1. Kas tsarter on prahileping või kaupade mereveo leping? Miks? Millal? Kõiki tsartereid on õiguslikult korrektne nimetada prahilepinguteks. Tsarteri kasutamine mereveoveolepinguna on ainult üks kasutusala. Teine, mitte vähema tähtsusega tsarteri kasutusala on ajaprahing ehk tähtajalise prahtimise leping. Ühed teadlased ja spetsialistid nimetavad tsarterit kauba mereveolepinguks, teised prahtimis(prahi)lepinguks. Ja mõlematel on õigus, erinevus on aga selles, et esimene seisukoht on oma sisult kitsam ja kehtib ainult teatud tingimustes, teine on aga tunduvalt laiem. 2. Milliste laevade töökorralduse vormi puhul kasutatakse tsarterit kui mereveolepingut? Tsarterid kaupade veoks/Reisitsarter (Voyage-Charter) on sisuliselt kaupade mereveolepinguks. Tsarterit kui mereveolepingut kasutatakse liinilaevanduses, kuna liinilaeval on väga palju erinevaid lastiomanikke ja igaühega eraldi p...
paindlikumaks. Joonis 4. Pealt avatav 20’ (open top) konteiner......................................17 Kõrged kuivlastikonteinerid on ühe jala võrra kõrgemad kui tavalised kuivlastikonteinerid. Kõrged konteinerid sobivad suurepäraselt kerge, mahuka või koguka veose transportimiseks. Joonis 6. 40’ High Cube (40HC) konteinerid...............18 4.KONTEINERVEDU 9 SAMMUGA. NÄIDE..............................................................19 5.MEREVEO ARENG.............................................................................................. 21 KOKKUVÕTTE...................................................................................................... 21 KASUTATUD ALLIKAD............................................................................................ 23 SISSEJUHATUS Referaadi teemaks oli valitud „Merekonteinerite kaubavood maailma ja arengutrendid“.
Konossement (bill of landing) mereveo veokiri Kauba väärtpaber, milles vedaja tunnistab kauba transportimiseks vastuvõtmist, kohustub transportima kauba konossemendis kirjeldatud viisil lähtesadamast sihtsadamasse ning loovutama selle isikule, kes esitab konossemendi ja kellel on konossemendi alusel õigus kaupa vastu võtta IMO (Rahvusvaheline Mereorganisatsioon) Rahvusvaheline merendusorgansatsioon ÜRO juures, mis tegeleb rahvusvahelise koostööga nii valitsuste tasandil kui ka koostöös tööstusharu esindajatega, et edendada meresõidu ohutust ja vältida merereostust. Hamburgi reeglid (Rotterdami ja Haag-Visby reeglid) Hamburgi reeglid kehtestavad vedaja vastutuse presumptsiooni hooletuse korral ühes vastupidise tõendamiskoormisega. Haagi-Visby reeglid Selle konventsiooni eesmärgiks oli limiteerida vedaja vastutust ja standardiseerida teda vastutusest vabastavaid klausleid, mida vedajad olid aegade jooksul tavaõigusena konossementidesse...
lõpptoodete ladustamisega lähtekohas, lõppkohas ja nende kohtade vahelisel liikumisel. Laondus omab ja edastab infto ladustavate materjalide ja toodete laoseisu, asukoha ja ladustamistingimuste kohta. Laonduse ajalugu ulatub mitme tuhande aasta taha. Algselt varuti ja ladustati põllumajandussaadusi, et hoida ära võimalikku näljahäda. Renessansi ajal hakkasid arenema transpordisüsteemid maitseainete transportimiseks. Maitseainete mereveo järel hakati neid ka ladustama. Tööstusrevolutsiooni käigus mindi käsitööstuslikult tootmiselt üle masintootmisele, mis tõi kaasa suurte tootepartiide masstootmise. Ladustamine andis võimaluse hoida suuri kaubakoguseid enne müüki. Kuna laondusel olid tihedad koostöösuhted transpordiga, oli ladude ehitus ja planeering juba tollal mõjutatud domineerivatest veoviisidest ning vahenditest. Sadamatest paiknevad
hoida ka kauba vigastamise. Pakendeid jaotatakse üldjuhul kahte põhitüüpi: tarbijapakend ja logistilised pakendid. Tarbija pakend on enamasti jaemüügipakend mida kasutatakse jaotusahela viimases lülis-jaekaubanduses. Logistilisd paendid aitavad vahendada materjalivoogusid tootmises,transpordis, käsitsemisel ja ladstamisel.Konteinerid on universaalsed veoühikud, mida on võimalik kasutada erinevate veoviiside-mereveo, raudteeveo ja maanteeveo puhul.Konteinerites veetakse nii mass-, aluse kui ka tükikaupuKaubaalused liiguvad logistilises jaotusahelas üldjuhul alati koos kaubaga lõpptoodangut valmistavate ettevõtete poolt tarbija suunas. 24. Pakendid, kaubaalused ja konteinerid. Enimkasutatavad konteinerite tüübid Pakenditel on suur mõju, pakendid aitavad kaupa paremini käsitleda, pakkimisega saab ära hoida ka kauba vigastamise
Lennuveo import: - impordisaadetiste tootmisprotsessid on sarnased ekspordiga - võimalused, hinnad ja vedu koordineeritakse koostöös lähtemaa kontoriga - veotellimus tehakse lähtemaa veokorraldajale, kes võtab saatjaga ühendust ja korraldab veo vastavalt kokkulepitud veoviisile Mereveo eksport: - Nõusta klienti kuidas pakkida, aluse max mõõdud/kaal vastavalt konteineri tüübile - Küsida saatjalt veo dokumendid, kauba arve, pakkeleht, jne. - Saadetise vormistamine transpordiprogrammis (saadetise, transpordi # loomine) - Laevaliini või co-loader broneeringu tegemine (veebis, e-mail) vastavalt kehtivale veotariifile (s/c, tariff, quote #)
1. Kes praktiliselt valmistab ette konossemendi, kes annab välja oma nimel ja kes selle allkirjastab? Kõige üldisemalt, konossement on vedaja poolt kaubasaatjale väljastatud mitmeotstarbeline mereveo dokument, mis ajalooliselt kinnitab · Lasti vastuvõtmist vedaja poolt · Mereveolepingu olemasolu · Lasti üleandmise korraldamist · Väärtpaberi funktsiooni 2. Kirjeldage lühidalt konossemendi 3 (4) funktsiooni. Enamlevinud on järgmine jaotus: 1. On tõendiks, et laev on kauba veoks vastu võtnud teatud koguses ja seisundis 2. On dokumendiks, mis tõendab kauba mereveolepingu olemasolu ja sisu 3. On aluseks kauba edasi- ja väljaandmisel 4
veo meritsi. Seda peavad järgima kõik riigid, kes on liitunud konventsiooniga SOLAS (Safety of Life at Sea), mis on rahvusvaheline kokkulepe inimelude ohutusest merel. Samuti on see kohustuslik MARPOL (Prevention of Pollution from Ships) 73/78 liitujatele, mis on 1973. aasta rahvusvaheline konventsioon merereostuse vältimisest, mis on põhjustatud laevade poolt ja selle 1978. aasta protokoll. [1], [2] Rahvusvahelist ohtlike kaupade mereveo eeskirja uuendatakse iga kahe aasta tagant. Muudatuste alustuse põhjused tulevad üldjuhul ettepanekutest, mis on esitatud otse IMO-le liikmete valitsustelt või on parandused seotud ÜRO soovitustega. Seal on detailselt kirjas nõuded iga aine, materjali või eseme kohta individuaalselt. Need hõlmavad pakendamist, konteinerliiklust ja ladustamist, eelkõige silmas pidades kokkusobimatute ainete eraldamist. IMDG koodeksi uunedamise ülesande peab
Laonduse olemus ja funktsioonid Laonduse ajalugu ulatub tuhandete aastate taha. Algselt hakati varuma ja ladustama põllumajandussaadusi eesmärgiga hoida ära võimalikku näljahäda. Esimesteks ladudeks olid viljaaidad. Põllumajandussaaduste laod täitsid juba tollal tähtsat sotsiaalset ja kaubanduslikku funktsiooni. Renessansi ajal hakkasid arenema transpordisüsteemid maitseainete transportimiseks idamaadest. Maitseainete mereveo järel hakati ka neid enne realiseerimist ladustama. Ladustamine on teenus, mis hõlmab endas transporti, pakkimist ning asjade pikaajalist või lühiajalist ladustamist. Pakume ladustamisteenuseid nii ettevõtetele kui eraisikutele. Vajadus ladustamise järgi võib tulla mõneks ajaks teise riiki kolimisest, ettevõtte inventari hoiustamisest või mõnest muust põhjusest. Lähtuvalt kliendi vajadustest pakume ladustamist kolitava kauba
4. Vedaja vabaneb vastutusest, kui kauba kaotsiminek või vigastamine on tingitud veose ebapiisavast pakendamisest saatja poolt … 1. Hüvitise suurus ei või ületada 8,33 SDR puuduoleva kauba brutokaalu kg eest 5. Kohaletoimetamisega viivitamise korral on vedaja kohustatud hüvitama kahju, mis ei või ületada veomakse. ii. HaagVisby reeglid ja Kaubandusliku meresõidu seadus vedaja vastutusest mereveol mereveo saatekiri konossement piirab vedaja vastutust 2 SDRga kauba bruto kg kohta • vabastab vedaja vastutusest paljudel juhtudel, näit: o hilinemise korral o tormikahju korral o inimliku eksituse klausel kapteni ja meeskonna tegevusest või tegevusetusest tingitud kahjudekorral 1. Üldhäire olemus iii. Varssavi konventsioon vedaja vastutusest õhuveol Lennusaateleht Air – Waybill
Erinevus laevafirmadest seisneb selles, et sellisel vedajal ei ole laevu, vaid ta ostab sisse veoteenust laevaliinidelt. (Renditakse konteinerite veomaht ja tasutakse selle eest, sõltumata kas konteinereid nii palju ka tegelikult veetakse. Vahendusteenuste pakkujateks on laevaagent, kes esindab laevaomaniku huve, kaitseagent vajadusel ja liiniagent, kes on laevakompanii täievoliline esindaja piirkonnas ( riigis, sadamas, nt esinduspiirkonnas Euroopas ) Mereveo hinna struktuur Mereveo hind on väga mitmeti mõistetav suurus. Veotingimuste ühtlustamisele aitavad kaasa tarneklauslid Incoterms, mis on märgitud kaubandusliku mereveo lepinngute transporditingimustes. Eelised : · Suur veovõime. · Ökonoomne suurte veomahutite ja kauguste puhul väikese kütuse kulu tõttu. · Veeteede marsruutide paindlikkus suur. · Vähem piiranguid kaupadele. Puudused : · Aeglane. · Lühike navigatsiooniaeg (veeteed külmuvad). · Piiratud võimalus otsesidemeteks
kauba vigastamise. Pakendeid jaotatakse üldjuhul kahte põhitüüpi: tarbijapakend ja logistilised pakendid. Tarbija pakend on enamasti jaemüügipakend mida kasutatakse jaotusahela viimases lülis- jaekaubanduses. Logistilisd pakendid aitavad vahendada materjalivoogusid tootmises,transpordis, käsitsemisel ja ladstamisel.Konteinerid on universaalsed veoühikud, mida on võimalik kasutada erinevate veoviiside-mereveo, raudteeveo ja maanteeveo puhul.Konteinerites veetakse nii mass-, aluse kui ka tükikaupuKaubaalused liiguvad logistilises jaotusahelas üldjuhul alati koos kaubaga lõpptoodangut valmistavate ettevõtete poolt tarbija suunas. Meie ise oma tooteid konteinerites välja ei saada, kuigi meil on väga palju turge välismaal, siis kahjuks hetkel veel ei ole toodete tellimused nii suured, et peaks konteinereid kasutama. Kuid tulevad meile konteineriga suured küünlavaha
lõppetapil maanteed ning ülejäänud etappidel raudtee- või mereveoteenust sama saatedokumendi alusel. Raudtee- ja mereveoetapi algpunkti ja lõpp-punkti vaheline kaugus otsejoones mõõdetuna peab olema üle 100 kilomeetri. (2) Kombineeritud veo algetapp on teelõik veose pealelaadimise kohast kuni ümberlaadimiseks sobiva lähima raudteejaama või meresadamani ning lõppetapp on teelõik veose ümberlaadimiseks sobivast lähimast raudteejaamast või meresadamast mahalaadimiskohani. (3) Mereveo korral ei tohi kombineeritud veo alg- või lõppetapi teelõigu pikkus peale- või mahalaadimise meresadamast otsejoones mõõdetuna ületada 150 kilomeetrit. Kombineeritud veo korraldamine (1) Kui kombineeritud veo puhul korraldab veose saatja veo algetapil vedu käesoleva seaduse § 8 lõigete 2 ja 3 kohaselt oma kulul, ei ole nimetatud sätetega vastuolus veose saaja õigus toimetada veos veo lõppetapil sihtkohta oma kulul. Veose saaja peab
võimalik näha kauba saatedokumente. Siinjuures tuleb aga hoida turvateibi kasutamine range kontrolli all, et see ei oleks kättesaadav teistele isikutele peale kauba pakkija. Samuti on väga tähtis, et veokiri sisaldaks vastavat lisamärget, mis teeb igal osapoolel kohustuslikuks kontrollida kauba vastuvõtmisel turvateibi olemasolu [2]. 5.6. Konteinerid Konteinerid on universaalsed veoühikud, mida on võimalik kasutada erinevate veoviiside mereveo, raudteeveo ja maanteeveo puhul. Konteiner on kõikideks vedudeks kohaldatav kindlakujuline suletav rauast suur kast, mida saab tervikuna, ilma kauba vahepealse käsitsemiseta toimetada saatjalt vastuvõtjale. Veoprotsessi käigus tõstetakse konteiner vahelaadimise terminalis ühelt veovahendilt teisele ilma kaupa ümberlaadimata. Konteinerid on kavandatud korduvvedudeks ja need on mehhanismide abil hõlpsasti tõstetavad.
Laonduse ajaloost Laonduse ajalugu ulatub tuhandete aastate taha. Algselt hakati varuma ja ladustama põllumajandussaadusi eesmärgiga hoida ära võimalikku näljahäda. Esimesteks ladudeks olid viljaaidad. Põllumajandussaaduste laod täitsid juba tollal tähtsat sotsiaalset ja kaubanduslikku funktsiooni. Renessansi ajal hakkasid arenema transpordisüsteemid maitseainete transportimiseks idamaadest. Maitseainete mereveo järel hakati ka neid enne realiseerimist ladustama. Tööstusrevolutsiooni käigus siirduti käsitöönduslikult tootmiselt masintootmisele, mis tõi kaasa ülemineku üksikute, tellitud toodete valmistamiselt suurte tootepartiide masstootmisele. Ladustamine kujutas endast nii võimalust kui vajadust hoida suuri kaubakoguseid enne müüki. Kuna laondusel olid tihedad koostöösuhted transpordiga, oli ladude ehitus ja planeering juba tollal mõjutatud domineerivatest veoviisidest ning
Kauabatehingu osapooltel tuleb järgida kõiki ametlikult kehtestatud nõudeid. Jälgima peab pakkimist, markeerimist ja nõuetekohast transporti. Erinevad blanketid tuleb kindlasti arusaadavaks teha. 10.Nõuded ohtlike aineid vedavale transpordivahendile ADR Accord euroeen relatif au transport international de merchendises dangereuses par route - Rahvusvahelised ohtlike ainete maanteeveo eeskirjad. IMDG- Inernatianl Maritime Dangerous Goods rahvusvahelised mereveo ohtlike ainete eeskirjad. RAR Restricted Articles Regulations Lennuveo eeskirjad. 11. Peamised veoauto ekspluateerimisega seotud kuluartiklid ja võimalused nende vähendamiseks kaubaveokulu, veohind, prahtimine, eelkulud, põhiveokulud, järelkulud, lepingud, pakkimiskulud, käsitlemiskulu, ekspordikulu, laadimis- lastimiskulud, kütuselisa(BAF), valuutalisa(CAF), riskitasu, ladustamiskulu, distributsioonikulud ja kindlustus- ja andmesidekulud. 12. Veokorraldaja eesmärgid
6. Laonduse arenev roll logistikas ja ladude funktsioonid 6.1. Laonduse ajaloost Laonduse ajalugu ulatub tuhandete aastate taha. Algselt hakati varuma ja ladustama põllumajandussaadusi eesmärgiga hoida ära võimalikku näljahäda. Esimesteks ladudeks olid viljaaidad. Põllumajandussaaduste laod täitsid juba tollal tähtsat sotsiaalset ja kaubanduslikku funktsiooni. Renessansi ajal hakkasid arenema transpordisüsteemid maitseainete transportimiseks idamaadest. Maitseainete mereveo järel hakati ka neid enne realiseerimist ladustama. Tööstusrevolutsiooni käigus siirduti käsitöönduslikult tootmiselt masintootmisele, mis tõi kaasa ülemineku üksikute, tellitud toodete valmistamiselt suurte tootepartiide masstootmisele. Ladustamine kujutas endast nii võimalust kui vajadust hoida suuri kaubakoguseid enne müüki. Nõudlust prognoositi vähe ja tarbijate erinevate vajaduste rahuldamiseks toodeti kaupu üha enam ladudesse
. , 25.02.1992 (Vene Föderatsiooni Teedeministeeriumi ning Eesti Vabariigi Teede- ja Sideministeeriumi vaheline ajutine raudteealane piirikokkulepe), uuendatud 09.02.2010. 12. Sissejuhatus meretransporti · Meretranspordi tähtsus, mere-enklaavid Meretransport on vanimaid transpordi liike, meritsi veetakse 90% rahvusvaheliste vedude mahust maailmas. Hetkel on aasta maht 5 miljardit tonni, sellest 30% hõlmab nafta ja nafta produktid. Mereveo teenused liigitatakse kõige üldisemalt: 1. Liiniveod - vedu toimub kindlatel liinidel ja kindlate tariifide alusel. 2. Charter-veod (trampveod) - ei toimu kindlatel liinidel ja tehakse kokkulepe tariifidega 3. NVOC (Non Vessel Operating Carriers) - laevafirmade allhankijad, kes pakuvad kindla sõiduplaaniga liini teenuseid. 4. Cabotage - vedu ühe riigi erinevate sadamate vahel (riigi sisene meritsi vedu). · Sadamad kui mere- ja maismaatranspordi integreerijad
raudtee- või mereveoteenust sama saatedokumendi alusel. Raudtee- ja mereveoetapi algpunkti ja lõpp- punkti vaheline kaugus otsejoones mõõdetuna peab olema üle 100 kilomeetri. (2) Kombineeritud veo algetapp on teelõik veose pealelaadimise kohast kuni ümberlaadimiseks sobiva lähima raudteejaama või meresadamani ning lõppetapp on teelõik veose ümberlaadimiseks sobivast lähimast raudteejaamast või meresadamast mahalaadimiskohani. (3) Mereveo korral ei tohi kombineeritud veo alg- või lõppetapi teelõigu pikkus peale- või mahalaadimise meresadamast otsejoones mõõdetuna ületada 150 kilomeetrit. §12. Kombineeritud veo korraldamine (1) Kui kombineeritud veo puhul korraldab veose saatja veo algetapil vedu käesoleva seaduse § 8 lõigete 2 ja 3 kohaselt oma kulul, ei ole nimetatud sätetega vastuolus veose saaja õigus toimetada veos veo lõppetapil sihtkohta oma kulul
Meremaale sp laadis raadiod laevaomaniku konteinerisse ja vedas oma autol lastimissadamasse Laevaomanik väljastas oma konossemenedi. Kaup saadeti sp agendile UusMeremaale Saabudes oli osa kaubast kadunud. Nõue esitati sple Kohus leidis, et "forwarder had not issued a transport document, only a consignment note that took the place of the normal bill of lading". Lisaks ei olnud tal mingeid vahendeid mereveoks. Kohtu otsus: mereveo osas toimis sp agendina, ülejäänus printsipaalina. R/v konventsioonide mõju Eelmine kohtulahend kehtib siis, kui maanteevedu ei reguleeri konventsioon Kokkuvõte 2 õigussüsteemi Common Law System tava (Inglise) õigus Civil Law system tsiviil (Rooma) õigus The Common Law is judgemade law pöördutakse varasema kohtulahendi poole, seadust nagu polekski lähtutakse üldistest lepinguprintsiipidest ofertaktsept
jne).Avaliku lao pidaja võib osutada klientidele ainult laoteenust ja lihtsamaid lisaväärtusteenuseid AWB (Air Waybill) Õhutranspordi saateleht. AVL (Automatic vechile location (AVL)) Süsteem, mille abil jälgitakse veovahendi/veoühiku asukohta ning täiteastet (kas sõiduk on koormaga,ilma koormata, osaliselt koormatud). B/L (Bill of Lading) Lühend B/L (kasutatakse ka kujul BL) tähendab mereveo konossementi. BRT (Brutoregistertonn) Näitab kogu laeva, mitte ainult lastiruumide, mahtuvust. NB! Registertonn on MAHU, mitte kaalu mõõtühik. CEMT luba (CEMT permission) Dokument, mis annab autovedajale õiguse teostada rahvusvahelisi autovedusid Euroopas lepinguosaliste riikide vahel. Lubasid väljastab ERAA. CMR (CMR) Rahvusvahelise autoveo saateleht, mis põhineb CMR-Konventsioonil. CMR Konventsioon (CMR ) CMR Konventsioon on vastu võetud 1956 a
(traallaevu), kreveti- ja krabipüügilaevu, traaler-kalatehaseid, kalapüügi külmutuslaevu, uurimis- laevu, päästelaevu, tuletõrjelaevu ja reostuse tõrje laevu. Kuna viimastel aastakümnetel on mereveo vajadused muutunud ja veotehnika arenenud, on lisandunud uusi laevatüüpe. Arengut on juhtinud ühelt poolt reederite soov võtta kasutusele suuremad ja efektiivsemad laevad, teiselt poolt aga üha suurenev vajadus veoahelas merevedude järele. Lühenevad tarneajad eeldavad lühemaid veoaegu.
Kui väärtus on konossemendis deklareerimata, on kauba riknemise või kaotsimineku korral vastutus kuni 666,67 SDR-i ühe kaubaühiku kohta, või 2 SDR-i ühe kaubaühiku bruto kg kohta. Nõukaajast pärandatud KM-koodeksis oli veel väiksem, 1 kaubaühik, vastutus 200 krooni. Konteiner televiisoritega läheb kaduma, väärtus pole deklareeritud, 1 konteiner, vastutuse piirmäär 2000.- krooni, selle saad kui läheb kaduma. Norm kaubaomanik peab kauba kindlustama mereveo ajaks, see on obligatoorne. Laevanduses on tegu sellisega, et vastutusest vabanemise asjaolusid on palju ja sageli on vastutus väike. Sillamäelt saatis Silmet USA-sse nioobiumikangi, 10 alust, igal alusel 160 kg metalli, 1 alus maksis 0,5 Mio. Miskipärast pandi 10 alust sellisesse konteinerisse, kus tingimus oli, et sinna võib panna veel teist kaupa- plomme tehti lahti tähendab, autoga toodi 10 alust Tallinnasse,
annaabi.ee 
