Plaanid puhkusele minna? Võta endale majutus AirBnb kaudu ja saad 37€ kontoraha Tee konto Sulge
Facebook Like

Logistika õpik (0)

5 VÄGA HEA
Punktid

Esitatud küsimused

  • Mis on ärilogistika missioon ?
  • Mis peaks olema ettevõtte logistikajuhi igapäevatöö fookuses ?
  • Milliseid toiminguid hõlmab ettevõtte sisenev logistika ja milliseid väljuv logistika ?
  • Kuidas on seotud ettevõttes omavahel turundus ja logistika ?
  • Mida kujutab endast logistikasüsteem ?
  • Mida kujutab endast ettevõtte logistikasüsteem ?
  • Mida mõeldakse logistika juhtimise all ?
  • Mida mõeldakse tarneahela juhtimise all ?
  • Millisel juhtimistasemel vastu võetud otsuste mõju on kõige suurem ?
  • Milliseid tegevusi kätkeb endas logistika juhtimine ettevõttes ?
  • Mida mõeldakse lisaväärtuse loomise all väärtusahelas/tarneahelas ?
  • Mida tähendab mõiste „konkurentsivõimeline ettevõte ?
  • Mida tähendab mõiste „konkurentsivõimeline tarneahel ?
  • Milliste tegevustega pakuvad ekspedeerimisettevõtted klientidele lisaväärtust ?
  • Mida mõeldakse tarneahela juhtimise all ?
  • Mida tähendab tõukejuhtimine ja mida tõmbejuhtimine ?
  • Kuidas on tarneahela kogukulu seotud tarneahela liikmete arvuga ?
  • Mis on läbimisaeg/täitmisaeg ?
  • Mida mõeldakse läbimisaja lühendamise all ?
  • Millist kasu saadakse logistikas läbimisaja l ühendamisest ?
  • Mida tähendab mõiste „optimeerimine“ ?
  • Mida tähendab mõiste „osaoptimeerimine“ ?
  • Mida mõeldakse protsessijuhtimise all ?
  • Miks on vaja tegelda logistikaprotsesside uurimise ja täiustamisega ?
  • Mida mõeldakse läbimisaja analüüsi all ja milleks seda tehakse ?
  • Millised on peamised kaupade transportimisele esitatavad nõuded ?
  • Millised on peamised reisijatranspordile esitatavad nõuded ?
  • Mis on transpordisüsteemi toimimise peamised ülesanded ?
  • Mis on transpordilogistika peamised ülesanded ?
  • Millised on transpordipoliitika väljatöötamise ja elluviimise peamised põhimõtted ?
  • Mida harmoniseerimise all ?
  • Millist kasu annab huckepack-vedude kasutamine ?
  • Mida mõistetakse transporditöö all ja kuidas seda mõõdetakse ?
  • Mida mõeldakse teenindustaseme all transpordis ?
  • Kuidas saavad veoettevõtted tõsta oma klientidele pakutavat teenindustaset ?
  • Millistel eesmärkidel maksustatakse transporti ?
  • Millest lähtutakse Euroopas erinevate transpordiliikide maksustamisel ?
  • Mida tähendab mõiste „uut tüüpi transpordinõudlus“ ?
  • Millised eelised on maanteetranspordil muude veoliikide ees ?
  • Millised puudused on maanteetranspordil võrreldes muude veoviisidega ?
  • Millised takistused on maanteetranspordi edasisel arengul ?
  • Mille poolest erinevad veoühikud veovahenditest ?
  • Milliseid eeliseid pakub vahetuskerede kasutamine ?
  • Mille poolest erinevad kinnised poolhaagised (haagised) tenthaagistest ?
  • Mille poolest erineb megatreiler eurotreilerist ?
  • Mille arvelt kaetakse suurem osa maanteetranspordi infrastruktuuri kuludest ?
  • Milline roll on terminalidel ja milline roll ladudel maanteetranspordi infrastruktuuris ?
  • Mille poolest erinevad hübriidautod tavalistest autodest ?
  • Millist kasu saadakse hübriidautode kasutamisest ?
  • Kuidas arenevad transporditurud maailmas ?
  • Mida tähendab mõiste „telemaatika“ ?
  • Millist kasu on võimalik saada gigalainerite kasutamisest ?
  • Millistest peamistest osadest koosneb raudtee infrastruktuur ?
  • Mis otstarbel on rajatud raudteejaamadesse varuteed ?
  • Millist funktsiooni täidavad raudtee sorteerimisjaamad ?
  • Mida mõeldakse rongi all ?
  • Mis on raudteeveerem ?
  • Mille poolest erinevad jaotus-, komplekteerimis- ja põhiveorongid ?
  • Millal kasutatakse kliendironge ?
  • Miks on kaubarongide lubatud liikumiskiirused palju väiksemad reisirongide kiirustest ?
  • Millised on Euroopa kõige enam laevatatavad jõed ?
  • Milliseid peamisi kaupu veetakse Euroopa jõgedel ?
  • Millised on perspektiivid siseveetranspordi edasiseks arenguks Euroopas ?
  • Millise suurusklassi laevu ehitatakse maailmas kõige enam ?
  • Millise jääklassiga alused suudavad liikuda Läänemerel ilma jäämurdja abita ?
  • Milliseid kaubagruppe veetakse vedellastilaevadega kõige rohkem ?
  • Millistel põhjustel arendati välja uus laevatüüp – ro-pax ?
  • Millisel otstarbel kasutatakse ookeani konteinerlaevade kõrval iiderlaevu ?
  • Milline tähtsus on sadama tagamaal selle toimimise seisukohalt ?
  • Kuidas liigitatakse eri funktsioone täitvaid sadamaid ?
  • Millised terminalid võivad olla suurte sadamate territooriumidel ?
  • Millised on stividorirmade ülesanded sadamates ?
  • Millisel eesmärgil sadamates kaupu ladustatakse ?
  • Mille poolest erinevad mai- ja kassetitreilerite tehnoloogiad ?
  • Mille poolest erinevad RMG ja ASC tehnoloogiad ?
  • Millise konteinerite käitlemise tehnoloogia abil saavutatakse suurim tootlikkus ?
  • Milliste kaubagruppide ja kaupade veoks kasutatakse õhutransporti ?
  • Milles seisnevad tavapäraste lennu- ja kullervedude peamised erinevused ?
  • Millised on lennukompaniide ja ekspedeerijate rollid veoahelas ?
  • Mida mõeldakse road feeder liikluse all ?
  • Millistel põhjustel kasutatakse road feeder liiklust ?
  • Milliseid lennukitüüpe kasutatakse lennukaupade veoks ?
  • Millistel põhjustel kasutatakse lennukaubavedudel laadimisühikuid ?
  • Mis määrab laadimisühikute suuruse ja kuju ?
  • Mille poolest erinevad multimodaalne ja intermodaalne vedu ?
  • Millist kasu saadakse huckepack-vedude kasutamisest ?
  • Millised olid konteinerlogistika tekkimise eeldused ?
  • Millist kasu saadakse konteinerite kasutamisest kaupade transpordis ?
  • Millistel põhjustel pole õigustatud konteinerite vedu maanteel pikkadel distantsidel ?
  • Kuidas on konteinerlogistika aidanud kaasa globaliseerumisele ?
  • Millistel põhjustel soovitakse võtta kasutusele eurokonteinerit ?
  • Mille poolest erineb see konteinerite veost segakaubarongide koosseisus ?
  • Milliseid teenuseid osutatakse klientidele intermodaalsete terminalide poolt ?
  • Millisesse terminalide suurusklassi kuulub Muuga sadama konteinerterminal ?
  • Mille poolest erinevad jaotusveod põhivedudest ?
  • Milliseid täiendavaid toiminguid võivad jaotusautode juhid teha süvajaotuse käigus ?
  • Miks on jaotusvedude puhul prioriteediks veomarsruut, mitte lastiruumi täiteaste ?
  • Milliste puhul aga ringmarsruute ?
  • Mida oleks võimalik teha jaotusprobleemide leevendamiseks Tallinna kesklinnas ?
  • Millistel juhtudel veetud kaubakuupmeetrite alusel ?
  • Miks võeti kasutusele mõiste „arvestuslik kaal“ ja kuidas seda praktikas kasutatakse ?
  • Mis eristab maanteetranspordis tavavedusid muudest vedudest ?
  • Mille poolest erinevad üld- ehk tavaveosed massveostest ?
  • Milliseid tegureid tuleks arvestada veoviisi valikul ?
  • Millistest kriteeriumidest tuleks lähtuda veoviisi valikul ?
  • Millistest kriteeriumidest tuleks lähtuda veovahendi (veoinventari) valikul ?
  • Millest peaks veokorraldaja lähtuma sobiva veovahendi/veoühiku valikul ?
  • Millised veoettevõttevälised tegurid mõjutavad veohinna kujunemist ?
  • Millised veoettevõttesisesed tegurid mõjutavad veohinna kujunemist ?
  • Millistel tingimustel tunnitariii ?
  • Milline veotariif on seotud kõige otsesemalt veosekäibega ?
  • Mille poolest erinevad tramp- ja liinilaevandus ?
  • Mida mõeldakse laeva prahtimise all ?
  • Mida tähendab „tšarter“ ?
  • Milline erinevus on aja- ja reisitšarteril ?
  • Millistest teguritest sõltub prahihind ?
  • Milliseid ülesandeid täidab laevaoperaator ?
  • Milliseid ülesandeid täidab laevaliini operaator ?
  • Milliseid ülesandeid täidab liiniagent ?
  • Milliseid kaupu veetakse traditsiooniliselt liinilaevadega ?
  • Milliseid ülesandeid täidab laevaagent ?
  • Milliseid ülesandeid täidab prahimaakler ?
  • Miks on lennuveo kavandamisel soovitatav pöörduda lennuvedude ekspedeerija poole ?
  • Millistest teguritest sõltub lennuveo hind ?
  • Milliste andmete alusel arvutatakse lennuveo hind põhitariii alusel ?
  • Millist ülesannet täidavad jaepakend, hulgipakend ja veopakend ?
  • Millistel juhtudel koguneb pakenditele (kaupadele) kondensaatniiskus ?
  • Kuidas on võimalik kaitsta kaupu kondensaatniiskuse kahjuliku toime eest ?
  • Millist informatsiooni peab sisaldama tarne markeering (transpordietikett) ?
  • Millest lähtuvalt planeeritakse koorma laadimise järjekord ?
  • Millised kaubad/pakkeüksused vajavad koormaruumis kinnitamist ?
  • Miks on autojuhtidel vaja kinni pidada kehtestatud töö- ja puhkeaja režiimist ?
  • Millistel põhjustel rikuvad autojuhid töö- ja puhkeaja režiimi ?
  • Missugusel juhul vastutab ekspedeerija kliendi ees nagu vedaja ?
  • Milliseid üldiseid funktsioone täidab veokiri ?
  • Millistel põhjustel on võetud kasutusele CMR-konventsioon ?
  • Mida reguleeritakse CMR-konventsiooniga ?
  • Milliste merevedude puhul kasutavad lepingupooled konossementi ?
  • Milliste merevedude puhul kasutavad lepingupooled tšarterit ?
  • Milles lepivad vedaja ja kaubasaatja kokku konossemendi vormistamisega ?
  • Milles lepitakse kokku reisitšarteri vormistamisega ?
  • Milles lepitakse kokku ajatšarteri vormistamisega ?
  • Millistel juhtudel ja kes annab välja kaikirja ?
  • Millistel juhtudel ja kes annab välja kinnituskirja ?
  • Millised on mahukaalu arvestamise tingimused ?
  • Kui pikka makseaega pakutakse ning millistel tingimustel ?
  • Mis on riigi tolliasutuse töö eesmärgid ja ülesanded ?
  • Mida tähendab mõiste „EL-i liikmesriikide tolliliit“ ?
  • Mida tähendab mõiste „ühtne tolliterritoorium“ ?
  • Milleks kasutatakse ETT ja TARIC tariiistikke (andmebaase) ?
  • Miks on vaja riiulite horisontaaltalasid postide külge lukustitega kinnitada ?
  • Millise suurusega vahed jäetakse riiulil kaubaaluste ja riiulipostide vahele ?
  • Kus on lubatud hoiustada ladudes kaupa nn ühekordse kasutusega kaubaalustel ?
  • Millistel juhtudel peenkaubariiulitel ?
  • Mitmekorruselisi peenkaubariiuleid ?
  • Milliste tingimuste olemasolul on õigustatud sügavriiulite kasutamine ?
  • Miks kasutatakse läbivooluriiulitel separaatoreid ?
  • Milliste tingimuste olemasolu korral ladudes tasub mõelda liikuvriiulite kasutamisele ?
  • Millised on peamised piirangud kauba käitlemisel mobiilsete riiulitega laos ?
  • Mille poolest erinevad horisontaal- ja vertikaalkarussellsüsteemid ?
  • Millistel tingimustel on õigustatud vertikaalkarussellsüsteemide kasutamine ?
  • Mille poolest erinevad ehituslikult vertikaalkarussell- ja tornsüsteemid ?
  • Miks on oluline lastide tõstmisel kõrgetele riiulikorrustele teada kaubaaluste kaalusid ?
  • Millised tõstuki rattad avaldavad lao põrandale suuremat ja millised väiksemat rõhku ?
  • Millistel põhjustel on vastukaaltõstukite kasutamine ladudes laialt levinud ?
  • Miks vastukaaltõstukid ei võimalda kasutada lao hoiuruumi efektiivselt ?
  • Millised piirangud kehtivad tugiratastõstukite kasutamisele ?
  • Millised eelised on liikuvmastiga tõstukil võrreldes tugiratastõstukiga ?
  • Millistes ladudes kasutatakse peamiselt madalkomplekteerimistõstukeid ?
  • Millisteks laotöödeks on ette nähtud pöördkahveltõstukid ?
  • Millised piirangud kehtivad süstiktõstuki kasutamisel ?
  • Millistel põhjustel on kombitõstukitd kõrgetes ladudes laialt kasutusel ?
  • Kuidas sõltub laadimissilla pikkus veovahendi lastiruumi põranda kõrgusest ?
  • Millised on võimalused valgustada treileri ja konteineri lastiruumi laadimistööde ajal ?
  • Milliste kaubagruppide jaoks on ladustamine möödapääsmatu ?
  • Millisel juhul valmistoodete varusid ?
  • Miks muudavad käsitsemine ja hoiustamine kaubad kallimaks ?
  • Millised on avaliku ja lepingulise laopidamise peamised erinevused ?
  • Miks võib olla paljudele ettevõtetele kasulik osta laoteenust ?
  • Millised riskid kaasnevad tavapäraselt laoteenuseid ostvale ettevõttele ?
  • Millised on peamised erinevused kaubanduse ja tootmise ladude vahel ?
  • Mille poolest need erinevad kaubanduse ladudest ?
  • Mille poolest erinevad jaotuslaod tavapärastest hulgiladudest ?
  • Millisel eesmärgil kasutatakse jaotusladusid ?
  • Milleks on laoruume vaja kauplustel ?
  • Milliseid toiminguid tehakse maanteetranspordi terminalides ?
  • Millised laod on tehnoloogiliselt sisseseadelt ja miks maailmas kõige enam levinud ?
  • Mida tähendavad põhimõtted „mees kauba juurde“ ja „kaup mehe juurde“ ?
  • Kuidas jaotatakse laod temperatuuritingimuste alusel ?
  • Kuidas jaotatakse laod kauba suuruse ja kuju alusel ?
  • Kuidas jaotatakse laod kasutatava kõrguse järgi ?
  • Millised on peamised erinevused otseläbivoolu ja U-kujulise läbivoolu ladude vahel ?
  • Millist ülesannet täidab laadimislüüsi lüüsikamber, millist aga laadimissild ?
  • Kuidas toimub kauba mahalaadimine poolhaagisest laadimislüüsi kasutamata ?
  • Miks on oluline täita põhivedude puhul kogu koormaruum kaubaga ?
  • Miks on tähtis teha kõik vastuvõtukontrollimise toimingud hoolikalt ja korrektselt ?
  • Mida tuvastatakse vastuvõtukontrollimise käigus ?
  • Millele tuleb pöörata iseäranis tähelepanu kõrge väärtusega kaupade vastuvõtmisel ?
  • Mille poolest erinevad teineteisest tavapärane kontrollimine ja süvakontrollimine ?
  • Milliste kaupade puhul tehakse üldjuhul süvakontrolli ?
  • Mida soovitatakse teha kõrge väärtusega saadetiste turvamiseks ?
  • Millist kasu saadakse ristlaadimisest ?
  • Millised tingimused peavad olema täidetud ristlaadimiseks ladudes ja terminalides ?
  • Mida on vaja teha enne kaupade hoiukohtadele paigutamise alustamist ?
  • Millest on vaja lähtuda kaupade paigutamisel hoiukohtadele ?
  • Millistel põhjustel on vaja hoiukohti laos regulaarselt hooldada ?
  • Milliseid toiminguid tuleb teha hoiukohtade füüsilisel hooldamisel ?
  • Mida mõeldakse lao hoiustamissüsteemi all ?
  • Millistel põhjustel kasutatakse ladudes hoiustamissüsteeme ?
  • Mida tähendab FIFO põhimõtte järgi kauba liikumine laos ?
  • Mida tähendab LIFO põhimõtte järgi kauba liikumine laos ?
  • Mida tähendab kombineeritud põhimõtete järgi kauba liikumise tagamine laos ?
  • Milline peaks olema võimalusel laoartiklite järjekord komplekteerimislehel ?
  • Mida tähendab „tsoonkomplekteerimine“ ?
  • Millist efekti on võimalik saada rühmkomplekteerimise kasutamisest ?
  • Mitmeid kordi põrandale, et sealt kaupa võtta ?
  • Mis on „otsesaadetis“ ?
  • Millistel juhtudel ühendatakse otse- ja laosaadetisi ?
  • Millist kasu on võimalik saada otse- ja laosaadetiste ühendamisest ?
  • Milliste tingimuste täitmisel on võimalik lao- ja otsesaadetiste konsolideerimine ?
  • Millistel eesmärkidel pakitakse kaupu tootmises ja ladudes ?
  • Milliseid ülesandeid peavad täitma kauba pakendid ?
  • Millised nõuded peavad olema täidetud kauba pakkimisel kaubaalustele ?
  • Kuidas pakitakse kergesti purunevat peenkaupa ?
  • Mida tähendab kompromissi leidmine pakkimisviisi ja pakkematerjalide kulu vahel ?
  • Millega tuleks arvestada pakkematerjalide ja pakkimisviisi valikul ?
  • Millist funktsiooni täidab pakkeüksuse transpordietikett ?
  • Milline informatsioon peaks sisalduma transpordietiketil ?
  • Miks tuleks lisada saadetisele pakkeleht ?
  • Millist informatsiooni edastatakse kauba saajale pakkelehega ?
  • Kuidas on võimalik kaitsta veoprotsessis väärtuslikku kaupa ?
  • Millised laotoimingud registreeritakse lao infosüsteemis ?
  • Kes on volitatud tegema toimingute registreerimisi laoarvestusprogrammis ?
  • Millistel eesmärkidel tehakse ladudes inventuure ?
  • Millest peaks sõltuma laos inventuuride läbiviimise sagedus ?
  • Milliseid tooteid tuleks inventeerida ladudes sagedamini, milliseid harvemini ?
  • Mida tähendab ”hoiukohapõhine inventuur” ?
  • Miks on oluline teha enne inventuuri vajalikud ettevalmistustööd ?
  • Miks on vaja täisinventuuri ette planeerida ?
  • Miks on inventuuri tegemine vastutusrikas toiming ?
  • Kuidas on rakendatud laotöötajad ?
  • Kuidas kasutatakse laotehnikat ?
  • Kuidas toimub kauba vastuvõtmine lattu ?
  • Kuidas toimub saadetiste komplekteerimine ja väljastamine ?
  • Kuidas toimub lao klienditeenindus, kaupade üleandmine ja lähetamine ?
  • Kuidas järgivad laotöötajad ohutusnõudeid ?
  • Millistel põhjustel on laotoimingute juhtimine oluline ?
  • Millistele nõuetele peaks vastama oma tööga hästi toime tulev laojuhataja ?
  • Mida tähendab laotoimingute mõõtmine ja registreerimine ?
  • Millistel eesmärkidel tehakse laotoimingute mõõtmisi ?
  • Milliseid suurusi mõõdetakse laotoimingute sisendis ja milliseid väljundis ?
  • Milleks kasutatakse laotoimingute mõõtmise andmeid ?
  • Mille poolest erinevad absoluutarvulised ja suhtarvulised tegevusnäitajad ?
  • Kus tekivad tõrked süsteemi ülekoormamisel ?
  • Millist mõju hakkavad avaldama tõrked ?
  • Kuidas hakkab muutuma tõrgete korral läbimisaeg laos ?
  • Millised riskid hakkavad kaasnema tõrgetega ?
  • Millistel eesmärkidel planeeritakse ladusid ?
  • Millal muutub ettevõtte laos aktuaalseks lao planeerimine ?
  • Kes peaks ettevõttes tegelema lao planeerimisega ?
  • Millised andmed võetakse lao planeerimisel aluseks ?
  • Mida tähendab lao planeerimine „seestpoolt väljapoole“ ?
  • Millisteks osadeks jaotatakse planeerimise käigus laopind ?
  • Millest lähtutakse laotehnoloogia ja laotehnika planeerimisel ?
  • Mida on võimalik teha veel paremini ?
  • Miks on oluline teha ladudes regulaarselt puhastustöid ?
  • Millised tegurid aitavad vähendada tolmu ladestumist laos ?
  • Mis vahe on koristamisel ja puhastamisel ?
  • Mida mõeldakse kuivpuhastuse ja mida märgpuhastuse all ?
  • Kuidas aitab korras ja puhas ladu parandada laotoimingute kvaliteeti ?
  • Milleks vajatakse hoiukohtade ladudes laoaadresse ?
  • Mida on vaja teha laos aadressisüsteemi rakendamiseks ?
  • Milliseid funktsioone täidavad logistikas pakendid ja pakkimine ?
  • Millega on vaja arvestada pakendite kavandamisel ja disainimisel ?
  • Millest lähtutakse pakendi, pakkematerjali ja pakkimisviisi valikul ?
  • Millised on pakkimismooduli mõõtmed ?
  • Millega on seotud pakkimismooduli mõõtmed ?
  • Millist ülesannet täidavad pakenditel olevad markeeringud ?
  • Milliseid tehnilisi võimalusi kasutatakse pakendite markeerimiseks ?
  • Millist ülesannet täidab pakkeüksusele kinnitatud transpordietikett ?
  • Millist kasu saadakse laonduses ja transpordis kaubaaluste kasutamisest ?
  • Millistel põhjustel on kaubaaluste mõõtmeid ja konstruktsiooni standarditud ?
  • Millised nõuded kehtestab standard ISPM 15 ?
  • Millised eelised on plastist kaubaalustel puidust aluste ees ?
  • Millistel põhjustel kasutatakse kaubaaluste ringlemise süsteeme ?
  • Millist kasu saavad tarneahela liikmed kaubaaluste ringlemise süsteemidest ?
  • Kuidas realiseeritakse kaubamärgiõigusi EPAL-EUR tüüpi kaubaalustele ?
  • Millised on veokulud reversiivses ahelas ?
  • Kui pikk on tasuvusperiood jne ?
  • Millal esitas klient tellimuse ?
  • Millal soovis klient kaupa saada ?
  • Millal vajas klient kaupa tegelikult ?
  • Mis ajaks lubati tarnet esialgu ?
  • Mis ajaks lubatakse tarnet praegu ?
  • Millal lähetati kaubasaadetis teele ?
  • Millal sai klient saadetise enda valdusesse ?
  • Kes muutis tarnetähtaega ?
  • Mitu korda tarnetähtaega muudeti ?
  • Millal tarnetähtaega muudeti ?
  • Mida tähendab ebakindlus varude ja tarneahela haldamisel ?
  • Kuidas on võimalik vähendada ebakindlust varude ja tarneahela juhtimisel ?
  • Millist eesmärki püütakse saavutada varude juhtimises prognoosimisega ?
  • Millest on põhjustatud Forresteri efekti ilmnemine ?
  • Kuidas oleks võimalik vältida Forresteri efekti tekkimist ?
  • Mille põhjal koostatakse prognoose varude juhtimisel ?
  • Mis vahe on müügistatistikal ja nõudluse statistikal ?
  • Millistele tingimustele peaks vastama ettevõtte optimaalne kaubavarude suurus ?
  • Millal on mõistlik käsitleda varusid investeeringuna ja millal mitte ?
  • Millistel põhjustel hoitakse ettevõtetes varusid ?
  • Milline on tavaliselt tootmisettevõtte varude struktuur (koosseis) ?
  • Millest on põhjustatud puudumiskulud kaubanduses ja kuidas need avalduvad ?
  • Millest on põhjustatud puudumiskulud tootmises ja kuidas need avalduvad ?
  • Mille poolest erinevad varude haldamine ja varude juhtimine ?
  • Kes tegelevad ettevõtetes enamasti varude juhtimise tööga ?
  • Miks ei peeta õigeks, et varude juhtimise otsuseid võtaksid vastu müügitöötajad ?
  • Milline on ettevõtte lao roll varude haldamisel ?
  • Mille poolest erinevad varude juhtimine ja varude kontroll ?
  • Milliste tegevustega teostatakse ettevõttes varude kontrolli ?
  • Millistel eesmärkidel viiakse ettevõtetes läbi inventuure ?
  • Mida mõeldakse hoiustamise täpsuse all ?
  • Millest sõltub ettevõtetes inventuuride läbiviimise sagedus ?
  • Mille poolest erinevad kauba liikumise FIFO, LIFO ja FEFO meetodid üksteisest ?
  • Keskmise meetodil ?
  • Mida mõeldakse varude ringlussageduse all ?
  • Mida mõeldakse lao käibesageduse all ?
  • Kuidas arvutatakse ühe laoartikli aasta keskmist laosaldot ?
  • Miks eristatakse varude juhtimisel kasutusvaru ja reservvaru ?
  • Millistest teguritest sõltub reservvaru suurus ?
  • Mida tuleb tellida ?
  • Millal tuleb tellimused esitada ?
  • Milline on nõudlus ?
  • Millised on olemasolevad varud müügiks / kliendi tellimuste täitmiseks ?
  • Millele oleme juba tellimuse teinud (tarne seni teostamata) ?
  • Kui palju tuleb tellida ?
  • Millistel juhtudel on õige kasutada kaubanduses tellimusperioodi meetodit ?
  • Millistel juhtudel sobib kaubanduses kasutamiseks tellimustsükli meetod ?
  • Kuidas töötab varude ajalise planeerimise meetod ?
  • Millistest teguritest sõltub materjalikulu suurus ?
  • Millistest teguritest sõltub tellimiskulu suurus ?
  • Millistest teguritest sõltub säilituskulu suurus ?
  • Millistest teguritest sõltub ladustamiskulu suurus ?
  • Miks on puudumiskulude arvutamine keerukas ja töömahukas ?
  • Millistel tingimustel on õigustatud EOQ valemi kasutamine ?
  • Millistel juhtudel on põhjust mõelda EOQ valemi kasutamisele ?
  • Millised pöördvõrdeliselt ?
  • Millist kasu on võimalik saada EOQ valemi rakendamisest varude juhtimisel ?
  • Millisel eesmärgil tehakse toodete ABC analüüsi ?
  • Millest sõltub ABC analüüsi läbiviimise sagedus ettevõttes ?
  • Kuidas ja kust saadakse üldjuhul andmeid ABC analüüsi tegemiseks ?
  • Milliste suuruste järgi tehakse ABC analüüsi varude juhtimisel ?
  • Millise suuruse järgi tehtud ABC analüüs annab üldjuhul parima võimaliku tulemuse ?
  • Millisel eesmärgil tehakse varude juhtimisel XYZ analüüsi ?
  • Kuidas viiakse läbi varude XYZ analüüsi ?
  • Milliste andmete alusel tehakse ettevõtetes XYZ analüüsi ?
  • Millisel eesmärgil ühendatakse ABC ja XYZ analüüsi tulemused ?
  • Millistel põhjustel on ettevõtetes tootesortimendil kalduvus kasvada justkui iseenesest ?
  • Mida mõeldakse sortimendi haldamise all ?
  • Mida tähendab sortimendi juhtimine ?
  • Mis on sortimendi juhtimise eesmärk ?
  • Millistest kriteeriumidest lähtuvalt peaks toimuma sortimendi kujundamine ?
  • Mida tuleks ettevõtetes võtta ette mittelikviidsetest varudest vabanemiseks ?
  • Kui tunnetatakse, et tootevalik on kontrolli alt väljunud ?
  • Millistel põhjustel võivad erineda ühe toote ringlus- ja käibesagedus ?
  • Kuidas mõjutab säilituskulude vähendamine üldjuhul ettevõtte muid logistikakulusid ?
  • Kuidas mõjutab tellimiskulude suurendamine üldjuhul ettevõtte muid logistikakulusid ?
  • Kuidas mõjutab toodete ringlussageduse suurendamine üldjuhul ettevõtte logistikakulusid ?
  • Mida näitab varu kestus ?
  • Millistes ühikutes mõõdetakse varude kestust ?
  • Kuidas saada aru väitest, et ”ostmise kulud moodustavad irma kogukuludest 60%“ ?
  • Miks on kaubanduses ostmise kulude osatähtsus omahinnas suurem kui tootmisettevõtetes ?
  • Milline peamine vahe on proaktiivsel ja reaktiivsel ostmisel ?
  • Kes on ettevõtte siseklientideks ?
  • Mida mõeldakse kategooriajuhtimise all ?
  • Milliseid eesmärke peetakse silmas kategooriajuhtimise juurutamisel ettevõtetes ?
  • Mis on kategooriajuhtimise peamine eesmärk ostutegevuses ?
  • Miks on kategooriajuhtimine levinud eelkõige jaekaubanduses ?
  • Millega tegelevad ettevõttes ostudirektor, ostujuht, ostuspetsialist ja ostuassistent ?
  • Kuivõrd on ettevõtte juhtkonna poolt piirangute rakendamine ostutöötajaile õigustatud ?
  • Milliseks kujuneb lõpphind ?
  • Miks on vaja ostuprotsess dokumenteerida ?
  • Millistest kriteeriumidest tuleks lähtuda tarnija eelvaliku tegemisel ?
  • Mida peaks silmas pidama päringu koostamisel ?
  • Millistele nõuetele peaks vastama korrektne pakkumine ?
  • Millistest tegevustest koosneb pakkumiste/tarnijate hindamine ?
  • Miks on vaja arvestada pakkumiste hindamisel ostu kogukuludega ?
  • Mis on ostuläbirääkimiste eesmärgiks ostjal, mis müüjal ?
  • Mis peaks olema ostuläbirääkimiste sisuks ?
  • Mida tuleks teha ostuläbirääkimisteks ettevalmistamise käigus ?
  • Miks tuleks vältida tellimuste esitamist telefoni teel ?
  • Miks on vaja saata kauba tellijale tellimuskinnitus ?
  • Missugustel põhjustel on vaja hinnata tarnija suutlikkust ?
  • Missugustel põhjustel viiakse läbi tarnijate kategoriseerimist ?
  • Mida hinnatakse tarnija suutlikkuse hindamise protsessis ?
  • Missugustel põhjustel on vaja arvutada ostu kogukulusid ?
  • Milliste ostude korral on põhjust arvutada ostude kogukulusid ?
  • Miks kaasatakse tarnijaid järjest enam ettevõtte tootearendusse ?
  • Millist eesmärki täidab hankemahtude konsolideerimine ?
  • Millisel eesmärgil toimub ostutegevuses väärtuse kavandamine ?
  • Mille poolest erineb klient „edasimüüja“ kliendist „tarbija“ ?
  • Millistest hulgimüügiettevõttes ja millistest kaupluses ?
  • Milliseid eesmärke ja ülesandeid täidab ettevõttes turundus ja milliseid logistika ?
  • Kuidas on need valdkonnad omavahel seotud ?
  • Miks on klienditeeninduse protsess osaliselt turundus- ja osaliselt logistikaprotsess ?
  • Kuidas aitab tasemel klienditeenindus kaasa tarneahela toimimisele ?
  • Kuidas aitab tasemel klienditeenindus kaasa ettevõtte edu saavutamisele ?
  • Miks käsitletakse klienditeenindust kui vahendit tarneahela juhtimisel ?
  • Mida mõeldakse tellimustsükli all ja millistest etappidest see koosneb ?
  • Millistest osategevustest koosneb tellimuste töötlemise protsess ?
  • Kuidas oleks võimalik vähendada tellimuste kuhjumist ?
  • Miks on klienditeeninduse protsess kaubanduses rohkem logistika- kui müügiprotsess ?
  • Milliseid ülesandeid täidab klientide teenindamise logistiline süsteem ?
  • Mida tähendab kliendi rahulolu ?
  • Miks on vaja hoida ettevõtte kliente rahulolevatena ?
  • Kuidas on võimalik saada informatsiooni kliendi rahulolu või rahulolematuse kohta ?
  • Mida tähendab kliendikesksus klientide teenindamisel ?
  • Kuidagi parandada ?
  • Kuidas klient hindab teenindustaset võrreldes konkurentide teenindustasemetega ?
  • Mis takistab ettevõttel välja töötamast tõhusat klienditeeninduse strateegiat ?
  • Milliseid meetodeid ja viise kasutatakse tellimuse edastamiseks ?
  • Millised on erinevused lühima ja pikima tellimustsükli aja vahel ?
  • Milline kaupade füüsiline seisukord on aktsepteeritav ja milline mitte ?
  • Kuidas toimida toodete puudumisel ?
  • Milleks on vaja ettevõtetel klienditeeninduse standardit ?
  • Milline oli teenindusprotsessi tehniline teostus ?
  • Milline oli teenindava personali suhtumine temasse kui klienti ?
  • Mida mõeldakse teenindustaseme all ?
  • Mida mõeldakse teenindamise kvaliteedi all ?
  • Milles seisneb teenindustaseme kui tegevusnäitaja subjektiivsus ?
  • Kuidas on võimalik hinnata pakutavat teenindustaset ja teenuste kvaliteeti objektiivselt ?
  • Miks tajuvad klient ja teenindaja teenindustaset veidi erinevalt ?
  • Millised on olulisemad teenindustaset iseloomustavad tegevusnäitajad ?
  • Kuidas ja mida registreeritakse ?
  • Kuidas midagi mõõdab ?
  • Kus mõõtmistulemused registreeritakse ?
  • Kus ja mil viisil registreeritakse ?
  • Kes teostab tulemuste analüüsi ja teeb kokkuvõtted ?
  • Kellele tulemustest raporteeritakse ?
  • Kuidas tehakse otsused teenindamise kvaliteedi parandamiseks ?
  • Milline on selle ekspedeerimisettevõtte logistilise teenindamise tase ?
  • Mida tähendab „perfektne tarne“ ?
  • Mille poolest erinevad teineteisest perfektse tarne ja tarnekindluse mõisted ?
  • Kuidas arvutatakse perfektsete tarnete osakaalu ?
  • Kuidas arvutatakse tarnekindlust ?
  • Mida tähendab tarnevõime ja millised on võimalused selle arvutamiseks ?
  • Mida tähendab mõiste „tarne paindlikkus“ ?
  • Millist teenindustaset on vaja klientidele pakkuda ?
  • Miks ei ole teenindustaseme ja selle saavutamiseks tehtavate kulude seos lineaarne ?
  • Miks on klientide liigitamine ja neile eri taseme (sisuga) teenuste pakkumine oluline ?
  • Millist eesmärki püütakse saavutada klientide segmenteerimisega ?
  • Kui muudele klientidele ?
  • Miks on teenindava personali roll klientide teenindamisel oluline ?
  • Mida tähendab mõiste „motiveeritud töötaja“ ?
  • Mille poolest erinevad välised ja sisemised motivatsioonitegurid ?
  • Kes on ettevõtte sisekliendid ?
  • Miks on siseklientide tasemel teenindamine oluline ?
  • Millest võib olla põhjustatud ettevõtete ebapiisav tarnevõime ?
  • Millest võib olla põhjustatud ettevõtete ebapiisav tarne täpsus ?
  • Mis võivad põhjustada puuduliku tasemega tarnekindlust ?
  • Milline on klientide soovitud paindlikkuse ülesnäitamise mõistlik piir ?
  • Miks toob paindlikkuse ülesnäitamine endaga sageli kaasa täiendavaid kulusid ?
  • Millised tegurid on juhtinud nende muutusteni ?
  • Mida mõeldakse toote kvaliteedi all ?
  • Kuidas on võimalik hinnata teenuste kvaliteeditaset ?
  • Mida on üldjuhul lihtsam hinnata – toodete või teenuste kvaliteeti ?
  • Kuidas määratletakse teenuste kvaliteeti logistikas ?
  • Kes vastutab ettevõttes üldjuhul logistikatoimingute kvaliteedi eest ?
  • Kes peaks olema ettevõttes logistika valdkonna kvaliteedialaste algatuste initsiaatoriks ?
  • Millistel põhjustel teavitavad kliendid teenusepakkujaid tarnevigadest ?
  • Kuidas võivad kliendid ise osaleda tarnevigade tekkimises ?
  • Missuguste põhimõtete järgi liigitatakse tarnevigu ?
  • Mille poolest erinevad süsteemsed vead juhuslikest vigadest ?
  • Millistel põhjustel tekivad enamasti juhuslikud vead ?
  • Kuidas tekib ettevõtte majandustegevuse tulem ?
  • Millest on põhjustatud ettevõtte teatud perioodi positiivne ja millest negatiivne tulem ?
  • Milline on ettevõtte või selle isemajandava allüksuse juhtimise peamine sisu ?
  • Miks on oluline omada ettevõtte või selle allüksuse juhtimiseks informatsiooni ?
  • Millisel eesmärgil kasutavad (peavad) juhid juhtimisarvestust ?
  • Mida kujutab endast juhtimisarvestussüsteem ?
  • Millist infot peaksid juhid omama ressursside tarbimisega seotud kulutuste kohta ?
  • Millistel eesmärkidel kasutatakse enamasti juhtimisarvestuse informatsiooni ?
  • Mille poolest erinevad otsekulud ja kaudsed kulud ?
  • Mille poolest erinevad muutuvkulud ja püsivkulud ?
  • Milline seos on otsekulude ja muutuvkulude vahel ?
  • Milline seos on püsivkulude ja kaudsete kulude vahel ?
  • Mille poolest erinevad keskmine kulu ja standardkulu ?
  • Mis kulud on veakulud ja millest on need põhjustatud logistikas ?
  • Mis põhjustab ettevõtetes logistikakulusid ?
  • Kuidas on võimalik eraldada logistikakulud ettevõtte muudest kuludest ?
  • Miks on ettevõtetes oluline logistikakulude eraldamine muudest kuludest ?
  • Millest algab tavaliselt logistikakulude eraldamine irma muudest kuludest ?
  • Mille põhjal hinnatakse ettevõtetes üldjuhul logistikasüsteemi toimimise tõhusust ?
  • Mille poolest erinevad ostutegevuse kulud ja tellimiskulud ?
  • Mis on kapitalikulu ja millest see tekib ?
  • Mille poolest erinevad logistika funktsioonikulud funktsiooniülestest kuludest ?
  • Millest on põhjustatud logistikatoimingute haldamise ja administreerimise kulud ?
  • Kui mul ei oleks seda klienti ?
  • Millistel eesmärkidel tehakse kuluarvestamisel kuluanalüüse ?
  • Mida mõeldakse logistikas kogukulude kontseptsiooni all ?
  • Millist kasu võib logistikajuht /tarneahela juht saada kulu-aja proiili analüüsist ?
  • Mida tähendab logistikas osaoptimeerimine ?
  • Mida tähendab kogukulude analüüs logistikas ?
  • Kui kasumlik on toode, teenus või klient ?
  • Milline on toote omahind ?
  • Miks toote omahind on selline, nagu see on ?
  • Milline on ettevõtte erinevate allüksuste ressursihõivatus ?
  • Miks on ettevõte kasumis või kahjumis ?
  • Milliseid ettevõtte ressursse kasutatakse logistikatoimingutes ?
  • Kui suured on logistikatoimingute kulud ettevõttes ?
  • Miks on neid logistikatoiminguid ettevõttel vaja teostada ?
  • Millist osa logistikatoimingutest teostatakse klientide, tarnijate, erinevate toodete ja teenuste lõikes ?
  • Mida tähendab mõiste „tegevuspõhine juhtimine“ ?
  • Mis on kulukäitur ?
  • Mis on kuluobjekt ?
  • Mis on kulukandja ?
  • Mis on primaarsed ressursid ja mis sekundaarsed ressursid ?
  • Millistel eesmärkidel kasutatakse logistikas tegevuspõhist kuluarvestust ?
  • Mida mõeldakse toote või teenuse omahinna all ?
  • Miks on vaja omada informatsiooni toote või teenuse omahinna kohta ?
  • Millistest tegevustest tuleks alustada omahinna arvutamist ?
  • Miks on soovitatav pidada veoettevõttes kulude ja tulude arvestust veokite lõikes ?
  • Mille poolest erinevad lineaarne ja tasakaalustatud vähendav amortisatsioonimeetod ?
  • Millist kasu saadakse infotehnoloogilistest rakendustest ?
  • Millist kasu saadakse info- ja kommunikatsioonitehnoloogia rakendustest ?
  • Millist ülesannet täidavad logistikaettevõtte infosüsteemid ?
  • Millistel eesmärkidel kasutatakse ettevõtete vahel elektroonilist andmevahetust ?
 
Säutsu twitteris

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Ain Tulvi
LOGISTIKA
Õpik kutsekoolidele
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Tallinn 
2013
Käesolev õppematerjal on valminud „Riikliku struktuurivahendite kasutamise strateegia 2007-
2013” ja sellest tuleneva rakenduskava „Inimressursi arendamine” alusel prioriteetse suuna 
„Elukestev õpe” meetme „Kutseõppe  sisuline  kaasajastamine ning kvaliteedi kindlustamine” 
programmi „Kutsehariduse sisuline arendamine 2008-2013” raames.
 
Õppematerjali  autor: Ain Tulvi 
 
Retsensendid: Villo Vuks ja  Aili  Kendaru
 
Keeletoimetaja: Viime Laanpere
 
Kujundaja ja küljendaja: Piibe Piirma
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Õppematerjali (varaline) autoriõigus  kuulub SA INNOVE´le aastani  2018 (kaasa arvatud)
ISBN 978-9949-524-16-7
Selle õppematerjali koostamist toetas Euroopa Liit
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
SISSEJUHATUS
 
Logistika erialade  õpetamine  Eesti kutseõppeasutustes on arenenud alates eelmise 
aastakümne algusest tõusvas joones.  Valdkond on osutunud populaarseks eelkõige tänu Eesti 
suhteliselt kiiresti arenenud logistikasektorile ja logistika eriala populaarsusele noorte hulgas. 
 
Tänu valdkonna kasvavale populaarsusele on viimase kümnendi jooksul suurenenud ka 
logistika erialadel haridust pakkuvate kutseõppeasutuste arv. Koos logistika kutsestandardite  aren -
damise  ja uute õppekavade avamisega on  avardunud  ka õpetatavate erialade valik. Kutseõppe tase 
on aasta-aastalt  paranenud tänu kutseõppe materiaalse baasi rajamisele õppeasutustes ja õpetamise 
metoodilise taseme järjekindlale arendamisele. Tööandjate nõudmised kutsekoolide logistika eri-
alade lõpetajaile on pidevalt kasvanud ja  kutsekoolid  on omalt  poolt leidnud võimalusi logistika-
õppe taseme tõstmiseks.
 
Logistika kutseõppes on hakatud üha enam tundma vajadust õppematerjali järele, mis 
sobiks eelkõige kasutamiseks logistika operatiivtöötajate ettevalmistamisel. Õppeprotsessi prak-
tiline suunitlus konkreetsete oskuste õpetamisel nõuab õppematerjali, mille puhul pööratakse 
põhitähelepanu töökorraldusele ja logistikatehnoloogiate kirjeldamisele. 
 
Olles töötanud pikka aega rahvusvahelises logistikaettevõttes, õpetades logistika eriala-
aineid kõrg- ja kutsekoolis, osaledes logistika kutsestandardite arendamises, eksamimaterjalide 
ettevalmistamises ning kutseeksamite läbiviimises, on õpiku autor püüdnud käesoleva õpiku koos-
tamisel  arvestada eelkõige kutseõppe vajadusi ning soovinud leida  sobivat  tasakaalu aine teoree-
tilise käsitluse ja logistikatoimingute korralduse praktilise külje vahel.  
 
Kogu õpikus esitatav materjal on jaotatud temaatiliselt üheksateistkümnesse  peatükki
Õpikus on leidnud käsitlemist kõik logistika  funktsionaalsed  ja funktsiooniülesed valdkonnad, 
sealhulgas põhimõisted logistika ja tarneahela juhtimisest.
 
Esimeses, sissejuhatavas peatükis käsitletakse lühidalt logistika ajaloo olulisemaid aspekte  
ning kirjeldatakse logistika ülesandeid ja eesmärke. Lisaks antakse ülevaade logistika funktsio-
naalsetest ja funktsiooniülestest valdkondadest. Ülevaade logistikasüsteemidest ja nende alaliikidest 
võimaldab paremini mõista logistikaprotsessi olemust ja logistika ülesandeid ning eesmärke nii 
tarneahelas tegutseva ettevõtte kui ka kliendi seisukohalt. Põgusalt käsitletakse ka tarneahelat ning 
logistika juhtimise ja tarneahela haldamise peamisi mõisteid ja olulisemaid aspekte. Logistikaprot-
sessi  ja toimingute esitamine aitab mõista selle terviklikkust ja toob esile seosed eri tegevuste vahel.
 
Õpiku teisest kuni seitsmenda peatükini käsitletakse eri transpordiliikide veovahendeid, 
veoühikuid ja - tehnoloogiaid . Kaheksandas peatükis keskendutakse veoprotsessi korraldus-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
likule küljele – kaubavedudele. Analoogiliselt eelnevaga käsitletakse kahes järgmises peatükis 
laotehnoloogiaid ja  tõstukeid  ning üheteistkümnendas peatükis  laotöö   toiminguid  ja töökorraldust 
laos. Pakenditele, pakkimisele ja pakendamise tehnoloogiatele ning automaatsele tuvastamisele on 
pühendatud järgmised kaks peatükki. 
 
Edasi leiavad käsitlemist valdkonnad, millest algab logistika ja tarneahela juhtimine. Nendeks 
on varude  haldamine  ja  ostutegevus . Klienditeeninduse kvaliteet logistikas on määrava tähtsusega 
ja see mõjutab konkurentsi pingestudes üha enam klientide arvu ning ettevõtte majandustegevuse 
tulemuslikkust – sellest on pikemalt  juttu kuueteistkümnendas peatükis. Kuluarvestus  on oluline 
kõikide logistikatoimingute puhul, kuna ilma logistikatoimingute ja kogu logistikaprotsessi kulude 
taset teadmata on ettevõttes võimatu mistahes parendustegevus logistika ja tarneahela juhtimise 
valdkondades.
7
 
Äritegevus ja logistikatoimingud ettevõttes ja tarneahela liikmete vahel oleksid mõeldama-
tud ilma info- ja kommunikatsioonitehnoloogia nüüdisaegseid tehnilisi lahendusi kasutamata. Sel 
põhjusel  on pühendatud logistika infosüsteemidele järgmine, kaheksateistkümnes peatükk.
 
Piiratud koguses materiaalseid ja energeetilisi ressursse raiskavalt kasutav logistiline tege-
vus pole inimkonna jätkusuutliku eksistentsi seisukohalt võimalik. Kestliku „rohelise logistika“ 
temaatika  muutub iga aastaga tähtsamaks olukorras, kus kogu maailmas jääb pidevalt aina vähe-
maks taastumatuid loodusressursse ja halvenemas on meid ümbritseva looduskeskkonna kvaliteet. 
Kütuste ja materjalide ning muude ressursside kokkuhoiu võimalusi ja taaskasutust käsitletakse 
õpiku viimases, üheksateistkümnendas peatükis.
 
Iga alapeatüki lõpus on toodud küsimused, mis nõuavad vastamiseks läbiloetu üksik-
asjalikku mõistmist ja süsteemset käsitlemist. Raamat sisaldab ka näidisülesandeid, mis peaksid 
aitama  õppijal mõista konkreetsete tüüpülesannete lahendamise loogikat. Logistikatehnoloogiate 
õpetamine oleks mõeldamatu ilma illustreerivat materjali kasutamata. Sel põhjusel sisaldab raamat 
hulgaliselt fotosid veovahenditest, veoühikutest, tõstemasinatest, kauba käitlemise tehnoloogiatest 
ja logistika infrastruktuurist. 
 
Õpik on koostatud logistika erialade kutseõpetajate soovil ja on mõeldud peamiseks õppe-
vahendiks  kaubakäsitsejate, laohoidjate, veokorraldajate, logistika klienditeenindajate ja  logisti -
kute väljaõppeks.
 
Autor tänab retsensente Villo Vuksi ja Aili Kendarut märkuste ja nõuannete eest ja SA-d 
Innove, tänu kellele käesoleva õpiku koostamine üldse võimalikuks sai.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
8
 
1 LOGISTIKA ÜLESANDED 
 
JA MISSIOON
 
1.1. Logistika ajaloost
 
Logistika kui käsitööndust ja kauplemist  teenindav  valdkond on eksisteerinud juba mit-
meid aastatuhandeid. Kaupu transporditi juba kauges minevikus laevade ja veoloomadega, algul 
härgade ja kaamelite, hiljem hobustega. Kasutati algelisi  ladusid viljatagavara ja muude säilivate 
toiduainete pikaajaliseks hoidmiseks järgmise saagini, samuti ka mitme aasta jooksul näljahädade 
ärahoidmiseks.
 
Kaupmehed   pidasid arvestust  kaubatagavarade üle ja otsustasid, millal on õige midagi ja 
millise hinnaga osta, et seda õigel ajal kasudega maha müüa. Õigete otsuste ja tegevuste abil 
püüti teenida kaubandustehingutelt võimalikult suurt tulu. Need otsused ja tegevused olid seotud 
eelkõige  vedude  kiiruse ja maksumusega, tagavarade hoidmise  turvamise  ning tehtud kulutustega 
enne müüki. Vajadusest kaitsta kaubavarusid enne müüki paigutasid kaupmehed tihti  kaubad oma 
maja katusekorrusele.  
 
Enne ratta leiutamist veeti kaupu kandeloomadega. Vankrite kasutuselevõtuga sai  võima -
likuks suurendada veetavaid kaubakoguseid ühe veolooma kohta mitu korda. Jõgesid pidi veeti 
suhteliselt suuri kaubakoguseid edasitoimetamiseks  pikal  veoteekonnal. Seda võimalust kasutasid 
ka  väejuhid , kavandades vägede liikumist jõgede lähedusse. Pikkade meresõitude alustamisega 
keskajal sai võimalikuks mandritevaheline mitmesajatonniste kaubapartiide transportimine purje-
laevadega. 
 
Tõelised eeldused transpordi arenguks ja rahvusvahelise kaubavahetuse arenemiseks tek-
kisid alles üle-eelmisel sajandil aurulaevade kasutuselevõtmisega ja kaubavedude alustamisega 
raudteel 19. sajandi teisel poolel. Kiire ja paindlik  kaubavedu uksest ukseni sai võimalikuks alles 
pärast veoautode massilise tootmise alustamist 1930. aastatel. Suurte kaubakoguste transportimist 
õhus hakati praktiseerima alles eelmise sajandi keskpaigast seoses reisilennukite kasutusele  võt -
misega kaubaveol ja reisijaveo ressursi ammendanud reisilennukite ümberehitamisega kaubalen-
nukiteks. 
 
Tänapäevase  ärilogistika  juured on suures osas sõjanduses. Analoogiliselt ärilogistika vaja-
dusega toimetada  lühikese  aja jooksul mitmete piirangute  olemasolul  lähtekohast  sihtkohta  suuri 
kaubakoguseid on läbi ajaloo olnud väejuhid probleemide ees, kui on tekkinud vajadus  liikuda  mit-
mekümnest või mitmesajatuhandelisest sõdurist  koosneva  sõjaväega sadu ja tuhandeid kilomeet-
reid . Sõjaväe liikumise ja toitlustamise tagamiseks tuli väejuhtidel teha tõsiseid  pingutusi  isikkoos-
seisu varustamiseks vajaliku toidumoonaga ja selle  moona  kaasavedamiseks. Väejuhtide peamine 
ülesanne polnud mitte niivõrd sõjaplaanide koostamine ja vaenlasega võitlemine, kuivõrd sõjaväe 
hoidmine võitlusvõimelisena. 
 
Sõjaväe liikumise ja toitlustamise tagamiseks tehti Aleksander Suure aegadest peale tohu-
tuid pingutusi kuni 19. sajandi lõpuni, mil sõjaväe varustamiseks ja väeosade edasiliikumise hõl-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
bustamiseks võeti kasutusele  raudtee . Peamiseks probleemiks on olnud ikka kümnetest tuhandetest 
sõduritest ja tuhandetest hobustest koosneva  armee  varustamine toidu- ja hobumoonaga. Ränna-
kutel tuli läbida tuhandeid kilomeetreid, vedades piiratud kandejõuga hobuvankritel kaasa sadu 
tonne  toidumoona. Viieteistkümne mehe kohta oli üks hobuvanker, mida vedas kaks kuni neli 
hobust. Nii liikus 17. sajandil 120 000 mehest koosneva armeega rännakutel kaasa kuni 8 000 – 
10 000 hobuvankrit, mida  vedasid 20 000 – 30 000 hobust. Vahemaa, mille tagant oli mõeldav 
armeeüksusteni varustust efektiivselt transportida, oli 60–80 miili. Kaugemalt moona vedamisel 
oleks vedajad selle ise ära tarbinud. Sel põhjusel ei tohtinud tagala  moonaladu jääda edasiliikuvast 
armeest kaugemale kui 80 miili.
 
Kuna pikka aega kestva rännaku tarvis ei jõutud  nagunii  kogu toidumoona kaasa vedada, 
toitus sõjavägi lisaks ka peatuspunktides  hangitud  toiduainetest. Suur osa toidust hangiti kohapeal 
1     Logistika ülesanded ja missioon
9
kas siis sellepärast, et pikemat aega toitu ladustada ja säilitada polnud võimalik, või siis oli vajali-
ku moona kogus  sedavõrd suur, et selle vedu oleks üldse saanud võimalikuks pidada. Kui laagrisse 
jäädi kauemaks, ähvardas sõjaväge nälg. Sõjavägi oli ellujäämiseks sunnitud lakkamatult liikvel 
olema. Kõige raskem logistikaprobleem polnud mitte liikuva sõjaväe toitmine, vaid ikka ja alati 
vajadus teha pingutusi hoidmaks nälga suremast paigal püsivat väge. 
 
Kuna mööda jõgesid oli võimalik vedada laevadega  suuremaid  moonakoguseid, üritasid 
väejuhid liikuda sõjarännakutel piki jõekallast, et laagrisse jäädes hobustega veetavaid moona-
varusid täiendada .
 
Sageli ei liikunud sõjavägi mitte sinna, kuhu vaja, vaid sinna, kust oli  loota  leida eest toidu- 
ja hobumoona. Vaenlasega võitlemise kõrval kujutas ellujäämine vahel isegi suuremat väljakutset. 
Alles tänu raudtee kasutuselevõtmisega sõjaväe varustamiseks vabaneti niisugusest logistika-
sõltuvusest ja oli võimalik keskenduda strateegilistele eesmärkidele. Tänu tõsistele väljakutsetele, 
mis olid seotud kümnete tuhandete sõdalaste ellujäämisega, arenes  pikkamööda  väejuhtide logis-
tiline mõtlemine. 
 
Kui esimesel aastatuhandel seoti mõistet „logistika“ väekoondiste toidu- ja hobumoonaga 
varustamisega ja nende varude koosseisuga tegeleva valdkonnaga, siis varajasel keskajal määratleti 
logistikat kui sõjaväe varustamise ja vägede ümberpaigutamise juhtimise kunsti. 
 
19. sajandil määratlesid väejuhid logistikat kui vägede juhtimise praktilist kunsti. See 
määratlus  hõlmas suurt küsimuste ringi –  planeerimine , juhtimine, varustamine, vägede dislokat-
sioon , väeosade teenindamine transpordiga ja sildade ning teede ehitamine. Esimesed teaduslikud 
tööd militaarlogistikas on pärit  ühelt  prantsuse 19. saj sõjandusspetsialistilt, kes määratles logisti-
kat kui “vägede manöövrite praktilist kunsti”.  
 
Kuni 18. sajandi lõpuni moodustasid relvad ja laskemoon suhteliselt tühise osa kogu varus -
tusest, mida oli vaja sõjaväel liikudes kaasa vedada. Põhiline osa kogu sõjaväe varustusest oli 
seotud toitlustamise ja majutamisega. Seoses raske soomustehnika ja suurtükkide laiaulatusliku 
kasutuselevõtmisega 20. sajandi algul liikus tähelepanu armeede  varustamisel toidumoonalt relvas-
tusele, laskemoonale ja mootorikütusele. 
 
Teine  maailmasõda  esitas oma mastaapsusega äärmuslikke logistilisi väljakutseid nii Saksa-
maa kui ka liitlasriikide armeedele. Mandrite vahel ja  sisemaal  oli vaja toimetada miljonite sõdu-
rite  varustamiseks tohutuid koguseid toidu- ja  laskemoona  ning relvastust. Saksa  armees  ei  jätku -
nud veoautosid, mootorikütust, rehve ja varuosi. Kuigi Saksamaa tööstus suutis toota piisavalt 
toidu- ja laskemoona ning isikuvarustust, ei suudetud seda toimetada eesliinile, mistõttu tunti val-
lutatud aladel sõdivates väeosades peaaegu kõigest pidevalt puudust. Väidetavalt sai Saksa  armee  
Teises maailmasõjas Venemaal võideldes kaotuse  osaliseks  eelkõige põhjusel, et mitmemiljonilist 
armeed  ei suudetud varustada laskemoona, mootorikütuse, toiduainete ja muu hädavajaliku isiku-
varustusega.
 
Tänu erakordsetele pingutustele arenes logistika militaarvaldkonnas Teise maailmasõja 
ajal hoogsalt. Militaarlogistika  põhitõdesid kasutati strateegiliste ülesannete lahendamisel ja kait-
setööstuse, tagala, varustusbaaside ja transpordi kooskõlastatud tegutsemise kavandamisel. Logis-
tika  printsiipe arendati Euroopas dislotseerunud USA armee materiaal-tehnilise varustamise üles-
annete lahendamisel. Oli vaja tagada  sujuv koostöö allüksuste vahel, kes kindlustasid võitlevaid 
üksusi relvastuse, toiduainete ja transpordiga. Kui lääneliitlased avasid teise rinde, kasutati juba 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
edukalt vägede ühtsel juhtimisel, varustamisel, ladustamisel ja  transpordis  ning nende logistika-
toimingute koordineerimisel logistika põhitõdesid. Sõjaajaloolased on seisukohal, et läänerindel 
saavutati  kiirel  edasitungimisel edu peamiselt tänu hästikorraldatud logistikale – tohutute relvas-
tuse, laskemoona ja isikuvarustuse reservide loomisele ning võitlevate väeosade operatiivsele varus-
tamisele kõige vajalikuga. Väeüksuste kasutada oli praktiliselt piiramatu kogus ressursse, tagala 
vaheladudes oli kõike sõdimiseks vajalikku küllaldaselt ja seda suudeti toimetada tänu tohutule 
veokipargi veovõimsusele eesliinile õigel ajal. 
 
Sõjaajaloolased on seisukohal, et militaarlogistika kujunes enam-vähem tänapäevasel kujul 
välja Teise maailmasõja käigus, mil logistika valdkonnas tuli teha pingutusi, milliseid polnud varase-
ma sõjaajaloo jooksul kunagi nähtud. Teist maailmasõda on peetud seetõttu ka üheks logistika arengu 
mootoriks . 1950. aastate alguseks oli militaarlogistika teooria USA-s üldjoontes välja kujunenud.
10
1    Logistika ülesanded ja missioon
 
Tänapäeval määratletakse militaarlogistikat kui teadust planeerimisest, vägede ümberpaik-
nemise juhtimisest ja väeosade materiaal-tehnilisest varustamisest. 
 
Pärast Teist maailmasõda hakati  rakendama  militaarlogistika põhitõdesid järk-järgult tootmi-
ses ja kaubanduses. Mitmete  teadlaste  arvates on logistika kujunenud teaduseks just tänu sõjandusele.
 
Lõplikult vabanesid armeed logistikasõltuvusest alles 20. sajandi keskel seoses veoautode ja 
haagiste  arvu ja kandejõu suurenemise ning transpordilennukite ja -laevade kasutuselevõtmisega. 
Sõjategevuse kavandamisel ei sõltuta enam logistika võimalustest, vajalikud  ressursid on palju-
del armeedel olemas. Tänu militaarlogistika tehnoloogiate ja transpordi arengule on logistikud 
suutelised tulema  toime suurte võitlevate üksuste varustamisega kõige vajalikuga tuhandete kilo-
meetrite kaugusel riigi varustusbaasidest.    
 
Logistika arengu kiirendajaks peetakse ka tööstusrevolutsiooni. Üleminekul käsitööndus-
likult tootmiselt  seeria - ja masstootmisele oli vaja hakata ostma ja ladustama suuri koguseid toot -
miseks vajalikke materjale. Kuna masinate kasutuselevõtmisega kasvasid valmistoodangu mahud 
hüppeliselt, ladustati toodetud kaupu enne müüki suurtes  kogustes . Suurte kaubakoguste tootmine 
ja  ladustamine  tingis omakorda vajaduse müüa kaupu kaugematel  turgudel . See omakorda sundis 
mõtlema mere- ja maismaatranspordi arendamisele ning olemasolevate võimaluste paremale 
ärakasutamisele. Suurte tootmismahtude puhul hakati üha enam mõtlema  ostmise , tootmise, jao-
tuse ja müügi  planeerimisele . Neid hakati  käsitlema  kui omavahel seotud protsesse.
 
Kuna Ameerika Ühendriigid olid 20. sajandi algul  muust  maailmast tootlikkuse,  efektiiv -
suse ja tootmismahtude poolest kaugel ees, hakkas seal ettevõtete vahel teravnema  konkurents  
varem kui mujal riikides. Mitmetes valdkondades suudeti toota palju rohkem kui tarbida. Pinges-
tuv konkurents sundis tootjaid  pöörama  üha rohkem tähelepanu kvaliteedile ja vähendama  kulusid
Konkurents kannustas ettevõtjaid otsima  uusi võimalusi kulude kokkuhoidmiseks tootmises, 
ladustamisel ja transportimisel. Leiti, et kui korraldada materjalide ostmist, tootmist, ladustamist, 
jaotamist ja müüki teatud põhimõtete järgi, on võimalik saada äritegevuses suurt säästu ja  saavu -
tada konkurentide ees edu. Ärimaailmas sai selgeks, et ettevõtted, kes asetavad rõhku materjalide 
hankimise , tootmise ja jaotustegevuste kooskõlastamisele ning suudavad hoida kokku kulusid, 
saavutavad muude irmade ees konkurentsieeliseid. 
 
Kuigi USA-s rajati eelmise sajandi algul tarnete juhtimise valdkonda arendav instituut ja 
äriringkondades tegeldi efektiivsuse saavutamise nimel ka ostu- ja jaotustegevuste arendamisega, 
hakati üleilmses ulatuses teadvustama logistikat kui äritegevust teenindavat olulist valdkonda alles 
eelmise sajandi keskel, 1950. aastatel. Logistika (ärilogistika) kui teadus tekkis ja hakkas arenema 
1960.–1970. aastatel. Seetõttu on logistikateadus alles suhteliselt noor. Laiemalt hakkas ärilogisti-
ka kui valdkond ja teadus kogu maailmas arenema alles eelmise sajandi 1980. aastate algul. Sellele 
arengule aitasid kaasa  asjaolud , et paljud rahvusvahelised suurettevõtted panustasid strateegilisse 
juhtimisse, mis põhines ärijuhtimise tänapäevastel põhimõtetel.
 
Logistika arengut on hakatud jaotama viieks etapiks. Aastatel 1920–1950 tunti vajadust 
vähendada kulusid tootmises, transpordis, ladustamises. Majanduslikud tingimused, tehnoloogia  
ja juhtimise arenemine aitasid kaasa ärilogistika kui valdkonna tekkimisele. Tootmises kasvasid 
varud ja transport ei tulnud enam rahuldavalt toime kaupade jaotusega. 
 
1950.–1970. aastatel arenesid kiiresti nii logistika teooria kui ka praktika. Hakati mõistma 
logistika kaht peamist funktsiooni – laovarude  ja transpordi juhtimist. Kaupade füüsilise jaotuse 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
tarvis arendati välja logistika kogukulude  kontseptsioon . Kontseptsiooni  järgi ei määra lahenduste 
efektiivsust  mitte kulude vähendamine jaotusahela ühes lülis, vaid  logistilise  lahenduse tõhususe 
määrab summaarne  kulude tase ehk logistika kogukulud. 
 
Nimetatud perioodil kiirendasid ärilogistika arengut mitmed majanduslikud ja tehnoloogiate 
arenguga seotud tegurid. Tootja  turg muutus tarbija turuks, hakkas kasvama vajadus pöörata üha 
enam tähelepanu tootmiskuludele. Ajajärku iseloomustavad suured tootmismahud, turul pakutavate 
kaupade  rohkus , konkurentide tekkimine ja suurenenud tähelepanu tarbija vajaduste suhtes. Turu-
situatsiooni muutumine sundis leidma võimalusi tootmis- ning jaotussüsteemi kulude vähenda-
miseks ning töö tootlikkuse  suurendamiseks . Kui hakati arvutama logistikakulusid, leiti, et need on 
võrreldes tootmise omahinnaga väga suured. Tekkis vajadus hakata  lahendama  mitme alternatiiviga 
optimeerimisülesandeid, nagu transpordiliigi  valik, tootmise ja  ladude   paiknemine , optimaalne 
1     Logistika ülesanded ja missioon
11
veomarsruut, varude juhtimine, tarbimise (nõudluse) prognoosimine  jne. 1970. aastate alguseks 
olid formuleeritud ärilogistika põhitõed ja läänemaailma ettevõtted hakkasid neid praktikas kasu-
tama
 
1970. aastate lõpul toimus lääneriikides nn taara - pakke   revolutsioon , mis muutis põhjali-
kult ladustamise protsessi ja ladustamise tehnilist ning tehnoloogilist külge. Hakati  tootma   senisest  
täiuslikumaid tõstukeid ja riiulisüsteeme. Arendati uusi taara- ja pakkeüksuste süsteeme, ehitati 
esimesed poolautomatiseeritud laokompleksid. Võeti kasutusele pakkimismoodulid ja standarditi 
kaubaalused . 1970. aastate algul hakkas arenema konteinerlogistika ja alustati mandritevahelisi 
konteinervedusid.
 
Aastatel 1980–1995 oli logistika arengus määravaks ideeks ettevõtte ja selle partnerite 
logistikatoimingute lõimimine ühtsesse tarneahelasse. Hakati rääkima vajadusest teha tarneahelas 
tegutsevate ettevõtete vahel koostööd ostmise, varude juhtimise, tootmise ja jaotuse valdkonnas. 
Ettevõtete vahel tekkis  liitusid ja alliansse, kasvas üksteisemõistmine ja usaldus.
 
Sel perioodil  leidsid maailmamajanduses aset olulised muudatused, mis andsid tõuke  
edasisele logistika ja tarneahela juhtimise kiirele arengule: revolutsioon infotehnoloogias, perso-
naalarvutite ulatuslik kasutuselevõtmine, turgude globaliseerumine,  kvaliteedijuhtimise  ilosooia 
omaksvõtmine ja levik, logistikateenuste  väljasttellimise ( outsourcing ) kasude mõistmine ja koos 
sellega outsourcing’u laiaulatuslik kasutuselevõtmine veonduses ning laonduses.
 
Alates 1990. aastatest  on leidnud aset olulised muutused eri maade transpordialastes õigus-
aktides, eelkõige USA-s ja Euroopa Liidus, mille tulemusena on loodud soodsad tingimused trans-
porditeenuse  arendamiseks . Paljudes riikides on vähendatud transporti puudutavaid piiranguid, 
parandatud transpordi teenindustaset ning vähendatud veohindu ja -tariife. Evolutsioon arenenud 
lääneriikides on näidanud, et logistika ja tarneahela juhtimine on muutunud strateegiliseks töö-
riistaks konkurentsis.
1.2. Logistika määratlus, ülesanded ja eesmärgid
 
Äritegevus ei saa toimuda ilma logistikata. Tõhus ja toimiv logistika on organisatsioonide 
tegutsemise eeltingimuseks. Euroopa  Komisjon peab logistikat oluliseks valdkonnaks, mille abil 
püütakse parandada liikmesmaade konkurentsivõimet rahvusvahelises ulatuses. Probleemidest logis-
tika valdkonnas võivad sündida maailmamajandusele mastaapse ulatusega kahjud. 
 
Logistika ülesanne on toimetada  toorained , materjalid ja valmistooted soovitud kohta, 
õigel ajal soovitud koguses.  Tarne  tuleb teha klientidele kooskõlas ettevõtte pakutava teenindus-
tasemega viisil, et tarnijaettevõtte majandustegevuse tulemus oleks võimalikult hea. Seejuures 
tuleb looduskeskkonda võimalikult vähe koormata. Logistikat tuleb käsitleda ja uurida kui tervik-
likku  protsessi, mille abil püütakse suurendada nii ettevõtte (tarneahela lüli) kui ka kogu tarne-
ahela konkurentsivõimelisust. 
 
Logistika kui äritegevuse valdkonna järgi on olemas vajadus põhjusel, et tootmine ja 
kaubandus ei suudaks transpordi, ladustamise ja varude haldamiseta eksisteerida. Esmatähtsad 
valdkonnad on tarbijate vajaduste rahuldamine kaupade tootmise ja müügi kaudu. Seega on pri-
maarsed turundus  ja tootmine ning vastavad eesmärgid. Logistika funktsioon on teenindava vald-
konna ülioluline funktsioon. Logistika strateegia, eesmärgid ja ülesanded lähtuvad ettevõtte ja 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
selle turunduse eesmärkidest. Logistika peaks looma eeldused ja võimalused efektiivseks toot-
miseks ning turunduseks.
 
Kuna ärilogistika on tootmist ja kaubandust teenindav, paljudest omavahel seotud valdkon-
dadest koosnev  tegevusala , on seda logistikaspetsialistid määratlenud veidi erinevalt. Logistika 
arengu tõttu on saanud aja jooksul selgemaks logistika olemus, ärilised ülesanded ning eesmärgid, 
mistõttu määratlused on muutunud aja jooksul täpsemaks ja vastavad rohkem valdkonna  sisule
 
Kuna logistika peamine eesmärk lähtub vajadusest teenindada turul tarbijat ja pakkuda 
talle vajalikke tooteid ning teenuseid, on logistika missiooni määratlemisel  kesksel  kohal tarbija. 
Üldjuhul deineeritakse logistika missiooni järgmiselt: „Logistika missiooniks on tagada tarbijaile 
vajalike kaupade ja teenuste  saadavus  sobiva hinnaga, soovitud kohas ja soovitud koguses“. 
12
1    Logistika ülesanded ja missioon
 
Laiemas tähenduses määratletakse logistikat nii: „Logistika on materjalivoogude ja nendega 
seotud haldusprotsesside efektiivne planeerimine,  teostamine , juhtimine ja jälgimine. Logistika 
käsitleb kõikide toimingute  ahelat  alates materjalide hankimisest kuni valmistoodangu tarnimiseni 
tarbijaile. Eesmärgiks on seejuures kulude  minimeerimine , tarnimine  lühikeste tarneaegadega 
klientidele sobiva  teenindustaseme  ja paindlikkusega“.
 
Logistika on teadus materjalivoogude, teenuste  voogude  ja nendega seotud informatsiooni- 
ning rahavoogude juhtimisest ja püstitatud eesmärkide saavutamisest.
 
Konkreetse et evõtte seisukohalt võib deineerida logistikat järgmiselt: „Logistika on kau-
pade  tootmise, hankimise ja jaotusega seotud strateegiliselt  juhitud  materjali-, informatsiooni-, 
raha- ja teenuste voogude integreeritud protsess, mille eesmärgiks on suurendada ettevõtte kasumit 
ja rentaablust õigete strateegiliste valikute kaudu“.
 
Üks võimalik logistika määratlus kitsamas tähenduses on järgmine: „Logistika on juhtimise 
integraalne tööriist, mis aitab äritegevuse käigus kaasa ettevõtte strateegiliste ja taktikaliste ees-
märkide  saavutamisele  materjali- ja teenuste voogude, samuti neid saatvate informatsiooni- ning 
rahavoogude efektiivse juhtimise kaudu“.
 
Logistika määratlus konkreetse tarneahelasse kuuluva ettevõtte seisukohalt on järgmine: 
„Logistika on ettevõttesse  saabuva , seal liikuva ja ettevõttest väljuva materjalivooga seotud tege-
vuste planeerimine, organiseerimine , teostamine, juhtimine, kontroll ja arendamine“.
 
Logistika all mõeldakse tootlikku ja kulusäästlikku hankimist, ladustamist ja  transpor -
timist ning jaotusega seotud materjalide ja teenuste plaanimist, voogude käivitamist, juhtimist ja 
jälgimist viisil, millega võetakse arvesse klientide ja tarbijate soovid ning vajadused. Logistikat 
tuleks käsitleda ja uurida protsessina ehk erinevate toimingute jadana.   
 
Logistika tõhustamiseks tuleb üldjuhul ettevõtte kasumlikkust ja rentaablust suurendada. 
Teisalt  peaks logistika olema korraldatud viisil, et oleks tagatud tulus tegevus kõigile logistikasüs-
teemi või tarneahelasse kuuluvatele  liikmetele . Logistikatöö kõige tähtsam eesmärk ettevõtte 
seisukohalt on selle  kasumlikkuse , rentaabluse ja turuosa, lõppkokkuvõttes ka ettevõtte väärtuse 
suurendamine . Logistikat nähakse ettevõtte  piire  ületava äritegevusena, kus tähtsal kohal on klien -
tide  vajadustest  lähtuv  teenindamise  strateegia. Logistika arendamine on koostöö arendamine nii 
ettevõtte sees kui ka koos  tarnijate  ja klientidega. 
 
Nimetatud eesmärkide kõrval on logistikas püstitatud järgmised eesmärgid:
•  Toimingute jätkuv parendamine , et pakkuda klientidele senisest paremaid lahendusi.    
Koostöös püütakse tõhustada nii oma kui ka kliendi ettevõtte toiminguid.
•  Asjatute tegevuste  vältimine  kõikides toimingutes  selliselt , et protsessi kui terviku efektiivsus 
paranebAsjatu kauba käsitsemise vältimise, dubleerivate tegevuste lõpetamise, töö ja kapitali 
tootlikkuse suurendamise abil püütakse suurendada efektiivsust kogu tarneahelas.
 
Logistikat määratletakse ka kui süsteemi, mis on töötatud välja ettevõtte jaoks kasumi 
saamiseks  optimaalsel  viisil.  Samuti  määratletakse  logistikat  kui  võimalust  mõjutada   irma  
strateegiat uute konkurentsieeliste loomiseks. Logistika on väga oluline ettevõtte strateegilises 
juhtimises ja planeerimises.
1.3. Logistika valdkonnad 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Logistika ainestik
Logistikateadmiste edasiandmisel kirjeldatakse erinevaid logistikatehnoloogiaid ja töökorraldust 
laonduses, transpordis, ostmisel  ja varude juhtimisel ning ettevõtetevahelise koostöö korralda-
misel. Aja jooksul on kujunenud välja arusaamad tootlikust ja tõhusast toimingute ja protsesside 
korraldusest logistika eri valdkondades. On mõistetud, et koostöö tarnete haldamisel ja nõudluse 
rahuldamisel toob kasu kõigile tarneprotsessis osalevatele ettevõtetele. Selle baasilt on kujunenud 
välja erinevad koostööviisid ja - kontseptsioonid , mida jätkuvalt arendatakse.  
 
Tähtis roll on analüütilisi  meetodeid  kasutaval logistikal.  Tulemuslik  transpordi, ladude 
ja varude juhtimine pole üldjuhul võimalik kasutamata arvutusmeetodeid, modelleerimist, simu-
leerimist ja optimeerimist. Arvutuslikud meetodid on asendamatud ja aitavad langetada eelkõige 
taktikalisi ja strateegilisi otsuseid.
1     Logistika ülesanded ja missioon
13
 
Olulise osa logistika ja tarneahela juhtimise sisust moodustab protsessi- ja operatsiooni-
juhtimine. Protsesside tõhusa kavandamise, käivitamise ja juhtimiseta on võimatu saavutada edu 
nüüdisaegsete tehnoloogiate, transpordimasinate ja  infotehnoloogia  kasutamisega.
 
Riigisisene  ja rahvusvahelises ulatuses toimuv  ostmine , transport ja ladustamine on mõel-
damatud õiguslike regulatsioonideta. Eriti tähtsad on rahvusvahelises ulatuses kehtivad õigus-
likud regulatsioonid  mitmesuguste konventsioonide, eeskirjade ja üldtingimuste kujul. Enamik 
regulatsioonidest on töötatud välja eesmärgil kehtestada veoahela osaliste jaoks ühtne tegutsemis-
raamistik, tagada ühtne arusaamine tegutsemisest veoprotsessis ja kasutada kindla  vormiga  veo- 
ja kaubasaatedokumentatsiooni. Õiguslikest regulatsioonidest saavad tarneahela osalised kasu ka 
probleemide lahendamisel mitmesuguste tarnevigade ja kahjujuhtumite tekkimisel.
 
Sise- ja välislogistika
Olenevalt sellest, kus tehakse ja kes teeb ettevõtte seisukohalt põhiosa logistikatoimingutest, jao-
tatakse tegevused tarneahela kontekstis sise- ja välislogistikaks.  Siselogistika  all peetakse eelkõige 
silmas logistikatoiminguid vaadeldava ettevõtte ulatuses. Välislogistika all mõeldakse logistika-
operatsioone, mida teevad tarneahelas  tarnijad , kliendid ja  partnerid  kohalikul, regionaalsel või 
globaalsel tasandil. Seoses koostöö süvenemisega on hakanud hägustuma ettevõtetevahelised piirid. 
Sageli on raske, vahel isegi võimatu märgata piirjoont, kus läheb siselogistika üle välislogistikaks 
ja vastupidi. 
 
Sisenev ja väljuv logistika
Materjalide ja valmistoodete liikumisel läbi ettevõtte räägitakse sisenevast, sise- ja väljuvast logis-
tikast. Sisenev logistika (inbound logistics ) hõlmab ettevõtte  hanke - ja ostutegevust, materjalide 
ja valmistoodete mahalaadimist laos, vastuvõtukontrolli ja vajadusel lahtipakkimist, hoiuühikute 
koostamist ning hoiukohtadele paigutamist. 
 
Väljuv logistika (outbound logistics) hõlmab sellised laotoimingud , nagu tellimuste komp-
lekteerimine väljastamiseks, väljastamisega seotud lisaväärtusteenused, pakkimine, väljastamine 
või  lähetamine , transport ja jaotus. Siselogistika all mõeldakse kõikide nende toimingute teostamist, 
mis jäävad siseneva ja väljuva logistika vahele. Nendeks on  hoiustamineinventeerimine , väljastamine 
tootmisele, vastuvõtt  tootmisest , samuti ka tootmis- ja  tagastuslogistika
 
Käsitledes logistikatoiminguid, mida tehakse ettevõtte territooriumil, räägitakse ka  intra -
logistikast  (intralogistics). Siselogistika ja intralogistika mõisted kattuvad suures ulatuses. Intra-
logistikal on tähendus rohkem tehnoloogilisest  aspektist . Intralogistika tehnoloogiate ja masinate 
alla liigitatakse traditsiooniliselt kõik laotehnoloogiad ja ettevõtte territooriumil ladude ja tootmise 
teenindamiseks  kasutatavad transpordimasinad ja - seadmed ( tõstukid , konveierid , laadimissillad jms). 
 
Logistika funktsionaalsed ja funktsiooniülesed valdkonnad
Logistika funktsionaalseteks valdkondadeks loetakse tegevusalasid, mis on mõeldud konkreetse 
logistilise vajaduse rahuldamiseks ja/või ülesande täitmiseks, vaadeldes neid tegevusalasid eraldi 
muudest logistikatoimingutest.  Laonduse  kui  funktsionaalse  valdkonna peamiseks ülesandeks on 
kauba hoiustamine ja sellega seotud käsitsemistoimingute teostamine. Transpordi ülesandeks on 
kaupade  vedamine  tarnija või logistikapartneri juurest kliendi või saajani. Varude juhtimisega hoi-
takse ettevõtte ja/või selle partnerite varusid majanduslikult mõistlikus suuruses. Funktsionaal-
setes valdkondades tegutsemine on võimalik enamasti ilma ettevõtte logistikasüsteemi või tarne-
ahela juhtimise kohta  terviklikku  informatsiooni omamata. Toiminguid tehes tegutsetakse teatud 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
kindlates raamides, mille on loonud logistika- ja tarneahela juhid.   
 
Peamised logistika funktsionaalsed valdkonnad on:
•  transport (raudtee-, maantee -, vee-, õhu- ja  kombineeritud transport)
•  kaupade käitlemine 
•  varude juhtimine
•   hankimine  ja ostmine
•  pakendamine
 
Ristfunktsionaalseteks ehk funktsiooniülesteks valdkondadeks on tegevusalad, mis hõlma-
vad mitut funktsionaalset valdkonda ja mille eesmärgid ulatuvad funktsionaalse valdkonna ees-
märkidest kaugemale. Funktsiooniüleste valdkondade puhul tehakse üldjuhul järjestikku mitmed 
funktsionaalse valdkonna tegevused või hallatakse/juhitakse kõiki funktsionaalseid tegevusi. 
14
1    Logistika ülesanded ja missioon
Logistikafunktsioone juhitakse ja teostatakse kooskõlastatult (integreeritult) saavutamaks logis-
tika / tarneahela juhtimise seatud ülesandeid ja eesmärke.
 
Olulisteks  funktsiooniülesteks valdkondadeks on:
•   tootmislogistika
•   jaotuslogistika  ( laondus , varude juhtimine, klienditeenindus , veondus )
•  kaubavedu koos lisateenustega ( veokorraldus , ekspedeerimine )
•  logistika  klienditeenindus
•  logistika juhtimine (administreerimine)
•  tarnete juhtimine
•  ostujuhtimine
•  tarneahela juhtimine
•  tagastuslogistika
•  humanitaarlogistika
 
Kõige enam logistika funktsionaalseid valdkondi hõlmavad jaotuslogistika, logistika kliendi-
teenindus, tarnete juhtimine, logistika juhtimine ja tarneahela juhtimine. Kui logistika juhtimise 
all mõeldakse üldjuhul ettevõtte kõigi logistikatoimingute juhtimist, võib tarneahela juhtimine 
hõlmata tarneahela mingi osa või kogu ahela juhtimist. 
 
Lähtuvalt logistika arengu ja integratsiooni ulatuselt jaguneb logistika ühtlasi kolmeks suu-
reks valdkonnaks – hankelogistika , tootmislogistika ja jaotuslogistika. Hankelogistika ülesanne on 
õige koguse ja sortimendiga, parima  hinna/kvaliteedi suhtega vajalike materjalide toimetamine tarni-
jalt tootjani mõistliku tarneajaga ja  mõõdukate  kogukuludega. Tootmislogistika ülesanne on suuren -
dada tootlikkust, arendada tehnoloogiat, kasutada tootmisressursse ja optimeerida tootmisprotsesse. 
 
Jaotuslogistika ülesanne on korraldada pärast toote valmimist selle jõudmine tarneahela 
järgmisesse lülisse või  tarbijani . Jaotuslogistika peamised osategevused on tellimuste töötlemine, 
materjalide käsitsemine, ladustamine, pakkimine, vedu, info töötlemine ehk tervikuna  kliendi-
teenindus. Jaotuslogistika tegevuste abil seotakse tarbimise  nõudlus  tootmise rütmiga, koostatakse 
optimaalse suurusega  tellimused ja  saadetised ning toimetatakse need kliendile.
 
Logistika ja turunduse seos
Ettevõtetes  käsitletakse logistikat  tihedas  seoses turundusega. Õige transpordiliigi valik,  õnnestu -
nud koostöö vedaja  ja/või ekspedeerijaga, optimaalsed veomarsruudid ja muud logistikute tehtud 
otsused võivad vähendada logistikakulusid jaotuses sedavõrd, et toodete  turustamisel   avanevad  
täiendavad võimalused paindlikuks  hinnakujundamiseks. 
 
Logistika valdkonnas ei tohiks võtta vastu otsuseid enne, kui ettevõtte jaoks pole määra-
tud sobivat turundusstrateegiat. Kõigepealt  tuleks teha kindlaks, mida ettevõtte kliendid soovivad 
ning alles seejärel arendada välja  turundusstrateegia , mis peaks rahuldama klientide vajadusi. Ees-
märgiks peaks olema uurida tarbijate orientatsiooni, soove ja vajadusi. Kõigepealt tuleks töötada 
välja ja viia ellu kontseptsioonid, mis on ühitatud klientide  huvidega .
 
Turundusel seisab ees sageli küsimus – kas müüa hulgimüüjatele või otse diileritele ja jae-
müüjatele. Otsemüük võib hästikorraldatud logistika puhul anda ettevõttele olulisi konkurentsi-
eeliseid . Logistika juhtimise seisukohalt on üldjuhul lihtsam ja odavam eelistada hulgimüüjaid. 
Logistikajuhi vaatenurgast võib müük otse kauplustele tähendada suurt efektiivsuse langust. Hulgi-
müüjad on üldjuhul stabiilsemad, nende ostukäitumine paremini prognoositav ja ostupartiid mitu 
korda suuremad.  Veokulud hulgimüüjatele on palju väiksemad võrreldes veokuludega jaemüüjatele.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Küsimused
 
1. Nimetada ärilogistika peamised ülesanded.
 
2. Mis on ärilogistika missioon?
 
3. Määratleda logistikat kui valdkonda tarneahela seisukohalt.
 
4. Määratleda logistikat kui valdkonda ettevõtte seisukohalt
 
5. Mis peaks olema ettevõtte logistikajuhi igapäevatöö fookuses ?
 
6. Milliseid toiminguid hõlmab ettevõtte sisenev logistika ja milliseid väljuv logistika?
 
7. Nimetada logistika funktsionaalsed valdkonnad.
 
8. Nimetada logistika funktsiooniülesed valdkonnad.
 
9. Kuidas on seotud ettevõttes omavahel  turundus  ja logistika?
1     Logistika ülesanded ja missioon
15
1.4. Logistikasüsteem 
 
Logistikasüsteem on logistikafunktsioone täitev ja turu muutustele  reageeriv  terviklik süs-
teem, mille toimimise eesmärk on kaupade ajalis-ruumilist ning väärtuselist kasulikkust suurendada 
ja tarbijate rahulolu parandada. Tootmine annab kaubale sisulis-vormilise, transport ruumilise, 
ladustamine ajalise ning turundus  omamise  kasulikkuse. Ruumilise kasulikkuse suurendamise all 
mõeldakse toodete transporti tootja laost turupiirkonda. Ajalise kasulikkuse loob kaupade  ladus -
tamine turupiirkonnas. Ladustamine turgude läheduses võimaldab tarnida turule kaupu sagedasti 
lühikese tarneajaga. Logistika abil  luuakse  tootele kokkuvõttes ajalis-ruumilist kasulikkust. 
 
Ettevõtte logistikasüsteemi all mõeldakse kogumit ettevõtte füüsilise  logistikaga  tegeleva-
test tootmisüksustest, logistikatoiminguid haldavatest ja nendega seotud allüksustest, kelle tegutse-
mine on koordineeritud, toimub ühistes huvides ja ühiste eesmärkide saavutamise nimel. Ettevõtte 
logistikasüsteemi olulised elemendid on ka protsessides osalevad töötajad, info- ja juhtimissüs-
teemid, protsessikirjeldused, tööjuhendid jms. Üldjuhul juhib ettevõtte logistikasüsteemi toimi-
mist  logistik või logistikajuht.
 
Logistikasüsteem on majanduslik süsteem, mis koosneb omavahel seotud lülidest –  
elementidest materjalivoogude juhtimise ühtses protsessis. Iga logistikasüsteem koosneb elemen-
tidest, mille vahel on kehtestatud funktsionaalsed sidemed ja suhted. Logistikasüsteemi lülideks 
võivad olla erinevad ettevõtted: tootjad, tarnijad, hulgimüüjad, jaemüüjad, vahendajad, vedajad, 
ekspedeerijad, börsid, pangad, IT  irmad jne. 
 
Mitmetest ettevõtetest  koosnevat  logistikasüsteemi, kus toimub koordineeritud ja eesmär-
gistatud koostöö ning mis hõlmab vähemalt üht materjalitarnijat, valmistoodete tootjat ja hulgi- 
ning jaemüüjaid, nimetatakse tarneahelaks.  Tarneahel  on ettevõtluse traditsioonilisi protsesse ja 
tegevusi koordineeriv süsteem tarbijast kuni tarneahela  alguseni  (materjalide tarnijani) tagamaks 
toodete, teenuste ja informatsiooni kasulikkuse kliendile/tarbijale ja ettevõtte (tarneahela liikme) 
omanikule, ühtlasi täiustamaks tarneahelat kui  tervikut .
 
Tehakse vahet  mikro - ja makrologistilistel  süsteemidel . Makrologistilised süsteemid on 
ettevõtetevahelised süsteemid, mikrologistilised aga ühe ettevõtte piires töötavad süsteemid. 
Makrologistiline süsteem on suur süsteem materjalivoogude  juhtimiseks , mis koosneb toot-
miset evõtetest, vahendajatest, hulgiirmadest, jaekaubanduset evõtetest, transpordi- ja ekspedee-
rimisirmadest jne. Need süsteemi  lülid  võivad paikneda ühe riigi või mitme riigi territooriumidel. 
Makrologistiline süsteem võib kujutada endast ka regiooni, riigi või geograailise piirkonna riikide 
grupi majanduse teatud infrastruktuuri.
 
Mikrologistilised süsteemid on enamasti makrologistiliste süsteemide allsüsteemid. 
Nendeks on tööstus- ja kaubandusettevõtted, kontsernid jne. Seega kujutab ettevõtte logistikasüs-
teem endast mikrologistilist süsteemi. Pikka tarneahelat võib aga vaadelda kui teatud liiki mak-
rologistilist süsteemi.
 
Logistika on osa tarneahela protsessist, kus osategevuste planeerimine, teostamine ja  kont -
roll hõlmab nii toodete liikumist ja ladustamist kui ka sellega seotud teenuste ja infovoogude 
juhtimist tarnepunktist tarbijani. Logistika ja tarneahelate juhtimise mõistete erinevuse põhjus 
on peamiselt selles, et logistikal on funktsionaalne tähendus eelkõige ettevõtte, mitte tarneahela 
tasandil.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Tänapäevast tarneahela kontseptsiooni võib vaadelda kui süsteemset  operatsioonide  ko-
gumit, et juhtida materjale, infot ning rahavoogusid lähtepunktist tarbimispunkti. Tarneahela 
juhtimine eeldab logistikast laiaulatuslikumat integreerumist ettevõttest väljaspool olevate tarne-
ahela liikmetega.
 
Logistika juhtimise all mõeldakse ühest küljest ettevõtte kõigi logistikatoimingute 
kooskõlastatud ja koordineeritud planeerimist, täideviimist, kontrolli ja jätkuvat parendamist. 
Teisest küljest tähendab logistika juhtimine üksikute või integreeritud logistikatoimingute korral-
damist ja täideviimist tarneahelas, väljaspool oma ettevõtet. Logistikategevuste juhtimisel ei peeta 
traditsiooniliselt silmas mitte niivõrd tarneahela liikmete huve ja ahela lõpus oleva tarnijat, kui-
võrd oma ettevõtte huve ja eesmärke. Sellest tulenevalt haldab ettevõtte logistikajuht üldjuhul oma 
16
1    Logistika ülesanded ja missioon
ettevõtte logistikatoiminguid, suheldes seejuures tarnijate, klientide ja logistikateenuste  pakkuja -
tega . Logistikajuhi töö peaks olema suunatud ettevõtte kasumi, rentaabluse, ettevõtte väärtuse ja 
turuosa suurendamisele.
 
Tarneahela juhi tegevuse ulatus on logistikajuhi omast tunduvalt laiem. Lisaks logistikajuhi 
põhitegevusele ja vastutusele suhtleb tarneahela juht ka tarnijate tarnijatega ja klientide klientidega, 
püüdes  koordineerida tarneahela liikmete tegevust viisil, et see tekitaks lisaväärtust ja tooks kasu 
tarbijaile ja tarneahela liikmetele. Saavutatav kasu ei pruugi olla mõõdetav ainult säästetud kulu-
des või täiendavates tuludes, vaid võib olla suunatud ka teenindustaseme tõstmisele, läbimisaja 
lühendamisele, paindlikkuse suurendamisele või tarneahela liikmest ettevõtte arengu kiirenda-
misele.    
 
Peamiseks uurimise, juhtimise ja optimeerimise  objektiks  logistikas on materjalivoog
Informatsiooni-, raha- ja teenuste  vood   saadavad  materjalivoogusid ja neid vaadeldakse kui  mater -
jalivoogude poolt genereeritud voogusid.
 
Logistikatoiminguteks ehk funktsioonideks nimetatakse materjalivoogudele lisatud ja neid 
saatvaid tegevusi. Logistikatoiminguteks on näiteks maha- ja pealelaadimine, ümberlaadimine, 
transport, ladustamine, sorteerimine,  konsolideerimine , pakendamine, jaotamine, markeerimine, 
koostamine jne. Logistikatoiminguteks, mis on seotud tihedalt informatsiooni- ja rahavoogudega, 
võivad olla teabe  edastamine  materjalivoogude  liikumisest , arveldused tarnijate ja ostjatega, kauba 
kindlustamine, omanikuvahetus jne.
 
Materjalivoogusid määratletakse kui liikumises olevaid materiaalseid ressursse nagu toor -
aine, pooltooted ja  valmistoodang . Materjalivoog on toodang kauba kujul, millega kaasnevad eri-
nevad logistikatoimingud ja/või  tehnoloogilised   operatsioonid  tootmises. Materjalivoog muutub 
laos peatumisel materjali  varuks . Kaubavoog on kaupade kogum, mida veetakse erinevate trans-
pordivahenditega kindlas suunas lähtepunktist sihtpunkti kindla perioodi jooksul.
 
Küsimused
 
1. Mida kujutab endast logistikasüsteem?
 
2. Mida kujutab endast ettevõtte logistikasüsteem?
 
3. Mida mõeldakse logistika juhtimise all?
 
4. Mida mõeldakse tarneahela juhtimise all?
 
5. Nimetada tarneahela vood ja kirjeldada, kuidas on need omavahel seotud.
 
1.5. Logistika juhtimine
 
Ostes kaupu, pidades  läbirääkimisi  või töötades välja keerukat jaotusskeemi, on logistika-
juhid äritegevuse keskmes ja üha sagedamini suhtutakse nendesse kui innovaatoritesse, kelle 
panus on olnud suur ettevõtte suurepärase äritulemuse saavutamisel. Logistikajuhtidel võib olla 
ka oluline roll tulemuste saavutamisel kogu tarneahela ulatuses. Logistikajuhi tegevused on funkt-
siooniülesed ning suunatud peamiselt ettevõtte eesmärkide saavutamisele. 
 
Logistika juhtimine hõlmab logistikasüsteemide ja protsesside terviklikku planeerimist, 
teostamist ning toimingute jälgimist ja juhtimist. Logistikas eristatakse kolme juhtimistasandit – 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
strateegiline, taktikaline  ja  operatiivne  juhtimine.
 
Strateegilise juhtimise  sisuks  on eelkõige otsuste langetamine ja pikaajaliste plaanide 
tegemine koos eesmärkide ja nende saavutamise aja äranäitamisega. Logistikastrateegia  kujunda-
takse ettevõtte äristrateegia ja turundusstrateegia baasilt ja see peab toetama  ettevõtte ja turunduse 
strateegiaga seatud eesmärkide saavutamist. Tüüpilised strateegiavaldkonna tegevused on ettevõtte 
logistikasüsteemi ja tarneahela modelleerimine ning vastavad simulatsioonid, erinevate tegutsemis-
alternatiivide väljatöötamine, protsesside ja tegutsemismudelite kavandamine ning arendamine, 
veoviisi  valik, lao asukoha valik, sobiva logistikatehnoloogia valik, väljasttellimine  jne.
 
Taktikaline juhtimine on eelkõige niisuguste töömeetodite, juhtimis- ja tegutsemisviiside va-
lik ja rakendamine, mis  toetavad logistikastrateegia elluviimist. Tüüpilised taktikalise juhtimise vald-
konna tegevused on toimingute ja protsesside ülevaatamine optimeerimise eesmärgil, optimaalsete 
1     Logistika ülesanded ja missioon
17
veomarsruutide leidmine,  kasutusvaru ja  reservvaru   tuvastamine , tootesortimendi juhtimine, läbi-
misaja analüüs, kulude analüüs ja abinõude väljatöötamine kulude vähendamiseks. 
 
Operatiivne juhtimine toimub igapäevatöö tasandil. See tähendab logistika valdkonna 
töötaja   igapäevase  töö korraldamist vastavuses strateegia ja taktika poolt määratud põhimõtete 
ja tegutsemismudelitega. Operatiivne juhtimine hõlmab näiteks ostutellimuste tegemist, klientide 
tellimuste käsitlemist, vedude tellimist, ressursside juhtimist lao igapäevase töö korraldamisel, 
veoühikute ja veovahendite liikumise korraldamist ja jälgimist. 
 
Strateegiliste otsuste arv on väike, kuid nende mõju logistikaprotsesside korraldatusele ja 
efektiivsusele enamasti ülisuur. Taktikalise juhtimise valdkonnas on võimalik saavutada logistika-
vahendite üheaegse ja kooskõlastatud kasutamisega suurt efekti. See on valdkond, millega tege-
levad ettevõtte logistikajuhid. Kõige rohkem otsuseid võetakse vastu operatiivjuhtimise tasandil, 
kuid nende mõju tegevuste tulemuslikkusele ei ole suur.
 
Logistikaspetsialiste võib jaotada  tinglikult  kahte kategooriasse: taktikud ja strateegid. 
Taktikud peavad valdama hästi tööd infosüsteemis, tundma laotehnoloogiaid, -seadmeid ja töö-
operatsioone, samuti peavad nad tundma transpordivahendeid ja transporditöö korraldust. Stratee -
gid peavad omama analüütilisi võimeid, suutma  planeerida , organiseerida ja juhtida. 
 
Logistika juhtimist  irmas  käsitletakse  kolmes  tähenduses. Esimesel juhul tähendab logis-
tika juhtimine ettevõttes peamiste juhtimisfunktsioonide (organiseerimine, planeerimine, regu-
leerimine,  koordinatsioon , kontroll,  juhtimisarvestus  ja analüüs) teostamist elementaarsete ja 
komplekssete logistiliste tegevustega ettevõtte eesmärkide saavutamiseks. Teises tähenduses 
mõistetakse logistika juhtimise all logistikapersonali juhtimist. Logistika juhtimise sisuks on 
ka logistikatoimingute ja -protsesside kavandamine, rakendamine, täitmise jälgimine, tulemuste 
mõõtmine ja protsesside jätkuv parendamine. 
 
Logistikajuht vastutab ettevõttes üldjuhul vedude korraldamise, varude juhtimise, ostu-
tegevuse, ladude töö, klienditeeninduse ja ettevõtte logistikasüsteemi tervikliku arendamise eest. 
 
Küsimused
 
1. Nimetada logistika strateegilise juhtimise tegevusi.
 
2. Nimetada logistika taktikalise juhtimise tegevusi.
 
3. Nimetada logistika operatiivjuhtimise tegevusi.
 
4. Millisel juhtimistasemel vastu võetud otsuste mõju on kõige suurem? Miks?
 
5. Milliseid tegevusi kätkeb endas logistika juhtimine ettevõttes?
1.7. Ettevõtte konkurentsivõime ja lisaväärtuse loomine
 
Ettevõtte konkurentsivõime sõltub suurel määral valdkonnas tegutsevate konkurentide 
arvust ja nende konkurentsivõimest, uute konkurentide lisandumise  võimalusest  ning tarnijate ja 
klientide võimest teha koostööd. Konkurentsivõime rajaneb tõhususel, mida tarneahel võib tervi -
kuna pakkuda ettevõttele ja selle klientidele. Kliendid võrdlevad muude, alternatiivsete tarneahelate 
tõhusust konkreetse ahela tõhususega ja teevad järeldusi tarnija konkurentsivõime kohta.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Konkurentsivõime  mõistega  on seotud tihedalt ka arusaam ettevõtte logistilisest potent-
siaalist. Logistiline potentsiaal iseloomustab ettevõtte võimet mobiliseerida ja suunata ümber kasu-
tada olevaid ressursse vastavalt nõudluse muutumisele, tehes seda minimaalsete  kuludega .
 
Et evõtte  konkurentsieeliseid  pole  võimalik  tuvastada  irmat  kui  tervikut  vaadeldes. 
Konkurentsieelised tulenevad paljudest eri toimingutest, mida tehakse tootearenduses, ostutege-
vuses, varude juhtimisel, tootmises, valmistoodangu ladustamisel,  klienditeeninduses  ja jaotuses. 
Kõikide loetletud tegevustega on võimalik mõjutada kulusid, toodete/teenuste kvaliteeti ja luua 
konkurentidest eristumise võimalusi muudel  viisidel . Kulueelis võib tuleneda nii madalate kuludega 
logistikatoimingutest, tõhusast tootmisprotsessist kui ka efektiivsest müügitööst. Eristumisvõima-
lused  võivad tuleneda nii tasemel tootearendusest, innovaatilisusest, edukast allhankest või teenuste 
väljasttellimisest, samuti ka hästikorraldatud ja kliendisõbralikust klienditeenindusest.
18
1    Logistika ülesanded ja missioon
 
Parimaks vahendiks konkurentsieeliste väljaselgitamiseks peetakse väärtusahelat ( Value  
Chain ). Väärtusahel moodustub ettevõtte selliste tegevuste jadast, mille abil toodab ettevõte 
lisaväärtust ja konkureerib muude, klientidele samuti väärtusi  tootvate  ettevõtetega.  Väärtusahela  
kasutamisel  jaotatakse ettevõtte  toimingud  üksteisest sõltuvateks tegevusteks, et mõista kulude 
tekkimist ressursside kasutamisel ja toimingute sooritamisel. Väärtusahelaga seotud protsesside 
tuvastamine ja analüüs  kutsuvad ettevõttes sageli esile täiesti uudsete tegutsemismudelite loomise 
ja kasutuselevõtu. Väärtusahela loomise  kriteeriumideks  on klientide vajadused ja ootused, mida 
püütakse vastavalt võimalustele rahuldada. 
 
Väärtusahela lülide ehk liikmete nägemused kogu ahelast ja ahela eri lülide rollist on tihti 
suuresti erinevad. Tootja näeb sageli ennast olevat logistilise  võrgustiku sõlmpunktis, hulgimüüja 
seevastu on tihti arvamusel, et tema on tootja ja  jaemüüja  vahel tähtsaim  sõlmpunkt  ahelas. Jae-
müüja  omakorda on arvamusel, et tähtsaim lüli on tema, sest ta puutub kokku tarbijaga ja suudab 
seetõttu kõige enam mõjutada ühise töö tulemust.
 
Joonis 1.1  Kaubavoog väärtusahela osaliste vahel tootja poolt nähtuna
 
Joonis 1.2  Kaubavoog väärtusahela osaliste vahel hulgimüüja poolt nähtuna
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Joonis 1.3  Kaubavoog väärtusahela osaliste vahel jaemüüja poolt nähtuna
1     Logistika ülesanded ja missioon
19
 
Lähtuvalt ettevõtte paiknemisest väärtusahelas nimetatakse väärtusahela osa, mis jääb 
ettevõttest tarnija poole, ahela ülavooks. Klientide poole jäävat osa nimetatakse väärtusahela all-
vooks.  Ülavoog kujutab endast ettevõtte ostuturgu ja see koosneb tarnijatest ning allhankijatest. 
Al  voog aga omakorda kujutab endast irma müügiturgu ehk kliente. 
 
Ettevõtte laiendatud väärtusahel moodustub partneritest, kellel on suhe  üla - ja allvooga ehk 
suhe  hankijate  ja klientidega. 
 
Traditsioonilisi toiminguid ja tegevusi väärtusahelas ei jälgita ega  kontrollita  üksnes oma 
ettevõttes. Väärtusahela konkurentsivõimet mõjutavad oma  tegevusega  ka tarnijad, kliendid ja 
logistikapartnerid. Suurt lisaväärtust saab luua hästikorraldatud hanketegevusega. Ostutegevuse 
üks oluline eesmärk on väärtuse loomine nii oma ettevõttele kui ka selle klientidele. Väärtuse 
loomine tähendab parima võimaliku lahenduse  leidmist  viisil, mil kõik väärtusloomeprotsessi osa-
lised on rahulolevad. Väärtust aitab luua ka irma ostuorganisatsiooni ja tarnijaet evõtte töötajate 
koostöö uute toodete arendamisel. 
 
Eriline  roll  väärtusloome  protsessis  on  ekspedeerimisirmadel.  Ekspedeerimiset evõtted 
hoolitsevad selle eest, et teele  saadetud kaup toimetatakse saajani õigel ajal ning antakse üle õiges 
kohas, järgides  rahvusvahelisi konventsioone ning lähte- ja  sihtriigi  seadusandlust. Seda tehakse 
kooskõlas eeskirjade, konventsioonide, direktiividega ja kaubanduspartnerite vahel sõlmitud lepin -
gutega. Rahvusvaheliste vedude teostamine nõuab ekspedeerijailt nii spetsi ilisi teadmisi kui ka 
erioskusi. Ekspedeerija  peab tundma rahvusvahelise kaubanduse tavasid ja reegleid, arveldamise 
korda, tolliseadust,  veonduse  valdkonda reguleerivaid seadusi ning vedudele esitatud nõudeid eri 
riikides. 
 
Klient  võib tellida  tavapäraselt ekspedeerimisettevõttelt  kaubaveo , ladustamise, kauba  käsit -
semise, tollimise, kauba kindlustamise ja veo- ning kaubasaatedokumentide koostamise teenust. 
Ekspedeerimisirmad võivad osutada oma klientidele ka lisaväärtusteenuseid. Ni  näiteks võidakse 
vahendada käibemaksu ja tolli- ning aktsiisimaksude tasumist, samuti teha ja esitada kliendi eest 
Intrastati statistilist aruandlust. Ekspedeerija võib tegutseda paljudes  rollides  olenevalt sellest, 
milliste teenuste osutamine on konkreetsel  juhul kliendi ja ekspedeerija vahel kokku lepitud. Osu-
tatavate teenuste skaala sõltub sellest, kui kaugele soovib ekspedeerija minna klientide  teeninda -
misel vastutuse ja riskide võtmisega. Ekspedeerijate teenindamisvõrgustik on viimase paarikümne 
aasta jooksul hoogsalt  laienenud ja globaliseerunud. 
 
Lisaväärtuse loomisel on eriline koht riskide haldamisel. Tarneahelate riskide haldamine 
on oluline sõltumata sellest, kas vaatluse all on tooted või nendega seotud toimingud / osutatavad 
teenused. Riske vähendatakse preventiivsete abinõude  rakendamise  ja saadetiste ning toimingute 
jälgimise abil, suurel määral ka võimekate ja suutlike koostööpartnerite valikuga. Usaldusväärsete 
partnerite leidmisele tuleks panustada eriti uutel turgudel  tegutsedes . Äritegevuse kavandamisel 
on põhjust uurida potentsiaalsete tarnijate ja klientide  tausta . Nii ollakse rohkem teadlik riskide 
tasemest ja suudetakse hoida ära suuremate  kahjude  tekkimist. Rahvusvaheliselt tegutsev ettevõte 
võib selgitada võõrriigis tegutseva tarnija või logistikapartneri mainet ja tausta selle asukohariigis. 
 
Rahvusvahelistel turgudel võimaldab hästikorraldatud logistika saavutada ettevõttele 
olulisi eeliseid ja suurendada konkurentsivõimet. Globaalsete tarneahelate korral on nõuded veelgi 
suuremad – eeldatakse efektiivset logistikakorraldust ja logistikatoimingute haldamist. 
 
Ettevõte võib saavutada olulisi konkurentsieeliseid, kui ta suudab mõjutada tarneahelat 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
oma madalate logistikakuludega. Kulude vähendamise eesmärgi saavutamiseks püütakse  vabaneda  
kõigist mittetootvatest tegevustest ja üritatakse keskenduda oma tuumikoskuste kasutamisele. 
Selline  lähenemine  muudab atraktiivseks logistikateenuste väljastostmise. Aja märgiks on, et  pide -
valt  suurenevad kogu maailmas väljast ostetud teenuste ja  lepingulise  logistika mahud. Logistika 
on oluline tegur ka si s, kui teemaks on geograailine laienemine ja  investeeringud  välisriikides 
loodud irmadesse. Logistika  taristuinfosüsteemide   toimimine , sadamate ja raudteeterminalide 
lähedus  võivad olla peamisteks  teguriteks  konkurentsivõime  tagamisel  uues  asukohas .
 
Et kindlustada  üksiku ettevõtte ja kogu tarneahela konkurentsivõime, tuleb osaliste vahel jao-
tada informatsiooni avatult. Kaubandus tegutseb tihedas koostöös tööstusega tarneahela koguku-
lude vähendamiseks. Kliendi rahulolu suurendamiseks võib teenindamise  võimekust  suurendada ka 
uute tegutsemismudelite ja -praktikate kasutuselevõtmisega. Konkurentidest parema teeninduse ja 
20
1    Logistika ülesanded ja missioon
suurema lisaväärtuse pakkumine klientidele on peamised tegurid konkurentsieeliste saavutamisel. 
Oluline konkurentsivõime tegur on ka ettevõtte logistiliselt soodne asukoht. Eriti oluline on see 
juhul, kui ettevõttesse saabuvad ja sealt väljuvad materjalivood on suured. 
 
Toimingute kvaliteedi parandamise all mõeldakse logistilise teenindamisvõime ja  teenin -
dustaseme parandamist. Tootmist tõhustavad uuendused suurendavad tootlikkust, mis üldjuhul 
kajastub ka suurenenud müügikäibes. Ettevõttes kapitali parema kasutamise eesmärk on üldjuhul 
käibekapitali ja varude taseme vähendamine ning makseaegade  pikendamine . Ladustamist, vedu-
sid ja jaotust arendades soovitakse muuta nende toimingute põhjustatud kulude tase konkurent-
sivõimeliseks. 
 
Varem eri valdkondades tegutsevad ettevõtted on hakanud üksteisele lähenema. Tooteid 
valmistavad ettevõtted püüavad lisada  toodetele  teenusepakette, teenuseid tootvad ettevõtted aga 
üritavad  kujutada teenuseid tootesarnastena. Aktiivne,  reaalajas  toimuv  andmevahetus  eeldab  part -
nerite vahel usalduslikke suhteid ning juhib ostja-tarnija suhte tugevnemisele. 
 
Küsimused
 
1. Mida mõeldakse lisaväärtuse loomise all väärtusahelas/tarneahelas?
 
2. Mida tähendab mõiste „konkurentsivõimeline ettevõte?“
 
3. Mida tähendab mõiste „konkurentsivõimeline tarneahel?“
 
4. Milliste tegevustega pakuvad ekspedeerimisettevõtted klientidele lisaväärtust?
1.8. Tarneahel 
 
Logistikaahel võib hõlmata materjalide ja/või valmistoodete ostmist, tootmist, transpor-
timist, importimist, ekspedeerimist ja tollimist, ladustamist, andmesiiret ja muid klientide soovitud 
logistikatoiminguid. Ärimaailmas on nimetatud toimingud jaotatud sageli eri irmade ja inimeste 
vahel, kusjuures  toimingute sooritamise eest vastutavad eri ettevõtted.  Säärane  logistikatoimin-
gute  jaotamine irmade vahel ei ole tavaliselt tõhus. Terviklik  nägemus  ahela toimimisest ähmas-
tub ja tarbija  tegelikud  vajadused võivad jääda tagaplaanile. Tehes kõiki logistikatoiminguid ühes 
konkreetses, piiritletud ahelas, kus igal tegutseval ettevõttel on lisaks arusaamine tarbijate vaja-
dustest ahela lõpus, ahela kui terviku eesmärkidest ning motivatsioon  neid eesmärke saavutada, on 
võimalik koordineerida ja juhtida tarneahela liikmete tegevust, panna nad tegema koostööd ühiste 
eesmärkide nimel kliendikeskselt. Tarneahela ülesanne on ühendada omavahel kõik tegevused, 
struktuurid ja osalised alates  toorainete  valmistajaist kuni tarbijateni.
 
Väärtusahelas püütakse pakkuda tarbijatele toote või teenusega võimalikult suurt lisaväär-
tust madala kulutaseme juures. Väärtusahela moodustavad tarneahela liikmed, kes püüavad pak-
kuda oma võimaluste piires toodetele/teenustele lisaväärtust. Kõik ei püüa teha kõike, vaid kesken-
dutakse eelkõige oma tuumikoskuste kasutamisele. 
 
Tarneahela liikmed
Kui tarneahelas on tooraine -, materjali-, komponendi ja sõlmede tootjad, valmistoodangut toot-
vad ettevõtted, importijad , hulgimüüjad ja jaemüüjad, võib niisugune ahel olla suhteliselt pikk. 
Lisaks ettevõtetele, kes muutuvad tarneahelas ostmisprotsessi kaudu materjalide või valmistoo-
dete  omanikuks, tegutsevad tarneketis ka osalised, kes ei osta ega müü, vaid kelle valduses on 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
materjalid ja kaubad ajutiselt . Nendeks on enamasti erinevad logistikateenuste  pakkujad (vedajad, 
ekspedeerijad, laevaliinid ja - agendid , laopidajad jne).
 
Analoogiliselt väärtusahelaga nimetatakse tarneahela liikmeid, kes jäävad vaadeldavast 
lülist tarnijate poolele ülavooks (upstream). Liikmeid, kes jäävad vaadeldavast ahela lülist klien-
tide ja tarbija poole, aga allvooks (downstream). 
 
Tarneahela vood
Tarneahela osaliste vahel liiguvad materjali-, informatsiooni- ja  rahavood . Materjalid, informat-
sioon ja raha liiguvad nii tarnijailt klientidele kui ka vastupidi. Materjalivoog kulgeb tarnijatelt 
klientidele (ülavoost allvoole),  rahavoog aga klientidelt tarnijaile (allvoost ülavoole). Infovood 
kulgevad tavapäraselt mõlemas suunas. Tellimusele  saadetakse  vastu tellimuskinnitus, tarne- või 
1     Logistika ülesanded ja missioon
21
saabumiskinnitusele või saatelehele aga  kinnitus  vastuvõtmise või vastuvõtuks valmisoleku kohta. 
Kaupade ja pakendite (kaubaalused, taara jms) tagastamisel tarnijale liiguvad rahavood vastupidi 
tavapärasele suunale – tarnijalt  kliendile. Infovoost saab tavaliselt alguse kogu logistikaprotsess.
 
Materjalivoog on seotud materjalide ja valmistoodete transportimise ning ladustamisega. 
Kui materjalivoog tarneahelas peatub ehk enne järgmist toimingut toimub ladustamine, saab mater-
jalivoost materjalivaru. Sujuv materjalivoog väljendub praktikas tavaliselt lühikeste tarneaegade 
ja kliendirahuloluga. 
 
Materjalivoo  ees peab liikuma  infovoog , mitte vastupidi. Heade logistikatavade kohaselt ei 
lähetata saadetisi enne teele, kui saajat on eelnevalt informeeritud ja saadud temalt nõusolek (kin-
nitus ) kaupade vastuvõtmiseks. 
 
Rahavoog (raha) on materjalide ja valmistoodete eest makstav  hüvitis . Üldjuhul on raha-
voog vastupidine  materjalivoole. Erandiks  on materjalide ja kaupade tagastamine tarnijaile juhul, 
kui nende eest  oldi  jõutud juba tarnijaile enne tagastamist tasuda. Üldjuhul liigub rahavoog mater-
jalivoost tagapool (välja arvatud ettemaks  tellitud materjalide või kauba eest).
 
Teenuste (toimingute) voog on seotud materjalide ja valmistoodete transportimise ja ladus-
tamisega tarneahelas. Selleks, et vedada materjale tarnijailt klientidele, on vaja teha  transporditööd
Ladudes  ja terminalides, kus kaubad ajutiselt peatuvad, tehakse  laadimisel , komplekteerimisel ja 
pakkimisel laotööd. Kui kauba omanik sooritab veo- ja laotoimingud ise, võib rääkida füüsiliste toi-
mingute voost. Kui veo- ja laoteenuseid ostetakse logistikapartneritelt, räägitakse teenuste voost.  
 
Käsitledes tagastuslogistikat on tegemist lisaks tavapärasest vastupidises suunas liikuva 
materjalivooga, mida nimetatakse tagastusvooks. Tagastusvoog võib sisaldada  materjalivoo eri 
faasidest  ülavoole tagastatavaid taarat, pakendeid ja pakkematerjale, kaubaaluseid, tagastatavaid 
veoühikuid (nt erinevaid spetsiaalkonteinereid autotööstuses), kasutusest  eemaldatud  ja/või uti-
liseeritud tooteid jne. Tagastusvoog teenib suurel määral materjalide kasutusringluse vajadust ja 
nende voogudega tegeleb peamiselt tagastuslogistika.
 
Tarneahel on võrgustik, kus ettevõtted juhivad ja arendavad koostöös ahela voogusid. 
Tarneahelas on igal organisatsioonil oma roll. Tarneahela struktuur sõltub ettevõtte valmistata-
vatest toodetest, tegutsemisalast ja selle klientidest. Tarneahel ühendab ettevõtte ja selle tarni-
jad jaotuses osalevate ettevõtete ja tarbijatega. Tarneahelas on seatud eesmärgiks efektiivsuse ja 
kliendikesksuse saavutamine ning lisaväärtuse tootmine. 
 
Tarneahelas võib olla palju osalisi: tooraine tarnija, materjalide ja komponentide tarnija, 
valmistoodete tootja, hulgimüüja,  edasimüüja , jaemüüja ja tarbija. Üks tooraine- või materjali-
tarnija võib tarnida oma toodangut  paljudele  valmistoodangu tootjatele, mistõttu võib üks selli-
ne tehas osaleda kümnetes või sadades tarneahelates. Valmistoodangu tootjad müüvad tooteid 
paljudele maaletoojatele ja hulgimüüjatele ning võivad osaleda omakorda paljudes tarneahelates. 
Olenevalt ettevõtte  suurusest  ja tegutsemisalast võib sellel olla kümneid või isegi tuhandeid kliente 
ja tarnijaid. Iga ettevõte võib olla paljude eri tarneahelate liikmeks. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Joonis 1.4  Alternatiivsed tarneahelad
22
1    Logistika ülesanded ja missioon
 
Tarneahel on seda lühem, mida vähem on sellel vaheastmeid. Pikkadele tarneahelatele on 
omane mitmete vaheladude olemasolu, logistikateenuseid osutab mitu logistikapartnerit ja vahen-
damisega tegeleb mitu maaletoojat, hulgi- ja edasimüüjat. On arusaadav, et iga liige tarneahelas 
lisab kulusid ja pikendab aega, mille jooksul toode tarneahela läbib. Sel põhjusel on vaja uurida 
tarneahelat toimingupõhiselt ja kaalutleda hoolikalt ostmise, transportimise ja ladustamise rolli ja 
vajaduse üle tarneketis. 
 
Jaotuslogistika toimingud võivad saada alguse valmistooteid  tootva  tehase kesk- või jao-
tuslaost, mille puhul räägitakse jaotusahelast. Tarneahela ja jaotusahela erinevuseks on materjali-
tootja olemasolu või puudumine. Juhul, kui vaadeldakse või juhitakse tarneketti, mis algab valmis-
tooteid tootvast  tehasest , räägitakse jaotusahela juhtimisest (Distribution Chain Management
DCM).
1.9. Tarneahela haldamine (juhtimine)
 
1990. aastate algul hakati tõhususest ja kliendi vajadustest lähtuvat  tegutsemist  tarneahelas 
nimetama tarneahela juhtimiseks ( Supply  Chain Management, SCM). Enne seda kõneldi peami-
selt logistikaahelast ja selle juhtimisest. 
 
Tarneahela juhtimise (haldamise) all mõeldakse tarneahelasse kuuluvate ettevõtete võrgus-
tiku materjalivoo ja sellega seotud info- ning rahavoo terviklikku planeerimist, koordineerimist 
ja juhtimist. Tarneahela haldamisel on kesksel kohal tarneketi struktuuri moodustamine ja selle 
arendamine. Tarneahelapõhise mõtlemisviisi puhul on rõhuasetus ajal, vastastikusel usaldusel ja 
läbipaistvusel. Olulisteks teguriteks on osalistevaheline koostöö ja väärtuse loomine tarbijale.  
 
Tarneahela juhtimise ja toimimise edukust mõõdetakse selle kaudu, kuivõrd õnnestub saavu-
tada järgmisi võimekusi:
•  ettevõtte konkurentsivõimelisus, rentaablus  ja efektiivsus
•   keskendumine  olulisele
•  probleemide lahendamise  suutlikkus
•  toimingute mõõtmine ja raporteerimine mõõtmistulemustest
•  läbipaistvus
•  tõhus informatsiooni edastamine.
 
Tarneahela juhtimisest tuleb rääkida teatud määral tinglikult. Juhtimine kui tegevus 
tähendab toimingute ja protsesside kavandamist, täideviimist, tulemuste mõõtmist ja  arendamist  
paremate tulemuste saamiseks. Lisaks protsesside juhtimisele tähendab juhtimine ka toimingutes 
ja protsessides osalevate inimeste juhtimist. Juhtimistegevuse puhul eeldatakse, et juhil on voli  ja 
vabadus langetada otsused ja need ka täide viia. Tarneahelas osalevad ettevõtted, kelle juhid on 
kohustatud saavutama tulemusi eelkõige oma irma huvides. Partneritega koostöös arvestatakse 
suuremal  või vähemal määral ka nende huvidega, kuid prevaleerivaks jääb siiski eelkõige huvi 
saavutada positiivne majandustulemus oma ettevõttes. Kui tarnija- või klientettevõtte juht peaks 
püüdma rakendada ainult oma ettevõtte huve arvestavalt kogu tarneahelas või selle osas erinevaid 
tegutsemismudeleid, varude suurusi, tarnesagedusi jms, mis peaks partneri seisukohalt  mõjutama  
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
tema irma tulemust negati vselt, ei pruugi teised tarneahela li kmed sel ega nõustuda. Väljakujune-
nud tegutsemismudelite muutmine pole üldjuhulik võimalik viisil, et kõik liikmed sellest ühe-
palju võidaksid. Selleks, et kliendi juures oleksid varud väiksemad, peavad need olema tarnija 
juures suuremad. Kui  kaupluses   piirdub varu üldjuhul  müügisaali  riiulil oleva kogusega, peab 
hulgimüüja hoidma muutuva nõudluse rahuldamiseks arvestatavaid varusid ja tegema sagedasi 
tarneid. Kui soovitakse, et  tarneaeg  oleks lühem, peab tarnija ladu paiknema  kliendile lähemal või 
tuleb kasutada kallimat veoviisi. 
 
Katsed tarneahelat juhtida ja kehtestada muudele tarneahela liikmetele neile ebasobivaid ja 
kahjulikke  tingimusi viivad paremal juhul kompromisside leidmisele, halvemal juhul aga koostöö 
lõppemisele. Ka tugevamal positsioonil  oleval  pädeval tarneahela juhil õnnestub harva mõjutada 
muude ettevõtete juhte tegema enda ettevõtte jaoks ebasoodsaid otsuseid.
1     Logistika ülesanded ja missioon
23
 
Kuna iga tarneahela liige tunnetab, et ahelas osalemine on talle kasulikum kui sellest välja-
poole jäämine, püütakse leida tasakaal ettevõtte huvide ja tarneahela muude liikmete huvide vahel. 
Kuna pidev kompromisslahenduste otsimine ei saa olla  juhtimistegevus , oleks õigem käsitleda 
liikmetevahelist eesmärgistatud ja motiveeritud koostööd pigem tarneahela toimimise koordinee-
rimise  ja haldamise kui ahela juhtimisena.
 
Tarneahela juhtimise abil püütakse saavutada olukord, kus ettevõtte konkurentsivõime on 
viidud  vastavusse klientide vajaduste rahuldamisega. Nüüdisajal ei võistle omavahel enam mitte 
niivõrd üksikud ettevõtted, kuivõrd tarneahelad, milles need osalevad. Konkurentsivõime suuren-
damise nimel püütakse saada tarneahela kulud võimalikult madalaks ja pakkuda klientidele (tarbi-
jatele) nende poolt aktsepteeritud teenindustaset.
 
Kui tarneahela logistikas on korraga toimimas vastandlikke tegureid, võib tarneahela 
juhtimine hakata kujutama endast tõsist väljakutset. Suur tootevalik tagab üldjuhul parema kliendi-
teeninduse ja suurema läbimüügi, kuid see nõuab ettevõttelt palju käibevahendeid. Kui suudetakse 
tagada katkematut varustamist toorainete, materjalide ja komponentidega, muudavad suured toot-
mispartiid tooteühiku valmistamise odavamaks ja viivad alla tootmise ühikukulu. Suurte kauba-
koguste vedamisel väheneb ühe toote  veokulu , kuid samas tekitavad suured tarnepartiid ladudes 
suuri varusid. Kui aga toimitakse vastupidi, ostes, transportides ja ladustades väikseid kauba-
koguseid, on varud väiksed ja käibevahendeid ladustamisega eriti ei seota, kuid transpordikulud  
kaubaühiku kohta muutuvad suureks. Logistikas ei tohiks piirduda toimingute kavandamise ja 
juhtimisega üksteisest lahus, vaid on põhjust uurida terviklikku pilti. Kõik on omavahel seotud ja 
erinevate alternatiivide püstitamisega tuleks leida optimaalne tegutsemismudel. 
 
Tarneahela tasemel haldamine toob tavaliselt kasu turundusele ja aitab suurendada läbimüüki, 
lunastades  lubadused , mida turundus- ja müügijuhid on klientidele andnud. Ei ole mõeldav, et 
klientidele lubatakse kaupu, mida ei suudeta tarnida. Samas vastutavad ostujuhid klientidele antud 
lubaduste täitmise eest. Tarneahela juhtimine eeldab nii ettevõtetevahelist kui ka ettevõttesisest 
tihedat koostööd. 
 
Kui uurida tarneahela toimimist lähemalt, võib selguda, et 80% kogu ajast, mil kaup läbib 
tarneahelat, on mittetootlik aeg. Väärtusahelapõhise mõtteviisi kohaselt püütakse sellest eemal-
dada kõik või vähendada seda, mis ei tooda lisaväärtust. Tavaliselt on üheks oluliseks suuruseks 
mittetootlik aeg, mida on vaja igal juhul minimeerida. Sageli on väärtust  tootvaid suurusi väärtusahe-
las kerge märgata. Traditsiooniliselt on nendeks suurusteks tarneaeg ja  paindlikkus . Palju raskem 
on märgata väärtust mittetootvaid etappe  ja tegevusi. Nii on suhteliselt raskesti tuvastatavad üle-
arused, paralleelsed töötoimingud ja ooteajad järjestikuste toimingute vahel. 
 
Pakkumis- ja nõudlusahela haldamine
Pakkumisahel (Supply Chain, SC) on üles ehitatud põhimõttel, mille kohaselt toodab valmistoo-
dete tootja suuri partiisid. Sellega saadakse madal tootmise  omahind ühe valmistatud toote kohta. 
Suured toodetud kogused võtavad valmistoodangu laos palju ruumi, mistõttu üritatakse müüa suuri 
partiisid allahindluste abil. Edasimüüjad korraldavad müügikampaaniaid ja pakuvad omakorda 
tooteid allahindlusega. Tarbija  tegelikku  vajadust tooteid soetada ei uuri keegi ehk tegelik nõud-
luse tase tarneahela liikmeid eriti ei huvita. Eeldatakse, et kui kaupa soodsa hinnaga pakkuda, 
õnnestub see ikkagi lõpuks realiseerida. Pakkumisahelat iseloomustavad suured tarnitavad  partiid
suured veetavad ja ladustatavad kogused, väike ringlussagedus ja vähene  infovahetus . Nõudluse 
informatsiooni liigub ahela  lõpust  tootja suunas vähe, mistõttu ei  tehta  ka nõudlusinfo kohaseid 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
tootmisplaane.
 
1990. aastatel hakati mõistma, et sellise tegutsemismudeli (SC) kasutamine pole paljudes 
valdkondades jätkusuutlik. Tootjatel, maaletoojatel ja hulgimüüjatel tekkis tõsine puudus käibe-
vahenditest. Lisaks ületasid  säilituskulud  igasuguse mõistlikkuse piiri. Leiti, et pakkumisahela 
ilosooiat saab hästi kasutada valdkondades, kus tarbimine on suhteliselt ühtlane. Vastavateks 
kaupadeks on üldjuhul  toidukaubad  ja muud kiiresti liikuvad  esmatarbekaubad  (Fast  Moving  Con-
sumer  Goods
, FMCG). 
 
Nõudlust püütakse prognoosida tarneahela eri lülides. Puudub informatsioon ahela muude 
liikmete prognoosidest, laosaldodest ja/või tarnetest tulevikus. Viivitused andmete edastamisel 
osaliste vahel juhivad valeinformatsioonini nõudluse tegeliku taseme kohta. Kuna informatsiooni 
24
1    Logistika ülesanded ja missioon
partneritele õigel ajal ei saadeta, hakkavad need nõudlust ennetama, mis omakorda viib väärate 
prognooside tegemiseni. Tulemuseks võib olla prognooside mitmekordistumine. Seda kõike saaks 
vältida, kui jagada tarbijate nõudlusinfot algallikaist kogu tarneahelale. Nõudlusinfo saatmine  
reaalajas tarneahela kõigile osalistele aitab parandada nõudlusinfo paikapidavust märgatavalt. 
 
Kui nõudlus on muutuv ja raskesti prognoositav, on õigem jälgida nõudluse taset, edastada  
infot tarneahelas selle lõpust kuni materjalide tarnijateni ja toota ning tarnida kaupu nõudluse 
muutumise rütmis. Niisugusel juhul räägitakse nõudlusahelast ( Demand Chain, DC) ja nõudlus-
ahela juhtimisest (haldamisest) (Demand Chain Management, DCM). Nõudlusahelas soovitakse 
rõhutada nõudluse ja nõudluse informatsiooni olulisust tootmise ja tarnete planeerimisel ning 
teostamisel. Soovitakse tuua esile, et nõudlus saab alguse klientidest ja pakkumine tarnijatest. 
Nõudlusahela toimimist iseloomustavad sagedane  informatsiooni vahetus, väikesed tootmis- ja 
tarnepartiid, väikesed varud, sagedased tarned, suur ringlussagedus, väikesed säilituskulud ja kiire 
reageerimine nõudluse muutumisele.
 
Pakkumis- ja nõudlusahela haldamise mõistetega on tihedalt seotud kaks tarneahela 
juhtimise meetodit. Tõukejuhtimise meetod sobib kasutamiseks pakkumisahelas. Selle kohaselt 
toodetakse ja tarnitakse edasimüüjatele suuri partiisid ja omatakse tootja laos suuri varusid. Samas 
pole sel e mudeli puhul  harvad ka ülemäära väikesed varud ja isegi deitsi diolukorrad.
 
Et vabaneda tõukejuhtimisega kaasnevast ebatõhususest, oleks vaja võtta kasutusele 
teistsugune mudel, mille puhul määravad tarbijad ise toodetavad ja ladustatavad kaubakogused. 
Tarneahela juhtimise meetodit, mil võetakse maksimaalselt arvesse tarbijate tegelikke vajadusi 
vaadeldaval ajal, nimetatakse tõmbejuhtimiseks. Tõmbejuhtimise korral ei prognoosita nõudlust, 
tarneprotsessi käivitab tarbija tellimus. Tarneahela juhtimise uue mudeli kasutuselevõtmisega soo-
vitakse rõhutada senisest enam kliendikesksust ja tarbija vajaduste arvestamist. Tõmbejuhtimise 
meetodit tarneahela juhtimisel kasutatakse üldjuhul nõudlusahelas.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Joonis 1.5  Tõuke- ja tõmbejuhtimine
 
Praktika on näidanud, et seda, mis on teoorias põhimõtteliselt õige ja vajalik, on vahel 
tegelikkuses raske ellu viia. Paljudel juhtudel võib saada parima tulemuse, kasutades tõuke- ja 
tõmbejuhtimist paralleelselt ühes ja samas tarneahelas. Nüüdisaegne  tellimus-tarneprotsess eeldab 
ühes tarneahelas kahe tegutsemisloogika korraga kasutamist. Tooraine-, materjali- ja komponendi-
tootmine ning osaliselt valmistoodangu tootjad (Original Equipment Manufacturer, OEM) kasu-
tavad oma tegevuses ja koostöös tarneahela muude liikmetega peamiselt tõukejuhtimise mudelit, 
importijad, hulgimüüjad ja  jaekaubandus  aga enamasti tõmbejuhtimist. Niisuguse koostoimimise 
abil tagatakse, et tarbija saab oma tarvetele vastava toote kvaliteetsena, piisavalt kiiresti ja aktsep-
teeritud kulutasemega (hinnaga).
1     Logistika ülesanded ja missioon
25
 
Tarneahela liikmete arv ja kulud
Kehtib reegel, et mida rohkem on tarneahelas vahendajaid, seda  suuremaks  muutub kaupluse-
riiulil oleva toote  logistikakulu ja  müügihind . Igasugune kauba ostmine ja edasimüük, vedu, vahe-
ladustamine ja kauba käsitsemine tekitavad tarneketis lisakulu. On arvestatud, et toote igasugune 
„puudutamine“ tarneahela liikme poolt kasvatab kulusid keskmiselt seitsme protsendi võrra. Tekib 
küsimus, kas samavõrd suureneb ka toote väärtus kliendi jaoks? 
 
Tarneahela juhtimisel on oluline tuvastada väärtusahelas kõik vahendajad ja logistika-
teenuste osutajad, kes ei lisa tootele väärtust vajalikul määral ja kelle osalemine tarneahelas tekitab 
rohkem lisakulu kui loob tarbijale juurde väärtust. Vahendajatena võivad osutuda tarneahelas liig-
seiks maaletoojad või hulgimüüjad, teatud juhtudel (e-kaubandus) ka jaemüüjad. Kui laoteenuseid 
ja jaotusvedusid ostetakse erinevatelt teenusepakkujailt, osutub see kokkuvõttes tõenäoliselt kulu-
kamaks, kui osta sisse mõlemad teenused ühelt logistikapartnerilt. Sel juhul osutuks üks teenusepak-
kujaist konkreetses tarneahelas liigseks. Vähendades tarneahela liikmete arvu väheneb tarnimise 
kogukulu (logistikakulu). Väiksemad kulud peaksid kajastuma toote madalamas müügihinnas ja 
säästmisest ostmisel peaks kasu saama eelkõige tarbija. 
 
Tarneahela arendamine
Tarneahela haldamine ja arendamine on strateegilised  tegevused. Küsimus on eelkõige selles, kui-
das tarneahela logistikat planeeritakse ja mida see eeldab kaugemas perspektiivis. Teisest küljest 
hõlmab tarneahela haldamine ka taktikalisi ja operatiivtegevusi, mille käigus võetakse vastu otsu-
seid hankimise, tootmise ja jaotuse kohta. Tänapäeval toodetakse tarneketis üha enam erinevaid 
teenuseid, mis on suunatud ahelas loodava lisaväärtuse suurendamisele.
 
Tarneahela liikmed peavad kandma hoolt toodete parima võimaliku saadavuse eest mini-
maalsete logistikakulude juures. Tarneahelas on vaja tegelda tarneprotsessi kui terviku juhtimisega 
ning vältida osaoptimeerimist. Mingil juhul ei tohiks keskenduda vaid teatud väljavalitud või ük-
sikutele toimingutele.
 
Tarneahela haldamise ja selle arendamise olulisemad põhimõtted on järgmised:
•  protsesside lihtsustamine
•  läbimisaegade  lühendamine
•  reaalajas toimuv andmevahetus
•  ühtne planeerimine
•  raiskamise ja  vigade  elimineerimine
•  süsteemi töö integreerimine  ahela liikmete vahel
•  lähtumine tarbija vajadustest
•  protsesside ja toimingute läbipaistvus
•  tegutsemise  usaldusväärsus
•  tegutsemise paindlikkus.
 
Klientide vajadusi tuleb rahuldada järjest lühema tarneajaga. Samas eeldavad tarbijad, et 
neile pakutakse individuaalseid lahendusi. See nõuab tarneahela liikmetelt paindlikku tegutsemist 
ja võimet vastata vajadustele ning  nõudlusele  operatiivselt. Paindlik ettevõte suudab reageerida 
häirivatele teguritele ning üllatuslikele muutustele kiiresti ja juhitult. Usaldusväärsust saab suuren-
dada tarneahela liikmete vahel toimuva avatud koostööga. 
 
Tarneahela haldamise parandamiseks on mitmeid võimalusi. Peamisteks on koostöö süven-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
damine  tarneahela liikmete vahel. Head koostöösuhted loovad ühest küljest lisaväärtust tarbijale, 
teisest küljest aitavad kaasa kulude vähendamisele. Koostöö  elluviimine  praktikas on paljudele 
organisatsioonidele tõsiseks väljakutseks. 
 
Tarneahela arendamisel tuleb kaaluda  strateegiaid  klienditeeninduse, nõudluse ja logistika 
vaatenurkadest. Lähtuvalt klienditeeninduse vaatenurgast otsustatakse, kuidas vastata klientide 
soovidele ja millist teenindustaset erinevad kliendisegmendid ootavad. Lisaks on vaja arvutada 
klienditeeninduse kulud. Nõudluse rahuldamise strateegiaga tegelemisel uuritakse, millised toot-
mismahud ja laosaldod vastavad kõige paremini nõudlusele ja milliseid jaotuskanaleid kasutades 
suudetakse täita kõige paremini tarbijate ootusi. 
 
Tarneahela osaliste arv, nende roll ja geograailine paiknemine on äärmiselt olulised otsused. 
Teenuste väljasttellimine on üks tähtsamaid strateegilisi alternatiive, mida oleks vaja tõsiselt 
26
1    Logistika ülesanded ja missioon
kaaluda. Otsustavateks kriteeriumideks tarneahela  strateegias  on ka tootmisüksuste ja tarnijate geo-
graailine paiknemine, nagu ka tootmise mahtudega seotud küsimused.
 
Tarneahela senisest parema haldamise tulemusel võivad läbimisajad tarneahelas oluliselt 
lüheneda. Klienditeenindus paraneb ja klientide rahulolu suureneb. Läbimisaja lühendamine suu-
rendab tavaliselt ka nõudluse ja pakkumise tasakaalu, mis omakorda aitab vähendada reservvarude 
põhjustatud kulusid.
 
Küsimused
 
1. Mida mõeldakse tarneahela juhtimise all?
 
2. Kirjeldada pakkumisahela toimimist.
 
3. Kirjeldada nõudlusahela toimimist.
 
4. Mida tähendab tõukejuhtimine ja mida tõmbejuhtimine?
 
5. Kuidas on tarneahela kogukulu seotud tarneahela liikmete arvuga? 
1.10. Tootmine tarneahelas
 
Oluline on ka tootmise koostöö organisatsiooni muude allüksustega. Kui müügiosakond on 
lubanud tellimuse täita, kuid tootmine ei saa selle täitmisega hakkama või ostuosakond ei suuda 
hankida õigel ajal materjale ja komponente, puuduvad müügiosakonnal eeldused tulemuslikuks 
tegutsemiseks ja klienditeenindus ei täida oma eesmärke. Tagajärjeks on klientide  rahulolematus
et evõte kaotab müügi(d) ja kahjustatud võib saada irma maine.
 
Toodetavad kogused olenevad nõudlusest, mistõttu tuleb viia tootmise mahud vastavusse 
nõudluse ja selle vaheldumisega. Kui nõudlus on suur, võib tekkida vajadus teha üleajatööd või 
osta sisse täiendavad mahud allhankijailt. Samas võib põhjustada kehvapoolne nõudlus töötajate 
saatmist sundpuhkusele ja isegi osa töötajate koondamist. Suhteliselt ühtlast tootmise mahtu on 
võimalik saavutada suurte reservladude kasutamisega. Äärmusliku abinõuna võidakse suure nõud-
luse perioodil jätta osa tellimustest täitmata. Teatud olukorras võib see olla kõige kulusäästlikum 
alternatiiv
 
Tooteid võib valmistada ise, osta sisse teatud osad või valmistoode.  Allhanke  kasutamisel 
valmistab allhankija osa tootest või kogu toote ja müüb selle edasi allhanke tellijale. Tehes otsust 
make or buy ei tohiks tootja keskenduda ainuüksi toote hinnale, kuludele ja mahtudele, vaid peaks 
hindama  eeskätt oma võimalusi erioskuste kasutamisel ja toote kvaliteedi tagamisel. 
 
Tootmise juhtimise viisid võivad sõltuda ettevõtte tegevusalast, valmistatavatest toodetest 
ja klientide vajadustest. 
 
Tootmise juhtimise alternatiivsed viisid on järgmised:
•  laojuhitav tootmine (Make to Stock , MTS)
•  tellimusjuhitav tootmine (Make to Order , MTO)
•  tellimusest lähtuv koostamine (Assemble to Order, ATO)
•  tellimusest lähtuv tootmise planeerimine (Engineer to Order, ETO)
 
Laojuhitavat tootmist kasutatakse tavaliselt siis, kui tegemist on hästisäilivate standard-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
toodetega, mille  elutsükkel  on pikk, valik väike ja tarneaeg lühike. Kuna tooteid valmistatakse 
lattu, on nimetatud tootmisviisiga seotud palju käibevahendeid. Tootmispartiide sobiv (õige) suurus 
sõltub nõudluse prognoosimise täpsusest. Ettevõte võib valida MTS  tootmisviisi  juhul, kui  prio -
riteediks on tootmisressursside  kasutamise suur intensiivsus. Ressursside ühtlane  koormamine  
loob tavapäraselt eeldused tulemuslikuks tootmiseks. Tarneahela haldamise kontekstis tähendab 
laotootmine üldjuhul tõukemudeli kasutamist, millega kaasnevad madal tootmise omahind, suured 
partiid ja  lühikesed tarneajad.
 
Tellimustootmist kasutatakse suure tootevaliku ja väikese nõudluse korral. See tähen-
dab enamasti toote suhteliselt kõrget omahinda ja pikka tarneaega. Kuna tootmismahud viiakse 
vastavusse nõudlusega, on varudega seotud  riskid  selle tootmisviisi puhul väikesed. Tarneahela 
juhtimisel on tellimustootmine tavaliselt kasutatav koos tõmbejuhtimise meetodiga.    
1     Logistika ülesanded ja missioon
27
 
Kliendi tellimusest lähtuv koostamine eeldab, et klientide soove ja vajadusi järgitakse hoo-
lega . Standardkomponentidest valmistatakse tellimuste alusel erinevaid tootevariante. Selle tootmis-
viisi rakendamisel on materjalide ja komponentide laos kinni palju käibekapitali. 
 
Kliendi tellimuse poolt juhitava tootmise planeerimise korral on tegemist kindlale kliendile 
valmistatavate toodetega, millel on vahelduv nõudlus ja pikk tarneaeg. Tootmisressursside koor-
matus pole selle tootmisviisi korral sedavõrd oluline kui MTS tootmisel. 
 
Tootmise juhtimise viisid määravad tootmisprotsessi teostuse tootmise läbimisaja ja klien-
tide nõutud tarneaja pikkuse alusel. Kasutatav tootmise juhtimise viis võib olla ettevõttes eri too-
dete, turusegmentide ja sesoonse nõudluse korral erinev. Kõrgemad  logistikakulud  on üldjuhul 
ettevõtetel, kes kasutavad MTS juhtimisviisi, veidi madalamad nendel, kes kasutavad peamiselt 
MTO-d ja madalaimad tootjatel, kes kasutavad ATO tootmiskontseptsiooni.  
 
Tootmise organiseerimisel on oluline teha kindlaks, kus asub kliendi esitatud tellimuse 
siduvuspunkt (Customer Order Decoupling Point, CODP) ehk koht tellimustsüklis,  milleni  on 
võimalik esitatud  tellimust  juhtida. Kui tellimuse  käsitlemisel  on jõutud tellimuse siduvuspunk-
tini, planeeritakse ressursid ja aeg selle täitmiseks ning protsess on muutunud pöördumatuks. 
 
Edasilükkamise (postponement) all mõeldakse toimingut, mille puhul  oodatakse  kliendi 
tellimuse täitmisega seni, mil tellimus on täiesti kindel.  Edasilükkamine  on võimalik juhul, kui 
toode koosneb moodulitest (tegemist on modulaarse tootmisega). Toote koostamise edasilük-
kamine parandab tarneahela tõhusust. Edasilükkamisega seotud tulude ja kulude võrdlemine 
määrab ära selle kasulikkuse ja tulukuse. Edasilükkamist on eriti hea kasutada  olukordades , kui 
lõpptoote   variante  on palju ja nõudluse kohta informatsiooni vähe. Meetodit on hea kasutada ka 
juhul, kui materjalide ja komponentide tarneaeg on pikk. 
 
Edasilükkamisega tihedalt seotud on nn massilise rätsepateenuse ehk massilise individuali-
seerimise (Mass Customization) osutamine. Massiline  individualiseerimine rajaneb  lean  põhimõttel, 
mille puhul  seatakse  eesmärgiks valmistada individuaalsete omadustega tooteid, kasutades see-
juures masstootmise võimalusi. Massilise individualiseerimise puhul on ühendatud efektiivne ja 
kiire seeriatootmine ning individualiseeritud ja paindlik tellimustootmine.  
 
Individualiseeritud masstootmise võimalikkust tuleks arvestada juba tootmise  planeeri -
mise  faasis, mil selgitatakse välja, kas lõpptoote koostamine komponentidest või moodulitest 
on võimalik. Modulaartootmise korral lüheneb tarneaeg ja paraneb  tarnekindlus . Tarbijale tekib 
lisaväärtus  massilisest individualiseerimisest. 
 
Teenuste osutamisel on tarbijate vajadusi arvestavat massilist rätsepatööd kergem teostada 
kui kaupade tootmisel. Teenuseid toodetakse ja tarbitakse praktiliselt korraga ja klient ise osaleb 
teenuse tootmise protsessis. Massilist individualiseerimist võib käsitleda protsessina, mille abil 
sobitab ettevõte oma toimingud klientide soovidele paremini vastavaks.
1.11. Protsessid ja protsessijuhtimine
 
Tootmises ja teenuste osutamisel on vaja parandada pidevalt tootlikkust ja konkurentsi-
võimet. Tootlikkuse parandamisel on logistikaprotsessidel täita äärmiselt oluline osa. Protsessi all 
mõeldakse järjestikuste, korduvate toimingute jada eesmärgiga saavutada teatud tulemus. Logis-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
tikaprotsessis peavad liikuma kõik vood – materjali-, raha-, info- ja teenuste vood sujuvalt . Prot-
sessimõtlemise korral on eesmärgiks toimingute terviklik arendamine osaoptimeerimise asemel. 
Optimeerimine  kujutab endast parima võimaliku lahenduse leidmist antud tingimustes. Osaopti-
meerimise all mõeldakse protsessi ühe või mõne osa optimeerimist protsessi kui terviku optimeeri-
mise asemel. Logistikaprotsessi arendamisel uuritakse kogu tarneahelat. Protsesside tulemuslik-
kust ja sooritusvõimet tarne ahelas hinnatakse tarbija poolt kogetud lõpptulemuse alusel. 
28
1    Logistika ülesanded ja missioon
 
Joonis 1.6  Logistikaprotsess
 
Logistikaprotsesse arendatakse järgmistel eesmärkidel:
•  kõrvaldamaks lisaväärtust mittetootvaid tegevusi 
•  muutmaks tootmist ja jaotust efektiivsemaks
•  lühendamaks läbimisaegu ja ooteaegu
•  parandamaks info liikumist ja teabeturvalisust (nõudluse  prognoosid , tarneajad,  
 
infosüsteemide liidestamine jne)
•  parandamaks  laologistika  toimimist (tehnoloogia vahetamine, uus tehnoloogia, tõstukid,  
lao planeering , töökorraldus  jne)
•  parandamaks klienditeenindust
•  parandamaks tööohutust
 
Logistikaprotsesside muutmisel (parandamisel) on tähtis võtta arvesse kliendi tagasisidet, 
toimingute ja organisatsioonide vaheliste kokkupuutepunktide probleeme ja sisemisi vastuolusid. 
Logistikaprotsessid toimuvad kindla ajavahemiku jooksul, mida nimetatakse ka läbimisajaks ehk 
täitmisajaks. Läbimisaeg on ajavahemik alates vajaduse tekkimisest teostada kindlaksmääratud toi-
mingud kuni nende toimingute lõpetamise hetkeni. Läbimisajaks laos võib olla ajavahemik alates 
väljastustellimuse saabumisest kuni pakitud saadetise toimetamisest lao väljastusalale. Transpordis 
võib olla läbimisajaks ajavahemik alates veotellimuse saamisest kuni veo lõpetamiseni. Lühikese 
tarneahela puhul võib käsitleda ka tarneaega läbimisajana. 
 
On saanud selgeks, et läbimisaja lühendamisel on logistikas alati positiivne mõju kuludele. 
Tuleb arvestada, et kui läbimisaega õnnestub lühendada, vähenevad koos sellega ka toimingute 
poolt põhjustatud kulud. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Joonis 1.7  Läbimisaeg tootmisettevõttes
1     Logistika ülesanded ja missioon
29
 
Läbimisaja lühendamiseks on vaja teha järgmist:
•  koostada  loetelu protsessi kõikidest faasidest ja hinnata või mõõta nendele kuluvat aega
•  koostada loetelu protsessi tootlikest ja mittetootlikest faasidest
•  arvutada lisaväärtust tootvate ja mittetootvate  faaside  kestus ja suhestada need tervikliku  
läbimisajaga
 
Traditsiooniliselt tehakse läbimisaja lühendamise eesmärgil läbimisaja analüüse. Läbimis-
aja analüüs on kasulik meetod tootmise, logistika ja tarneahela juhtimisel, mille abil uuritakse 
vaadeldavaid tootmis-, lao-, veo- või muid logistikaprotsesse eesmärgiga tuvastada vajalikud ja 
mittevajalikud tegevused, toimingute kestused, järjestamise põhjendatus ja ooteajad (mittetoot-
likud ajad). Pärast tervikliku ülevaate saamist uuritavast protsessist järjestatakse need õigesti, 
likvideeritakse raiskamine, mis on põhjustatud asjatutest ja mitteratsionaalsetest tegevustest ning 
lühendatakse tootlikke aegu ja ooteaegu miinimumini.
 
Oluline on teada, et teatud lisaväärtust mittetootvad  faasid võivad sõltuda muudest prot-
sessi toimingutest ja neid pole õige kõrvaldada enne, kui kogu protsessi on hoolega uuritud. 
 
Protsessi kirjeldamine on abiks ka tarneahela juhtimisel. Kirjeldamisel keskendutakse 
peamiselt toimingutele, vastutusele, mahtudele, tootmisele ja logistikapersonali oskustele. Logis-
tikaprotsessi uurides antakse hinnang ka info kvaliteedile ja turvalisusele. On soovitav , et prot-
sessi skeem valmiks koostöö tulemusena. Tootmis- ja turundustöötajad saavad koostada ajapõhise 
protsessiskeemi, kus kirjeldatakse toiminguid ja nendevahelisi ühendusi üksikasjalikult. Protsessi-
skeemide  kirjeldamine õnnestub viia läbi lühikese aja jooksul, juhul kui sellega tegelevad prot-
sesse, toiminguid ja protsessifaase põhjalikult tundvad töötajad.
 
Protsesside uurimise ja analüüsimise abil on suhteliselt lihtne märgata puudusi ja asjatuid, 
mitmekordseid tegevusi. Protsesse võib arendada neid „õgvendades“ ja kõrvaldades asjatud ning 
paralleelsed (korduvad) tegevused. Logistikaprotsessi infovoogude  uurimisel  selguvad andme-
vahetuses osalevad isikud ja sageli ka otsuste vastuvõtmise kord ettevõttes.
 
Ostuprotsessi  uurimine  võib osutuda küllaltki töömahukaks. Erinevate toodete ja tooterüh-
made tarvis võivad olla kasutusel küllalt erinevad protsessid. Hoolega tuleks uurida nendega seo-
tud tööetappe. Protsesside uurimine toob tavaliselt esile paralleelsed, mitmekordselt tehtavad tööd, 
keerukad ja mittevajalikud tööetapid, probleemid info liikumisel ja isegi vea tekkimise kohad. Kui 
tegevused on toimunud pikka aega ebaefektiivselt, peab arvestama, et osa asjasse puutuvaid tööta-
jaid võib seista vastu toimingute muutmisele ja uute tegevuste selgeksõppimisele. Muutmisel tuleb 
arvestada võimaliku vastuseisuga, kuid protsessi muutmisega tuleb sellest hoolimata minna lõpuni. 
 
Protsess ja selle toimingud tuleb teha probleemide vältimiseks võimalikult lihtsaks. Igal 
protsessil peab olema selle eest  vastutav  isik ehk protsessi omanik, kes vastutab protsessi planeeri-
mise, teostamise ja klientide vajaduste rahuldamise eest. Protsessi kirjeldus muudab otsustamise 
lihtsamaks ja paindlikumaks ning muutmise kiiremaks. 
 
Protsessi sooritusvõimet iseloomustavaid tunnusarve peab olema võimalik usaldusväärselt 
tõestada. Selleks tuleb eesmärgid väljendada mõõdetaval kujul, rahalises väljenduses, kogustes, 
suhtarvudena, ajana või eri suurustest  tuletatud suurustena. 
 
Protsesside arendamist võib mõõta näiteks järgmiste näitajate abil:
•  kliendi rahulolu – teenindustase , reklamatsioonid
•  kasulikkus ja  tulusus  – investeeringu tootlikkus , kasum/ kahjum  jms
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
•  tarnija suutlikkus – kvaliteedinäitajad (tarnekindlus, tarne täpsus jms)
•  suutlikkus tootmises – tootlikkus, efektiivsus, läbimisaeg, vigade arv jms
•  personal – hõivatus , produktiivne   tööaeg , algatusvõime jms
 
On tähtis teada, et protsesside arendamine ei  lõpe , kui see on kord ette võetud ja läbi viidud. 
Tulemusi jälgitakse ja määratakse toimingute edasise arendamise suund. Logistikaprotsessi paran-
damisel tõuseb teenindustase ja klientide rahulolu, suureneb paindlikkus ning vähenevad kulud. 
Kulud vähenevad tavaliselt samas rütmis nagu ka asjatu töö (liigsed kauba teisaldamised, maha- ja 
pealelaadimised või vigased tegutsemisrutiinid (valed  hoiukohad , laadimisvead, kaupade vigadega 
käsitsemine)). Protsesside lihtsustumisel ja  läbipaistvuse   suurenemisel  väheneb vigade arv. Sageli 
paraneb ka personali rahulolu, sest väheneb asjatu töö osakaal. Tööfaasid ning  tööjaotus  muutuvad 
seejuures selgemaks.
30
1    Logistika ülesanded ja missioon
 
Küsimused
 
1. Mis on läbimisaeg/täitmisaeg?
 
2. Mida mõeldakse läbimisaja lühendamise all?
 
3. Millist kasu saadakse logistikas läbimisaja lühendamisest?
 
4. Mida tähendab mõiste „optimeerimine“?
 
5. Mida tähendab mõiste „ osaoptimeerimine “?
 
6. Mida mõeldakse protsessijuhtimise all?
 
7. Miks on vaja tegelda logistikaprotsesside uurimise ja täiustamisega?
 
8. Mida mõeldakse läbimisaja analüüsi all ja milleks seda tehakse?
1.12. Jätkusuutlik logistika ja tarneahela haldamine
 
Jätkusuutlikkus on lähituleviku trend tarneahela haldamisel, mis suurendab ettevõtte 
konkurentsivõimet. Jätkusuutlikkus ei sõltu ettevõtte suurusest või tegutsemisvaldkonnast. Vastutus-
tundliku tegutsemisega tagatakse klientide rahulolu, äripartnerite, investorite ning omanike  posi -
tiivne hinnang ettevõtte tegutsemisele.  Vastutustundlik tootmine, kaubandus- ja logistikategevus 
parandavad riskide haldamist ja on äritegevuse tähtsaks kvaliteedikriteeriumiks. Jätkusuutlikkus 
on muutumas üha olulisemaks konkurentsi pingestumisel, tootmise kasvaval globaliseerumisel ja 
tarneahelate mitmekesistumisel. 
 
Organisatsioonid  peaksid kõigepealt võtma omaks eesmärgi saavutada positiivne suhtu-
mine jätkusuutlikkuse saavutamisse, misjärel püüdma seda saavutada. Organisatsiooni, turundus- 
ja logistikastrateegia peaks olema välja töötatud nii, et eesmärkide poole pürgimisel  saavutatakse  
ettevõtte jätkusuutlikkus. Logistikastrateegia omakorda peaks  määrama  kindlaks, kuidas jõutakse 
jätkusuutliku toimimiseni taktikalise juhtimise ja operatiivsete tegevuste kaudu. Jätkusuutlikkuse 
põhimõtteid lisatakse järjest enam ka hanke-, ostu-müügi ja teenuste ostmise lepingutesse. 
 
Jätkusuutlike logistikatoiminguteni jõutakse suures osas ka hästi korraldatud tagastus-
logistika abil. Tagastuslogistika kliendi vajadustest lähtuv korraldamine on üha enam ettevõtte 
jätkusuutliku toimimise võtmeelemendiks. Ollakse seisukohal, et tagastuslogistika nõrk teostus  
võib osutuda ettevõttele pikas perspektiivis saatuslikuks. Kui pakendite, taara ja tagastuste käsit-
lemist ei suudeta tõhusalt ja kliendisõbralikult hallata, võidakse kaotada kliendid.
 
Majanduslik, keskkonna- ja sotsiaalne vastutus
Vastutustundlik äritegevus (corporate responsibility) käsitleb nii majanduslikku, sotsiaalset kui ka 
keskkonnaalast vastutust. Majanduslik vastutus tähendab eelkõige seda, et irma  juhtkond  kannab 
hoolt äritegevuse tulususe, rentaabluse, konkurentsivõime ja tõhususe saavutamise ning hoidmise 
eest. Ka äririskide haldamine on tähtis valdkond, mis aitab  irmal  olla ühiskonna ees majandus-
likult vastutav. Hästi organiseeritud riskihaldus aitab vähendada probleemsete juhtumite arvu, 
lisab majanduslikku kindlustunnet ja parandab võimalusi hinnata tegevusi irma kasumlikkuse ja 
rentaabluse saavutamise/suurendamise teel. 
 
Sotsiaalne vastutus hõlmab tööelu, personali ja ühiskonnaga seotud valdkondi. Tähelepanu 
keskmes on personali rahulolu, tööoskused, töötingimused, töö turvalisus ja tegutsemistraditsioonid. 
Kuna sotsiaalne vastutus võib mõjutada ettevõtte kuvandit olulisel määral, tähendab vastutustund-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
likkus  ühtlasi ka irma maineriski haldamist. Sotsiaalse vastutuse tasemel haldamisest võib saada 
isegi konkurentsieelis. 
 
Keskkonnavastutusalasteks tegevusteks on näiteks ilmastikumuutusi põhjustavate toimin-
gute arvu ja nende mõju vähendamine, samuti ka loodusvarade säästlik kasutamine. Keskkonna-
vastutuse vaatenurgast tuleb hallata logistikat planeeritult, majanduslikus mõttes säästlikult ja ees-
märgistatult kui ühtset tervikut. Keskkonnaaspekte võib arvestada näiteks hankimisel – rõhutakse 
toodete ökoloogilisele kestusele ja toote elutsüklipõhisele mõtlemisele. Juba hankimisel tuleks 
uurida toote või teenuse, tooraine, tootmise, tarbimise, materjalide uuskasutuse või hävitamise 
keskkonnamõjusid. Vähendades vedude arvu võib säästa nii kulusid kui ka keskkonda.  Vedusid  
saab vähendada, muutes tellimuste arvu väiksemaks, ühendades erinevaid tellimusi ja tehes muid 
muutusi varude juhtimises.
1     Logistika ülesanded ja missioon
31
 
Ka ladudes ja terminalides üritatakse opereerida keskkonnasõbralikult. Uusi laohooneid 
köetakse maasoojuse ja pressitud puidugraanulite ehk pelletitega. Suvel võidakse vajadusel jahu-
tada ladusid maasoojuse abil. 
 
Ettevõtte keskkonnatöö tegevusnäitajateks on tavapäraselt heitgaaside ja jäätmete hulka 
ning energia ja toorainete kasutamist iseloomustavad suurused ja  suhtarvud . Vastutustundlikud 
ettevõtted peaksid suutma vähendada tarneahelas ette  tulevate  õnnetuste ja kahjude määra. 
 
Tagastuslogistika hõlmab kaupade tagastusi, korjet, toodete garantiiteenindust ja hool-
dust . Tagastuslogistikas on materjalivoog vastupidine ehk materjali liikumine toimub tarneahelas 
klientidelt tarnijatele. Tagastuslogistikas ei pruugi olla veo- ja jaotussüsteem ning veomarsruudid 
samad mis jaotuslogistikas, kus otsustaval kohal on tarneaeg ja tarnekindlus. Kaubanduses on 
tagastused siiski palju seotud jaotusvedudega. Kaupa kohale transportiva jaotusautoga võidakse 
tagastada tarnijale kaubaalused,  pakendid , taara ja kaubad. Kaupade tagastamise põhjusteks võivad 
olla realiseerimata, kahjustatud või valesti saadetud tooted. See on ka põhjuseks, miks materjali-
voo prognoosimine ja planeerimine on tagastuslogistikas raskesti elluviidavad. 
 
Hästi teostatud ja juhitud tagastuslogistika parandab ettevõtte majanduslikku tulemust 
ja klientide rahulolu. Tagastuslogistika kulud moodustavad logistikakuludest keskmiselt 3–6%. 
Tagastuslogistika  outsourcimisega loodetakse parandada ettevõtte konkurentsivõimet. Näiteks 
Soomes on tootmis- ja kaubandusettevõtetes tagastuslogistika üheks kõige enam outsourcitud 
valdkonnaks. 
 
Jätkusuutlikkuse  realiseerimine  eeldab, et organisatsiooni personal võtab omaks vastutus-
tundliku tegutsemise põhimõtted. Vastutuse kandmine eeldab samuti, et  organisatsioon  jälgib ja 
mõõdab oma tegevust ning võrdleb saavutatud tulemusi püstitatud eesmärkidega. Rahvusvahelistel 
turgudel tegutsev ettevõte peab arvestama ka eri maades  kehtivate  kultuuriliste erinevustega ning 
nende riikide seadusandlusega. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
32
1    Logistika ülesanded ja missioon
 TRANSPORT
2  
2.1. Transport kui majandusharu
 
 
Transpordi all mõistetakse veoste ehk kindlas koguses kaupade ja materjalide ümberpaigu-
tamise protsessi saatjalt  saajale , samuti reisijate toimetamist soovitud ajal lähtekohast sihtkohta.
 
Transport on ühenduslüli, mis seob erinevaid logistikatoiminguid ja  teostab kaupade füüsi-
list liikumist tarneahelas. Kuna logistikas võetakse kasutusele järjest enam tegutsemismudeleid, 
millega kaasnevad laovarude minimeerimine, saadetiste arvu suurenemine ja saadetiste suuruse 
vähenemine, moodustavad transpordikulud logistika  kogukuludest  üha suurema osa, 20–60%. 
Eesti tootmisettevõtete transpordikulud on vahemikus 40–50% logistika kogukuludest, kaubandus-
ettevõtete veokulud aga keskmiselt 40% kogukuludest. 
 
Majanduslikust  seisukohast  on transport käsitletav majanduse  osana , mis  rahuldab inimeste 
vajadusi kaupade ja inimeste geograailise asukoha muutmisega. Transpordi kui valdkonna oluline 
iseärasus  on see, et selle kui iseseisva teenuse järele ei ole tegelikult nõudlust, vaid on tuletatud 
nõudlus, vajadus toodete järele, mida on tarvis kohale vedada, või isiku vajadusest olla teatud 
ajal teatud kohas. Inimeste ja kaupade vedusid tehakse nii oma vajaduste rahuldamiseks kui ka 
ettevõtetele ja eraisikutele teenuste osutamiseks.
 
Transpordi arengule on aidanud kaasa maailma rahvastiku kiire kasv, kaupade ja ener-
geetiliste ressursside ( naftasaadusedkivisüsi , maagaas jne) tarbimise suurenemine, elanikkonna 
koondumine  linnadesse (urbaniseerumine), linnade kiire kasv ja teaduslik-tehniline progress.
 
Transpordi objektiks on muude majandusharude toodang. Samal ajal on transport iseseisev 
majandusharu. Euroopa Liidus annab transport keskmiselt 7% SKT-st. USA-s moodustab transport 
isegi 16% SKT-st. 
 
Transport on tõusnud sedavõrd olulisele kohale peamiselt sellepärast, et:
•  pidevalt on kasvanud vajadus kaupade ja teenuste järele
•  tootmine on spetsialiseerunud
•  suurest tootmismahust tuleneb ökonoomia – korraga palju toota on odavam, samas toimub  
suuremate tootmisettevõtete puhul jaotus suurematel ja kaugemal paiknevatel turgudel
•  tootmistegevus on kontsentreerunud kindlatele  aladele , samas paiknevad tarbijad turgudel 
hajutatult
•  elu- ja töökoha vaheline kaugus on suurenenud  
•  ametialaselt ja eraviisiliselt reisitakse rohkem.
 
Transpordi toimimiseks on vajalik  infrastruktuur ehk taristu. Transpordi infrastruktuur on 
sõidukite liikluseks ja veoprotsessi elluviimiseks vajalik teedevõrk koos selle juurde kuuluva ehi-
tiste , rajatiste ja seadmete kompleksiga. Transpordi infrastruktuur võib olla ka loodusliku tekkega. 
Nii näiteks moodustavad  mered , laevatatavad  jõed  ja  järved  veetranspordi loodusliku infrastruk-
tuuri . Seevastu on praamiliikluseks vajalikud kanalid rajatud analoogiliselt maanteedega transpordi-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
vajaduste järgi.
 
Nii nagu igas muus valdkonnas osutataval teenusel, on ka transporditeenusel oma eripära.  
 
Transporditeenuste peamised  eripärad :
•  transporditeenus ei saa eksisteerida väljaspool selle osutamise protsessi, järelikult ei ole  
võimalik teenust varuda
•  transporditeenusel on selle tarbijale kindel tarbimisväärtus ainult teatud ajavahemikul ja  
kindlas suunas
•  vajadus transporditeenuste järele võib kõikuda suurel määral
•  transpordi  käsutuses  ei ole piisavalt võimalusi rahuldada turu nõudlust suurte kõikumiste  
korral, eriti aga nõudluse tipphetkedel
•  täiendava teenindusvõime loomine turu vajaduste rahuldamiseks tipphetkedel läheb väga kalliks.
2     Transport
33
 
Transpordi kui majandusharu tõrgeteta ja paindlik  funktsioneerimine  on ühiskonnale 
äärmiselt oluline. Kaupade õigeaegsete ja vajalikes mahtudes vedudega kindlustatakse inimestele 
eluks vajalikud esmatarbekaubad, liikumiseks vajalik mootorikütus ja eluasemete tarvis nõutavate 
energiakandjate, kütuste tarnimine. Toorainete ja materjalide vedamisega tootmisettevõtetesse 
kindlustatakse tehaste ja vabrikute töö, valmistoodangu jaotusvedudega aga kaubandusettevõtete 
töö ja lõppkokkuvõttes elanike varustamine kõige eluks vajalikuga. 
 
Transpordile esitatakse mitmeid nõudeid:
•  transport peaks olema piisavalt paindlik, et kindlustada veoprotsessid, mida korrigeeritakse 
sageli
•  transport peab garanteerima ühekordse ja regulaarse ööpäevaringse kaupade toimetamise ka 
kaugetesse ja  hõreda  asustusega piirkondadesse
•  transport peab  teenindama  oma klientuuri, et hoida ära et evõtete töö seiskumine ja deitsi di 
tekkimine kaubanduses
•  transport peab suutma vedada suhteliselt väikseid kaubapartiisid väikeste intervallide järel 
kooskõlas klientide  muutuvate  nõudmistega.
 
Küsimused
 
1. Millised tegurid on aidanud kaasa transpordi tormilisele arengule viimase 
 
    poolsajandi kestel?
 
2. Millised on peamised kaupade transportimisele esitatavad nõuded?
 
3. Millised on peamised reisijatranspordile esitatavad nõuded?
2.2. Transpordisüsteem ja transpordilogistika
 
Transpordisüsteem on ühte või mitmesse transpordiliiki kuuluvate objektide  kompleks
mis on ette nähtud vedude sooritamiseks ning mille komponendid on omavahel seotud ja vastasti-
kuses sõltuvuses.
 
Transpordisüsteemi  funktsioneerimise  eesmärgiks on tootmise rütmiline varustamine mater-
jalidega ja kaubanduse pidev varustamine  kaupadega
See jaguneb omakorda kolmeks osaeesmärgiks:
•  kaupade sobiva juurdeveosageduse kindlustamine
•  optimaalsete veotingimuste tagamine
•  kaupade säilivuse kindlustamine.
 
Kaupade sobiva juurdeveosageduse kindlustamine eeldab, et veograaikust peetakse kinni, 
veotellimused esitatakse õigel ajal, töödeldakse operatiivselt ning veolepingud täidetakse korrektselt.
 
Optimaalsete veotingimuste tagamiseks tuleb kiirendada kaupade laadimist, lühendada 
sõiduaega, viia sisse vahetustega töö, kasutada  veovahendi  ja/või -ühiku kandejõudu ning mahuta-
vust  maksimaalselt, võtta kasutusele kombineeritud vedusid nii palju kui võimalik, lihtsustada 
kaubaveo dokumenteerimist ning lühendada sellele kuluvat aega.
 
Kaupade säilivuse kindlustamine eeldab üldjuhul sobivat veovahendit ja veoühiku kasu-
tamist (isotermiline,  külmutus  jne), veovahendi ohutu liiklemise tagamist, vedude ja veoste kind-
lustamist, veo- ja hoiureži mist kinnipidamist ning logistika- ja jaotuskeskuste väljaarendamist.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Transpordisüsteemi põhiülesanne logistikas on kauba operatiivne toimetamine lähtepunk-
tist sihtpunkti klientidele võimalikult vastuvõetavate tingimuste ja optimaalsete kuludega. Trans-
pordisüsteem peaks  toimima  liidestatult ja kompleksselt laosüsteemi ning infosüsteemiga. 
 
Transpordisüsteem hõlmab vedamiseks vajalike objektide ja subjektide kompleksi, mis on 
omavahel lõimitud:
•  infrastruktuur – transpordimagistraalid, teed, tänavad, raudteed , terminalid , looduslikud teed 
( siseveeteed , meri)
•   transpordivahendid – autod, vedukid, vedurid , vagunid , lennukid , laevad jne
•  tugisüsteemid – transpordivahendite tootjad, remondiettevõtted, tanklad, infosüsteemid jne
•  juhtimis- ja regulatsioonisüsteem – seadusandlus , juhtimine, veolubade väljastamine,   
maksusüsteem , kontrollsüsteem, uuringud, väljaõpe jne
34
2     Transport
 
Vedude  jaotumine  ühes geograailises piirkonnas eri transpordili  kide  vahel sõltub geo-
graailistest, majanduslikest ja poli tilistest teguritest. Geograailised tegurid on maapinna reljeef, 
territooriumi suurus, majandusgeograailine asend jms. Majandusgeograailine asend on riigi või 
piirkonna asend majandusliku suhtlemise peasuundade, transpordikoridoride, turgude, tööstus-
keskuste, põllumajanduspiirkondade ja loodusressursside suhtes. 
 
Soodsa majandusgeograailise asendiga riikides ja piirkondades on tooraine ja valmistoo-
dete veokulud väiksemad kui riikides, mis sedavõrd soodsas majandusgeograailises asendis pole. 
Piirnemine merega võimaldab kasutada meretransporti, mis muudab veod odavamaks. Suured laeva-
tatavad jõed, kanalid ja järved võimaldavad saada siseveetranspordi kasutamisest tulenevaid eeliseid. 
Mägised alad, kõrbed, sood ja siseveekogud takistavad maismaateede ehitamist, mõjutavad teede 
paiknemist ja suurendavad rajatiste maksumust. Mägistes piirkondades on maanteede ja raudteede 
ehitamine palju kallim kui tasastel aladel. Suure territooriumiga riikides (Hiina, India, Venemaa jne), 
kus maanteede kvaliteet ja läbilaskevõime ei ole rahuldav, kasutatakse ulatuslikult raudteetransporti. 
 
Majandusteguriteks on majanduse arengutase ja sellest tulenev transpordinõudlus. On tava-
pärane, et intensiivse majandustegevusega tihedalt asustatud piirkondades on transpordivajadus 
suurem kui vähese majandustegevusega hõredalt asustatud regioonides. Majandusarengu tasemest 
sõltub näiteks õhutranspordi ja kombineeritud vedude kasutamine. 
 
Poliitilised tegurid on riiklik transpordipoliitika, suhted teiste riikidega ja vahel ka riigi 
kaitsevajadused. 
 
Nimetatud kolm tegurite rühma määravad, millised  veoviisid  on olulised riigi või selle 
piirkonna majanduses. Riigiti võib erinevate transpordiliikide kasutamise ulatus märkimisväärselt 
erineda. Näiteks Eestis tehakse keskmiselt 40% vedudest autotranspordiga, ülejäänu aga raud-
teetranspordiga, kaasa arvatud transiitveod läbi Eesti. Merevedusid sadamast sadamasse ning 
vedusid jõgedel  ja järvedel Eestis ei tehta. 
 
Transpordisüsteemi efektiivse kasutamise kavandamisel tuleks pidada silmas kolme tegurit:
•  transpordikulude ja laokulude samaaegne vähendamine ei ole teostatav
•  li gne  kokkuhoid transpordikuludes võib halvasti mõjuda veoirma konkurentsivõimele
•  veokulude vähendamist tuleks vaadelda ettevõtte logistikastrateegia osana
 
Logistikas on tähtis, kuidas transpordisüsteem suudab kõige ratsionaalsemalt realiseerida 
logistika põhifunktsioone. Kõiki neid küsimusi  uurib ja käsitleb transpordilogistika. 
Transpordilogistika eesmärk on tagada transpordisüsteemi toimimine optimaalsete kuludega ehk 
teisisõnu – vedude tõhus korraldamine. Transpordilogistika ülesanne on kaupade ümberpaiguta-
mine õigesse kohta õigeks ajaks, mille tulemusena kaupade väärtus kasvab. 
 
Transpordilogistika abil täidetakse järgmisi ülesandeid:
•  luuakse transpordikoridorid ja transpordiahelad
•  tagatakse transpordi- ja ladustamisprotsesside tehnoloogiline ühtsus
•  valitakse  sobivaim   transpordiliik
•  valitakse sobivaim veovahend
•  kujundatakse kauba liikumistee
•  määratakse optimaalsed veomarsruudid
•  organiseeritakse ja koordineeritakse transporditellimuste täitmist
•  kontrollitakse  veoteenuste  kvaliteeti
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
•  tagatakse kauba liikumine ja juhitakse transpordiprotsesse 
•  kujundatakse kauba liikumiseks otstarbekas teeninduskompleks ja rakendatakse see tööle
•  tagatakse kauba  ratsionaalne  käsitsemine veoprotsessis.
 
Transpordilogistika tähtsamaid valdkondi on veoviisi ehk transpordiliigi valik. Veoviisi 
valik on üldjuhul strateegiline valik. Alles pärast otsuse langetamist saab asuda  sobivaima veo-
vahendi valikule. Transpordili gi  valikul  peetakse esmajärjekorras silmas tarnegraaikust kinni-
pidamist, veoaega ja veo maksumust.
 
Tänu  geograailistele  iseärasustele  ja  paljudele  muudele  põhjustele  on  transpordili kide 
konkureerimine olnud viimastel  aastakümnetel  Euroopas probleemiks. Selle asemel, et iga veoviis 
pakuks klientidele oma  iseloomulikke  eeliseid, mis oleksid vastavuses pakutava teeninduse taseme 
ja veotariiidega, on mõni transpordili k kaotanud osa oma käibest teistele veoviisidele. 
2     Transport
35
 
Klientide nõudmised transpordi suutlikkusele on põhjustanud transporditöö ümber-
jaotumise  eri transpordiliikide vahel:
•  toimunud on ümberjaotumine meretranspordilt raudtee- ja maanteetranspordile
•   maanteetransport  on võtnud üle osa raudteetranspordi käibest
•   õhutransport  on suurendanud oma turuosa  meretranspordi  arvel
 
Küsimused
 
1. Nimeta transpordisüsteemi komponendid ja kirjelda neid.
 
2. Mis on transpordisüsteemi toimimise peamised ülesanded?
 
3. Mis on transpordilogistika peamised ülesanded?
2.3. Riigi transpordipoliitika 
 
Kuna  transpordisektor  on riigile oluline, strateegilise tähtsusega majandusharu, on riigid 
kehtestanud selle sektori toimimiseks ja arendamiseks teatud poliitika, mida nimetatakse kok-
kuvõtvalt riigi transpordipoliitikaks. Transpordipoliitika on abinõude kompleks, millega valitsus 
mõjutab transporditeenuste kasutamist, et saavutada transpordisüsteemi toimimine optimaalsel 
tasemel, selle  arendamist ning reisija - ja kaubaveotingimuste parandamist. 
 
Transpordipoliitika väljatöötamine ja elluviimine toimub tavaliselt riigi valitsuse tasandil. 
Transpordipoliitika võib riigiti erineda, olenevalt paljudest kohalikest teguritest ja poliitikute sea-
tavatest prioriteetidest. Muutuvate tingimuste kohaselt tuleb  korrigeerida  ka transpordi ees seis-
vaid eesmärke ja nende saavutamise viise. Eestis kuulub transpordipoliitika majanduse ja kom-
munikatsiooniministeeriumi pädevusse.
 
Transpordipoliitikat viiakse ellu erinevate vahendite abil. Vahendite valik ja mõju erine-
vad suuresti turu- või plaanimajandusele orienteeritud riikides. Vahenditeks võivad olla rahalised 
toetused, avaliku arvamuse  mõjutamine , seaduste ja määruste ellurakendamine, nõuded trans-
pordivahendite tehnilisele seisukorrale, liiklusohutusnõuete täitmise jälgimine ning transpordi 
infrastruktuuri planeerimine ja väljaehitamise koordineerimine. 
 
Transpordi infrastruktuur on kogu riigi majanduse funktsioneerimise seisukohalt sedavõrd 
tähtis, et riikide valitsused on selle koordineerimise ja planeerimise enda peale võtnud. 
 
Transporditegevuse riikliku reguleerimise abinõud võib jaotada kolme rühma:
•  Majanduslik reguleerimine
Traditsiooniline reguleerimisvorm, mis on riigi otsene majanduslik sekkumine transporditege-
vusse. Siia alla kuuluvad transpordi infrastruktuuri riiklik omandivorm, teatud transpordiliikide 
ja -teenuste subsideerimine ning eraet evõtete poolt osutatavatele veoteenustele tariiide kehtesta-
mine ja nende kasutamise kontrollimine. Viimastel aastakümnetel on maailmas  vähenenud riikide 
otsene majanduslik sekkumine transporditegevusse.
•  Teenuste osutamise reguleerimine
Riik kehtestab korra, mille järgi ainult teatud nõuetele vastavad vedajad võivad osutada veoteenu-
seid, sest see sisaldub nende tegutsemisõigustes. Nii saavad Eestis pakkuda tasulist autoveoteenust 
isikud, kellel on tasulise  autoveo tegevusluba.
•  Standardite kehtestamine
Ohutus- ja keskkonnastandardid, transpordivahendite  mõõtmete  ja kaalu standardid , autojuhtide 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
töö- ja puhkeaega reguleerivad eeskirjad on tänapäeval transpordipoliitika elluviimisel kõige laie-
malt  kasutatavad abinõud. 
 
Enamikus riikides järgitakse transpordipoliitika väljatöötamisel ja elluviimisel kind-
laid  põhimõtteid:
•  Transpordi infrastruktuuri kulud katab selle kasutaja 
See põhimõte langeb kokku turumajanduse üldiste põhimõtetega. Transpordi kasutajad maksavad 
taristu kulud proportsionaalselt  selle kasutamisega. Teatud transpordipoliitiliste eesmärkide saavu-
tamiseks võib riik osa kulusid teatud vedude puhul (reisijaveod rongide  ja bussidega) enda kanda võtta.
•  Konkurentsitingimused peavad olema kõikidele ettevõtjatele ühesugused
Riik võimaldab seadustega ühesugused konkurentsitingimused infrastruktuuri kuludes, töötingi-
mustes ja maksustamises kõikidele transpordiettevõtjatele.
36
2     Transport
•  Riik toetab ja soosib ühistranspordi arengut reisijateveol
Ühiskonna seisukohalt on otstarbekam arendada ühistransporti kui asetada transpordi põhikoor-
mus isiklikele sõidukitele. Et ühissõidukeid kasutataks rohkem, tuleks piletihinda hoida suhteliselt 
madalal. Vajaduse korral maksab riik või kohalik omavalitsus  transpordiettevõtetele dotatsiooni.
•  Riik kindlustab reisijate minimaalse teenindustaseme riigi kõikides piirkondades
Reisijatevedu loetakse esmatarbeliseks teenuseks. See peab olema kättesaadav kõikidele elani-
kele sõltumata nende elukohast. Transpordiettevõtjad ei ole huvitatud ebarentaablitest liinidest ja 
seetõttu peab riik või kohalik omavalitsus selliseid liine doteerima. 
•  Riik koordineerib transpordi korraldamist
Riigi majanduse efektiivse funktsioneerimise seisukohalt peab transport toimima “ühtse organis-
mina”.  Selliseks  koordinaatoriks on riik, kohalike vedude puhul aga kohalik omavalitsus. Koor-
dineeritakse veolubade väljaandmist, kus näidatakse ära tegutsemispiirkond, transpordi ja vedude 
liik jne.
•  Riik kontrollib ohutusnõuetest ja  seadustest  kinnipidamist
Teadaolevalt on kogu maailmas võtnud riigid need funktsioonid endale. On teada, et riik suudab 
tagada parema ja tõhusama kontrolli seaduste täitmise üle kui eraettevõtted.
 
Riikide transpordipoliitika peamine eesmärk on säilitada ja arendada transpordi infrastruk-
tuuri ja  liikluse  korraldamise teenuseid pika aja jooksul, et soodustada riigi ja eri piirkondade 
konkurentsivõimet ning elanikkonna heaolu. Transport peab olema turvaline, veovajadused taga-
tud, elanikkonna igapäevane liikumine sujuv ning eri valdkondade vajadusi arvestatud ökoloo-
giliselt ja majanduslikult püsival viisil. Investeeringud transpordi infrastruktuuri peaksid olema 
pikaajalised.
 
Küsimused
 
1. Millistel  eesmärkidel tegelevad riigid transpordipoliitika arendamisega?
 
2. Millised on transpordipoliitika  väljatöötamise  ja elluviimise peamised põhimõtted?
2.4. Euroopa Liidu transpordipoliitika
 
Euroopa Liidu (EL) siseturu avamine  kõikide liikmesmaade operaatoritele on nõudnud 
ühtse transpordipoliitika rakendamist nii EL-i liikmesmaades kui ka kolmandate riikide suhtes.
EL-i transpordipoliitika nurgakivid on liberaliseerimine ja harmoniseerimine. Liberaliseerimise 
all mõeldakse vaba konkurentsi sisseviimist ilma takistuste ja piiranguteta. Harmoniseerimise all 
mõeldakse kõikides EL-i maades  ühesuguste  reeglite, eeskirjade, tehniliste normide ning seadus-
andlike aktide väljatöötamist ja kehtestamist, mis hõlbustaks majandusühenduse sisest transporti. 
 
Maanteetranspordi  tariiid on EL-is ligikaudu 1/3 võrra kal imad, võrreldes USA kesk-
mise hinnatasemega. Kuna veokulude osakaal on ligikaudu 40% logistika kogukuludest, on vas-
tavalt suuremad ka EL-i liikmesriikide ettevõtete keskmised logistikakulud. Logistikakulude tase 
omakorda mõjutab kaupade konkurentsivõimet. Euroopa irmade konkurentsivõime sõltub suurel 
määral sellest, kas ja kuidas vähendatakse  transpordikulusid  Euroopas. Kui seda lähiaastatel EL-i 
liikmesmaades ei suudeta, võib kannatada Euroopas tegutsevate ettevõtete üleilmne konkurentsi-
võime ja tervikuna kogu Euroopa majanduse areng.
 
EL-i  juhtorganite  kehtestatud transpordipoliitika üldeesmärk – 380 miljoni elaniku ja mil-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
jonite kaubatonnide parima liikumise võimaldamine ühtses majanduspiirkonnas – on keeruline. 
Tehakse jõupingutusi, et arendada välja ühtne üleeuroopaline maantee-, raudtee-, sisevee - ja kom-
bineeritud transpordi võrgustik. 
 
EL-i transpordipoliitikat puudutavates arengukavades rõhutatakse, et transpordi arengu suun-
dumused Euroopas nii keskkonnakaitselises, sotsiaalses kui ka majanduslikus mõttes pole vasta-
vuses EL-i transpordi- ja keskkonnapoliitikaga. EL-i juhtorganid rõhutavad vajadust lülitada trans-
pordi väliskulud kas või osaliselt veotariiidesse, vähendada transpordimahtude ja majanduse kasvu 
vahelisi  seoseid ning suunata kaubavoogusid maanteetranspordilt raudteele, merele  ja siseveeteedele.
 
Transpordi infrastruktuuri arendamisel antakse eelis raudtee-, veeteede-, ühistranspordi ja 
intermodaalse transpordi arengule ning lõimitakse tõhusamalt transpordi- ja keskkonnahoiupoliitikat.
2     Transport
37
 
Euroliidu transpordipoliitika eesmärk on arendada kogu transpordisüsteemi  
selliselt, et:
•  veod saaksid sooritatud võimalikult väikeste kuludega ühiskonnale
•   liiklus  oleks turvaline ja sujuv
•  veosüsteem toimiks kindlalt
•  keskkonnale tekitatav kahju oleks minimaalne
 
EL-i liikmesriikide ühisest transpordipoliitikast ühe osa moodustab transpordivõrgustiku 
ülalpidamine ja arendamine. Eesmärk on hoida transpordivõrgud sellises olukorras, et need olek-
sid sotsiaal-majanduslikust aspektist lähtudes optimaalsed. Investeeringute tegemisel transpordi-
võrkude arendamisse võetakse tulevikus rohkem arvesse vedude vajadusi majanduses, ummikute 
vältimist, raudteeliikluse positsiooni ja liiklusturvalisuse parandamist.
 
Transpordi arendamise ja keskkonnahoiu peamised eesmärgid Euroopa Liidus on:
•  terviklik transpordi planeerimine
•  maanteevedude osaline asendamine raudtee-,  mere- ja siseveetranspordi vedudega
•  intermodaalvedude arendamine
•  õiglane ja efektiivne transpordi  maksustamise  poliitika
•  kvantitatiivsete keskkonnaeesmärkide ja indikaatorite  seadmine  
•  transpordisektoris tekkivate kasvuhoonegaaside ja muude  heitmete  vähendamine
•   müra  vähendamine
•  ohutuma ja ”puhtama” meretranspordi arendamine
•  arengukavade keskkonnamõjude hindamine nii  riiklikul  kui ka kohalikul tasandil
•  keskkonnasäästlike transpordiliikide (raudtee, mere- ja  siseveetransport ) eelistamine 
•  uute sõidukite  energiakulu ja kasvuhoonegaaside vähendamine autotootjate poolt
•  keskkonnahoiu normide ülevaatamine ja karmistamine.
 
Kui viimase 20 aasta jooksul on Euroopas mere- ja raudteevedude mahud märkimis-
väärselt vähenenud, siis maanteevedude mahud on samal ajal hoogsalt kasvanud. Üks põhjus on 
kindlasti li alt väike veotariiide erinevus.  Maanteeveod  on mere- ja raudteevedudest kal imad 
keskmiselt 20%. Euroopas teostatavad veod siseveeteedel konkureerivad järjest enam maantee- ja 
raudteevedudega. Transport siseveeteedel suudab konkureerida muude veoviisidega ainult hin-
naga, mitte  ajaga . Ainuüksi soodsa veohinna abil (ca 20% madalam maanteeveo hindadest) ei 
suudeta suurendada veo mahtusid, eriti aga siseveetranspordi osatähtsust.
 
Euroopa Liidu juhtorganid on transpordipoliitikas lähtunud sellest, et  raskeveokite  liiklus 
Euroopas toob endaga kaasa hulgaliselt probleeme. Seetõttu on püütud raskeveokite liiklemist ohjel-
dada maksude ja lõivude abil. Samal ajal püütakse igati toetada raudtee- ja siseveeteede  liiklust
 
EL-i transpordipoliitikaga on kehtestatud sõidukeile kõrged tehnilised standardid. Raske-
veokitele kehtestatud tehnilisi ja keskkonnamõjusid ohjeldavaid norme arendatakse edasi. Uued, 
rangemad tehnilised ja keskkonnanormid on sundinud veokite tootjaid pöörama tõsist tähelepanu 
autode ökonoomsuse, tehnilise efektiivsuse ja liiklusohutuse suurendamisele ning kahjulike kesk-
konnamõjude vähendamisele. Paranevad veokite kiirendus- ja pidurdusvõime, kütusesäästlikkus, 
juhtide töötingimused ja väheneb kahjulike ühendite sisaldus heitgaasides. Uued, kõrgendatud 
euronormidele vastavad veokid on küll vanema põlvkonna veokitest kallimad, kuid seda  kompen -
seeritakse peamiselt neile kehtestatud madalamate teemaksudega.
 
Euroopas pööratakse palju tähelepanu kombineeritud vedude, konkreetselt huckepack- 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
vedude arendamisele. Kombineeritud veo käigus tehakse vedu saatja  juurest raudteejaama maan-
teetranspordiga, põhivedu pikemal  distantsil  raudteel spetsiaalsete veokite ja haagiste vedamiseks 
ette nähtud vagunitega, vedu sihtkohas toimub jälle  maanteel . Nii on võimalik hoida ühest küljest 
kokku veokulusid , sest  raudteevedu  on maanteeveost odavam, teisest küljest vähendada kahju-
likke keskkonnamõjusid.
 
Hea näide, kus kombineeritud vedusid tehakse, on Soome. Seal on huckepack-vedusid tehtud 
juba 1991. aastast saadik. Liiklus toimub Helsingist Oulu, Tamperest ja Turust Oulu ning Kemisse. 
Üks  elektrivedur  veab kaubarongi, mille  koosseisus  on spetsiaalsetele raudteeplatvormidele 
asetatutena kuni 20 täishaagist või 30 poolhaagist. Kombineeritud veod vähendavad veokulusid 
mootorikütust säästes, saastavad keskkonda mitu korda maanteetranspordist vähem ning vähen-
davad veovahendite kulumist. 
38
2     Transport
 
Huckepack-vedusid tehakse ka Mandri-Euroopas, kuid võrreldes Soomega on erinevuseks 
see, et  treilerid tõstetakse raudteeplatvormidele. Kasutatakse spetsiaalselt ehitatud treilereid, mil-
lel on tugevdatud kohad raamis tõsteseadmete tarvis. Kui nädalavahetustel kehtib paljudes riikides 
raskeveokitele liikluskeeld, siis raudteeveod toimuvad pidevalt. Samuti välditakse raudteed kasu-
tades teemakse. Eriti  populaarsed on kombineeritud veod Kesk- ja Loode-Euroopas.
 
Euroopa Liidu regionaalpoliitika näeb transpordile ette järgmised  arengud :
•  Tõhusad ja keskkonda säästvad transpordivõrgud (Trans-European Networks, TEN) peavad 
kindlustama korraliku ühenduse Euroopa linnade vahel. Kohalike transpordivõrkude    
ehitamine peab tugevdama hajaasustust.
•  Reisijavedudel tuleb välja arendada üleeuroopaline kiirliiklusvõrk, mis koosneb kiirrongi- 
ühendustest suuremate keskuste vahel ja lennuühendustest kaugemate piirkondadega.
•  Põhivedude üha kasvavat veomahtu on vaja suunata rohkem raudteedele ja veeteedele. See  
sisaldab ka üleeuroopalise kaubaveo raudteevõrgu väljakujundamist ning kombineeritud  
transpordi arendamist.  
•  Transpordi keskkonnamõjude vähendamiseks tuleb arendada välja transpordisõlmed, mis või-
maldaks ühendusteede paremat kasutamist ja erinevate transpordiliikide vastastikust sidumist
•  TEN-võrkude toimimise tagamiseks tuleb ka sadamad ja lennujaamad lülitada ühtsesse.  
süsteemi. Reisijaveod raudteel suudaks tulevikus  asendada  rohkem sõiduautode ja  busside  
liiklust maanteedel ning lennuvedusid.
 
Euroopa Liidu uue transpordipoliitika eesmärgid on määratud 2011. aastal avaldatud „Valge 
raamatuga“, milles sätestatakse EL-i transpordipoliitika strateegilised eesmärgid kuni  2050 . aastani. 
 
Muu hulgas näevad EL-i transpordipoliitika eesmärgid ette järgmist:
•  Vähendada fossiilsetel kütustel töötavate autode  osakaalu 50% 2030. aastaks ja kõrvaldada 
need järk-järgult linnaliiklusest 2050. aastaks.
•  30% kaubavedudest maanteel, mis on pikemad kui 300 km, tuleks asendada raudtee- ja  
siseveetranspordiga või lähimerevedudega 2030. aastaks ja 50% kõnealusest transpordist 
tuleks asendada muude veoviisidega 2050. aastaks. 
•  Ehitada 2050. aastaks lõplikult välja üleeuroopaline kiirraudteevõrk. Kolmekordistada olemas-
oleva kiirraudtee pikkust 2030. aastaks ja säilitada tihe raudteevõrk kõikides liikmesriikides.
•  Tagada täielikult toimiv ja kogu EL-i hõlmav mitme transpordiliigiga TEN põhivõrk    
2030. aastaks ning kvaliteetne ja suure läbilaskevõimega võrk 2050. aastaks koos vastava  
teabeteenusega.
•  Ühendada 2050. aastaks kõik põhivõrku kuuluvad lennuväljad raudteevõrguga, soovitatavalt 
kiirraudteevõrguga; tagada kõigi põhivõrku kuuluvate meresadamate piisav ühendus raudtee 
kaubaveosüsteemiga ja võimaluse korral ka siseveeteede süsteemiga.
•  Täielikult kohaldada põhimõtteid „kasutaja maksab“ ja „ saastaja  maksab“ ning kaasata era-
sektor , et kõrvaldada moonutused, sealhulgas kahjulikud toetused, kasvatada tulusid ja tagada 
transpordisektorisse tulevikus tehtavate investeeringute  rahastamine .   
 
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi avaldatud Eesti transpordi arengu-
kavas aastateks 2006–2013 on püstitatud järgmised eesmärgid:
•  Tõhustada transpordi planeerimise, rakendamise ja järelevalvesüsteemi.
•  Arendada riigi transpordi infrastruktuuri, et see  vastaks  paremini elanike ja ärikeskkonna vajadustele.
•  Aidata kaasa ruumilise tasakaalu saavutamisele ja riigisiseste arenguerisuste vähendamisele.
•  Kasutada senisest efektiivsemalt riigi ressursse elanikkonna liikumisvajaduse rahuldamisel 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
ning julgeoleku tagamisel. 
•  Minimeerida transpordisektori kahjulikud mõjud keskkonnale ja tervisele.
•  Tagada transpordi infrastruktuuri ja teenuste ohutus ja turvalisus – liiklusõnnetuste arvu ja raskuse 
vähendamine ning transpordi infrastruktuuri kaitse rünnakute, sh rahvusvahelise terrorismi vastu.
•  Arendada ühistransporti ja kergliiklust, et tagada võimalused liikumisvajaduse jätkusuutlikuks 
rahuldamiseks.
•  Täiendada ausat konkurentsi soodustavaid reegleid ja parandada tingimusi transporditeenuste 
pakkumiseks transpordi infrastruktuuril.
•  Tõsta reisijate ja kaupade veoga seotud transpordiettevõtluse, sh Eestit läbiva transiidikori-
dori konkurentsivõimet ning aidata kaasa transporditeenuste ekspordi suurendamisele ja trans-
pordiettevõtluse arendamisele.
 
Küsimused
2     Transport
39
 
 
1. Mida mõeldakse EL-i juhtorganite välja töötatud transpordi arendamise strateegias 
 
    liberaliseerimise ja mida harmoniseerimise all?
 
2. Nimeta peamised ebasoovitavad tendentsid transpordi arengul Euroopas.
 
3. Kuidas üritatakse Euroopa Liidus vähendada ebasoovitavaid ja kahjulikke 
 
    suundumusi transpordi arengus?
 
4. Millist kasu annab huckepack-vedude kasutamine?
2.5. Transpordiressursside kasutamine ja veoteenuse kvaliteet
 
Transporditeenuse osutamise ajal tehakse transporditööd, mille käigus kasutab ja kulutab 
teenusepakkuja  erinevaid ressursse – tööjõudu, transpordivahendeid, kütust, aega jne. Transpordi-
töö järjepidevuse kindlustamiseks peab teenuse  tellija  hüvitama vastavate ressursside kulu. Veotee-
nuste osutamine poleks jätkusuutlik, kui nende  osutaja  ei saaks teenuste kasutajatelt õiglast tasu, 
mis kataks transporditeenuste osutamiseks tehtavad kulutused. Lisaks sellele soovivad veoette-
võtted saada ka kasumit. Ressursside kulu määr ja sooritatud transporditöö maht on omavahel 
seotud. Lihtne ressursside kasutamise mõõtmise viis on sooritatud transporditöö mõõtmine.
 
Tehtud transporditöö arvutamisel võetakse aluseks kaupade hulga (koguse) või reisi-
jate vedu mõõdetud teepikkusel. Kaupade hulka iseloomustatakse sagedamini kaalu ja ruumala 
mõõtühikutega (kg, t, m3), teepikkust väljendatakse kilomeetrites (km). Reisijateveol võetakse 
transporditöö arvutamise aluseks ühik – reisijakilomeeter.
 
Sooritatud transporditööd iseloomustavad järgmised näitajad:
 
Kaupade veosekäive  
•   kaaluühiktonnkilomeeter (tk x m) – mitu tonni kaupu on veetud ühe kilomeetri kaugusele
•  mahuühik: mahukilomeeter (m3 x km) – mitu kuupmeetrit  kaupu on veetud ühe kilomeetri  
kaugusele
•  kombineeritud ühik:  laadimismeeter - kilomeeter (ldm x km) – mitme  jooksva  meetri jagu  
kaupu veovahendi (veoühiku) koormaruumis on veetud ühe kilomeetri kaugusele
 
Reisijate veosekäive
•  reisijaühik: reisijakilomeeter – mitu reisijat on veetud ühe kilomeetri kaugusele
 
Vedajate osutatavate transporditeenuste kvaliteeti on vaja hinnata nii veoteenuste tellijatel 
kui ka vedajatel endil. Veoteenuste kvaliteeti on võimalik hinnata veoprotsessi erinevaid kritee-
riume ja suurusi mõõtes, registreerides ja hinnates. Sellisteks kriteeriumideks on tavapäraselt 
laadimiskohta saabumine kokkulepitud ajal, lubatud veoajast  kinnipidamine , sihtkohta saabumise 
täpsus, paindlikkus veoteenuste osutamisel, veoste transpordikahjustuste ilmnemine või nende 
puudumine, veoarvete koostamine lähtuvalt kokkulepitud veotasudest jne.   
 
Kui veoettevõtja teostab vedusid klientide poolt tajutuna teatud kvaliteeditasemega, võib 
rääkida selle vedaja pakutavast teenindustasemest. Klientide vaatenurgast tähendab teenindustase 
transpordis teatud võimaluste, viiside ja mooduste kompleksi transporditeenuste osutamisel, mis 
aitab ühel või teisel viisil kaasa kliendi ostetud transporditeenuse sooritamisele nende eeldataval 
tasemel. Mida kõrgem on transpordiettevõtte pakutav teenindustase, seda suuremad on kliendi 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
võimalused saada temale vajalik teenus hea kvaliteediga.
 
Teenindustaset transpordis iseloomustavad peamiselt järgmised kriteeriumid:
•  veosagedus – transpordivahendi väljumiste arv ajaühikus (tund, ööpäev jne)
•   veoaeg – ajavahemik, mis kulub transpordivahendil jõudmiseks lähtepunktist sihtpunkti
•  vedude regulaarsus – võime pidada kinni lubatud väljumiste ja saabumiste ajagraaikust
•  veoteenuse saadavus – võime osutada klientidele veoteenust just siis, kui selle järele on vajadus
•  veoste  kaitstus  – kaupade kaitsmine ebasobilike tingimuste eest, nagu löögid, müra,    
vibratsioon , temperatuur jne
•  vedude turvalisus – kaupade ja reisijate kaitstus õnnetuste ja varguste eest
•  vedude jälgitavus – võimalus jälgida/registreerida veovahendite  kulgemist  ja ajagraaikust  
kinnipidamist ning võimalus teavitada muid veoprotsessi osalisi vastavatest muudatustest 
40
2     Transport
•  vedaja suutlikkus osutada lisaks transporditeenusele ka muid teenuseid ( laadimine , tolli- 
vormistus, terminali - ja laotoimingud)
•  tegutsemise paindlikkus – transpordisüsteemi võime adapteeruda muudatustega seoses  
eelneva või järgneva transpordisüsteemi komponendiga (nt aja, veovahendi, kauba pakendi, 
kaupade käsitsemise jms suhtes). 
 
Küsimused
 
1. Mida mõistetakse transporditöö all ja kuidas seda mõõdetakse?
 
2. Mida mõeldakse teenindustaseme all transpordis?
 
3. Kuidas saavad veoettevõtted tõsta oma klientidele pakutavat teenindustaset?
2.6. Erinevate transpordiliikide maksustamine 
 
Rahvusvaheliselt tunnustatud ja turusuhetele orienteeritud transpordipoliitika kohaselt 
peab sõidukiomanik (-valdaja) üldjuhul kandma ise vahetult kõik kulud, mida ühiskond on teinud 
teede rajamiseks ja korrashoiuks, liikluse korraldamiseks, ohutuse ja  keskkonnakaitse  tagamiseks. 
Samuti peab ta korvama liiklusõnnetuste ja keskkonna saastamisega ühiskonnale tekitatud kahju 
ning selle kahju leevendamiseks tehtud kulutused. Need kulutused peaksid kajastuma objektiivselt 
vedude omahinnas välistamaks konkurentsimoonutusi transporditeenuste turul.
 
Transpordi maksustamisel tuleks asetada pearõhk erinevatele kasutusmaksudele ja -tasu-
dele ( kütuseaktsiis , teemaksud, teekasutuse  tasud jne), vähendades samal ajal sõiduki  soetamise  
või omamise eest (mootorsõidukiaktsiis, mootorsõidukimaks) võetavate maksude osatähtsust 
transpordimaksude üldsummast.
 
Euroopa Liidu liikmesriikides on rakendatud transpordile mitmeid makse ja tasusid: trans-
pordivahendi registreerimismaks, kütuseaktsiis ja infrastruktuuri kasutamise tasu, teemaks jne. 
Kuigi transport on kõrgelt maksustatud, on praegune maksusüsteem EL-i juhtorganite hinnangul 
ebaotstarbekas ja ka ebaõiglane. Transpordikasutajaid koheldakse ühtmoodi olenemata sellest, 
kui palju nad oma valikutega infrastruktuuri koormavad ning ummikuid või keskkonnaprobleeme 
tekitavad. Maksukoormuse ühtlase jaotumise tõttu tekivad turumoonutused nii transpordiope-
raatorite kui ka erinevate transpordiliikide vahel. Selleks, et kõikidele transpordiliikidele kehtes-
tada õiglased maksustamise reeglid, peab maksustamine toimuma kõikide transpordiliikide suhtes 
võrdsetel alustel ning tagama õiglasema transpordikulude katmise, mis siiani on jäänud kogu ühis-
konna ja kõikide maksumaksjate, mitte transpordikasutajate õlgadele.
 
Eesmärk on asendada transpordile kehtivad maksud tõhusamate majanduspoliitiliste 
instrumenidega, mis  tagaks  infrastruktuuri- ja keskkonnakulude arvestamise veotariiide koosta-
misel. Nende instrumentidega on eelkõige infrastruktuuri kasutustasu kui eriti tõhus viis ummikute 
vältimiseks ja  keskkonnamõju vähendamiseks ning kütuseaktsiis, mis on tõhusaim viis transpordi 
tekitatud kasvuhoonegaaside vähendamiseks. Silmas peetakse ühtseid maksustamise põhimõtteid 
ja reeglistikku, mida tuleks hakata maanteetranspordile rakendama kõikides liikmesriikides, et 
võimaldada eri transpordiliikide konkureerimist ühesugustel alustel. 
 
Eurovignette’i all mõeldakse EL-i liikmesriikides kehtestatud või kehtestatavat ühtsel alusel 
maksustamise raamistikku, mis on suunatud 12 tonnist  suurema täismassiga veokite ja autorongide 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
kasutamise vähendamisele maanteeliikluses. Hiljem on kavas tuua kaalu maksustamise alampiiri 
allapoole ja täiendavalt maksustada kõik veokid, mille lubatud täismass  ületab 3,5 t. Eurovignette’i 
rakendamise eesmärk on maksustada maanteevedusid võimalikult diferentseeritult, et maksumäär 
sõltuks sõidukite  telgede  arvust, telje koormusest, mootori ökonoomsusest (EURO-klass), sõidu-
ajast ja ummikutasemest, keskkonnatundlikkusest, asustuse tihedusest ja õnnetuste riskitasemest. 
 
Lisaks raskeveokite maksustamisele on EL-i juhtorganid lubanud täiendavalt maksustada 
raskeveokite li klust li kmesriikides või piirkondades, mis on saanud oma geograailise asendi, 
sadamate olemasolu, hea  teedevõrgustiku jms tõttu eriti suure koormuse. 
 
Üks sel iseid riike on Saksamaa. Peamiselt geograailise asendi tõttu läbivad seda riiki ülisuu-
red maanteevedude vood, mis koormavad täiendavalt niigi tihedat liiklust ja kulutavad intensiivselt 
2     Transport
41
teekatteid. On õiglane, et sellisel juhul nõutakse teekasutuse kompenseerimist ka Saksamaa teid 
kasutavalt võõrtranspordilt. Saksamaa maanteedel liikuvad rohkem kui 12-tonnised sõidukid on 
maksustatud sõiduki massi ja läbisõidetud kilomeetrite põhjal teemaksuga. Saksamaal regist-
reeritud transpordivahenditele kehtestatakse aastamaksud, läbisõitvale välismaa transpordile aga 
kuu, nädala või päeva maksud. Teemaksu abil kogutud raha kasutatakse peamiselt uute maanteede 
ehitamiseks ja olemasolevate korrashoiuks. Lisaks Saksamaale rakendavad Eurovignette’i raames 
teemaksu ka teised suure liikluskoormusega EL-i liikmesriigid nagu Holland , Belgia, Luksemburg
Taani ja Rootsi.
 
Eestis on kehtestatud transpordivahenditele kütuseaktsiis, mootorsõidukiaktsiis ja raske-
veokimaks. Kohalike maksude seadusega on linna- ja vallavolikogudele antud õigus kehtestada 
mootorsõiduki  aastamaks. Seadustega on sätestatud raudtee infrastruktuuri kasutustasu, ülelennu 
navigatsioonitasu ja veeteedetasu määrade kehtestamise kord. Erinevate veoviiside puhul on Eestis 
kehtestatud mitmesugused maksud ja tasud.
 
Maanteevedudel kehtivad maksud ja tasud:
•  mootorikütuse ja -õlide  aktsiisimaks
•  mootorsõiduki aktsiisimaks
•  mootorsõidukimaks (lubatud kehtestada)
•  raskeveokimaks veoautodele ja autorongidele registri- või täismassiga 12 t ja enam 
•   riigilõiv autoregistrikeskuse toimingute eest
•  suuremõõtmeliste ja raskekaaluliste veoste veoloa tasu
 
Lähtudes Eurovignette’i direktiivist rakendatakse Eestis alates 01.01.2004 raskeveokimaksu. 
Raskeveokimaksuga maksustatakse veoste vedamiseks ettenähtud liiklusregistris registreeritud 
12-tonnise või suurema registri- või täismassiga  veoauto ja veoautost ning ühest või enamast 
haagisest koostatud 12-tonnise või suurema registri- või täismassiga  autorong , mille veoauto on 
registreeritud liiklusregistris. Veoauto ja autorong maksustatakse vastavalt veoauto registrimas-
sile, telgede arvule ja veotelje vedrustuse  tüübile  või autorongi registrimassile või täismassile, 
võttes aluseks veoauto näitajad, autorongi koosseisus üheaegselt kasutatavate haagiste telgede 
arvu ja nimetatud haagiste suurima massi. Raskeveokimaks on seotud infrastruktuuri ehitamise, 
arendamise, hooldamise kuludega, müra vähendamiseks ja liiklusohutuse suurendamiseks tehta-
vate kuludega. Raskeveokimaksu laekumisest saadavat tulu on lubatud  liikmesriikidel  kasutada 
ainult nimetatud kulude katmiseks.
 
Raudteevedudel kehtivad mootorikütuse ja -õlide aktsiisimaks ning infrastruktuuri kasu-
tamise tasu. Avaliku raudtee korrashoidu inantseerib raudtee omanik või valdaja raudteevedudest 
laekuvate tulude või raudtee kasutamise tasuna laekuvate tulude arvel, millele võib lisanduda ka 
osaline toetus riigieelarvest raudtee kapitaalremondiks või ehitamiseks.
 
Mere- ja siseveeteede vedudel kehtivad mootorikütuse ja -õlide aktsiisimaks, lootsitasu, 
tuletornitasu, jäämurdmistasu ja riigilõiv veesõiduki registreerimise eest. Need tasud laekuvad 
riigieelarvesse . Sadamateenuste tasude määrad kehtestab sadama omanik või valdaja.
 
Lennuvedudel kehtivad järgmised maksud ja tasud:
•  mootorikütuse ja -õlide aktsiisimaks
•  ülelennu navigatsioonitasu
•  terminali navigatsioonitasu (maandumised ja tõusud)
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
•  lennuväljatasud (maandumistasu, startimistasu, parkimistasu, reisijatasu)
•  riigilõiv õhusõiduki  registreerimise eest
 
Küsimused
 
1. Millistel eesmärkidel maksustatakse transporti?
 
2. Millest lähtutakse Euroopas erinevate transpordiliikide maksustamisel?
 
3. Milliseid probleeme üritatakse Euroopas leevendada maanteetranspordi 
 
    maksustamisega?
42
2     Transport
 MAANTEETRANSPORT
3  
3.1. Maanteetransport kui Euroopas domineeriv transpordiliik 
 
Veoseid on transporditud maanteedel mootorsõidukitega alates eelmise sajandi algusest. 
Nüüdseks on maanteetransport läbinud tohutu arengu. Veoautode ja autorongide kandejõud ning 
kiirused on kasvanud võrreldes sajanditagusega mitu korda. Veoautode tehniline areng on olnud 
sedavõrd suur, et ka pool sajandit tagasi valmistatud veokite võrdlemine tänapäeval ehitatutega 
tundub lausa võimatu.
 
Euroopas on viimase viiekümne aasta jooksul koostatud ulatuslikke teedeehitamise prog-
ramme, mille tulemusena on enamikus riikides arendatud välja tihe maanteevõrgustik. Maantee-
transpordist on saanud Euroopas ja ka teistes maailmajagudes prevaleeriv transpordiliik. Veo- ja 
ekspedeerimisettevõtete tihe terminalivõrgustik katab kogu Euroopa ja Põhja-Ameerika mandri, 
mis võimaldab teha autovedusid operati vselt ja efekti vselt. Uuringuirmad on teinud kindlaks, et 
Euroopas veetakse keskmiselt 90% veostest autodega. 
 
Koos logistika arenguga on kujunenud välja uut tüüpi transpordinõudlus, mida  iseloomus-
tab eelkõige vedude teostamise kiirus ja operatiivsus, väiksemad saadetised, kõrgema väärtusega 
kaup, paindlikkus, turvalisus ning võimalus jälgida vedude teostamist ja saadetiste liikumist. On 
saanud selgeks, et uut tüüpi transpordinõudlust täidab kõige paremini maanteetransport.
Samuti sobivad maanteetranspordi veovahendite ja veoühikute omadused hästi uut tüüpi trans-
pordinõudlusega. Auto tellimine  kauba veoks on muutunud klientide esimeseks  valikuks .
 
Raudtee- või meretranspordiga võrreldes on uutel ettevõtjatel autovedude turule sisene-
mine suhteliselt lihtne, seepärast on enamikus riikides maanteevedudes äärmiselt tihe konkurents. 
 
Maanteetranspordile on iseloomulikud suur paindlikkus ja manööverdamisvõime, seda 
toetavad ka Euroopa suhteliselt tihe teede- ja terminalivõrgustik ning regulaarsete veograaikutega 
veod terminalide vahel. Head tingimused on loodud just väikesaadetiste ja osakoormate regulaar-
veoks vajaliku kiirusega.
 
Maanteevedudel on muude transpordiliikide ees järgmised eelised:
•  kõrge manööverdamisvõime, võimaldab vedusid otse kauba saajale, nn uksest ukseni   
teenindamine 
•  lühike veoaeg, vedude regulaarsus 
 
 
•  suur paindlikkus vedude korraldamisel   
•  suhteliselt kõrge operatiivsusaste, mis tagab vedude suure sageduse
•  tihe terminalivõrgustik 
•  vähesed nõudmised kaupade pakenditele ja veoste kinnitamisele koormaruumis 
•   mitmekesine  veoinventar – palju eri tüüpi veokeid ja haagiseid mitmesuguste veoülesannete   
täitmiseks
 
Teenuste osutamist maanteetranspordile iseloomustavad järgmised näitajad:
•  Paindlikkus – veovahendeid on suhteliselt lihtne suunata ümber veoprotsessi käigus.    
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Paindlikkust lisab veovahendite kombineerimine ning võimalus suurendada  lühiajaliselt   
veomahtusid veovahendite ümbersuunamisega. 
•  Turvalisus – ühe veovahendiga veetakse korraga suhteliselt väike kogus kaupa, kusjuures koos 
veosega liigub ka juht. Väheneb kaupade purunemise, kaotsimineku ja varguste oht.
•  Usaldusväärsus – üldjuhul täidetakse klientidele antud teeninduslubadused ka lühikese  
ajavahemiku jooksul.
•   Teenindusvalmidus  – autojuhi kohalolek annab võimaluse lahendada transpordi tellija  
probleeme lokaalselt, sest juhil on vastavad kogemused ja otsene kontakt oma veoirmaga.
•   Kohanemisvõime  – veovahend esindab tihti üksikut  iseseisvat  majandusühikut (omanikjuhiga 
veok ), mistõttu on omanikjuht väga vastuvõtlik turu muutustele ja üritab üldjuhul toimida  
hetkevajaduste järgi.
3     Maanteetransport
43
 
Teatud määral  pärsivad autovedude arengut mere-, raudtee- ja intermodaalvedude hin-
dadest kõrgemad veotariiid. Puudusena võib nimetada ka veovahendite ja -ühikute suhteliselt 
väikest kandevõimet ning mahutavust võrreldes mere- ja raudteetranspordi pakutavaga. Samuti on 
maanteetranspordi oluliseks puuduseks suured väliskulud ehk kulud, mida tekitab transport kesk-
konnale ja ühiskonnale ning mida  veohindade  kujundamisel arvesse ei võeta. Maanteetranspordis 
on kaupade pakkimisele esitatud suhteliselt leebed nõuded.
 
Maanteevedudega kaasnevad puudused, mis pärsivad teatud määral autotranspordi 
arengut:
•   sõltuvus  ilmastikuoludest 
•  saastab tugevasti keskkonda 
•  teedevõrgustiku haldamine on kulukas
•  marsruudi, kaalu, gabariidi ja sõiduaja piirangud
•  tehnilised piirangud – saadetise kaal ja mõõtmed
•  veokite ja haagiste suhteliselt väike  kandevõime  võrreldes vagunite ja laevade kandevõimega
•  suhteliselt kõrged veotariiid 
•  ülemäära kulukas suurte veokauguste korral.
 
Enamik Euroopa veokipargist on suurte veoettevõtete omanduses. Firmad, kus on üle 
kümne veoki, moodustavad ainult 2–3% veoettevõtete arvust, kuid omavad veerandit kogu veoki-
pargist. 70% vedajatest omavad ainult üht veokit ehk tegemist on nn omanikjuhtidega.
 
Maanteetransporditeenuseid pakkuvad ettevõtted võib tinglikult jaotada 
alljärgnevalt:
•  suured rahvusvahelised ekspedeerimisettevõtted (kolmanda  osalise , 3PL ettevõtted)
•  suured rahvusvahelised veoettevõtted
•  suured ühes riigis registreeritud veoettevõtted
•  väikesed veoettevõtted, kes tegutsevad rahvusvaheliste ja/või riigisiseste vedude turul
•  üht või mõnda veokit omavad väikeettevõtted või FIE-d (omanikjuhid).
 
Maanteetranspordi tariiid Euroopa Li du li kmesriikides on keskmiselt 25–30% kõrgemad 
kui Põhja-Ameerikas kehtivad keskmised hinnad. Niisuguse erinevuse vähendamine parandaks 
küll Euroopa riikide konkurentsivõimet, kuid seda olukorda on raske muuta.
 
Euroopas tõstavad vedude  omahinna kõrgeks järgmised tegurid:
•  kõrgem mootorikütuse hind
•  väiksem ööpäevane läbisõit juhtide tööajapiirangute, ülekoormatud teede ja liiklusummikute 
ning nädalalõpu sõidukeeldude tõttu
•  haagiste väiksem kandejõud ja pikkus
•  piiriületusprotseduurid EL-i liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel
•  teedemaksud.
 
Kuigi Euroopa Liidu juhtorganites räägitakse palju kombineeritud vedude, raudtee- ja 
merevedude soosimisest, ei ole praktikas olulist edu saavutatud. Mitmed riigid on kehtestanud 
piirangud, et suunata  kaubavood vee- ja raudteetranspordi teenindada, siiski on autotranspordi roll 
jätkuvalt kasvanud. Kesk-Euroopas on teedevõrgustik oma läbilaskevõime  piiril  ning ummikud 
maanteedel ei ole  haruldased . Euroopa küllalt hästi välja arendatud teedevõrgustik on üle koorma-
tud ning autotranspordi edasise kiire arengu pidurdamiseks kehtestavad riigid maanteevedudele 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
üha uusi piiranguid.
 
Küsimused
 
1. Mida tähendab mõiste „uut tüüpi transpordinõudlus“?
 
2. Millised eelised on maanteetranspordil muude veoliikide ees?
 
3. Millised puudused on maanteetranspordil võrreldes muude veoviisidega?
 
4. Millised takistused on maanteetranspordi edasisel arengul?
44
3     Maanteetransport
Pilt 3.1  Kahe sillaga vedukauto  
 
Pilt 3.3   Tõstukiga madelauto  
 
 
Pilt 3.2  Vedukauto haakeseade („ sadul “) 
Pilt 3.4   Metsaveoauto haagisega   
 
3.2.  Veovahendid  
 
Maanteetranspordis on kasutusel erinevad veokid, mis transpordivad oma koormaruumis 
või haagises veoseid. Veovahend koosneb kahest funktsionaalsest osast – iseliikuvast tehnilisest 
osast ja laadimisosast. Veovahendiks võib olla nii veoauto kui ka autorong.
 
Veoautod  jaotatakse järgmiselt:
•  vedukautod (kahe- ja kolmeteljelised) erinevate poolhaagiste ja haagiste vedamiseks
•  suured jaotusautod (linnadevahelised, kahe- ja kolmeteljelised, veavad ka haagiseid)
•  väikesed jaotusautod ehk nn linnajaotusautod
•  kaubikud
•  madelautod
•  paakautod
•  kallurid
•  metsaveoautod
•  spetsiaalautod treileriga sõidukite vedamiseks.
 
Veoauto on mõeldud kaupade vedamiseks, täismass on rohkem kui 3,5 t. Veoauto lubatud 
suurim pikkus on 12 m ja selle täismass ei tohi ületada kaheteljelistel sõidukitel 18 t, kolme-
teljelistel aga 25 t. Veoauto või vedukauto  vedava  telje lubatud suurim koormus on 11,5 t. Muude 
telgede lubatud suurim koormus on 10 t. 
 
Vedukauto ehk veduk on sõiduk , mis on mõeldud poolhaagiste ja haagiste veoks. Olemas 
on kaht tüüpi vedukautosid – autod, mis on mõeldud ainult poolhaagiste ja lisaks ka haagiste 
vedamiseks ning autod, mis on mõeldud ainult haagiste vedamiseks. Haagiste vedamiseks ehitatud 
vedukauto ise on varustatud lastiruumiga. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Madelauto on veokasti või veoplatvormiga varustatud veoauto. Paakauto all mõeldakse 
tsisterniga veoautot. Kallurid on kallutatava kastiga veoautod, mis on ette nähtud  puisteainete  
veoks. Metsaveoautod on ehitatud spetsiaalselt metsamaterjali ( palkide ) veoks ja neid kasutatakse 
üldjuhul koos metsaveohaagistega. (Pilt 3.4
 
Jaotusautod on kahe- või kolmeteljelised veoautod, mis veavad kaupu ladude ja termina-
lide  läheduses enamasti kuni mõnesaja kilomeetri pikkustel veomarsruutidel. Jaotusautosid kasu-
tatakse tavaliselt terminalide jaotuspiirkondades kauba jaotus- ning kokkuveoks. Need on varus-
tatud enamasti tagaluuktõstukiga, mis hõlbustab laadimistoiminguid. Jaotusautode  seisuaeg veoste 
maha- ja pealelaadimisel on sageli pikem kui nende sõiduaeg. Tavaliselt kehtib see linnades tööta-
vate jaotusautode puhul.  
3     Maanteetransport
45
Pilt 3.5  Linnadevaheline jaotusauto     
 
          Pilt 3.7  Kesktelgedega haagis           
Pilt 3.6  Linnadevaheline jaotusauto  
 
          Pilt 3.8  Vedukauto koos poolhaagisega ( rekka )   
 
 
    
 
Jaotusautosid on kolme tüüpi: kaubikud, linna jaotusautod ja linnadevahelised jaotusautod. 
Kaubikud on väikesed, peamiselt pakisaadetiste veoks mõeldud jaotusautod, millele peale- ja 
mahalaadimist tehakse tavaliselt käsitsi. Linna jaotusautod on üldjuhul lühema koormaruumi ja 
väiksema kandejõuga kui linnadevahelised jaotusautod. Tavapäraselt on linna jaotusautod kahe-
teljelised veoautod lastiruumi pikkusega 5–7 m ja kandejõuga 5–10 t. 
 
Linnadevahelised jaotusautod on enamasti kolmeteljelised veoautod lastiruumi pikkusega 
8–9  m  ning  kandejõuga  8–12  t.  Saavutamaks  konkurentsivõimelist  veotariii,  veavad  linnade-
vahelised jaotusautod pikkadel  veomarsruutidel tavaliselt haagiseid. (Pildid 3.5 ja 3.6)
 
Lisaks loetletud veoauto tüüpidele toodetakse ka kümneid spetsiaalseid veokeid ja haagiseid 
erinevate veovajaduste rahuldamiseks. Nii toodetakse betooniveoautosid, tõstukitega autosid, liiku -
vaid töökodasid, meditsiiniteenistuse autosid, jäätmeveoautosid, päästeteenistuse autosid jne. 
3.3. Veoühikud 
 
Veoühikuteks nimetatakse erinevaid haagiseid, poolhaagiseid, konteinereid jms, mis ei 
suuda iseseisvalt liikuda ja mida veetakse veovahenditega.   Täishaagis  on veoauto poolt veetav 
veovahend, mis on valmistatud liikumiseks veoauto haakes.
 
Kesktelgedega haagis on varustatud jäiga tiisliga, mille teljed paiknevad selle raskuskeskmes. 
Vedukauto ja kesktelghaagise täismassiks võib olla 44 t. Täis- ja kesktelghaagisega autorongi lu-
batud suurimaks  pikkuseks  on 18,75 m. Seejuures võib lastiruumide pikkus olla kokku 15,65 m. 
(Pilt 3.7)
 
Poolhaagis  ehk treiler  on esiosaga vedukautole  toetuv ja kinnituv haagis, mis koormab 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
oma kaaluga vedukauto tagumist telge (telgi). Levinumaks veovahendiks on saanud poolhaagise 
ja vedukauto kombinatsioon ehk rekka. Seega mõeldakse rekkaauto ehk rekka all poolhaagisega 
vedukautot. Vedukauto ja poolhaagise (rekka) lubatud suurimaks pikkuseks on 16,5 m ja lubatud 
suurimaks täismassiks on 44 t. (Pilt 3.8)
 
Rekka puhul on võimalik ühendada veduk poolhaagisest  laadimise  ajaks lahti, mis võimal-
dab veokil teha tööd ajal, mil poolhaagist laaditakse. Poolhaagise peamine eelis on ühtne pikk koor-
maruum, mis pakub suurt universaalsust erinevate mõõtmetega kaupade laadimisel ja vedamisel. 
Oluliseks  eeliseks  veoauto ees on see, et treileri kohaletoimetanud veduk ei pea  jääma  maha-
laadimist ootama, vaid saab pärast poolhaagise lahtihaakimist alustada teise treileri vedamist. 
Rahvusvahelistel vedudel ning terminal -terminal vedudel on levinuim vedukist ja poolhaagisest 
koosnev autorong. 
46
3     Maanteetransport
 Pilt 3.9   Autorong kesktelgedega haagisega   
 
 
       Pilt 3.11  Eurotreileri  lastiruum  
 
Pilt 3.10  22 m autorong neljateljelise haagisega 
 
 
       Pilt 3.12  Ülestõstetava karkassiga haagis 
   
 
Autorong on ühest või enamast vedavast autost (vedukist) ja ühest või enamast haagisest 
koosnev sõidukite ühend. Autorong koosneb vähemalt kahest  erinevast  osast – üks paikneb veoki 
raamil (esimene osa) ja teine on veokist eraldatav. Autorongi osade  mõõdud  võivad olla erinevad. 
Autorongi esimene osa on 7–8 m  pikkune  ja  tagumine  osa 7–12 m pikkune. Autorongiks nimeta-
takse ka vedukauto ja poolhaagise ühendit ehk rekkat koos poolhaagisega.
 
Treilerid jaotatakse  otstarbe  alusel järgmiselt:
•  proitreiler ehk eurotreiler
•  kardintreiler
•  megatreiler 
•  kerge treiler 
•  termotreiler/külmutustreiler
•  kapptreiler ehk bokstreiler
•  raudteeveo treiler ehk nn huckepack-vedude treiler
•  linnatreiler  
•  konteinerite  alusraam  ( skeleton ).
 
Eurotreilerid on tenthaagised ehk pulmanhaagised, mille  karkass  on kaetud veekindla kat-
tega, mida nimetatakse tendiks.  Küljelt  laadimine on lihtne, sest  tent  tõstetakse peale- või maha-
laadimise ajaks kas osaliselt või täielikult üles. Koormaruumi seinad ja katus on lisaks mõnevõrra 
elastsed ja tihedam pealelaadimine on teatud piirini  võimalik. Miinuseks on see, et veetav last 
sõltub osaliselt ilmastikuoludest. (Pildid 3.11 ja 3.12
 
Treileri tühikaal on tavaliselt vahemikus 5,0–5,5 t. Huckepack-(treiler või veok vagunil) 
vedude tarvis toodetakse tugevdatud raamiga tavapärasest raskemaid treilereid. Valmistatakse ka 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
eurotreilereid, mille karkass on tõstetav. Sellise treileri katuse kõrgust on võimalik muuta vahe-
mikus 2,60–2,90 m. 
 
Varem kehtinud standardi järgi on eurotreilerite haakesadula kõrgus  1250  mm, mis või-
maldab kasutada koormaruumi mahutavusega kuni 90 m3. Uue standardi järgi võib olla  haake -
sadula kõrgus teepinnast vahemikus 1100–1170 mm, mis võimaldab saada poolhaagise lastiruumi 
mahuks 13,6 m pikkuse juures 95 m3. 
 
Poolhaagisega on kitsastes kohtades ja järskudel pööretel tülikam liigelda kui täishaa-
gisega, kuna selle manööverdusvõime on väiksem. Kulud kauba vedamisel poolhaagistega on 
üldjuhul veidi väiksemad kui veoauto ja  haagise  puhul. Erandiks on siinjuures pikkade, 22 m, 
24 m või 25,25 m pikkuste autorongide kasutamine, mil e puhul on võimalik saada poolhaagiste 
kasutamisega veokulude säästu kuni 20%.
3     Maanteetransport
47
Pilt 3.13  Kardintreiler 
 
Pilt 3.15  Megatreiler 
 
 
Pilt 3.17  Külgustega bokstreiler 
 
Pilt 3.14  Kardintreileri lastiruum  Pilt 3.16  Megatreilerite veduk (megavedur)  Pilt 3.18  Kauba kinnitamine kardintreileris
  

 
          
 
Kardintreiler on kiiresti avatavate külgedega tentpoolhaagis, mis võimaldab teha kiiresti ja 
efektiivselt eelkõige külglaadimist. Külgkardinad on valmistatud  tugevast  materjalist, mille alus-
põhjaks on spetsiaalne  kootud kangas . Hõlpsasti avatav on ka selle  lagi  (katus). Kergelt libisevat 
katust saab avada nii ette- kui ka tahapoole. Katusematerjal  laseb läbi päevavalgust, mis võimaldab 
teha laadimistöid päevavalgel ilma täiendava valgustuseta. Kuna kardintreileril puuduvad põrandast 
kõrgemale ulatuvad külgluugid, tuleb laadimisel kinnitada poolhaagise põranda ja esiseina külge 
suurem osa pakkeüksustest. (Pildid 3.13, 3.14 ja 3.18)
 
Veovahendite  tõhusus  suureneb laadimisosa kõrguse ja/või pikkuse suurendamise teel. Kui 
soovitakse suurendada laadimisosa kõrgust, tuleb kasutada väiksemaid treileri  rattaid .
 
Kuna suur osa maanteel veetavatest kaupadest on mahukaubad, mille puhul täitub lasti-
ruum enne, kui poolhaagise kandejõud saab ära kasutatud, toodetakse mahukaupade veoks kõrgen-
datud lastiruumiga spetsiaaltreilereid ehk megatreilereid. 
 
Megatreilerite haakeseadme kõrgus teepinnast on 960 mm, mil ega saadakse treileri koor-
maruumi mahuks 100 m3. Megatreileri koormaruumi kasutatav kõrgus on 3,0 m Megatreileri ja 
seda vedava veduki rataste läbimõõt on väiksem kui  tavalisel  poolhaagisel.  Seda veab tavaliselt 
spetsiaalne, madala veermiku ja väiksemate ratastega vedukauto, mida on rahvakeeles hakatud 
nimetama ka megaveduriks. (Pildid 3.15 ja 3.16)  
 
Kaetud (kinnistel, suletud) poolhaagistel ehk furgoonpoolhaagistel on suletud koormaruum .
Koorem  on paremini kaitstud nii ilmastikumõjude kui ka varguste eest, mis on selle haagise peamine 
eelis tenthaagise ees. Kauba laadimisel kinnisesse haagisesse kasutatakse selle tagumist või külgmist ust. 
 
Kinnised poolhaagised jaotatakse nelja põhirühma:
•  poolhaagised, millel puuduvad termoisolatsioon ja termoseadmed
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
•  soojustatud (isotermilised) poolhaagised, mida kasutatakse toiduainete veoks
•  külmutuspoolhaagised, mida kasutatakse  külmutatud toiduainete (liha, kala jne) veoks
•  termohaagised, mis võimaldavad hoida külmal ajal lastiruumis plusstemperatuuri, sõltumata 
välistemperatuurist külmkapi reži mi või külmutusreži mi. 
 
Külmutus- ja kütteseadmeteta, kuid termoisolatsiooniga kinniseid haagiseid nimetatakse 
bokstreileriteks ehk kapptreileriteks. Kuigi nad maksavad võrreldes tenthaagistega rohkem, on 
need veoühikud küllalt levinud mitmete eeliste tõttu. 
 
Bokstreilerites on tänu arvukatele kinnituskohtadele põrandal ja  seintel  palju võimalusi 
veoste kinnitamiseks. Lasti, mis koosneb paljudest eri suuruse ja kujuga pakkeüksustest, saab 
kinnitada koormaruumis nii li kumis- kui ka ristisuunas. Kaupa treileris saab ikseerida ümber-
paigutatavate vertikaalsete postidega. Kaubaaluste  nihkumine  välistatakse poolhaagise põrandal 
48
3     Maanteetransport
Pilt 3.19  Tagaluuktõstukiga      Pilt 3.21  Konteinerite veo alusraam konteineriga  Pilt 3.23 Tõstukitega konteinerite
 

  linnatreiler 
       Pilt 3.22  Pikendatav konteinerite veo alusraam 
                  alusraam 
 
Pilt 3.20  Termotreiler 
 
        (skeleton) 
    
 
 
 Pilt 3.24  Konteineri kinnitusvahendid
    
 
 
 
     
 
 
      
 
 
spetsiaalsete liistudega. Bokstre
     ilerites on mugav töötada, kuna selle lakke on süvistatud valgustid. 
Koormaruumi kõrgus on enamasti 2,60 m, kaal vahemikus 6,6–7,5 t. 
 
Kõik kaubad tuleb toimetada sihtpunkti nii, et nende omadused ei muutuks. Kaubad, mis 
   
peavad olema kuivad, peavad jääma kuivaks sihtpunkti jõudes. Kiiresti riknevad tooted peavad jõud-
ma saajani värskena, jahutatud ja külmutatud tooted aga täpselt sellisel temperatuuril, mis on ette 
nähtud nende säilitamiseks. Selleks tuleb kasutada kaupade transportimiseks termotreilerit. Nüüdis-
aegsete termotreileritega on võimalik saavutada koormaruumis külmutus-, jahutus- ja kütteseadmete 
abil  temperatuure  vahemikus +20 °C kuni –25 °C. Tänu nendele võimalustele ja termoisolatsiooniga 
kerele maksab termotreiler tenttreilerist ligi kolm korda rohkem. 
 
Linnatreiler on mõeldud jaotusvedudeks suurlinnades, kus vedude  teekond äärelinnas 
asuvatest logistikakeskustest südalinna supermarketitesse on suhteliselt pikk ja veetavad kauba-
kogused suured. Suured kaubanduskeskused vajavad sedavõrd suuri toidukaupade koguseid, et 
sageli ei jõuta neid  tavaliste  linnajaotusautodega varustada. Linnatreilerid on ühe telje ja  topelt -
ratastega kerged treilerid või kahe teljega treilerid pikkusega ligikaudu 12 m. Mahalaadimiseks on 
linnatreilerid varustatud enamasti tagaluuktõstukiga.
 
Konteinerite alusraam (skeleton). Valmistatakse alusraame 20 ft (jalaste), 40 ft ja 45 ft 
pikkusega konteinerite veoks. Korraga on võimalik vedada ka kaht 20 ft konteinerit. Osa tootjaid 
valmistab konteinerite veoraame, mil ega võib vedada pärast raami pikendamist ka 45 ft kontei-
nereid. Raami pikendatakse suruõhusilindri abil. Tagumine suruõhu abil väljalükatav osa paikneb 
teleskoopiliselt põhiraami sees. (Pildid 3.21 ja 3.22
 
Valmistatakse ka konteinerite veo alusraame, mis on varustatud tõstukitega. Niisugune 
alusraam võimaldab tõsta konteinerit laadimiseks maapinnale.  Tõsteseadmed  on võimelised tõst-
ma kuni 36 t koormust ning käitlema nii 20 ft kui ka 40 ft konteinereid. (Pilt 3.23)
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Euroliidu juhtorganid peavad perspektiivseks pikkade ja suure kandejõuga autorongide kasu-
tuselevõtmist kogu Euroopas. Rasked ja pikad megavedukid vähendavad veokulusid ja aitavad vähen-
dada transpordi kahjulikke keskkonnamõjusid. Moodulühendus ehk eurokombi on EL-i direktiivi alu-
sel ehitatud autorong, mil e maksimumpikkus võib olla 25,25 m ja täismass 60 t. Moodulühenduse 
(gigalainer) suurim lubatud pikkus on 25,25 m. Lastiruumide pikkus võib olla kokku 21,42 m.
 
Gigalainerite kasutamine katseliselt on lubatud alates 1996. aastast. Mõnes li kmesriigis 
(Soome, Rootsi, Taani, Saksamaa) on olnud võimalik sõita 25,25 m pikkuste kuni 60 t täiskaaluga 
autorongidega kindlaksmääratud piirkondades ja marsruutidel. 
 
Gigalainer suudab vedada tänu suuremale pikkusele ja sildade arvule kaupa nii kaaluliselt 
kui ka mahuliselt kuni poolteist korda rohkem kui tavalise eurohaagisega veduk. Gigalainerite 
3     Maanteetransport
49
Pilt 3.25  Gigalainer 
 
 
 
          Pilt 3.27  Jahutusseadmega vahetuskere
Pilt 3.26  Gigalainer 
 
 
 
          Pilt 3.28  Vahetuskered veokil ja haagisel
kasutamisega väheneb tonnkilomeetri veokulu keskmiselt 20%. Uuringud on näidanud, et giga-
lainerid on sobivaks  alternatiiviks eelkõige mahukaupade  veol . (Pildid 3.25 ja 3.26)
 
Liiklusohutusest lähtudes ei ole  ilmnenud pikkade haagiste kasutamisel probleeme. Pööretel 
on gigalainerid osutunud isegi paremini juhitavaiks kui  tavalised poolhaagistega vedukid. Tänu väik-
semale teljekoormusele aitavad pikad autorongid vähendada teede amortiseerumist. Kui gigalainerid 
lubatakse teedele, on vaja investeerida Euroopas maanteetranspordi infrastruktuuri miljardeid eurosid. 
Tugevdada tuleb sildade ja viaduktide kandevõimet ja suurendada veokite parklaid maanteede ääres.
 
Järjest rohkem võetakse kasutusele vahetatavat laadimisosa vahetuskeret ( swap body ). 
Vahetuskere on jalgadel seisev konteiner , mida on võimalik võtta veoki  raamile  ilma laadimis-
seadmeid kasutamata. Veok sõidab konteineri alla ja tõstab hüdraulikaseadmete abil selle tugijalad 
maast lahti. Tugijalad kinnitatakse sõidu ajaks horisontaalasendisse. (Pildid 3.27 ja 3.28)
 
Vahetuskered on konstrueeritud veoks kõigi transpordiliikidega, välja arvatud õhutransport. 
Kasutatavamad on C-klassi konteinerid standardpikkusega 7,15, 7,45 või 7,82 m. Konteineri standard-
laius on 2,55 m, termoisolatsiooniga konteineri puhul ka 2,60 m. Enamasti valmistatakse vahetuskere-
sid kõrgusega 2,40–2,60 m. Konteineri kaal on olenevalt pikkusest 3,2–3,8 t ning kandevõime kuni 
16,0 t. Tel ijate erisoove arvestades valmistatakse ka konteinereid kandevõimega kuni 33,0 t. Tavakon-
teinerites transporditakse mitteriknevaid kaupu. Toiduainete veoks sobib autonoomse  külmutusseadme  
ja parendatud soojusisolatsiooniga konteiner, mis hoiab koormaruumis vajalikku temperatuuri.
 
Vahetuskonteinerite kasutamine loob vedude oskusliku planeerimise korral eeldused veo-
kite seisuaja minimeerimiseks ja sõiduaja pikendamiseks. Ajal, mil toimub konteineri tühjen-
damine või täitmine, kasutatakse alusveokit muude konteinerite transportimiseks. Üldjuhul on 
võimalik saada vahetuskonteinerite kasutamisest efekti ainult juhul, kui ühes laadimispaigas  laadi -
takse täis või tühjaks kogu konteiner. Selle tingimuse täitmine eeldab jaotusvedudel arvestatavaid 
kaubakoguseid ühele kliendile. Vahetuskerede kasutamine on  levinud Soomes ja Rootsis.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Vahetuskerede kasutamine pakub järgmisi eeliseid: 
•  konteinerveoga võrreldes on lihtsam leida tagasikoormat
•  auto šassiile laadimiseks ei ole vaja laadimismehhanisme
•  treileritega võrreldes on need kergemad ja odavamad
•  laadimisajad on minimaalsed.
 
Eestis on võetud vastu autorongide mõõtude ja kogukaalu piiravad  aktid  vastavuses 
Euroopa Liidu direktiiviga. Eestis kehtivad alljärgnevad kaalu ja gabariitide piirangud:  
•  autost ja täishaagisest koosnev autorong ei tohi olla pikem kui 18,75 m 
•  poolhaagisega autorong ei tohi olla pikem kui 16,50 m 
•  autorongi laius ei tohi ületada 2,55 m 
•  autorongi  kogukaal  ei tohi ületada 44 t.
50
3     Maanteetransport
 
Soomes on riigisiseselt lubatud kasutada 22 m pikkusi autoronge. Kuueteljelise, 22 m 
täishaagise täismass võib olla 53 t, seitsmeteljelise, 22 m täishaagisega autorongide täismass aga 
60 t. Rootsis on lubatud kasutada 24 m  pikkuseid  autoronge riigisiseses li kluses. Rahvusvahelises 
transpordis selliseid kombinatsioone ei kasutata, sest need ei vasta euroliidus kehtivatele nõuetele.
 
Kahekorruselised poolhaagised.
Tavatreilerite kasutamisel paigutatakse madalad kaubaalused, mida on lubatud virnastada treile-
risse, sageli kahes kihis. Selline  paigutus  aitab küll koormaruumi paremini kasutada, kuid võib 
tuua kaasa kaupade vigastamisest põhjustatud kahjud. Kahekorruselise treileri kasutamisel on need 
probleemid välditavad. 13,6 m pikkuse ja veidi üle nelja meetri kõrguse kahetekilise treileriga saab 
vedada kahel korrusel korraga 55 EUR kaubaalust. Seda on 65% rohkem, kui suudab peale võtta 
tavaline eurotreiler. Kaubaaluste maksimaalne kõrgus võib olla 1,80 m, poolhaagise ülemise teki 
kõrgus 2,06 m,  alumisel  aga 1,90 m. Treiler on varustatud  tagaosas  2,0 m pikkuse laadimisram-
biga (tõstukiga), mille abil langetatakse või tõstetakse eri  korrustel  olevad alused laadimisrambi 
tavakõrgusele (1,2 m). Treilereid on võimalik tellida ka tagaluuktõstukiga. 
 
Selline lahendus säästab keskkonda, sest väiksema veokordade arvuga on võimalik vedada 
rohkem kaupu, kütust kulub veetud kaubaaluse kohta vähem, atmosfääri paisatavate heitgaaside 
kogus on väiksem ning keskkonnareostus ja veokulud veetava ühiku kohta on väiksemad. Veoühiku 
ekspluatatsioonist saadav otsene kasu on ilmne: treiler  mahutab  ligikaudu 50% rohkem kaubaalu-
seid võrreldes konventsionaalse 13,6 m pikkuse poolhaagisega, mistõttu vähenevad peaaegu kõik 
transpordi  muutuvkulud .
 
Küsimused
 
1. Mille poolest erinevad veoühikud veovahenditest?
 
2. Milliseid eeliseid pakub vahetuskerede kasutamine?
 
3. Loetleda  gigalainerite kasutamisel ilmnevad eelised ja puudused.
 
4. Mille poolest erinevad kinnised poolhaagised ( haagised ) tenthaagistest?
 
5. Nimetada kinniste poolhaagiste (haagiste) eelised tentpoolhaagiste ees.
 
6. Mil ised on eurotreileri ja kardintreileri peamised erinevused, mida arvestatakse 
 
    koormate laadimisel?
 
7. Mille poolest erineb megatreiler eurotreilerist?
3.4. Maanteetranspordi taristu 
 
Maanteetranspordi taristu koosneb maanteede võrgustikust ja veoahela tugipunktidest – 
terminalidest. Maanteetaristusse kuuluvad ka sil ad ja viaduktid. Eesti maanteedel on kokku 168 
silda ja viadukti. 
 
Tee (maantee) on sõidukite ja jalakäijate liiklemiseks avatud rajatis, mille koosseisu kuu-
luvad ka teepeenrad ning eraldus- ja haljasribad.  Maanteed  jaotatakse kvaliteedi, teekatte  laiuse
teekatte materjali ja liiklusega koormatuse järgi põhimaanteedeks, tugimaanteedeks ja kõrval-
maanteedeks. Eestis on 12 põhimaanteed kogupikkusega 1677 km, 77 tugimaanteed pikkusega 
2378 km ja sadu kõrvalmaanteid. 
 
Maanteed on üldkasutatavad, see tähendab, mõeldud liiklemiseks kõigile. Maanteedel 
veetakse kaupu ja reisijaid ning tehakse erasõite. Maanteede ehitamise,  remondi  ja hoolduse kulud 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
kannab riik ja kohalikud omavalitsused. Riik inantseerib suure osa teede remondi ja hooldamise 
kuludest  bensiini ja diislikütuse müügist laekunud mootorikütuse aktsiisimaksust.
 
Kaupade vedamisel maanteedel kasutavad vedajad eelkõige endale ja oma koostööpartne-
ritele kuuluvaid  terminale . Vedajate koostööpartneriteks võivad olla nii ekspedeerimisettevõtted 
kui ka muud veoettevõtted. Lisaks maanteeterminalidele kasutavad vedajad ka sadamates ning 
raudteesõlmedes paiknevaid inter - ja multimodaalterminale. Kuna autodega veetakse lisaks ter-
minalidele palju kaupa ka ladudest ja ladudesse, võib veokite teenindatavad  laod lugeda tinglikult 
maanteetranspordi taristu hulka kuuluvaiks. Suuremad kaubakogused laaditakse pool- ja täishaa-
gistele üldjuhul ladudes ja saadetised toimetatakse samuti ladudesse.
 
Sõna “terminal” tuleneb ladinakeelsest sõnast terminus, mis tähendab lõpp-punkti. Ter-
minal on mingi veoetapi lõpp- ja järgmise veoetapi alguspunkt. Oluline erinevus lao ja terminali 
3     Maanteetransport
51
Pilt 3.29  Maanteetranspordi terminal 
 
          Pilt 3.30  Maanteetranspordi terminali sisevaade
vahel on see, et kui laos hoitakse kaupa, mille järgmine kättetoimetamise aadress pole  enamas -
ti teada, siis terminali saabuva kauba  vastuvõtja  on üldjuhul teada juba enne kauba  saabumist 
terminali. Vedajaorganisatsiooni strateegia esitab terminalile teised nõudmised kui kauba saatja. 
Vedaja seisukohalt toimib terminal enamasti kogu veoprotsessi tugikohana, kauba saatja seisuko-
halt on terminal vaid üks veoahela lüli. Tolliterminalides puutuvad rahvusvahelised veod kokku 
sisevedudega ehk rahvusvahelistest kaubasaadetistest saavad kohaliku veo saadetised ja vastupidi. 
Terminalides minnakse sageli üle ka ühelt veoviisilt teisele.
 
Üks terminalide põhiülesandeid on eri tüüpi kaubavoogude ühendamine. Terminali saabu-
vad ja sealt väljuvad samal ajal nii jaotus-, kogumis- kui ka  põhiveod  ühest terminalist teise. 
Terminalis ühendatakse kokkuveetud kaubad suundade kaupa põhivedudeks. Põhiveo järel organi-
seerib terminal eri suundadesse  suunduvad jaotusveod .
 
Ekspedeerimis - või veoettevõtte terminali peamine ülesanne on minimeerida veokulud ja 
maksimeerida pakutavate veoteenuste atraktiivsus klientidele. Kuna ekspedeerija  teenindab  ena-
masti sadu kliente, tuleb tihti teha kompromisse klientide erinevate vajaduste vahel. Selline olu-
kord ei pruugi olla aga parim kõikide klientide seisukohalt.
 
Küsimused
 
1. Mille arvelt kaetakse suurem osa maanteetranspordi infrastruktuuri kuludest?
 
2. Milline roll on terminalidel ja milline roll ladudel maanteetranspordi infrastruktuuris?
3.5. Maanteevedude ja veovahendite areng 
 
Alates 1992. aastast jaotatakse Euroopa teedel liiklemiseks valmistatud veokid tehniliste 
näitajate alusel nn euroklassidesse. Olulisim näitaja on klassiitseerimisel kahjulike lisandite hulk 
mootori heitgaasides. Veokite tootmine üha uute euroklassi (E0;E1;E2;E3;E4;E5) nõudmiste järgi 
on aidanud viimase kahekümne aasta jooksul vähendada keskkonnasaastet ja parandada veokite 
tehnilisi omadusi. Järgnev euroklass (E6) kehtestab mootorite heitgaasisisaldusele veelgi range-
mad nõuded. Kuna mitmetes Euroopa riikides sõltuvad teemaksu tariiid veoki euroklassist,  stimu -
leerib see veoettevõtjaid suunama Kesk-Euroopa ülekoormatud ja maksustatud teedele rohkem 
kõrgema euroklassiga uuemaid veokeid.
 
Karmistuvad keskkonnanõuded ja EL-i maanteetranspordi mahtude kasvu piirav transpordi-
poliitika ning tihenev konkurents veokitootjate vahel on määranud veovahendite arengu aastaküm-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
neks. Veovahendite ja -ühikute arendamine on suunatud veokulude edasisele vähendamisele ja 
tõhustamisele, muutes samal ajal veokid keskkonnasõbralikumaks. Kasutusele on võetud „puhta-
mate“ heitgaasidega  mootorid , lastiruumi suurendamiseks ehitatakse väiksemate ratastega veova-
hendeid  ja -ühikuid. Eesmärk on suurendada veovahendi lastiruumi osa. Kasutades väiksemaid rat-
taid , on võimalik tõsta laadimiskõrgust. Samal ajal on sellega seotud mitmed tehnilised probleemid. 
Kauba suurem virnastamiskõrgus lastiruumis esitab kõrgemaid nõudeid ka pakenditele.
 
Väheneb fossiilsete mootorikütuste osakaal ja suureneb biokütuste kasutamine. Järk-järgult 
hakatakse rohkem kasutama biodiislit ja bioetanooli.
 
Kui aastatuhande algul alustati hübriidsõiduautode tootmisega (Toyota Prius), siis 2010. 
aastal hakati testima hübriidkaubikuid ja linna jaotusautosid. Nüüdseks on tulnud teedele esi-
mesed hübriidjõuallikaga raskeveokid. Hübriidjõuallikaga sõiduki all mõeldakse kahe  mootoriga  
52
3     Maanteetransport
(bensiini+ elektrimootor või  diisel +elektrimootor) liiklusvahendit, mille mootoreid lülitab kordamöö-
da või korraga tööle automaatika. Hübriidjõuallika hind on tavapärasest bensiini- või  diiselmootori  
omast küll kõrgem, kuid olulist kasu on võimalik saada veovahendi väiksemast kütusetarbimisest.  
 
Mitmetes EL-i liikmesriikides on hakatud arendama uue transpordipoliitika raames  aruka  
ehk intelligentse liikluse strateegiat. Arukas  liiklussüsteem  on maailmas parim omataoline süsteem, 
kuna selle abil on võimalik muuta liiklemist sujuvamaks, keskkonnasõbralikumaks ja ohutumaks. 
Aruka liikluse strateegiaga soovitakse kasutada informatsiooni- ja kommunikatsioonitehnoloogiat 
transpordipoliitikas peamise meetmena, mille abil suureneb liiklussüsteemide pakutav teenin-
dustase, paraneb liiklusohutuse tase, ühtlasi suureneb ühistranspordi ja jalgratta kasutamine ning 
jalgsi  liikumise osakaal. Lisaks peaks uus transpordipoliitika aitama kaasa kliima- ja keskkonna-
poliitika eesmärkide saavutamisele ja infoühiskonna arengule. 
 
Arukas liiklusstrateegia tähendab info- ja kommunikatsioonitehnoloogia kasutamist 
liiklussüsteemides kõigi veoliikide puhul reisija- ning kaubaveoliikluses. See hõlmab transpordi 
teenindusahelas info kogumist, käsitlemist-töötlemist ning jaotamist vedude ja veomarsruutide 
planeerimiseks ning veoressursside juhtimiseks veoprotsessi ajal. 
 
Pakutavad teenused toetavad liikluse ja veoprotsesside jälgimist ja haldamist ning paku-
vad infot autojuhtidele,  liikluses  osalejaile ja liiklussüsteemi haldavatele operaatoritele. Aruka 
liiklussüsteemi rakendamisel sõidetakse kaubaveoliikluses läbi vähem kilomeetreid, ühtlasi para-
neb koormaruumi  täiteaste .
 
Gigalaineritega (EuroCombi) püütakse suurendada autorongi  kasulikku pikkust koormaruu-
mi pikkuse suurendamisega. Veoki ja haagise vahel olev liigend  (tiisel) on lühem ja kasulik lastiruum 
selle arvel pikem. Hea näide on siinkohal uut tüüpi gigalainerid, mille puhul on muutunud auto-
rongi esimese ja tagumise osa vahe praktiliselt  olematuks . Seejuures on pikal autorongil (25,25 m) 
pöörderaadius isegi väiksem kui vedukil ja poolhaagisel. Tänu väiksemale teljekoormusele aitavad 
pikad autorongid vähendada teede amortiseerumist. Pikkade autorongide kasutuselevõtt kõikjal Eu-
roopas aitaks vähendada kütusetarbimist (18%), veokulusid (20%) ja süsinikdioksiidi emissiooni. 
 
Telemaatika  ehk juhtmevaba infotehnoloogia veonduses on suutnud muuta tulevikuvisiooni 
veondustegevuse pidevast ja süsteemsest kontrollimisest  reaalsuseks. Tehnoloogiat arendatakse kii-
resti, lisandumas on üha uusi võimalusi ning funktsionaalsusi vedude ja autojuhi töö jälgimiseks
Et veovahend või  veoühik oleks satelliitside abil jälgitav ja selle liikumine registreeritav, kinnita-
takse selle külge autonoomse toiteallikaga raadiosagedusliku tuvastamise seade – transponder, mis 
”suhtleb” sidesatelliitidega ja edastab neile pidevalt teavet oma asukohast.
 
Peamine põhjus, miks üha rohkem veoettevõtteid valib telemaatika kasutamise, on soov 
parandada opereerimise efektiivsust ja vähendada sel moel veokulusid. Kui veok on varustatud tele-
maatikaseadmetega, saab veoettevõte  pidevalt detailset informatsiooni juhi tööaegadest, veoki asu-
kohast, veose  seisukorrast ning kütusekulust. Säärane info aitab kasutada iga veokit optimaalselt. 
 
Mida kallimaks muutub kütus , seda enam kasvab vedajate huvi jälgida eraldi iga veovahendi 
kütusetarbimist. Kui kasutada on usaldusväärsed andmed, on ka kergem võtta vastu otsuseid abi-
nõude kohta veokipargi  kütusekulu ja kahjulike ühendite emissiooni vähendamiseks. 
 
Telemaatika  rakendused võimaldavad jälgida ka transpordiregulatsioonide täitmist. EL-i 
regulatsioonid nõuavad juhtide tööaja registreerimist ning ohtlike veoste transpordiprotsessi hooli-
kat jälgimist. Seda kõike on telemaatika abil reaalajas suhteliselt kerge teostada. Kui integreeri-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
da veoki arvutites kasutatav tarkvara  liidestarkvaraga, on võimalik kogu vajalik informatsioon 
edastada veoettevõtte juhtimise infosüsteemi. See muudab lihtsamaks veotellimuste töötlemise ja 
käsitlemise, samuti tööaja kasutamise ning töötasudega seotud administreerimistoimingud. 
 
Lisaks võimaldavad telemaatika lahendused jälgida veoprotsessis lasti temperatuurireži mi. 
Eriti oluline on see jahutatud ja külmutatud kaupade veol. Veokit ja juhti puudutavat informatsiooni 
on võimalik edastada juhi sülearvutisse või armatuurlauale paigaldatud spetsiaalsesse  arvutisse
See funktsioon võimaldab vedajairmal palju paremini jälgida, kuidas autojuhid järgivad juhtkon-
na määratud tegutsemismudeleid. Veoettevõte saab tõhustada tegutsemist kogu veoahela ulatuses.
 
Ka transporditurul on leidnud viimasel  aastakümnel  aset palju olulisi muutusi peamiselt klientide 
ootuste kasvu tõttu veoettevõtete sooritusvõimele. Veoettevõtted on teinud palju selleks, et muuta vedusid 
efektiivsemaks, pakkuda klientidele lühemaid veoaegu, suurt tarnekindlust ja erinevaid lisatoiminguid.
3     Maanteetransport
53
 
Turu areng esitab vedajale  ja autojuhile üha suuremaid nõudmisi. Peamine tähelepanu on 
suunatud klienditeenindusele. Professionaalne  autojuht  suudab olla kliendile ka veotehniline kon-
sultant. Lisaks tegeleb juht informatsiooni töötlemise ja edastamisega. 
Tuleb meeles pidada, et autojuht esindab kauba saaja juures veose valdajat ja oma tööandjat. 
 
Transpordituru areng:
•  veoajad lühenevad
•  väheneb ajavahemik veo tellimise  ja selle teostamise vahel
•  saadetiste arv suureneb
•  saadetise kaal/maht väheneb
•  ladude arv väheneb
•   laovarud vähenevad
•  üha olulisemaks muutuvad tarnekindlus, tarne täpsus ja logistikatoimingute tõhusus
•  veoprotsessi efektiivsus kasvab
•  osa tavapärastest ladudest muudetakse jaotusladudeks ja terminalideks
•  logistikateenuste (sh veoteenuste) sisseostmise mahud suurenevad
•  logistikatoimingute väljast tellimise (outsourcing’i) mahud suurenevad
•  pakutavate logistikateenuste valik suureneb
•  autojuht muutub roolikeerajast teenindajaks
•  autojuht hakkab osutama senisest enam erinevaid lisateenuseid (ruumidesse toimetamine,  
väljavahetatud toote ja pakendite äravedu, veoste otsimine, info töötlemine jne).
 
Maanteevedude kiire kasv on põhjustanud teede ja tänavate ummistumist veoautodega 
peaaegu kõikjal Euroopas, mis vähendab riikide majanduse konkurentsivõimet. Kümne aasta prog-
noosid näitavad maanteedel toimuvate liiklusummikute märkimisväärset kasvu. Ennustatakse, et 
juhul kui EL-i juhtorganid lähiaastail ummikute vähendamiseks tõhusaid meetmeid ei rakenda, 
võivad liiklusummikute kulud ulatuda  isegi 1,0% tasemeni liikmesriikide SKT-st.  
 
Kuna  autotransport  kallineb peamiselt kütuse hindade kasvu ja erinevate teemaksude raken-
damise tõttu meretranspordist kiiremini, hakkavad vedajad ja ekspedeerijad kasutama senisest rohkem 
„auto laevas “ ja „treiler laevas“ kombineeritud vedusid. Veoaeg Baltikumist Kesk-Euroopasse on 
praktiliselt sama mis maanteel, veokulud aga palju väiksemad. 
 
Kui  Rail  Baltica raudtee peaks valmima, saab võimalikuks alustada suuremahulisi 
huckepack-vedusid Baltikumi ning Kesk-Euroopa riikide vahel. Selline areng tähendab, et vedajad  
hakkavad loovutama juhtpositsiooni ekspedeerijatele, kes kasutavad kombineeritud vedude puhul 
peamiselt veoühikuid – poolhaagiseid.
 
Eestis on raudtee kasutamine sisevedudel raskendatud, sest raudteevedu tasub ära alates 
vahemaadest  250–300  km  ning  soosib  suuremate  kaubakoguste  edasitoimetamist.  Sel  põhju-
sel jääb riigisisestel vedudel autotransport jätkuvalt veoliigiks, millega tehakse praktiliselt kõik 
saadetiste edasitoimetamised riigi piires.
 
Eestis ei kavandata paarikümne aasta jooksul laiaulatuslikke kiirteede ehitamise projekte, 
seepärast ei saa kasvada ka veokiirused. Üleöövedude pakutavaid võimalusi on kasutatud juba selle 
sajandi algusest, mistõttu pole võimalik saavutada murrangut saadetiste kättetoimetamise kiiruses. Küll 
aga on võimalik parendada  veokorralduse tööd nii, et 24 h saadetistega kaetakse kogu Eesti  territoorium
  
„Vanades“ EL-i liikmesriikides on maanteetranspordi taristu peaaegu täiuslikkuseni välja 
arendatud. Sellega on loodud maanteevedude edasiseks arenguks soodsad tingimused. Euroopa 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Liidu juhtorganite tähelepanu on keskendumas üha enam raudtee- ja lähimerevedude arendamisele. 
Kui osa veomahtudest ei õnnestu suunata maanteelt raudteele ja merele n-ö vabatahtliku  valiku 
teel, pole võimatu, et hakatakse rakendama senisest enam ja kõrgemaid teemakse ning kõikides 
liikmesriikides Eurovignette’i maksusüsteemi, mis tõstab maanteevedude omahinda.
 
Küsimused
 
1. Mille poolest erinevad hübriidautod tavalistest autodest?
 
2. Millist kasu saadakse hübriidautode kasutamisest?
 
3. Kuidas arenevad transporditurud maailmas?
 
4. Mida tähendab mõiste „telemaatika“?
 
5. Mil ist kasu on võimalik saada gigalainerite kasutamisest?
54
3     Maanteetransport
  RAUDTEETRANSPORT
4
    
 
4.1. Raudteetranspordi ajaloost
 
Ajaloost on teada, et raudtee põhimõte – vähendada vankrirataste veeretakistust ja juhtida 
nende liikumist tee kivikattesse uuristatud süvendite abil – sai alguse juba antiikajal. Keskajal lükati-
tõmmati soolakaevandustes soolaga täidetud  vankreid  puidust rööbasteel. Pehme puit osutus aga 
raskete vankrite jaoks mittevastupidavaks ja selle pealispinnale hakati  kinnitama  rauasulamist riba-
sid. Sedamööda, kuidas arenes metalli valtsimise oskus, asendati puidust rööpad terasrööbastega. 
Pikkamööda muutusid kaevandustes kasutatavad vagonettide rööpad raudteerööbaste sarnasteks. 
 
Hobused ja töömehed vedasid kaevanduste vankreid aastasadu, kuni 18. sajandil  aurumasina  
leiutamise järel hakati vagonette tõmbama suurte paiksete aurumasinatega, mis käitasid köite abil 
tõmbamise ajameid. Hiljem paigutati aurumasin liikuvale vankrile, mis haagiti vagonettide ette. 
Esimese iseliikuva aurumasina valmistas  1760 . aastal prantslane Cugnot.
 
Veduri leiutajaks peetakse inglast Richard Trevithicki, kes ehitas 1804. aastal esimese  rööbas -
teel auru abil liikuva  vaguni . 1829. aastal võitis George Stephenson Manchesteri ja Liverpooli 
vahel peetud vedurite võistluse oma veduriga The Rocket. Pärast seda hakkas raudteede ehitamine 
levima kiiresti Inglismaalt Mandri-Euroopasse ja Põhja-Ameerikasse.
 
Esimene elektrivedur ehitati Šotimaal 1842. aastal. Sakslane  Werner von Siemens  arendas 
elektrivedurit edasi 1870. aastatel. Kuna  elekter ei olnud 19. sajandi teisel poolel konkurentsivõime-
line energialiik, jäi elektrivedurite arendamine sinnapaika. Suure tähelepanu osaliseks sai 1912. aas-
tal  sakslase  Rudolf Dieseli leiutatud samanimelise mootori abil liikuma pandud vedur . Tänapäeval 
veetakse maailmas suur osa rongikoosseisudest diiselmootoriga vedurite ehk diiselvedurite abil. 
 
Vene tsaar andis 4. märtsil 1857 käsu ehitada raudtee Helsingi ja Hämeenlinna vahele. 
1858. aasta kevadel alustatud raudtee-ehitusega jõuti lõpule 1862. aastal. Esimene proovisõit  
Helsingist Hämeenlinna tehti sama aasta 31. jaanuaril Suurbritanniast ostetud Lemminkäineni-
nimelise veduriga. Regulaarset raudteeliiklust alustati Soomes 17. märtsil 1862. aastal.
 
Eesti raudtee ajalugu ulatub ligi poolteise sajandi taha. Esimene raudtee Eestis avati 
liikluseks 5. novembril 1870 Paldiski-Tallinna-Narva-Gatšina lõigul, mis veel samal aastal ühen-
dati Peterburi-Varssavi raudteega.
 
Peagi pärast raudteeliikluse avamist märgati nii Eestis kui ka Soomes, et raudtee elavdab 
riikide majandustegevust. Kui varem oli  rasketööstus  paiknenud peamiselt veeteede ääres, siis 
raudtee olemasolu tegi võimalikuks rasketööstuse arendamise ka sisemaal. Kuna autosid polnud 
veel leiutatud, tegi raudtee võimalikuks kaupade efektiivse vedamise ka talvel.
 
Kui algul kasutati raudteed riigisiseses transpordis, siis 19. sajandi lõpul hakati  raudteid  
ehitama sadamatesse, sest mõisteti, et raudtee abil on võimalik vedada sadamatesse suuri koguseid 
riigist välja- ja sisseveetavaid kaupu.  
4.2.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 Raudteetransport kui perspektiivne transpordiliik 
 
Raudteetransport on regulaarne  ja ilmastikust sõltumatu veoviis kaupade toimetamisel suur-
te kauguste taha. Raudteetranspordi oluline eelis on suhteliselt madal vedude omahind ja keskkonna-
sõbralikkus , samuti võimalus tõhusalt korraldada laadimistöid. Puuduseks on pikad veoajad, vahel 
ka raudteeorganisatsioonide vähene paindlikkus. Raudteevõrgustiku haldamine on kulukas ning 
selle arendamine nõuab suuri investeeringuid. Raudteetransporti kasutatakse peamiselt siis, kui 
veetavad kaubakogused ja veokaugused on suured. Mida suuremad on veomahud, seda lühematel 
distantsidel suudab raudteevedu võistelda maanteeveoga. 
 
Analoogiliselt siseveetranspordiga erineb raudteetransport muudest veoviisidest eelkõige 
piiratud ligipääsu tõttu. Üldjuhul katab maanteede võrk riikide territooriume palju paremini kui 
raudteevõrk. Maanteetranspordivahenditel on ligipääs peaaegu kõikjale, kuhu on rajatud raudtee. 
4     Raudteetransport
55
 
Raudteetranspordi oluline puudus on see, et enamasti pole võimalik korraldada uksest  ukseni 
vedusid. Suur osa saadetistest tuuakse raudteejaamadesse maanteetranspordiga ja saabunud kaup 
laaditakse raudteeterminalides sihtpunkti  toimetamiseks  ümber autodele . Vajadus täiendava trans-
pordiliigi järele vähendab raudtee konkurentsivõimet. 
 
Raudteel tehakse raskete ja mahukate kaubakoguste regulaarseid vedusid keskmistel ja 
pikkadel liinidel, samuti põhiosa tööstuslikest vedudest. Eestis veetakse raudteel peamiselt  põlev -
kivi, naftat ning naftaprodukte, puitu, kivisütt , teravilja ja  väetisi . Võrreldes autovedudega muutub 
raudteevedu Euroopas majanduslikult põhjendatuks alates veodistantsist 450 km. 
 
Raudtee kaubavedu on kaupade vedamine veolepingu alusel  rongiga  (veduri ja vagunitega) 
raudtee infrastruktuuril. Raudteetranspordi tehnoloogiline protsess on veo- ja lastikäitlemisope-
ratsioonide kompleks, mis hõlmab kauba vastuvõtmist ja ettevalmistamist veoks, peale- ja maha-
laadimist ning vedu.
 
Ennustatakse, et raudteevedude turg maailmas kasvab aastatel 2010– 2019 keskmiselt 3,6% 
aastas. Suurimat  kasvu raudteetranspordile prognoositakse eelkõige  Aasia  ja Põhja-Ameerika 
riikides. Uuringute põhjal ennustatakse, et Lääne-Euroopa jääb raudteevedude kasvu poolest sel 
ajavahemikul Lõuna- ja Kesk-Ameerika järel maailmas viiendale kohale.
 
2009. aastal tehti Euroopa Liidu liikmesriikides 10% kõikidest kaubavedudest raud-
teetranspordiga (veosekäibe põhjal). Veosekäive peaks kümne aastaga suurenema 3200 miljardilt 
tonnkilomeetrilt 5500 miljardile tonnkilomeetrile ehk suhtarvuna 69%. Suurimad tegijad  on Hiina 
ja India, kes annavad peamise osa vedude kasvust Aasias. Kasvu kiirendab nendes riikides majan-
duse  ja infrastruktuuri võimas areng. Hiinas on peamised raudteel veetavad kaubagrupid kivisüsi, 
maagid , teras ja põllumajandussaadused.
 
Raudteevedude eelised:
•  võimaldab toimetada suurtes kogustes kaupu pikkade  vahemaade  taha
•  suhteliselt madal vedude omahind (võrreldes maanteeveoga)
•  suhteliselt madalad veotariiid (võrreldes maanteeveoga)
•  keskkonnasäästlik veoviis
•  suhteliselt hea vedude regulaarsus ja sagedus
•   sõltumatus  ilmastikuoludest
•  laadimistööde suur efektiivsus
 
Raudteevedude puudused:
•  pikemad veoajad kui maanteetranspordi puhul
•  vähene paindlikkus
•  suhteliselt suured haldamiskulud
•  erinevad rööpmevahed Euroopas, mis nõuavad vagunite alusvankrite vahetamist
•   ranged pakkimise ja koorma  kinnitamise  nõuded
 
Raudtee  eripäraks  on  vedude   kulgemine  täpselt  veograaikute  järgi.  Ühe  rööpapaariga
raudteel liiguvad nii kiired reisirongid kui ka aeglasemad kaubarongid. Kui tiheda liiklusega 
raudteelõigul hilineb kas või üksainus  rong , võib see tähendada paljude muude rongide  hilinenud  
väljumisi mitme tunni võrra. Reisi- ja kaubarongiliiklust saab hoida teatud määral lahus seetõttu, 
et kaubarongid pannakse liikuma rohkem öösiti, kui reisirongiliiklus on hõre või puudub täielikult.
 
Raudteetransport on keskkonnasõbralik veoviis. Kaubaühiku edasitoimetamiseks teepikkuse 
ühikul saastab see keskkonda võrreldes autotranspordiga keskmiselt neli korda vähem. Energiakulu 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
raudteetranspordis on võrreldav veetranspordivahendite energiakuluga. Euroopas tehakse põhiosa 
raudteevedudest elektrivedurite abil, mille keskkonnamõju on elektrienergia  tarbimise kohas pea 
olematu. Raudteeliiklust Euroopas iseloomustab ka kõrge turvalisuse tase. Põhiosa raudteeõnnetus-
test leiab aset raudteeülesõidukohtades ja ka nendel juhtudel on süüdlaseks üldjuhul autojuht.   
 
Küsimused
 
1. Nimeta raudteevedude peamised eelised ja puudused võrreldes maanteetranspordiga.
 
2. Millistel põhjustel pole raudteetransport saavutanud vaatamata oma eelistele 
 
    maanteevedude ees soovitud veomahtusid ja veosekäibeid?
56
4     Raudteetransport
4.3. Euroopa ja USA raudteed 
 
Euroopa maanteede ja raudteede võrke võrreldes võib tõdeda, et mõlemad katavad liikluse 
tähtsaid sõlmpunkte. Euroopa Liidu liikmesriikide raudtee-ettevõtetes on ametis ligikaudu miljon 
töötajat. EL-i riikide raudteeliinide pikkus on kokku 155 000 km. EL-i liikmesriikides on kauba-
vaguneid kokku ligikaudu 600 000, kõigi Euroopa riikide raudtee-ettevõtted omavad kokku ligi-
kaudu miljon kaubavagunit.
 
Euroopa raudtee peamised probleemid:
•  erinev rööpmevahe
 
 
enamik Euroopa riike, USA, Hiina   
1435 mm
  Hispaania  
ja 
Portugal 
   1676 
mm 
  Iirimaa 
     1600 
mm
 
 
Venemaa, SRÜ , Balti riigid ja Soome  
1520 mm
•  erinevad elektrisüsteemid 
•  erinev laadimisproiil ja lubatud kandevõime
•  erinevad liikluse juhtimise süsteemid
•  rongide koostamine on aeganõudev ja kallis
•  erinevad suhtlemiskeeled, kultuur ja turvalisus
 
Kuna rööpmevahed eri riikides on erinevad, on vaja piirijaamades vahetada alusvankrid. 
Näiteks Kesk-Euroopasse sõites kasutatakse piirijaamades spetsiaalseid teelõike, mis on varus-
tatud topeltrööpaga teiste alusvankrite toomiseks ja kasutatavate eemaldamiseks. Ühest otsast 
laieneb  selline teelõik 1520 mm-ni, teisest otsast kitseneb 1435 mm-ni. Tavaliselt  mahub  sellisele 
teele korraga 6–8 vagunit. 
 
Alusvankrite vahetamisel ühendatakse lahti vagunirataste teljepukside temperatuuriandu-
rid, generaatori ühendusjuhtmed ja  pidurisüsteemi  hoovastik. Pärast alusvankrite paigaldamist 
ühendatakse nimetatud süsteemid tagasi ja kontrollitakse pidurite tööd. Alusvankrite vahetamine 
on aeganõudev ja kulukas tegevus, mis suurendab veelgi raudteevedude niigi kõrget omahinda 
Euroopas ja vähendab raudteetranspordi konkurentsivõimet.
 
Kui raudteeliiklus „vanas Euroopas“ sujub suhteliselt hästi, siis Kesk- ja Ida-Euroopa vahe-
lises transpordis täheldatakse arvestatavaid probleeme, mis pärsivad kaupade saatmist Ida-Euroopa 
riikidest Kesk- ja Lõuna-Euroopa riikidesse ning vastupidi. Kauba saatmisel Soomest, Balti riikidest, 
Venemaalt ja SRÜ riikidest raudteega Euroopasse on peamiselt järgmised probleemid:
•  piirijaamades tuleb vahetada vagunite alusvankrid (kulu on keskmiselt sama suur kui kauba 
ümberlaadimisel)
•  maksta tuleb tühja vaguni SRÜ riiki tagasitoimetamise eest, kui kauba  saatjal  ei ole kohe 
laadida  kaupa, mille sihtkohamaaks on mõni SRÜ riik või Soome.
 
Ühinenud Euroopas peetakse raudteevedude arendamist ja veomahtude suurendamist 
äärmiselt oluliseks. Juba praegu taotleb EL-i raudteepoliitika raudteede tegevuspõhimõtete üht-
lustamist  rahvusvahelises  ulatuses.  Samas  on  Euroopas  igal  maal  oma  rahvuslik  raudteeirma,
mille prioriteetide hulgas ei pruugi olla esikohal Euroopa raudteesüsteemide integreerimine. 
Lisaks probleemid erinevate rööpmelaiuste ja raudteede tegevust reguleerivate seadustega. Peami-
seks probleemiks on raudteeorganisatsioonide suurus ja osaliselt ka  jäikus  ajaga kaasas käivate 
muutuste sisseviimisel.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Euroopa riikide raudteedel kasutatakse veerevkoosseisu ja veoste gabariitide erinevaid 
standardeid. Balti riikide, Soome ja SRÜ riikide raudteedel on lubatud  laius kuni 3750 mm, luba-
tud kõrgus kuni 5300 mm. Veose lubatud laius on 3250 mm.  Veos , mis on suurema laiusega ja 
kõrgem kui 5300 mm, on ülegabariidiline ning selle vedamiseks kehtivad eritingimused. 
 
Euroopa 1435 mm raudteel kehtivad kaks veeremi gabariitide standardit. Veeremi  gabariit  
MC (0-2 VM) näeb ette järgmised olulised gabariidid: maksimaalne kõrgus 4650 mm ja  maksi -
maalne laius 3150 mm. Veeremi gabariit MC (0-3 VM) näeb ette järgmised olulised mõõtmed: 
maksimaalne kõrgus 4280 mm, maksimaalne laius 3150 mm. Ida- ja Lääne-Euroopa veeremite 
gabariitide standardite võrdlusest on näha, et kõige olulisemad erinevused on veerevkoosseisu 
kõrguse gabariidi puhul. 
4     Raudteetransport
57
 
Ameerika Ühendriikides on vajadus vedada suuri kaubakoguseid pikkadel distantsidel. 
Tänu suurtele vagunitele ja lubatud teljekoormustele on USA raudteetransport väga efektiivne ja 
suudab maanteevedudega edukalt võistelda. Uue aastatuhande algul tehti USA-s 70%  uute autode 
vedudest, 60% kivisöe  vedudest ja 50% paberi vedudest raudteel. Uuringu tulemused USA-s näi-
tavad, et seal suureneb niigi suure käibega raudteevedude maht 2019. aastaks 24% võrreldes 2010. 
aasta vastava näitajaga.
 
1980. aastatel vähendasid ligi pooled USA tootmisettevõtted logistiliste süsteemide 
parema funktsioneerimise huvides raudteetranspordi kasutamist ja suurendasid vastavalt maan-
teevedude mahtusid. See aga ei tähenda, et uutes transpordinõudluse tingimustes oleks hakanud 
raudteetranspordi osakaal kogu transpordis kiiresti vähenema. Vastupidi, sellised raudteetrans-
pordi toimimist iseloomustavad näitajad nagu vedude regulaarsus ja veerevkoosseisude liikumise 
kiirus on osutunud klientidele väga kasulikuks. Spetsiaalsete raudteevagunite abil ja peale- ning 
mahalaadimistööde kiirel korraldamisel veetakse konteinerid USA idarannikult läänerannikule ja 
vastupidi 7 ööpäeva jooksul. Mereteed pidi konteinereid vedades kuluks selleks 15–17 ööpäeva. 
USA raudtee kasutab vaguneid, millele laaditakse konteinereid kahes kihis (double stacked). 
Sellist raudteeveo moodust nimetatakse USA-s landbridge’iks. 
 
Küsimused
 
1. Nimeta peamised takistused, mis pärsivad raudteeliikluse arengut EL-i liikmesriikide  
 
    vahel ja tervikuna Euroopa ulatuses.
 
2. Loetle peamised probleemid, mis on põhjustatud Euroopas raudtee eri  rööpme -
 
    laiuste kasutamisest.
4.4. Eesti raudteed 
 
Suurem osa Eesti raudteedest on remonditud või ehitatud ümber aastatel 1950–1990. Sel 
perioodil asendati kitsarööpmelised raudteed laiarööpmelistega, asendati puitliipreid betoonliip-
ritega ja ehitati välja uued, suured sorteerimisjaamad. Seoses investeerimise võimaluste nappuse-
ga pärast taasiseseisvumist ei olnud võimalik jätkata raudteede uuendamist endises tempos. Alles 
viimastel aastatel on osutunud võimalikuks võtta taas ette suuremahulisi remondi- ja uuendustöid 
raudteel.   
 
1939. aastal oli Eestis 1231,9 km laiarööpmelisi raudteid 103 veduri ja 351 reisi- ja 3558 
kaubavaguniga ning 909,3 km kitsarööpmelisi raudteid 172 reisi- ja 2075 kaubavaguniga.
 
Praegu on Eestis raudtee kogupikkus 1026 km (sellest AS Eesti Raudteele kuuluv 694,9 
km). Rööpmelaius on 1520 mm. Kahe rööpapaariga liine on kokku 104,9 km, elektriraudteed 
131,6 km. 
 
Kui rongi peatuskohas on jaamahoone ja seal on vähemalt üks kõrvaltee, loetakse  peatus -
kohta raudteejaamaks. Raudteejaamu on Eestis 152, peatuskohti 42. Raudteejaamadest on kauba-
jaamu 6, kauba laadimist on võimalik korraldada 60 jaamas . Kaubajaamad töötavad Tallinnas 
Koplis ja Ülemistel, Maardus, Muugal, Pärnus  ja Sillamäel. Mõned suurematest kaubajaamadest 
on ühtlasi sorteerimisjaamad, kus toimub igapäevaselt rongikoosseisude lahtihaakimine ja uute 
veeremite koostamine. Töötavaid sorteerimisjaamu on kolm, neist kaks on automatiseeritud
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Sorteerimisjaamad on järgmised:
Tallinn/Kopli  
14 sorteerimisteed, kuni 1200 vagunit ööpäevas, automatiseeritud
Tallinn/ Ülemiste  
16 sorteerimisteed, kuni 3000 vagunit ööpäevas, automatiseeritud
Tallinn/ Muuga  
8 sorteerimisteed, kuni 300 vagunit ööpäevas, pole automatiseeritud
 
Kopli raudteejaamas on 4 vastuvõtu -ärasaatmisteed ja 14 sorteerimisteed. Üheaegselt võib 
Kopli jaamas seista kuni 530 vagunit. Ülemiste jaamas võib korraga seista 1780 kaubavagunit. 
Tapa  kaheksa sorteerimisteega kaubajaam ei ole leidnud viimastel aastatel  kasutust
 
2011. aasta sügisel avati Eesti-Vene piiril Koidula üheksa rööpapaariga piirijaam. Raud-
teede kogupikkus piirijaamas on 24,2 km. Piirijaama planeeritud läbilaskevõimsuseks on 35 rongi 
ööpäevas. (Pildid 4.1 ja 4.2)
58
4     Raudteetransport
Pilt 4.1  Koidula piirijaam 
 
     
    Pilt 4.3   Hammaslatt-raudtee Šveitsis 
Pilt 4.2  Koidula piirijaam 
 
     
    Pilt 4.4  Šveitsi kitsarööpmelise raudtee  vagun  
 
 
   
 
Raudtee töökorras hoidmiseks tuleb seda regulaarselt  hooldada  ja aeg-ajalt remontida. 
Raudteehoid on raudteetalitust  tagav  tegevus, mis seisneb raudtee arengu kavandamises, ehituses, 
remondis  ja hooldes. Raudteehoiu ülesanne on tagada säästlik ja ohutu liiklus, luua raudtee kasuta-
jatele  vedudeks  vajalikud tingimused ning ennetada keskkonnakahjustused. Eesti Raudtee AS-ile 
kuuluvate raudteede hoiuga tegeleb EVR Infra  AS.
4.5. Raudtee taristu 
 
Raudtee on maatükile rajatud ehitis, mis võimaldab raudteeveeremi liiklust. Raudtee osa-
deks  on raudteetamm ja sellele toetuv tee pealisehitus, mis koosneb rööbastest, pöörangutest ja 
liipritest. Raudteetammi peamine ehitusmaterjal on kruus, pealispinna täiteks kasutatakse killus-
tikku (enamasti graniitkillustikku). 
 
Raudtee infrastruktuuri koosseisu kuuluvad ka raudtee majandamiseks vajalikud hooned 
ja rajatised, mis on raudteega ehituslikult või funktsionaalselt seotud. Raudtee olulised osad on 
suunav rööpmestik ja blokeeringu-, signalisatsiooni-, side ning energiavarustuse tehnoloogilised 
rajatised, mille abil tagatakse raudteel ohutu liiklus. 
 
Võrreldes maanteedega on raudtee suhteliselt ühetasane. Terasrataste ja -rööbaste vaheline 
hõõrdumine  on väike, mistõttu on rongiliiklust mägistel aladel raske korraldada. Tavaliselt on 
peamiste raudteede maksimaalseks lubatud tõusuks 1,2% ehk 12 m 1000 m raudtee kohta. Mägis-
tel aladel võidakse ehitada raudteid ka suurema kaldega. Šveitsis ja ka mitmel pool mujal Euroopa 
mägistel aladel kasutatakse reisijate veoks hammaslatt-raudteid, mille abil ületatakse isegi rohkem 
kui kümnekraadilisi tõusunurki. (Pildid 4.3 ja 4.4
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Raudtee teiseks omapäraks on suur pöörderaadius. Tavaliselt on lubatud minimaalseks 
raudtee pöörderaadiuseks 1500 m (välja arvatud pöörded jaamades). Tsentrifugaaljõu mõju 
kompenseerimiseks ehitatakse raudtee kaldu. Raudteejaamades, kus kiirused ja tsentrifugaaljõud 
on väikesed, on üleminekud haruteedele ehitatud ka väikeste pöörderaadiustega. 
 
Raudtee moodustub rööpapaarist, mis on omavahel ühendatud risti paiknevate liipritega. 
Raudteeliipreid valmistati varem kuusepuidust, mis pärast mõõtusaagimist sügavimmutati. 
Tänapäeval kasutatakse rohkem betoonliipreid, mille eelisteks puidust liiprite ees on pikem kasu-
tusaeg ja kokkukeevitatud rööbaste tugevam kinnitus. Rööpad kinnitatakse puidust liiprite külge 
nael - või kruvikinnitusega, betoonliiprite külge aga vedrukinnitusega. Lõuna-Euroopa riikides on 
ehitatud raudteid ka  terasest  liipritega.
4     Raudteetransport
59
 
Ühel kilomeetril raudteel on keskmiselt 1640 liiprit. Rööbaste pikkus on 18–24 m. Nüüdis-
ajal ei jäeta raudtee  ehitamisel  enamasti rööbastele vahesid, vaid keevitatakse need kokku. Tule-
museks on ühtlane, müra ja löökideta sõit. Probleemiks on seejuures soojuspaisumine – 100 m 
rööpa pikkus suureneb temperatuuri tõustes 10 °C võrra 12 mm. 
 
Raudteerööbaste sisekülgede vahelist kaugust nimetatakse rööpmelaiuseks. Maailmas on 
ehitatud suurem osa raudteedest rööpmevahega 1435 mm. Sel põhjusel loetakse nimetatud rööpme-
laiust omamoodi maailmastandardiks. 1435 mm rööpmevahega raudteed on enamikus Euroopa 
riikides, Põhja-Ameerikas ja Hiinas. Venemaal, SRÜ riikides, Mongoolias ja Balti riikides on 
rööpmelaiuseks 1520 mm, Portugalis ja Hispaanias isegi 1676 mm. Soomes on jäänud ajalooliselt 
rööpmelaiuseks 1524 mm, mis sobitub 1520 mm raudteega. 
 
Kitsarööpmeliste raudteede rööpmelaius on maksimaalselt 1067 mm. Kitsarööpmelisi 
raudteid on ehitatud palju Aasias ja Lõuna-Ameerikas. Neid on küll odavam ehitada, kuid puudus-
teks on piiratud sõidukiirus ja teljekoormus. 
 
Raudteid liigitatakse olenevalt raudtee aluspõhja materjalist ja tugevusest ning rööbaste 
meetrikaalust mitmesse gruppi. Euroopas on levinud raudteede jaotamine kuude eri gruppi (A 
– D). A-grupi raudteed on rajatud kruusaalusele ja rööpa meetrikaal on 33 kg/m. Nendel teedel 
on oluliselt piiratud nii rongide liikumise kiirus kui ka kaal. Tiheda liiklusega pearaudteed kuulu-
vad D-gruppi. Rööpa meetrikaal on sellistel teedel 60 kg/m, lubatud on suured kiirused ja telje-
koormus kuni 22,5 t. Viimastel aastatel on ehitatud Euroopa riikides ka raudteid, mille puhul on 
veerevkoosseisu maksimaalseks teljekoormuseks 25,0 t. 
 
Raudteeliine koos raudteejaamade, haruteede ja pöörmetega nimetatakse raudteevõrguks. 
Raudteejaamades on olemas rongide teineteisest möödumise võimaldamiseks lisa- ehk varuteed. 
Raudteejaama eristabki raudteepeatusest varutee olemasolu. Varutee on vajalik ühe rööpapaariga 
raudtee kasutamisel rongide teineteisest möödumiseks.
 
Raudteed ühendatakse omavahel pöörangutega. Pöörang lahutab raudtee kaheks uueks 
teeks . Pöörang ise võib olla lühike või pikk. Pika pöörangu pöörderaadius on suurem kui lühike-
sel pöörangul. Mida pikem on pöörang, seda suurema kiirusega on lubatud seda rongidel läbida. 
Pöörangute seadmine toimub tänapäeval enamasti elektriliselt kaugjuhtimise teel. Töö teevad ära 
ajamitega elektrimootorid. Kõik pikad pöörangud on  elektrilised  ja rööbaste liigutamiseks kasuta-
takse vähemalt kaht elektrimootorit. (Pilt 4.6
 
Lisaks pöörangutele on tegemist ka raudteede ristumistega (lõikumistega), mille puhul üks 
raudtee ”ületab” teise tavaliselt teravnurga all. Raudteede ristumiskohas tekib neli erinevat  liikumis -
suunda. Raudteede ristumiskohal on sageli võimalik pöörangute abil suunata rongi ühelt teelt teisele. 
 
Raudteed nimetatakse olenevalt rööpapaaride arvust jaamade vahel ühe, kahe või kolme 
rööpapaariga raudteeks. Rööpapaaride arvust sõltub raudtee läbilaskevõime ja ühtlasi ka ehitus-
maksumus. Enamikus riikides kasutatakse ühe rööpapaariga raudteid. Tiheda liiklusega teelõiku-
del on kasutusel kahe rööpapaariga raudteed. 
 
Varuteeks nimetatakse tervikut, mis koosneb rööpapaarist, pöörmetest ja signalisatsiooni-
seadmetest.  Suuremates  jaamades eristatakse reisi- ja kaubarongide tarvis eraldi ehitatud varuteid. 
Kui varuteel tehakse sorteerimistöid, nimetatakse seda varuteed sorteerimisteeks. Sorteerimise all 
mõeldakse rongi koosseisus olevate vagunite lahtiühendamist üksikult või rühmade kaupa ja nen-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
dest vagunitest uute rongikoosseisude koostamist. Sorteerimistöö tulemusena tekivad haruteedel 
manööverveduritest ja vagunirühmadest koosnevad veeremitest komplektid, mida kutsutakse vahe-
tusühikuteks ja mida kasutatakse suurte, pikkadel marsruutidel liikuvate rongide  koostamiseks
 
Kui varasematel aastatel toimus raudteeliikluse juhtimine jaamades inimeste poolt, siis 
arvutustehnika kasutuselevõtmisega on see eriti  vastutusrikas  töö antud üle arvutitele. Inimese roll 
on muutunud aktiivsest liikluse juhtijast arvuti poolt juhitava liikluse kontrollijaks ja vajadusel 
vahelesekkujaks.  
 
Raudtee kaubajaam on osa raudtee infrastruktuurist, mis koosneb raudteest ja haruteest 
(või mitmest), muudest vajalikest ehitistest (perroonist, ladudest jms)  ning seadmetest, mis või-
maldavad teostada vagunite kontroll- ja tehnilisi operatsioone. (Pilt 4.7)
60
4     Raudteetransport
Pilt 4.5  1435 mm rööpmevahega raudtee 
 
     Pilt 4.7  Raudtee kaubajaam 
Pilt 4.6  Raudtee pöörmed  
 
 
     Pilt 4.8  Raudtee sorteerimisjaam
    
 
 
 
     
 
 
      
 
    
 
Kaubajaamades toimub kauba pealelaadimine vagunitele ja mahalaadimine vagunitelt, 
lähetajalt vastuvõtmine
     ja saajale  üleandmine , vajadusel ka tolliprotseduuride teostamine. Kauba-
ga seotud toimingud viiakse läbi tavaliselt mitte kaubajaamas, vaid kaubajaama läheduses paikne-
vates raudteeühendusega terminalides. 
 
Raudtee sorteerimisjaam on kompleks haruteedest, pöörmetest ja signalisatsioonisead-
metest. Suures sorteerimisjaamas võib olla mitukümmend haruteed. Raudtee sorteerimisjaamade 
koosseisu võivad  kuuluda  ka laod, terminalid, remonditöökojad, vaguni- ja veduridepood ning 
elektrijõujaamad.
 
Sorteerimisjaamades on kasutusel kolme otstarbega rööpad. Saabunud rongid peatuvad 
jaama sisenevatel rööbasteedel, väljuvad koosseisud koostatakse väljuvatel rööbasteedel. Nende 
vahele jäävad sorteerimisrööbasteed, mis on rajatud mõnes sorteerimisjaamas kaldega põhiteede 
suunas. Nii on võimalik teha sorteerimistööd, kasutades selleks vagunite raskusjõudu.  
 
Sorteerimisjaama võib läbida ööpäevas kümneid kaubaronge. Haruteedel toimub ööpäev läbi 
vagunite sorteerimine, uute rongikoosseisude koostamine ja jaama saabunud koosseisude ümber-
sorteerimine. Igapäevaselt koostatakse suurtes sorteerimisjaamades kümneid rongikoosseise. 
Saabunud rongikoosseisude  osadeks   lahutamise  ja uute rongide komplekteerimisega tegeleb sor-
teerimisjaamades enamasti kahe- või kolmeliikmeline  meeskond , kelle käsutuses on manööver -
vedur. Meeskonna koosseisus on vedurijuht ja vähemalt üks haakija.
 
Küsimused
 
1. Loetle Euroopa riikides kasutatavaid erinevaid rööpmelaiusi.
 
2. Millistest peamistest osadest koosneb raudtee infrastruktuur?
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
3. Mis  otstarbel  on rajatud raudteejaamadesse varuteed?
 
4. Millist funktsiooni täidavad raudtee sorteerimisjaamad?
4.6. Raudteeveeremid 
  
 
Raudteeveeremi moodustavad vedurid, vagunid, teeremondimasinad,  kraanad  ja muud 
raudteel liiklemiseks ehitatud veovahendid, masinad ja  mehhanismid .
 
Rongi all mõeldakse vedurit ja selle külge ühendatud lisaseadmeid või vaguneid, mis lii-
guvad või seisavad raudteel ühtse kompaktse veoühikuna. Rongikoosseisu iseloomustavad selle 
pikkus, kaal, vagunite arv, ohtlike ainete paigutus, pidurdusvõime jne. Sageli on lähtejaamast 
4     Raudteetransport
61
väljuvad ja sihtjaama saabuvad rongikoosseisud täiesti erinevad. Ühes rongikoosseisus võivad 
lähte- ja sihtjaama vahel vahetuda nii vagunid, vedurid kui ka vedurijuhid. Segakoosseisudes võib 
olla vaguneid erineva kaubaga.
 
Rongid jaotatakse kaubarongideks, reisirongideks, töörongideks ja segarongideks. 
Kaubarongidega veetakse ainult kaupa, reisijate vedu kaubarongidega on keelatud. Töörongid 
võtavad osa raudteede ehitamisest, hooldamisest ja remondist. Vagunites veetakse rööpaid, liip-
reid, killustikku, masinaid ja seadmeid ning muud vajalikku raudteede ehitamiseks ja remondiks. 
Ka mõõtmis- ning järelevalvetööd raudteel tehakse töörongidega.
 
Segarongid koosnevad nii kauba- kui  ka reisivagunitest. Euroopas üldjuhul segaronge ei 
kasutata, kuid neid on endiselt  liikumas  peamiselt Aafrika ja Lõuna-Ameerika raudteedel. 
 
Kaubarongid jaotatakse omakorda jaotus- ja komplekteerimisrongideks (lähirongid), põhi-
veorongideks ja kliendirongideks. Jaotus- ja komplekteerimisrongid liiguvad lühidistantsidel 
sorteerimis- ja kaubajaamade vahel ning neid kasutatakse põhirongide lahutamiseks vagunigrup-
pideks ja pikkadel teekondadel liikuvate põhiveorongide koostamiseks. Need toovad vagunid 
kindlaks ajaks sorteerimisjaama, kus neist koostatakse põhiveorong. Jaotus- või komplekteerimis-
rongi teekond algab tavaliselt mõnest suuremast sorteerimisjaamast või lõpeb seal. Jaotusrong 
toimetab vagunid väiksematesse sorteerimis- või kaubajaamadesse, klientidele kuuluvatele haru-
teedele, komplekteerimisrong aga  kogub vagunid nendelt ja veab suuremasse sorteerimisjaama, 
kus vagunite gruppidest ja üksikutest vagunitest koostatakse põhiveorongid. 
 
Kui raudteel veetakse puitu, paberit või metalli, võivad ühest tootmisettevõttest väljuvad 
ja sadamasse või tehasesse suunduvad rongikoosseisud olla nii suured, et muude klientide kaupu 
pole võimalik nendega vedada. Rong võib vedada siis ühe kliendi üht kindlat materjali või toor-
ainet. Selliseid ronge  nimetatakse kliendirongideks.    
 
On saanud tavaks jaotada kaubarongid ka veetava kauba ja/või veoühikute liigi järgi 
segakaubarongideks, intermodaalvedude rongideks, maagiveo rongideks, puidurongideks,  nafta -
rongideks jne. Segakaubarong on tüüpiliselt  kahe sorteerimisjaama vahel kulgev põhiveorong, 
mille koosseisus on eri klientide erineva kaubaga vagunid.
 
Toorainete veetavad mahud on sedavõrd suured, et üks rongikoosseis sisaldab sageli  vagu -
neid kindla toormega. Tüüpilisteks näideteks on seejuures puit ja naftasaadused. Enamasti on 
tegemist sel juhul ka kindla kliendi  kaubast  koosneva rongiga.   
 
Integreeritud vedude rongid veavad platvormvagunitel konteinereid, poolhaagiseid ja veo-
autosid haagistega. Need liiguvad sadamates ja sisemaal asuvate intermodaalterminalide vahel. 
Eristatakse kaht eri tüüpi integreeritud vedude ronge – konteinerite ja treilerite rongid. Treilerite 
rongid võivad vedada enamasti ka veoautosid ja nende haagiseid. Ainult konteinereid, vahetus-
keresid või poolhaagiseid vedavaid ronge nimetatakse ka plokkrongideks. 
 
Eraldi rongiliigi moodustavad tühjade vagunite rongid. Sageli ollakse sunnitud vedama ka 
tühje vaguneid, kuna tagasisuunal pole võimalik neid muu kaubaga koormata. Tüüpiliseks näiteks 
on Venemaalt Eesti sadamatesse saabuvad ekspressrongid, mis liiguvad tagasi naftatöötlemis- 
tehastesse tühjalt. Esineb olukordi , kus veoks tagasisuunal on kaup olemas, kuid vagunite  puhasta -
mise kulud on sedavõrd suured, et nende puhastamine ja ettevalmistamine muu kauba veoks pole 
majanduslikult otstarbekas.      
 
Eri riikides on lubatud kasutada erineva pikkusega ronge. Rongi pikkus sõltub eelkõige 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
varuteede pikkusest jaamas, veduri(te) tõmbejõust,  kasutatava  haakeseadme tüübist, rongi liiku-
mise kiirusest ja  pneumaatilise  pidurisüsteemi tehnilistest näitajatest. Kaubarongide pikkused 
jäävad enamasti vahemikku 500–800 m. Marsruutrongi koosseisus on Eestis 57–66 neljateljelist 
tingvagunit, Venemaal 57–100 neljateljelist tingvagunit (pikkus 13,3–13,8 m).
 
Kaubarongide suurimaks lubatud kiiruseks on tavaliselt 80 km/h, põhiveorongid võivad 
erandina  liikuda ka kiirusega kuni 90 km/h või 100 km/h.  
 
Euroopas on kasutusel järgmised kaubarongide liigid:
•  ekspresskaubarongid (TEEM rongid – Trans European Express Merchandise),
 
 
keskmise tehnilise kiirusega 90 km/h
•  tavalised kaubarongid, keskmise tehnilise kiirusega 70 km/h   
 
•  kohalikud kaubarongid, nn etteandev liiklus
 
62
  4     Raudteetransport
Pilt 4.9  USA-s toodetud diiselvedurid 
 
    Pilt 4.11  Manöövervedur Saksamaa raudteel
Pilt 4.10  Vene Föderatsioonis toodetud diiselvedurid     Pilt 4.12  Manöövervedur vedamas komplekteerimisrongi 
 
 
 
 
 
 
     
 
 
      
 
 
   
 
 
Küsimused
 
1. Mida mõeldakse rongi all?
 
2. Mis on raudteeveerem?
 
3. Mille poolest erinevad jaotus-, komplekteerimis- ja põhiveorongid?
 
4. Millal kasutatakse kliendironge?
 
5. Miks on kaubarongide lubatud liikumiskiirused palju väiksemad reisirongide kiirustest?
4.7. Vedurid 
 
Alates vedude alustamisest raudteel, oli ligi saja aasta jooksul peaaegu ainus veduritüüp 
auruvedur , mis enamiku rongidest lähtekohast sihtpunkti vedas. Auruvedurid olid ehituselt liht-
sad, pakkudes  suurt võimsust aurumasina madalate pöörete juures. Samas olid auruvedurid liialt 
rasked ja nende kiirendusvõime  liikumahakkamisel  väike. Enne liikumise alustamist ja vagunite 
ette haakimist oli vaja auruvedureid mitu tundi ette  soojendada  (kütta). Võrreldes diiselmootoriga 
on kolbaurumasina kasutegur suhteliselt madal. 
 
Kuigi auruvedur oli raskete rongide vedamisel  sitke  „tööloom“, ei sobinud see hästi 
manööverveduriks. Ka puudusid sobivad auruvedurid väikeste rongikoosseisude vedamiseks. Suurte 
vedurite kasutamine rongide koostamiseks ei olnud majanduslikult tõhus, väikesed auruvedurid 
seevastu olid jällegi liiga aeglased. 
 
Eelmise sajandi algul ehitati ka esimesed elektrivedurid, mida kasutati peamiselt nende 
väikese võimsuse tõttu reisijate veol. Diiselmootoriga vedureid hakati ehitama alles pärast Teist 
maailmasõda. 
 
Nüüdisaegne vedur kujutab endast kallist investeeringut, mis peab tasuvuse eesmärgil 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
tegema pidevalt tööd. Vedureid kasutatakse ekspluatatsioonis tavaliselt keskmiselt kolmküm-
mend aastat. Kõrge maksumuse tõttu peab vedur investeeringu tasuvuse tagamiseks tegema 
ööpäeva jooksul tööd mitmes vahetuses. Üks vedur võib ööpäeva jooksul vedada nii reisi- kui ka 
kaubaronge, seejuures vahetuvad vedurijuhid.     
 
Raudteetransport on suhteliselt keskkonnasõbralik veoviis. Diiselvedur eraldab heitgaase 
veetud kaubatonni kohta peaaegu viis korda vähem kui veoauto. Elektrivedurid on tuntud kui eriti 
keskkonnasäästlikud veovahendid. 
 
Eestis kasutatakse neljateljelisi diiselvedureid täismassiga 90–130 t maksimaalse kiirusega 
140 km/h. Diiselvedureid kasutatakse manöövervedudel, lühikestel liinidel ja juhtudel, mil raudtee 
elektriitseerimine pole majanduslikult õigustatud. EVR Cargo AS kasutab nii Ukrainas ja Vene-
maal toodetud diiselvedureid kui ka USA-s toodetud ja hiljem remonditud ning teljevahetuse läbi 
4     Raudteetransport
63
Pilt 4.13  Firma Siemens elektrivedur 
 
          Pilt 4.14  EL-i liikmesriikide arendatud “eurovedur”
teinud võimsaid diiselvedureid. Paaris töötades suudavad need vedada rohkem kui kuuekümnest 
vagunist  koosnevaid  ca 5000 t kaaluga rongikoosseise. Enamik vedureid on varustatud seadmetega, 
mis lubavad kasutada mitut vedurit üheskoos nagu üht vedurit. Kaht kuni  viit  vedurit juhitakse 
esimese veduri juhikabiinist. (Pildid 4.9 ja 4.10)
 
Sorteerimisjaamades kasutatakse diiselmootoriga manöövervedureid, mille külge haagi-
takse grupp vaguneid ja mis koostavad  nendest  uusi rongikoosseise või lahutavad suuri veeremeid 
väiksemateks vagunigruppideks. Manöövervedurid töötavad sorteerimisjaamades ja veavad lähi -
jaamade vahel väiksemaid rongikoosseise. (Pildid 4.11 ja 4.12)
 
Diiselvedureid kasutatakse üldjuhul: 
•  lühikestel liinidel 
•  kuumas kliimas (ebapiisava jahutuse tõttu pole elektrivedurite kasutamine võimalik)
•  juhul, kui on võimatu organiseerida optimaalset elektrivarustust
•  manöövervedudel.
 
Kuna elektrivedurid on võimsamad, ökonoomsemad ja keskkonnasõbralikumad kui diisel-
vedurid, pannakse rõhku pea kõikides riikides raudteede varustamisele elektritoitega. Euroopa riikides 
on suur osa raudteedest elektriitseeritud. Ni  näiteks on Soomes elektriraudteid peaaegu pool kogu
raudteede pikkusest. Rootsis moodustavad elektriraudteed koguni üle poole raudteede kogupikkusest. 
 
Elektriraudteedel kasutatakse nii  alalis - kui ka vahelduvvoolu.  Vahelduvvool  on toite-
vooluna eelistatavam, kuna võimaldab teha ülekannet suurematel pingetel. Nii on Soome raudteel 
kasutusel ühefaasiline  vahelduvvool  sagedusega 50 Hz ja pingega 25 kV. (Pildid 4.13 ja 4.14)
 
Elektriveduritel on võrreldes diiselveduritega järgmised eelised:
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
•  elektrimootoreid kasutades on võimalik ehitada võimsamaid vedureid
•  elektriveduritel on paremad sõiduomadused, seda eriti raske proiiliga maastikel
•  rekuperatiivse  pidurdamise  võimalus ( pidurdamisel  tagastatakse vooluvõrku elektrienergiat).
 
Eestis ei kasutata elektrivedureid kaubarongide vedamiseks. Kasutusel on reisijateveo elektri-
rongid, mille juht-mootorvagunid paiknevad elektrirongi  otstes
 
Raudteed vajavad pidevat hooldamist ja remonti. Selleks on olemas  spetsiaalsed  lisasead-
metega hooldusvedurid. Suurte lumesadude ja -tuiskude korral on vaja  puhastada  raudteed lumest. 
Raudtee puhastamiseks kinnitatakse  hooldus - või manööverveduri ette lumepuhastusseade.  
 
Hooldus- ja remonditöid on vaja teha kogu veerevkoosseisule. Kuna vedurid töötavad 
ööpäeva ringi, on vaja erilist tähelepanu pöörata just nende õigeaegsele hooldamisele. 
64
4     Raudteetransport
Pilt 4.15  Vaguni alusvanker 
 
 
    Pilt 4.16  Vaguni puhvrid
 
  ja erinevad vagunite markeeringud 
   
  
Hooldus- ja remonditöid tehakse depoodes, mis paiknevad tavaliselt suuremates jaamades.
Kindlaksmääratud läbisõidu järel viiakse ka vagunid depoosse, kus tehakse vajalik  ülevaatus  ja 
hooldustööd. 
 
Küsimused
 
1. Nimeta diiselveduri peamised eelised auruveduri ees.
 
2. Nimeta elektriveduri peamised eelised diiselveduri ees.
 
3. Milliseid vedureid kasutatakse Euroopa raudteeliikluses rohkem – 
 
    diisel- või elektrivedureid? 
4.8. Vagunid 
 
Vagunipark, mida kasutatakse EL-i liikmesriikide, Balti riikide ja SRÜ riikide raudteedel, 
on väga mitmekesine ja sõltub veetava kauba omadustest (ka selle pakendist). Tavakaupade veoks 
kasutatakse tavaliselt kinniseid vaguneid, konteinerite veoks sobivad ka platvormvagunid.
 
Vagunid koosnevad alusraamist, alusvankritest, pidurisüsteemist, kerest ja haakeseadmetest. 
Peaaegu kõikide vagunitüüpide veerevosad on ehitatud ühesugustest põhikomponentidest. Alus-
raami külge kinnitatakse kõik ülejäänud vaguni osad. Alusvankrid kinnituvad tsentraalselt vaguni 
alla. Alusvankrite külge on kinnitatud leht- või keerdvedrude ja amortisaatoritega üks, kaks või 
kolm vaguni telge. Üha enam valmistatakse uuetüübilisi 25 t teljekoormusega spiraalvedrudega 
alusvankreid. Mida suurem on vaguni kandevõime, seda tugevam peab olema selle alusraam ja 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
seda rohkem on vaguni alusvankritel telgesid. (Pilt 4.15)
 
Raudteel kasutatakse pneumaatilist pidurisüsteemi, mis saab vajaliku suruõhu veduril ole-
valt kompressorilt. Igal vagunil on suruõhuballoon, piduriventiil ja vähemalt üks pidurisilinder. 
Vagunid ühendatakse omavahel suruõhuvoolikutega. Pidurisüsteemis kasutatakse rõhku 800 kPa, 
mistõttu on keelatud võtta pidurivoolikuid vagunite küljest lahti enne, kui ollakse veendunud, et 
süsteemis puudub rõhk. Voolikühenduse juures asub suruõhukraan, mis suletakse enne, kui  voolik  
vaguni küljest lahti ühendatakse. 
 
Pidurisüsteem on ehitatud ohutuskaalutlustel nii, et kui võtta rongis lahti kas või üks vagu-
nitevaheline voolikühendus, toob see kaasa rongi kõikide vagunite ja veduri pidurite automaatse ra-
kendumise ning rongi seismajäämise. Kui mingil põhjusel on osa rongi koosseisus olevaist vaguneist 
4     Raudteetransport
65
Pilt 4.17  Kruvihaakeseade 
 
                     Pilt 4.18  Automaathaakeseade SA3
pääsenud sõidu ajal lahti, pidurdatakse need vagunite suruõhuballoonides oleva suruõhu abil kuni 
vagunite seismajäämiseni. Ka pärast peatumist jäävad vagunitele  pidurid peale, mis väldib nende 
edaspidise liikumahakkamise. 
 
Kaubavagunitel rakenduvad metallist või komposiitmaterjalist piduriklotsid otse vaguni 
rataste veerepinnale. Piduriklotse võib olla ühe ratta kohta üks või kaks. Efektiivse pidurdusvõime 
saamiseks kasutatakse tänapäeval vaguniratta pidurdamiseks mõlemal pool ratast isegi kaht piduri-
klotsi. Lisaks pneumaatilistele piduritele kasutatakse vagunitel ka mehaanilisi, käsitsi rakendata-
vaid seisupidureid. 
 
Vagunite mõlemas otsas on puhvrid, mille ülesanne on leevendada haakimisel tekkivaid 
lööke vagunile. Tänu hüdraulilistele puhvritele väheneb haakimisel paratamatult tekkiv aeglustus, 
mistõttu vähenevad ka vagunis (vagunil) olevatele kaupadele neid kahjustada võivad inertsjõud
 
Veeremis ühendatakse vedur vaguni külge ja vagunid üksteise külge haakeseadme abil. 
Euroopas on laialdaselt kasutusel nn kruvihaakeseade, mille puhul on lubatud veduri(te) suurimaks 
tõmbejõuks 450 kN (ligikaudu 450 jõutonni). 450 kN suurusest tõmbejõust  piisab 3100 t kaaluva 
rongi vedamiseks. Sellist tõmbejõudu suudavad saavutada koos töötades tavaliselt kaks vedurit. 
(Pilt 4.17
 
USA-s, SRÜ ja Balti riikides on kasutusel automaatse haakimise seadmed. SRÜ maades ja 
Balti riikides on kasutusel ainukese haakeseadmena automaathaakeseade SA3. Selle puhul ei ole 
vedurite tõmbejõudu piiratud ja rongid saavad olla ka pikemad kui kruvihaakeseadme kasutamisel. 
Venemaal ja Põhja-Ameerikas võib rongi pikkus ulatuda kahe kilomeetrini ja rongi suurim kaal 
10 000 tonnini. Niisugusel juhul veavad rongi kuni viis kokkuhaagitud vedurit. (Pilt 4.18
 
1924.–1952. aastatel ehitati Euroopas kaheteljelisi vaguneid, mille kandejõud oli kõigest 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
16,5 t. Praegu ulatub kaheteljeliste vagunite kandejõud 30 tonnini. 1910.–1920. aastatel toodetud 
vaguneid kasutati mõnedes riikides veel 1960. aastatel. Nende peamiselt kaheteljeliste vagunite 
täismass ulatus 46,4 tonnini. Hiljem toodetud vagunite täismass ei tohtinud ületada 80 tonni. Praegu 
toodetakse ka vaguneid, mille kandevõime ületab 100 t.
 
Mida suurema kandejõuga vaguneid ehitatakse, seda väiksem on koguvajadus vagunite 
järele. Sel põhjusel on näiteks Soomes 1960. aastatest alates, mil toimus üleminek uue põlvkonna 
vagunitele, pikkamööda vähenenud kasutusel olevate vagunite arv. Vagunite arvu vähenemisele 
on aidanud omakorda kaasa raudtee kaubavedude juhtimise tõhustamine ja veeremi kasutusastme 
paranemine. 
66
4     Raudteetransport
 
Vagunite kandevõimed on üldjuhul alljärgnevad:
•  8-teljelised  
120  t
•  6-teljelised  
90, 92, 94 t
•  4-teljelised  
60, 62, 64, 68 t
 
Kaubavagunid jaotatakse kasutusotstarbe ja ehituslike iseärasuste järgi alljärgnevalt:
•  kinnised vagunid (4-teljelised)
 
üldotstarbelised vagunid
 loomaveovagunid
 
isotermilised vagunid
 külmutusvagunid
•   poolkinnised vagunid ehk poolvagunid (4-, 6- ja 8-teljelised)
•  platvormvagunid (4- ja 6-teljelised)
•  tsisternvagunid (4-, 6- ja 8-teljelised)
 
üldotstarbelised naftatoodete vagunid
 
eriotstarbelised vagunid
•  kallurvagunid (4- ja 6-teljelised)
•  punkervagunid ehk hopperid (4-teljelised) 
 
Spetsiaalvagunid on kohandatud kitsa kaubagrupi tarbeks. Need on näiteks tsemendihop-
perid, ballasti doseerhopperid killustiku veoks, külmutusvagunid liha ja kala veoks, treilervagunid 
sõidukite veoks, konteinerite veo platvormid, happeveo tsisternvagunid jne.
 
Vagunite tühikaalud on enamasti vahemikus 20–30 t. Aastate jooksul on kasvanud vagu-
nite  pikkus. Kui eelmise sajandi algul ehitati enamasti 8 m pikkuseid vaguneid, siis praegu ulatub 
kõige suuremate vagunite pikkus 25 meetrini.  
 
Kaubavagunite keskmine arvestuslik ekspluatatsiooniiga on 30–35 aastat. Raudteevagu-
nite kasutusaeg on suhteliselt pikk peamiselt seetõttu, et tegemist on kõigest lastiruumi ja lihtsa 
ning töökindla veermikuga, erinevalt mootorit ja keerukaid seadmeid omavatest veduritest, mille 
ekspluatatsioonikulud kasvavad koos  eaga . Sel põhjusel on alates raudteevedude algusest 150 
aastat tagasi arendatud ja toodetud kõigest 4-5 vagunite põlvkonda.  
 
Iga vagun on märgistatud olulise kaheksakohalise vaguni numbriga, mis sisaldab kodeeri -
tud infot vaguni liigi, telgede arvu, vaguni põhiandmete, omandi staatuse (üldpargi- või eravagun) 
ja pidurisüsteemi kohta. 
 
Vagunite tootmisel on suunatud peatähelepanu vagunite kandevõime ja kaubamahutavuse 
võimalikult paremale kasutamisele. Kandevõime ja kaubamahutavuse rakendatuse efektiivsust 
iseloomustavad mitmesugused suhtarvud. Vaguni kandevõime rakendatuse koeitsient näitab vagu-
nis oleva kauba kaalu suhet vaguni kandevõimesse.
    
    kus
    K – kandevõime rakendatuse koeitsient
    M – vagunis oleva kauba kaal (t)
    q – vaguni kandevõime (t)
 
Kaubamahutavuse koeitsient väljendab vagunis oleva kauba mahu suhet vaguni maksi-
maalsesse kaubamahutavusse. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
    kus
     – kauba ruumala (m3)
k
     – vaguni ruumala (m3)
v
 
Kasutatakse ka sel ist suhtarvu, nagu vaguni taara koeitsient.
 
    kus
     – vaguni taara koeitsient
t
     – vaguni taara kaal (t)
t
    –  vaguni kandevõime (t)
4     Raudteetransport
67
Pilt 4.19  Platvormvagun   
             Pilt 4.21  Universaalne platvormvagun   Pilt 4.23  Poolvagun
Pilt 4.20  Platvormvagun konteinerite veoks   Pilt 4.22  Konteinerite veo vagun           Pilt 4.24  Punkervagun ehk  hopper
 
Vaguni taara koeitsiendid on enamasti vahemikus 0,30–0,54. Mida väiksem on nimetatud
koeitsient, seda suurema kandevõimega on vagun oma tühikaalu kaaluühiku kohta.
 
Platvormvagunid on 4–6-teljelised ning neil puuduvad lagi ja seinad. Mõni vagunitüüp 
on varustatud madala äärisega. Need on kasutusel pikkade ja suuremõõtmeliste kaupade (puidu, 
metalli, masinate ja konteinerite) veol. Platvormvagunite külgedele kinnitatakse  tugipostid , mis 
võimaldavad vedada palke ja erinevaid metal - ning plastikproiile. Eeliseks on võimalus teha
laadimistöid lihtsalt ja kiiresti. Osa platvormvaguneid on eriotstarbeliselt määratud konteinerite, 
autode, metsamaterjali, terasplekirullide jms veoks ning neil on vastavad kinnitusseadmed.
(Pildid 4.19 ja 4.21)
 
Metsamaterjalide platvormvagunid on varustatud 20 toega, mille kõrgus platvormi põran-
dast on 2,72 m. Sellega moodustub metsamaterjali veoks  kaubaruum  suurusega 160 m3. Vagunis 
on võimalik vedada metsamaterjali pikkusega 4,5–20,5 m, kogukaaluga kuni 56 t. 
 
Platvormvagunid sobivad üldjuhul konteinerite veoks, mistõttu hakati algselt kasutama inter-
modaalrongide koosseisus konteinerite kinnituskohtade lisamisel platvormvaguneid. Kui levinuma 
pikkusega platvormil on üks neljakümnejalane konteiner, ei kasutata ära vaguni kogu pikkust ja 
kandevõimet. Kuna tavaline platvormvagun pole tõhus veovahend konteinerite vedamiseks pikkadel 
distantsidel, toodetakse spetsiaalselt konteinerite veoks mõeldud vaguneid. (Pildid 4.20 ja 4.22
 
Euroopas on saanud eriti populaarseks multifunktsionaalsed platvormvagunid, mida saab 
kasutada nii konteinerite, metsamaterjali ja pikkade proiilide kui ka erinevate masinate ja sead-
mete  vedamiseks. Mida universaalsema kasutusega vaguniga on tegemist, seda enam saavad 
raudteeoperaatorid kasutada neid ekspluatatsioonis nii päri- kui ka tagasisuunaliste vedude teosta-
miseks. Konteinerite veo platvorm  on perspektiivne vagunitüüp, arvestades multimodaalse trans-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
pordi järjest suuremat levikut ja arengupotentsiaali.
 
Võrreldes maanteetranspordiga on raudteel olulised eelised suuregabariidiliste veoste 
vedamisel.  Veosed , mis maanteetranspordi jaoks on ülegabariidilised, on raudtee jaoks enamasti 
normaalmõõtmetega. Platvormvagunitega võib vedada veoseid, mille laius on kuni 3,1 m, eriloaga 
isegi kuni 3,5 m. Veose kõrgus võib ulatuda 4,0 meetrini ja pikkus kuni 22,0 meetrini. Pikemate 
veoste transportimine on võimalik eriloaga. 
 
Toodetakse platvormvaguneid kombineeritud vedude ja intermodaalvedude tarvis veo-
autode, haagiste ja poolhaagiste veoks. Need on varustatud kinnitusvahenditega veokite, haagiste 
ja treilerite ikseerimiseks vaguniplatvormil.
68
4     Raudteetransport
Pilt 4.25  Soome Raudtee tendiga kaetud kinnine  vagun  Pilt 4.27  Saksa Raudtee avatavate külgedega vagun
Pilt 4.26  Saksa Raudtee kinnine vagun    

 
    Pilt 4.28  Saksa Raudtee avatavate külgedega vagun
    
 
Kui Soomes kasutatakse kombineeritud nn huckepack-vedudel spetsiaalselt selleks otstarbeks 
   
ehitatud siledapõhjalisi, haagiste ja poolhaagiste pikkustele sobivaid ja ühelt vagunilt teisele sõitmist 
võimaldavaid platvormvaguneid, siis Kesk-Euroopas pole raudtee infrastruktuuri kõrguspiirangute 
tõttu niisuguste vagunite kasutamine võimalik. Tugevdatud konstruktsiooniga treilerid tõstetakse  sild -
kraanade  või konteineri virnastajatega spetsiaalsete haaratsite abil vagunitele. Seejuures „istuvad“ 
poolhaagise  rattad selleks ette nähtud süvendites nii, et  nende täiendav kinnitamine pole alati vajalik. 
 
Poolkinnised vagunid ehk poolvagunid on ette nähtud suuregabariidiliste kaupade vedamiseks, 
nagu näiteks puit ja valtsmetall. Poolkinnistel vagunitel puudub lagi, kuid võivad olla uksed. (Pilt 4.23)
 
Punkervagunid ehk hopperid on punkrikujulise pealisehitusega. Kinniste punkervagunitega 
veetakse tsementi, vilja, mineraalväetisi ja muid erinevaid ilmastiku mõjude eest kaitset vajavaid 
puisteaineid. Lahtiste  vagunitega veetakse liiva ja killustikku. (Pilt 4.24)  
 
Hopperite laadimine toimub ülalt mahutite (punkrite) või muu puistekauba laadimiseks 
sobivate  seadmete abil ja tühjendamine toimub kauba oma kaalu ära kasutamisega vaguni  allosas  
olevate luukide kaudu. Osal vagunitel on võimalik mahalaadimisel vagunist väljuva puisteaine 
kogust reguleerida. 
 
Kallurvagunid on madala äärega poolvagunid, mis on varustatud pneumaatilise kallutus-
mehhanismiga. Kallutusmehhanism võimaldab kallutada vaguni sisu mõlemale küljele. Selliseid 
vaguneid kasutatakse enamasti maakide, tahkete kütuste (kivisüsi, põlevkivi ) ja  ehitusmaterjalide  
vedamiseks lühikeste vahemaade taha.
 
Kinnised vagunid on ette nähtud kauba tarvis, mis on tundlikud atmosfäärimõjudele. Sellis -
teks kaubagruppideks on toiduained, tööstuskaubad, masinad, seadmed jne. Vagunid on varus-
tatud külgluukidega, mis on ette nähtud laadimiseks, vagunite ventileerimiseks ja puhastamiseks. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Nüüdisajal ehitatakse teras- ja alumiiniumkerega vaguneid. Euroopa riikides toodetakse ka kin-
niseid vaguneid, mille katus on pehmest materjalist ja eemaldatav, laiad  külguksed võimaldavad 
kaubale ligipääsu küljelt. (Pilt 4.25)  
 
Euroopas on levinud kinnised vagunid, mille seinad ja lagi koosnevad kahest osast ning 
on teineteise suhtes liigutatavad. Piltlikult öeldes sõidab üks vagunipool teise peale ja korraga on 
pealt ning külgedelt avatud pool vagunist. (Pildid 4.27 ja 4.28
 
Tsisternvagunid on ette nähtud vedelike veoks. Nendega veetakse peamiselt erinevaid nafta-
tooteid nagu toornafta , diislikütus , bensiin ja kütteõli. Eriotstarbelistes vagunites veetakse  happeid
piiritust, veeldatud gaase , samuti ka toidukaupu – toiduõlisid, veine jne. Tsisternvagunitel on üleval  
täiteluuk ja all tühjendusseade. Tühjendusseade kujutab endast mehaaniliselt avatavat luuki vaguni 
4     Raudteetransport
69
Pilt 4.29  Tsisternvagun naftasaaduste veoks  
          Pilt 4.31  Sõidukite veo lahtine  vagun
Pilt 4.30  Vedelgaasi tsisternvagun   
 
          Pilt 4.32  Sõidukite veo kinnine vagun
põhjas või tühjendustorude ja  ventiilide  süsteemi, kust vedelik isevoolu teel väljub. Mõnel juhul on 
nähtud ette ka tsisterni tühjendamine survega (ülerõhuga). 
 
Universaaltsisternis võib vedada mitmesuguseid vedelikke. Paagil on ülaluuk ja alumine 
tühjendusseade. Kaubaliigi vahetamisel/muutmisel tuleb paak enne pesta või aurutada.
 
Erinevate vedelike veol on omavahel lubatud vahetada ainult naftatoodete tsisterne. Nende 
vahepealne pesu enne teistsuguse naftaprodukti vedamist on ökonoomsem kui iga naftasaaduse 
tarvis oma tsisternipargi soetamine.
 
Masuuditsistern on toornafta ja tumedate naftasaaduste veoks. Paagil on ülaluuk ja alu-
mine tühjendusseade, sageli ka auru- või elektrisoojendusseadmed. Bituumenitsistern on sitkete 
naftasaaduste veoks. Neid võib vedada ka aurusärgiga tsisternis või  kallur -punkervagunis. 
Bensiinitsistern on mõeldud heledate naftasaaduste veoks. Üldjuhul sellel alumist tühjendusseadet 
ei ole. Spetsiaalsed tsisternvagunid on olemas ka puistematerjalide, näiteks tsemendi veoks. 
(Pildid 4.29 ja 4.30)
 
Isotermilisi vaguneid toodetakse kiirestiriknevate ja külmakartlike kaupade veoks. Erand -
korras veetakse ka puhtaid, lõhnata pakendi- ja tükikaupu peamiselt vagunite kasutamiseks tagasi-
suunal. Vagunitel on hea termoisolatsioon, need on varustatud soojendus-, jahutus- ning ventilat-
siooniseadmetega. Nüüdisaegsetel vagunitel on kompressorjahutus ja elektriküte. Külmutusvagunid 
on samasuguse ehitusega nagu isotermilised vagunid, kuid varustatud spetsiaalse külmutusagre- 
gaadiga. 
 
Uute sõiduautode veoks kasutatakse spetsiaalseid vaguneid, kus sõidukid paigutatakse ka-
hele korrusele. Kallimate automarkide ja -mudelite veol on kasutusel ka kinnised sõidukite trans-
portimise vagunid. (Pildid 4.31 ja 4.32)
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Raudtee veotariiid sõltuvad üldjuhul ka kasutatavast vagunitüübist. Kaubavedu on tavaliselt
vähem kulukas odavamate vagunitüüpidega. Nendeks on tavaliselt platvormvagunid, poolvagunid 
ja hopperid. Vedu kinnise vaguni või spetsiaalvaguniga samal marsruudil on enamasti kallim.
 
Küsimused
 
1. Nimeta kaubaveovaguni peamised osad.
 
2. Kuidas on muutunud eelmise sajandi jooksul kaubavagunite ehitus ja peamised 
 
    ekspluatatsioonilised näitajad?
 
3. Mille poolest erinevad vanemat tüüpi platvormvagunid tänapäeval toodetavatest 
 
    platvormvagunitest? 
70
4     Raudteetransport
Pilt 4.33  Restaureeritud vedur 19. saj  esimesest  poolest
   

4.9. Raudteevedude areng 
 
Eelmise sajandi teisel poolel pöörati pea kõikjal Euroopas suurt tähelepanu tiheda ja kiiret 
liiklemist võimaldava maanteevõrgustiku väljaehitamisele. Samal ajal jäi uute raudteede ehita-
mine ja olemasolevate  renoveerimine  tagaplaanile. Suurepärase maanteetaristu rajamine „kutsus“ 
maanteele sedavõrd palju kaubaveokeid ja erasõidukeid, et paljudes kohtades (enamasti linnade 
läheduses) hakkasid tekkima  liiklusummikud, mis suurenedes pärsivad üha enam reisi- ja kauba-
veoliikluse arengut maanteedel. 
 
Euroopa Liidu juhtorganid hakkasid eelmise sajandi lõpul pöörama erilist tähelepanu ummi-
kutest ja ülekoormatud maanteedest põhjustatud probleemidele lahenduste otsimisele. 
Parimaks lahenduseks peetakse reisija- ja kaubavoogude suunamist ülekoormatud ja ummistatud 
maanteedelt raudteedele. Nii on Euroopa riikides pööratud alates eelmise sajandi lõpuaastatest 
suurt tähelepanu raudteevedude arendamisele. Arendatud on raudtee infrastruktuuri ja võetud kasu-
tusele uusi vagunitüüpe.
 
Maanteevedude edasine kallinemine loob soodsa pinnase, et mahuveod tehakse üha rohkem 
raudteel ning maanteevedude peamiseks valdkonnaks jääb tarbe- ja toidukaupade vedu. Kuigi 
uuringud EL-i liikmesriikide raudteeliikluses on ennustanud ajavahemikul 1990–2015 raudtee 
kaubavedude 50%-list kasvu, pole eesmärk saavutatav. Raudteevedude osa transpordi modaalses 
jaotuses on isegi vähenenud, moodustades sisemaal tehtavate vedude mahtudest keskmiselt viiendiku. 
Kaubavoogude struktuuris on olnud märgata nihet massi- ja mahukaupade mahtude suurenemise 
suunas, mille vedamisel on raudteetranspordil maanteevedude ees teadaolevad eelised.
 
Raudteevedude arenguvõimalused on piiratud seoses Ida-Euroopa liikmesriikide raud-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
teevõrgustiku kehva seisukorraga, pikkade seisuaegadega piiridel ja asjaoluga, et EL-i piires raud-
teevedude täielikuks liberaliseerimiseks vajalikud sammud on veel tegemata. Raudteeveo teenuste 
osutamine on ikka veel raskendatud raudtee ebarahuldava infrastruktuuri ja riigipiiridel mitte- 
ühilduvuse tõttu, mis kokkuvõttes takistab selle transpordiliigi eeliste ja tugevuste täielikku ära-
kasutamist. 
 
Kuna Balti riikides on kasutatav rööpmevahe 1520 mm, Poolas ja mujal Kesk-Euroopas 
aga 1435 mm, on kaupade vedu raudteel Baltimaade ja EL-i liikmesriikide vahel seotud täien-
davate kuludega kaupade ümberlaadimise ja pikeneva veoajaga. See on peamine põhjus, miks 
raudteeveod Ida- ja Kesk-Euroopa suunal ei suuda konkureerida autotranspordiga. Lisaks puudub 
Eesti, Läti, Leedu ja Kesk-Euroopa riikide vahel alternatiivina lennutranspordile kiire reisijaveo-
4     Raudteetransport
71
liiklus maismaal. Nüüdisaegse kiire reisirongiliikluse käivitamisega Rail Baltica raames Eesti ja 
Saksamaa vahel oleks võimalik sõita 240 km/h liikuva rongiga üleöö Tallinnast Berliini. 
Rail Baltica projekt kujutab endast kahe rööpapaariga 1435 mm rööpmelaiusega elektriraudteed, 
millel on võimalik reisirongiliiklus kiirusega kuni 240 km/h ja kaubarongiliiklus kiirusega kuni 
120 km/h. 2012. aastal alustati Rail Baltica ettevalmistus- ja planeerimistöödega, mis kavatsetakse 
lõpetada  2016 . aastaks. Sellele järgneb projekteerimine , mis kavatsetakse lõpetada 2020. aastal. 
Ehitamisega alustatakse korraga Eestis, Lätis, Leedus ja Poolas.
 
950 km pikkune raudteetrass kulgeb põhja-lõuna suunas Tallinnast Varssavisse, läbides 
Pärnut, Riiat ja Kaunast. Poolas kasutatakse  olemasolevat  raudteed Bialystocki ja Varssavi vahel. 
Eksperdid on arvamusel, et trassi valmimisel suunatakse maanteedelt raudteele aastas ligikaudu 
4 miljonit tonni kaupu. Märkimisväärne roll saab siin olema konteiner- ja huckepack-vedudel.
 
Küsimused
 
1. Miks on EL-i transpordipoliitika suunatud eelkõige kaubavoogude suunamisele 
 
    maanteedelt raudteedele?
 
2. Miks on Rail Baltica väljaehitamine oluline EL-i ühtse transpordivõrgustiku 
 
    väljaarendamise seisukohalt?
  
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
72
4     Raudteetransport
  VEETRANSPORT
5  
5.1.  Meretransport kui suurimate veomahtudega transpordiliik 
 
Meretransport on olnud 1940. aastatest alates  maailmakaubanduse  mootoriks ning liikuma-
panevaks jõuks, mille abil industrialiseerunud maailm on saanud kasvada ja saavutada praeguse 
heaolutaseme. Meretransport on tänapäeval kõige suuremate veomahtudega transpordiliik rahvus-
vaheliste vedude alal – 69% kogu transporditööst tehakse  laevanduses .
 
Kui 1970. aastateni kasutati meretransporti rohkem selleks, et vedada arenenud tööstus-
riikidesse tooraineid ja energeetilisi ressursse, siis üleilmse kaubanduse arengu tõttu muutus üha 
olulisemaks tööstustoodete vedu üle ookeani suurtele turgudele. Suurte kaubakoguste transport 
pani aluse globaliseerumisele, mille mootoriks omakorda on konteinerveod.
 
Meritsi  veetakse maailmas 96% kogu transporditavast kaubast. On teada, et keskmiselt 90% 
rahvusvahelisest kaubaveost – tooraine, materjalid ja valmistoodang – veetakse mingis tarneahela 
osas meritsi. 
 
Laevaehitustehnika areng on teinud võimalikuks üha suuremate ja võimsamate aluste ehita-
mise ning merevedudest on saanud kõige turvalisem, kiirem, odavam ja usaldusväärsem  kaupade 
transportimise viis kogu maailmas. Lähi-merevedude puhul veetakse väiksemaid kaubakoguseid 
väiksemate laevadega riigi ühest sadamast teise või lähestikku paiknevate riikide sadamate vahel.
 
Merevedude arengul on olnud viimase poole sajandi jooksul kaks olulist suunda – laevade 
suuruse ja kiiruse kasv. Teise maailmasõja aegsetest 25 000-tonnise kandevõimega maagi- ja  tank -
laevadest  on laevaehituses jõutud 200 000 – 300 000-tonnise brutokandevõimega nüüdisaegsete 
aluste valmistamiseni. Laevade lastivedamise võime on suurenenud viimase poole sajandi jooksul 
enam kui kümme korda. Samal ajal on aluste navigeerimise kiirus suurenenud kaks korda. Ookea -
nidel võib kohata hiigelsuuri konteinerlaevu liikumas kiirusega 25 sõlme (45 km/h).
 
Meretranspordi arengul, iseäranis suurte aluste kasutuselevõtmisel on olnud viimastel 
aastakümnetel ka teatud takistusi. Meretranspordi arengut piiravateks teguriteks on osutunud eel-
kõige sadamad ja mereväilad. Hiiglaslike laevade jaoks on vaja sügavaid väilu, sügavaveeliste 
kaidega  sadamaid ning suurt lastikäitlemisvõimsust sadamaterminalides. 
 
Meretranspordi peamised eelised muude veoviiside ees on madalamad veotariiid ja suur 
läbilaskevõime. Puudusteks on osutunud väike kiirus, ranged nõuded kaupade  pakkimiseks  ja kinni-
tamiseks ning suhteliselt pikkade interval idega veograaikud kontinentidevahelistel vedudel.
 
Merevedude eelised muude veoliikide ees on järgmised:
•  ülisuured veetavad kaubakogused
•  suhteliselt madalad veotariiid
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
•  kõige keskkonnasäästlikum veoviis
•  lühikestel liinidel hea regulaarsus
•  veoprotsesside tasemel logistikalahendused
•  laadimistööde suur efektiivsus
 
Kaubalaevade järjest suurenenud lastivedamise suutlikkus on vähendanud märgatavalt 
merevedudega seotud kulusid. Võrreldes muude veoviisidega on meretranspordis  veohinnad  kõige 
madalamad. Mida rohkem tõusevad maailmas mootorikütuste hinnad, seda suuremad konkurentsi-
eelised saab merevedu muude transpordiliikide ees. 
 
Tankerid veavad kümnete tuhandete tonnide suuruseid vedellaste, kontinentidevahelised suu-
red autoveolaevad võtavad  pardale  6000–7000 sõiduautot, ookeanidel liikuvad keskmise suuru-
sega  konteinerlaevad toimetavad sadamast sadamasse ühe reisiga tuhandeid konteinereid.
5     Veetransport
73
 
Ro-ro alused ja konteinerite iiderlaevad li guvad lähimerevedude li kluses tihedate veo-
graaikute alusel. Kiire ro-ro laev on suuteline sõitma nädala jooksul läbi paljud Läänemere- 
äärsete riikide sadamad, peatudes  lastimis - ja lossimistöödeks sadama konteinerterminalis loetud 
tundideks.
 
Ekspedeerimisirmad ja laevaagentet evõtted pakuvad klientidele häid terviklikke logis-
tikalahendusi. Veoahelasse on lõimitud lisaks laevakompaniidele ka raudtee- ja maanteevedajad 
ning sadama- ja terminalioperaatorid, pakkudes sel viisil kauba saatjatele ning saajatele mugavaid 
terviklahendusi. 
 
Tänapäeval ületab sadamates kasutatavate laadimisseadmete tootlikkus sajandi eest kasu-
tatud tehnika tootlikkuse kümneid ja sadu  kordi . Ro-ro alused ja iiderlaevad seisavad kai ääres 
lastimise ja lossimise ajal tavapäraselt 2–4 tundi, konteinerite emalaevalt tõstetakse mitu  tuhat  
konteinerit kaile ja kailt laeva 3–5 konteinerkraana abil ööpäeva jooksul.
 
Merevedude puhul ilmnevad ka teatud puudused:
•  väike veosagedus pikkadel li nidel, suurte interval idega veograaikud 
•  ranged kaupade pakkimise ja kinnitamise nõuded
•  suhteliselt väike keskmine kiirus, pikad veoajad
•  vähene paindlikkus 
•  kõrged sadamamaksud 
•  sõltuvus ilmastikuoludest
 
Hõredad  ja  suurte  interval idega  veograaikud  on  laevali nidel,  kus  vedude  mahud  on 
väikesed, näiteks Euroopa ja Lõuna-Ameerika ning Euroopa ja  Austraalia  vahelistel laevaliinidel. 
Seevastu Saksamaa, Belgia ja Hollandi suurtest baassadamatest väljub Aasia riikide sadamatesse 
ööpäevas kümneid konteinerlaevu. Tihe konteinervedude liiklus toimub ka Euroopa ja Põhja-
Ameerika sadamate ning Kagu-Aasia ja Põhja-Ameerika sadamate vahel.
 
Kuna konteinerites veetavad kaubad võivad saada veoühikute  korduva  tõstmise ja eri veo-
vahenditega vedamise käigus lööke ning neid võidakse käitlemisel kallutada, peavad need olema 
korralikult kinnitatud. Suurt tähelepanu tuleb pöörata laevatrümmides veetavate kaupade pak-
kimisele.
 
Veoajad on viimasel aastakümnel seoses uute ja kiirete laevade kasutusele võtmisega tun-
duvalt lühenenud. Hiina ja Saksamaa sadamate vahel liikumiseks kulub konteinerlaevadel vähem 
kui neli nädalat, Euroopast USA  idaranniku  sadamatesse jõudmiseks aga poolteist nädalat. Kuna 
laevakompaniide veotariiid on tiheda konkurentsi tõttu suhteliselt ühtlase tasemega, saab veoprot-
sessile kuluvat aega kompenseerida aluste sagedaste väljumistega. 
 
Merevedudele on lisanud viimastel aastakümnetel paindlikkust uut tüüpi aluste kasutusele-
võtmine,  tihedad  veograaikud ja sadamaoperaatorite pakutavad lisateenused (peamiselt lao- ja 
terminaliteenused). 
 
Sadamamaksu (sadama kasutamise tasu) suurus sõltub peamiselt sadama kai ääres silduva 
laeva suurusest ja kandevõimest, laeva pikkusest ja lastimise/lossimise ajast. Tihe konkurents sada-
mate vahel on põhjustanud olukorra, kus omavahel konkureerivad sadamad on täiendavate kauba-
voogude saamiseks sunnitud vähendama sadamamakse suures ulatuses. Arvestades konteiner- ja 
ro-ro laevade lühiajalist viibimist sadamas, ei ole sadamatele makstav tasu veohinna kujundamisel 
siiski  kriitilise  tähtsusega  komponent .
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Laevade suuruse  kasvamise  tõttu on vähenenud merevedude sõltuvus ilmastikuoludest. 
Tänapäeval võivad kaubalaevad sihtsadamasse hilineda peamiselt kahel põhjusel – tormine meri 
või jääolud ei võimalda alusel sadamasse siseneda. Euroopa sadamates hilinevad liinivedusid tege-
vad alused nimetatud põhjustel siiski suhteliselt vähe.
     
 
Küsimused
 
1. Iseloomusta meretranspordi arengut viimase sajandi jooksul.
 
2. Nimeta meretranspordi eelised muude veoliikide ees.
 
3. Nimeta meretranspordi olulisemad puudused.
74
5     Veetransport
5.2. Siseveetransport Euroopas 
 
Vedu siseveeteedel on majanduslikust ja keskkonnakaitselisest aspektist üks vanemaid jätku-
suutlikke transpordiviise kaupade ja reisijate edasitoimetamiseks. Laevatamiseks kasutatakse 
nii jõgesid kui ka hiljem nende  ühendamiseks  rajatud  kanaleid . Laevatatavate jõgede ja kanalite 
kogum mingi riigi territooriumil või regioonis moodustab siseveeteede võrgustiku. 
 
Siseveetransport kujutab endast keskkonnasõbralikku ja konkurentsivõimelist alternatiivi 
suurte kaubakoguste transportimisel pikkade vahemaade taha. Kaupade vedu jõgedel ja kanalitel on 
saanud aastate jooksul üha populaarsemaks ning selle turuosa on suurenenud peamiselt maantee- 
ja raudteetranspordi arvel. Transpordivõrgustik on olemas looduslikul kujul. Kulud siseveeteede 
korrashoiuks on maantee- ja raudteetranspordi taristu remondi- ja hoolduskuludest mitu korda 
väiksemad. Arvestatavaks siseveetranspordi puuduseks on  väikese veokiiruse juures ka piiratud 
marsruutide arv geograailises plaanis, mil e tingib veeteede looduslik koniguratsioon.
 
Siseveetransporti on otstarbekas kasutada mitteajatundlike tarbekaupade vedamiseks jõe- 
ja meresadamate vahel. Üha enam kasutatakse siseveetransporti kaupade vedamiseks meresada-
matest sisemaale ja vastupidi. Siseveetranspordi sektoris on EL-i liikmesmaades hõivatud kokku 
ligikaudu 25 000 inimest.
 
Siseveetranspordi veosekäibed Euroopas on järjepidevalt kasvanud. 12% kaupadest veetakse 
EL-i liikmesmaades mööda jõgesid ja kanaleid. Viimasel aastakümnel on kasvanud siseveetrans-
pordi veosekäibed aastas keskmiselt 1–2%. Maismaal tehtavate vedude veosekäibest moodustavad 
veod jõgedel ja kanalitel 7%, maanteetranspordiga 74% ja raudteel 14%. 
 
Vedu siseveeteedel mängib olulist rolli kaupade veol kogu Euroopa ulatuses. Euroopa 
jõgedel ja kanalitel veetakse praamidega aastas rohkem kui 400 miljonit tonni kaupu. Rohkem 
kui 37 000 km jõgesid ja kanaleid ühendab Euroopa riikide linnu ja tööstuspiirkondi. Kahekümnel 
EL-i liikmesriigil on võimalik kasutada oma siseveeteed, kaheteistkümne riigi jõgedest ja kanali-
test moodustub aga siseveeteede võrgustik. 
 
Suurem osa liiklusest siseveekogudel toimub Hollandi, Belgia, Prantsusmaa, Saksamaa 
ja Austria territooriumil. Väiksemad veeteede võrgustikud ja üksikud jõed või kanalid paikne-
vad muude liikmesmaade territooriumidel. Saksamaa paikneb Euroopa siseveeteede võrgustiku 
keskmes, mistõttu on riigil olemas looduslik potentsiaal transpordi arendamiseks siseveekogudel. 
Kõige rohkem laevatatavaid jõgesid Euroopas paikneb Saksamaa territooriumil.
 
Euroopa suuremad laevatatavad jõed on Rhine, Doonau , Seine  ja Elbe. Kõige olulisem  jõgi  
on Euroopas Rhine, sest 63% Euroopa siseveeteedel transporditavatest kaupadest veetakse mööda 
seda jõge. Pärast Euroopa Liidu laienemist  Kesk-Euroopa riikide lisandumisega kasvas tunduvalt 
Doonau osa EL-i jõetranspordisektoris. 
 
Kesk- ja Lääne-Euroopa suured jõed ning kanalid on laevatatavad aasta ringi. Veekogud ei 
jäätu ja ainult üksikutel jõgedel langeb ülem- ja keskjooksul veetase suve lõpul sedavõrd madalale, 
et  kaubaveod  jõgedel tuleb kuni sügisvihmade alguseni katkestada. Praamiliikluse korraldamiseks 
peab olema veetee sügavus vähemalt 4–5 m.
 
Soome siseveeteede kogupikkus on 8000 km. Soome siseveeteede võrgustik koosneb nel-
jast omavahel ühendatud järvede grupist, mille kogupikkus on 6150 km.  Saimaa   kanal  ühendab 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
seda võrgustikku Soome lahega. Saimaa kanali pikkuseks on 42,9 km, millest 23,3 km asub Soome 
territooriumil. Kanalil võivad liikuda 2500 t kandevõimega alused. Saimaa kanalil veetakse aastas 
1,7–2,0 miljonit tonni kaupu.
 
Eestis on võimalik laevaliiklus Narva jõel 20 km  pikkusel  osal merest kuni Narva linnani. 
Emajõgi  pole väikese sügavuse ja ebapiisava laiuse tõttu kaubaveopraamidele  laevatatav
 
Lääne-Euroopa jõgedel veetakse praamidega peenestatud vanametalli, kivisütt, ohtlikke 
kaupu (peamiselt vedelikke), uusi sõidukeid, komponente autode koostetehastele, paberirulle ja tar-
bekaupu konteinerites. Mitmed suurte veomahtudega tööstusharud, nagu ehitamine, kaevandamine 
ja metsatööstus kasutavad siseveetranspordi pakutavat kulusäästu oma konkurentsivõimelisuse 
kindlustamiseks. 
5     Veetransport
75
 
Pidevalt kasvab sisetranspordi osa kõrge väärtusega tarbekauba vedudel konteineritega. 
Veod siseveekogudel on meretranspordile väga sobivaks veoahela jätkuks, sest ka siin on veokulud 
madalad  ja  võrreldavad  meretranspordi  tariiidega.  Kuna  suured  kogused  tarbekaupu  veetakse 
meretranspordiga konteinerites, on meresadamate läheduses paiknevates intermodaalterminalides 
neid mugav ümber laadida jõepraamidele. Kui kaup saabub Kaug-Ida sadamatest konteinerlae-
vaga  Euroopasse keskmiselt 30 päevaga ja sellele lisandub veel mõni päev, mil konteinerid on teel 
meresadamast suurte linnade logistikakeskustesse, ei  valmista  see üldjuhul probleeme tarneahela 
juhtidele ega ka tarbijaile. Peaaegu kõigil Lääne-Euroopa suurtel meresadamatel on võimalus toi-
metada konteinereid sisemaale lisaks rongidele ja autodele ka konteinerpraamidega. 
 
Eriti  populaarne  on transport mööda siseveeteid USA-s, kus kogu riigi ulatuses veetakse 
ligikaudu 14% masskaubast jõepraamidega. Jõepraamide liiklus hõlmab 87% USA peamistest 
linnadest. USA-s on laevatatavate siseveeteede kogupikkuseks 41 000 km. Siseveeteede võrgus-
tik on tihe, ühtlaselt jaotunud ja katab suurema osa suurriigi kesk- ja idaosast. Osa USA jõgede 
alamjooksust – Hudsoni jõgi merest New Yorgini, Mississippi  alamjooks , Delaware’ jõgi ja Jamesi 
jõgi – on läbitavad ka ookeanilaevadele.
 
USA jõgedel transporditakse muudest kaupadest enam kivisütt, toornaftat, bituumenit,  bensi -
ini, diisli- ja lennukikütust, palju veetakse ka teravilja ja muid põllumajandussaadusi. On märkimis-
väärne, et 60% suurriigi põllumajandustoodangust veetakse piki laevatatavaid jõgesid. Veidi vähem 
transporditakse killustikku, liiva, kruusa, väetisi, peenestatud vanametalli ja terasetooteid.  
 
Kaupade vedu siseveekogudel on odav, ökonoomne ja keskkonnasõbralik. Majandusli-
kult ja ökoloogiliselt jätkusuutlik, keskkonnasõbralik, madala emissioonitasemega ja praktiliselt 
müravaba veoviis on võtmerollis jätkusuutlike transpordisüsteemide kujundamisel Euroopas. Üle-
minek maanteetranspordilt siseveetranspordile võimaldab riikidel ja  ühiskonnal  kasutada tõhusa-
malt looduslikke ressursse ja energiaallikaid. Kuna kaubavedu siseveekogudel ei põhjusta  klimaati-
lisi  muutusi, on laevatatavaid jõgesid ja kanaleid hakatud nimetama ka „rohelisteks koridorideks“.
 
Siseveetranspordi energiavajadus on maanteetranspordiga võrreldes kõigest 17% ja raud-
teevedudega võrreldes 50%. Kui enamiku praamidega on võimalik transportida ühe liitri kütusega 1 km 
kaugusele 127 t kaupa, siis raudteel saab sama kütusekogusega vedada sama kaugele 97 t, maanteel 
aga ainult 50 t kaupa. Jõel allavoolu liikudes on praamidega veetav kaubakogus veelgi suurem. 
 
Kui maanteetransport annab Euroopas transpordisektori väliskuludest ehk kaudsest sotsiaal-
majanduslikust negatiivsest mõjust 91,5%, õhutransport 6% ja raudteetransport 2%, siis sise-
veeteede transport kõigest 0,5%. Uuringud on näidanud, et selle veoviisi väliskulud on ligi 20 
korda väiksemad kui maanteetranspordil. Kui siseveekogudel toimuvate vedude väliskulude tase 
on kõigest 0,10 €/100 t/km, siis maanteetranspordis on see 1,94 €/100 t/km, raudteetranspordis 
aga 0,43 €/100 t/km. 
 
Siseveetransport toimib usaldusväärselt, jõgedel ja kanalitel puuduvad ummikud. Selle 
osakaalu edasiseks suurendamiseks on Euroopas olemas oluline potentsiaal. Kui maanteevedude 
mahu kasvu on hakanud piirama teede läbilaskevõime ja liiklusummikud, siis siseveetransport 
saab jätkuvalt areneda tänu kõige väiksematele keskkonnamõjudele ja vaba ressursi olemasolule. 
Euroopa jõgedele mahub liiklema lisaks olemasolevatele tuhandeid praame ja jõelaevu, samuti on 
võimalik ehitada nende teenindamiseks juurde jõesadamaid ja sadamaterminale. 
 
Euroopa Liidu juhtorganite soov on muuta Euroopa jõed ja kanalid Euroopa intermodaalse 
transpordisüsteemi võtmetähtsusega osaks. Kavas on ühendada siseveeteed raudtee ja lähimere-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
vedude transpordisüsteemidega ning tugevdada siseveetranspordi sektori konkurentsivõime posit-
sioone Euroopa transpordisüsteemides, samuti aidata kaasa selle veoviisi edasisele lõimumisele 
intermodaalsetesse veoahelatesse. 
 
Võrreldes maanteetranspordiga on siseveetranspordil järgmised eelised:
•  puuduvad teemaksud
•  puuduvad sõiduaja piirangud
•  kõrgem ohutustase
•  vähem kaupade vigastusi
 
Kuna  liikumiskiirus , kiirendus ja aeglustus laevaliikluses võrreldes autotranspordiga on 
väikesed, on vähe ka kaupade kahjustamisi. Samuti puudub jõetranspordis praktiliselt vibratsioon, 
mis on maanteetranspordis peamisi kaubakahjustuste tekitajaid.
76
5     Veetransport
Pilt 5.1  Duisburgi jõesadam Saksamaal 
 
   Pilt 5.3  Avatud trümmiga praamidega praamirong  
Pilt 5.2  Aerofoto Duisburgi jõesadamast     
   Pilt 5.4  Suletud trümmiga praam  
  
 
Liiklus sisevee
   kogudel toimub 24 tundi ööpäevas seitsmel päeval nädalas. Jõgedel ja jär-
vedel juhtub väga vähe õnnetusi ning inimeste vigasaamise ja materiaalse kahju tekkimise või-
malus  on väike. Ohtlike kaupade vedamisel pakub see veoviis eriti kõrget ohutuse taset.
 
Jõesadamad
Siseveetranspordi taristu koosneb laevatatavatest jõgedest, järvedest, kanalitest, lüüsidest, sada-
matest ja sadamaterminalidest. Mitusada jõesadamat teevad võimalikuks kaubavoogude suuna-
mise siseveekogudelt raudtee-, maantee- ja meretranspordile ning vastupidi. Tiheda siseveeteede 
võrgustiku paiknemine Euroopa kaubateede südames võimaldab arendada multi- ja intermodaalset 
transporti. Euroopas on suured jõesadamad Belgias  Antwerpen , Liege ja  Gent , Saksamaal Duis-
burg, Hannover , Mannheim ja Regensburg. 
 
Suure jõesadama kaide kogupikkus võib olla mitukümmend kilomeetrit. Kaidel ja sadama 
territooriumil on tavaliselt erinevad terminalid, laod ning tootmisettevõtted. Enamikus sadamates 
on olemas söeterminal, ro-ro aluste terminal, konteinerterminal ja vedelkütuste terminal. Mitme-
kümnes  neist on lisaks ka sõidukite logistika terminal, väetiseterminal ja viljaterminal. 
 
Euroopa kesk- ja lääneosa suurte jõesadamate kaubakäive ulatub 50–60 miljoni tonnini 
aastas. Peamised kaubagrupid on teras, väetised , metsatööstuse  tooted, ehitusmaterjalid , kemi-
kaalid, kivisüsi, biokütused ja sõidukid. Kõik jõesadamad on multimodaalsed, mis võimaldab 
veoprotsessis üleminekut ühelt transpordiliigilt teisele. Sadamates laaditakse  lastid  mere- ja jõe-
laevadelt ümber raudteevagunitesse ja autodele ning vastupidi. 
 
Siseveeteede  laevastik
Euroopa jõelaevastik on suhteliselt kirju ning koosneb paljudest eri tüüpi ja erineva suurusega jõe-
praamidest ja puksiiridest. Jõelaevastik koosneb suurest valikust  lihtsatest , jõuallikata praamidest, 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
jõuallika ja juhtimisseadmetega praamidest ning praame vedavatest/lükkavatest puksiiridest. 
 
Jõepraam on tasapinnalise põhja ja väikese süvisega ujuvvahend, mis on mõeldud suurte 
kaubakoguste transportimiseks jõgedel, järvedel ja kanalitel. Enamik praamidest Euroopas on varus-
tatud jõuallika ja juhtimisseadmetega, mistõttu suudavad need veovahenditena iseseisvalt liikuda. 
Osa praamidest on veoühikud, mida lükkavad spetsiaalsed puksiirid või veetakse nende järel. 
Üsna tavapärane on ka see, et iseliikuv praam veab enda järel üht kuni kaht veoühikust praami, 
moodustades nii jõel omapärase praamirongi.
 
EL-i liikmesriikide kaubaveo jõelaevastikus on kokku ligikaudu 12 000 praami, millest ena-
mik on iseliikuvad veovahendid. Praamide summeeritud kandevõime on ligikaudu 12 miljonit tonni. 
 
Kõige väiksemad praamid on suutelised võtma pardale 250 t lasti, kõige suuremad aga 
3600  t. Võimas  puksiir suudab lükata enda ees kuut praami, mille kandevõime on kokku 16 000 t.   
5     Veetransport
77
Pilt 5.5  Tankerpraamid jõesadamas      
 
        Pilt 5.7  Praamirong  
 
   
Pilt 5.6  Konteinerite veo praam 
       
 
        Pilt 5.8  Puksiir kivisöega praame lükkamas 
 
Praamide peamised tehnilised näitajad on pikkus, laius, süvis  ja minimaalne kõrgus sildade 
alt läbisõitmiseks. Tüüpiliselt on keskmise suurusega praami pikkus 67–110 m, laius 8,2–11,4 m 
ja süvis 2,5–3,0 m. Nende suurusklasside praamid võtavad pardale 900 kuni 3000 t kaupa.
 
Kasutusel on peamiselt kolme tüüpi jõepraame: avatud trümmiga praamid, trümmiluukidega 
kinnised praamid ja tankerpraamid. Avatud trümmiga praame kasutatakse enamasti puisteainete 
veoks, mis ei vaja katmist: kivisüsi, peenestatud  vanametall , liiv, kruus ja killustik. Suletud trüm-
mides veetakse teravilja ja muid kaupu, mis peavad olema ilmastiku eest kaitstud. Lastimise ja los-
simise ajaks tõstetakse trümmiluugid  kraanaga  pealt ära või lükatakse siinidel ja rullikutel kõrvale. 
Tankerpraamidega veetakse naftasaadusi ja erinevaid kemikaale.  (Pildid 5.3, 5.4 ja 5.5)
 
Pidevalt suureneb jõetranspordi osakaal intermodaalses liikluses, mistõttu ehitatakse juurde 
moodsaid ja kiireid konteineripraame. Keskmise suurusega praamid mahutavad 70–80 neljakümne-
jalast konteinerit. 
 
On võetud suund senistest suuremate praamide ehitamisele. Suurte praamide kasutamine 
viib al a veotariiid, mis omakorda suurendab nõudlust. Rhine jõel kurseeriv 3000-tonnine ro-ro 
praam võib võtta pardale 120 poolhaagisega vedukit või 75 raudteevagunit. 
 
Kasutusel on kaht tüüpi puksiire – ühed tõmbavad enda järel praame, teised lükkavad neid 
enda ees. Universaalsed puksiirid suudavad teha nii üht kui ka teist. Üks puksiir suudab vedada enda 
järel või lükata ees praamide gruppi, mistõttu kinnitatakse üksteise külge tavaliselt 4–8 praami ja 
neid juhitakse kui üht kompaktset veoühikut. (Pildid 5.7 ja 5.8)
 
Euroopa jõgedel ja kanalitel kasutatavad peamised praamide tüübid:
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
78
5     Veetransport
Pilt 5.9 Jõesadama konteinerterminal  
 
    Pilt 5.10 Jõesadama konteinerterminal 
    
 
 
 
     
 
 
      
 
 
    
   

 
USA laiadel jõgedel lükkavad võimsad puksiirid üheaegselt kuni 14 kokku ühendatud 
praami  22 500 tonni kaubaga. Laiadel jõgedel liikudes on küllalt tavaline, et puksiir veab kokku 
kinnitatud praamide gruppi, kus on kokku 35 (5 x 7) või 42 (6 x 7) praami. Niisuguse puksee-
ritava kompaktse veoühiku pikkuseks võib olla 370 m ja laiuseks 61 m. Euroopa jõgede laius ei 
võimalda tavaliselt selliste gabariitidega praamirongide navigatsiooni. 
 
Euroopa jõgedel liikumiseks toodetud praamid:
 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
 
Küsimused
 
1. Millistel põhjustel on Euroopa kesk- ja loodeosas siseveetranspordi kasutamine 
 
    populaarne?
 
2. Millised on Euroopa kõige enam laevatatavad jõed? 
 
3. Milliseid peamisi kaupu veetakse Euroopa jõgedel?
 
4. Nimeta siseveetranspordi eelised võrreldes maanteetranspordiga.
 
5. Miks nimetatakse laevatatavaid jõgesid ja kanaleid Euroopas 
 
    „rohelisteks koridorideks“?
 
6. Millised on perspektiivid siseveetranspordi edasiseks arenguks Euroopas?
 
7. Nimeta peamised Euroopas kasutatavad praamitüübid.
5     Veetransport
79
5.3. Laevade tehnilised näitajad ja laevade suurusklassid 
 
Ookeanidel ja meredel sõidab eri suuruse, otstarbega erinevat tüüpi laevu, mille lasti-
kandevõimet, mahutavust ja meresõiduomadusi kirjeldatakse paljude tehniliste näitajatega. 
Nendest peamised on:
•  Netokandevõime 
Netokandevõime on aluse lastiruumide kandevõimet iseloomustav suurus. Netokandevõimet kasu-
tatakse  alusena  erinevate väilatasude määramisel. Netokandevõime antakse netotonnides (nt).
•  Brutokandevõime 
Brutokandevõime on aluse terviklik kandevõime. Sisaldab ka netokandevõimet. Kasutatakse meren-
duses erinevate tasude arvutamisel, samuti laevameeskonna suuruse määratlemise alusena. 
Brutokandevõime antakse brutotonnides (brt).
•   Dedveit  
Dedveit on aluse kandevõime ehk aluse lasti, kütuse, veetankide, varustuse ja meeskonna kaal 
(dwt) laevale märgitud lastimärgi järgi. See on ühe reisiga pealevõetava lasti maksimaalne kogu-
kaal. Lasti hulka arvestatakse veetav kaup, reisijad  ja  meeskond koos pagasiga, laevatarbed, kütus, 
vee- ja toiduvarud. 
 
Dedveit on laeva täisveeväljasurve, mis määratakse laevakerel lastimärgini (pardamärgini) 
ulatuva süvise puhul. Dedveit ei ole jääv suurus, see sõltub aastaajast , vee soolasusest ja geograaf-
ilisest  piirkonnast , kus alus  parajasti  liigub. 
•  Pikkus
Laeva suurim pikkus meetrites või jalgades (ft). Laeva pikkust on oluline arvestada liigeldes 
kanalites ja kitsastes sadamabasseinides.
•  Laius 
Laeva suurim laius meetrites või jalgades. Aluse laiusega on oluline arvestada sadama kaubakäsit-
lemisseadmete valikul aluse laadimiseks.
•  Süvis 
Süvis on vertikaalselt mõõdetud kaugus laeva kõige alumisest punktist (tavaliselt kiil) kuni 
veejooneni. Teisiti öeldes iseloomustab laeva süvis seda, kui sügav peab olema vesi, et laev saaks 
vabalt õõtsuda. Süvist näitavad arvud on märgitud meetrite või jalgadena laeva küljele vööris ja 
ahtris. 
•  Kõrgus 
Laeva kõrguseks loetakse kaugust veepiirist masti tipu või laeva muu kõrgeima punktini. Kõrgusega 
tuleb arvestada siis, kui laev sõidab jõel silla või üle jõe kulgevate elektriliinide alt läbi. Laeva  kõr -
gust mõõdetakse meetrites või jalgades.
•  Lastiruumide  mahutavus
Lastiruumide mahutavus on aluse kõigi lastiruumide mahutavus kokku kuupmeetrites või  kuup -
jalgades. Enamik merel veetavatest lastidest on mahulastid, mille puhul lastiruumid täituvad enne, 
kui jõutakse laeva kandevõime piirini.
•  Lastitankide mahutavus
See on laeva lastitankide mahutavus kuupmeetrites, kuupjalgades või barrelites (159 liitrit). Kuna 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
vedellastide ruumala sõltub palju temperatuurist (soojuspaisumine), kasutatakse  tankide  kogu-
mahust vedellastide tarvis kuni 98%.
•  Liinimeeter 
Ro-ro, ro-pax aluste ja reisiparvlaevade  tekkide  pikkust kirjeldav arv. Liinimeeter näitab, kui pikas 
rivis  on võimalik laeva kõigile tekkidele paigutada erinevaid transpordivahendeid ja veoühikuid. 
Liinimeetri laius ei ole laevadel ühesugune, vaid sõltub sellest, kas laeval on maanteesõidukid, 
konteinerid mai- ja kasset alustel või raudteevagunid. Tavaliselt on laeva li nimeetri laius vahe-
mikus 2,7–3,0 m.
•  Kiirus
Aluse sõidukiirus sõlmedes (üks sõlm on üks meremiil tunnis ehk 1,82 km/h). Eristatakse tava-
pärast sõidukiirust, maksimaalset kiirust, ökonoomilist ja superökonoomilist kiirust.
80
5     Veetransport
•  Peamasina võimsus
Ühe laevamootori või mitme üheaegselt töötava laevamootori koguvõimsus hobujõududes või 
kilovattides.
•  Kütusetankide maht
Laeva kütusemahutite maht liitrites.
•  Laeva suurusklass
Eelmise sajandi jooksul on erinevad meresõiduorganisatsioonid ja -ühingud kujundanud välja 
merelaevade suurusklassid. Enamasti sõltub laeva suurusklass sellest, kas see on suuteline läbima 
laiuse, pikkuse ja süvise poolest  Panama  ja/või Suezi kanali  lüüse .
Laevatüüpide järgi on kehtestatud laevade suurusklassid: Aframax, Capesize, Handymax, Handy-
size , Panamax, Suezmax jne.
 
Laevade  liigitamine  suurusklassidesse:
•  Handysize
Väike puistelastialus või kütusetanker  dedveidiga (10 000 – 30 000 dwt). Suhteliselt hea manööver-
damisvõimega ja väikese süvisega alused, mis moodustavad maailma kaubalaevastiku alustest 
enamiku.
•  Handymax
Väike puistelastialus või naftatanker (30 001 – 50 000 dwt), mis on populaarselt Handysize klassi 
laevast  suurem alus. 
•  Panamax
Ookeani  kaubalaev  (50 000 – 80 000 dwt), mis suudab läbida Panama kanali. Tüüpiliselt on laeva 
maksimumpikkus 290 m, laius 32 m ja süvis maksimaalselt 12 m. 
•  Suezmax
Ookeani kaubalaev (80 000 – 150 000 dwt), mis suudab läbida Suessi kanali lüüsid. 
•  Capesize
Ookeani kaubalaev (80,001 – 199,000 dwt), mis on liialt suur selleks, et läbida Panama ja Suessi 
kanali lüüse ja peab seetõttu sõitma läbi Kap Hoorni neeme ümber Lõuna-Ameerika mandri, et 
jõuda Atlandi  ookeanist  Vaiksesse ookeani või läbima Hea  Lootuse  neeme, sõites ümber Lõuna-
Aafrika tipu, et jõuda India ookeanist Atlandi ookeani.
•  Aframax
Ookeanidel sõitev standardsete mõõtudega toornafta  tanker  (80 000 – 119 000 dwt), suurim toor-
nafta tanker AFRA (Average Freight  Rate  Assessment) tankerite  klassiitseerimise süsteemis.
•  Very Large  Crude  Carrier (VLCC)
Ookeanidel sõitev toornafta tanker (200 000 – 299 999 dwt). Kuna tankerid on ULCC alustest 
väiksemad, on need parema manööverdusvõimega. VLCC aluseid kasutatakse intensiivselt 
Vahemerel, Põhjamerel ja Lääne-Aafrika ranniku lähedal toimuvas liikluses. 
•  Very Large Ore Carriers (VLOC)
Ookeanidel sõitvad kõige suuremad masskauba laevad (200 000+ dwt), mis ei suuda läbida Panama 
ja Suessi kanali lüüse.
•   Ultra Large Crude Carrier (ULCC)
Ookeanidel sõitev toornafta tanker (300 000 – 550 000 dwt). Maailma suurimate laevade klass. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
ULCC toornaftatankerid veavad töötlemata naftat  Araabia  maade sadamatest Euroopasse, Ameeri-
kasse  ja Kaug-Ida riikidesse. Alused vajavad toornafta peale- ja mahalaadimiseks spetsiaalselt 
nende tarvis ehitatud sadamaterminale.  
•  Laevade liigitamine jääklassidesse
Jääklass iseloomustab laeva võimet tulla isesesvalt toime talvistel meredel erinevates jääoludes. Ena-
mik laevu vajab jäämurdja abi polaaraladel  Arktika   jäätunud vetes. Osa laevadest on võimelised iseseis-
valt navigeerima talvisel Läänemerel, osa aga saab jäämurdja  abita  hakkama ainult õhukese jää korral. 
 
Kõiki laevu ei ehitata vastamaks jääklassile. Jääklassi laevadel on laevakere   paksem  ja tuge-
vam ning laevakere vaheseinad jäigemad kui jääklassita alustel. Kõrgema jääklassiga laevadel 
peavad olema tugevdatud  sõukruvi  labad ja tüür. Nõutav võib olla ka kahe tüüri kasutamine. Ole-
nevalt jääklassist võidakse varustada aluse kütuse- ja ballasttankid soojendusseadmetega.
5     Veetransport
81
 
Esimest korda esitati jäämurdjate eskorditavatele kaubalaevadele tehnilised nõuded 
Soomes 1890. aastal. Pärast seda on loonud klassiitseerimisorganisatsioonid erinevaid standar-
deid. Viimastel aastatel on merendusorganisatsioonid leppinud kokku, et kasutatakse kaht klassi-
ikatsioonisüsteemi – Soome-Rootsi süsteemi ja Arctic süsteemi.
 
Soome-Rootsi klassiikatsioonisüsteem
Selle alusel jaotatakse Läänemerel talvel opereerivad laevad kuude jääklassi olenevalt lae-
vakere ehitusest (tugevusest), peamasina võimsusest ja toimetulekust jääoludes kooskõlas SMA 
(Swedish Maritime Administration) ja TraFI-ga (Finnish Transport  Agency ). Rahvusvahelised 
klassiitseerimisorganisatsioonid on sidunud Soome-Rootsi süsteemi oma reeglistikuga, pakkudes 
oma süsteemides Soome-Rootsi klassiikatsioonile vastavaid kaubalaevade jääklasse. Soome ja 
Rootsi tunnustavad muid klassiitseerimissüsteeme.  
 
Soome-Rootsi süsteemi alusel jaotatakse laevad viide  jääklassi: IA  Super ; IA; IB; IC; II 
ja III. Klassi IA Super kuuluvad alused, mis on suutelised opereerima tavapärastes jäätingimus-
tes jäämurdja abita. Ülejäänud klassidesse kuuluvad laevad vajavad jäätunud merel liikumiseks 
jäämurdja abi. Jääklassi II kuuluvad alused on suutelised liikuma iseseisvalt ainult väga õhukeses 
jääs, klassi III kuuluvad aga kõik ülejäänud laevad. 
 
Arctic (ABS) klassiitseerimissüsteem
Tegemist on Ameerika klassifitseerimissüsteemiga, mille on töötanud välja ABS (American 
Bureau of Shippings
). Laevu liigitatakse kuude jääklassi: ABS  Class  A5; A5; A0; B0; C0 ja D0. 
Esimene neist on tugevaim, viimane nõrgim aluste jääklass. ABS Class A5 alused on ainsana suute-
lised tulema toime Arktika meredes ekstreemsetes tingimustes ilma jäämurdja abita. ABS klassi 
A5 (Arctic Ice Class) kuuluvad  sajad  alused, kaasa arvatud Arktika uurimislaevad. Ülejäänud klas-
sidesse kuuluvad alused vajavad jäämurdja poolt eskortimist, samuti kehtivad neile navigatsiooni-
piirangud olenevalt aastaajast. 
 
Küsimused
 
1. Millise suurusklassi laevu ehitatakse maailmas kõige enam?
 
2. Millise jääklassiga alused suudavad liikuda Läänemerel ilma jäämurdja abita?
5.4. Laevatüübid ja nende kasutusvaldkonnad
 
Meredel ja ookeanidel kulgevaid laevu klassiitseeritakse kauba li gi alusel, mil e vedami-
seks on need mõeldud, kandevõime alusel, vahel lisaks ka laeva pikkuse ja laiuse järgi. Kuna 
igal laevu klassiitseerival merendusorganisatsioonil on oma li gitamisstandard, mis võib muudest 
veidi erineda, võib aluse klass erinevates klassiitseerimissüsteemides olla veidi erinev. 
 
Laevad jaotatakse vastavalt kasutusotstarbele reisilaevadeks, kaubalaevadeks, kalalaevadeks 
(püügilaevadeks), sõjalaevadeks ja eriotstarbelisteks laevadeks. Kaubalaevad omakorda jaotatakse 
eri liikideks olenevalt peamiselt veetava lasti tüübist ja kasutatavast laadimistehnoloogiast. 
 
Kaubalaevad on kaupu transportivad veolaevad. Otstarbe järgi liigitatakse kaubalaevad 
kuivlastilaevadeks, vedellastilaevadeks ja segalastilaevadeks. Tänapäeval ehitatakse järjest enam 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
mitte niivõrd universaalseid kaubalaevu, kuivõrd eelkõige kindla lastitüübi veoks mõeldud laevu.
 
Kuivlastilaevadel veetakse tüki- või segakaupa eraldi üksiktoodetena (transpordivahendid, 
liikurmasinad, masinaehitustooted, tarindid jne), veoühikutes (konteinerid, treilerid, lihtrid jne), 
puiste - või eluslastina (elusloomad). Kuivlastilaevadeks liigitatakse kõik alused, mis on mõeldud 
vedama  lastiruumides  (trümmides) ja avatud laevatekil pakkimata kaupu ja puistelaste. Erinevaid 
pakkimata tükikaupu  vedavad  laevad ja puistelastilaevad on kujunenud aja jooksul välja kind-
lateks laevatüüpideks, millel on oma valdkonnas kindlad funktsioonid.
 
Vedellastilaevadel veetakse peamiselt toornaftat, mootorikütuseid, vedelgaasi ja vedelas 
olekus keemiatööstuse tooteid. Segalastilaevadel veetakse eriliigilisi laste, valdavalt tühisõitude 
vältimiseks ühes suunas üht, tagasisuunas teist liiki lasti. 
 
Reisilaevad jaotatakse reisiparvlaevadeks, kruiisilaevadeks ja kruiisiparvlaevadeks.
82
5     Veetransport
Pilt 5.11  Ro-pax laev 
 
      
 
    Pilt 5.12  Multifunktsionaalne laev
    
 
 
 
     
 
 
      
 
 
    
   

 
Reisiparvlaevad
Reisiparvlaev on liinireisilaev, millel on üks või mitu autotekki. Reisiparvlaevad täidavad liinilae-
vade funktsiooni, sõites kindla graaiku järgi enamasti suhteliselt lühikestel marsruutidel. See lae-
vatüüp on levinud eeskätt Põhjamaade rahvusvahelistel liinidel, aga ka siseliinidel, enamasti saarte 
ja mandri vahel. Reisijate arv võib sõltuda sellest, kas tegu on päevaste või öiste liinidega, mil 
reisijad vajavad kajutikohti. Suurematel reisiparvlaevadel on ligi 2500 reisijakohta ja 2000–2500 
liinimeetrit autotekki. Reisiparvlaevad veavad eelkõige reisijate sõiduautosid ja busse, aga ka veo-
autosid haagistega ja poolhaagiseid.
 
Eesti mandri ja saarte vahel liiguvad väiksemat tüüpi reisiparvlaevad. Kuna ülesõit kestab 
lühikest aega, pole võimalik pakkuda reisijatele meelelahutusteenuseid. Tüüpiliselt on säärastes 
laevades avatud kauplus ja  kohvik .
 
Põhjamaade rahvusvaheliste liinide reisiparvlaevade jääklass on tavapäraselt 1A või 1A 
Super, mistõttu vajavad need alused harva jäämurdja abi. Tavaliselt on reisiparvlaevade kiirus 
kuni 22 sõlme, kuid ehitatakse ka aluseid maksimaalse kiirusega 27–28 sõlme. Kitsa kaheosalise 
laevakerega katamaraanid arendavad kiirust ka kuni 35 sõlme. Samas on katamaraanid suurtest 
reisiparvlaevadest palju väiksemad.
 
Kruiisilaevad
Kruiisilaevad on kuni 130 000 t brutokandevõimega suurimad reisilaevad. Kruiisilaevade pikkus 
on enamasti vahemikus 150–300 m. Suurimad laevad võtavad peale üle 3000 reisija, keda võib 
teenindada laevas ligi 1500 meeskonnaliiget. 
 
Kruiisiparvlaevad on reisiparvlaevad, mille puhul on pööratud pikkadel ülesõitudel suurt 
tähelepanu reisijate täiendavate teenuste pakkumisele. Reisijad veedavad tavapäraselt öö laevas, 
avatud on kauplused, restoranid, baarid, saunad, mänguautomaadid jne. Ülesõidu ajal pakutakse 
reisijatele erinevaid meelelahutusi. Tallink AS-il on mitmeid Silja-seeria kruiisiparvlaevu, mis 
seilavad Soome ja Rootsi ning Soome ja Saksamaa vahel minikruiise tehes. 
 
Ro-pax (ro-ro/passenger) laevad
1990-ndate lõpul võeti kasutusele uus  laevatüüp ro-pax. Tegemist on peamiselt kaubaveoks 
mõeldud parvlaevadega. Need on suurtest reisiparvlaevadest mõnevõrra väiksemad alused, mis 
võtavad pardale enamasti 10 000 – 20 000 tonni lasti ja 200–800 reisijat.
Nende kiirete laevade (17–28 sõlme) pikkus jääb üldiselt vahemikku 120–190 m. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Laev võib pakkuda reisiparvlaevaga sarnaseid mugavusi ja teenuseid, kuid selle peamine 
funktsioon on veokite liiniliikluse teenindamine. Reisijakajutid nähakse ette autojuhtidele, kelle 
veokid on laevas. Lisaks võib liikuda nende alustega ka märkimisväärne hulk sõiduautode ja bus-
sidega reisijaid. Ro-pax tüüpi laevadel on mitu tekki, mis mahutavad kokku üle kahe kilomeetri 
sõidukeid ja võimsad peamasinad, mis võimaldavad liikuda muudest laevadest kiiremini. Suuri-
matel ro-pax alustel võib olla erinevatel tekkidel kokku 5500 liinimeetrit veokite, haagiste, busside 
ja sõiduautode tarvis ning 1200 reisijakohta. (Pilt 5.11)
 
Traditsioonilised ehk konventsionaalsed kaubalaevad
See laevatüüp oli eelmise sajandi esimesel poolel maailmameredel kõige levinum laevatüüp. Üld-
juhul veeti nende trümmis ja trümmiluukidel erinevaid tükikaupu, masinaid ja seadmeid, mida 
tõsteti laeva pardale ja pardalt kaile sadamakraanadega. Tüüpiliselt oli nende laevade veevälja-
5     Veetransport
83
Pilt 5.13  Kaubalaeva lossimine  
        Pilt 5.15   Söelaev Antwerpeni sadamas  
 
Pilt 5.14  Kaubalaeva laadimine 
        Pilt 5.16   Puistelastilaeva laadimine konveieriga
surve 10 000 – 15 000 dwt. Konventsionaalsetel laevadel on enamasti 2–7 suletavat lastiruumi 
(trümmi). Seoses mereveomahtude suurenemise, konkurentsi kasvamise ja laadimistehnoloogiate 
arenguga on jäänud nõudlus sellise laevatüübi järele  väikeseks
 
Konventsionaalseid kaubalaevu on hakanud asendama uus laevatüüp – multifunktsio-
naalne alus. Tegemist on kaubaveol suurt paindlikkust võimaldavate alustega, mille laadimine 
võib toimuda nii ro-ro põhimõtte järgi kui ka laeva enda mitmekesist tõstetehnikat kasutades. Laeva 
lastiruumid sobivad mitmesuguste lastide vedamiseks. Aluste kandevõime on enamasti vahemikus 
10 000 – 30 000 dwt ja need suudavad siseneda arenguriikide madalaveelistesse sadamatesse. 
Tüüpiliselt on konventsionaalsed ja multifunktsionaalsed laevad lo-lo ( lift  on, lift off) tüüpi alused, 
mida laaditakse ja lossitakse kraanadega. Lastide  käsitlemine  toimub vertikaalsihis, kasutades 
selleks laeva enda või sadama tõsteseadmeid. Kaubad tuuakse tõsteavade alla horisontaaltasapin-
nal töötavate tõstukitega. (Pildid 5.13 ja 5.14)
 
Puistelastilaevad
Puistelastilaevu ehitatakse tavaliselt mingi kindla puistelasti (maagid, kivisüsi, vili, suhkur, väetis
puiduhake jne) vedamiseks. Veetavast kaubast sõltuvad lastiruumi konstruktsioon, ballastitankide 
asetus  ja maht, topeltpõhja kaugus laeva väliskerest jne. Kasutatakse ka universaalseid puistelasti-
laevu, millega on võimalik vedada nii kivisütt kui ka erinevaid maake
 
Puistelastilaevad on tavaliselt ühetekilised, enamasti puuduvad neil vahetekid. Tekiehitis ja 
masinaruumid paiknevad aluse ahtris. Tavaliselt puuduvad puistelastilaevadel oma lastilaadimis-
seadmed ja töid tehakse  kail  olevate laadimisseadmete ning -masinatega. 
Kivisöe ja vilja vedamiseks mõeldud laevade kandevõime on enamasti vahemikus 30 000 – 80 000 
dwt. Puistelastilaevad veavad suuri koguseid teravilja, väetist ja maake. Ümarpuidu, saematerjali 
ja tselluloosi vedamiseks ehitatakse puistelastilaevadega sarnaseid aluseid. (Pildid 5.15 ja 5.16)
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Tankerid
Tanker (tanklaev) on vedellastilaev, milles laevakeresse ehitatud mahuteis ehk lastitankides veetakse 
vedelaid laste. Tankide täitmine ja tühjendamine toimub lastitorustiku abil. 
Masinaruum ja tekiehitis on ühetekilise aluse ahtris. 
 
Tankerid valmistatakse tavaliselt kindla vedellasti veoks. Nii kasutatakse toornafta, bituu-
meni, naftasaaduste, vedelgaasi, kemikaalide, toiduõli, mahla jms kaupade veoks mõeldud tanke-
reid. Tankerite laevaehituslikud erinevused tulenevad lasti iseärasustest ja selle veole esitatavaist 
nõudeist. Eri lastitankides võivad tankerid vedada erinevaid mootorikütuseid või naftaprodukte. 
Kasutatavaimad on toornafta ja naftatoodete veo tankerid, mis moodustavad ligikaudu 10% maa-
ilmas seilavate tsiviillaevade arvust ja keskmiselt kolmandiku nende kandevõimest. 
Tankeri  lastiruum on jaotatud piki- ja põikivaheseintega suurteks mahutiteks ehk tankideks.
84
5     Veetransport
Pilt 5.17  Toornaftatanker merel  
 
 
    Pilt 5.19   Suur konteinerlaev 
   
Pilt 5.18  Tootetankerid Antwerpeni sadamas 
    Pilt 5.20   Suur konteinerlaev
      
 
 
    
   
 
Vastamaks keskkonnakaitse nõuetele ehitatakse kõik uued tankerid topeltpõhja ja -pardaga 
ehk kahekerelistena. Juhul kui tanklaev peaks sõitma madalikule või peaks leidma aset laevade 
kokkupõrge, ei tohiks see tuua endaga kaasa keskkonnakatastrooi. 
 
Alla 100 000 dwt suurusega tankereid nimetatakse ”puhasteks” või ”räpasteks”. Puhtad 
tankerid veavad raineeritud naftaprodukte nagu bensi n, petrooleum, lennukikütus või  kemikaalid
”Räpaste” tankeritega veetakse üldjuhul toornaftat.
 
Maailma suurimad laevad on toornafta tankerid. Nende kandevõime on vahemikus 50 000 
– 565 000 dwt. Suurimate aluste pikkus on 450 m, laius 63 m ja süvis täislastis 30 m. 
Töödeldud naftasaadusi nagu kütteõli, diislikütust ja bensiini veetakse nn tootetankeritega, mille 
kandevõime jääb alla 50 000 dwt. Tootetankerite lastitankid ja torusüsteemid on valmistatud nii, et 
laevad võivad vedada ühel reisil erinevaid kütuseid. (Pilt 5.18)
 
Gaasitanker on vedelgaasi (LNG, Liquied Natural Gas) vedamiseks ehitatud laev. Ole-
nevalt gaasi liigist ja selle veeldamisviisist on gaasitankeritel erinev ehitus ja seadmestik. Erisula-
meist valmistatud silindrilised, kera- või prismakujulised lastitankid varustatakse külmutussead-
metega. Gaasitankeritele on kehtestatud kõrgendatud ohutusnõuded. 
 
Kemikaalitankerid võivad vedada korraga 30–40 erinevat kemikaali. Väikesed kemikaali-
laevad on mõeldud mingi kindla keemiatoote vedamiseks. Alkoholi ja toiduainete toorme veoks 
on laevadel roostevabast terasest  tankid
 
Konteinerlaevad
Konteinerlaevad jaotatakse kahte tüüpi alusteks – suurteks ehk ookeani konteinerlaevadeks ja iider-
laevadeks. Suured konteinerlaevad ( 2400 –14 000 TEU-d) veavad konteinereid liiniliikluses mand-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
ritevahelistel marsruutidel. Üldjuhul võetakse lähtesadamas pardale mõnisada või mõni tuhat kon-
teinerit. Pikal merereisil külastatakse suuri sadamaid, kus osa konteineritest lossitakse, osa aga 
lastitakse. Enamik lähtesadamas peale võetud veoühikutest toimetatakse sihtsadamasse.    
 
Kui veel 1990-ndate algul ehitati peamiselt 3000–4000 TEU jagu konteinereid vedavaid 
ookeanilaevu, siis 10–15 aastat tagasi telliti peamiselt aluseid mahutavusega 6000–7000 TEU-d. 
Veel 1995. aastal võttis Põhja- ja Lääne-Euroopat teenindav suurim ookeani konteinerlaev pardale 
5000 TEU jagu konteinereid. Kuna laevaomanikele on saanud selgeks, et edaspidi on konkurentsi-
võimelised ainult suured konteineralused, on nad hakanud laevatehastelt  tellima  aluseid suurusega 
8000 – 14 000 TEU-d. Maailmas suurim konteinerite vedaja Maersk Sealand Inc. on tel inud  
Lõuna-Korea laevaehitajalt 18 000 TEU-d mahutava konteinerlaeva, mis peaks valmima  2016
aastal. 
5     Veetransport
85
Pilt 5.21   Fiiderlaev sadamas 
 
 
         Pilt 5.22   Fiiderlaev
 
Suured ookeanilaevad ei sõida läbi kõiki sadamaid, kuhu konteinereid on vaja viia. Üldjuhul 
transporditakse suured kogused konteinereid hiiglaslike ookeanilaevadega Saksamaa, Hollandi ja 
Belgia suurtesse sadamatesse  HamburgiRotterdami  ja Antwerpeni. Väiksemad kogused kontei-
nereid veetakse nendesse sadamatesse kokku ja sadamatest laiali et eandva laevali kluse ehk iider-
liikluse poolt, kus opereerivad väikesed konteinerlaevad ja ro-ro tüüpi laevad. 
 
Fiiderlaevad on väikesed konteinerlaevad mahutavusega kuni 2000 TEU-d. Teenindavas 
et eandvas ja jaotavas li kluses kasutatakse rohkem 80–120 m pikkuseid iiderlaevu, mil e mahuta-
vus on vahemikus 250–600 TEU-d. Fiiderlaev võtab Hamburgi sadamas pardale 300–400 Hiinast 
saabunud veoühikut ja transpordib need nädala jooksul Balti riikide ning Soome ja Rootsi sada-
maisse. Fi derli kluse sõidugraaikud on suhteliselt tihedad. Üks li nilaev võib külastada Lääne-
mere  sadamat  isegi kaks korda nädalas. 
 
Konteinerlaevadel puuduvad üldjuhul lastikäsitlemisseadmed. Need liiguvad konteineri 
sadamate vahel, kus toimub konteinerite laadimine spetsiaalsete konteinerkraanadega. Arvestades, 
et kõikides väikestes sadamates pole vajalikke kraanasid konteinerite tõstmiseks, toodetakse ka 
kraanadega iiderlaevu, mis suudavad tõsta konteinerid kailt laevale ja laevalt kaile.
 
Maailmameredel seilavad suurimad konteinerite emalaevad (13 000 – 14 000 TEU-d) kuu-
luvad konteinerlaevade klassi ULCS (Ultra Large Containership). 350–400 m pikkused ja 50–52 m 
laiused alused on võrreldavad maailma suurimate tankeritega. Niisuguste laevade teenindamine 
on paljudele maailma sadamatele arvestatavaks väljakutseks. Laevade kiirus  ookeanil  on 17–26 
sõlme.
 
Seoses 2008. aastal alguse saanud ülemaailmse majanduskriisiga vähenesid Aasia ja Euroopa 
riikide vaheliste konteinervedude mahud drastiliselt. Selle tagajärjel jäi Kaug-Ida sadamate reidi-
dele seisma ligi 700 suurt konteinerlaeva. Veotariiid tegid läbi peadpööritava kukkumise ja laeva-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
omanikud ning prahtijad hakkasid otsima ellujäämiseks võimalusi kulude kokkuhoiuks. 
 
Erinevate seilamiskiirustega katsetamiste käigus sai selgeks, et vähendades konteinerlaeva 
kiirust ookeanil tavapäraselt 20 sõlmelt 14–15 sõlmele, on võimalik tulla toime keskmiselt kaks 
korda väiksema laevakütuse  kuluga . Seilamise kiirust 17–18 sõlme hakati nimetama  ökonoo -
miliseks kiiruseks ja kiirust 14–15 sõlme superökonoomiliseks kiiruseks. Pikenes veoaeg, kuid 
laevakütuse kokkuhoidmisest saadud kulusääst osutus suuremaks, võrreldes pikema reisiga tekki-
nud täiendavatest kuludest. 
86
5     Veetransport
Pilt 5.23  Ro-ro laeva ülemine tekk   
 
    Pilt 5.25  Con-ro alus     
Pilt 5.24  Ro-ro laev allalastud ahtrirambiga 
    Pilt 5.26  Jõgi-meri tüüpi laev   
     
 
 
    
   

 
Ro-ro (roll on-roll of) laevad
Ro-ro laev ehk veeremilaev on sõidukite ja veoühikute vedamiseks ehitatud laev, mis on konst -
rueeritud nii, et sõidukid saaksid rambi kaudu laeva tekkidele ja kaile sõita. Ro-ro alused võeti 
laiemalt kasutusele 1970. aastatel. Laevade laadimine toimub vööri- ja ahtrirambi või ainult 
ahtrirambi kaudu. Mõnel alusel on olemas ka külgramp, mis võetakse kasutusele kaidel, kus puu-
dub ahtri - või vöörirambi kasutamise võimalus. 
 
Ro-ro laevadega veetakse veokeid haagiste ja poolhaagistega, eraldi poolhaagiseid, uusi 
sõidukeid ja konteinereid ning erinevaid kaupu mai- ja kasset alustel. Veoühikute laeva ja laevast 
välja vedamise töö teevad terminalitraktorid. Suure aluse laadimise ajal võib liikuda laeva ja kai 
vahet üheaegselt kümmekond terminalitraktorit.
 
Ro-ro laevadel on mitu tekki. Liikumine ühelt tekilt teisele toimub mööda kaldteid.  
Ro-ro aluste kandevõime algab 1000 dwt-ist ja võib ulatuda 40 000 dwt-ni, pikkus jääb vahemikku 
120–240 m ja kiirus 16–22 sõlme. Ro-ro laevade süvis on tavapäraselt 7–11 m, mis lubab neil 
siseneda ka madalaveelistesse sadamatesse. Suurematel alustel on tekkidel kokku kuni 6000 liini-
meetrit veoautode, rekkade, poolhaagiste ja autorongide tarvis. (Pildid 5.23 ja 5.24)
 
Con-ro (container/ro-ro) laevad 
Uue aastatuhande algul tekkis veoturul vajadus uue laevatüübi järele. Ro-ro alustega veetavate 
konteinerite arv hakkas kasvama sedavõrd, et sadamas lastimiseks ja lossimiseks ettenähtud aja 
jooksul polnud võimalik tavapärast mai- ja kasset -tehnoloogiat kasutades enam toime tulla. 
Ro-ro laevadega suure hulga konteinerite vedamine pole otstarbekas ka seepärast, et konteinerite 
transportimine laeva mai- ja kasset alustel on kal is ning aeganõudev töö. Oli vaja leida viis teisal-
damaks laeva pardale ja sealt kaile mõne tunni jooksul sadu konteinereid.
 
Uue laevatüübi loomisel lähtuti sellest, et veovahendid ja terminalitraktoritega laeva veeta-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
vad mai- ja kasset alused jäävad esimesele ja teisele laevatekile. Kolmas ehk avatud tekk on 
konteinerite päralt. Samal ajal, kui kahe alumise teki laadimine toimub ro-ro meetodil, laaditakse 
avatud tekile  konteinereid konteinerkraanadega lo-lo meetodil. 
 
Con-ro aluste puhul on ühendatud ro-ro laevade ja väikeste konteinerlaevade (iiderlae-
vade) parimad omadused. 
 
Läänemere sadamate vahel toimuvas li nili kluses kasutatavate con-ro aluste pikkus on 
tavapäraselt 200 m ja laius 25 m. Laeva kahele  alumisele  tekile mahub sõidukeid 2900 liinimeetri 
jagu, ülemisele tekile aga 640 TEU-d. See on topeltkogus konteinereid ro-ro laevadel tavaliselt 
veetavate mahtudega võrreldes.  (Pildid 5.25 ja 5.26)
5     Veetransport
87
Pilt 5.27  Heavylift alus 
 
 
                       Pilt 5.28  Heavylift alus
 
Autoveolaevad 
Mandritevaheline uute sõidukite vedu ookeanidel tehakse suurte, enamasti 4000–6000 sõiduautot 
mahutavate auto-laevadega. Suuremad neist võivad võtta pardale kuni 8000 sõidukit. Autoveolaev 
on ro-ro aluse eritüüp, mis on ehitatud nagu paljutekiline parkimismaja. Autotarnelaev on kõrge 
parda  ja vöörist ahtrini ulatuva tekiehitisega, milles paiknevad lastiruumid paljudel väikese kõr-
gusega laevatekkidel. Autod sisenevad laeva vööris ja/või ahtris asuvate väravate või pardaluukide 
kaudu mööda rampe. Siserampe kasutades sõidetakse vajalikule  tasandile , kus sõiduk kinnitatakse 
laevateki külge. 
 
Euroopas paiknevad autotehased valmistavad aastas miljoneid sõiduautosid, millest suur 
osa veetakse Euroopa riikide vahel laiali spetsiaalsete autoveolaevadega. Need laevad on ena-
masti viie tekiga ro-ro tüüpi alused, mis mahutavad ligikaudu 1000 sõiduautot.  Tekid on madalad, 
kõrgusega 2,5–3,0 m. Autod sõidavad laeva ja laevast välja mööda kaldteid. Laevatekid on kindla 
sammuga  tihedalt täis spetsiaalseid süvistatud kinnituskronsteine, mille külge kinnitatakse kin-
nitusrihmadega eraldi iga auto. Tuhande sõiduki peale- või mahalaadimine võtab aega keskmiselt 
12–15 tundi.
 
Autoveolaevu kasutatakse ka sõjaliste  operatsioonide  ajal erineva lahingutehnika toimeta-
miseks kriisipiirkonda. Nii näiteks veeti Lahesõja tarbeks Pärsia lahe piirkonda kogu vajalik lahin-
gutehnika Euroopast peamiselt autoveolaevadega.
 
Sto-ro (stowable ro-ro
Sto-ro alused on arendatud välja lo-lo tüüpi laevadest. Sto-ro laevade puhul  sooritatakse  üks 
laadimisoperatsioon ratastel, teine toiming tõstmise abil. Kaup tuuakse laeva pardale näiteks vagu-
nitega, vagunid laaditakse tühjaks ja kauba mahalaadimine toimub juba kraanade abil. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Jõgi-meri tüüpi laev
Jõgi-meri tüüpi laev on alus,  mis on mõeldud  liikumiseks nii sise- kui ka  rannikuvetes   kauba-
veoks mere- ja jõesadama vahel. Suured trümmiluugid ja kastikujulised lastiruumid võimaldavad 
kasutada tänapäevaseid lastimisseadmeid. Väike süvis võimaldab neil sõita madalas vees, madalad 
tekiehitised ning allalastavad mastid võimaldavad neil sõita läbi ka sildade alt.  
 
Heavylift tüüpi alused
Alates 1990. aastatest on kasvanud kiiresti projektvedude sektor. Seoses tööstus- ja transpordi-
sektori kiire arenguga on tekkinud vajadus toimetada sadu tonne kaaluvad kaubad lähtekohast 
sihtkohta ühes tükis, mitte osadena, nagu varem oldi sunnitud tegema.  
 
Uut tüüpi nn projektvedude alused võtavad avatud tekile sadu ja tuhandeid tonne kaaluvaid 
laste. Lastiks on enamasti sadamates kasutatavad tõste- ja transpordiseadmed, tööstuse seadmed 
88
5     Veetransport
ning suuremõõdulised ja raskekaalulised  metall - konstruktsioonid . Keemiatööstuses kasutatavate 
reaktorite, fraktsionaatorite, krakkimistornide ning muude seadmete mõõtmed ja kaalud on järjest 
suurenenud. 
 
Heavylift klassi aluste kandevõime on enamasti vahemikus 10 000 – 20 000 dwt-d. 
Need on varustatud tavaliselt kahe 400–700-tonnise kraanaga, mis suudavad tõsta laeva pardale 
kuni  1400 t kaaluvaid laste. Laeva  pardal  võib olla lisaks 80–100 t tõstejõuga tavaline tekikraana. 
(Pildid 5.27 ja 5.28)
 
Tänu laevateki pealisehituse paiknemisele laeva vööris on tekkinud hea võimalus käsitleda 
ja transportida laevadel suuri mooduleid või virnastada laeva tekil kergekaalulist kaupa. Aluste 
väike süvis võimaldab neil siseneda ka arengumaade väikestesse madalaveelistesse sadamatesse. 
Üliraskete mereveoste ja projektmereveo sektoris, kus käsitletakse saadetisi kaaluga 500–1400 
tonni, eksisteerib suur arengupotentsiaal.
 
Külmutuslaevad
Külmutuslaevadega veetakse külmutatud kala ja liha temperatuuril – 18 °C, puu- ja juurvilju aga 
temperatuuril – 2–120 °C. Külmutuslaevade suurus on tavaliselt 1 000 – 15 000 dwt ja pikkus 
100–200 m. Kiirus on suhteliselt suur, 17–26 sõlme.
 
Eriotstarbelised laevad ei vea laste, vaid täidavad mitmesuguseid ülesandeid abilaevadena, 
tuletõrjelaevadena, päästelaevadena, õlikorjelaevadena jne. Nende hulka kuuluvad jäämurdjad, 
lootsilaevad, päästelaevad, tuletõrjelaevad ja punkrilaevad.
 
Jäämurdja
Jäämurdja (jäälõhkuja) on spetsiaalne, erilise kuju, väga tugeva laevakerega, võimsate peamasi-
nate ja suure manööverdusvõimega alus, mis on ette nähtud laevatee rajamiseks läbi jääkatte 
muudele laevadele. Jäämurdja tekitab jäässe liikudes laevakere laiuse kanali, milles teised laevad 
saavad liikuda. Jäämurdjad liiguvad avamerel laevakaravani eesotsas, purustades mere jääkatet ja 
võimaldades sel viisil liikuda muudel alustel jäätunud merel. Lisaks purustavad jäämurdjad jääd 
sadamareididel, sissesõiduväiladel ja sadama akvatooriumidel ning abistavad  jäävangi sattunud 
laevu.
 
Sõites vastu jääväljale, tõuseb laeva erilise kujuga vöör võimsate mootorite abil jääle ja purus-
tab selle oma raskusega. Võimsamad jäämurdjad võivad rajada sõidukanali kuni 2 m paksusesse 
jäässe. Polaarklassi ( polar  class) jäämurdjad on võimelised töötama mitmeaastases jääs nii  Arktikas  
kui ka Antarktikas. Läänemerel töötavad subpolaarjäämurdjad (jääklass) võivad seilata polaar-
meredes ainult suvel ja üheaastases jääs. 
 
Lootsilaev
Lootsilaev on abilaev lootsi  viimiseks laevale või laevalt kaldale ja lootsivahi pidamiseks ettenäh-
tud piirkonnas. Lootsilaeval peab olema  küllaldane  kiirus ja hea manööverdusvõime. Suuremate 
lootsilaevade pardal on lootside jaoks mootorpaadid. Vajaduse korral võib lootsilaev sõita sada-
masse sisenemisel või sealt väljumisel lootsitava aluse ees. Sadamas ja reidil teenindavaid väikse-
maid lootsilaevu nimetatakse lootsikaatriteks.
 
Praam
Praam on iseliikuv või pukseeritav lamedapõhjaline väikese süvisega ja sügavalt vees  istuv laev, 
millega veetakse laste peamiselt siseveekogudel ja tormide eest kaitstud rannikuvetes. 
Kasutatakse nii avatud trümmi kui ka trümmiluukidega suletud trümmiga praame. Vedelkaupade 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
veoks on kasutusel vedellastipraamid.
 
Pinnasepraam (mudapraam) on iseliikuv või pukseeritav praam süvendaja poolt välja-
tõstetud pinnase veoks. Pinnasepraam on lahtiste trümmidega alus, mille põhi avaneb ümber-
veetava pinnase väljalaskmiseks (iselossiv pinnasepraam). Tekiehitis ja masinaruum paiknevad 
tavapäraselt pinnasepraami ahtris.
 
Punkrilaev
Punkrilaev (punkerdaja) on abilaev laevade varustamiseks kütusega. Tänapäeva punkerdajad on 
peamiselt selleks kohandatud väikesed tankerid, mis võivad korraga vedada mitut liiki vedel-
kütust. Punkrilaevade kandevõime on tavapäraselt 100–300 t ja kiirus 7–10 sõlme. Punkrilaevadel 
võivad olla manööverdamisvõime suurendamiseks  lisaseadmed – põtkurid. 
5     Veetransport
89
 
Muudest laevatüüpidest tuleb tõsta esile puksiirlaevu, ujuvkraanasid, kalapüügilaevu 
(traallaevu), kreveti- ja krabipüügilaevu, traaler-kalatehaseid, kalapüügi külmutuslaevu,  uurimis -
laevu, päästelaevu, tuletõrjelaevu ja reostuse tõrje laevu. 
 
Kuna viimastel aastakümnetel on mereveo  vajadused muutunud ja veotehnika arenenud, 
on lisandunud uusi laevatüüpe. Arengut on juhtinud ühelt poolt reederite soov võtta kasutusele 
suuremad ja efektiivsemad laevad,  teiselt  poolt aga üha suurenev vajadus veoahelas merevedude 
järele. Lühenevad tarneajad eeldavad lühemaid veoaegu. 
 
Lühikesi veoaegu on aga võimalik saavutada ainult kiirete laevadega.
 
Küsimused
 
1. Milliseid kaubagruppe veetakse vedellastilaevadega kõige rohkem?
 
2. Millistel põhjustel arendati välja uus laevatüüp – ro-pax?
 
3. Miks on viimastel aastakümnetel vähenenud vajadus konventsionaalsete 
 
    kaubalaevade järele?
 
4. Miks on viimase 15–20 aasta jooksul ehitatud järjest suuremaid ookeanide 
 
    konteinerlaevu?
 
5. Mil isel otstarbel kasutatakse ookeani konteinerlaevade kõrval iiderlaevu?
5.5. Lastide käitlemine 
 
Kaubalaevu lastitakse laeva lastimisseadmete ja/või sadama lastimisseadmete abil. Laevu 
lastitakse kas vertikaalselt – last tõstetakse kailt laeva lastiruumi kohale ning lastakse alla trümmi-
desse või  horisontaalselt  – last viiakse või liigub ise lastiruumi selleks ehitatud pardaluukide ja 
rampide kaudu, mis võivad paikneda kas laeva vööris, ahtris või küljel. Osal laevadel kasutatakse 
mõlemat lastimisviisi. 
 
Lastiruumid
Tükikaubaaluste lastiruumid ehk trümmid  on võimalikult vertikaalsete seintega. Lastiruum on jao-
tatud tavaliselt osadeks ühe või kahe vahetekiga. Ro-ro laevade lastiruum koosneb sõiduradadest 
ehk nn liinimeetritest. Liikumine ühelt tekilt teisele toimub piki kaldteid või suurte lastiliftide abil. 
Tekil on rohkesti kinnituskohti lastide  kiireks  ja kindlaks kinnitamiseks. 
 
Trümmiluugid
Laevade trümmiluugid on valmistatud terasest ja liiguvad enamasti hüdraulika toimel. Ülemise 
teki veekindlad luugid  paiknevad laevatekist kõrgemal. Luugid püütakse ehitada nii  pikkuses  kui 
ka laiuses võimalikult suurtena. Kuna luukide peal veetakse sageli lasti, peavad need olema tugeva 
konstruktsiooniga. Ülemise teki luugid avanevad laeva teljega piki- või ristisuunas.
 
Rambid
Ro-ro aluste lastiruumil on veekindel värav ja  ramp . Laadimine toimub üle kaile langetatud rambi. 
Vöörirambi puhul on veekindlaks väravaks laeva ülestõstetav ninaosa ehk visiir, ramp ise on seespool. 
Ahtriväravad paiknevad rampidest seespool ja avanevad kahele poole külgedele. Laeva merel 
olles on ahtriramp tõstetud üles vastu seespool olevaid veekindlaid väravaid. 
 
Tõsteseadmed
Laeva tõsteseadmeteks on üldjuhul ülemisel tekil olevad kraanad ja  poomid . Nende tõstevõime 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
jääb tavaliselt 3–30 t  piiridesse . Kraanad on pidevalt töövalmis, kuid poomid tuleb asetada enne 
töö alustamist paigale. Konteinerite ja muude raskete lastide tõstmiseks on mõnedel laevadel ka 
portaalkraanad, mis võivad liikuda laevatekil rööbastel. Tõsteseadmeteks on ka ro-ro ja sto-ro 
aluste lastiliftid.
 
Tankid ja pumbad
Tankerite lastiruum koosneb erinevatest tankidest. Lastitankide pinnad on töödeldud vastavalt 
veetavate lastide omadustele. Kuna osa lastidest vajab pidevat soojendamist, varustatakse tankid 
kuuma voolavuse tagamiseks auruküttetorustikuga. Kütusetankerite lastitorustik ja ventiilide süs-
teem on ehitatud tavaliselt nii, et ühel ajal saab vedada mitut liiki mootorikütust. Tankerite last 
pumbatakse tavaliselt välja tankeri enda võimsate lastipumpade abil. Keskmise suurusega toor-
naftatankeri lastipumbad kulutavad ööpäevas keskmiselt 100 t laevakütust. 
90
5     Veetransport
Pilt 5.29 Muuga sadam 
 
 
                  Pilt 5.30 Vuosaari sadam Soomes    
      
 
 
    
   
5.6. Sadamad ja väilad
 
Sadam on laevade lastimiseks, lossimiseks, varude täiendamiseks, hooldamiseks ja lühikeseks 
või pikaajaliseks peatuseks mõeldud veeteede äärne territoorium. Sadam kaitseb laevu looduslike või 
ehitatud rajatiste abil tuulte, lainete ja jää eest ning teeb võimalikuks kaupade transportimise aluse 
külje äärde või otse laevale. 
 
Sadamatel on suur tähtsus paikkonna ja kogu riigi majanduse arengu seisukohalt. Tööjõu 
rakendamise kohana ja kohaliku majanduselu aktiveerijana on sadamatel ka oluline sotsiaalpolii-
tiline tähtsus. Suurte materjalivoogude teenindamise seisukohalt on sadamatel täita ülioluline roll. 
 
Sadamatel on oma mõjualad ehk tagamaad (hinterland), mis võivad ulatuda mõnest kilo-
meetrist sadade ja tuhandete kilomeetriteni. Mõjuala suurus sõltub ühtaegu nii geograailistest, 
majandusgeograailistest kui ka poli tilistest teguritest. Mõjuala suurus ja sel e mõju sõltuvad paik-
konna  kliimast , ümbritseva piirkonna elanikkonna suurusest ja paiknemisest, loodusressursside 
olemasolust ja nende kvaliteedist, tootmise struktuurist ja mahust ning sadamat ümbritseva piir-
konna maantee- ja raudtee ning looduslike veeteede võrgustikust. Oma osa sadama mõjuala suu-
rusel on ka lähedal paiknevatel konkureerivatel sadamatel. Nii on Muuga sadama mõjupiirkond ja 
majanduspoliitiline tähtsus palju suurem Paljassaare sadama või Paldiski sadama omast.  Sillamäe  
sadamakompleks võib omandada Venemaa transiidi teenindajana ja Soome sadamatega konku-
reeriva sadamana tulevikus suurema majanduspoliitilise tähtsuse kui osatakse arvata.
 
Venemaa ja EL-i liikmesriikide vaheliste ülisuurte transiidivoogude teenindamise nimel 
konkureerivad Venemaa Läänemere sadamatega (Ust Luga, Sankt Peterburg, Primorsk) Soome, 
Eesti, Läti, Leedu sadamad. Transiidimahtude teenindamisel jätkub tööd kõigile sadamatele, kuid 
vaba konkurentsi tingimustes saavutavad eelise sadamad, kes suudavad käidelda suuri  kaubavoo -
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
gusid tootlikumalt, efektiivsemalt, operatiivsemalt, väiksema  ajakulu , parema kvaliteeditaseme 
ning madalamate kuludega. (Pildid 5.29 ja 5.30)
 
Teenindatavate kaubavoogude iseärasuste ja sadama tootmises kasutatavate tehnoloogiate 
alusel jaotatakse sadamaid tükikauba-, konteiner-, nafta-, puistelasti- ja reisiparvlaeva sadamateks. 
 
Tükikaubasadamad erinevad üksteisest oluliselt. Tüüpiliselt on tükikaubasadamatele 
iseloomulikud suured käsitletavate toodete ja kaubaühikute kogused, mitmed kauba käsitlemise 
etapid, mitmekülgne sadamatehnoloogia ja inimtööjõu suur osakaal. Tükikaubasadamad teeninda-
vad peamiselt konventsionaalseid ja multifunktsionaalseid laevu. 
 
Ro-ro sadamad on mõeldud ro-ro laevade, con-ro, ro-pax laevade ja autoveolaevade teenin-
damiseks. Sadamakaid on varustatud lisaehitistega, mis ühilduvad aluste allalastavate vööri- ja 
5     Veetransport
91
Pilt 5.31  Hamburgi sadama konteinerterminalid 
         Pilt 5.32   Konteinerterminal Hongkongis  
 
ahtrirampidega. Con-ro aluste teenindamiseks peavad olema kail ka konteinerite laadimise 
kraanad. Kasutatakse terminalitraktoreid koos mai- ja/või kasset -tehnoloogiaga.
 
Konteinersadamates on kasutusel suured konteinerkraanad, konteinerite teisaldajad (hark-
tõstukid) ja konteinerite virnastid. Konteinereid hoiustatakse kuni seitsmekihilistes virnades ja/
või kuni neljakihilistes ridades. Töö tootlikkus on suur ja tööjõuvajadus tänu tõhusa tehnoloogia 
kasutamisele suhteliselt väike. Konteinersadamad teenindavad suuri konteinerlaevu, iiderlaevu, 
jõepraame, intermodaalronge ja veokeid konteinerveo alustest poolhaagiste ehk skeletonidega. 
(Pildid 5.31 ja 5.32)
 
Naftasadamad on mõeldud toornafta ja naftasaaduste laadimiseks ning hoiustamiseks. Et tanke-
ritele laadida või  neilt  vastu võtta kümneid ja sadu tuhandeid tonne naftasaadusi, on naftasadamates 
suured reservuaarid-hoidlad ehk mahutid. Mahutite juurest kulgevad kaidele torustikud. Võimsate 
pumpade jõul pumbatakse naftasaadused mahutitest laeva lastiruumidesse. Sageli paikneb naftasada-
mas ka naftasaaduste töötlemise tehas. Rotterdami sadamas on kümneid suuri naftatöötlemistehaseid. 
Töö vedelkütuste sadamates on rangelt  reglementeeritud. Eriti ranged nõuded on kehtestatud ohutuse-
le. Naftasadamad teenindavad toornafta- ja kütuse tankereid ning naftasaadusi vedavaid kliendironge.
 
Puistelastisadamates käsitletakse üht kindlat või mitut erinevat toodet. Käsitletavad kauba-
kogused on väga suured, sadamatehnoloogia mitmekesine. Tüüpilised puistelastikaubad on vili, 
kivisüsi, väetised, maagid ja  tsement .
 
Reisiparvlaeva sadamad paiknevad tavaliselt tihedalt asustatud piirkondades. Ühendusepida-
miseks on korraldatud hästitoimiv ühissõidukite li klus. Laevade li kumise  graaik on tihe ja laadimis-
ajad lühikesed. Kõik see eeldab kiireid ja hästi korraldatud sadamatoiminguid. Lisaks reisijatele 
veetakse reisiparvlaevadel üha enam sõiduautosid, autoronge, poolhaagiseid ja vedukeid treileritega.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Peale nimetatud sadamatüüpide kasvab vajadus nii kasutatava sadamatehnoloogia kui ka 
karmistuvate keskkonnanõuete tõttu kitsalt spetsialiseeritud sadamate järele. Sellisteks sadamateks 
on näiteks kemikaalisadamad, vedelgaasi sadamad ja autosadamad.
 
Suurte sadamate puhul on levinud, et eri kaidel käsitletakse erinevaid kaupu ja kasutatakse 
erinevaid sadamatehnoloogiaid. Nii on Muuga sadamas teravilja terminal, kivisöe terminal, nafta-
terminal, konteinerterminal, ro-ro terminal, tükikauba ja väetiseterminal. Tükikauba terminalis 
metalltooteid töödeldakse, hoiustatakse ja laaditakse. 
 
Paldiski Lõunasadam on tüüpiline ro-ro sadam. Lisaks on rajatud sinna reisi-, puistelasti- 
ja naftasaaduste terminalid. Puistelastina käideldakse Paldiskis turvast ja vanametalli. Sadam sobib 
hästi teenindamaks autode logistikat. Sadama ro-ro kaid külastab regulaarselt viie tekiga kuni 
92
5     Veetransport
Pilt 5.33   Stividorettevõte Vuosaari sadamas 
    Pilt 5.34   Laod Vuosaari sadamas 
   
      
 
 
    
   
1000 sõiduautot mahutav autolaev. Sadama kõrval paikneb mitu autologistikakeskust, millest iga-
üks suudab mahutada laoplatsidel tuhandeid sõiduautosid.
 
Sadama omanikuks on tavaliselt riik, kohalik omavalitsus, väiksemate sadamate puhul ka 
ettevõte. Nii on Tallinna sadama omanikuks riik, Kunda ja Sillamäe sadamad kuuluvad ettevõtetele, 
üksikud väikesed sadamad kuuluvad kohalikele omavalitsustele. Soome suurimate sadamate, nagu 
Helsingi, Turu, Kotka, Hanko ja Hamina omanikud on vastavalt kohalikud omavalitsused – linnad 
ja  vallad . Tootmisettevõtetele kuuluvad sadamad teenindavad peamiselt ettevõtte oma kaubavoo-
gusid ja pole avatud muudele kaubavoogudele ega operaatorirmadele. 
 
Sadama omanik loob selle  haldamiseks  tavaliselt haldusettevõtte, mis hoolitseb sadama 
käigushoidmise eest. Sadama omanik on vastutav sadamaga seotud mereväilade ja sadamabassei-
nide  seisukorra eest. 
 
Operaatorirmadele, kel eks on enamasti stividoret evõtted, antakse sadama territoorium 
ja/või hooned osadena pikaajalisele rendile. Operaatorirmad ehitavad omal kulul vajalikud sadama-
rajatised (laod, terminalid jne) ning muretsevad lastikäsitlemisseadmed. Sageli on kõige kallimate 
lastikäsitlusseadmete (kraanad) omanikuks sadama haldusettevõte. Stividoride korraldada on sada-
mates peamiselt kogu kaupade käsitlemine kraanade, terminalitraktorite ja tõstukitega. Suurtes 
sadamates töötavad koos operaatorirmadega talmanet evõtted. Nende ülesanne on laeva lastimise 
või lossimise ajal pidada  erapooletu osalisena arvestust käsitletud kaupade üle.  
 
Kohalikule omavalitsusele või riigile kuuluvat sadamat haldava ettevõtte peamine eesmärk 
ei tohiks olla kasumi  teenimine . Tunduvalt olulisem on piirkonna majanduselu elavdamine ja vabale 
tööjõule  rakenduse  leidmine. 
 
Laeva meeskonna väikesearvulisus, tänapäevased suure tootlikkusega lastikäsitlusseadmed 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
ja laevade tihe sõidugraaik on põhjusteks, et praktiliselt kogu lastikäsitlemisega seotud töö laeval 
teevad stividorirmad. Mereseaduse kohaselt vastutab laeva meeskond ainult lasti õige paigutamise 
ja kinnitamise eest. (Pildid 5.33 ja 5.34)
 
Tööstusmaades on praktiliselt kõik lastide käsitlemise toimingud mehhaniseeritud, mistõttu 
on sadamates raske füüsilise töö osakaal peaaegu olematu. Arengumaade sadamates kasutatakse veel 
tänapäeval suures ulatuses vanemat, vähese tootlikkusega sadamatehnikat ja tehakse küllalt palju 
füüsilist tööd. 
 
Sadama kasutajateks on ettevõtted, kes maksavad sadama kasutamise eest – laevakompaniid, 
laevatatavate kaupade omanikud ning erinevad veo- ja ekspedeerimisettevõtted – ja on sel moel 
sadama klientideks. 
5     Veetransport
93
 
Sadamates töötavad ka mitmed riigiametite esindused. Traditsiooniliselt on sadamates tollitee-
nistus, mis teeb tollijärelevalvet ja hoolitseb kaupadele tollimaksude rakendamise eest, ja veterinaar-
teenistus . Suurtes sadamates töötavad ametnikud, kes kontrollivad laevade tehnilist korrasolekut, 
laevameeskondi ja laadimistöid. Veeteede ameti töötajad hoolitsevad väilade korrasoleku ja laeva-
tee poidega tähistamise eest. Väil on laevade sissesõidutee sadamasse ja väljasõidutee sadamast, 
mis on tähistatud poide ja muude meremärkidega. Mereväila sügavus on kontrollitud, kirjeldatud 
merekaartidel ja laeva juhtidele teada, mistõttu on väilas liikumisel tagatud meresõidu ohutus. 
Mereväil lõpeb tavaliselt sadamabasseini suudmega. Piirivalve ja politsei kontrollivad inimeste 
li kumist sadama territooriumil. Turvairma tähtsamad ülesanded sadamas on kindlustada sadama 
territooriumil asuvate varade valvamine, kontrollida sisse- ja väljapääse, väljastada sisse- ja välja-
pääsulubasid ning rakendada sadama haldusirma et e nähtud turvareži me.    
 
Sadamates, mis asuvad aladel, kus tõusu- mõõna  mõju on suur, suletakse sadamabassein 
mõõna ajaks lüüsi põhimõttel spetsiaalsete väravatega. Liiklus sellistesse sadamabasseinidesse ja 
nendest välja on võimalik üldjuhul ainult tõusuvee ajal. Kui sadam on kohas, kus see on avatud 
avamerelt tulevatele lainetele, paigaldatakse sadama kaitseks lainemurdjad.
 
Sadama tegutsemise seisukohalt on nii tehniliselt kui ka majanduslikult olulised eelkõige 
kaid. Suuremad laevad vajavad pikemaid ja sügavama veega kaisid. Kai peab olema vastupidav 
suurtele raskustele ning tasane , et võimaldada sadamatehnikal kiiresti liikuda. Hea kai on piisa-
valt lai ning kraanade  rööbasteed , pollarid ja muud ehitised ei takista kail liiklemist. Kui Muuga 
sadamas on vee sügavuseks ookeani konteinerlaevadele mõeldud kai ääres 17–18 m, siis Rotterdami 
sadama uues konteinerterminalis silduvad maailma suurimad konteineralused, mis vajavad kai  süga -
vust 25–26 m. Sadamates, kus võetakse vastu keskmise suurusega ja väikseid laevu, on tavapäraselt 
vee sügavuseks kaide ääres 8–12 m.  
 
Ro-ro aluste vööri- ja ahtrirampide ning külgväravate efektiivne kasutamine eeldab, et nii 
ehituslikult kui ka mõõtmetelt sobib kai nendega kokku. Paindlikkuse lisamiseks ro-ro kaide puhul 
kasutatakse sageli  muudetava  kõrgusega vaherampe. Eriti on neid vaja sadamates, kus veetase 
tõusude-mõõnade tõttu kiiresti muutub. 
 
Suurenenud on laevade peamasinate võimsus, manööverdamise  hõlbustamiseks  varustatakse 
uued laevad vööri sõukruvidega, mis tekitavad sildumise ajal kaile ristsuunas mõjuvaid eriti tuge-
vaid veevoolusid. Seetõttu kehtivad kaide veealuste osade vastupidavuse suhtes eriti kõrged nõuded. 
 
Paljude kaupade puhul on vaja korraldada sadamates hoiustamine. Selleks et laev ühekor-
raga lastida, tuleb sadama territooriumil paiknevatesse ladudesse vedada kokku suuri kaubakogu-
seid. Pärast aluse tühjakslaadimist tuleb kaupu mingi aja jooksul enne edasitoimetamist sadamas 
hoiustada. Kaupu on vaja kontrollida, teostada tolliprotseduure ja  sooritada  lisaväärtusteenuseid. 
Kõik see nõuab sadamates nii kinniste kui ka avatud ladude olemasolu. 
 
Vilja hoiustatakse elevaatorites, naftasaadusi mahutites, kivisütt avatud platsidel ja väetisi 
angaarides. Tükikauba hoiustamiseks on ehitatud kaidest kaugemale katusealused ja madalad lao-
hooned. Kaupade teisaldamine lühikestel teekondadel kailt ladudesse ja vastupidi hoiab kokku 
aega ja energiat ning muudab sadama töö efektiivseks. 
 
Sadamates kasutatakse terminalitraktoreid ja eri tüüpi tõstukeid. Neid hoitakse tavaliselt 
ladude läheduses spetsiaalsetes katusealustes või angaarides. Kohapeal toimub ka sadamatehnika 
hooldamine ja remontimine.  Vigastatud konteinerid remonditakse samuti enamasti sadamas.
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Küsimused
 
1. Milline tähtsus on sadama tagamaal selle toimimise seisukohalt?
 
2. Kuidas liigitatakse eri funktsioone täitvaid sadamaid?
 
3. Millised terminalid võivad olla suurte sadamate territooriumidel?
 
4. Millised peaksid olema kohalikule omavalitsusele või riigile kuuluva sadama 
 
    kõige olulisemad ülesanded?
 
5. Mil ised on stividorirmade ülesanded sadamates?
 
6. Milliste riigiametite esindajad töötavad sadamates ja milliseid funktsioone need 
 
    ametid seal täidavad?
 
7. Millisel eesmärgil sadamates kaupu ladustatakse?
94
5     Veetransport
Pilt 5.35   Portaalkraanad Paldiski Põhjasadamas 
    Pilt 5.36   Konteinerkraanad konteinerlaeva lasti käitlemas    
 
      

 
 
    
   
5.7. Sadamatehnoloogiad 
 
Kaubasadamates kasutatakse laevade lastimiseks ja lossimiseks ning nendega seotud 
kaubakäitlustoiminguteks mitmesuguseid kalleid, suure tootlikkusega tõste- ja teisaldusseadmeid. 
Kasutusel on eri tüüpi kraanad, terminalitraktorid, mai- ja kasset alused, konteinerite virnastid ja 
teisaldajad, puistelastide käsitlemise seadmed jne. Olulisel kohal on laevade lastimist ja lossimist 
tõhusal viisil võimaldavad sadamakraanad. 
 
Sadama portaalkraana ( pukk - kraana ) (gantry crane)
Moodsad portaalkraanad on tootlikud tõsteseadmed. Võrreldes vanemat tüüpi kraanadega on para-
nenud eelkõige kraanade töö kiirus ja  tõstejõud . Kui veel pool sajandit tagasi sooritati kraanadega 
sadamates peaaegu kõik lastimis- ja lossimisoperatsioonid, siis konventsionaalsete laevade arvu 
vähenemise, uute laevatüüpide tuleku ning moodsate sadamatehnoloogiate kasutuselevõtmise tõttu 
on sadamakraanade kasutamine vähenenud. Neid on endiselt tarvis konventsionaalsetele lo-lo 
tüüpi laevadele tükikauba, seadmete ja masinate ning puistelasti terminalides väetiste, kivisöe jms 
puistekauba laadimiseks spetsiaalsete koppade abil. 
 
Konteinerkraana ( ship to shore gantry crane)
Konteinerkraana on konteinerite laevale ja  sellelt  kaile tõstmiseks mõeldud spetsiaalne kraana 
tõstejõuga 30–70 t. Kraana liigub kai pinda süvistatud rööbasteedel. Selle alune kaipind on vaba 
ning seal liiguvad harktõstukid. Kui harktõstukid või terminalitraktorid veavad konteinerid kauge-
mal asuvalt ladustamisalalt kaile, siis konteinerkraanadega tõstetakse need laeva ja laevast kaile. 
Töö tootlikkus on seejuures ülisuur. Konteinerkraanad suudavad tõsta 40–50 konteinerit tunnis. 
Mõne tunni jooksul, mil konteinerlaev sadamas seisab, tõstetakse mitme kraanaga laeva ja sealt 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
kaile sadu konteinereid. 
 
Konteinerkraanasid valmistatakse väga erineva suurusega. Postpanamax tüüpi kraanadega 
lastitakse ja lossitakse kõige suuremaid konteinerlaevu. Kõige suuremate kraanade ülestõstetava 
laadimiskonsooli pikkus  ulatub 52 meetrini. 
 
Panamax tüüpi konteinerkraanadega laaditakse enamik suuri konteinerite veo aluseid. 
Väiksemaid kraanasid kasutatakse iiderlaevade ja konteinerpraamide laadimiseks. 
 
Konteineri teisaldi, harktõstuk (straddle carrier)
Need seadmed töötavad koos laevu teenindavate konteinerkraanadega. Teisaldid viivad konteiner-
kraana poolt laevalt kaile tõstetud konteinerid kaugemal asuvasse konteinerite lattu, kus need paiknevad 
pikkades 2–4-kihilistes üherealistes virnades. Samuti veavad harktõstukid laost konteinerkraanadele 
5     Veetransport
95
Pilt 5.37  Konteineri teisaldi          Pilt 5.38  Konteineri teisaldi           Pilt 5.39  Konteinervirnasti  
  
 
 
 
          
 
 
 
           Pilt 5.40  Konteinertõstuk 
    
 -
laevadele laadimiseks konteinereid ette. Koormuste tõstmine ja vedamine toimub konteineriteisaldite 
„kõhu all”. Tõstukite tõstejõud on vahemikus 30–50 t ja need suudavad virnastada üksteise peale 
neljakümnejalaseid konteinereid kuni neljas kihis. Lisaks konteineritele saab nendega teisaldada ka 
suuraluseid (konteineri mõõtudega lahtisi aluseid), rulle ja muud suuremõõtmelist kaupa. 
(Pildid 5.37 ja 5.38)
 
Konteinervirnasti (reachstacker)
Konteinervirnasti on massiivne suuregabariidilise tõstemasti ja konteineri haaratsiga võimas  tõstuk
millega saab tõsta kümneid tonne kaaluvaid konteinereid kuni 15 m kõrgusele virna. Konteiner-
virnasti eelis on suutlikkus tõsta konteinereid suurtesse umbvirnadesse kuni kuues kihis. Tõstuki 
universaalne  haarats  võimaldab käidelda nii 20- kui ka 40- ja 45-jalaseid konteinereid. 
(Pilt 5.39)
 
Konteinertõstuk
Konteinertõstuk on vertikaalse kõrge masti ja suure tõstejõuga spetsiaalne, konteinerite tõstmise 
haaratsiga varustatud vastukaaltõstuk , millega saab tõsta konteineri virna või võtta virnast. Võrreldes 
konteinervirnastiga on sellega töötamine piiratud, sest masin saab käidelda ainult äärmises  virnas  
asuvaid konteinereid, millele on vaba ligipääs. (Pilt 5.40)
 
RTG kraana (rubber tyred cantry crane)
RTG kraanad on kummiratastel liikuvad suure jõudlusega kraanad, mis töötavad sadamate ja sise-
maa intermodaalsetes konteinerterminalides  ning -ladudes. Nende ülesanne on võtta vastu ja  paigu -
tada virna terminalitraktorite poolt spetsiaalsetel platvormidel kohale toimetatud konteinerid, väl-
jastada konteinereid laost ja vajaduse korral paigutada laos ümber. Tavapäraselt võidakse hoiustada 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
ühe tõstemasina teenindava lao territooriumil 500–1500 konteinerit. (Pilt 5.41)
 
RMG kraana (rail mounted cantry crane)
RMG kraanad on rööbasteedel liikuvad suure jõudlusega kraanad, mis töötavad analoogiliselt 
RTG kraanadega ja täidavad samu ülesandeid. Selliseid kraanasid kasutatakse suure koormusega 
töötavates sadama ja  sisemaa  konteinerterminalides. Tänu sellele, et kraana liigub rööbasteedel, 
on tõsteseadme tootlikkus suurem kui RTG kraanal. 
 
ASC tehnoloogia ( automatic   storage  gantry crane)
 
Tegemist on RMG kraana edasiarendatud  variandiga , mis töötab ilma juhita. Tõsteseadet 
juhib arvuti, mis annab kõik konteinerite teisaldamiseks vajalikud käsud nii veoühikute vastuvõt-
miseks lattu kui ka laost väljastamiseks. 
96
5     Veetransport
Pilt 5.41   RTG kraana 
 
 
     
    Pilt 5.43  Terminalitraktor 
   
Pilt 5.42   AGV-d Rotterdami sadamas 
     
    Pilt 5.44  Terminalitraktori tööorgan – sadul  
 
 
 
  
 
 
    
   
 
AGV (automatic guided vehicle )
Sadama konteinerterminalides töötavad diiselmootoriga varustatud võimsad iseliikuvad kontei-
nerite teisaldamise platvormid (alused) on suutelised toimetama kindlal territooriumil konteinerid 
konteinerkraana juurest kailt lattu ja laost kaile. Suurekaalulisi massiivseid teisaldajaid juhib arvuti. 
Territooriumil  orienteerumiseks  on võimas masin varustatud paljude anduritega, mille abil määra-
takse teisaldusmasina asukoht igal hetkel suure täpsusega. Ohutuse tagamiseks liiguvad AGV-d 
kinnisel tarastatud territooriumil väikese kiirusega. Kuigi nende liikumiskiirus võrreldes termi-
nalitraktoritega on väiksem, suudavad masinad ookeanilaeva lastimise ja lossimise tsükli jooksul 
teisaldada sadama territooriumil sadu konteinereid. AGV-sid kasutatakse Rotterdami sadama uues 
konteinerterminalis ja Hamburgi sadamas. (Pilt 5.42
 
Terminalitraktor
Terminalitraktorid on universaalsed, suure jõudlusega masinad, mis teenindavad sadamates ro-ro, 
con-ro ja sto-ro aluseid ning reisiparvlaevu. Nendega veetakse või lükatakse kailt laevatekkidele ja 
tuuakse laevast välja haagised, poolhaagised ehk treilerid ja konteinerid või lahtine kaup mai- ja 
kassettalustel. 
 
Terminalitraktori peamine tööorgan on võimsa hüdraulikasüsteemi abil liigutatav „sadul“, 
mida haagitakse automaatselt, kabiinist väljumata poolhaagiste külge. Sellisel viisil toimides on 
treilerite teisaldamine sadamates ja sisemaa terminalides efektiivne. Terminalitraktori sadula külge 
kinnitatakse ka haarats, mil e abil transporditakse maialuseid. Sadula kui universaalse tööorgani 
külge saab kinnitada ka muid seadmeid.  
 
Terminalitraktorid on varustatud ökonoomsete diiselmootoritega, mille abil need suudavad 
transportida kassettaluseid ja spetsiaalseid treilereid kogukaaluga kuni 120 t. Kahe tõstesilindriga 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
sadulseade suudab tõsta kuni 36-tonnist raskust. Masina tagumise telje kandejõud võib olla kuni 
40 t. Tänu väikesele pöörderaadiusele on terminalitraktorid hea manööverdamisvõimega.        
 
Ro-ro mai CTS (Cargo Trailer Systemsüsteem
Sadamatehnoloogia tootja MAFI arendas välja CTS-süsteemi erinevate transpordivajaduste tarvis 
1960. aastate keskel, kui alustati ro-ro vedudega. Idee iseenesest on lihtne: terminalitraktor koos 
spetsiaalse haaratsiga (goose neck) pukseerib või tõukab enda ees veerevat platvormi kaubaga. 
Kaup on võimalik viia laeva või tuua sealt välja lühikese aja jooksul. Alus tõstetakse eesmisest osast 
terminalitraktori sadula külge kinnitatud haaratsiga. Haaratsi ots viiakse maialuse õõnsusesse ehk 
tunnelisse ja esiosa tõstetakse seejärel  maapinnast  lahti. Maialuste ehk maitreilerite peamised 
puudused on nende kõrge hind ja täiskummist rataste kummikihi kiire kulumine.
5     Veetransport
97
Pilt 5.45  Maitreiler konteineriga              Pilt 5.47  Kassetitreiler  
 
Pilt 5.49   Puistekaubatehnoloogia 
Pilt 5.46  Tööorgan goose neck      
Pilt 5.48  Kassettalus 
konteineritega      
 
Valida saab eri tüüpi terminalitraktorite, haaratsite ja maialuste vahel. MAFI CTS süsteemi 
eelised on ilmsed: töö tegemiseks vajatakse ainult üht töötajat – terminalitraktori juhti, sidestamine 
toimub automaatselt ning tehnoloogia ise on vastupidav ja vajab vähe hooldamist.  Opereerimine  
MAFI-süsteemiga vähendab tunduvalt transpordi ja mobiilse ladustamise kulusid. 
(Pildid 5.45 ja 5.46)
 
Ro-ro kassett -tehnoloogia
1990. aastate algul arendati välja uus ro-ro laevade laadimise tehnoloogia. Leiti, et ökonoomsem 
on kasutada ilma ratasteta, oma „jalgadel” seisvaid kassettaluseid, mida transporditakse laevale ja 
tagasi terminalitraktoriga ühendatud spetsiaalse liikuva platvormi abil. 
 
Kassett-tehnoloogia  puhul kasutatakse ilma ratasteta aluseid (kassette). Konteiner, tsistern, 
mõni muu veoühik või  tükikaup tõstetakse kassettalusele, terminalitraktorid veavad või lükkavad 
spetsiaalsetel kassetitreileritel kassettalused laeva. Kassettalus sobib hästi ka lahtise kauba trans-
portimiseks. Selleks kinnitatakse kaup koormarihmadega aluse külge.
 
Kassetitreilerid on nelja telje ja kaheksa rattapaariga. Rattad on terminalitraktori kabiinist juhi-
tavad, mis teeb lihtsaks nendega manööverdamise. Kassetitreilerile võib asetada üksteise peale kaks 
neljakümnejalast konteinerit. Laeva lastiruumi kasutamine on eriti tõhus, kui konteinereid veetakse 
kassettalustel laevas kahes kihis. Veoühikud kassettalustel on sadamas ootamas ja laeva saabumisel 
suudavad terminalitraktorid toimetada alusele ning sealt välja mõne tunni jooksul sadu kassettaluseid. 
 
Kui kassettalused kuuluvad tavaliselt laevaomanikule, siis kassetitreilerite ja terminali-
traktorite omanikeks on stividorettevõtted. Kassette, mis pole parajasti kasutusel, hoitakse või 
veetakse laevatekil virnas. Neid teisaldatakse enamasti nelja-viie kaupa. (Pildid 5.47 ja 5.48
 
Puistekaubatehnoloogia
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Puistekaupu on sadamates  tootlik käsitleda elevaatorite ja rihmkonveierite abil. 
Konveierite laadimisvõimsus on ööpäevas kümneid tuhandeid tonne. 
 
Elevaatoreid on sobiv kasutada eelkõige kerge puistekauba transportimiseks. Kaupa liigu-
tatakse elevaatoris suruõhu või kruvikonveieri abil. Rihmkonveieritega laaditakse raskemaid too-
teid nagu  maagid, väetised jne. (Pilt 5.49)
 
Küsimused
 
1. Mil e poolest erinevad mai- ja kassetitreilerite  tehnoloogiad ?
 
2. Mille poolest erinevad RMG ja ASC tehnoloogiad?
 
3. Millise konteinerite käitlemise tehnoloogia abil saavutatakse suurim tootlikkus?
98
5     Veetransport
   
 ÕHUTRANSPORT
6  
6.1. Õhutransport kui kiireim transpordiliik 
 
Lennunduse ajalugu ulatub eelmise sajandi algusaastatesse. 17. detsembril 1903. aastal 
suutis Orville Wright rebida oma lennumasina maapinnast lahti ja lennata õhus 12 sekundi jooksul 
ligi 40 meetrit. Lennutransport ja autotransport noorte veondusharudena on teinud sajandi jooksul 
läbi progressi, mis pole võrreldav raudtee-, eriti aga meretranspordi arenguga. Lennukitiiva leiu-
tamine on teinud võimalikuks  reisimise  ja kaubaveo üle mägede ja kõrbete.  Lennundus  mõjutab 
tugevalt meie elu sotsiaalseid, majanduslikke ja poliitilisi tahke. 
 
Kui  vendade  Wrightide lennumasina mootori võimsus oli 16 hobujõudu ja kiirus 50 km/h, 
siis nüüdisaegsete reaktiivmootorite võimsus on tuhandeid kilovatte. Moodsad hävitajad suudavad 
saavutada kiiruseks isegi 3200 km/h, mis ületab heli levimise kiiruse õhus (332 m/s) enam kui 2,6 
korda. 
 
Kui veel mõnikümmend aastat tagasi peeti kogu maailmas reisijate ja eriti kaupade  veda -
mist õhus muude veoviisidega võrreldes suhteliselt kulukaks, siis lennukite tehnilise täiustamise ja 
ägeda konkurentsivõitluse tõttu lennukompaniide vahel on suudetud vähendada reisijate ja kauba-
veo kulusid  tasemele , kus seda saab võrrelda muude transpordili kidega. Odavlennuirmad suudavad 
pakkuda reisijateveol hinnataset, millega maismaatransport ei suuda võistelda.       
 
Kohe lennundusajastu algul hakati posti vedama lennukitega. See kiirendas postisaadetiste 
liikumise kiirust mitu korda. Edaspidi hakati postisaadetiste kõrval lennukitega vedama ka väikse-
maid kaubasaadetisi. On teada, et Saksamaal tehti lennunduses kaubaveoga algust juba 1911. aastal. 
Seega võib väita, et kaupa on Euroopas veetud lennukitega juba rohkem kui sajand.
 
Õhutranspordi areng viimase viiekümne aasta jooksul on olnud muude transpordiliikide 
arengust kiirem. Reisijate- ja kaubaveo käive  on suurenenud selle aja jooksul enam kui sada korda. 
Lennuvedude mahud ja veosekäibed on kasvanud kogu maailmas viimastel aastakümnetel kesk-
miselt 5% aastas, Aasia riikides isegi kuni 9% aastas. Seejuures on kaubavedude mahud suurenenud 
reisijavedude omadest kiiremini. 
 
Lennutranspordi peamisteks kasvumootoriteks peetakse äritegevuse muutumist üha enam 
rahvusvaheliseks, Aasia riikide elanike elatustaseme kasvu ning sellest johtuvat tarbimisharjumuste 
muutumist ning toodete väärtuse  suurenemist
 
Lennuvedude eeliseks on see, et saadetised saab kiirelt toimetada kaugetesse paikadesse.
Õhutransport sobib eriti hästi kontinentidevahelisteks vedudeks, samuti neis kohtades, kus puudu-
vad muud maismaatranspordi infrastruktuuri rajatised – maanteed ja raudteed. On saanud selgeks, 
et õhutransport pole maanteetranspordiga konkurentsivõimeline distantsidel, mis on lühemad kui 
300–400 kilomeetrit. Õhutranspordi puudusteks on muude veoviisidega võrreldes kõrged veotarii-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
id ja suur sõltuvus ilmastikutingimustest, samuti lennukikere mahutavus ja kandevõime. 
 
Õhutranspordi eripära on see, et seda ei saa vaadelda kui iseseisvalt toimivat veoviisi. Lennu-
vedudele eelnevad ja järgnevad üldjuhul alati maanteeveod.
 
Mere- ja õhutransporti võrreldes selgub, et neil on palju ühist:
•  domineerivad rahvusvahelised veomarsruudid, kusjuures mõlemad veoviisid on  
 
rahvusvaheliselt strateegilise tähtsusega
•  tee (vesi, õhk) kui selline infrastruktuuri osa on olemas looduslikul kujul ja ei vaja    
investeeringuid
•  mõlema veoliigi puhul on nõutavad suured investeeringud navigatsioonivahenditesse
•  mõlema veoliigi puhul vajatakse kalleid spetsialiseeritud terminale
•  mõlemal veoviisil on suur tšartervedude turg
6     Õhutransport
99
 
Kui 1997. aastal oli kogu maailmas kasutusel kokku 8000 transpordilennukit, siis 2006. 
aastal oli transpordilennukite arv juba 17 000. 
 
EADS (European Agency of  Defence and Space) tütarirma  Airbus  tarnib oma klientidele 
aastas keskmiselt 600 uut reisi- ja kaubalennukit. Airbusil on Euroopas kaks lennukite kooste-
tehast, üks Saksamaal Hamburgis ja teine Prantsusmaal Toulouse’is. Boeing toodab sama palju 
lennukeid maailma kõige suurema pindalaga tehases Washingtoni lähedal Everettis.
 
Lennuvedusid tehakse siis, kui:
•  kauba väärtus, arvestades selle kaalu, on suhteliselt kõrge
•  kauba kvaliteedi ja/või tarbimisväärtuse säilimine selle kiire päralejõudmise tõttu tõstab selle 
väärtust
•  kauba vedamine muu transpordiliigiga nõuaks mitmeid veoviise ja kauba ümberlaadimist,  
millega kaasneksid täiendavad kulud
 
Õhutranspordiga veetakse peamiselt alljärgnevaid kaubaliike ja -gruppe:
•  kergesti riknevad kaubad (vääristatud kalatooted jne)
•  kaubad, mille lühike tarneaeg annab neile lisaväärtust
•  ekspress-saadetised
•  väärtuslik kaup, mille transportimisel on veokulu tühine võrreldes muude kulude ja kauba hinnaga 
•  kaubad, mille veoaeg on lühike ( varuosad , tootenäidised, näituse eksponaadid)
•  kiiresti aeguvad tooted, moe- ja hooajakaubad
 
Lennuvedudel on muude transpordiliikide ees järgmised eelised:
•  suur veokiirus
•  ülemaailmne tihe lennuliinide võrgustik
•  kauba kiire käitlemine lennuväljadel
•  standarditud mängureeglid lennukompaniidest sõltumata ( IATA
•  suhteliselt madal pakendikulu 
•  võimalus teha vedusid kaugetesse piirkondadesse, mis on muudele transpordiliikidele  
kättesaamatud 
 
Lennuvedudel on muude transpordiliikide ees järgmised puudused:
•  suhteliselt kõrged veotariiid kauba kaalu- ja ruumalaühiku kohta
•  saadetise suhteliselt väike kaal
•  sõltuvus ilmastikuoludest 
•  kauba suhteliselt kõrge hind võrreldes kauba kaaluga
 
Õhutranspordi kaubavedu tehakse peamiselt kindlatel liinidel regulaarselt lendavate 
kaubalennukitega. Osa kaupa toimetatakse lähtepunktist sihtpunkti tšarterlendudega ehk spetsiaal -
selt tellitud lendudega. Arvestatav osa kaubast veetakse sihtpunkti ka reisilennukite lastiruumides. 
 
Lennuvedude puhul on saanud tavapäraseks, et sellega seotud töö on jaotatud eri osa-
liste vahel. Lennukeid omavad ja/või haldavad lennuirmad korraldavad lende lähtepunktist siht-
punkti. Lennuirmad sõlmivad kokkulepped lennuväljade kasutamiseks, ülelendude sooritamiseks 
ja suhtlevad lennujuhtimiskeskustega. Ekspedeerijad tegelevad klientide haldamise ja kliendi-
teenindusega. Ekspedeerimiset evõtted sõlmivad lennuirmadega  lepingud  kaupade vedamiseks 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
erinevatel lennuliinidel ja tšarterlendude tegemiseks. Ekspedeerija arveldab klientidega ja tasub 
lennukompaniile kogu lennuki või selle osa kasutamise eest lennureisil, samuti korraldab kauba-
saatedokumentide vormistamise ja tollivormistuse, võttes endale sageli ka tollimaakleri kohus-
tused ja vastutuse. 
 
Õhutranspordi vedusid jaotatakse peamiselt veoaja kriteeriumi alusel lennuvedudeks ja 
kullervedudeks. Lennuvedusid tehakse reisilennukite või transpordilennukitega. Kullerveod tehak-
se pikkadel marsruutidel kullerirmade lennukitega, lühikestel distantsidel aga kullerirmade auto-
dega. Erinevus lennu- ja kullervedude vahel on seletatav peamiselt veoprotsessis  osalejate  arvu, 
tegutsemistraditsioonide ja toimingute juhtimisega. Kui ekspedeerimisettevõtted kasutavad veo-
ahelas partneritena mitmeid osalisi, nagu erinevad lennuvedajad ja ekspedeerijad, siis suured kul-
lerirmad teevad praktiliselt kõik vajalikud toimingud veoahelas irma sees. 
100
6     Õhutransport
 
Suureneva konkurentsi tõttu lennuirmade vahel on tekkinud suuri alliansse. 
Lennuirmade koondumine li tudesse võimaldab:
•  vähendada kulusid ja veotariife
•  säilitada soovitud kasumimarginaal
•  areneda kiiremini 
•  teha otstarbekamaid investeeringuid
•  siseneda hõlpsamini uutele turgudele
•  suurema vabaduse hinnakujunduses
•  saavutada suurem turuosa
•  töötada suuremas võrgustikus.
 
Õhutranspordi arendamiseks tehakse järgmisi jõupingutusi:  
•  suurendatakse energia- ja keskkonnasäästlikkust
•  vähendatakse lennutranspordiga kaasnevat müra
•  võetakse kasutusele senisest enam standarditud laadimisühikuid
•  arendatakse üleminekutehnoloogiaid (ümberlaadimise tehnoloogiaid)
•  integreerutakse üha enam maanteetranspordiga.
 
Küsimused
 
1. Milliste kaubagruppide ja kaupade veoks kasutatakse õhutransporti?
 
2. Milles seisnevad tavapäraste lennu-  ja kullervedude peamised erinevused?
 
3. Millised on lennukompaniide ja ekspedeerijate rollid veoahelas?
6.2. Õhutranspordi infrastruktuur 
 
Õhutranspordi infrastruktuur koosneb maapealsetest ehitistest, rajatistest ja tehnilistest 
süsteemidest, mis on vajalikud lendude ja lennuvedude tavapäraseks teostamiseks. 
 
Õhutranspordi infrastruktuuri kuuluvad:
•  lennuväljad, maandumisrajad, ruleerimisrajad ja perroonid
•  lennujaamad
•  aeronavigatsiooni-, side ja signalisatsiooniseadmed
•  lennukite hooldus- ja remondiangaarid
•  tehniliste  teenistuste  hooned, rajatised ja laod.
 
Lennujaamad koos maandumis- ja ruleerimisradade, perroonide, angaaride, kütusetanklate, 
reisija- ja kaubaterminalide ning muude rajatistega on suhteliselt kallid logistilise teenindamise 
kompleksid . Omanikud teevad lennujaamadesse kalleid investeeringuid, mis peavad end aja  jook -
sul ära  tasuma . Selleks peavad lennujaamad leidma võimalusi teenida tulu. Tulu  teenitakse  lennu-
jaamade osutatavate  teenustega , nagu lennuvälja ja selle rajatiste kasutuse tasud, hoonete ja ehi-
tiste rent, sõiduautode parklatasud, terminalipindade rent jne. 
 
Et lennujaam saaks normaalselt funktsioneerida ja täita oma ülesandeid lennutranspordi 
teenindamisel, peab see vastama kindlaksmääratud nõuetele.
 
Lennujaamadele esitatavad peamised nõuded on järgmised:
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
•  üks või mitu piisava laiuse ja pikkusega tõusu- ja maandumisrada, mis on ehitatud vastamaks 
lennujaama  kasutatavatele lennukitüüpidele
•  kaubalennukite seisukohad (perroonid) koos  lennukauba  käitlemise aladega
•  lennuliikluse juhtimise ja kontrolli seadmed, personal (lennujuhid) ja lennuliikluse juhtimise 
keskus
•  juurdepääs lennujaamale mööda maanteed
•  lennukite tankimiseks ja tehniliseks teenindamiseks ning hoolduseks vajalikud tingimused 
•  kaubaterminalid koos vajaliku tehnikaga
•  peale- ja mahalaadimise tehnika, mida kasutatakse välitingimustes
 
Lennujaama haldusettevõte peab hoidma korras maandumis- ja ruleerimisrajad ning 
perroonid ja erinevad  valgustus - ja muud seadmed, mis võimaldavad lennukite maandumist ja 
6     Õhutransport
101
õhkutõusmist ka piiratud nähtavuse korral. Lennukite maapealse teeninduse ettevõtted peavad 
maandunud lennuki tarvis tegema kõik vajalikud toimingud – tankimine kütuse ja veega, lennuki 
kere  katmine jäätumisvastase vahendiga jms. Lennujuhtimiskeskuse ülesandeks on tagada lennu-
ohutus selle juhtimispiirkonnas. Lisaks töötavad lennujaamades turvateenistus,  toll , piirivalve, 
politsei ja päästeteenistus. 
 
Lennukite hooldamisele ja remontimisele spetsialiseerunud irmad omavad remondi- ja 
hooldusangaare, kus tehakse graaikujärgseid hooldus- ja remonditöid. 
 
Maapealse teenindamise ettevõtted teevad tavapäraselt järgmisi töid:
•  kinnitavad lennuki rattad vältimaks liikumahakkamist tuule mõjul
•  toovad lennuki juurde väljumistrepi
•  teostavad kauba maha- ja pealelaadimise reisilennukitele
•  toimetavad reisilennukitelt mahalaaditud kauba lennujaama kaubaterminali
•  veavad lennuki meeskonda jaamahoone juurest lennuki juurde 
 
Kaubalennukeid  teenindavad  lennujaamas  spetsiaalsed  operaatorirmad,  kes  kasutavad 
selleks erinevaid transpordi- ja tõsteseadmeid.
 
Tallinna Lennart Meri lennujaam on igati hea asukoht multimodaalse ja transiitliikluse 
arendamiseks lennu kaubavedude alal. Olemasolevad  rajatised ja tehnika suudavad tagada kõikide 
õhusõidukite teenindamise. Lennukauba käitlemise mahud Tallinna Lennujaamas on olnud viimas-
tel aastatel tasemel 30 000 – 40 000 tonni aastas. Lennujaama terminalide ja kaubakäitlemise 
seadmete võimsus lubaks võtta lennukitelt vastu ja saata teele kuni 100 000 tonni saadetisi aastas. 
 
Kaubalennukitega veetakse ligikaudu 85% lennujaama läbivatest õhutranspordi  saadetis -
test, ülejäänud 15% aga reisilennukitega. Helsingi Vantaa lennujaamas käideldakse aasta jooksul 
150 000 – 200 000 tonni lennukaupa. Euroopa suuremates lennujaamades (Liege Belgias, Frankfurt 
Saksamaal) käideldakse aasta jooksul 500 000 – 700 000 tonni lennukaupu.   
 
Tallinna lennujaamas on arendatud välja ka võimekus teenindada suuri kaubalennukeid. 
3070 m pikkune ja 45 m laiune tõusu- ja maandumisrada on võimeline võtma vastu ka suuri 
kaubalennukeid (Boeing 747-400F ja Antonov AN 124 Mrija). 
 
Põhilised lennukauba käitlejad Tallinnas on suured integraatorid – TNT, DHL ja UPS. 
Samas on nende osa kaubaveos (põhiliselt väikepakid) väike (12–15%). Tallinna lennujaamas 
on kokku neli kaubaterminali, kõige vanem nendest on mitme operaatori ühiskasutuses. Kõik 
terminalid on varustatud suurte kaubalennukite teenindamise tehnoloogiaga. Lennujaamade kau-
baterminalide tegevus mõjutab oluliselt lennuvedudele kuluvat aega ja vedude kvaliteeti (läbimis-
aeg, vead, vigastused jne). Suuremates lennujaamades eelistavad lennukauba vedajad teostada 
kaubavedude terminalitoimingud oma personaliga. Sealjuures  tellitakse terminalitoiminguid ka 
logistikateenuseid osutavatelt koostööpartneritelt. 
 
Kesklinna lähedusest hoolimata on Tallinna lennujaamal piisavalt potentsiaali  laiene -
miseks, reisi- ja kaubaveoliikluse kasvuks. Võimalik on pikendada tõusu- ja maandumisrada ning 
ruleerimisteed. Täiendava ruleerimistee ehitamine teisele poole tõusu- ja maandumisrada annab 
võimaluse rajada ka lennujaama teisele küljele uued suured kaubaterminalid. 
 
Kõigil lennuveo allianssidel on oma liikluse sõlmpunktid, kus saadetised saabuvad ühe 
kaubalennukiga ja  lahkuvad teisega. Selliseid sõlmpunkte nimetatakse  gateway ’deks ehk väravateks. 
See, kuhu lennukompaniide liidud oma lennuliikluse väravaid rajavad, sõltub ka lennujaamade paku-
tavatest terminaliruumidest. Nii paikneb Soome lennukompanii Finnair Kaug-Ida gateway Bang-
kokis, Rootsi ettevõtte SAS peaterminal aga hoopis Sharjah’is Araabia Ühendemiraatides. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
Suurtel kullerfirmadel on arendatud välja jaotuskeskuste võrgustik üle kogu maailma. 
Võrgustikud peavad vastama väljakujunenud lennuvedude ja jätkuvedude graaikutele ning veeta-
vatele kaubakogustele – igal kontinendil on suur piirkonnakeskus ja igas riigis lisaks oma sorteeri-
miskeskus.
 
Kullerveoirmade tegevuse kandva osa moodustavad  lennuveod  suurtesse jaotuskeskustesse 
ehk huubidesse. Õhtul tõusevad kullerirmade lennukid õhku ja toimetavad kullersaadetised siht-
kohtade lähedusse hommikuse jaotuse tarvis. TNT Euroopa suurim piirkonnakeskus (huub) asub 
Ida-Belgias Liege’is, kuhu laskub kõikjalt Euroopast kümneid kaubalennukeid. Saadetised – autode 
varuosad, ravimid , arvutiosad ja diplomaatiline post – veetakse klientidelt pärastlõunasel ajal kok-
ku asukohamaa  terminali, kus saadetis paigutatakse lennukonteineritesse. Konteinerid toimetatakse 
Liege’is lennukitelt suurde jaotuskeskusesse. Saadetised asetatakse peakonveieri lindile, mille kohal 
102
6     Õhutransport
olevad skannerid loevad saadetiste vöötkoodid, sorteerivad ja suunavad need edasi harukonveieritele. 
Harukonveierite otstes tõstetakse saadetised väljuvate lendude konteineritesse ja teisaldatakse puk-
siirtõstukitega veetavatel vankritel (dolly) lennukite juurde ja tõstetakse nende pardale. Kolme tunni 
möödudes  on kogu sorteerimistöö tehtud ja samad lennukid tõusevad taas õhku, et toimetada kohale 
oma asukohamaa saadetised. Vastu hommikut võetakse saadetised terminalis konteineritest välja, 
sorteeritakse ja tõstetakse jaotusautodesse. Sel moel käitleb TNT Liege’is igal ööl keskmiselt 100 
000 saadetist
 
Kullerirmad pakuvad kiireid ja usaldusväärseid vedusid, ukselt uksele teenindamist ning 
saadetiste liikumise jälgimist interneti kaudu. Kullerveod tehakse sageli ühe ööpäeva piires. 
 
Rahvusvahelises lennuliikluses seisavad saadetised sageli kauem terminalides kui asuvad 
lennuki pardal. Sel e põhjuseks võib olla veoahela osaliste lennugraaikute sobimatus, kokkusobi-
matud  andmetöötlus- ja edastussüsteemid või ekspedeerija/tolli puudulik töö. See on üks oluline 
põhjus, miks lennukompaniid teevad pidevalt suuri investeeringuid infosüsteemide arendamisse. 
Al iansid püüavad luua infosüsteeme, kus ühtses arvutivõrgus teevad tööd lennuirmad, ekspe-
deerijad ja kaubakäitlusterminalid. Lingid võivad nendest võrkudest viia klientide ja tolliametnikeni. 
6.3. Kaubavedu reisi- ja kaubalennukitega 
 
On saanud tavaks jaotada lennutranspordiga seotud muud veod kahte kategooriasse – 
välis- ja sisetransport. Välisvedude all mõeldakse lennusaadetise vedusid saatjate ja lennuvedajate 
või lennukompaniide ja saajate vahel. Välisvedu võib toimuda maanteel, raudteel või merel. Sise-
transpordi abil liigub kaup lennujaama piirkonnas, näiteks vedu lennukist terminali või terminalist 
lattu. Põhivedu tehakse lennukitega, kokku- ja jaotusveod aga teiste veoviisidega. Peamiselt kasu-
tatakse kokku- ja jaotusvedudeks siiski maanteetransporti.
 
Fiiderveod ehk etteveod tehakse maanteetranspordiga. Mõnes piirkonnas püütakse teha 
ette- ja jaotusvedusid ka raudteetranspordi abil. Enamik kokku- ja jaotusveo teekondi on suhteliselt 
lühikesed, mistõttu on otstarbekas kasutada selliste vedude puhul autosid ja haagiseid ( Road Feeder  
Service
, RFS) – see on kõige kiirem ja usaldusväärsem  moodus . Fiiderteeninduse korraldamine 
veokitega pakub klientidele palju eeliseid, nagu juurdepääsetavus, saadavus ja paindlikkus. 
 
RFS-i puhul tuleks eristada tegelikku iiderteenindust ja muud RFS-li klust. Traditsiooni-
line iiderli klus toimetab saadetised saatjalt lennujaama ja lennujaamast saajale. Teist tüüpi iider-
liiklus toimub maanteetranspordivahenditega lähte- ja sihtlennujaamade vahel. Juhul kui vahe-
maa kahe lennujaama vahel on mõnisada kuni tuhat kilomeetrit, suudab nn lennuauto toimetada 
saadetised sihtpunkti praktiliselt sama kiiresti kui lennukiga. 
 
Veok lennusaadetistega saab ametliku lennunumbri ja õhutranspordi dokumentatsiooni. 
Summaarne veoaeg sellest ei pikene, küll aga hoitakse  arvestatavalt  kokku veokulusid. Peamine 
põhjus, miks lennusaadetisi hakati vedama autodega, oli see, et lühikestel ja keskpikkadel distant-
sidel Euroopa ulatuses jäid veomahud suhteliselt väikeseks, mis ei õigustanud transpordilennukite 
kasutamist. Teatud marsruutidel ei suuda lennuveod konkureerida maanteevedudega, mida tehakse 
kindla graaiku alusel eriti operati vselt. Lennukompaniidel on võimalik seda moodust kasutades 
saada saadetised väikestelt ja teisejärgulistelt lennuväljadelt suurte lennujaamade terminalidesse. 
 Enamik 
road feeder-kaupadest veetakse lennujaamade vahel tavaliste eurotreilerite või 
täishaagisega autorongiga. Juhul kui kaubaveo maht ja saadetiste arv saavutavad teatud kriitilise 
piiri, on õigem hakata vedama lennuveo laadimisühikuid, milleks on tavaliselt alumiiniumist 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
alused. Fiiderliiklus hõlmab keskmiselt 83% kogu lennusaadetise veoajast. 
 
Tüüpiline ajaline jaotus lennusaadetise olemisest eri osaliste valduses on järgmine:
ekspedeerija lähtepunktis – 26% (28,8 h), lennukompanii – 17% (18,4 h), ekspedeerija sihtpunktis 
– 57% (63 h). Mitmetel põhjustel pole alati võimalik korraldada lennuvedusid kõige lühemat otse-
marsruuti kasutades. On küllalt tavaline, et saadetis jõuab lähtepunktist sihtpunkti viie ööpäevaga, 
kusjuures õhusoleku aeg moodustas kokku kõigest 12 tundi.    
 
USA  lennukitootja  Boeing on ehitanud rohkem kui 80 aastat reisi- ja transpordilennukeid, 
et sooritada lühi- ja pikamaalende nii  kohalikel  kui ka rahvusvahelistel liinidel. Aja jooksul on 
arendatud välja seeria kõrgtehnoloogilisi, mugavaid, mahukaid ja funktsionaalseid keskmise suu-
rusega ning suuri lennukeid. Ainuüksi reaktiivlennukeid on toodetud kokku enam kui 16 000. Seda 
on rohkem, kui kõik lennukitootjad kokku on lennukeid valmistanud. 
6     Õhutransport
103
Boeing toodab lennukeid viies seerias: 737; 747; 767; 777 ja 787.
 
Lennukeid tuvastatakse lennuki kerele värvitud numbrite  ja tähtede  kombinatsiooni  põhjal. 
Identiitseerimise võimalus on tähtis lennukite maapealse teenindamise korraldamiseks.
 
Lennukauba veoks kasutatakse kolme tüüpi lennukeid:
•  kitsa kerega reisilennukid, mille kaubaruumis veetakse lahtist tükikaupa ilma laadimisühikuid 
(ULD) kasutamata
•  laia kerega reisilennukid, mille kaubaruumis veetakse nii laadimisühikuid kui ka lahtiselt  
tükikaupa
•   kaubalennukid , mis veavad laadimisühikuid nii peatekil kui ka alumisel tekil
 
Enamikul reisilennukitel on peateki reisijate salongi all pagasi- ja kaubaruum, millest osa 
kasutatakse reisijate pagasi veoks, osa kaubasaadetiste transportimiseks. Järelikult sõltuvad reisi-
lennukiga kauba vedamise võimalus ja maht sellest, kui palju kasutatakse  kaubaruumi  reisipagasi 
tarvis. 
 
Lennukompaniid, kes on keskendunud reisijateveole, näevad kaubaveos võimalust täita 
reisijatesalongi all olev kaubaruum ja teenida sellega lisatulu. Kogu kaup, mis reisilennukite kau-
baruumidesse ei mahu, antakse vedamiseks koostööpartneritele või alliansside-siseselt muudele 
irmadele. Lennukompaniid, kes on pühendunud kaubaveole, opereerivad enamasti oma lennuki-
pargiga ja kasutavad lisaks kaubaveo võimalusi reisilennukitega.
 
Reisilennukite lastiruumide mahutavus on enamasti vahemikus 3–85 m3. Lasti lubatud kaal 
jääb tavaliselt vahemikku 0,5–3,0 t. Reisilennukite osatähtsus kaubaveol on hakanud  langema
sest istekohtade arvu püütakse reisilennukites pidevalt suurendada. Seetõttu on tulevikus kauba-
ruumid reisilennukitel praegustest väiksemad.
 
Kuna lennureisijad lendavad võrdselt nii edasi- kui ka tagasisuunas, on võimalik saavutada 
reisilendude suhteliselt ühtlane täitumus mõlemal suunal. Kaubavedude puhul on olnud kaua aega 
probleemiks, et sageli prevaleerivad vedajate kaubavood ainult ühel lennusuunal.
 
Reisilennukite kaubaruumide mahud ja veetava kauba kaalud:
 
Kui  reisilennuk  on lennanud kindlaksmääratud arvu tunde, võetakse istmed välja ja ehi-
tatakse ümber kaubalennukiks. Tüüpiliselt on osa vanemaid lennukeid (Boeing 707, Boeing 727, 
MD DC-8 ja MD- DC-10) muudetud kaubalennukiteks. 
 
Kasutusel on ka nn segatüüpi lennukiversioonid ehk nn Combi Aircraft lennukid, mis on 
suutelised vedama ULD-sid peatekil reisijatesalongist tagapool paiknevas kaubaruumis. Lisaks 
toodetakse ka quick  change  version (QC) tüüpi lennukeid, mida on võimalik kiiresti  kohandada  
reisilennukist kaubaveolennukiks ja vastupidi. Tänu suurele  töömahule reisijate salongi muut-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
misel kaubaruumiks ja vastupidi ei ole see lennukitüüp erilist populaarsust kogunud. QC lennukite 
tüüpilised esindajad on Boeing 737-200 C, Boeing 737-300 QC ja MD 11 CF. 
 
Küsimused
 
1. Mida mõeldakse road feeder liikluse all?
 
2. Millistel põhjustel kasutatakse road feeder liiklust?
 
3. Milliseid lennukitüüpe kasutatakse lennukaupade veoks?
104
6     Õhutransport
6.4. Transpordilennukid
 
Kui enamiku kaubaveolennukite prototüüpideks on olnud reisilennukid, millest on aren-
datud välja kaubaveo versioonid, siis McDonnell Douglas on läinud teist teed. 1990. aastal pro-
jekteeriti spetsiaalselt kaubaveoks laia kerega MD 11F, kasuliku lastiga 80 t. Lennuk kavandati 
ainult standardse (kaup laadimisühikutes) lennukauba veoks ning väljaarendamisel pöörati suurt 
tähelepanu vajadusele vähendada lennuki kütuse- ja ekspluatatsioonikulusid. Konstruktorite püüd-
lused kandsid vilja ja MD 11F-ist sai lühikese aja jooksul populaarne kaubalennuk. Lennuki lasti-
ruumi maht on 534 m3, peateki kõrgus 2,54 m ja alumise teki kõrgus 1,63 m.
 
Vaatamata sellele, et reisiliiklusega võrreldes on kaubaveoliiklus õhus suhteliselt väikese 
mahuga, suureneb kaubaveolennukite arv maailmas pidevalt. Kui praegu on maailmas ligikaudu 
2200 transpordilennukit, siis ennustatakse, et järgmise 20 aasta jooksul ostavad lennukompaniid 
juurde vähemalt 2900 transpordilennukit. Kaubalennukite park peaks prognooside alusel suure-
nema 4–5% aastas.   
 
Kõige enam kasutatavad kaubalennukid on Boeing 747F, Boeing 727F,  MD 11F ja Air-
bus 300-600C. Antonov AN225 Mrija kavandati esialgselt kosmosesüstiku veoks. See maailma 
suurim transpordilennuk on suuteline võtma pardale 250 tonni lasti ja lendama sellega 4000 km 
kaugusele. Lennuk on võimeline võtma turjale teise lennuki kaaluga kuni 200 tonni. 
Alljärgnevas tabelis on toodud maailmas enim kasutatavad kaubalennukid
 
Maailmas enim kasutatavad kaubalennukid
 
Praegu puudub ühtne kaubaveolennukite klassiikatsioon lennukite suuruse ja veovõime 
alusel. Suured lennukitootjad liigitavad lennukeid küll kolme tüüpi, kuid kandevõime vahemikud 
seejuures erinevad. Näiteks klassiitseerib Boeing kaubalennukeid al järgnevalt:
 
Kaubalennukite klassiitseerimine Boeingi poolt
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 
2000. aastal alustas Airbus kahe teki ja laia kerega lennuki A 380-800F väljaarendamist. 
Reisilennuki Airbus A380 baasil toodetakse selle kaubaveoversiooni A380-800F. Selle nelja-
mootorilise kaubaveoversiooni kasuliku lasti kaal on 150 t. Kolmel tekil paiknevate lastiruumide 
ruumala on kokku 1134 m3. Lennuki peateki kõrgus on 2,54 m. Lisaks peatekile on lennukil alu-
mine tekk kõrgusega 1,80 m ja ülemine tekk kõrgusega 2,23 m. Ülemine tekk mahutab 17, peatekk  
28 ja alumine tekk 13 suurt ULD-d.  Laia kerega kontinentidevahelisteks lendudeks mõeldud len-
nuki lennukaugus on 13 100 km. 
6     Õhutransport
105
Pilt 6.1  Boeing 747-400F õhku tõusmas 
 
          Pilt 6.2  Boeing 727-100F
 
Kaubalennukite laadimine võib toimuda lennuki ninas või sabas oleva ukse ja/või külguste 
kaudu. Nii näiteks laaditakse Boeing 747-400 peatekile lennuki ninast ja küljelt, tiibadest tagapool 
asuva luugi kaudu. Laadimine alumisele tekile on võimalik kolme külgukse kaudu, millest üks 
paikneb lennuki esiosas  ja teised kaks tagaosas. 
 
Lennukit Antonov AN124-100 Ruslan on võimalik laadida nii sabast kui ka ninast. Lennuki 
lasti kandevõime on 230 tonni ja lennukaugus 5400 km. Lennuk on mõeldud suuregabariidilise kau-
ba veoks. Kuna lennuk oli mõeldud esialgselt militaarotstarbeliseks kasutamiseks, on see võimeline 
maanduma ilma kõvakatteta tasasele maapinnale ja sellelt  lühikese hoovõtu järel õhku tõusma.  
 
Airbus A300-600 ST Beluga on spetsiaalne kaubalennuk, mis on ehitatud transportimaks Air-
bus-lennukite suuri kereosasid allhankijate tehastest Saksamaal asuvasse Hamburgi ja Prantsusmaal 
asuvasse Toulouse’i  tehasesse. Lennumasina kandevõime on 47 tonni ja  ukseava  kõrgus 6,78 m. 
 
Lennuvedudega kaasnevateks halvimateks keskkonda mõjutavaiks tegureiks on atmos -
fäärisaaste ( väävel - ja  lämmastikoksiididsüsihappegaastahked  osakesed) ja müra. Uute lennu-
kimudelite väljatöötamisel on suurt tähelepanu pööratud eelkõige õhusaaste ja müra vähenda-
misele. Uued kaubalennukid tarbivad tonnkilomeetri kohta vähem kütust, kütuse põlemisprotsess 
mootoreis annab vähem saasteaineid ja lennukimootorid tekitavad vähem müra. EL juhtorganid 
on kehtestanud liikmesmaadele ranged müra- ja saastenormid, mistõttu pole võimalik maanduda 
liikmesriikide lennuväljadel lennukitel, mis nendele normidele ei vasta. 
 
Transpordilennukite arendamisel omandatud teadmised ja kogemused viitavad selgelt vaja-
dusele luua laia kerega, väikese suhtelise kütusekuluga, madalate opereerimiskuludega, väikese 
müratasemega ja heitgaaside madala kahjulike ühendite määraga suur pikamaalendusid sooritav 
lennuk (Very Large Aircraft, VLA).
 
Airbus alustas 2010. aastal uue kaubaveolennuki Airbus A330-200F tootmist. A330-200F 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
on võimeline lendama 64 t kasuliku lastiga vahemaandumiseta 7400 km või 69 t lastiga 5930 km 
Boeing B767F on suuteline vedama 57 tonni kasulikku lasti 6025 km kaugusele. (Pildid 6.3 ja 6.4
 
Boeingu hinnangul hakkavad tulevikus õhulaevastikes domineerima keskmise suurusega 
laia kerega kaubalennukid (Boeing 767; Boeing 787; A300; A330). See lennukitüüp on optimaalse 
suurusega ja ökonoomsena kaubavedude sektoris kõige konkurentsivõimelisem. 
 
Küsimused
 
1. Nimeta peamised maailmas kasutatavad kaubalennukite mudelid.
 
2. Nimeta õhutranspordi peamised kahjulikud keskkonnamõjud .
 
3. Kirjelda nõudeid, millele peavad vastama uued, tootmises olevad kaubalennukid.
106
6     Õhutransport
Pilt 6.3  Airbus A330-200F 
 
 
    Pilt 6.4  Airbus A400M   
 
   
6.5. Laadimisühikud ja nende kasutamine 
 
Üldjuhul ei käsitleta lennuvedudel saatjate iga pakkeüksust eraldi. Tarneahela ülemineku-
punktides – terminalides – käideldakse ainult laadimisühikuid. Selleks, et erinevate lennuveo 
kaupade käitlemine oleks võimalik, peavad laadimisseadmed olema standarditud ja  võimaldama  
veoühikute ning pakkeüksuste käitlemist kaubaterminalides ja lennukite laadimisprotsessis.
 
Laadimisühik ( unit   load device, ULD) on füüsiline lennukauba käsitsemise ühik. Selleks 
võib olla lennuki konteiner, kauba konteiner või lennuveo alus, mille peale saab paigutada palju 
erinevaid pakkeüksusi. 
 
Laadimisühikute kasutamine pakub  järgnevaid  eeliseid:
•  käsitsemisühikute  standardimine  ja pakkematerjali kulude vähendamine
•  optimaalne ruumi kasutamine lennukikeres spetsiaalsete, lennuki kere kuju järgivate    
konteineritega
•  kaupade kaotsimineku ja vigastamise väike risk
•  tootlik ja kiire peale- ning mahalaadimine
•  võimaluse pakkumine „uksest ukseni” liikluseks
 
Lennukikere piiratud mahtude tõttu peavad laadimisühikud olema valmistatud arvestusega, et 
kogu lennukikere kaubaruum saaks maksimaalselt ära kasutatud. Praktika on näidanud, et tarne-
ahelas on lennuvedude pudelikaelad lennukid ise.
 
Laadimisühikute vahetatavuse tagamiseks ja muude eeliste olemasolu kindlustamiseks 
peab nende ehitus vastama IATA (Rahvusvaheline Lennuvedude  Assotsiatsioon ) kindlaks määra-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
tud tehnilistele spetsiikatsioonidele. 
 
Laadimisühikuid  markeeritakse alljärgnevalt:
 
Selleks, et lennujaamades oleks võimalik eri lennukitüüpide laadimisühikuid üksteisest 
eristada, on need varustatud spetsiaalsete ULD numereerimiskoodidega, mis  kirjeldavad  ühiku 
tüüpi, seerianumbrit ja selle omanikku. Kauba kinnitamise  võrgud ja rihmad kannavad aga nende 
omaniku nimesilti.
6     Õhutransport
107
 
IATA ULD  unikaalne  identiitseerimiskood on üheksakohaline numbritest ja   
tähtedest koosnev kood.
 
ULD-sid jaotatakse tavapäraselt ülemise teki (peateki) ja alumise teki konteineriteks. Üld-
juhul on peateki konteinerid alumise teki konteineritest suuremad. Säärane erinevus on põhjus-
tatud nii lennuki kere  kujust  kui ka selle ehitusest ja seadmete paiknemisest. Reisilennukitel on 
peatekil reisijate salong, mistõttu kasutatakse reisilennukitel ainult alumise teki konteinereid.
 
Lennuki võime transportida kaupu on piiratud nii mahu kui ka kaaluga. Selleks, et veetav 
kasulik last oleks võimalikult suur, peaksid olema laadimisühikud ise võimalikult väikese kaaluga. Sel 
põhjusel valmistatakse konteinereid alumiiniumist,  plastikust , lamineeritud balsapuust ja klaas-
kiust. Suurem osa ULD-dest on valmistatud alumiiniumplekist. Ruumi paremaks ärakasutamiseks 
lennukikeres on enamik nendest kujundatud õhusõiduki kere kontuuride järgi.
 
Kui merekonteinerid on kogu maailmas ulatuslikult standarditud, siis lennunduses on kasu-
tusel suur valik konteinereid. Igale lennukimudelile sobivad üldjuhul ainult kindla kuju ja mõõt-
metega konteinerid. Nii on mitmetel lennukompaniidel korraga kasutuses üle kaheteistkümne kon-
teineritüübi.
 
Viimastel aastatel on erinevate laadimisühikute arv jõudsalt kasvanud tänu eelkõige uute 
lennukimudelite ja nende kere kontuuride erinevate koniguratsioonide arvu suurenemisele. Osa 
uutest laadimisühikutest on kasutatavad ka mitme lennukitüübi puhul. Lennukonteinerite kasutus-
iga on parimal juhul 7–10 aastat.  
 
Edasist standardimist, laadimisühikute uniitseerimist ja nende arvu vähendamist takistab 
peamiselt asjaolu, et peaaegu igal lennukompaniil on oma konteinerite, kaubaaluste ja isegi kinni-
tusrihmade ja võrkude park. Enamik lennuvedajaid ei luba laadida oma lennukitesse teiste irmade 
konteinereid, kuigi need võiksid mõõtude ja muude omaduste poolest nende lennukiga sobida. 
 
Ühe lennuki kohta vajatakse kaks või kolm komplekti laadimisühikuid. Üks komplekt peab 
olema lähtelennujaamas, teine sihtlennujaamas ja kolmas selleks, et asendada neid laadimisühi-
kuid, mis on parajasti remondis või muude lennuvedajate kasutada. 
 
Vaatamata asjaolule, et ekspedeerijad ja terminalioperaatorid käsitsevad sageli mitme len-
nuvedaja saadetisi, arvestavad lennukompaniid sellega, et nii saadetiste vastuvõtu ja väljastamise 
kontroll kui ka tühjade laadimisühikute jälgimine ja arvestus viiakse läbi ajasäästlikult ja efektiiv-
selt. Peaaegu igal lennuvedajal on oma laadimisühikute liikumise jälgimise tarkvara. Terminali-
operaator  peab olema suuteline kasutama seega nii mitut tarkvara, kui palju ta teenindab erinevaid 
kliente (lennuliine).
 
Hõbehalle alumiiniumplekist konteinereid on näha pea kõikjal lennujaamade kaubatermi-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
nalide läheduses. Laadimisühikud võtavad lennuväljade turvatud poolel enda alla palju terminali-
esist pinda. Samas pole võimalik hoida hetkel mittekasutatavaid konteinereid kaubaveoterminali 
avalikul poolel, kuna turvanõuete järgi peab kogu lennukauba käitlemine toimuma turvatud alal, 
nn lennupoolel (airside). Lisaks sellele peavad lennujaamad ja kaubaveooperaatorid investeerima 
arvestatavaid summasid vankritesse (dolly), millega konteinereid lennuki juurde ja sealt ära trans-
porditakse. 
 
IATA (International Air Transport  Association ) on töötanud välja spetsiikatsioonid, soovi-
tused ja eeskirjad laadimisühikute tootmiseks, registreerimiseks, käsitlemiseks ja hooldamiseks. 
Vaatamata kindlatele reeglitele saavad konteinerid käsitlemise käigus palju vigastusi. Kui kogu 
maailmas on kasutusel kokku 1,2–1,3 mln lennuki konteinerit, siis igal aastal utiliseeritakse ligi-
kaudu 40 000 vigastatud või amortiseerunud konteinerit. 
108
6     Õhutransport
Pilt 6.5  Ülemise teki konteiner 
 
 
 
 
Pilt 6.7  Envirotainer
Pilt 6.6  Peateki alus kaubaga 
 
 
 
 
Pilt 6.8  Alumise teki konteiner kaubaga 
 
 
 
 
Paksust alumiini
    umplekist valmistatud nn lennukaubaaluseid kasutatakse suurte kaubalen-
nukite peatekkidel. Võrreldes kinnise konteineriga mahutab alus kaupu sellest enam ning ka lennu-
aluse pakkimine toimub kiiremini. Enamik lennukauba alustest on valmistatud vastupidavast 
alumiiniumsulamist. Kaubaaluse ääris on varustatud spetsiaalsete aasadega, mille külge saab kin-
nitada pakkeüksusi alusel hoidva võrgu. Kaup kaitstakse ilmastiku eest  kilega . Võrk omakorda 
ikseeritakse aluse külge kinnitusrihmadega. (Pilt 6.6)
 
Lennukite kaubaruumide temperatuuri on võimalik teatud piirides reguleerida, kuid kindla 
ühesuguse temperatuuri hoidmine pole võimalik päikese kiirguse muutumise ja puudulikult tihen-
datud ukseavade tõttu. Järelikult tuleb kasutada temperatuuritundlike kaupade veoks täiendavat 
inventari. Rootsi irma välja töötatud spetsiaalset termokonteinerit (Envirotainer) saab tõsta  kahvel -
tõstukiga ja vedada kärul. Envirotaineri käsitlemine on lihtne, seda pole vaja kogu intermodaalse 
tarneprotsessi jooksul avada.
 
Selleks, et hoida temperatuuri kindlal tasemel, on Envirotaineril isereguleeriv seade. Kontei-
neri lagi, seinad, põrand ja uks on isoleeritud. Kasutusel on nn kuiv jää, akumulaatori energia ja 
termostaat, mis reguleerib pidevalt temperatuuri taset. Konteineril on valged küljed minimeeri-
maks päikese põhjustatavat soojenemist maapinnal. Termokonteinereid on hakatud valmistama 
eri kuju ja suurusega. Envirotainer suudab hoida konteineris temperatuuri vahemikus +20 °C kuni 
–20 °C. (Pildid 6.7 ja 6.8)
 
Teiseks võimaluseks soojustundlike kaupade veoks on  heat  and cool tüüpi Unicooler kontei-
nereid, mis on kavandatud spetsiaalselt farmaatsiatoodete ja biotehnoloogiliste materjalide veoks. 
Unicooler tüüpi konteineri töö rajaneb soojusvaheti põhimõttel.  Et tagada püsiv temperatuur trans-
pordiprotsessi kestel, on Unicooleril kuus ventilaatorit, kuiv jää ja akust toidetav küttesüsteem. 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
 Küsimused
 
1. Millistel põhjustel kasutatakse lennukaubavedudel laadimisühikuid?
 
2. Mis määrab laadimisühikute suuruse ja kuju?
 
3. Millised probleemid on seotud laadimisühikute kasutamisega lennukompaniide ja 
 
    ekspedeerijate poolt?
6     Õhutransport
109
Pilt 6.9  DHL-i kaubaterminal lennujaamas                         Pilt 6.10  Frankfurdi lennujaama üks terminalidest
6.7. Lennukauba käitlemine lennujaamas 
 
Lennujaamade territoorium jaotatakse kaheks suureks alaks: avalik pool (public side) ja nn 
lennupool (airside). Lennupoole all mõeldakse lennujaama seda osa, mis jääb teisele poole  turva -
kontrolli, turvapiirist sissepoole. Sissepääs lennupoolele on turvakaalutlustel piiratud või täielikult 
takistatud. Kaubaterminalid lennujaamades paiknevad alati lennupoolel. 
 
Lennujaama kaubaterminalide olulised funktsioonid on:
•  lennukite laadimine 
•  laadimisühikute vastuvõtmine, ladustamine, lahtipakkimine, koostamine ja lähetamine
•  maanteetranspordivahendite laadimine 
 
Lennuveoterminalides tõstetakse pakkeüksusi laadimisühikutelt maha, koostatakse 
laadimisühikuid ja vajaduse korral tehakse tollikontrolli. Terminali põrandapind on jaotatud käsit-
semis- ja hoiustamisaladeks. Käsitsemisaladel tõstetakse pakkeüksused konteineritest ja lennuveo-
alustelt maha ning sorteeritakse, konsolideeritakse edasisaatmiseks ja koostatakse laadimisühikud. 
Hoiustamisaladel hoiustatakse eri piirkondades kaubaaluseid, väikepakendeid, lennuveoaluseid ja 
-konteinereid. Saadetised peatuvad lennujaama kaubaterminalides edasitoimetamise või väljasta-
mise  ootel  tavapäraselt mõnest  tunnist  mõne päevani. 
 
Kaubaalused kaubaga ja väikepakendid konsolideeritakse lähetamiseks lennuveoalustel 
ja -konteinerites. Kuna lennuki kaubaruum tuleb maksimaalselt ära kasutada, peab kauba paigu-
tamisel lennuveoalusele järgima laadimisühikule kuju andmisel lennuki kere kontuure. Toimingu 
hõlbustamiseks on terminalides olemas spetsiaalsed  raamid . Kui alus on koostatud, pingutatakse 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
selle peale võrk. Pakkeüksuste  paigutamine  konteineritesse toimub analoogiliselt  alustele  paigu-
tamisega. Kaubaalused ja  raskemad  ning vastupidavamas pakendis kaubad asetatakse allapoole, 
väiksemad pakkeüksused ja kergemad  pakid nende peale. Hoolitsetakse selle eest, et konteineri 
kogu ruum saaks võimalikult hästi ära kasutatud.
 
Lennuterminalides toimub kaupade käitlemine üldjuhul põhimõttel FCFS (irst come, irst 
served). Lennukid saabuvad ja lahkuvad kindlate lennugraaikute järgi, mistõttu on töö väga inten-
siivne. Kõik vajalikud kauba käsitsemise operatsioonid tehakse loetud tundide  jooksul. Läbimis-
ajad on lühikesed ja lennukid tõusevad õhku kindlaksmääratud ajal. 
 
Töö lennuveo kaubaterminalides toimub tavaliselt ööpäev läbi, kolmes vahetuses. Kuna 
transpordilennukid veavad kaupa peamiselt õhtuti ja öösel, langeb peamine  töökoormus  teisele, 
eriti aga kolmandale vahetusele.
110
6     Õhutransport
Pilt 6.11  Teisaldamisvanker 
 
 
    Pilt 6.13  Lennualuste teisaldaja ja kõrglaadur töötamas
Pilt 6.12  Teisaldamisvankrid lennukonteineritega 
    Pilt 6.14  Kõrglaadur töötamas 
 
Kullerirmade pe
   
aterminalides ja logistikateenuste tarnijate terminalides kasutatakse  pikki
paljude harudega automaatseid sorteerimisliine. Nende abil sorteeritakse mõne tunni jooksul 
peamiselt öösiti kümneid tuhandeid väikesaadetisi. Pakid paigutatakse sorteerimisliinile nii, et 
transpordietiketid on pakkeüksuse peal. Skanneriga tuvastatakse saadetise  sihtkoht  (edasine tee-
kond ) ja suunatakse see automaatselt konveieri haruliinile, mille otsas tõstetakse saadetis teisal-
dusvankrile. Osa sorteeritud kaubast jätkab kulgemist veoahelas lennukil või road feeder veokiga, 
osa väljastatakse saajatele. (Pildid 6.9 ja 6.10)    
 
Lennuveosaadetised on varustatud transpordietikettidega, millel on kõige olulisem 
saadetise liikumise informatsioon esitatud vöötkoodidega. Terminali sisenevad saadetised ska-
neeritakse vöötkoodi käsiskanneritega või konveieri skanneritega. Skaneerimisega kinnitatakse 
saadetise jõudmine vahe- või lõppkäsitluspunkti. Üha enam on hakatud kasutusele võtma raadio-
sagedusliku tuvastamise tehnoloogiat, sest lühikeste läbimisaegade puhul on võimalik sel viisil 
kaubakäsitlusprotsesse märkimisväärselt kiirendada. Teine RFID tehnoloogia eelis on võimalus 
tagada peaaegu sajaprotsendiliselt, et saadetised sorteeritakse, konsolideeritakse ja lähetatakse 
vigu tegemata.   
 
Lennujaama kaubaterminalides kasutatakse peamiselt vastukaal- ja liikuvmastiga tõstukeid. 
Vastukaaltõstukitega käideldakse ULD-sid ja nendesse paigutatud kaubaaluseid. Kaubatermi-
nalides kasutatakse veovankreid, kaubaaluste vankreid, elektrilisi puksiirtõstukeid ja erinevaid 
kahveltõstukeid. Et vältida kergete ja suhteliselt nõrga konstruktsiooniga laadimisühikute  kahjus -
tamist, transporditakse neid rullkonveieritel ja spetsiaalsetel vankritel. Palju kasutatakse rullkon-
veiereid ULD-de edasitoimetamiseks vastuvõtust nende edasiseks käsitsemiseks, samuti kaubaga 
täidetud lennukonteinerite ja -aluste väljastamiseks kaubaterminalist.
 
Lennuveo konteinereid veetakse spetsiaalsetes vankrites (dolly) puksiirtõstukitega. Teisal-
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
damisvankrid/ratasplatvormid on eri suurusega. Osa on mõeldud reisijate lennupagasi ja väike-
saadetiste transportimiseks lennuki juurest ja selle juurde, osa eri suurusega lennukonteinerite teisal-
damiseks. Kõige suuremaid ratasplatvorme kasutatakse lennuveoaluste transportimiseks lennuki 
ja terminali vahel. (Pildid 6.11 ja 6.12)
 
Laadimisühikuid laaditakse lennukitelt kõrglaadurite (highloader) abil ja toimetatakse 
edasiseks käitlemiseks kaubaterminali lennuveo aluseteisaldajate või vankritega. Laadimisühi-
kuid veetakse kaubaterminali ja lennuki vahel peamiselt konteinerite ja lennualuste teisaldajaga, 
vahel ka suurte puksiirtõstukitega, mis veavad vankritest koostatud rongi. Aluseteisaldaja tööpind 
on varustatud pöörlevate rullikutega, mis võimaldab laadida konteinereid ja aluseid ilma tõs-
tukit kasutamata. Seejuures on võimalik panna ULD-sid platvormil liikuma eri suundades.  
Aluseteisaldajaid valmistatakse nii elektri- kui ka diiselmootoriga. (Pildid 6.13 ja 6.14)
6     Õhutransport
111
Pilt 6.15  Kaubalennuki peatekk 
 
 
          Pilt 6.16  Kaubalennuki peatekk
 
Lennukite laadimiseks kasutatakse kõrglaadureid ja konveiereid. Lahtise tükikauba ja pagasi 
laadimiseks on lintkonveierid. Osa kõrglaaduritest valmistatakse ühe-, osa kahe platvormiga. Kahe 
platvormiga kõrglaadurid on suurema tootlikkusega, sest ajal, mil ULD liigub ratasplatvormile, 
tõstetakse järgmine laadimisühik. 
 
Lennuki tühjakslaadimisel tõuseb kõrglaaduri platvorm lennuki ukseava kõrgusele, kus 
sellele veeretatakse laadimisühik. Seejärel lastakse platvorm alla ja laadimisühik liigub rulliku-
tel teisele alusele, kust see teisaldatakse ratasplatvormile. Kui aluseteisaldaja on transportinud 
lennuveokonteineri või -aluse kõrglaaduri juurde, veereb see pöörlevatel rullikutel kõrglaaduri 
platvormile . Platvorm tõstetakse hüdraulikaseadmete abil lennuki ukseava läve kõrgusele ja  veere -
tatakse pöörlevatel rullikutel lennukisse.  
(Pildid 6.15 ja 6.16)
 
Vankri laadimisplatvorm varustatakse rullikutega, et konteinereid ja aluseid tõhusalt lükata 
üle platvormi.  Vankrid ühendatakse üksteise külge ja sel viisil moodustatud rongi veab suurem 
puksiirtõstuk. Suuremad puksiirtõstukid on tavaliselt diiselmootoriga, väiksemad on varustatud 
akudega ja liiguvad elektri jõul.  
 Küsimused
 
1. Nimeta lennujaama kaubaterminali peamised funktsioonid.
 
2. Kirjelda lühidalt lennujaama kaubaterminalis  tehtavaid toiminguid.
 
3. Kirjelda kauba mahalaadimist lennukilt kõrglaaduri abil. 
 
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
112
6     Õhutransport
  INTEGREERITUD VEOD
7  
7.1. Multi- ja intermodaalsed veod 
 
Kaubaveod on jaotatud unimodaalseteks, multimodaalseteks ja intermodaalseteks. Uni-
modaalsete vedude all mõeldakse kaubavedusid, mida tehakse kogu veoprotsessi jooksul ühe 
transpordiliigiga. Kui kogu vedu toimub näiteks raudteel mitme riigi ulatuses ja piiripunktides 
annab raudteeoperaator rongikoosseisu üle teise riigi raudteevedajale, on tegemist unimodaalse 
veoga. 
 
Multimodaalseteks vedudeks nimetatakse kaubavedusid, mida tehakse vähemalt kaht 
transpordiliiki kasutades. Veetav kaup ei ole veoprotsessi jooksul kindlas veoühikus, vaid võidakse 
laadida ühelt veoühikult või veovahendilt teisele. Näiteks haagistelt laeva, laevast omakorda  järg -
mises  sadamas raudteevagunitesse. Tüüpilised multimodaalsed veod on mass- ja mahukaupade 
vedu raudteel, siseveeteedel, merel või maanteel. Tavapärased multimodaalsed veod on puistelas-
tide veod merel ja raudteel. Sadamate ja raudteesõlmede multimodaalsetes terminalides laaditakse 
lastid ümber ühest veoühikust teise. 
 
Multimodaalsed veod on näiteks:
•  vedelkütuste vedu raudteel ja tankeritega
•  puisteainete vedu raudteel ja puistelasti alustega
•  metsamaterjali puiduhakke vedu
80% sisust ei kuvatud. Kogu dokumendi sisu näed kui laed faili alla
Vasakule Paremale
Logistika õpik #1 Logistika õpik #2 Logistika õpik #3 Logistika õpik #4 Logistika õpik #5 Logistika õpik #6 Logistika õpik #7 Logistika õpik #8 Logistika õpik #9 Logistika õpik #10 Logistika õpik #11 Logistika õpik #12 Logistika õpik #13 Logistika õpik #14 Logistika õpik #15 Logistika õpik #16 Logistika õpik #17 Logistika õpik #18 Logistika õpik #19 Logistika õpik #20 Logistika õpik #21 Logistika õpik #22 Logistika õpik #23 Logistika õpik #24 Logistika õpik #25 Logistika õpik #26 Logistika õpik #27 Logistika õpik #28 Logistika õpik #29 Logistika õpik #30 Logistika õpik #31 Logistika õpik #32 Logistika õpik #33 Logistika õpik #34 Logistika õpik #35 Logistika õpik #36 Logistika õpik #37 Logistika õpik #38 Logistika õpik #39 Logistika õpik #40 Logistika õpik #41 Logistika õpik #42 Logistika õpik #43 Logistika õpik #44 Logistika õpik #45 Logistika õpik #46 Logistika õpik #47 Logistika õpik #48 Logistika õpik #49 Logistika õpik #50 Logistika õpik #51 Logistika õpik #52 Logistika õpik #53 Logistika õpik #54 Logistika õpik #55 Logistika õpik #56 Logistika õpik #57 Logistika õpik #58 Logistika õpik #59 Logistika õpik #60 Logistika õpik #61 Logistika õpik #62 Logistika õpik #63 Logistika õpik #64 Logistika õpik #65 Logistika õpik #66 Logistika õpik #67 Logistika õpik #68 Logistika õpik #69 Logistika õpik #70 Logistika õpik #71 Logistika õpik #72 Logistika õpik #73 Logistika õpik #74 Logistika õpik #75 Logistika õpik #76 Logistika õpik #77 Logistika õpik #78 Logistika õpik #79 Logistika õpik #80 Logistika õpik #81 Logistika õpik #82 Logistika õpik #83 Logistika õpik #84 Logistika õpik #85 Logistika õpik #86 Logistika õpik #87 Logistika õpik #88 Logistika õpik #89 Logistika õpik #90 Logistika õpik #91 Logistika õpik #92 Logistika õpik #93 Logistika õpik #94 Logistika õpik #95 Logistika õpik #96 Logistika õpik #97 Logistika õpik #98 Logistika õpik #99 Logistika õpik #100 Logistika õpik #101 Logistika õpik #102 Logistika õpik #103 Logistika õpik #104 Logistika õpik #105 Logistika õpik #106 Logistika õpik #107 Logistika õpik #108 Logistika õpik #109 Logistika õpik #110 Logistika õpik #111 Logistika õpik #112 Logistika õpik #113 Logistika õpik #114 Logistika õpik #115 Logistika õpik #116 Logistika õpik #117 Logistika õpik #118 Logistika õpik #119 Logistika õpik #120 Logistika õpik #121 Logistika õpik #122 Logistika õpik #123 Logistika õpik #124 Logistika õpik #125 Logistika õpik #126 Logistika õpik #127 Logistika õpik #128 Logistika õpik #129 Logistika õpik #130 Logistika õpik #131 Logistika õpik #132 Logistika õpik #133 Logistika õpik #134 Logistika õpik #135 Logistika õpik #136 Logistika õpik #137 Logistika õpik #138 Logistika õpik #139 Logistika õpik #140 Logistika õpik #141 Logistika õpik #142 Logistika õpik #143 Logistika õpik #144 Logistika õpik #145 Logistika õpik #146 Logistika õpik #147 Logistika õpik #148 Logistika õpik #149 Logistika õpik #150 Logistika õpik #151 Logistika õpik #152 Logistika õpik #153 Logistika õpik #154 Logistika õpik #155 Logistika õpik #156 Logistika õpik #157 Logistika õpik #158 Logistika õpik #159 Logistika õpik #160 Logistika õpik #161 Logistika õpik #162 Logistika õpik #163 Logistika õpik #164 Logistika õpik #165 Logistika õpik #166 Logistika õpik #167 Logistika õpik #168 Logistika õpik #169 Logistika õpik #170 Logistika õpik #171 Logistika õpik #172 Logistika õpik #173 Logistika õpik #174 Logistika õpik #175 Logistika õpik #176 Logistika õpik #177 Logistika õpik #178 Logistika õpik #179 Logistika õpik #180 Logistika õpik #181 Logistika õpik #182 Logistika õpik #183 Logistika õpik #184 Logistika õpik #185 Logistika õpik #186 Logistika õpik #187 Logistika õpik #188 Logistika õpik #189 Logistika õpik #190 Logistika õpik #191 Logistika õpik #192 Logistika õpik #193 Logistika õpik #194 Logistika õpik #195 Logistika õpik #196 Logistika õpik #197 Logistika õpik #198 Logistika õpik #199 Logistika õpik #200 Logistika õpik #201 Logistika õpik #202 Logistika õpik #203 Logistika õpik #204 Logistika õpik #205 Logistika õpik #206 Logistika õpik #207 Logistika õpik #208 Logistika õpik #209 Logistika õpik #210 Logistika õpik #211 Logistika õpik #212 Logistika õpik #213 Logistika õpik #214 Logistika õpik #215 Logistika õpik #216 Logistika õpik #217 Logistika õpik #218 Logistika õpik #219 Logistika õpik #220 Logistika õpik #221 Logistika õpik #222 Logistika õpik #223 Logistika õpik #224 Logistika õpik #225 Logistika õpik #226 Logistika õpik #227 Logistika õpik #228 Logistika õpik #229 Logistika õpik #230 Logistika õpik #231 Logistika õpik #232 Logistika õpik #233 Logistika õpik #234 Logistika õpik #235 Logistika õpik #236 Logistika õpik #237 Logistika õpik #238 Logistika õpik #239 Logistika õpik #240 Logistika õpik #241 Logistika õpik #242 Logistika õpik #243 Logistika õpik #244 Logistika õpik #245 Logistika õpik #246 Logistika õpik #247 Logistika õpik #248 Logistika õpik #249 Logistika õpik #250 Logistika õpik #251 Logistika õpik #252 Logistika õpik #253 Logistika õpik #254 Logistika õpik #255 Logistika õpik #256 Logistika õpik #257 Logistika õpik #258 Logistika õpik #259 Logistika õpik #260 Logistika õpik #261 Logistika õpik #262 Logistika õpik #263 Logistika õpik #264 Logistika õpik #265 Logistika õpik #266 Logistika õpik #267 Logistika õpik #268 Logistika õpik #269 Logistika õpik #270 Logistika õpik #271 Logistika õpik #272 Logistika õpik #273 Logistika õpik #274 Logistika õpik #275 Logistika õpik #276 Logistika õpik #277 Logistika õpik #278 Logistika õpik #279 Logistika õpik #280 Logistika õpik #281 Logistika õpik #282 Logistika õpik #283 Logistika õpik #284 Logistika õpik #285 Logistika õpik #286 Logistika õpik #287 Logistika õpik #288 Logistika õpik #289 Logistika õpik #290 Logistika õpik #291 Logistika õpik #292 Logistika õpik #293 Logistika õpik #294 Logistika õpik #295 Logistika õpik #296 Logistika õpik #297 Logistika õpik #298 Logistika õpik #299 Logistika õpik #300 Logistika õpik #301 Logistika õpik #302 Logistika õpik #303 Logistika õpik #304 Logistika õpik #305 Logistika õpik #306 Logistika õpik #307 Logistika õpik #308 Logistika õpik #309 Logistika õpik #310 Logistika õpik #311 Logistika õpik #312 Logistika õpik #313 Logistika õpik #314 Logistika õpik #315 Logistika õpik #316 Logistika õpik #317 Logistika õpik #318 Logistika õpik #319 Logistika õpik #320 Logistika õpik #321 Logistika õpik #322 Logistika õpik #323 Logistika õpik #324 Logistika õpik #325 Logistika õpik #326 Logistika õpik #327 Logistika õpik #328 Logistika õpik #329 Logistika õpik #330 Logistika õpik #331 Logistika õpik #332 Logistika õpik #333 Logistika õpik #334 Logistika õpik #335 Logistika õpik #336 Logistika õpik #337 Logistika õpik #338 Logistika õpik #339 Logistika õpik #340 Logistika õpik #341 Logistika õpik #342 Logistika õpik #343 Logistika õpik #344 Logistika õpik #345 Logistika õpik #346 Logistika õpik #347 Logistika õpik #348 Logistika õpik #349 Logistika õpik #350 Logistika õpik #351 Logistika õpik #352 Logistika õpik #353 Logistika õpik #354 Logistika õpik #355 Logistika õpik #356 Logistika õpik #357 Logistika õpik #358 Logistika õpik #359 Logistika õpik #360 Logistika õpik #361 Logistika õpik #362 Logistika õpik #363 Logistika õpik #364 Logistika õpik #365 Logistika õpik #366 Logistika õpik #367 Logistika õpik #368 Logistika õpik #369 Logistika õpik #370 Logistika õpik #371 Logistika õpik #372 Logistika õpik #373 Logistika õpik #374 Logistika õpik #375 Logistika õpik #376 Logistika õpik #377 Logistika õpik #378 Logistika õpik #379 Logistika õpik #380 Logistika õpik #381 Logistika õpik #382 Logistika õpik #383 Logistika õpik #384 Logistika õpik #385 Logistika õpik #386 Logistika õpik #387 Logistika õpik #388 Logistika õpik #389 Logistika õpik #390 Logistika õpik #391 Logistika õpik #392 Logistika õpik #393 Logistika õpik #394 Logistika õpik #395 Logistika õpik #396 Logistika õpik #397 Logistika õpik #398 Logistika õpik #399 Logistika õpik #400 Logistika õpik #401 Logistika õpik #402 Logistika õpik #403 Logistika õpik #404 Logistika õpik #405 Logistika õpik #406 Logistika õpik #407 Logistika õpik #408 Logistika õpik #409 Logistika õpik #410 Logistika õpik #411 Logistika õpik #412 Logistika õpik #413 Logistika õpik #414 Logistika õpik #415 Logistika õpik #416 Logistika õpik #417 Logistika õpik #418 Logistika õpik #419 Logistika õpik #420 Logistika õpik #421 Logistika õpik #422 Logistika õpik #423 Logistika õpik #424 Logistika õpik #425 Logistika õpik #426 Logistika õpik #427 Logistika õpik #428 Logistika õpik #429 Logistika õpik #430 Logistika õpik #431 Logistika õpik #432 Logistika õpik #433 Logistika õpik #434 Logistika õpik #435 Logistika õpik #436 Logistika õpik #437 Logistika õpik #438 Logistika õpik #439 Logistika õpik #440 Logistika õpik #441 Logistika õpik #442 Logistika õpik #443 Logistika õpik #444 Logistika õpik #445 Logistika õpik #446 Logistika õpik #447 Logistika õpik #448 Logistika õpik #449 Logistika õpik #450 Logistika õpik #451 Logistika õpik #452 Logistika õpik #453 Logistika õpik #454 Logistika õpik #455 Logistika õpik #456 Logistika õpik #457 Logistika õpik #458 Logistika õpik #459 Logistika õpik #460 Logistika õpik #461 Logistika õpik #462 Logistika õpik #463 Logistika õpik #464 Logistika õpik #465 Logistika õpik #466 Logistika õpik #467 Logistika õpik #468 Logistika õpik #469 Logistika õpik #470 Logistika õpik #471 Logistika õpik #472 Logistika õpik #473 Logistika õpik #474 Logistika õpik #475 Logistika õpik #476 Logistika õpik #477 Logistika õpik #478 Logistika õpik #479 Logistika õpik #480 Logistika õpik #481 Logistika õpik #482 Logistika õpik #483 Logistika õpik #484 Logistika õpik #485 Logistika õpik #486 Logistika õpik #487 Logistika õpik #488 Logistika õpik #489 Logistika õpik #490 Logistika õpik #491 Logistika õpik #492 Logistika õpik #493 Logistika õpik #494 Logistika õpik #495 Logistika õpik #496 Logistika õpik #497 Logistika õpik #498 Logistika õpik #499 Logistika õpik #500 Logistika õpik #501 Logistika õpik #502 Logistika õpik #503 Logistika õpik #504 Logistika õpik #505 Logistika õpik #506 Logistika õpik #507 Logistika õpik #508 Logistika õpik #509 Logistika õpik #510 Logistika õpik #511 Logistika õpik #512 Logistika õpik #513 Logistika õpik #514 Logistika õpik #515 Logistika õpik #516 Logistika õpik #517 Logistika õpik #518 Logistika õpik #519 Logistika õpik #520 Logistika õpik #521 Logistika õpik #522 Logistika õpik #523 Logistika õpik #524 Logistika õpik #525 Logistika õpik #526 Logistika õpik #527 Logistika õpik #528 Logistika õpik #529 Logistika õpik #530 Logistika õpik #531 Logistika õpik #532 Logistika õpik #533 Logistika õpik #534 Logistika õpik #535 Logistika õpik #536
Punktid 50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.
Leheküljed ~ 536 lehte Lehekülgede arv dokumendis
Aeg2017-03-17 Kuupäev, millal dokument üles laeti
Allalaadimisi 104 laadimist Kokku alla laetud
Kommentaarid 0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
Autor Mairo3 Õppematerjali autor

Lisainfo


Meedia

Kommentaarid (0)

Kommentaarid sellele materjalile puuduvad. Ole esimene ja kommenteeri


Sarnased materjalid

56
doc
Logistika konspekt
288
doc
Töövihik-Laondus ja veokorraldus
15
doc
Logistika konspekt
72
pdf
Baaslogistika
6
doc
Logistika 3-KT
20
docx
Logistika konspekt ekasmiks
11
pdf
Logistika
4
pdf
Logistika



Faili allalaadimiseks, pead sisse logima
Kasutajanimi / Email
Parool

Unustasid parooli?

UUTELE LIITUJATELE KONTO MOBIILIGA AKTIVEERIMISEL +50 PUNKTI !
Pole kasutajat?

Tee tasuta konto

Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Kasutamist jätkates nõustute küpsiste ja veebilehe üldtingimustega Nõustun