Logistika õpik 2013-Ain Tulvi (1)

Logistika õpik kutsekoolidele

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

Ain Tulvi

LOGISTIKA Õpik kutsekoolidele Tallinn 

2013 Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

Käesolev õppematerjal on valminud „Riikliku struktuurivahendite kasutamise strateegia 2007-

2013” ja sellest tuleneva rakenduskava „Inimressursi arendamine” alusel prioriteetse suuna 

„Elukestev õpe” meetme „Kutseõppe  sisuline  kaasajastamine ning kvaliteedi kindlustamine”  programmi „Kutsehariduse sisuline arendamine 2008-2013” raames.   Õppematerjali  autor:  Ain  Tulvi     Retsensendid:  Villo Vuks ja  Aili  Kendaru   Keeletoimetaja:  Viime Laanpere   Kujundaja ja küljendaja:  Piibe Piirma Õppematerjali (varaline) autoriõigus kuulub SA INNOVE´le aastani 2018 (kaasa arvatud) ISBN 978-9949-524-16-7 Selle õppematerjali koostamist toetas Euroopa Liit Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

7 SISSEJUHATUS  

Logistika erialade  õpetamine  Eesti kutseõppeasutustes on arenenud alates eelmise  aastakümne algusest tõusvas joones.  Valdkond on osutunud populaarseks eelkõige tänu Eesti 
suhteliselt kiiresti arenenud logistikasektorile ja logistika eriala populaarsusele noorte hulgas.    Tänu valdkonna kasvavale populaarsusele on viimase kümnendi jooksul suurenenud ka  logistika erialadel haridust pakkuvate kutseõppeasutuste arv. Koos logistika kutsestandardite  aren -
damise  ja uute õppekavade avamisega on avardunud ka õpetatavate erialade valik. Kutseõppe tase 
on aasta-aastalt  paranenud tänu kutseõppe materiaalse baasi rajamisele õppeasutustes ja õpetamise 
metoodilise taseme järjekindlale arendamisele. Tööandjate nõudmised kutsekoolide logistika eri-
alade lõpetajaile on pidevalt kasvanud ja  kutsekoolid  on omalt  poolt leidnud võimalusi logistika-
õppe taseme tõstmiseks.   Logistika kutseõppes on hakatud üha enam tundma vajadust õppematerjali järele, mis  sobiks eelkõige kasutamiseks logistika operatiivtöötajate ettevalmistamisel. Õppeprotsessi prak-
tiline suunitlus konkreetsete oskuste õpetamisel nõuab õppematerjali, mille puhul pööratakse 
põhitähelepanu töökorraldusele ja logistikatehnoloogiate kirjeldamisele.    Olles töötanud pikka aega rahvusvahelises logistikaettevõttes, õpetades logistika eriala- aineid kõrg- ja kutsekoolis, osaledes logistika kutsestandardite arendamises, eksamimaterjalide 
ettevalmistamises ning kutseeksamite läbiviimises, on õpiku autor püüdnud käesoleva õpiku koos-
tamisel  arvestada eelkõige kutseõppe vajadusi ning soovinud leida  sobivat  tasakaalu aine teoree-
tilise käsitluse ja logistikatoimingute korralduse praktilise külje vahel.     Kogu õpikus esitatav materjal on jaotatud temaatiliselt üheksateistkümnesse peatükki.  Õpikus on leidnud käsitlemist kõik logistika  funktsionaalsed  ja funktsiooniülesed valdkonnad, 
sealhulgas põhimõisted logistika ja tarneahela juhtimisest.   Esimeses, sissejuhatavas peatükis käsitletakse lühidalt logistika ajaloo olulisemaid aspekte   ning kirjeldatakse logistika ülesandeid ja eesmärke. Lisaks antakse ülevaade logistika funktsio-
naalsetest ja funktsiooniülestest valdkondadest. Ülevaade logistikasüsteemidest ja nende alaliikidest 
võimaldab paremini mõista logistikaprotsessi olemust ja logistika ülesandeid ning eesmärke nii 
tarneahelas tegutseva ettevõtte kui ka kliendi seisukohalt. Põgusalt käsitletakse ka tarneahelat ning 
logistika juhtimise ja tarneahela haldamise peamisi mõisteid ja olulisemaid aspekte. Logistikaprot-
sessi  ja toimingute esitamine aitab mõista selle terviklikkust ja toob esile seosed eri tegevuste vahel.   Õpiku teisest kuni seitsmenda peatükini käsitletakse eri transpordiliikide veovahendeid,  veoühikuid ja - tehnoloogiaid . Kaheksandas peatükis keskendutakse veoprotsessi korraldus-
likule küljele – kaubavedudele. Analoogiliselt eelnevaga käsitletakse kahes järgmises peatükis 
laotehnoloogiaid ja  tõstukeid  ning üheteistkümnendas peatükis  laotöö   toiminguid  ja töökorraldust 
laos. Pakenditele, pakkimisele ja pakendamise tehnoloogiatele ning automaatsele tuvastamisele on 
pühendatud järgmised kaks peatükki.    Edasi leiavad käsitlemist valdkonnad, millest algab logistika ja tarneahela juhtimine. Nendeks  on varude  haldamine  ja  ostutegevus . Klienditeeninduse kvaliteet logistikas on määrava tähtsusega 
ja see mõjutab konkurentsi pingestudes üha enam klientide arvu ning ettevõtte majandustegevuse 
tulemuslikkust – sellest on pikemalt juttu kuueteistkümnendas peatükis. Kuluarvestus  on oluline 
kõikide logistikatoimingute puhul, kuna ilma logistikatoimingute ja kogu logistikaprotsessi kulude 
taset teadmata on ettevõttes võimatu mistahes parendustegevus logistika ja tarneahela juhtimise 
valdkondades. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
8   Äritegevus ja logistikatoimingud ettevõttes ja tarneahela liikmete vahel oleksid mõeldama- tud ilma info- ja kommunikatsioonitehnoloogia nüüdisaegseid tehnilisi lahendusi kasutamata. Sel 
põhjusel  on pühendatud logistika infosüsteemidele järgmine, kaheksateistkümnes peatükk.   Piiratud koguses materiaalseid ja energeetilisi ressursse raiskavalt kasutav logistiline tege- vus pole inimkonna jätkusuutliku eksistentsi seisukohalt võimalik. Kestliku „rohelise logistika“ 
temaatika muutub iga aastaga tähtsamaks olukorras, kus kogu maailmas jääb pidevalt aina vähe-
maks taastumatuid loodusressursse ja halvenemas on meid ümbritseva looduskeskkonna kvaliteet. 
Kütuste ja materjalide ning muude ressursside kokkuhoiu võimalusi ja taaskasutust käsitletakse 
õpiku viimases, üheksateistkümnendas peatükis.   Iga alapeatüki lõpus on toodud küsimused, mis nõuavad vastamiseks läbiloetu üksik- asjalikku mõistmist ja süsteemset käsitlemist. Raamat sisaldab ka näidisülesandeid, mis peaksid 
aitama  õppijal mõista konkreetsete tüüpülesannete lahendamise loogikat. Logistikatehnoloogiate 
õpetamine oleks mõeldamatu ilma illustreerivat materjali kasutamata. Sel põhjusel sisaldab raamat 
hulgaliselt fotosid veovahenditest, veoühikutest, tõstemasinatest, kauba käitlemise tehnoloogiatest 
ja logistika infrastruktuurist.    Õpik on koostatud logistika erialade kutseõpetajate soovil ja on mõeldud peamiseks õppe- vahendiks  kaubakäsitsejate, laohoidjate, veokorraldajate, logistika klienditeenindajate ja  logisti -
kute väljaõppeks.   Autor tänab retsensente Villo Vuksi ja Aili Kendarut märkuste ja nõuannete eest ja SA-d  Innove, tänu kellele käesoleva õpiku koostamine üldse võimalikuks sai. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

9 1      Logistika ülesanded ja missioon 1.1.  Logistika ajaloost  

Logistika kui käsitööndust ja kauplemist  teenindav  valdkond on eksisteerinud juba mit- meid aastatuhandeid. Kaupu transporditi juba kauges minevikus laevade ja veoloomadega, algul 
härgade ja kaamelite, hiljem hobustega. Kasutati algelisi  ladusid viljatagavara ja muude säilivate 
toiduainete pikaajaliseks hoidmiseks järgmise saagini, samuti ka mitme aasta jooksul näljahädade 
ärahoidmiseks.   Kaupmehed   pidasid arvestust  kaubatagavarade üle ja otsustasid, millal on õige midagi ja  millise hinnaga osta, et seda õigel ajal kasudega maha müüa. Õigete otsuste ja tegevuste abil 
püüti teenida kaubandustehingutelt võimalikult suurt tulu. Need otsused ja tegevused olid seotud 
eelkõige  vedude  kiiruse ja maksumusega, tagavarade hoidmise  turvamise  ning tehtud kulutustega 
enne müüki. Vajadusest kaitsta kaubavarusid enne müüki paigutasid kaupmehed tihti  kaubad oma 
maja katusekorrusele.     Enne ratta leiutamist veeti kaupu kandeloomadega. Vankrite kasutuselevõtuga sai  võima - likuks suurendada veetavaid kaubakoguseid ühe veolooma kohta mitu korda. Jõgesid pidi veeti 
suhteliselt suuri kaubakoguseid edasitoimetamiseks  pikal  veoteekonnal. Seda võimalust kasutasid 
ka  väejuhid , kavandades vägede liikumist jõgede lähedusse. Pikkade meresõitude alustamisega 
keskajal sai võimalikuks mandritevaheline mitmesajatonniste kaubapartiide transportimine purje-
laevadega.    Tõelised eeldused transpordi arenguks ja rahvusvahelise kaubavahetuse arenemiseks tek- kisid alles üle-eelmisel sajandil aurulaevade kasutuselevõtmisega ja kaubavedude alustamisega 
raudteel 19. sajandi teisel poolel. Kiire ja paindlik  kaubavedu uksest ukseni sai võimalikuks alles 
pärast veoautode massilise tootmise alustamist 1930. aastatel. Suurte kaubakoguste transportimist 
õhus hakati praktiseerima alles eelmise sajandi keskpaigast seoses reisilennukite kasutusele  võt -
misega kaubaveol ja  reisijaveo  ressursi ammendanud reisilennukite ümberehitamisega kaubalen-
nukiteks.    Tänapäevase  ärilogistika  juured on suures osas sõjanduses. Analoogiliselt ärilogistika vaja- dusega toimetada  lühikese  aja jooksul mitmete piirangute  olemasolul  lähtekohast  sihtkohta  suuri 
kaubakoguseid on läbi ajaloo olnud väejuhid probleemide ees, kui on tekkinud vajadus  liikuda  mit-
mekümnest või mitmesajatuhandelisest sõdurist  koosneva  sõjaväega sadu ja tuhandeid kilomeet-
reid . Sõjaväe liikumise ja  toitlustamise  tagamiseks tuli väejuhtidel teha tõsiseid  pingutusi  isikkoos-
seisu varustamiseks vajaliku toidumoonaga ja selle  moona  kaasavedamiseks. Väejuhtide peamine 
ülesanne polnud mitte niivõrd sõjaplaanide koostamine ja vaenlasega võitlemine, kuivõrd sõjaväe 
hoidmine võitlusvõimelisena.    Sõjaväe liikumise ja toitlustamise tagamiseks tehti Aleksander Suure aegadest peale tohu- tuid pingutusi kuni 19. sajandi lõpuni, mil sõjaväe varustamiseks ja väeosade edasiliikumise hõl-
bustamiseks võeti kasutusele  raudtee . Peamiseks probleemiks on olnud ikka kümnetest tuhandetest 
sõduritest ja tuhandetest hobustest koosneva  armee  varustamine toidu- ja hobumoonaga. Ränna-
kutel tuli läbida tuhandeid kilomeetreid, vedades piiratud kandejõuga hobuvankritel kaasa sadu 
tonne  toidumoona. Viieteistkümne mehe kohta oli üks hobuvanker, mida vedas kaks kuni neli 
hobust. Nii liikus 17. sajandil 120 000 mehest koosneva armeega rännakutel kaasa kuni 8 000 – 
10 000 hobuvankrit, mida  vedasid 20 000 – 30 000 hobust. Vahemaa, mille tagant oli mõeldav 
armeeüksusteni varustust efektiivselt transportida, oli 60–80 miili. Kaugemalt moona vedamisel 
oleks vedajad selle ise ära tarbinud. Sel põhjusel ei tohtinud tagala  moonaladu jääda edasiliikuvast 
armeest kaugemale kui 80 miili.   Kuna pikka aega kestva rännaku tarvis ei jõutud  nagunii  kogu toidumoona kaasa vedada,  toitus sõjavägi lisaks ka peatuspunktides  hangitud  toiduainetest. Suur osa toidust hangiti kohapeal  1         LOGISTIKA ÜLESANDED  JA MISSIOON Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

10 1     Logistika ülesanded ja missioon

kas siis sellepärast, et pikemat aega toitu ladustada ja säilitada polnud võimalik, või siis oli vajali-
ku moona kogus  sedavõrd suur, et selle vedu oleks üldse saanud võimalikuks pidada. Kui laagrisse 
jäädi kauemaks, ähvardas sõjaväge nälg. Sõjavägi oli ellujäämiseks sunnitud lakkamatult liikvel 
olema. Kõige raskem logistikaprobleem polnud mitte liikuva sõjaväe toitmine, vaid ikka ja alati 
vajadus teha pingutusi hoidmaks nälga suremast paigal püsivat väge.    Kuna mööda jõgesid oli võimalik vedada laevadega  suuremaid  moonakoguseid, üritasid  väejuhid liikuda sõjarännakutel piki jõekallast, et laagrisse jäädes hobustega veetavaid moona-
varusid täiendada .   Sageli ei liikunud sõjavägi mitte sinna, kuhu vaja, vaid sinna, kust oli loota leida eest toidu-  ja hobumoona. Vaenlasega võitlemise kõrval kujutas ellujäämine vahel isegi suuremat väljakutset. 
Alles tänu raudtee kasutuselevõtmisega sõjaväe varustamiseks vabaneti niisugusest logistika-
sõltuvusest ja oli võimalik keskenduda strateegilistele eesmärkidele. Tänu tõsistele väljakutsetele, 
mis olid seotud kümnete tuhandete sõdalaste ellujäämisega, arenes  pikkamööda  väejuhtide logis-
tiline mõtlemine.    Kui esimesel aastatuhandel seoti mõistet „logistika“ väekoondiste toidu- ja hobumoonaga  varustamisega ja nende varude koosseisuga tegeleva valdkonnaga, siis varajasel keskajal määratleti 
logistikat kui sõjaväe varustamise ja vägede ümberpaigutamise juhtimise kunsti.   

19. sajandil määratlesid väejuhid logistikat kui vägede juhtimise praktilist kunsti. See 

määratlus  hõlmas suurt küsimuste ringi –  planeerimine , juhtimine, varustamine, vägede dislokat-
sioon , väeosade  teenindamine  transpordiga ja sildade ning teede ehitamine. Esimesed teaduslikud 
tööd militaarlogistikas on pärit  ühelt  prantsuse 19. saj sõjandusspetsialistilt, kes määratles logisti-
kat kui “vägede manöövrite praktilist kunsti”.     Kuni 18. sajandi lõpuni moodustasid relvad ja laskemoon suhteliselt tühise osa kogu varus - tusest, mida oli vaja sõjaväel liikudes kaasa vedada. Põhiline osa kogu sõjaväe varustusest oli 
seotud toitlustamise ja majutamisega. Seoses raske soomustehnika ja suurtükkide laiaulatusliku 
kasutuselevõtmisega 20. sajandi algul liikus tähelepanu armeede  varustamisel toidumoonalt relvas-
tusele, laskemoonale ja mootorikütusele.    Teine  maailmasõda  esitas oma mastaapsusega äärmuslikke logistilisi väljakutseid nii Saksa- maa kui ka liitlasriikide armeedele. Mandrite vahel ja  sisemaal  oli vaja toimetada miljonite sõdu-
rite  varustamiseks tohutuid koguseid toidu- ja  laskemoona  ning relvastust. Saksa armees ei  jätku -
nud veoautosid, mootorikütust, rehve ja varuosi. Kuigi Saksamaa tööstus suutis toota piisavalt 
toidu- ja laskemoona ning isikuvarustust, ei suudetud seda toimetada eesliinile,  mistõttu  tunti val-
lutatud aladel sõdivates väeosades peaaegu kõigest pidevalt puudust. Väidetavalt sai Saksa armee 
Teises maailmasõjas Venemaal võideldes kaotuse  osaliseks  eelkõige põhjusel, et mitmemiljonilist 
armeed  ei suudetud varustada laskemoona, mootorikütuse, toiduainete ja muu hädavajaliku isiku-
varustusega.   Tänu erakordsetele pingutustele arenes logistika militaarvaldkonnas Teise maailmasõja  ajal hoogsalt. Militaarlogistika  põhitõdesid kasutati strateegiliste ülesannete lahendamisel ja kait-
setööstuse, tagala, varustusbaaside ja transpordi kooskõlastatud tegutsemise kavandamisel. Logis-
tika  printsiipe arendati Euroopas dislotseerunud USA armee materiaal-tehnilise varustamise üles-
annete lahendamisel. Oli vaja tagada  sujuv koostöö allüksuste vahel, kes kindlustasid võitlevaid 
üksusi  relvastuse, toiduainete ja transpordiga. Kui lääneliitlased avasid teise rinde, kasutati juba 
edukalt vägede ühtsel juhtimisel, varustamisel, ladustamisel ja  transpordis  ning nende logistika-
toimingute koordineerimisel logistika põhitõdesid. Sõjaajaloolased on seisukohal, et läänerindel 
saavutati  kiirel  edasitungimisel edu peamiselt tänu hästikorraldatud logistikale – tohutute relvas-
tuse, laskemoona ja isikuvarustuse reservide loomisele ning võitlevate väeosade operatiivsele varus-
tamisele kõige vajalikuga. Väeüksuste kasutada oli praktiliselt piiramatu kogus ressursse, tagala 
vaheladudes oli kõike sõdimiseks vajalikku küllaldaselt ja seda suudeti toimetada tänu tohutule 
veokipargi veovõimsusele eesliinile õigel ajal.    Sõjaajaloolased on seisukohal, et militaarlogistika kujunes enam-vähem tänapäevasel kujul  välja Teise maailmasõja käigus, mil logistika valdkonnas tuli teha pingutusi, milliseid polnud varase-
ma sõjaajaloo jooksul kunagi nähtud. Teist maailmasõda on peetud seetõttu ka üheks logistika arengu 
mootoriks . 1950. aastate alguseks oli militaarlogistika teooria USA-s üldjoontes välja kujunenud. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

11 1      Logistika ülesanded ja missioon  

Tänapäeval määratletakse militaarlogistikat kui teadust planeerimisest, vägede ümberpaik- nemise juhtimisest ja väeosade materiaal-tehnilisest varustamisest.    Pärast Teist maailmasõda hakati  rakendama  militaarlogistika põhitõdesid järk-järgult tootmi- ses ja kaubanduses. Mitmete teadlaste arvates on logistika kujunenud teaduseks just tänu sõjandusele.   Lõplikult vabanesid armeed logistikasõltuvusest alles 20. sajandi keskel seoses veoautode ja  haagiste  arvu ja kandejõu suurenemise ning transpordilennukite ja -laevade kasutuselevõtmisega. 
Sõjategevuse kavandamisel ei sõltuta enam logistika võimalustest, vajalikud  ressursid on palju-
del armeedel olemas. Tänu militaarlogistika tehnoloogiate ja transpordi arengule on logistikud 
suutelised tulema  toime suurte võitlevate üksuste varustamisega kõige vajalikuga tuhandete kilo-
meetrite kaugusel riigi varustusbaasidest.       Logistika arengu kiirendajaks peetakse ka tööstusrevolutsiooni. Üleminekul käsitööndus- likult tootmiselt  seeria - ja masstootmisele oli vaja hakata ostma ja ladustama suuri koguseid toot -
miseks vajalikke materjale. Kuna masinate kasutuselevõtmisega kasvasid valmistoodangu mahud 
hüppeliselt, ladustati toodetud kaupu enne müüki suurtes  kogustes . Suurte kaubakoguste tootmine 
ja  ladustamine  tingis omakorda vajaduse müüa kaupu kaugematel  turgudel . See omakorda sundis 
mõtlema mere- ja maismaatranspordi arendamisele ning olemasolevate võimaluste paremale 
ärakasutamisele. Suurte tootmismahtude puhul hakati üha enam mõtlema  ostmise , tootmise, jao-
tuse ja müügi  planeerimisele . Neid hakati  käsitlema  kui omavahel seotud protsesse.   Kuna Ameerika Ühendriigid olid 20. sajandi algul  muust  maailmast tootlikkuse,  efektiiv - suse ja tootmismahtude poolest kaugel ees, hakkas seal ettevõtete vahel teravnema  konkurents  
varem kui mujal riikides. Mitmetes valdkondades suudeti toota palju rohkem kui tarbida. Pinges-
tuv konkurents sundis tootjaid  pöörama  üha rohkem tähelepanu kvaliteedile ja  vähendama   kulusid . 
Konkurents kannustas ettevõtjaid otsima  uusi võimalusi kulude kokkuhoidmiseks tootmises, 
ladustamisel ja transportimisel. Leiti, et kui korraldada materjalide ostmist, tootmist, ladustamist, 
jaotamist ja müüki teatud põhimõtete järgi, on võimalik saada äritegevuses suurt säästu ja  saavu -
tada konkurentide ees edu. Ärimaailmas sai selgeks, et ettevõtted, kes asetavad rõhku materjalide 
hankimise , tootmise ja jaotustegevuste kooskõlastamisele ning suudavad hoida kokku kulusid,  saavutavad muude irmade ees konkurentsieeliseid. 
  Kuigi USA-s rajati eelmise sajandi algul tarnete juhtimise valdkonda arendav instituut ja  äriringkondades tegeldi efektiivsuse saavutamise nimel ka ostu- ja jaotustegevuste arendamisega, 
hakati üleilmses ulatuses teadvustama logistikat kui äritegevust teenindavat olulist valdkonda alles 
eelmise sajandi keskel, 1950. aastatel. Logistika (ärilogistika) kui teadus tekkis ja hakkas arenema 
1960.–1970. aastatel. Seetõttu on logistikateadus alles suhteliselt noor. Laiemalt hakkas ärilogisti-
ka kui valdkond ja teadus kogu maailmas arenema alles eelmise sajandi 1980. aastate algul. Sellele 
arengule aitasid kaasa  asjaolud , et paljud rahvusvahelised suurettevõtted panustasid strateegilisse 
juhtimisse, mis põhines ärijuhtimise tänapäevastel põhimõtetel.   Logistika arengut on hakatud jaotama viieks etapiks. Aastatel 1920–1950 tunti vajadust  vähendada kulusid tootmises, transpordis, ladustamises. Majanduslikud tingimused, tehnoloogia  
ja juhtimise arenemine aitasid kaasa ärilogistika kui valdkonna tekkimisele. Tootmises kasvasid 
varud ja transport ei tulnud enam rahuldavalt toime kaupade jaotusega.    1950.–1970. aastatel arenesid kiiresti nii logistika teooria kui ka praktika. Hakati mõistma  logistika kaht peamist funktsiooni – laovarude  ja transpordi juhtimist. Kaupade füüsilise jaotuse 
tarvis arendati välja logistika kogukulude  kontseptsioon . Kontseptsiooni  järgi ei määra lahenduste 
efektiivsust  mitte kulude vähendamine jaotusahela ühes lülis, vaid  logistilise  lahenduse tõhususe 
määrab summaarne  kulude tase ehk logistika  kogukulud .    Nimetatud perioodil kiirendasid ärilogistika arengut mitmed majanduslikud ja tehnoloogiate  arenguga seotud tegurid. Tootja  turg muutus tarbija turuks, hakkas kasvama vajadus pöörata üha 
enam tähelepanu tootmiskuludele. Ajajärku iseloomustavad suured tootmismahud, turul pakutavate 
kaupade rohkus, konkurentide tekkimine ja suurenenud tähelepanu tarbija vajaduste suhtes. Turu-
situatsiooni muutumine sundis leidma võimalusi tootmis- ning jaotussüsteemi kulude vähenda-
miseks ning töö tootlikkuse  suurendamiseks . Kui hakati arvutama logistikakulusid, leiti, et need on 
võrreldes tootmise omahinnaga väga suured. Tekkis vajadus hakata  lahendama  mitme alternatiiviga 
optimeerimisülesandeid, nagu transpordiliigi  valik, tootmise ja  ladude   paiknemine , optimaalne  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

12 1     Logistika ülesanded ja missioon

veomarsruut , varude juhtimine, tarbimise (nõudluse) prognoosimine  jne. 1970. aastate alguseks 
olid formuleeritud ärilogistika põhitõed ja läänemaailma ettevõtted hakkasid neid praktikas kasu-
tama .   

1970. aastate lõpul toimus lääneriikides nn taara - pakke   revolutsioon , mis muutis põhjali-

kult ladustamise protsessi ja ladustamise tehnilist ning tehnoloogilist külge. Hakati  tootma   senisest  
täiuslikumaid tõstukeid ja riiulisüsteeme. Arendati uusi taara- ja pakkeüksuste süsteeme, ehitati 
esimesed poolautomatiseeritud laokompleksid. Võeti kasutusele pakkimismoodulid ja standarditi 
kaubaalused . 1970. aastate algul hakkas arenema konteinerlogistika ja alustati mandritevahelisi 
konteinervedusid.   Aastatel 1980–1995 oli logistika arengus määravaks ideeks ettevõtte ja selle partnerite  logistikatoimingute lõimimine ühtsesse tarneahelasse. Hakati rääkima vajadusest teha tarneahelas 
tegutsevate ettevõtete vahel koostööd ostmise, varude juhtimise, tootmise ja jaotuse valdkonnas. 
Ettevõtete vahel tekkis liitusid ja alliansse, kasvas üksteisemõistmine ja usaldus.   Sel perioodil leidsid maailmamajanduses aset olulised muudatused, mis andsid tõuke   edasisele logistika ja tarneahela juhtimise kiirele arengule: revolutsioon infotehnoloogias, perso- naalarvutite ulatuslik kasutuselevõtmine, turgude globaliseerumine,  kvaliteedijuhtimise  ilosooia  omaksvõtmine ja levik, logistikateenuste  väljasttellimise ( outsourcing ) kasude mõistmine ja koos 
sellega outsourcing’u laiaulatuslik kasutuselevõtmine veonduses ning laonduses.   Alates 1990. aastatest  on leidnud aset olulised muutused eri maade transpordialastes õigus- aktides, eelkõige USA-s ja Euroopa Liidus, mille tulemusena on loodud soodsad tingimused trans-
porditeenuse  arendamiseks . Paljudes riikides on vähendatud transporti puudutavaid piiranguid, 
parandatud transpordi teenindustaset ning vähendatud veohindu ja -tariife. Evolutsioon arenenud 
lääneriikides on näidanud, et logistika ja tarneahela juhtimine on muutunud strateegiliseks töö-
riistaks konkurentsis. 1.2.  Logistika määratlus, ülesanded ja eesmärgid   Äritegevus ei saa toimuda ilma logistikata. Tõhus ja toimiv logistika on organisatsioonide  tegutsemise eeltingimuseks. Euroopa  Komisjon peab logistikat oluliseks valdkonnaks, mille abil 
püütakse parandada liikmesmaade konkurentsivõimet rahvusvahelises ulatuses. Probleemidest logis-
tika valdkonnas võivad sündida maailmamajandusele mastaapse ulatusega kahjud.    Logistika ülesanne on toimetada  toorained , materjalid ja valmistooted soovitud kohta,  õigel ajal soovitud koguses.  Tarne  tuleb teha klientidele kooskõlas ettevõtte pakutava teenindus-
tasemega viisil, et tarnijaettevõtte majandustegevuse tulemus oleks võimalikult hea. Seejuures 
tuleb looduskeskkonda võimalikult vähe koormata. Logistikat tuleb käsitleda ja uurida kui tervik-
likku  protsessi, mille abil püütakse suurendada nii ettevõtte (tarneahela lüli) kui ka kogu tarne-
ahela konkurentsivõimelisust.    Logistika kui äritegevuse valdkonna järgi on olemas vajadus põhjusel, et tootmine ja  kaubandus ei suudaks transpordi, ladustamise ja varude haldamiseta eksisteerida. Esmatähtsad 
valdkonnad on tarbijate vajaduste rahuldamine kaupade tootmise ja müügi kaudu. Seega on pri-
maarsed turundus  ja tootmine ning vastavad eesmärgid. Logistika funktsioon on teenindava vald-
konna ülioluline funktsioon. Logistika strateegia, eesmärgid ja ülesanded lähtuvad ettevõtte ja 
selle turunduse eesmärkidest. Logistika peaks looma eeldused ja võimalused  efektiivseks  toot-
miseks ning turunduseks.   Kuna ärilogistika on tootmist ja kaubandust teenindav, paljudest omavahel seotud valdkon- dadest koosnev tegevusala, on seda logistikaspetsialistid määratlenud veidi erinevalt. Logistika 
arengu tõttu on saanud aja jooksul selgemaks logistika olemus, ärilised ülesanded ning eesmärgid, 
mistõttu määratlused on muutunud aja jooksul täpsemaks ja vastavad rohkem valdkonna  sisule .    Kuna logistika peamine eesmärk lähtub vajadusest teenindada turul tarbijat ja pakkuda  talle vajalikke tooteid ning teenuseid, on logistika missiooni määratlemisel  kesksel  kohal tarbija.  Üldjuhul deineeritakse logistika missiooni järgmiselt: „Logistika missiooniks on tagada tarbijaile  vajalike kaupade ja teenuste  saadavus  sobiva hinnaga, soovitud kohas ja soovitud koguses“.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

13 1      Logistika ülesanded ja missioon  

Laiemas tähenduses määratletakse logistikat nii: „Logistika on materjalivoogude ja nendega  seotud haldusprotsesside efektiivne planeerimine,  teostamine , juhtimine ja jälgimine. Logistika 
käsitleb kõikide toimingute  ahelat  alates materjalide hankimisest kuni valmistoodangu tarnimiseni 
tarbijaile. Eesmärgiks on seejuures kulude  minimeerimine , tarnimine  lühikeste tarneaegadega 
klientidele sobiva  teenindustaseme  ja paindlikkusega“.
  Logistika on teadus materjalivoogude, teenuste  voogude  ja nendega seotud informatsiooni-  ning rahavoogude juhtimisest ja püstitatud eesmärkide saavutamisest.
  Konkreetse ettevõtte seisukohalt võib deineerida logistikat järgmiselt: „Logistika on kau- pade  tootmise, hankimise ja jaotusega seotud strateegiliselt  juhitud  materjali-, informatsiooni-, 
raha- ja teenuste voogude integreeritud protsess, mille eesmärgiks on suurendada ettevõtte kasumit 
ja rentaablust õigete strateegiliste valikute kaudu“.
  Üks võimalik logistika määratlus kitsamas tähenduses on järgmine: „Logistika on juhtimise  integraalne tööriist, mis aitab äritegevuse käigus kaasa ettevõtte strateegiliste ja taktikaliste ees-
märkide  saavutamisele  materjali- ja teenuste voogude, samuti neid saatvate informatsiooni- ning 
rahavoogude efektiivse juhtimise kaudu“.
  Logistika määratlus konkreetse tarneahelasse kuuluva ettevõtte seisukohalt on järgmine:  „Logistika on ettevõttesse   saabuva , seal liikuva ja ettevõttest väljuva materjalivooga seotud tege-
vuste planeerimine, organiseerimine , teostamine, juhtimine, kontroll ja arendamine“.
  Logistika all mõeldakse tootlikku ja kulusäästlikku hankimist, ladustamist ja  transpor - timist ning jaotusega seotud materjalide ja teenuste plaanimist, voogude käivitamist, juhtimist ja 
jälgimist viisil, millega võetakse arvesse klientide ja tarbijate soovid ning vajadused. Logistikat 
tuleks käsitleda ja uurida protsessina ehk erinevate toimingute jadana.   
  Logistika tõhustamiseks tuleb üldjuhul ettevõtte kasumlikkust ja rentaablust suurendada.  Teisalt  peaks logistika olema korraldatud viisil, et oleks tagatud tulus tegevus kõigile logistikasüs-
teemi või tarneahelasse kuuluvatele  liikmetele . Logistikatöö kõige tähtsam eesmärk ettevõtte 
seisukohalt on selle  kasumlikkuse , rentaabluse ja turuosa, lõppkokkuvõttes ka ettevõtte väärtuse 
suurendamine . Logistikat nähakse ettevõtte  piire  ületava äritegevusena, kus tähtsal kohal on klien -
tide  vajadustest  lähtuv  teenindamise  strateegia. Logistika arendamine on koostöö arendamine nii 
ettevõtte sees kui ka koos  tarnijate  ja klientidega.    Nimetatud eesmärkide kõrval on logistikas püstitatud järgmised eesmärgid: •  Toimingute jätkuv parendamine , et pakkuda klientidele senisest paremaid lahendusi.     Koostöös püütakse tõhustada nii oma kui ka kliendi ettevõtte toiminguid. •  Asjatute tegevuste vältimine kõikides toimingutes  selliselt , et protsessi kui terviku efektiivsus  paraneb .  Asjatu kauba käsitsemise vältimise, dubleerivate tegevuste lõpetamise, töö ja kapitali 
tootlikkuse suurendamise abil püütakse suurendada efektiivsust kogu tarneahelas.   Logistikat määratletakse ka kui süsteemi, mis on töötatud välja ettevõtte jaoks kasumi  saamiseks  optimaalsel  viisil.  Samuti  määratletakse  logistikat  kui  võimalust  mõjutada   irma   strateegiat uute konkurentsieeliste loomiseks. Logistika on väga oluline ettevõtte strateegilises 
juhtimises ja planeerimises. 1.3.  Logistika valdkonnad    Logistika ainestik Logistikateadmiste edasiandmisel kirjeldatakse erinevaid logistikatehnoloogiaid ja töökorraldust 
laonduses, transpordis, ostmisel  ja varude juhtimisel ning ettevõtetevahelise koostöö korralda-
misel. Aja jooksul on kujunenud välja arusaamad tootlikust ja tõhusast toimingute ja protsesside 
korraldusest logistika eri valdkondades. On mõistetud, et koostöö tarnete haldamisel ja nõudluse 
rahuldamisel toob kasu kõigile tarneprotsessis osalevatele ettevõtetele. Selle baasilt on kujunenud 
välja erinevad koostööviisid ja - kontseptsioonid , mida jätkuvalt arendatakse.     Tähtis roll on analüütilisi  meetodeid  kasutaval logistikal.  Tulemuslik  transpordi, ladude  ja varude juhtimine pole üldjuhul võimalik kasutamata arvutusmeetodeid, modelleerimist, simu-
leerimist ja optimeerimist. Arvutuslikud meetodid on asendamatud ja aitavad langetada eelkõige 
taktikalisi ja strateegilisi otsuseid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

14 1     Logistika ülesanded ja missioon  

Olulise osa logistika ja tarneahela juhtimise sisust moodustab protsessi- ja operatsiooni- juhtimine. Protsesside tõhusa kavandamise, käivitamise ja juhtimiseta on võimatu saavutada edu 
nüüdisaegsete tehnoloogiate, transpordimasinate ja  infotehnoloogia  kasutamisega.   Riigisisene  ja rahvusvahelises ulatuses toimuv  ostmine , transport ja ladustamine on mõel- damatud õiguslike regulatsioonideta. Eriti tähtsad on rahvusvahelises ulatuses kehtivad õigus-
likud regulatsioonid  mitmesuguste konventsioonide, eeskirjade ja üldtingimuste kujul. Enamik 
regulatsioonidest on töötatud välja eesmärgil kehtestada veoahela osaliste jaoks ühtne tegutsemis-
raamistik , tagada ühtne arusaamine tegutsemisest veoprotsessis ja kasutada kindla  vormiga  veo- 
ja kaubasaatedokumentatsiooni. Õiguslikest regulatsioonidest saavad tarneahela osalised kasu ka 
probleemide lahendamisel mitmesuguste tarnevigade ja kahjujuhtumite tekkimisel.   Sise- ja välislogistika Olenevalt sellest, kus tehakse ja kes teeb ettevõtte seisukohalt põhiosa logistikatoimingutest, jao-
tatakse tegevused tarneahela kontekstis sise- ja välislogistikaks.  Siselogistika  all peetakse eelkõige 
silmas logistikatoiminguid vaadeldava ettevõtte ulatuses. Välislogistika all mõeldakse logistika-
operatsioone, mida teevad tarneahelas  tarnijad , kliendid ja  partnerid  kohalikul, regionaalsel või 
globaalsel tasandil. Seoses koostöö süvenemisega on hakanud hägustuma ettevõtetevahelised piirid. 
Sageli on raske, vahel isegi võimatu märgata piirjoont, kus läheb siselogistika üle välislogistikaks 
ja vastupidi.    Sisenev ja väljuv logistika Materjalide ja valmistoodete liikumisel läbi ettevõtte räägitakse sisenevast, sise- ja väljuvast logis-
tikast. Sisenev logistika (inbound logistics ) hõlmab ettevõtte  hanke - ja ostutegevust, materjalide 
ja valmistoodete mahalaadimist laos, vastuvõtukontrolli ja vajadusel lahtipakkimist, hoiuühikute 
koostamist ning hoiukohtadele paigutamist.    Väljuv logistika (outbound logistics) hõlmab sellised laotoimingud , nagu tellimuste komp- lekteerimine väljastamiseks, väljastamisega seotud lisaväärtusteenused, pakkimine, väljastamine 
või  lähetamine , transport ja jaotus. Siselogistika all mõeldakse kõikide nende toimingute teostamist, 
mis jäävad siseneva ja väljuva logistika vahele. Nendeks on  hoiustamine ,  inventeerimine , väljastamine 
tootmisele, vastuvõtt  tootmisest , samuti ka tootmis- ja  tagastuslogistika .    Käsitledes logistikatoiminguid, mida tehakse ettevõtte territooriumil, räägitakse ka  intra - logistikast  (intralogistics). Siselogistika ja  intralogistika  mõisted kattuvad suures ulatuses. Intra-
logistikal on tähendus rohkem tehnoloogilisest  aspektist . Intralogistika tehnoloogiate ja masinate 
alla liigitatakse traditsiooniliselt kõik laotehnoloogiad ja ettevõtte territooriumil ladude ja tootmise 
teenindamiseks  kasutatavad transpordimasinad ja - seadmed ( tõstukid , konveierid , laadimissillad jms).    Logistika funktsionaalsed ja funktsiooniülesed valdkonnad Logistika funktsionaalseteks valdkondadeks loetakse tegevusalasid, mis on mõeldud konkreetse 
logistilise vajaduse rahuldamiseks ja/või ülesande täitmiseks, vaadeldes neid tegevusalasid eraldi 
muudest logistikatoimingutest.  Laonduse  kui  funktsionaalse  valdkonna peamiseks ülesandeks on 
kauba hoiustamine ja sellega seotud käsitsemistoimingute teostamine. Transpordi ülesandeks on 
kaupade  vedamine  tarnija või logistikapartneri juurest kliendi või saajani. Varude juhtimisega hoi-
takse ettevõtte ja/või selle partnerite varusid majanduslikult mõistlikus suuruses. Funktsionaal-
setes valdkondades tegutsemine on võimalik enamasti ilma ettevõtte logistikasüsteemi või tarne-
ahela juhtimise kohta  terviklikku  informatsiooni omamata. Toiminguid tehes tegutsetakse teatud 
kindlates raamides, mille on loonud logistika- ja tarneahela juhid.      Peamised logistika funktsionaalsed valdkonnad on: •  transport (raudtee-, maantee -, vee-, õhu- ja  kombineeritud transport) •  kaupade käitlemine  •  varude juhtimine •   hankimine  ja ostmine •  pakendamine
  Ristfunktsionaalseteks ehk funktsiooniülesteks valdkondadeks on tegevusalad, mis hõlma- vad mitut funktsionaalset valdkonda ja mille eesmärgid ulatuvad funktsionaalse valdkonna ees-
märkidest kaugemale. Funktsiooniüleste valdkondade puhul tehakse üldjuhul järjestikku mitmed 
funktsionaalse valdkonna tegevused või hallatakse/juhitakse kõiki funktsionaalseid tegevusi.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

15 1      Logistika ülesanded ja missioon

Logistikafunktsioone juhitakse ja teostatakse kooskõlastatult (integreeritult) saavutamaks logis-
tika / tarneahela juhtimise seatud ülesandeid ja eesmärke.
  Olulisteks  funktsiooniülesteks valdkondadeks on: •   tootmislogistika •   jaotuslogistika  ( laondus , varude juhtimine, klienditeenindus , veondus ) •  kaubavedu koos lisateenustega (veokorraldus, ekspedeerimine ) •  logistika klienditeenindus •  logistika juhtimine (administreerimine) •  tarnete juhtimine •  ostujuhtimine •  tarneahela juhtimine •  tagastuslogistika •  humanitaarlogistika
  Kõige enam logistika funktsionaalseid valdkondi hõlmavad jaotuslogistika, logistika kliendi- teenindus, tarnete juhtimine, logistika juhtimine ja tarneahela juhtimine. Kui logistika juhtimise 
all mõeldakse üldjuhul ettevõtte kõigi logistikatoimingute juhtimist, võib tarneahela juhtimine 
hõlmata tarneahela mingi osa või kogu ahela juhtimist. 
  Lähtuvalt logistika arengu ja integratsiooni ulatuselt jaguneb logistika ühtlasi kolmeks suu- reks valdkonnaks – hankelogistika , tootmislogistika ja jaotuslogistika. Hankelogistika ülesanne on 
õige koguse ja sortimendiga, parima  hinna/kvaliteedi suhtega vajalike materjalide  toimetamine   tarni -
jalt tootjani mõistliku tarneajaga ja  mõõdukate  kogukuludega. Tootmislogistika ülesanne on suuren -
dada tootlikkust, arendada tehnoloogiat, kasutada tootmisressursse ja optimeerida tootmisprotsesse. 
  Jaotuslogistika ülesanne on korraldada pärast toote valmimist selle jõudmine tarneahela  järgmisesse lülisse või  tarbijani . Jaotuslogistika peamised osategevused on tellimuste töötlemine, 
materjalide käsitsemine, ladustamine, pakkimine, vedu, info töötlemine ehk tervikuna  kliendi-
teenindus. Jaotuslogistika tegevuste abil seotakse tarbimise  nõudlus  tootmise rütmiga, koostatakse 
optimaalse suurusega  tellimused ja  saadetised ning toimetatakse need kliendile.
  Logistika ja turunduse seos Ettevõtetes  käsitletakse logistikat  tihedas  seoses turundusega. Õige transpordiliigi valik,  õnnestu -
nud koostöö vedaja  ja/või ekspedeerijaga, optimaalsed veomarsruudid ja muud logistikute tehtud 
otsused võivad vähendada logistikakulusid jaotuses sedavõrd, et toodete turustamisel avanevad 
täiendavad võimalused paindlikuks  hinnakujundamiseks. 
  Logistika valdkonnas ei tohiks võtta vastu otsuseid enne, kui ettevõtte jaoks pole määra- tud sobivat turundusstrateegiat. Kõigepealt  tuleks teha kindlaks, mida ettevõtte kliendid soovivad 
ning alles seejärel arendada välja  turundusstrateegia , mis peaks rahuldama klientide vajadusi. Ees-
märgiks peaks olema uurida tarbijate orientatsiooni, soove ja vajadusi. Kõigepealt tuleks töötada 
välja ja viia ellu kontseptsioonid, mis on ühitatud klientide huvidega.
  Turundusel seisab ees sageli küsimus – kas müüa hulgimüüjatele või otse diileritele ja jae- müüjatele. Otsemüük võib hästikorraldatud logistika puhul anda  ettevõttele  olulisi konkurentsi-
eeliseid . Logistika juhtimise seisukohalt on üldjuhul lihtsam ja odavam eelistada hulgimüüjaid. 
Logistikajuhi vaatenurgast võib müük otse kauplustele tähendada suurt efektiivsuse langust. Hulgi-
müüjad on üldjuhul stabiilsemad, nende ostukäitumine paremini prognoositav ja ostupartiid mitu 
korda suuremad.  Veokulud hulgimüüjatele on palju väiksemad võrreldes veokuludega jaemüüjatele.   Küsimused  

1. Nimetada ärilogistika peamised ülesanded.   2. Mis on ärilogistika missioon?  

3. Määratleda logistikat kui valdkonda tarneahela seisukohalt.  

4. Määratleda logistikat kui valdkonda ettevõtte seisukohalt  

5. Mis peaks olema ettevõtte logistikajuhi igapäevatöö fookuses?  

6. Milliseid toiminguid hõlmab ettevõtte sisenev logistika ja milliseid väljuv logistika?  

7. Nimetada logistika funktsionaalsed valdkonnad.  

8. Nimetada logistika funktsiooniülesed valdkonnad.  

9. Kuidas on seotud ettevõttes omavahel turundus ja logistika? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

16 1     Logistika ülesanded ja missioon 1.4.   Logistikasüsteem    

Logistikasüsteem on logistikafunktsioone täitev ja turu muutustele  reageeriv  terviklik süs- teem, mille toimimise eesmärk on kaupade ajalis-ruumilist ning väärtuselist kasulikkust suurendada 
ja tarbijate rahulolu parandada. Tootmine annab kaubale sisulis-vormilise, transport ruumilise, 
ladustamine ajalise ning turundus  omamise  kasulikkuse. Ruumilise kasulikkuse suurendamise all 
mõeldakse toodete transporti tootja laost turupiirkonda. Ajalise kasulikkuse loob kaupade  ladus -
tamine turupiirkonnas. Ladustamine turgude läheduses võimaldab tarnida turule kaupu sagedasti 
lühikese tarneajaga. Logistika abil  luuakse  tootele kokkuvõttes ajalis-ruumilist kasulikkust.    Ettevõtte logistikasüsteemi all mõeldakse kogumit ettevõtte füüsilise  logistikaga  tegeleva- test tootmisüksustest, logistikatoiminguid haldavatest ja nendega seotud allüksustest, kelle tegutse-
mine on koordineeritud, toimub ühistes huvides ja  ühiste  eesmärkide saavutamise nimel. Ettevõtte 
logistikasüsteemi olulised elemendid on ka protsessides osalevad töötajad, info- ja juhtimissüs-
teemid, protsessikirjeldused, tööjuhendid jms. Üldjuhul juhib ettevõtte logistikasüsteemi toimi-
mist  logistik või  logistikajuht .   Logistikasüsteem on majanduslik süsteem, mis koosneb omavahel seotud lülidest –   elementidest materjalivoogude juhtimise ühtses protsessis. Iga logistikasüsteem koosneb elemen-
tidest, mille vahel on kehtestatud funktsionaalsed sidemed ja suhted. Logistikasüsteemi lülideks 
võivad olla erinevad ettevõtted: tootjad, tarnijad, hulgimüüjad, jaemüüjad, vahendajad, vedajad,  ekspedeerijad, börsid, pangad, IT  irmad jne. 
  Mitmetest ettevõtetest  koosnevat  logistikasüsteemi, kus toimub koordineeritud ja eesmär- gistatud koostöö ning mis hõlmab vähemalt üht materjalitarnijat, valmistoodete tootjat ja hulgi- 
ning jaemüüjaid, nimetatakse tarneahelaks.  Tarneahel  on ettevõtluse traditsioonilisi protsesse ja 
tegevusi koordineeriv süsteem tarbijast kuni tarneahela  alguseni  (materjalide tarnijani) tagamaks 
toodete, teenuste ja informatsiooni kasulikkuse kliendile/tarbijale ja ettevõtte (tarneahela liikme) 
omanikule, ühtlasi täiustamaks tarneahelat kui  tervikut .   Tehakse vahet mikro- ja makrologistilistel  süsteemidel . Makrologistilised süsteemid on  ettevõtetevahelised süsteemid, mikrologistilised aga ühe ettevõtte piires töötavad süsteemid. 
Makrologistiline süsteem on suur süsteem materjalivoogude  juhtimiseks , mis koosneb toot- misettevõtetest, vahendajatest, hulgiirmadest, jaekaubandusettevõtetest, transpordi- ja ekspedee- rimisirmadest jne. Need süsteemi  lülid  võivad paikneda ühe riigi või mitme riigi territooriumidel.  Makrologistiline süsteem võib kujutada endast ka regiooni, riigi või geograailise piirkonna riikide  grupi majanduse teatud infrastruktuuri.   Mikrologistilised süsteemid on enamasti makrologistiliste süsteemide allsüsteemid.  Nendeks on tööstus- ja kaubandusettevõtted, kontsernid jne. Seega kujutab ettevõtte logistikasüs-
teem endast mikrologistilist süsteemi. Pikka tarneahelat võib aga vaadelda kui teatud liiki mak-
rologistilist süsteemi.   Logistika on osa tarneahela protsessist, kus osategevuste planeerimine, teostamine ja  kont - roll hõlmab nii toodete liikumist ja ladustamist kui ka sellega seotud teenuste ja infovoogude 
juhtimist tarnepunktist tarbijani. Logistika ja tarneahelate juhtimise mõistete erinevuse põhjus 
on peamiselt selles, et logistikal on funktsionaalne tähendus eelkõige ettevõtte, mitte tarneahela 
tasandil.   Tänapäevast tarneahela kontseptsiooni võib vaadelda kui süsteemset  operatsioonide  ko- gumit, et juhtida materjale, infot ning rahavoogusid lähtepunktist tarbimispunkti. Tarneahela 
juhtimine eeldab logistikast laiaulatuslikumat integreerumist ettevõttest väljaspool olevate tarne-
ahela liikmetega.   Logistika juhtimise all mõeldakse ühest küljest ettevõtte kõigi logistikatoimingute  kooskõlastatud ja koordineeritud planeerimist, täideviimist, kontrolli ja jätkuvat parendamist. 
Teisest küljest tähendab logistika juhtimine üksikute või integreeritud logistikatoimingute korral-
damist ja täideviimist tarneahelas, väljaspool oma ettevõtet. Logistikategevuste juhtimisel ei peeta 
traditsiooniliselt silmas mitte niivõrd tarneahela liikmete huve ja ahela lõpus oleva tarnijat, kui-
võrd oma ettevõtte huve ja eesmärke. Sellest tulenevalt haldab ettevõtte logistikajuht üldjuhul oma  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

17 1      Logistika ülesanded ja missioon

ettevõtte logistikatoiminguid, suheldes seejuures tarnijate, klientide ja logistikateenuste  pakkuja -
tega . Logistikajuhi töö peaks olema suunatud ettevõtte kasumi, rentaabluse, ettevõtte väärtuse ja 
turuosa suurendamisele.   Tarneahela juhi tegevuse ulatus on logistikajuhi omast tunduvalt laiem. Lisaks logistikajuhi  põhitegevusele ja vastutusele suhtleb tarneahela juht ka tarnijate tarnijatega ja klientide klientidega, 
püüdes  koordineerida tarneahela liikmete tegevust viisil, et see tekitaks lisaväärtust ja tooks kasu 
tarbijaile ja tarneahela liikmetele. Saavutatav kasu ei pruugi olla mõõdetav ainult säästetud kulu-
des või täiendavates tuludes, vaid võib olla suunatud ka teenindustaseme tõstmisele, läbimisaja 
lühendamisele, paindlikkuse suurendamisele või tarneahela liikmest ettevõtte arengu kiirenda-
misele.       Peamiseks uurimise, juhtimise ja optimeerimise  objektiks  logistikas on materjalivoog . Informatsiooni - , raha- ja teenuste  vood   saadavad  materjalivoogusid ja neid vaadeldakse kui  mater -
jalivoogude poolt genereeritud voogusid.   Logistikatoiminguteks ehk funktsioonideks nimetatakse materjalivoogudele lisatud ja neid  saatvaid tegevusi. Logistikatoiminguteks on näiteks maha- ja pealelaadimine, ümberlaadimine, 
transport, ladustamine, sorteerimine,  konsolideerimine , pakendamine, jaotamine, markeerimine, 
koostamine jne. Logistikatoiminguteks, mis on seotud tihedalt informatsiooni- ja rahavoogudega, 
võivad olla teabe  edastamine  materjalivoogude liikumisest, arveldused tarnijate ja ostjatega, kauba 
kindlustamine, omanikuvahetus jne.   Materjalivoogusid määratletakse kui liikumises olevaid materiaalseid ressursse nagu toor - aine, pooltooted ja  valmistoodang . Materjalivoog on toodang kauba kujul, millega kaasnevad eri-
nevad logistikatoimingud ja/või  tehnoloogilised   operatsioonid  tootmises. Materjalivoog muutub 
laos peatumisel materjali  varuks . Kaubavoog on kaupade kogum, mida veetakse erinevate trans-
pordivahenditega kindlas suunas lähtepunktist sihtpunkti kindla perioodi jooksul.   Küsimused  

1. Mida kujutab endast logistikasüsteem?  

2. Mida kujutab endast ettevõtte logistikasüsteem?  

3. Mida mõeldakse logistika juhtimise all?   4. Mida mõeldakse tarneahela juhtimise all?  

5. Nimetada tarneahela vood ja kirjeldada, kuidas on need omavahel seotud.   1.5.  Logistika juhtimine   Ostes kaupu, pidades  läbirääkimisi  või töötades välja keerukat jaotusskeemi, on logistika- juhid äritegevuse keskmes ja üha sagedamini suhtutakse  nendesse  kui innovaatoritesse, kelle 
panus on olnud suur ettevõtte suurepärase äritulemuse saavutamisel. Logistikajuhtidel võib olla 
ka oluline roll tulemuste saavutamisel kogu tarneahela ulatuses. Logistikajuhi tegevused on funkt-
siooniülesed ning suunatud peamiselt ettevõtte eesmärkide saavutamisele.    Logistika juhtimine hõlmab logistikasüsteemide ja protsesside terviklikku planeerimist,  teostamist ning toimingute jälgimist ja juhtimist. Logistikas eristatakse kolme juhtimistasandit – 
strateegiline, taktikaline  ja  operatiivne  juhtimine.   Strateegilise juhtimise  sisuks  on eelkõige otsuste langetamine ja pikaajaliste plaanide  tegemine koos eesmärkide ja nende saavutamise aja äranäitamisega. Logistikastrateegia  kujunda-
takse ettevõtte äristrateegia ja turundusstrateegia baasilt ja see peab toetama  ettevõtte ja turunduse 
strateegiaga seatud eesmärkide saavutamist. Tüüpilised strateegiavaldkonna tegevused on ettevõtte 
logistikasüsteemi ja tarneahela modelleerimine ning vastavad simulatsioonid, erinevate tegutsemis-
alternatiivide väljatöötamine, protsesside ja tegutsemismudelite kavandamine ning arendamine, 
veoviisi  valik, lao asukoha valik, sobiva logistikatehnoloogia valik, väljasttellimine  jne.   Taktikaline juhtimine on eelkõige niisuguste töömeetodite, juhtimis- ja tegutsemisviiside va- lik ja rakendamine, mis  toetavad logistikastrateegia elluviimist. Tüüpilised taktikalise juhtimise vald-
konna tegevused on toimingute ja protsesside ülevaatamine optimeerimise eesmärgil, optimaalsete  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

18 1     Logistika ülesanded ja missioon

veomarsruutide leidmine,  kasutusvaru ja  reservvaru   tuvastamine , tootesortimendi juhtimine, läbi-
misaja analüüs, kulude analüüs ja abinõude väljatöötamine kulude vähendamiseks.    Operatiivne juhtimine toimub igapäevatöö tasandil. See tähendab logistika valdkonna  töötaja   igapäevase  töö korraldamist vastavuses strateegia ja taktika poolt määratud põhimõtete 
ja tegutsemismudelitega. Operatiivne juhtimine hõlmab näiteks ostutellimuste tegemist, klientide 
tellimuste käsitlemist, vedude tellimist, ressursside juhtimist lao igapäevase töö korraldamisel, 
veoühikute ja  veovahendite  liikumise korraldamist ja jälgimist.    Strateegiliste otsuste arv on väike, kuid nende mõju logistikaprotsesside korraldatusele ja  efektiivsusele enamasti ülisuur. Taktikalise juhtimise valdkonnas on võimalik saavutada logistika-
vahendite üheaegse ja kooskõlastatud kasutamisega suurt efekti. See on valdkond, millega tege-
levad ettevõtte logistikajuhid. Kõige rohkem otsuseid võetakse vastu operatiivjuhtimise tasandil, 
kuid nende mõju tegevuste tulemuslikkusele ei ole suur.   Logistikaspetsialiste võib jaotada  tinglikult  kahte kategooriasse: taktikud ja strateegid.  Taktikud peavad valdama hästi tööd infosüsteemis, tundma laotehnoloogiaid, -seadmeid ja töö-
operatsioone, samuti peavad nad tundma transpordivahendeid ja transporditöö korraldust. Stratee -
gid peavad omama analüütilisi võimeid, suutma  planeerida , organiseerida ja juhtida.    Logistika juhtimist  irmas  käsitletakse  kolmes  tähenduses. Esimesel juhul tähendab logis- tika juhtimine ettevõttes peamiste juhtimisfunktsioonide (organiseerimine, planeerimine, regu-
leerimine, koordinatsioon, kontroll,  juhtimisarvestus  ja analüüs) teostamist elementaarsete ja 
komplekssete logistiliste tegevustega ettevõtte eesmärkide saavutamiseks. Teises tähenduses 
mõistetakse logistika juhtimise all logistikapersonali juhtimist. Logistika juhtimise sisuks on 
ka logistikatoimingute ja -protsesside kavandamine, rakendamine, täitmise jälgimine, tulemuste 
mõõtmine ja protsesside jätkuv parendamine.    Logistikajuht vastutab ettevõttes üldjuhul vedude korraldamise, varude juhtimise, ostu- tegevuse, ladude töö, klienditeeninduse ja ettevõtte logistikasüsteemi tervikliku arendamise eest.    Küsimused  

1. Nimetada logistika strateegilise juhtimise tegevusi.  

2. Nimetada logistika taktikalise juhtimise tegevusi.  

3. Nimetada logistika operatiivjuhtimise tegevusi.  

4. Millisel juhtimistasemel vastu võetud otsuste mõju on kõige suurem? Miks?  

5. Milliseid tegevusi kätkeb endas logistika juhtimine ettevõttes? 1.7.

 Ettevõtte konkurentsivõime ja lisaväärtuse loomine   Ettevõtte konkurentsivõime sõltub suurel määral valdkonnas tegutsevate konkurentide  arvust ja nende konkurentsivõimest, uute konkurentide lisandumise  võimalusest  ning tarnijate ja 
klientide võimest teha koostööd. Konkurentsivõime rajaneb tõhususel, mida tarneahel võib tervi -
kuna pakkuda ettevõttele ja selle klientidele. Kliendid võrdlevad muude, alternatiivsete tarneahelate 
tõhusust konkreetse ahela tõhususega ja teevad järeldusi tarnija konkurentsivõime kohta.   Konkurentsivõime mõistega on seotud tihedalt ka arusaam ettevõtte logistilisest potent- siaalist. Logistiline potentsiaal iseloomustab ettevõtte võimet mobiliseerida ja suunata ümber kasu-
tada olevaid ressursse vastavalt nõudluse muutumisele, tehes seda minimaalsete  kuludega .   Ettevõtte  konkurentsieeliseid  pole  võimalik  tuvastada  irmat  kui  tervikut  vaadeldes.  Konkurentsieelised tulenevad paljudest eri toimingutest, mida tehakse tootearenduses, ostutege-
vuses, varude juhtimisel, tootmises, valmistoodangu ladustamisel,  klienditeeninduses  ja jaotuses. 
Kõikide loetletud tegevustega on võimalik mõjutada kulusid, toodete/teenuste kvaliteeti ja luua 
konkurentidest eristumise võimalusi muudel  viisidel . Kulueelis võib tuleneda nii madalate kuludega 
logistikatoimingutest, tõhusast tootmisprotsessist kui ka efektiivsest müügitööst. Eristumisvõima-
lused  võivad tuleneda nii tasemel tootearendusest, innovaatilisusest, edukast allhankest või teenuste 
väljasttellimisest, samuti ka hästikorraldatud ja kliendisõbralikust klienditeenindusest. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

19 1      Logistika ülesanded ja missioon  

Parimaks vahendiks konkurentsieeliste väljaselgitamiseks peetakse väärtusahelat ( Value   Chain ). Väärtusahel moodustub ettevõtte selliste tegevuste jadast, mille abil toodab ettevõte  lisaväärtust ja konkureerib muude, klientidele samuti väärtusi  tootvate  ettevõtetega.  Väärtusahela  
kasutamisel  jaotatakse ettevõtte  toimingud  üksteisest sõltuvateks tegevusteks, et mõista kulude 
tekkimist ressursside kasutamisel ja toimingute sooritamisel. Väärtusahelaga seotud protsesside 
tuvastamine ja analüüs  kutsuvad ettevõttes sageli esile täiesti uudsete tegutsemismudelite loomise 
ja kasutuselevõtu. Väärtusahela loomise  kriteeriumideks  on klientide vajadused ja ootused, mida 
püütakse vastavalt võimalustele rahuldada.    Väärtusahela lülide ehk liikmete nägemused kogu ahelast ja ahela eri lülide rollist on tihti  suuresti erinevad. Tootja näeb sageli ennast olevat logistilise  võrgustiku sõlmpunktis, hulgimüüja 
seevastu on tihti arvamusel, et tema on tootja ja  jaemüüja  vahel tähtsaim  sõlmpunkt  ahelas. Jae-
müüja  omakorda on arvamusel, et tähtsaim lüli on tema, sest ta puutub kokku tarbijaga ja suudab 
seetõttu kõige enam mõjutada ühise töö tulemust.   Joonis 1.1  Kaubavoog väärtusahela osaliste vahel tootja poolt nähtuna   Joonis 1.2  Kaubavoog väärtusahela osaliste vahel hulgimüüja poolt nähtuna   Joonis 1.3  Kaubavoog väärtusahela osaliste vahel jaemüüja poolt nähtuna Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

20 1     Logistika ülesanded ja missioon  

Lähtuvalt ettevõtte paiknemisest väärtusahelas nimetatakse väärtusahela osa, mis jääb  ettevõttest tarnija poole, ahela ülavooks. Klientide poole jäävat osa nimetatakse väärtusahela all-
vooks. Ülavoog kujutab endast ettevõtte ostuturgu ja see koosneb tarnijatest ning allhankijatest.  Allvoog aga omakorda kujutab endast irma müügiturgu ehk kliente. 
  Ettevõtte laiendatud väärtusahel moodustub partneritest, kellel on suhe  üla - ja allvooga ehk  suhe  hankijate  ja klientidega.    Traditsioonilisi toiminguid ja tegevusi väärtusahelas ei jälgita ega  kontrollita  üksnes oma  ettevõttes. Väärtusahela konkurentsivõimet mõjutavad oma  tegevusega  ka tarnijad, kliendid ja 
logistikapartnerid. Suurt lisaväärtust saab luua hästikorraldatud hanketegevusega. Ostutegevuse 
üks oluline eesmärk on väärtuse loomine nii oma ettevõttele kui ka selle klientidele. Väärtuse 
loomine tähendab parima võimaliku lahenduse  leidmist  viisil, mil kõik väärtusloomeprotsessi osa- lised on rahulolevad. Väärtust aitab luua ka irma ostuorganisatsiooni ja tarnijaettevõtte töötajate  koostöö uute toodete arendamisel.    Eriline  roll  väärtusloome  protsessis  on  ekspedeerimisirmadel.  Ekspedeerimisettevõtted  hoolitsevad selle eest, et teele  saadetud kaup toimetatakse saajani õigel ajal ning antakse üle õiges 
kohas, järgides  rahvusvahelisi konventsioone ning lähte- ja  sihtriigi  seadusandlust. Seda tehakse 
kooskõlas eeskirjade, konventsioonide, direktiividega ja kaubanduspartnerite vahel sõlmitud lepin - gutega. Rahvusvaheliste vedude teostamine nõuab ekspedeerijailt nii spetsiiilisi teadmisi kui ka  erioskusi. Ekspedeerija  peab tundma rahvusvahelise kaubanduse tavasid ja reegleid, arveldamise 
korda, tolliseadust,  veonduse  valdkonda reguleerivaid seadusi ning vedudele esitatud nõudeid eri 
riikides.    Klient  võib tellida  tavapäraselt ekspedeerimisettevõttelt  kaubaveo , ladustamise, kauba  käsit - semise, tollimise, kauba kindlustamise ja veo- ning kaubasaatedokumentide koostamise teenust.  Ekspedeerimisirmad võivad osutada oma klientidele ka lisaväärtusteenuseid. Nii näiteks võidakse  vahendada käibemaksu ja tolli- ning aktsiisimaksude tasumist, samuti teha ja esitada kliendi eest 
Intrastati  statistilist aruandlust. Ekspedeerija võib tegutseda paljudes  rollides  olenevalt sellest,  milliste teenuste osutamine on konkreetsel  juhul kliendi ja ekspedeerija vahel kokku lepitud. Osu-
tatavate teenuste skaala sõltub sellest, kui kaugele soovib ekspedeerija minna klientide  teeninda -
misel vastutuse ja riskide võtmisega. Ekspedeerijate teenindamisvõrgustik on viimase paarikümne 
aasta jooksul hoogsalt laienenud ja globaliseerunud.    Lisaväärtuse loomisel on eriline koht riskide haldamisel. Tarneahelate riskide haldamine  on oluline sõltumata sellest, kas vaatluse all on tooted või nendega seotud toimingud / osutatavad 
teenused. Riske vähendatakse preventiivsete abinõude  rakendamise  ja saadetiste ning toimingute 
jälgimise abil, suurel määral ka võimekate ja suutlike koostööpartnerite valikuga. Usaldusväärsete 
partnerite leidmisele tuleks panustada eriti uutel turgudel  tegutsedes . Äritegevuse kavandamisel 
on põhjust uurida potentsiaalsete tarnijate ja klientide  tausta . Nii ollakse rohkem teadlik riskide 
tasemest ja suudetakse hoida ära suuremate  kahjude  tekkimist. Rahvusvaheliselt tegutsev ettevõte 
võib selgitada võõrriigis tegutseva tarnija või logistikapartneri mainet ja tausta selle asukohariigis.    Rahvusvahelistel turgudel võimaldab hästikorraldatud logistika saavutada ettevõttele  olulisi eeliseid ja suurendada konkurentsivõimet. Globaalsete tarneahelate korral on nõuded veelgi 
suuremad – eeldatakse efektiivset logistikakorraldust ja logistikatoimingute haldamist.    Ettevõte võib saavutada olulisi konkurentsieeliseid, kui ta suudab mõjutada tarneahelat  oma madalate logistikakuludega. Kulude vähendamise eesmärgi saavutamiseks püütakse  vabaneda  
kõigist mittetootvatest tegevustest ja üritatakse keskenduda oma tuumikoskuste kasutamisele. 
Selline  lähenemine  muudab atraktiivseks logistikateenuste väljastostmise. Aja märgiks on, et  pide -
valt  suurenevad kogu maailmas väljast ostetud teenuste ja  lepingulise  logistika mahud. Logistika  on oluline tegur ka siis, kui teemaks on geograailine laienemine ja  investeeringud  välisriikides  loodud irmadesse. Logistika  taristu ,  infosüsteemide   toimimine , sadamate ja raudteeterminalide  lähedus  võivad olla peamisteks  teguriteks  konkurentsivõime  tagamisel  uues  asukohas .   Et kindlustada  üksiku ettevõtte ja kogu tarneahela konkurentsivõime, tuleb osaliste vahel jao- tada informatsiooni avatult. Kaubandus tegutseb tihedas koostöös tööstusega tarneahela koguku-
lude vähendamiseks. Kliendi rahulolu suurendamiseks võib teenindamise  võimekust  suurendada ka 
uute tegutsemismudelite ja -praktikate kasutuselevõtmisega. Konkurentidest parema teeninduse ja  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

21 1      Logistika ülesanded ja missioon

suurema lisaväärtuse pakkumine klientidele on peamised tegurid konkurentsieeliste saavutamisel. 
Oluline konkurentsivõime tegur on ka ettevõtte logistiliselt soodne asukoht. Eriti oluline on see 
juhul, kui ettevõttesse saabuvad ja sealt väljuvad materjalivood on suured.    Toimingute kvaliteedi parandamise all mõeldakse logistilise teenindamisvõime ja  teenin - dustaseme parandamist. Tootmist tõhustavad uuendused suurendavad tootlikkust, mis üldjuhul 
kajastub ka suurenenud müügikäibes. Ettevõttes kapitali parema kasutamise eesmärk on üldjuhul 
käibekapitali ja varude taseme vähendamine ning makseaegade  pikendamine . Ladustamist, vedu-
sid ja jaotust arendades soovitakse muuta nende toimingute põhjustatud kulude tase konkurent-
sivõimeliseks.    Varem eri valdkondades tegutsevad ettevõtted on hakanud üksteisele lähenema. Tooteid  valmistavad ettevõtted püüavad lisada  toodetele  teenusepakette, teenuseid tootvad ettevõtted aga 
üritavad kujutada teenuseid tootesarnastena. Aktiivne,  reaalajas  toimuv  andmevahetus  eeldab  part -
nerite vahel usalduslikke suhteid ning juhib ostja-tarnija suhte tugevnemisele.    Küsimused  

1. Mida mõeldakse lisaväärtuse loomise all väärtusahelas/tarneahelas?  

2. Mida tähendab mõiste „konkurentsivõimeline ettevõte?“  

3. Mida tähendab mõiste „konkurentsivõimeline tarneahel?“  

4. Milliste tegevustega pakuvad ekspedeerimisettevõtted klientidele lisaväärtust? 1.8.  Tarneahel    Logistikaahel võib hõlmata materjalide ja/või valmistoodete ostmist, tootmist, transpor- timist, importimist, ekspedeerimist ja tollimist, ladustamist, andmesiiret ja muid klientide soovitud  logistikatoiminguid. Ärimaailmas on nimetatud toimingud jaotatud sageli eri irmade ja inimeste  vahel, kusjuures  toimingute sooritamise eest vastutavad eri ettevõtted.  Säärane  logistikatoimin- gute  jaotamine irmade vahel ei ole tavaliselt tõhus. Terviklik nägemus ahela toimimisest ähmas- tub ja tarbija  tegelikud  vajadused võivad jääda tagaplaanile. Tehes kõiki logistikatoiminguid ühes 
konkreetses, piiritletud ahelas, kus igal tegutseval ettevõttel on lisaks arusaamine tarbijate vaja-
dustest ahela lõpus, ahela kui terviku eesmärkidest ning motivatsioon  neid eesmärke saavutada, on 
võimalik koordineerida ja juhtida tarneahela liikmete tegevust, panna nad tegema koostööd ühiste 
eesmärkide nimel kliendikeskselt. Tarneahela ülesanne on ühendada omavahel kõik tegevused, 
struktuurid ja osalised alates  toorainete  valmistajaist kuni tarbijateni.   Väärtusahelas püütakse pakkuda tarbijatele toote või teenusega võimalikult suurt lisaväär- tust madala kulutaseme juures. Väärtusahela moodustavad tarneahela liikmed, kes püüavad pak-
kuda oma võimaluste piires toodetele/teenustele lisaväärtust. Kõik ei püüa teha kõike, vaid kesken-
dutakse eelkõige oma tuumikoskuste kasutamisele.    Tarneahela liikmed Kui tarneahelas on tooraine -, materjali-, komponendi ja sõlmede tootjad, valmistoodangut toot-
vad ettevõtted, importijad , hulgimüüjad ja jaemüüjad, võib niisugune ahel olla suhteliselt pikk. 
Lisaks ettevõtetele, kes muutuvad tarneahelas ostmisprotsessi kaudu materjalide või valmistoo-
dete  omanikuks, tegutsevad tarneketis ka osalised, kes ei osta ega müü, vaid kelle valduses on 
materjalid ja kaubad ajutiselt . Nendeks on enamasti erinevad logistikateenuste  pakkujad (vedajad, 
ekspedeerijad, laevaliinid ja - agendid , laopidajad jne).   Analoogiliselt väärtusahelaga nimetatakse tarneahela liikmeid, kes jäävad vaadeldavast  lülist tarnijate poolele ülavooks (upstream). Liikmeid, kes jäävad vaadeldavast ahela lülist klien-
tide ja tarbija poole, aga allvooks (downstream).    Tarneahela vood Tarneahela osaliste vahel liiguvad materjali-, informatsiooni- ja rahavood. Materjalid, informat-
sioon ja raha liiguvad nii tarnijailt klientidele kui ka vastupidi. Materjalivoog kulgeb tarnijatelt 
klientidele (ülavoost allvoole),  rahavoog aga klientidelt tarnijaile (allvoost ülavoole). Infovood 
kulgevad tavapäraselt mõlemas suunas. Tellimusele  saadetakse  vastu tellimuskinnitus, tarne- või  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

22 1     Logistika ülesanded ja missioon

saabumiskinnitusele või saatelehele aga  kinnitus  vastuvõtmise või vastuvõtuks valmisoleku kohta. 
Kaupade ja pakendite (kaubaalused, taara jms) tagastamisel tarnijale liiguvad rahavood vastupidi 
tavapärasele suunale – tarnijalt  kliendile. Infovoost saab tavaliselt alguse kogu logistikaprotsess .   Materjalivoog on seotud materjalide ja valmistoodete transportimise ning ladustamisega.  Kui materjalivoog tarneahelas peatub ehk enne järgmist toimingut toimub ladustamine, saab mater-
jalivoost materjalivaru. Sujuv materjalivoog väljendub praktikas tavaliselt lühikeste tarneaegade 
ja kliendirahuloluga.    Materjalivoo  ees peab liikuma  infovoog , mitte vastupidi. Heade logistikatavade kohaselt ei  lähetata saadetisi enne teele, kui saajat on eelnevalt informeeritud ja saadud temalt nõusolek (kin-
nitus ) kaupade vastuvõtmiseks.    Rahavoog (raha) on materjalide ja valmistoodete eest makstav  hüvitis . Üldjuhul on raha- voog vastupidine  materjalivoole. Erandiks  on materjalide ja kaupade  tagastamine  tarnijaile juhul, 
kui nende eest  oldi  jõutud juba tarnijaile enne tagastamist tasuda. Üldjuhul liigub rahavoog mater-
jalivoost tagapool (välja arvatud ettemaks  tellitud materjalide või kauba eest).   Teenuste (toimingute) voog on seotud materjalide ja valmistoodete transportimise ja ladus- tamisega tarneahelas. Selleks, et vedada materjale tarnijailt klientidele, on vaja teha  transporditööd . 
Ladudes  ja terminalides, kus kaubad ajutiselt peatuvad, tehakse  laadimisel , komplekteerimisel ja 
pakkimisel laotööd. Kui kauba omanik sooritab veo- ja laotoimingud ise, võib rääkida füüsiliste toi-
mingute voost. Kui veo- ja laoteenuseid ostetakse logistikapartneritelt, räägitakse teenuste voost.     Käsitledes tagastuslogistikat on tegemist lisaks tavapärasest vastupidises suunas liikuva  materjalivooga, mida nimetatakse tagastusvooks. Tagastusvoog võib sisaldada  materjalivoo eri 
faasidest  ülavoole tagastatavaid taarat, pakendeid ja pakkematerjale, kaubaaluseid, tagastatavaid 
veoühikuid (nt erinevaid spetsiaalkonteinereid autotööstuses), kasutusest  eemaldatud  ja/või uti-
liseeritud tooteid jne. Tagastusvoog teenib suurel määral materjalide kasutusringluse vajadust ja 
nende voogudega tegeleb peamiselt tagastuslogistika.   Tarneahel on võrgustik, kus ettevõtted juhivad ja arendavad koostöös ahela voogusid.  Tarneahelas on igal organisatsioonil oma roll. Tarneahela struktuur sõltub ettevõtte valmistata-
vatest toodetest, tegutsemisalast ja selle klientidest. Tarneahel ühendab ettevõtte ja selle tarni-
jad jaotuses osalevate ettevõtete ja tarbijatega. Tarneahelas on seatud eesmärgiks efektiivsuse ja 
kliendikesksuse saavutamine ning lisaväärtuse tootmine.    Tarneahelas võib olla palju osalisi: tooraine tarnija, materjalide ja komponentide tarnija,  valmistoodete tootja, hulgimüüja,  edasimüüja , jaemüüja ja tarbija. Üks tooraine- või materjali-
tarnija võib tarnida oma toodangut  paljudele  valmistoodangu tootjatele, mistõttu võib üks selli-
ne tehas osaleda kümnetes või sadades tarneahelates. Valmistoodangu tootjad müüvad tooteid 
paljudele maaletoojatele ja hulgimüüjatele ning võivad osaleda omakorda paljudes tarneahelates. 
Olenevalt ettevõtte  suurusest  ja tegutsemisalast võib sellel olla kümneid või isegi tuhandeid kliente 
ja tarnijaid. Iga ettevõte võib olla paljude eri tarneahelate liikmeks.    Joonis 1.4  Alternatiivsed tarneahelad Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

23 1      Logistika ülesanded ja missioon  

Tarneahel on seda lühem, mida vähem on sellel vaheastmeid. Pikkadele tarneahelatele on  omane mitmete vaheladude olemasolu, logistikateenuseid osutab mitu logistikapartnerit ja vahen-
damisega tegeleb mitu maaletoojat, hulgi- ja edasimüüjat. On arusaadav, et iga liige tarneahelas 
lisab kulusid ja pikendab aega, mille jooksul toode tarneahela läbib. Sel põhjusel on vaja uurida 
tarneahelat toimingupõhiselt ja kaalutleda hoolikalt ostmise, transportimise ja ladustamise rolli ja 
vajaduse üle tarneketis.    Jaotuslogistika toimingud võivad saada alguse  valmistooteid   tootva  tehase kesk- või jao- tuslaost, mille puhul räägitakse jaotusahelast. Tarneahela ja jaotusahela erinevuseks on materjali-
tootja olemasolu või puudumine. Juhul, kui vaadeldakse või juhitakse tarneketti, mis algab valmis-
tooteid tootvast  tehasest , räägitakse jaotusahela juhtimisest (Distribution Chain Management , 
DCM). 1.9.  Tarneahela haldamine (juhtimine)   1990. aastate algul hakati tõhususest ja kliendi vajadustest lähtuvat  tegutsemist  tarneahelas  nimetama tarneahela juhtimiseks ( Supply  Chain Management, SCM). Enne seda kõneldi peami-
selt logistikaahelast ja selle juhtimisest.    Tarneahela juhtimise (haldamise) all mõeldakse tarneahelasse kuuluvate ettevõtete võrgus- tiku materjalivoo ja sellega seotud info- ning rahavoo terviklikku planeerimist, koordineerimist 
ja juhtimist. Tarneahela haldamisel on kesksel kohal tarneketi struktuuri moodustamine ja selle 
arendamine. Tarneahelapõhise mõtlemisviisi puhul on rõhuasetus ajal, vastastikusel usaldusel ja 
läbipaistvusel. Olulisteks teguriteks on osalistevaheline koostöö ja väärtuse loomine tarbijale.     Tarneahela juhtimise ja toimimise edukust mõõdetakse selle kaudu, kuivõrd õnnestub saavu- tada järgmisi võimekusi: •  ettevõtte konkurentsivõimelisus, rentaablus  ja efektiivsus •   keskendumine  olulisele •  probleemide lahendamise  suutlikkus •  toimingute mõõtmine ja raporteerimine mõõtmistulemustest •  läbipaistvus •  tõhus informatsiooni edastamine.
  Tarneahela juhtimisest tuleb rääkida teatud määral tinglikult. Juhtimine kui tegevus  tähendab toimingute ja protsesside kavandamist, täideviimist, tulemuste mõõtmist ja  arendamist  
paremate tulemuste saamiseks. Lisaks protsesside juhtimisele tähendab juhtimine ka toimingutes 
ja protsessides osalevate inimeste juhtimist. Juhtimistegevuse puhul eeldatakse, et juhil on voli  ja 
vabadus langetada otsused ja need ka täide viia. Tarneahelas osalevad ettevõtted, kelle juhid on  kohustatud saavutama tulemusi eelkõige oma irma huvides. Partneritega koostöös arvestatakse  suuremal  või vähemal määral ka nende huvidega, kuid prevaleerivaks jääb siiski eelkõige huvi 
saavutada positiivne majandustulemus oma ettevõttes. Kui tarnija- või klientettevõtte juht peaks 
püüdma rakendada ainult oma ettevõtte huve arvestavalt kogu tarneahelas või selle osas erinevaid 
tegutsemismudeleid, varude suurusi, tarnesagedusi jms, mis peaks partneri seisukohalt  mõjutama   tema irma tulemust negatiivselt, ei pruugi teised tarneahela liikmed sellega nõustuda. Väljakujune- nud tegutsemismudelite muutmine pole üldjuhulik võimalik viisil, et kõik liikmed sellest ühe-
palju võidaksid. Selleks, et kliendi juures oleksid varud väiksemad, peavad need olema tarnija 
juures suuremad. Kui  kaupluses   piirdub varu üldjuhul  müügisaali  riiulil oleva kogusega, peab 
hulgimüüja hoidma muutuva nõudluse rahuldamiseks arvestatavaid varusid ja tegema sagedasi 
tarneid. Kui soovitakse, et  tarneaeg  oleks lühem, peab tarnija ladu paiknema  kliendile lähemal või 
tuleb kasutada kallimat veoviisi.    Katsed tarneahelat juhtida ja kehtestada muudele tarneahela liikmetele neile ebasobivaid ja  kahjulikke  tingimusi viivad paremal juhul kompromisside leidmisele, halvemal juhul aga koostöö 
lõppemisele. Ka tugevamal positsioonil  oleval  pädeval tarneahela juhil õnnestub harva mõjutada 
muude ettevõtete juhte tegema enda ettevõtte jaoks ebasoodsaid otsuseid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

24 1     Logistika ülesanded ja missioon  

Kuna iga tarneahela liige tunnetab, et ahelas osalemine on talle  kasulikum  kui sellest välja- poole jäämine, püütakse leida tasakaal ettevõtte huvide ja tarneahela muude liikmete huvide vahel. 
Kuna pidev kompromisslahenduste otsimine ei saa olla  juhtimistegevus , oleks õigem käsitleda 
liikmetevahelist eesmärgistatud ja motiveeritud koostööd pigem tarneahela toimimise koordinee-
rimise  ja haldamise kui ahela juhtimisena.   Tarneahela juhtimise abil püütakse saavutada olukord, kus ettevõtte konkurentsivõime on  viidud  vastavusse klientide vajaduste rahuldamisega. Nüüdisajal ei võistle omavahel enam mitte 
niivõrd  üksikud  ettevõtted, kuivõrd tarneahelad, milles need osalevad. Konkurentsivõime suuren-
damise nimel püütakse saada tarneahela kulud võimalikult madalaks ja pakkuda klientidele (tarbi-
jatele) nende poolt aktsepteeritud teenindustaset.   Kui tarneahela logistikas on korraga toimimas vastandlikke tegureid, võib tarneahela  juhtimine hakata kujutama endast tõsist väljakutset. Suur tootevalik tagab üldjuhul parema kliendi-
teeninduse ja suurema läbimüügi, kuid see nõuab ettevõttelt palju käibevahendeid. Kui suudetakse 
tagada katkematut varustamist toorainete, materjalide ja komponentidega, muudavad suured toot-
mispartiid tooteühiku valmistamise odavamaks ja viivad alla tootmise  ühikukulu . Suurte kauba-
koguste vedamisel väheneb ühe toote  veokulu , kuid samas tekitavad suured tarnepartiid ladudes 
suuri varusid. Kui aga toimitakse vastupidi, ostes, transportides ja ladustades väikseid kauba-
koguseid, on varud väiksed ja käibevahendeid ladustamisega eriti ei seota, kuid transpordikulud  
kaubaühiku kohta muutuvad suureks. Logistikas ei tohiks piirduda toimingute kavandamise ja 
juhtimisega üksteisest lahus, vaid on põhjust uurida terviklikku pilti. Kõik on omavahel seotud ja 
erinevate alternatiivide püstitamisega tuleks leida optimaalne tegutsemismudel.    Tarneahela tasemel haldamine toob tavaliselt kasu turundusele ja aitab suurendada läbimüüki,  lunastades  lubadused , mida turundus- ja müügijuhid on klientidele andnud. Ei ole mõeldav, et 
klientidele lubatakse kaupu, mida ei suudeta tarnida. Samas vastutavad ostujuhid klientidele antud 
lubaduste täitmise eest. Tarneahela juhtimine eeldab nii ettevõtetevahelist kui ka ettevõttesisest 
tihedat koostööd.    Kui uurida tarneahela toimimist lähemalt, võib selguda, et 80% kogu ajast, mil kaup läbib  tarneahelat, on mittetootlik aeg. Väärtusahelapõhise mõtteviisi kohaselt püütakse sellest eemal-
dada kõik või vähendada seda, mis ei tooda lisaväärtust. Tavaliselt on üheks oluliseks suuruseks 
mittetootlik aeg, mida on vaja igal juhul  minimeerida . Sageli on väärtust  tootvaid suurusi väärtusahe-
las kerge märgata. Traditsiooniliselt on nendeks suurusteks tarneaeg ja  paindlikkus . Palju raskem 
on märgata väärtust mittetootvaid etappe  ja tegevusi. Nii on suhteliselt raskesti tuvastatavad üle-
arused, paralleelsed töötoimingud ja ooteajad järjestikuste toimingute vahel.    Pakkumis- ja nõudlusahela haldamine Pakkumisahel (Supply Chain, SC) on üles ehitatud põhimõttel, mille kohaselt toodab valmistoo-
dete tootja suuri partiisid. Sellega saadakse madal tootmise  omahind ühe valmistatud toote kohta. 
Suured toodetud kogused võtavad valmistoodangu laos palju ruumi, mistõttu üritatakse müüa suuri 
partiisid allahindluste abil. Edasimüüjad korraldavad müügikampaaniaid ja pakuvad omakorda 
tooteid allahindlusega. Tarbija  tegelikku  vajadust tooteid soetada ei uuri keegi ehk tegelik nõud-
luse tase tarneahela liikmeid eriti ei huvita. Eeldatakse, et kui kaupa soodsa hinnaga pakkuda, 
õnnestub see ikkagi lõpuks realiseerida. Pakkumisahelat iseloomustavad suured tarnitavad  partiid , 
suured veetavad ja ladustatavad kogused, väike  ringlussagedus  ja vähene  infovahetus . Nõudluse 
informatsiooni liigub ahela  lõpust  tootja suunas vähe, mistõttu ei  tehta  ka nõudlusinfo kohaseid 
tootmisplaane.  

1990. aastatel hakati mõistma, et sellise tegutsemismudeli (SC) kasutamine pole paljudes 

valdkondades jätkusuutlik. Tootjatel, maaletoojatel ja hulgimüüjatel tekkis tõsine puudus käibe-
vahenditest. Lisaks ületasid  säilituskulud  igasuguse mõistlikkuse piiri. Leiti, et pakkumisahela  ilosooiat saab hästi kasutada valdkondades, kus tarbimine on suhteliselt ühtlane. Vastavateks  kaupadeks on üldjuhul toidukaubad ja muud kiiresti liikuvad  esmatarbekaubad  (Fast Moving Con-
sumer  Goods , FMCG).    Nõudlust püütakse prognoosida tarneahela eri lülides. Puudub informatsioon ahela muude  liikmete prognoosidest, laosaldodest ja/või tarnetest tulevikus. Viivitused andmete edastamisel 
osaliste vahel juhivad valeinformatsioonini nõudluse tegeliku taseme kohta. Kuna informatsiooni  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

25 1      Logistika ülesanded ja missioon

partneritele õigel ajal ei saadeta, hakkavad need nõudlust ennetama, mis omakorda viib väärate 
prognooside tegemiseni. Tulemuseks võib olla prognooside mitmekordistumine. Seda kõike saaks 
vältida, kui jagada tarbijate nõudlusinfot algallikaist kogu tarneahelale. Nõudlusinfo saatmine  
reaalajas tarneahela kõigile osalistele aitab parandada nõudlusinfo paikapidavust märgatavalt.    Kui nõudlus on muutuv ja raskesti prognoositav, on õigem jälgida nõudluse taset, edastada   infot tarneahelas selle lõpust kuni materjalide tarnijateni ja toota ning tarnida kaupu nõudluse 
muutumise rütmis. Niisugusel juhul räägitakse nõudlusahelast (Demand Chain, DC) ja nõudlus-
ahela juhtimisest (haldamisest) (Demand Chain Management, DCM). Nõudlusahelas soovitakse 
rõhutada nõudluse ja nõudluse informatsiooni olulisust tootmise ja tarnete planeerimisel ning 
teostamisel. Soovitakse tuua esile, et nõudlus saab alguse klientidest ja pakkumine tarnijatest. 
Nõudlusahela toimimist iseloomustavad sagedane  informatsiooni vahetus, väikesed tootmis- ja 
tarnepartiid, väikesed varud, sagedased tarned, suur ringlussagedus, väikesed säilituskulud ja kiire 
reageerimine nõudluse muutumisele.  Pakkumis - ja nõudlusahela haldamise mõistetega on tihedalt seotud kaks tarneahela  juhtimise meetodit. Tõukejuhtimise meetod sobib kasutamiseks pakkumisahelas. Selle kohaselt 
toodetakse ja tarnitakse edasimüüjatele suuri partiisid ja omatakse tootja laos suuri varusid. Samas  pole selle mudeli puhul  harvad ka ülemäära väikesed varud ja isegi deitsiidiolukorrad.
  Et vabaneda tõukejuhtimisega kaasnevast ebatõhususest, oleks vaja võtta kasutusele  teistsugune mudel, mille puhul määravad tarbijad ise toodetavad ja ladustatavad kaubakogused. 
Tarneahela juhtimise meetodit, mil võetakse maksimaalselt arvesse tarbijate tegelikke vajadusi 
vaadeldaval ajal, nimetatakse tõmbejuhtimiseks. Tõmbejuhtimise korral ei prognoosita nõudlust, 
tarneprotsessi käivitab tarbija tellimus. Tarneahela juhtimise uue mudeli kasutuselevõtmisega soo-
vitakse rõhutada senisest enam kliendikesksust ja tarbija vajaduste arvestamist. Tõmbejuhtimise 
meetodit tarneahela juhtimisel kasutatakse üldjuhul nõudlusahelas.   Joonis 1.5  Tõuke- ja tõmbejuhtimine   Praktika on näidanud, et seda, mis on teoorias põhimõtteliselt õige ja vajalik, on vahel  tegelikkuses raske ellu viia. Paljudel juhtudel võib saada parima tulemuse, kasutades tõuke- ja 
tõmbejuhtimist paralleelselt ühes ja samas tarneahelas. Nüüdisaegne  tellimus-tarneprotsess eeldab 
ühes tarneahelas kahe tegutsemisloogika korraga kasutamist. Tooraine-, materjali- ja komponendi-
tootmine ning osaliselt valmistoodangu tootjad (Original Equipment Manufacturer, OEM) kasu-
tavad oma tegevuses ja koostöös tarneahela muude liikmetega peamiselt tõukejuhtimise mudelit, 
importijad, hulgimüüjad ja  jaekaubandus  aga enamasti tõmbejuhtimist. Niisuguse koostoimimise 
abil tagatakse, et tarbija saab oma tarvetele vastava toote kvaliteetsena, piisavalt kiiresti ja aktsep-
teeritud kulutasemega (hinnaga). Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

26 1     Logistika ülesanded ja missioon   Tarneahela liikmete arv ja kulud

Kehtib reegel, et mida rohkem on tarneahelas vahendajaid, seda  suuremaks  muutub kaupluse-
riiulil oleva toote  logistikakulu ja müügihind. Igasugune kauba ostmine ja edasimüük, vedu, vahe-
ladustamine ja kauba käsitsemine tekitavad tarneketis lisakulu. On arvestatud, et toote igasugune 
„puudutamine“ tarneahela liikme poolt kasvatab kulusid keskmiselt seitsme protsendi võrra. Tekib 
küsimus, kas samavõrd suureneb ka toote väärtus kliendi jaoks?    Tarneahela juhtimisel on oluline tuvastada väärtusahelas kõik vahendajad ja logistika- teenuste osutajad, kes ei lisa tootele väärtust vajalikul määral ja kelle osalemine tarneahelas tekitab 
rohkem lisakulu kui loob tarbijale juurde väärtust. Vahendajatena võivad osutuda tarneahelas liig-
seiks maaletoojad või hulgimüüjad, teatud juhtudel (e-kaubandus) ka jaemüüjad. Kui laoteenuseid 
ja jaotusvedusid ostetakse erinevatelt teenusepakkujailt, osutub see kokkuvõttes tõenäoliselt kulu-
kamaks, kui osta sisse mõlemad teenused ühelt logistikapartnerilt. Sel juhul osutuks üks teenusepak-
kujaist konkreetses tarneahelas liigseks. Vähendades tarneahela liikmete arvu väheneb tarnimise 
kogukulu (logistikakulu). Väiksemad kulud peaksid kajastuma toote madalamas müügihinnas ja 
säästmisest ostmisel peaks kasu saama eelkõige tarbija.    Tarneahela arendamine Tarneahela haldamine ja arendamine on strateegilised tegevused. Küsimus on eelkõige selles, kui-
das tarneahela logistikat planeeritakse ja mida see eeldab kaugemas perspektiivis. Teisest küljest 
hõlmab tarneahela haldamine ka taktikalisi ja operatiivtegevusi, mille käigus võetakse vastu otsu-
seid hankimise, tootmise ja jaotuse kohta. Tänapäeval toodetakse tarneketis üha enam erinevaid 
teenuseid, mis on suunatud ahelas loodava lisaväärtuse suurendamisele.   Tarneahela liikmed peavad kandma hoolt toodete parima võimaliku saadavuse eest mini- maalsete  logistikakulude  juures. Tarneahelas on vaja tegelda tarneprotsessi kui terviku juhtimisega 
ning vältida osaoptimeerimist. Mingil juhul ei tohiks keskenduda vaid teatud väljavalitud või ük-
sikutele toimingutele.   Tarneahela haldamise ja selle arendamise olulisemad põhimõtted on järgmised: •  protsesside lihtsustamine •  läbimisaegade  lühendamine •  reaalajas toimuv andmevahetus •  ühtne planeerimine •  raiskamise ja  vigade   elimineerimine •  süsteemi töö integreerimine  ahela liikmete vahel •  lähtumine tarbija vajadustest •  protsesside ja toimingute läbipaistvus •  tegutsemise  usaldusväärsus •  tegutsemise paindlikkus.
  Klientide vajadusi tuleb rahuldada järjest lühema tarneajaga. Samas eeldavad tarbijad, et  neile pakutakse individuaalseid lahendusi. See nõuab tarneahela liikmetelt paindlikku tegutsemist 
ja võimet vastata vajadustele ning  nõudlusele  operatiivselt. Paindlik ettevõte suudab reageerida 
häirivatele teguritele ning üllatuslikele muutustele kiiresti ja juhitult. Usaldusväärsust saab suuren-
dada tarneahela liikmete vahel toimuva avatud koostööga.    Tarneahela haldamise parandamiseks on mitmeid võimalusi. Peamisteks on koostöö süven- damine  tarneahela liikmete vahel. Head koostöösuhted loovad ühest küljest lisaväärtust tarbijale, 
teisest küljest aitavad kaasa kulude vähendamisele. Koostöö  elluviimine  praktikas on paljudele 
organisatsioonidele tõsiseks väljakutseks.    Tarneahela arendamisel tuleb kaaluda  strateegiaid  klienditeeninduse, nõudluse ja logistika  vaatenurkadest. Lähtuvalt klienditeeninduse vaatenurgast otsustatakse, kuidas vastata klientide 
soovidele ja millist teenindustaset erinevad kliendisegmendid ootavad. Lisaks on vaja arvutada 
klienditeeninduse kulud. Nõudluse rahuldamise strateegiaga tegelemisel uuritakse, millised toot-
mismahud ja laosaldod vastavad kõige paremini nõudlusele ja milliseid jaotuskanaleid kasutades 
suudetakse täita kõige paremini tarbijate ootusi.    Tarneahela osaliste arv, nende roll ja geograailine paiknemine on äärmiselt olulised otsused.  Teenuste väljasttellimine on üks tähtsamaid strateegilisi alternatiive, mida oleks vaja tõsiselt  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

27 1      Logistika ülesanded ja missioon

kaaluda. Otsustavateks kriteeriumideks tarneahela  strateegias  on ka tootmisüksuste ja tarnijate geo- graailine paiknemine, nagu ka tootmise mahtudega seotud küsimused.
  Tarneahela senisest parema haldamise tulemusel võivad läbimisajad tarneahelas oluliselt  lüheneda. Klienditeenindus paraneb ja klientide rahulolu suureneb. Läbimisaja lühendamine suu-
rendab tavaliselt ka nõudluse ja pakkumise tasakaalu, mis omakorda aitab vähendada reservvarude 
põhjustatud kulusid.   Küsimused  

1. Mida mõeldakse tarneahela juhtimise all?   2. Kirjeldada pakkumisahela toimimist.  

3. Kirjeldada nõudlusahela toimimist.  

4. Mida tähendab tõukejuhtimine ja mida tõmbejuhtimine?  

5. Kuidas on tarneahela kogukulu seotud tarneahela liikmete arvuga?  1.10.  Tootmine tarneahelas   Oluline on ka tootmise koostöö organisatsiooni muude allüksustega. Kui müügiosakond on  lubanud tellimuse täita, kuid tootmine ei saa selle täitmisega hakkama või ostuosakond ei suuda 
hankida õigel ajal materjale ja komponente, puuduvad müügiosakonnal eeldused tulemuslikuks 
tegutsemiseks ja klienditeenindus ei täida oma eesmärke. Tagajärjeks on klientide  rahulolematus ,  ettevõte kaotab müügi(d) ja kahjustatud võib saada irma maine.
  Toodetavad kogused olenevad nõudlusest, mistõttu tuleb viia tootmise mahud vastavusse  nõudluse ja selle vaheldumisega. Kui nõudlus on suur, võib tekkida vajadus teha üleajatööd või 
osta sisse täiendavad mahud allhankijailt. Samas võib põhjustada kehvapoolne nõudlus töötajate 
saatmist sundpuhkusele ja isegi osa töötajate koondamist. Suhteliselt ühtlast tootmise mahtu on 
võimalik saavutada suurte reservladude kasutamisega. Äärmusliku abinõuna võidakse suure nõud-
luse perioodil jätta osa tellimustest täitmata. Teatud olukorras võib see olla kõige kulusäästlikum 
alternatiiv .    Tooteid võib valmistada ise, osta sisse teatud osad või valmistoode.  Allhanke  kasutamisel  valmistab allhankija osa tootest või kogu toote ja müüb selle edasi allhanke tellijale. Tehes otsust 
make or buy  ei tohiks tootja keskenduda ainuüksi toote hinnale, kuludele ja mahtudele, vaid peaks  hindama  eeskätt oma võimalusi erioskuste kasutamisel ja toote kvaliteedi tagamisel.    Tootmise juhtimise viisid võivad sõltuda ettevõtte tegevusalast, valmistatavatest toodetest  ja klientide vajadustest.    Tootmise juhtimise alternatiivsed viisid on järgmised: •  laojuhitav tootmine (Make to Stock , MTS) •  tellimusjuhitav tootmine (Make to Order , MTO) •  tellimusest lähtuv koostamine (Assemble to Order, ATO) •  tellimusest lähtuv tootmise planeerimine (Engineer to Order, ETO)
  Laojuhitavat tootmist kasutatakse tavaliselt siis, kui tegemist on hästisäilivate standard- toodetega, mille  elutsükkel  on pikk, valik väike ja tarneaeg lühike. Kuna tooteid valmistatakse 
lattu, on nimetatud tootmisviisiga seotud palju käibevahendeid. Tootmispartiide sobiv (õige) suurus 
sõltub nõudluse prognoosimise täpsusest. Ettevõte võib valida MTS  tootmisviisi  juhul, kui  prio -
riteediks on tootmisressursside  kasutamise suur intensiivsus. Ressursside ühtlane koormamine 
loob tavapäraselt eeldused tulemuslikuks tootmiseks. Tarneahela haldamise kontekstis tähendab 
laotootmine üldjuhul tõukemudeli kasutamist, millega kaasnevad madal tootmise omahind, suured 
partiid ja  lühikesed tarneajad.   Tellimustootmist kasutatakse suure tootevaliku ja väikese nõudluse korral. See tähen- dab enamasti toote suhteliselt kõrget omahinda ja pikka tarneaega. Kuna tootmismahud viiakse 
vastavusse nõudlusega, on varudega seotud  riskid  selle tootmisviisi puhul väikesed. Tarneahela 
juhtimisel on tellimustootmine tavaliselt kasutatav koos tõmbejuhtimise meetodiga.     Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

28 1     Logistika ülesanded ja missioon  

Kliendi tellimusest lähtuv koostamine eeldab, et klientide soove ja vajadusi järgitakse hoo- lega . Standardkomponentidest valmistatakse tellimuste alusel erinevaid tootevariante. Selle tootmis-
viisi rakendamisel on materjalide ja komponentide laos kinni palju käibekapitali.    Kliendi tellimuse poolt juhitava tootmise planeerimise korral on tegemist kindlale kliendile  valmistatavate toodetega, millel on vahelduv nõudlus ja pikk tarneaeg. Tootmisressursside koor-
matus pole selle tootmisviisi korral sedavõrd oluline kui MTS tootmisel.    Tootmise juhtimise viisid määravad tootmisprotsessi teostuse tootmise läbimisaja ja klien- tide nõutud tarneaja  pikkuse alusel. Kasutatav tootmise juhtimise viis võib olla ettevõttes eri too-
dete, turusegmentide ja sesoonse nõudluse korral erinev. Kõrgemad  logistikakulud  on üldjuhul 
ettevõtetel, kes kasutavad MTS juhtimisviisi, veidi madalamad nendel, kes kasutavad peamiselt 
MTO-d ja madalaimad tootjatel, kes kasutavad ATO tootmiskontseptsiooni.     Tootmise organiseerimisel on oluline teha kindlaks, kus asub kliendi esitatud tellimuse  siduvuspunkt (Customer Order Decoupling Point, CODP) ehk koht tellimustsüklis,  milleni  on 
võimalik esitatud  tellimust  juhtida. Kui tellimuse  käsitlemisel  on jõutud tellimuse siduvuspunk-
tini, planeeritakse ressursid ja aeg selle täitmiseks ning protsess on muutunud pöördumatuks.    Edasilükkamise (postponement) all mõeldakse toimingut, mille puhul  oodatakse  kliendi  tellimuse täitmisega seni, mil tellimus on täiesti kindel.  Edasilükkamine  on võimalik juhul, kui 
toode koosneb moodulitest (tegemist on modulaarse tootmisega). Toote koostamise edasilük-
kamine parandab tarneahela tõhusust. Edasilükkamisega seotud tulude ja kulude võrdlemine 
määrab ära selle kasulikkuse ja tulukuse. Edasilükkamist on eriti hea kasutada olukordades, kui 
lõpptoote   variante  on palju ja nõudluse kohta informatsiooni vähe. Meetodit on hea kasutada ka 
juhul, kui materjalide ja komponentide tarneaeg on pikk.    Edasilükkamisega tihedalt seotud on nn massilise rätsepateenuse ehk massilise individuali- seerimise (Mass Customization) osutamine. Massiline individualiseerimine rajaneb  lean  põhimõttel, 
mille puhul  seatakse  eesmärgiks valmistada individuaalsete omadustega tooteid, kasutades see-
juures masstootmise võimalusi. Massilise individualiseerimise puhul on ühendatud efektiivne ja 
kiire seeriatootmine ning individualiseeritud ja paindlik tellimustootmine.     Individualiseeritud masstootmise võimalikkust tuleks arvestada juba tootmise  planeeri - mise  faasis, mil selgitatakse välja, kas lõpptoote koostamine komponentidest või moodulitest 
on võimalik. Modulaartootmise korral lüheneb tarneaeg ja paraneb  tarnekindlus . Tarbijale tekib 
lisaväärtus  massilisest individualiseerimisest.    Teenuste osutamisel on tarbijate vajadusi arvestavat massilist rätsepatööd kergem teostada  kui kaupade tootmisel. Teenuseid toodetakse ja tarbitakse praktiliselt korraga ja klient ise osaleb 
teenuse tootmise protsessis. Massilist individualiseerimist võib käsitleda protsessina, mille abil 
sobitab ettevõte oma toimingud klientide soovidele paremini vastavaks. 1.11.  Protsessid ja protsessijuhtimine   Tootmises ja teenuste osutamisel on vaja parandada pidevalt tootlikkust ja konkurentsi- võimet. Tootlikkuse parandamisel on logistikaprotsessidel täita äärmiselt oluline osa. Protsessi all 
mõeldakse järjestikuste, korduvate toimingute jada eesmärgiga saavutada teatud tulemus. Logis-
tikaprotsessis peavad liikuma kõik vood – materjali-, raha-, info- ja teenuste vood sujuvalt . Prot-
sessimõtlemise korral on eesmärgiks toimingute terviklik arendamine osaoptimeerimise asemel. 
Optimeerimine  kujutab endast parima võimaliku lahenduse leidmist antud tingimustes. Osaopti-
meerimise all mõeldakse protsessi ühe või mõne osa optimeerimist protsessi kui terviku optimeeri-
mise asemel. Logistikaprotsessi arendamisel uuritakse kogu tarneahelat. Protsesside tulemuslik-
kust ja sooritusvõimet tarne ahelas hinnatakse tarbija poolt kogetud lõpptulemuse alusel.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

29 1      Logistika ülesanded ja missioon  

Joonis 1.6  Logistikaprotsess   Logistikaprotsesse arendatakse järgmistel eesmärkidel: •  kõrvaldamaks lisaväärtust mittetootvaid tegevusi  •  muutmaks tootmist ja jaotust efektiivsemaks •  lühendamaks läbimisaegu ja ooteaegu •  parandamaks info liikumist ja teabeturvalisust (nõudluse  prognoosid , tarneajad,     infosüsteemide liidestamine jne) •  parandamaks  laologistika  toimimist (tehnoloogia vahetamine, uus tehnoloogia, tõstukid,   lao planeering , töökorraldus  jne) •  parandamaks klienditeenindust •  parandamaks tööohutust
  Logistikaprotsesside muutmisel (parandamisel) on tähtis võtta arvesse kliendi tagasisidet,  toimingute ja organisatsioonide vaheliste kokkupuutepunktide probleeme ja sisemisi vastuolusid. 
Logistikaprotsessid  toimuvad kindla ajavahemiku jooksul, mida nimetatakse ka läbimisajaks ehk 
täitmisajaks. Läbimisaeg on ajavahemik alates vajaduse tekkimisest teostada kindlaksmääratud toi-
mingud kuni nende toimingute lõpetamise hetkeni. Läbimisajaks laos võib olla ajavahemik alates 
väljastustellimuse saabumisest kuni pakitud saadetise toimetamisest lao väljastusalale. Transpordis 
võib olla läbimisajaks ajavahemik alates veotellimuse saamisest kuni veo lõpetamiseni. Lühikese 
tarneahela puhul võib käsitleda ka tarneaega läbimisajana.    On saanud selgeks, et läbimisaja lühendamisel on logistikas alati positiivne mõju kuludele.  Tuleb arvestada, et kui läbimisaega õnnestub lühendada, vähenevad koos sellega ka toimingute 
poolt põhjustatud kulud.    Joonis 1.7  Läbimisaeg tootmisettevõttes Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

30 1     Logistika ülesanded ja missioon  

Läbimisaja lühendamiseks on vaja teha järgmist: •  koostada  loetelu protsessi kõikidest faasidest ja hinnata või mõõta nendele kuluvat aega •  koostada loetelu protsessi tootlikest ja mittetootlikest faasidest •  arvutada lisaväärtust tootvate ja mittetootvate  faaside  kestus ja suhestada need tervikliku   läbimisajaga   Traditsiooniliselt tehakse läbimisaja lühendamise eesmärgil läbimisaja analüüse. Läbimis- aja analüüs on kasulik meetod tootmise, logistika ja tarneahela juhtimisel, mille abil uuritakse 
vaadeldavaid tootmis-, lao-, veo- või muid logistikaprotsesse eesmärgiga tuvastada vajalikud ja 
mittevajalikud tegevused, toimingute kestused, järjestamise põhjendatus ja ooteajad (mittetoot-
likud ajad). Pärast tervikliku ülevaate saamist uuritavast protsessist järjestatakse need õigesti, 
likvideeritakse  raiskamine , mis on põhjustatud asjatutest ja mitteratsionaalsetest tegevustest ning 
lühendatakse tootlikke aegu ja ooteaegu miinimumini.   Oluline on teada, et teatud lisaväärtust mittetootvad  faasid võivad sõltuda muudest prot- sessi toimingutest ja neid pole õige kõrvaldada enne, kui kogu protsessi on hoolega uuritud.    Protsessi kirjeldamine on abiks ka tarneahela juhtimisel. Kirjeldamisel keskendutakse  peamiselt toimingutele, vastutusele, mahtudele, tootmisele ja logistikapersonali oskustele. Logis-
tikaprotsessi uurides antakse hinnang ka info kvaliteedile ja turvalisusele. On soovitav , et prot-
sessi skeem valmiks koostöö tulemusena. Tootmis- ja turundustöötajad saavad koostada ajapõhise 
protsessiskeemi, kus kirjeldatakse toiminguid ja nendevahelisi ühendusi üksikasjalikult. Protsessi-
skeemide kirjeldamine õnnestub viia läbi lühikese aja jooksul, juhul kui sellega tegelevad prot-
sesse, toiminguid ja protsessifaase põhjalikult tundvad töötajad.   Protsesside uurimise ja analüüsimise abil on suhteliselt lihtne märgata puudusi ja asjatuid,  mitmekordseid tegevusi. Protsesse võib arendada neid „õgvendades“ ja kõrvaldades asjatud ning 
paralleelsed (korduvad) tegevused. Logistikaprotsessi infovoogude uurimisel selguvad andme-
vahetuses osalevad isikud ja sageli ka otsuste vastuvõtmise kord ettevõttes.   Ostuprotsessi  uurimine  võib osutuda küllaltki töömahukaks. Erinevate toodete ja tooterüh- made tarvis võivad olla kasutusel küllalt erinevad protsessid. Hoolega tuleks uurida nendega seo-
tud tööetappe. Protsesside uurimine toob tavaliselt esile paralleelsed, mitmekordselt tehtavad tööd, 
keerukad ja mittevajalikud tööetapid, probleemid info liikumisel ja isegi vea tekkimise kohad. Kui 
tegevused on toimunud pikka aega ebaefektiivselt, peab arvestama, et osa asjasse puutuvaid tööta-
jaid võib seista vastu toimingute muutmisele ja uute tegevuste selgeksõppimisele. Muutmisel tuleb 
arvestada võimaliku vastuseisuga, kuid protsessi muutmisega tuleb sellest hoolimata minna lõpuni.    Protsess ja selle toimingud tuleb teha probleemide vältimiseks võimalikult lihtsaks. Igal  protsessil peab olema selle eest  vastutav  isik ehk protsessi omanik, kes vastutab protsessi planeeri-
mise, teostamise ja klientide vajaduste rahuldamise eest. Protsessi kirjeldus muudab otsustamise 
lihtsamaks ja paindlikumaks ning muutmise kiiremaks.    Protsessi sooritusvõimet iseloomustavaid tunnusarve peab olema võimalik usaldusväärselt  tõestada. Selleks tuleb eesmärgid väljendada mõõdetaval kujul, rahalises väljenduses, kogustes, 
suhtarvudena, ajana või eri suurustest  tuletatud suurustena.    Protsesside arendamist võib mõõta näiteks järgmiste näitajate abil: •  kliendi rahulolu – teenindustase , reklamatsioonid •  kasulikkus ja  tulusus  – investeeringu tootlikkus , kasum/ kahjum  jms •  tarnija suutlikkus – kvaliteedinäitajad (tarnekindlus, tarne täpsus jms) •  suutlikkus tootmises – tootlikkus, efektiivsus, läbimisaeg, vigade arv jms •  personal – hõivatus , produktiivne  tööaeg , algatusvõime jms
  On tähtis teada, et protsesside arendamine ei  lõpe , kui see on kord ette võetud ja läbi viidud.  Tulemusi jälgitakse ja määratakse toimingute edasise arendamise suund. Logistikaprotsessi paran-
damisel tõuseb teenindustase ja klientide rahulolu, suureneb paindlikkus ning vähenevad kulud. 
Kulud vähenevad tavaliselt samas rütmis nagu ka asjatu töö (liigsed kauba teisaldamised, maha- ja 
pealelaadimised või vigased tegutsemisrutiinid (valed  hoiukohad , laadimisvead, kaupade vigadega 
käsitsemine)). Protsesside lihtsustumisel ja läbipaistvuse  suurenemisel  väheneb vigade arv. Sageli 
paraneb ka personali rahulolu, sest väheneb asjatu töö osakaal. Tööfaasid ning  tööjaotus  muutuvad 
seejuures selgemaks. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

31 1      Logistika ülesanded ja missioon   Küsimused  

1. Mis on läbimisaeg/täitmisaeg?  

2. Mida mõeldakse läbimisaja lühendamise all?  

3. Millist kasu saadakse logistikas läbimisaja lühendamisest?  

4. Mida tähendab mõiste „optimeerimine“?   5. Mida tähendab mõiste „ osaoptimeerimine “?  

6. Mida mõeldakse protsessijuhtimise all?  

7. Miks on vaja tegelda logistikaprotsesside uurimise ja täiustamisega?  

8. Mida mõeldakse läbimisaja analüüsi all ja milleks seda tehakse? 1.12.  Jätkusuutlik logistika ja tarneahela haldamine   Jätkusuutlikkus on lähituleviku trend tarneahela haldamisel, mis suurendab ettevõtte  konkurentsivõimet. Jätkusuutlikkus ei sõltu ettevõtte suurusest või tegutsemisvaldkonnast. Vastutus-
tundliku tegutsemisega tagatakse klientide rahulolu, äripartnerite, investorite ning omanike  posi -
tiivne hinnang ettevõtte tegutsemisele.  Vastutustundlik tootmine, kaubandus- ja logistikategevus 
parandavad riskide haldamist ja on äritegevuse tähtsaks kvaliteedikriteeriumiks. Jätkusuutlikkus 
on muutumas üha olulisemaks konkurentsi pingestumisel, tootmise kasvaval globaliseerumisel ja 
tarneahelate mitmekesistumisel.    Organisatsioonid  peaksid kõigepealt võtma omaks eesmärgi saavutada positiivne suhtu- mine jätkusuutlikkuse saavutamisse, misjärel püüdma seda saavutada. Organisatsiooni, turundus- 
ja logistikastrateegia peaks olema välja töötatud nii, et eesmärkide poole pürgimisel  saavutatakse  
ettevõtte jätkusuutlikkus. Logistikastrateegia omakorda peaks  määrama  kindlaks, kuidas jõutakse 
jätkusuutliku toimimiseni taktikalise juhtimise ja operatiivsete tegevuste kaudu. Jätkusuutlikkuse 
põhimõtteid lisatakse järjest enam ka hanke-, ostu-müügi ja teenuste ostmise lepingutesse.    Jätkusuutlike logistikatoiminguteni jõutakse suures osas ka hästi korraldatud tagastus- logistika abil. Tagastuslogistika kliendi vajadustest lähtuv korraldamine on üha enam ettevõtte 
jätkusuutliku toimimise võtmeelemendiks. Ollakse seisukohal, et tagastuslogistika nõrk teostus  
võib osutuda ettevõttele pikas perspektiivis saatuslikuks. Kui pakendite, taara ja tagastuste käsit-
lemist ei suudeta tõhusalt ja kliendisõbralikult hallata, võidakse kaotada kliendid.   Majanduslik, keskkonna- ja sotsiaalne vastutus Vastutustundlik äritegevus (corporate responsibility) käsitleb nii majanduslikku, sotsiaalset kui ka  keskkonnaalast vastutust. Majanduslik vastutus tähendab eelkõige seda, et irma  juhtkond  kannab  hoolt äritegevuse tulususe, rentaabluse, konkurentsivõime ja tõhususe saavutamise ning hoidmise  eest. Ka äririskide haldamine on tähtis valdkond, mis aitab  irmal  olla ühiskonna ees majandus- likult vastutav. Hästi organiseeritud riskihaldus aitab vähendada  probleemsete  juhtumite arvu,  lisab majanduslikku kindlustunnet ja parandab võimalusi hinnata tegevusi irma kasumlikkuse ja  rentaabluse saavutamise/suurendamise teel.    Sotsiaalne vastutus hõlmab tööelu, personali ja ühiskonnaga seotud valdkondi. Tähelepanu  keskmes on personali rahulolu, tööoskused, töötingimused, töö turvalisus ja tegutsemistraditsioonid. 
Kuna sotsiaalne vastutus võib mõjutada ettevõtte kuvandit olulisel määral, tähendab vastutustund- likkus  ühtlasi ka irma maineriski haldamist. Sotsiaalse vastutuse tasemel haldamisest võib saada  isegi konkurentsieelis.    Keskkonnavastutusalasteks tegevusteks on näiteks ilmastikumuutusi põhjustavate toimin- gute arvu ja nende mõju vähendamine, samuti ka loodusvarade säästlik kasutamine. Keskkonna-
vastutuse vaatenurgast tuleb hallata logistikat planeeritult, majanduslikus mõttes säästlikult ja ees-
märgistatult kui ühtset tervikut. Keskkonnaaspekte võib arvestada näiteks hankimisel – rõhutakse 
toodete ökoloogilisele kestusele ja toote elutsüklipõhisele mõtlemisele. Juba hankimisel tuleks 
uurida toote või teenuse, tooraine, tootmise, tarbimise, materjalide uuskasutuse või hävitamise 
keskkonnamõjusid. Vähendades vedude arvu võib säästa nii kulusid kui ka keskkonda.  Vedusid  
saab vähendada, muutes tellimuste arvu väiksemaks, ühendades erinevaid tellimusi ja tehes muid 
muutusi varude juhtimises. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

32 1     Logistika ülesanded ja missioon  

Ka ladudes ja terminalides üritatakse opereerida keskkonnasõbralikult. Uusi laohooneid  köetakse maasoojuse ja pressitud puidugraanulite ehk pelletitega. Suvel võidakse vajadusel jahu-
tada ladusid maasoojuse abil.    Ettevõtte keskkonnatöö tegevusnäitajateks on tavapäraselt heitgaaside ja jäätmete hulka  ning energia ja toorainete kasutamist iseloomustavad suurused ja  suhtarvud . Vastutustundlikud 
ettevõtted peaksid suutma vähendada tarneahelas ette  tulevate  õnnetuste ja kahjude määra.    Tagastuslogistika hõlmab kaupade tagastusi, korjet, toodete garantiiteenindust ja hool- dust . Tagastuslogistikas on materjalivoog vastupidine ehk materjali liikumine toimub tarneahelas 
klientidelt tarnijatele. Tagastuslogistikas ei pruugi olla veo- ja jaotussüsteem ning veomarsruudid 
samad mis jaotuslogistikas, kus otsustaval kohal on tarneaeg ja tarnekindlus. Kaubanduses on 
tagastused siiski palju seotud jaotusvedudega. Kaupa kohale transportiva jaotusautoga võidakse 
tagastada tarnijale kaubaalused,  pakendid , taara ja kaubad. Kaupade tagastamise põhjusteks võivad 
olla realiseerimata, kahjustatud või valesti saadetud tooted. See on ka põhjuseks, miks materjali-
voo prognoosimine ja planeerimine on tagastuslogistikas raskesti elluviidavad.    Hästi teostatud ja juhitud tagastuslogistika parandab ettevõtte majanduslikku tulemust  ja klientide rahulolu. Tagastuslogistika kulud moodustavad logistikakuludest keskmiselt 3–6%. 
Tagastuslogistika  outsourcimisega loodetakse parandada ettevõtte konkurentsivõimet. Näiteks 
Soomes on tootmis- ja kaubandusettevõtetes tagastuslogistika üheks kõige enam outsourcitud 
valdkonnaks.    Jätkusuutlikkuse realiseerimine eeldab, et organisatsiooni personal võtab omaks vastutus- tundliku tegutsemise põhimõtted. Vastutuse kandmine eeldab samuti, et  organisatsioon  jälgib ja 
mõõdab oma tegevust ning võrdleb saavutatud tulemusi püstitatud eesmärkidega. Rahvusvahelistel 
turgudel tegutsev ettevõte peab arvestama ka eri maades  kehtivate  kultuuriliste erinevustega ning 
nende riikide seadusandlusega.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

33 2      Transport 2.1.  Transport kui majandusharu  
 

Transpordi all mõistetakse veoste ehk kindlas koguses kaupade ja materjalide ümberpaigu- tamise protsessi saatjalt  saajale , samuti reisijate toimetamist soovitud ajal lähtekohast sihtkohta.
  Transport on ühenduslüli, mis seob erinevaid logistikatoiminguid ja  teostab kaupade  füüsi - list liikumist tarneahelas. Kuna logistikas võetakse kasutusele järjest enam tegutsemismudeleid, 
millega kaasnevad laovarude minimeerimine, saadetiste arvu suurenemine ja saadetiste suuruse 
vähenemine, moodustavad transpordikulud logistika  kogukuludest  üha suurema osa, 20–60%. 
Eesti tootmisettevõtete transpordikulud on vahemikus 40–50% logistika kogukuludest, kaubandus-
ettevõtete veokulud aga keskmiselt 40% kogukuludest. 
  Majanduslikust  seisukohast  on transport käsitletav majanduse  osana , mis  rahuldab inimeste  vajadusi kaupade ja inimeste geograailise asukoha muutmisega. Transpordi kui valdkonna oluline  iseärasus  on see, et selle kui iseseisva teenuse järele ei ole tegelikult nõudlust, vaid on tuletatud 
nõudlus, vajadus toodete järele, mida on tarvis kohale vedada, või isiku vajadusest olla teatud 
ajal teatud kohas. Inimeste ja kaupade vedusid tehakse nii oma vajaduste rahuldamiseks kui ka 
ettevõtetele ja eraisikutele teenuste osutamiseks.
  Transpordi arengule on aidanud kaasa maailma rahvastiku kiire kasv, kaupade ja ener- geetiliste ressursside ( naftasaadused ,  kivisüsi , maagaas jne) tarbimise suurenemine, elanikkonna 
koondumine linnadesse (urbaniseerumine), linnade kiire kasv ja teaduslik-tehniline progress.   Transpordi objektiks on muude majandusharude toodang. Samal ajal on transport iseseisev  majandusharu. Euroopa Liidus annab transport keskmiselt 7% SKT-st. USA-s moodustab transport 
isegi 16% SKT-st. 
  Transport on tõusnud sedavõrd olulisele kohale peamiselt sellepärast, et: •  pidevalt on kasvanud vajadus kaupade ja teenuste järele •  tootmine on spetsialiseerunud •  suurest tootmismahust tuleneb ökonoomia – korraga palju toota on odavam, samas toimub   suuremate tootmisettevõtete puhul jaotus suurematel ja kaugemal paiknevatel turgudel •  tootmistegevus on kontsentreerunud kindlatele  aladele , samas paiknevad tarbijad turgudel  hajutatult •  elu- ja töökoha vaheline kaugus on suurenenud   •  ametialaselt ja eraviisiliselt reisitakse rohkem.
  Transpordi toimimiseks on vajalik  infrastruktuur ehk taristu. Transpordi infrastruktuur on  sõidukite liikluseks ja veoprotsessi elluviimiseks vajalik teedevõrk koos selle juurde kuuluva ehi-
tiste , rajatiste ja seadmete kompleksiga. Transpordi infrastruktuur võib olla ka loodusliku tekkega. 
Nii näiteks moodustavad  mered , laevatatavad  jõed  ja  järved  veetranspordi loodusliku infrastruk-
tuuri . Seevastu on praamiliikluseks vajalikud kanalid rajatud analoogiliselt maanteedega transpordi-
vajaduste järgi.   Nii nagu igas muus valdkonnas osutataval teenusel, on ka transporditeenusel oma eripära.     Transporditeenuste peamised  eripärad : •  transporditeenus ei saa eksisteerida väljaspool selle osutamise protsessi, järelikult ei ole   võimalik teenust varuda •  transporditeenusel on selle tarbijale kindel tarbimisväärtus ainult teatud ajavahemikul ja   kindlas suunas •  vajadus transporditeenuste järele võib kõikuda suurel määral •  transpordi  käsutuses  ei ole piisavalt võimalusi rahuldada turu nõudlust suurte kõikumiste   korral, eriti aga nõudluse tipphetkedel •  täiendava teenindusvõime loomine turu vajaduste rahuldamiseks tipphetkedel läheb väga kalliks.  TRANSPORT 2      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

34 2      Transport  

Transpordi kui majandusharu tõrgeteta ja paindlik  funktsioneerimine  on ühiskonnale  äärmiselt oluline. Kaupade õigeaegsete ja vajalikes mahtudes vedudega kindlustatakse inimestele 
eluks vajalikud esmatarbekaubad, liikumiseks vajalik mootorikütus ja eluasemete tarvis nõutavate 
energiakandjate, kütuste tarnimine. Toorainete ja materjalide vedamisega tootmisettevõtetesse 
kindlustatakse tehaste ja vabrikute töö, valmistoodangu jaotusvedudega aga kaubandusettevõtete 
töö ja lõppkokkuvõttes elanike varustamine kõige eluks vajalikuga. 
  Transpordile esitatakse mitmeid nõudeid: •  transport peaks olema piisavalt paindlik, et kindlustada veoprotsessid, mida korrigeeritakse  sageli •  transport peab garanteerima ühekordse ja regulaarse ööpäevaringse kaupade toimetamise ka  kaugetesse ja  hõreda  asustusega piirkondadesse •  transport peab  teenindama  oma klientuuri, et hoida ära ettevõtete töö seiskumine ja deitsiidi  tekkimine kaubanduses •  transport peab suutma vedada suhteliselt väikseid kaubapartiisid väikeste intervallide järel  kooskõlas klientide  muutuvate  nõudmistega.   Küsimused  

1. Millised tegurid on aidanud kaasa transpordi tormilisele arengule viimase   

    poolsajandi kestel?  

2. Millised on peamised kaupade transportimisele esitatavad nõuded?  

3. Millised on peamised reisijatranspordile esitatavad nõuded? 2.2.   Transpordisüsteem ja transpordilogistika   Transpordisüsteem on ühte või mitmesse transpordiliiki kuuluvate objektide  kompleks ,  mis on ette nähtud vedude sooritamiseks ning mille komponendid on omavahel seotud ja vastasti-
kuses sõltuvuses.
  Transpordisüsteemi  funktsioneerimise  eesmärgiks on tootmise rütmiline varustamine mater- jalidega ja kaubanduse pidev varustamine  kaupadega . 
See jaguneb omakorda kolmeks osaeesmärgiks: •  kaupade sobiva juurdeveosageduse kindlustamine •  optimaalsete veotingimuste tagamine •  kaupade säilivuse kindlustamine.
  Kaupade sobiva juurdeveosageduse kindlustamine eeldab, et veograaikust peetakse kinni,  veotellimused esitatakse õigel ajal, töödeldakse operatiivselt ning veolepingud täidetakse korrektselt.
  Optimaalsete veotingimuste tagamiseks tuleb kiirendada kaupade laadimist, lühendada  sõiduaega, viia sisse vahetustega töö, kasutada  veovahendi  ja/või -ühiku kandejõudu ning mahuta-
vust  maksimaalselt, võtta kasutusele kombineeritud vedusid nii palju kui võimalik, lihtsustada 
kaubaveo dokumenteerimist ning lühendada sellele kuluvat aega.
  Kaupade säilivuse kindlustamine eeldab üldjuhul sobivat veovahendit ja veoühiku kasu- tamist (isotermiline,  külmutus  jne), veovahendi ohutu liiklemise tagamist, vedude ja veoste kind- lustamist, veo- ja hoiurežiimist kinnipidamist ning logistika- ja jaotuskeskuste väljaarendamist.
  Transpordisüsteemi põhiülesanne logistikas on kauba operatiivne toimetamine lähtepunk- tist sihtpunkti klientidele võimalikult vastuvõetavate tingimuste ja optimaalsete kuludega. Trans-
pordisüsteem peaks  toimima  liidestatult ja kompleksselt laosüsteemi ning infosüsteemiga. 
  Transpordisüsteem hõlmab vedamiseks vajalike objektide ja subjektide kompleksi, mis on  omavahel lõimitud: •  infrastruktuur – transpordimagistraalid, teed, tänavad, raudteed , terminalid , looduslikud teed  ( siseveeteed , meri) •   transpordivahendid – autod, vedukid, vedurid , vagunid , lennukid , laevad jne •  tugisüsteemid – transpordivahendite  tootjad, remondiettevõtted, tanklad, infosüsteemid jne •  juhtimis- ja regulatsioonisüsteem – seadusandlus , juhtimine, veolubade väljastamine,    maksusüsteem , kontrollsüsteem, uuringud, väljaõpe jne Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

35 2      Transport  

Vedude jaotumine ühes geograailises piirkonnas eri transpordiliikide vahel sõltub geo- graailistest, majanduslikest ja poliitilistest teguritest. Geograailised tegurid on maapinna reljeef,  territooriumi suurus, majandusgeograailine asend jms. Majandusgeograailine asend on riigi või  piirkonna asend majandusliku suhtlemise peasuundade, transpordikoridoride, turgude, tööstus-
keskuste, põllumajanduspiirkondade ja loodusressursside suhtes.    Soodsa majandusgeograailise asendiga riikides ja piirkondades on tooraine ja valmistoo- dete veokulud väiksemad kui riikides, mis sedavõrd soodsas  majandusgeograailises asendis pole.  Piirnemine merega võimaldab kasutada meretransporti, mis muudab veod odavamaks. Suured laeva-
tatavad jõed, kanalid ja järved võimaldavad saada siseveetranspordi kasutamisest tulenevaid eeliseid. 
Mägised alad, kõrbed , sood ja siseveekogud takistavad maismaateede ehitamist, mõjutavad teede 
paiknemist ja suurendavad rajatiste maksumust. Mägistes piirkondades on maanteede ja raudteede 
ehitamine palju kallim kui tasastel aladel. Suure territooriumiga riikides (Hiina, India, Venemaa jne), 
kus maanteede kvaliteet ja läbilaskevõime ei ole rahuldav, kasutatakse ulatuslikult raudteetransporti.    Majandusteguriteks on majanduse arengutase ja sellest tulenev transpordinõudlus. On tava- pärane, et intensiivse majandustegevusega tihedalt asustatud piirkondades on transpordivajadus 
suurem kui vähese majandustegevusega hõredalt asustatud regioonides. Majandusarengu tasemest 
sõltub näiteks õhutranspordi ja kombineeritud vedude kasutamine.    Poliitilised tegurid on riiklik transpordipoliitika , suhted teiste riikidega ja vahel ka riigi  kaitsevajadused.    Nimetatud kolm tegurite rühma määravad, millised  veoviisid  on olulised riigi või selle  piirkonna majanduses. Riigiti võib erinevate transpordiliikide kasutamise ulatus märkimisväärselt 
erineda. Näiteks Eestis tehakse keskmiselt 40% vedudest autotranspordiga, ülejäänu aga raud-
teetranspordiga, kaasa arvatud transiitveod läbi Eesti. Merevedusid sadamast sadamasse ning 
vedusid jõgedel  ja järvedel Eestis ei tehta.    Transpordisüsteemi efektiivse kasutamise kavandamisel tuleks pidada silmas kolme tegurit: •  transpordikulude ja laokulude samaaegne vähendamine ei ole teostatav •  liigne  kokkuhoid transpordikuludes võib halvasti mõjuda veoirma konkurentsivõimele •  veokulude vähendamist tuleks vaadelda ettevõtte logistikastrateegia osana
  Logistikas on tähtis, kuidas transpordisüsteem suudab kõige ratsionaalsemalt realiseerida  logistika põhifunktsioone. Kõiki neid küsimusi  uurib ja käsitleb transpordilogistika. 
Transpordilogistika eesmärk on tagada transpordisüsteemi toimimine optimaalsete kuludega ehk 
teisisõnu – vedude tõhus korraldamine. Transpordilogistika ülesanne on kaupade ümberpaiguta-
mine õigesse kohta õigeks ajaks, mille tulemusena kaupade väärtus kasvab.    Transpordilogistika abil täidetakse järgmisi ülesandeid: •  luuakse transpordikoridorid ja transpordiahelad •  tagatakse transpordi- ja ladustamisprotsesside tehnoloogiline ühtsus •  valitakse  sobivaim   transpordiliik •  valitakse sobivaim veovahend •  kujundatakse kauba liikumistee •  määratakse optimaalsed veomarsruudid •  organiseeritakse ja koordineeritakse transporditellimuste täitmist •  kontrollitakse  veoteenuste  kvaliteeti •  tagatakse kauba liikumine ja juhitakse transpordiprotsesse  •  kujundatakse kauba liikumiseks  otstarbekas  teeninduskompleks ja rakendatakse see tööle •  tagatakse kauba  ratsionaalne  käsitsemine veoprotsessis.
  Transpordilogistika tähtsamaid valdkondi on veoviisi ehk transpordiliigi valik. Veoviisi  valik on üldjuhul strateegiline valik. Alles pärast otsuse langetamist saab asuda  sobivaima veo- vahendi valikule. Transpordiliigi  valikul  peetakse esmajärjekorras silmas tarnegraaikust kinni- pidamist, veoaega ja veo maksumust.   Tänu  geograailistele  iseärasustele  ja  paljudele  muudele  põhjustele  on  transpordiliikide  konkureerimine olnud viimastel  aastakümnetel  Euroopas probleemiks. Selle asemel, et iga  veoviis  
pakuks klientidele oma iseloomulikke eeliseid, mis oleksid vastavuses pakutava teeninduse taseme  ja veotariiidega, on mõni transpordiliik kaotanud osa oma käibest teistele veoviisidele.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

36 2      Transport  

Klientide nõudmised transpordi suutlikkusele on põhjustanud transporditöö ümber- jaotumise eri transpordiliikide vahel: •  toimunud on ümberjaotumine meretranspordilt raudtee- ja maanteetranspordile •   maanteetransport  on võtnud üle osa raudteetranspordi käibest •   õhutransport  on suurendanud oma turuosa  meretranspordi  arvel   Küsimused  

1. Nimeta transpordisüsteemi komponendid ja kirjelda neid.  

2. Mis on transpordisüsteemi toimimise peamised ülesanded?  

3. Mis on transpordilogistika peamised ülesanded? 2.3.  Riigi transpordipoliitika   

Kuna  transpordisektor  on riigile oluline, strateegilise tähtsusega majandusharu, on riigid  kehtestanud selle sektori toimimiseks ja arendamiseks teatud poliitika, mida nimetatakse kok-
kuvõtvalt riigi transpordipoliitikaks. Transpordipoliitika on abinõude kompleks, millega valitsus 
mõjutab transporditeenuste kasutamist, et saavutada transpordisüsteemi toimimine optimaalsel 
tasemel, selle  arendamist ning reisija - ja kaubaveotingimuste parandamist. 
  Transpordipoliitika väljatöötamine ja elluviimine toimub tavaliselt riigi valitsuse tasandil.  Transpordipoliitika võib riigiti erineda, olenevalt paljudest kohalikest teguritest ja poliitikute sea-
tavatest prioriteetidest. Muutuvate tingimuste kohaselt tuleb  korrigeerida  ka transpordi ees seis-
vaid eesmärke ja nende saavutamise viise. Eestis kuulub transpordipoliitika majanduse ja kom-
munikatsiooniministeeriumi pädevusse.
  Transpordipoliitikat viiakse ellu erinevate vahendite abil. Vahendite valik ja mõju erine- vad suuresti turu- või plaanimajandusele orienteeritud riikides. Vahenditeks võivad olla rahalised 
toetused, avaliku arvamuse mõjutamine, seaduste ja määruste ellurakendamine, nõuded trans-
pordivahendite tehnilisele seisukorrale, liiklusohutusnõuete täitmise jälgimine ning transpordi 
infrastruktuuri planeerimine ja väljaehitamise koordineerimine. 
  Transpordi infrastruktuur on kogu riigi majanduse funktsioneerimise seisukohalt sedavõrd  tähtis, et riikide valitsused on selle koordineerimise ja planeerimise enda peale võtnud. 
  Transporditegevuse riikliku reguleerimise abinõud võib jaotada kolme rühma: •  Majanduslik reguleerimine Traditsiooniline reguleerimisvorm, mis on riigi otsene majanduslik sekkumine transporditege-
vusse. Siia alla kuuluvad transpordi infrastruktuuri riiklik omandivorm, teatud transpordiliikide  ja -teenuste subsideerimine ning eraettevõtete poolt osutatavatele veoteenustele tariiide kehtesta- mine ja nende kasutamise kontrollimine. Viimastel aastakümnetel on maailmas  vähenenud riikide 
otsene majanduslik sekkumine transporditegevusse. •  Teenuste osutamise reguleerimine Riik kehtestab korra, mille järgi ainult teatud nõuetele vastavad vedajad võivad osutada veoteenu-
seid, sest see sisaldub nende tegutsemisõigustes. Nii saavad Eestis pakkuda tasulist autoveoteenust 
isikud, kellel on tasulise  autoveo tegevusluba. •  Standardite kehtestamineOhutus - ja keskkonnastandardid, transpordivahendite  mõõtmete  ja kaalu standardid , autojuhtide 
töö- ja puhkeaega reguleerivad eeskirjad on tänapäeval transpordipoliitika elluviimisel kõige laie-
malt  kasutatavad abinõud. 
  Enamikus riikides järgitakse transpordipoliitika väljatöötamisel ja elluviimisel kind- laid  põhimõtteid: •  Transpordi infrastruktuuri kulud katab selle kasutaja  See põhimõte langeb kokku turumajanduse üldiste põhimõtetega. Transpordi kasutajad maksavad 
taristu kulud proportsionaalselt  selle kasutamisega. Teatud transpordipoliitiliste eesmärkide saavu-
tamiseks võib riik osa kulusid teatud vedude puhul (reisijaveod rongide  ja bussidega) enda kanda võtta. •  Konkurentsitingimused peavad olema kõikidele ettevõtjatele  ühesugused Riik võimaldab seadustega ühesugused konkurentsitingimused infrastruktuuri kuludes, töötingi-
mustes ja maksustamises kõikidele transpordiettevõtjatele. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

37 2      Transport •  Riik toetab ja soosib ühistranspordi arengut reisijateveol

Ühiskonna seisukohalt on otstarbekam arendada ühistransporti kui asetada transpordi põhikoor-
mus isiklikele sõidukitele. Et ühissõidukeid kasutataks rohkem, tuleks piletihinda hoida suhteliselt 
madalal. Vajaduse korral maksab riik või kohalik omavalitsus  transpordiettevõtetele dotatsiooni. •  Riik kindlustab reisijate minimaalse teenindustaseme riigi kõikides piirkondades Reisijatevedu loetakse esmatarbeliseks teenuseks. See peab olema kättesaadav kõikidele elani-
kele sõltumata nende elukohast. Transpordiettevõtjad ei ole huvitatud ebarentaablitest liinidest ja 
seetõttu peab riik või kohalik omavalitsus selliseid liine doteerima.  •  Riik koordineerib transpordi korraldamist Riigi majanduse efektiivse funktsioneerimise seisukohalt peab transport toimima “ühtse organis-
mina”.  Selliseks  koordinaatoriks on riik, kohalike vedude puhul aga kohalik omavalitsus. Koor-
dineeritakse veolubade väljaandmist, kus näidatakse ära tegutsemispiirkond, transpordi ja vedude 
liik jne. •  Riik kontrollib ohutusnõuetest ja seadustest kinnipidamist Teadaolevalt on kogu maailmas võtnud riigid need funktsioonid endale. On teada, et riik suudab 
tagada parema ja tõhusama kontrolli seaduste täitmise üle kui eraettevõtted.
  Riikide transpordipoliitika peamine eesmärk on säilitada ja arendada transpordi infrastruk- tuuri ja  liikluse  korraldamise teenuseid pika aja jooksul, et soodustada riigi ja eri piirkondade 
konkurentsivõimet ning elanikkonna heaolu. Transport peab olema turvaline, veovajadused taga-
tud, elanikkonna igapäevane liikumine sujuv ning eri valdkondade vajadusi arvestatud ökoloo-
giliselt ja majanduslikult püsival viisil. Investeeringud transpordi infrastruktuuri peaksid olema 
pikaajalised.   Küsimused  

1. Millistel  eesmärkidel tegelevad riigid transpordipoliitika arendamisega?  

2. Millised on transpordipoliitika  väljatöötamise  ja elluviimise peamised põhimõtted? 2.4.  Euroopa Liidu transpordipoliitika   Euroopa Liidu (EL) siseturu avamine  kõikide liikmesmaade operaatoritele on nõudnud  ühtse transpordipoliitika rakendamist nii EL-i liikmesmaades kui ka kolmandate riikide suhtes.
EL-i transpordipoliitika nurgakivid on liberaliseerimine ja harmoniseerimine. Liberaliseerimise 
all mõeldakse vaba konkurentsi sisseviimist ilma takistuste ja piiranguteta. Harmoniseerimise all 
mõeldakse kõikides EL-i maades  ühesuguste  reeglite, eeskirjade, tehniliste normide ning seadus-
andlike aktide väljatöötamist ja kehtestamist, mis hõlbustaks majandusühenduse sisest transporti.    Maanteetranspordi  tariiid on EL-is ligikaudu 1/3 võrra kallimad, võrreldes USA kesk- mise hinnatasemega. Kuna veokulude osakaal on ligikaudu 40% logistika kogukuludest, on vas-
tavalt suuremad ka EL-i liikmesriikide ettevõtete keskmised logistikakulud. Logistikakulude tase  omakorda mõjutab kaupade konkurentsivõimet. Euroopa irmade konkurentsivõime sõltub suurel  määral sellest, kas ja kuidas vähendatakse  transpordikulusid  Euroopas. Kui seda lähiaastatel EL-i 
liikmesmaades ei suudeta, võib kannatada Euroopas tegutsevate ettevõtete üleilmne konkurentsi-
võime ja tervikuna kogu Euroopa majanduse areng.   EL-i  juhtorganite  kehtestatud transpordipoliitika üldeesmärk – 380 miljoni elaniku ja mil- jonite kaubatonnide parima liikumise võimaldamine ühtses majanduspiirkonnas – on keeruline. 
Tehakse jõupingutusi, et arendada välja ühtne üleeuroopaline maantee-, raudtee-, sisevee - ja kom-
bineeritud transpordi võrgustik.    EL-i transpordipoliitikat puudutavates arengukavades rõhutatakse, et transpordi arengu suun- dumused Euroopas nii keskkonnakaitselises, sotsiaalses kui ka majanduslikus mõttes pole vasta-
vuses EL-i transpordi- ja keskkonnapoliitikaga. EL-i juhtorganid rõhutavad vajadust lülitada trans- pordi  väliskulud  kas või osaliselt veotariiidesse, vähendada transpordimahtude ja majanduse kasvu  vahelisi  seoseid ning suunata kaubavoogusid maanteetranspordilt raudteele, merele  ja siseveeteedele.   Transpordi infrastruktuuri arendamisel antakse eelis raudtee-, veeteede-, ühistranspordi ja  intermodaalse transpordi arengule ning lõimitakse tõhusamalt transpordi- ja keskkonnahoiupoliitikat. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

38 2      Transport  

Euroliidu transpordipoliitika eesmärk on arendada kogu transpordisüsteemi   selliselt, et: •  veod saaksid sooritatud võimalikult väikeste kuludega ühiskonnale •   liiklus  oleks turvaline ja sujuv •  veosüsteem toimiks kindlalt •  keskkonnale tekitatav kahju oleks minimaalne
  EL-i liikmesriikide ühisest transpordipoliitikast ühe osa moodustab transpordivõrgustiku  ülalpidamine ja arendamine. Eesmärk on hoida transpordivõrgud sellises olukorras, et need olek-
sid sotsiaal-majanduslikust aspektist lähtudes optimaalsed. Investeeringute tegemisel transpordi-
võrkude arendamisse võetakse tulevikus rohkem arvesse vedude vajadusi majanduses, ummikute 
vältimist, raudteeliikluse positsiooni ja liiklusturvalisuse parandamist.
  Transpordi arendamise ja keskkonnahoiu peamised eesmärgid Euroopa Liidus on: •  terviklik transpordi planeerimine •  maanteevedude osaline asendamine raudtee-,  mere- ja siseveetranspordi vedudega •  intermodaalvedude arendamine •  õiglane ja efektiivne transpordi maksustamise poliitika •  kvantitatiivsete keskkonnaeesmärkide ja indikaatorite  seadmine   •  transpordisektoris tekkivate kasvuhoonegaaside ja muude  heitmete  vähendamine •   müra  vähendamine •  ohutuma ja ”puhtama” meretranspordi arendamine •  arengukavade keskkonnamõjude hindamine nii  riiklikul  kui ka kohalikul tasandil •  keskkonnasäästlike transpordiliikide (raudtee, mere- ja  siseveetransport ) eelistamine  •  uute sõidukite  energiakulu ja kasvuhoonegaaside vähendamine autotootjate poolt •  keskkonnahoiu normide ülevaatamine ja karmistamine.
  Kui viimase 20 aasta jooksul on Euroopas mere- ja  raudteevedude  mahud märkimis- väärselt vähenenud, siis maanteevedude mahud on samal ajal hoogsalt kasvanud. Üks põhjus on  kindlasti liialt väike veotariiide erinevus.  Maanteeveod  on mere- ja raudteevedudest kallimad  keskmiselt 20%. Euroopas teostatavad veod siseveeteedel konkureerivad järjest enam maantee- ja 
raudteevedudega. Transport siseveeteedel suudab konkureerida muude veoviisidega ainult hin-
naga, mitte  ajaga . Ainuüksi soodsa veohinna abil (ca 20% madalam maanteeveo hindadest) ei 
suudeta suurendada veo mahtusid, eriti aga siseveetranspordi osatähtsust.   Euroopa Liidu juhtorganid on transpordipoliitikas lähtunud sellest, et  raskeveokite  liiklus  Euroopas toob endaga kaasa hulgaliselt probleeme. Seetõttu on püütud raskeveokite liiklemist ohjel-
dada maksude ja lõivude abil. Samal ajal püütakse igati toetada raudtee- ja siseveeteede  liiklust .    EL-i transpordipoliitikaga on kehtestatud sõidukeile kõrged tehnilised standardid. Raske- veokitele kehtestatud tehnilisi ja keskkonnamõjusid ohjeldavaid norme arendatakse edasi. Uued, 
rangemad tehnilised ja keskkonnanormid on sundinud veokite tootjaid pöörama tõsist tähelepanu 
autode ökonoomsuse, tehnilise efektiivsuse ja liiklusohutuse suurendamisele ning kahjulike kesk-
konnamõjude vähendamisele. Paranevad veokite kiirendus- ja pidurdusvõime, kütusesäästlikkus, 
juhtide töötingimused ja väheneb kahjulike ühendite sisaldus heitgaasides. Uued, kõrgendatud 
euronormidele vastavad veokid on küll vanema põlvkonna veokitest kallimad, kuid seda  kompen -
seeritakse peamiselt neile kehtestatud madalamate teemaksudega.   Euroopas pööratakse palju tähelepanu kombineeritud vedude, konkreetselt huckepack-  vedude arendamisele. Kombineeritud veo käigus tehakse vedu saatja  juurest raudteejaama maan-
teetranspordiga,  põhivedu  pikemal  distantsil  raudteel spetsiaalsete veokite ja haagiste vedamiseks 
ette nähtud vagunitega, vedu sihtkohas toimub jälle  maanteel . Nii on võimalik hoida ühest küljest 
kokku veokulusid , sest  raudteevedu  on maanteeveost odavam, teisest küljest vähendada kahju-
likke keskkonnamõjusid.   Hea näide, kus kombineeritud vedusid tehakse, on Soome. Seal on huckepack-vedusid tehtud  juba 1991. aastast saadik. Liiklus toimub Helsingist Oulu, Tamperest ja Turust Oulu ning Kemisse. 
Üks  elektrivedur  veab kaubarongi, mille  koosseisus  on spetsiaalsetele raudteeplatvormidele 
asetatutena kuni 20 täishaagist või 30 poolhaagist. Kombineeritud veod vähendavad veokulusid 
mootorikütust säästes, saastavad keskkonda mitu korda maanteetranspordist vähem ning vähen-
davad veovahendite kulumist.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

39 2      Transport   Huckepack

-vedusid tehakse ka Mandri-Euroopas, kuid võrreldes Soomega on erinevuseks  see, et  treilerid tõstetakse raudteeplatvormidele. Kasutatakse spetsiaalselt ehitatud treilereid, mil-
lel on tugevdatud kohad raamis tõsteseadmete tarvis. Kui nädalavahetustel kehtib paljudes riikides 
raskeveokitele liikluskeeld, siis raudteeveod toimuvad pidevalt. Samuti välditakse raudteed kasu-
tades teemakse. Eriti populaarsed on kombineeritud veod Kesk- ja Loode-Euroopas.
  Euroopa Liidu regionaalpoliitika näeb transpordile ette järgmised  arengud : •  Tõhusad ja keskkonda säästvad transpordivõrgud (Trans-European Networks, TEN) peavad  kindlustama korraliku ühenduse Euroopa linnade vahel. Kohalike transpordivõrkude    
ehitamine peab tugevdama hajaasustust. •  Reisijavedudel tuleb välja arendada üleeuroopaline kiirliiklusvõrk, mis koosneb kiirrongi-  ühendustest suuremate keskuste vahel ja lennuühendustest kaugemate piirkondadega. •  Põhivedude üha kasvavat veomahtu on vaja suunata rohkem raudteedele ja veeteedele. See   sisaldab ka üleeuroopalise kaubaveo raudteevõrgu väljakujundamist ning kombineeritud  
transpordi arendamist.   •  Transpordi keskkonnamõjude vähendamiseks tuleb arendada välja transpordisõlmed, mis või- maldaks ühendusteede paremat kasutamist ja erinevate transpordiliikide vastastikust sidumist •  TEN-võrkude toimimise tagamiseks tuleb ka sadamad ja lennujaamad lülitada ühtsesse.   süsteemi. Reisijaveod raudteel suudaks tulevikus  asendada  rohkem sõiduautode ja  busside  
liiklust maanteedel ning lennuvedusid.   Euroopa Liidu uue transpordipoliitika eesmärgid on määratud 2011. aastal avaldatud „Valge  raamatuga“, milles sätestatakse EL-i transpordipoliitika strateegilised eesmärgid kuni  2050 . aastani. 
  Muu hulgas näevad EL-i transpordipoliitika eesmärgid ette järgmist: •  Vähendada fossiilsetel kütustel töötavate autode  osakaalu 50% 2030. aastaks ja kõrvaldada need järk - järgult linnaliiklusest 2050. aastaks. •  30% kaubavedudest maanteel, mis on pikemad kui 300 km, tuleks asendada raudtee- ja   siseveetranspordiga või lähimerevedudega 2030. aastaks ja 50% kõnealusest transpordist 
tuleks asendada muude veoviisidega 2050. aastaks.  •  Ehitada 2050. aastaks lõplikult välja üleeuroopaline kiirraudteevõrk. Kolmekordistada olemas- oleva kiirraudtee pikkust 2030. aastaks ja säilitada tihe raudteevõrk kõikides liikmesriikides. •  Tagada täielikult toimiv ja kogu EL-i hõlmav mitme transpordiliigiga TEN põhivõrk     2030. aastaks ning kvaliteetne ja suure läbilaskevõimega võrk 2050. aastaks koos vastava  
teabeteenusega. •  Ühendada 2050. aastaks kõik põhivõrku kuuluvad lennuväljad raudteevõrguga, soovitatavalt  kiirraudteevõrguga; tagada kõigi põhivõrku kuuluvate meresadamate piisav ühendus raudtee 
kaubaveosüsteemiga ja võimaluse korral ka siseveeteede süsteemiga. •  Täielikult kohaldada põhimõtteid „kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“ ning kaasata era- sektor , et kõrvaldada moonutused, sealhulgas kahjulikud toetused, kasvatada tulusid ja tagada 
transpordisektorisse tulevikus tehtavate investeeringute rahastamine.      Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi avaldatud Eesti transpordi arengu- kavas aastateks 2006–2013 on püstitatud järgmised eesmärgid: •  Tõhustada transpordi planeerimise, rakendamise ja järelevalvesüsteemi. •  Arendada riigi transpordi infrastruktuuri, et see  vastaks  paremini elanike ja ärikeskkonna vajadustele. •  Aidata kaasa ruumilise tasakaalu saavutamisele ja riigisiseste arenguerisuste vähendamisele. •  Kasutada senisest efektiivsemalt riigi ressursse elanikkonna liikumisvajaduse rahuldamisel  ning julgeoleku tagamisel.  •  Minimeerida transpordisektori kahjulikud mõjud keskkonnale ja tervisele. •  Tagada transpordi infrastruktuuri ja teenuste ohutus ja turvalisus – liiklusõnnetuste arvu ja raskuse  vähendamine ning transpordi infrastruktuuri kaitse rünnakute, sh rahvusvahelise terrorismi vastu. •  Arendada ühistransporti ja kergliiklust, et tagada võimalused liikumisvajaduse jätkusuutlikuks  rahuldamiseks. •  Täiendada ausat konkurentsi soodustavaid reegleid ja parandada tingimusi transporditeenuste  pakkumiseks transpordi infrastruktuuril. •  Tõsta reisijate ja kaupade veoga seotud transpordiettevõtluse, sh Eestit läbiva transiidikori- dori konkurentsivõimet ning aidata kaasa transporditeenuste ekspordi suurendamisele ja trans-
pordiettevõtluse arendamisele.   Küsimused Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

40 2      Transport  
 

1. Mida mõeldakse EL-i juhtorganite välja töötatud transpordi arendamise strateegias        liberaliseerimise ja mida harmoniseerimise all?  

2. Nimeta peamised ebasoovitavad tendentsid transpordi arengul Euroopas.  

3. Kuidas üritatakse Euroopa Liidus vähendada ebasoovitavaid ja kahjulikke        suundumusi transpordi arengus?  

4. Millist kasu annab huckepack-vedude kasutamine? 2.5.

 Transpordiressursside kasutamine ja veoteenuse kvaliteet   Transporditeenuse osutamise ajal tehakse transporditööd, mille käigus kasutab ja kulutab  teenusepakkuja  erinevaid ressursse – tööjõudu, transpordivahendeid, kütust, aega jne. Transpordi-
töö järjepidevuse kindlustamiseks peab teenuse  tellija  hüvitama vastavate ressursside kulu. Veotee-
nuste osutamine poleks jätkusuutlik, kui nende  osutaja  ei saaks teenuste kasutajatelt õiglast tasu, 
mis kataks transporditeenuste osutamiseks tehtavad kulutused. Lisaks sellele soovivad veoette-
võtted saada ka kasumit. Ressursside kulu määr ja sooritatud transporditöö maht on omavahel 
seotud. Lihtne ressursside kasutamise mõõtmise viis on sooritatud transporditöö mõõtmine.   Tehtud transporditöö arvutamisel võetakse aluseks kaupade hulga (koguse) või reisi- jate  vedu mõõdetud teepikkusel. Kaupade hulka iseloomustatakse sagedamini kaalu ja ruumala 
mõõtühikutega (kg, t, m3), teepikkust väljendatakse kilomeetrites (km). Reisijateveol võetakse 
transporditöö arvutamise aluseks ühik – reisijakilomeeter.   Sooritatud transporditööd iseloomustavad järgmised näitajad:   Kaupade veosekäive    •   kaaluühik : tonnkilomeeter (tk x m) – mitu tonni kaupu on veetud ühe kilomeetri kaugusele •  mahuühik: mahukilomeeter (m3 x km) – mitu kuupmeetrit  kaupu on veetud ühe kilomeetri   kaugusele •  kombineeritud ühik:  laadimismeeter - kilomeeter (ldm x km) – mitme  jooksva  meetri jagu   kaupu veovahendi (veoühiku) koormaruumis on veetud ühe kilomeetri kaugusele   Reisijate veosekäive •  reisijaühik: reisijakilomeeter – mitu reisijat on veetud ühe kilomeetri kaugusele
  Vedajate osutatavate transporditeenuste kvaliteeti on vaja hinnata nii veoteenuste tellijatel  kui ka vedajatel endil. Veoteenuste kvaliteeti on võimalik hinnata veoprotsessi erinevaid kritee-
riume ja suurusi mõõtes, registreerides ja hinnates. Sellisteks kriteeriumideks on tavapäraselt 
laadimiskohta saabumine kokkulepitud ajal, lubatud veoajast  kinnipidamine , sihtkohta saabumise 
täpsus, paindlikkus veoteenuste osutamisel, veoste transpordikahjustuste ilmnemine või nende 
puudumine, veoarvete koostamine lähtuvalt kokkulepitud veotasudest jne.      Kui veoettevõtja teostab vedusid klientide poolt tajutuna teatud kvaliteeditasemega, võib  rääkida selle vedaja pakutavast teenindustasemest. Klientide vaatenurgast tähendab teenindustase 
transpordis teatud võimaluste, viiside ja mooduste kompleksi transporditeenuste osutamisel, mis 
aitab ühel või teisel viisil kaasa kliendi ostetud transporditeenuse sooritamisele nende eeldataval 
tasemel. Mida kõrgem on transpordiettevõtte pakutav teenindustase, seda suuremad on kliendi 
võimalused saada temale vajalik teenus hea kvaliteediga.   Teenindustaset transpordis iseloomustavad peamiselt järgmised kriteeriumid: •  veosagedus – transpordivahendi väljumiste arv ajaühikus (tund, ööpäev jne) •   veoaeg – ajavahemik, mis kulub transpordivahendil jõudmiseks lähtepunktist sihtpunkti •  vedude regulaarsus – võime pidada kinni lubatud väljumiste ja saabumiste ajagraaikust •  veoteenuse saadavus – võime osutada klientidele veoteenust just siis, kui selle järele on vajadus •  veoste  kaitstus  – kaupade kaitsmine ebasobilike tingimuste eest, nagu löögid, müra,     vibratsioon , temperatuur jne •  vedude turvalisus – kaupade ja reisijate kaitstus õnnetuste ja varguste eest •  vedude jälgitavus – võimalus jälgida/registreerida veovahendite  kulgemist  ja ajagraaikust   kinnipidamist ning võimalus teavitada muid veoprotsessi osalisi vastavatest muudatustest  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

41 2      Transport

•  vedaja suutlikkus osutada lisaks transporditeenusele ka muid teenuseid ( laadimine , tolli-  vormistus, terminali - ja laotoimingud) •  tegutsemise paindlikkus – transpordisüsteemi võime adapteeruda muudatustega seoses   eelneva või järgneva transpordisüsteemi komponendiga (nt aja, veovahendi, kauba pakendi, 
kaupade käsitsemise jms suhtes).    Küsimused  

1. Mida mõistetakse transporditöö all ja kuidas seda mõõdetakse?  

2. Mida mõeldakse teenindustaseme all transpordis?  

3. Kuidas saavad veoettevõtted tõsta oma klientidele pakutavat teenindustaset? 2.6.

 Erinevate transpordiliikide maksustamine    Rahvusvaheliselt tunnustatud ja turusuhetele orienteeritud transpordipoliitika kohaselt  peab sõidukiomanik (-valdaja) üldjuhul kandma ise vahetult kõik kulud, mida ühiskond on teinud 
teede rajamiseks ja korrashoiuks, liikluse korraldamiseks, ohutuse ja  keskkonnakaitse  tagamiseks. 
Samuti peab ta korvama liiklusõnnetuste ja keskkonna saastamisega ühiskonnale tekitatud kahju 
ning selle kahju leevendamiseks tehtud kulutused. Need kulutused peaksid kajastuma  objektiivselt  
vedude omahinnas välistamaks konkurentsimoonutusi transporditeenuste turul.   Transpordi maksustamisel tuleks asetada pearõhk erinevatele kasutusmaksudele ja -tasu- dele ( kütuseaktsiis , teemaksud, teekasutuse  tasud jne), vähendades samal ajal sõiduki  soetamise  
või omamise eest (mootorsõidukiaktsiis, mootorsõidukimaks) võetavate maksude osatähtsust 
transpordimaksude üldsummast.   Euroopa Liidu liikmesriikides on rakendatud transpordile mitmeid makse ja tasusid: trans- pordivahendi registreerimismaks, kütuseaktsiis ja infrastruktuuri kasutamise tasu, teemaks jne. 
Kuigi transport on kõrgelt maksustatud, on praegune maksusüsteem EL-i juhtorganite hinnangul 
ebaotstarbekas ja ka ebaõiglane. Transpordikasutajaid koheldakse ühtmoodi olenemata sellest, 
kui palju nad oma valikutega infrastruktuuri koormavad ning ummikuid või keskkonnaprobleeme 
tekitavad. Maksukoormuse ühtlase jaotumise tõttu tekivad turumoonutused nii transpordiope-
raatorite kui ka erinevate transpordiliikide vahel. Selleks, et kõikidele transpordiliikidele kehtes-
tada õiglased maksustamise reeglid, peab maksustamine toimuma kõikide transpordiliikide suhtes 
võrdsetel alustel ning tagama õiglasema transpordikulude katmise, mis siiani on jäänud kogu ühis-
konna ja kõikide maksumaksjate, mitte transpordikasutajate õlgadele.   Eesmärk on asendada transpordile kehtivad maksud tõhusamate majanduspoliitiliste  instrumenidega, mis  tagaks  infrastruktuuri- ja keskkonnakulude arvestamise veotariiide koosta- misel. Nende instrumentidega on eelkõige infrastruktuuri kasutustasu kui eriti tõhus viis ummikute 
vältimiseks ja  keskkonnamõju vähendamiseks ning kütuseaktsiis, mis on tõhusaim viis transpordi 
tekitatud kasvuhoonegaaside vähendamiseks. Silmas peetakse ühtseid maksustamise põhimõtteid 
ja reeglistikku, mida tuleks hakata maanteetranspordile rakendama kõikides liikmesriikides, et 
võimaldada eri transpordiliikide konkureerimist ühesugustel alustel.    Eurovignette’i all mõeldakse EL-i liikmesriikides kehtestatud või kehtestatavat ühtsel alusel  maksustamise raamistikku, mis on suunatud 12 tonnist  suurema täismassiga veokite ja autorongide 
kasutamise vähendamisele maanteeliikluses. Hiljem on kavas tuua kaalu maksustamise alampiiri 
allapoole ja täiendavalt maksustada kõik veokid, mille lubatud täismass  ületab 3,5 t. Eurovignette’i 
rakendamise eesmärk on maksustada maanteevedusid võimalikult diferentseeritult, et maksumäär 
sõltuks sõidukite  telgede  arvust, telje koormusest, mootori ökonoomsusest (EURO-klass), sõidu-
ajast ja ummikutasemest, keskkonnatundlikkusest, asustuse tihedusest ja õnnetuste riskitasemest.    Lisaks raskeveokite maksustamisele on EL-i juhtorganid lubanud täiendavalt maksustada  raskeveokite liiklust liikmesriikides või piirkondades, mis on saanud oma geograailise asendi,  sadamate olemasolu, hea  teedevõrgustiku jms tõttu eriti suure koormuse.    Üks selliseid riike on Saksamaa. Peamiselt geograailise asendi tõttu läbivad seda riiki ülisuu- red maanteevedude vood, mis koormavad täiendavalt niigi tihedat liiklust ja kulutavad intensiivselt  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

42 2      Transport

teekatteid. On õiglane, et sellisel juhul nõutakse teekasutuse kompenseerimist ka Saksamaa teid 
kasutavalt võõrtranspordilt. Saksamaa maanteedel liikuvad rohkem kui 12-tonnised sõidukid on 
maksustatud sõiduki massi ja läbisõidetud kilomeetrite põhjal teemaksuga. Saksamaal regist-
reeritud transpordivahenditele kehtestatakse aastamaksud, läbisõitvale välismaa transpordile aga 
kuu, nädala või päeva maksud. Teemaksu abil kogutud raha kasutatakse peamiselt uute maanteede 
ehitamiseks ja olemasolevate korrashoiuks. Lisaks Saksamaale rakendavad Eurovignette’i raames 
teemaksu ka teised suure liikluskoormusega EL-i liikmesriigid nagu Holland , Belgia, Luksemburg, 
Taani ja Rootsi.   Eestis on kehtestatud transpordivahenditele kütuseaktsiis, mootorsõidukiaktsiis ja raske- veokimaks. Kohalike maksude seadusega on linna- ja vallavolikogudele antud õigus kehtestada 
mootorsõiduki  aastamaks. Seadustega on sätestatud raudtee infrastruktuuri kasutustasu, ülelennu 
navigatsioonitasu ja veeteedetasu määrade kehtestamise kord. Erinevate veoviiside puhul on Eestis 
kehtestatud mitmesugused maksud ja tasud.   Maanteevedudel kehtivad maksud ja tasud: •  mootorikütuse ja -õlide  aktsiisimaks •  mootorsõiduki aktsiisimaks •  mootorsõidukimaks (lubatud kehtestada) •  raskeveokimaks veoautodele ja autorongidele registri- või täismassiga 12 t ja enam  •   riigilõiv autoregistrikeskuse toimingute eest •  suuremõõtmeliste ja raskekaaluliste veoste veoloa tasu
  Lähtudes Eurovignette’i direktiivist rakendatakse Eestis alates 01.01.2004 raskeveokimaksu.  Raskeveokimaksuga maksustatakse veoste vedamiseks ettenähtud liiklusregistris registreeritud 
12-tonnise või suurema registri- või täismassiga  veoauto ja veoautost ning ühest või enamast 
haagisest koostatud 12-tonnise või suurema registri- või täismassiga  autorong , mille veoauto on 
registreeritud liiklusregistris. Veoauto ja autorong maksustatakse vastavalt veoauto registrimas-
sile, telgede arvule ja veotelje vedrustuse tüübile või autorongi registrimassile või täismassile, 
võttes aluseks veoauto näitajad, autorongi koosseisus üheaegselt kasutatavate haagiste telgede 
arvu ja nimetatud haagiste suurima massi. Raskeveokimaks on seotud infrastruktuuri ehitamise, 
arendamise, hooldamise kuludega, müra vähendamiseks ja liiklusohutuse suurendamiseks tehta-
vate kuludega. Raskeveokimaksu laekumisest saadavat tulu on lubatud liikmesriikidel kasutada 
ainult nimetatud kulude katmiseks.   Raudteevedudel kehtivad mootorikütuse ja -õlide aktsiisimaks ning infrastruktuuri kasu- tamise tasu. Avaliku raudtee korrashoidu inantseerib raudtee omanik või valdaja raudteevedudest  laekuvate tulude või raudtee kasutamise tasuna laekuvate tulude arvel, millele võib lisanduda ka 
osaline toetus riigieelarvest raudtee kapitaalremondiks või ehitamiseks.  Mere - ja siseveeteede vedudel kehtivad mootorikütuse ja -õlide aktsiisimaks, lootsitasu,  tuletornitasu, jäämurdmistasu ja riigilõiv veesõiduki registreerimise eest. Need tasud laekuvad 
riigieelarvesse. Sadamateenuste tasude määrad kehtestab sadama omanik või valdaja.   Lennuvedudel kehtivad järgmised maksud ja tasud: •  mootorikütuse ja -õlide aktsiisimaks •  ülelennu navigatsioonitasu •  terminali navigatsioonitasu (maandumised ja tõusud) •  lennuväljatasud (maandumistasu, startimistasu, parkimistasu, reisijatasu) •  riigilõiv õhusõiduki  registreerimise eest   Küsimused  

1. Millistel eesmärkidel maksustatakse transporti?  

2. Millest lähtutakse Euroopas erinevate transpordiliikide maksustamisel?  

3. Milliseid probleeme üritatakse Euroopas leevendada maanteetranspordi   

    maksustamisega? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

43 3      Maanteetransport 3.1.

 Maanteetransport kui Euroopas domineeriv transpordiliik    Veoseid on transporditud maanteedel mootorsõidukitega alates eelmise sajandi algusest.  Nüüdseks on maanteetransport läbinud tohutu arengu. Veoautode ja autorongide kandejõud ning 
kiirused on kasvanud võrreldes sajanditagusega mitu korda. Veoautode tehniline areng on olnud 
sedavõrd suur, et ka pool sajandit tagasi valmistatud veokite võrdlemine tänapäeval ehitatutega 
tundub lausa võimatu.
  Euroopas on viimase viiekümne aasta jooksul koostatud ulatuslikke teedeehitamise prog- ramme, mille tulemusena on enamikus riikides arendatud välja tihe maanteevõrgustik. Maantee-
transpordist on saanud Euroopas ja ka teistes maailmajagudes prevaleeriv transpordiliik. Veo- ja 
ekspedeerimisettevõtete tihe terminalivõrgustik katab kogu Euroopa ja Põhja-Ameerika mandri,  mis võimaldab teha autovedusid operatiivselt ja efektiivselt. Uuringuirmad on teinud kindlaks, et  Euroopas veetakse keskmiselt 90% veostest autodega. 
  Koos logistika arenguga on kujunenud välja uut tüüpi transpordinõudlus, mida  iseloomus- tab eelkõige vedude teostamise kiirus ja operatiivsus, väiksemad saadetised, kõrgema väärtusega 
kaup, paindlikkus, turvalisus ning võimalus jälgida vedude teostamist ja saadetiste liikumist. On 
saanud selgeks, et uut tüüpi transpordinõudlust täidab kõige paremini maanteetransport.
Samuti sobivad maanteetranspordi veovahendite ja veoühikute omadused hästi uut tüüpi trans-
pordinõudlusega. Auto tellimine  kauba veoks on muutunud klientide esimeseks  valikuks .
 Raudtee -  või meretranspordiga võrreldes on uutel ettevõtjatel autovedude turule sisene- mine suhteliselt lihtne, seepärast on enamikus riikides maanteevedudes äärmiselt tihe konkurents. 
  Maanteetranspordile on iseloomulikud suur paindlikkus ja manööverdamisvõime, seda  toetavad ka Euroopa suhteliselt tihe teede- ja terminalivõrgustik ning regulaarsete veograaikutega  veod terminalide vahel. Head tingimused on loodud just väikesaadetiste ja osakoormate regulaar-
veoks vajaliku kiirusega.
  Maanteevedudel on muude transpordiliikide ees järgmised eelised: •  kõrge manööverdamisvõime, võimaldab vedusid otse kauba saajale, nn uksest ukseni    teenindamine  •  lühike veoaeg, vedude regulaarsus      •  suur paindlikkus vedude korraldamisel    •  suhteliselt kõrge operatiivsusaste, mis tagab vedude suure sageduse •  tihe terminalivõrgustik  •  vähesed nõudmised kaupade pakenditele ja veoste kinnitamisele koormaruumis  •   mitmekesine  veoinventar – palju eri tüüpi veokeid ja haagiseid mitmesuguste veoülesannete    täitmiseks   Teenuste osutamist maanteetranspordile iseloomustavad järgmised näitajad: •  Paindlikkus – veovahendeid on suhteliselt lihtne suunata ümber veoprotsessi käigus.     Paindlikkust lisab veovahendite kombineerimine ning võimalus suurendada  lühiajaliselt   
veomahtusid veovahendite ümbersuunamisega.  •  Turvalisus – ühe veovahendiga veetakse korraga suhteliselt väike kogus kaupa, kusjuures koos  veosega liigub ka juht. Väheneb kaupade purunemise, kaotsimineku ja varguste oht. •  Usaldusväärsus – üldjuhul täidetakse klientidele antud teeninduslubadused ka lühikese   ajavahemiku jooksul. •  Teenindusvalmidus – autojuhi kohalolek annab võimaluse lahendada transpordi tellija   probleeme lokaalselt, sest juhil on vastavad kogemused ja otsene kontakt oma veoirmaga. •  Kohanemisvõime – veovahend esindab tihti üksikut iseseisvat majandusühikut (omanikjuhiga  veok ), mistõttu on omanikjuht väga vastuvõtlik turu muutustele ja üritab üldjuhul toimida  
hetkevajaduste järgi.  MAANTEETRANSPORT 3      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

44 3      Maanteetransport  

Teatud määral  pärsivad autovedude arengut mere-, raudtee- ja intermodaalvedude hin- dadest kõrgemad veotariiid. Puudusena võib nimetada ka veovahendite ja -ühikute suhteliselt  väikest kandevõimet ning mahutavust võrreldes mere- ja raudteetranspordi pakutavaga. Samuti on 
maanteetranspordi oluliseks puuduseks suured väliskulud ehk kulud, mida tekitab transport kesk-
konnale ja ühiskonnale ning mida  veohindade  kujundamisel arvesse ei võeta. Maanteetranspordis 
on kaupade pakkimisele esitatud suhteliselt leebed nõuded.   Maanteevedudega kaasnevad puudused, mis pärsivad teatud määral autotranspordi  arengut: •   sõltuvus  ilmastikuoludest  •  saastab tugevasti keskkonda  •  teedevõrgustiku haldamine on kulukas •  marsruudi, kaalu, gabariidi ja sõiduaja piirangud •  tehnilised piirangud – saadetise kaal ja mõõtmed •  veokite ja haagiste suhteliselt väike  kandevõime  võrreldes vagunite ja laevade kandevõimega •  suhteliselt kõrged veotariiid  •  ülemäära kulukas suurte veokauguste korral.
  Enamik Euroopa veokipargist on suurte veoettevõtete omanduses. Firmad, kus on üle  kümne  veoki , moodustavad ainult 2–3% veoettevõtete arvust, kuid omavad veerandit kogu veoki-
pargist. 70% vedajatest omavad ainult üht veokit ehk tegemist on nn omanikjuhtidega.   Maanteetransporditeenuseid pakkuvad ettevõtted võib tinglikult jaotada  alljärgnevalt: •  suured rahvusvahelised ekspedeerimisettevõtted (kolmanda  osalise , 3PL ettevõtted) •  suured rahvusvahelised veoettevõtted •  suured ühes riigis registreeritud veoettevõtted •  väikesed veoettevõtted, kes tegutsevad rahvusvaheliste ja/või riigisiseste vedude turul •  üht või mõnda veokit omavad väikeettevõtted või FIE-d (omanikjuhid).
  Maanteetranspordi tariiid Euroopa Liidu liikmesriikides on keskmiselt 25–30% kõrgemad  kui Põhja-Ameerikas kehtivad keskmised hinnad. Niisuguse erinevuse vähendamine parandaks 
küll Euroopa riikide konkurentsivõimet, kuid seda olukorda on raske muuta.   Euroopas tõstavad vedude  omahinna kõrgeks järgmised tegurid: •  kõrgem mootorikütuse hind •  väiksem ööpäevane läbisõit juhtide tööajapiirangute, ülekoormatud teede ja liiklusummikute  ning nädalalõpu sõidukeeldude tõttu •  haagiste väiksem kandejõud ja pikkus •  piiriületusprotseduurid EL-i liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel •  teedemaksud.
  Kuigi Euroopa Liidu juhtorganites räägitakse palju kombineeritud vedude, raudtee- ja  merevedude  soosimisest, ei ole praktikas olulist edu saavutatud. Mitmed riigid on kehtestanud 
piirangud, et suunata  kaubavood vee- ja raudteetranspordi teenindada, siiski on autotranspordi roll 
jätkuvalt kasvanud. Kesk-Euroopas on teedevõrgustik oma läbilaskevõime  piiril  ning ummikud 
maanteedel ei ole haruldased. Euroopa küllalt hästi välja arendatud teedevõrgustik on üle koorma-
tud ning autotranspordi edasise kiire arengu pidurdamiseks kehtestavad riigid maanteevedudele 
üha uusi piiranguid.   Küsimused  

1. Mida tähendab mõiste „uut tüüpi transpordinõudlus“?  

2. Millised eelised on maanteetranspordil muude veoliikide ees?  

3. Millised puudused on maanteetranspordil võrreldes muude veoviisidega?  

4. Millised takistused on maanteetranspordi edasisel arengul? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

45 3      Maanteetransport 3.2.   Veovahendid    

Maanteetranspordis on kasutusel erinevad veokid, mis transpordivad oma koormaruumis  või haagises veoseid. Veovahend koosneb kahest funktsionaalsest osast – iseliikuvast tehnilisest 
osast ja laadimisosast. Veovahendiks võib olla nii veoauto kui ka autorong.   Veoautod  jaotatakse järgmiselt: •  vedukautod (kahe- ja kolmeteljelised) erinevate poolhaagiste ja haagiste vedamiseks •  suured jaotusautod (linnadevahelised, kahe- ja kolmeteljelised, veavad ka haagiseid) •  väikesed jaotusautod ehk nn linnajaotusautod •  kaubikud •  madelautod •  paakautod •  kallurid •  metsaveoautod •  spetsiaalautod treileriga sõidukite vedamiseks.
  Veoauto on mõeldud kaupade vedamiseks, täismass on rohkem kui 3,5 t. Veoauto lubatud  suurim pikkus on 12 m ja selle täismass ei tohi ületada kaheteljelistel sõidukitel 18 t, kolme- teljelistel aga 25 t. Veoauto või  vedukauto   vedava  telje lubatud suurim koormus on 11,5 t. Muude  telgede lubatud suurim koormus on 10 t.    Vedukauto ehk veduk on sõiduk , mis on mõeldud poolhaagiste ja haagiste veoks. Olemas  on kaht tüüpi vedukautosid – autod, mis on mõeldud ainult poolhaagiste ja lisaks ka haagiste 
vedamiseks ning autod, mis on mõeldud ainult haagiste vedamiseks. Haagiste vedamiseks ehitatud 
vedukauto ise on varustatud lastiruumiga.    Madelauto  on veokasti või veoplatvormiga varustatud veoauto. Paakauto all mõeldakse  tsisterniga veoautot. Kallurid on kallutatava kastiga veoautod, mis on ette nähtud  puisteainete  
veoks. Metsaveoautod on ehitatud spetsiaalselt metsamaterjali (palkide) veoks ja neid kasutatakse 
üldjuhul koos metsaveohaagistega. (Pilt 3.4)   Jaotusautod on kahe - või kolmeteljelised veoautod, mis veavad kaupu ladude ja termina- lide  läheduses enamasti kuni mõnesaja kilomeetri pikkustel veomarsruutidel. Jaotusautosid kasu-
tatakse tavaliselt terminalide jaotuspiirkondades kauba jaotus- ning kokkuveoks. Need on varus-
tatud enamasti tagaluuktõstukiga, mis hõlbustab laadimistoiminguid. Jaotusautode  seisuaeg veoste 
maha- ja pealelaadimisel on sageli pikem kui nende sõiduaeg. Tavaliselt kehtib see linnades tööta-
vate jaotusautode puhul.   Pilt 3.1  Kahe sillaga vedukauto    Pilt 3.3   Tõstukiga madelauto      Pilt 3.2  Vedukauto haakeseade („ sadul “)  Pilt 3.4   Metsaveoauto haagisega      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

46 3      Maanteetransport  

Jaotusautosid on kolme tüüpi: kaubikud, linna jaotusautod ja linnadevahelised jaotusautod.  Kaubikud on väikesed, peamiselt pakisaadetiste veoks mõeldud jaotusautod, millele peale- ja 
mahalaadimist tehakse tavaliselt käsitsi. Linna jaotusautod on üldjuhul lühema koormaruumi ja 
väiksema kandejõuga kui linnadevahelised jaotusautod. Tavapäraselt on linna jaotusautod kahe- teljelised veoautod lastiruumi pikkusega 5–7 m ja kandejõuga 5–10 t. 
  Linnadevahelised jaotusautod on enamasti kolmeteljelised veoautod lastiruumi pikkusega  8–9  m  ning  kandejõuga  8–12  t.  Saavutamaks  konkurentsivõimelist  veotariii,  veavad  linnade- vahelised jaotusautod pikkadel  veomarsruutidel tavaliselt haagiseid. (Pildid 3.5 ja 3.6)   Lisaks loetletud veoauto tüüpidele toodetakse ka kümneid spetsiaalseid veokeid ja haagiseid  erinevate veovajaduste rahuldamiseks. Nii toodetakse betooniveoautosid, tõstukitega autosid, liiku -
vaid töökodasid, meditsiiniteenistuse autosid, jäätmeveoautosid, päästeteenistuse autosid jne.  3.3.  Veoühikud    Veoühikuteks nimetatakse erinevaid haagiseid, poolhaagiseid, konteinereid jms, mis ei  suuda iseseisvalt liikuda ja mida veetakse veovahenditega.   Täishaagis  on veoauto poolt veetav 
veovahend, mis on valmistatud liikumiseks veoauto haakes.   Kesktelgedega  haagis  on varustatud jäiga tiisliga, mille teljed paiknevad selle raskuskeskmes.  Vedukauto ja kesktelghaagise täismassiks võib olla 44 t. Täis- ja kesktelghaagisega autorongi lu- batud suurimaks  pikkuseks  on 18,75 m. Seejuures võib lastiruumide pikkus olla kokku 15,65 m.  (Pilt 3.7)   Poolhaagis  ehk treiler  on esiosaga vedukautole  toetuv ja kinnituv haagis, mis koormab  oma kaaluga vedukauto tagumist telge (telgi). Levinumaks veovahendiks on saanud poolhaagise 
ja vedukauto  kombinatsioon ehk rekka . Seega mõeldakse rekkaauto ehk rekka all poolhaagisega  vedukautot. Vedukauto ja poolhaagise (rekka) lubatud suurimaks pikkuseks on 16,5 m ja lubatud  suurimaks täismassiks on 44 t. (Pilt 3.8)
  Rekka puhul on võimalik ühendada veduk poolhaagisest  laadimise  ajaks lahti, mis võimal- dab veokil teha tööd ajal, mil poolhaagist laaditakse. Poolhaagise peamine eelis on ühtne pikk koor-
maruum, mis pakub suurt universaalsust erinevate mõõtmetega kaupade laadimisel ja vedamisel. 
Oluliseks  eeliseks  veoauto ees on see, et treileri kohaletoimetanud veduk ei pea  jääma  maha-
laadimist ootama, vaid saab pärast poolhaagise lahtihaakimist alustada teise treileri vedamist. 
Rahvusvahelistel vedudel ning terminal -terminal vedudel on levinuim vedukist ja poolhaagisest 
koosnev autorong.  Pilt 3.5  Linnadevaheline  jaotusauto                   Pilt 3.7  Kesktelgedega haagis           Pilt 3.6  Linnadevaheline jaotusauto               Pilt 3.8  Vedukauto koos poolhaagisega (rekka)             Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

47 3      Maanteetransport  

Autorong on ühest või enamast vedavast autost (vedukist) ja ühest või enamast haagisest  koosnev sõidukite ühend. Autorong koosneb vähemalt kahest erinevast osast – üks paikneb veoki 
raamil (esimene osa) ja teine on veokist eraldatav. Autorongi osade  mõõdud  võivad olla erinevad. 
Autorongi esimene osa on 7–8 m  pikkune  ja  tagumine  osa 7–12 m pikkune. Autorongiks nimeta-
takse ka vedukauto ja poolhaagise ühendit ehk rekkat koos poolhaagisega.   Treilerid jaotatakse  otstarbe  alusel järgmiselt: •  proitreiler ehk eurotreiler •  kardintreiler •   megatreiler   •  kerge treiler  •  termotreiler/külmutustreiler •  kapptreiler ehk bokstreiler •   raudteeveo treiler ehk nn huckepack-vedude treiler •  linnatreiler   •  konteinerite  alusraam  ( skeleton ).
  Eurotreilerid on tenthaagised ehk pulmanhaagised, mille  karkass  on kaetud veekindla kat- tega, mida nimetatakse tendiks.  Küljelt  laadimine on lihtne, sest  tent  tõstetakse peale- või maha-
laadimise ajaks kas osaliselt või täielikult üles. Koormaruumi seinad ja katus on lisaks mõnevõrra 
elastsed ja tihedam pealelaadimine on teatud piirini  võimalik. Miinuseks on see, et veetav last 
sõltub osaliselt ilmastikuoludest. (Pildid 3.11 ja 3.12)    Treileri tühikaal on tavaliselt vahemikus 5,0–5,5 t. Huckepack-(treiler või veok vagunil)  vedude tarvis toodetakse tugevdatud raamiga tavapärasest raskemaid treilereid. Valmistatakse ka 
eurotreilereid, mille karkass on tõstetav. Sellise treileri katuse kõrgust on võimalik muuta vahe- mikus 2,60–2,90 m. 
  Varem kehtinud standardi järgi on eurotreilerite haakesadula kõrgus 1250 mm, mis või- maldab kasutada koormaruumi mahutavusega kuni 90 m3. Uue standardi järgi võib olla  haake -
sadula kõrgus teepinnast vahemikus 1100–1170 mm, mis võimaldab saada poolhaagise lastiruumi  mahuks 13,6 m pikkuse juures 95 m3. 
  Poolhaagisega on kitsastes kohtades ja järskudel pööretel tülikam liigelda kui täishaa- gisega, kuna selle manööverdusvõime on väiksem. Kulud kauba vedamisel poolhaagistega on 
üldjuhul veidi väiksemad kui veoauto ja  haagise  puhul. Erandiks on siinjuures pikkade, 22 m,  24 m või 25,25 m pikkuste autorongide kasutamine, mille puhul on võimalik saada poolhaagiste  kasutamisega veokulude säästu kuni 20%.  Pilt 3.9   Autorong kesktelgedega haagisega               Pilt 3.11  Eurotreileri  lastiruum     Pilt 3.10  22 m autorong neljateljelise haagisega             Pilt 3.12  Ülestõstetava karkassiga haagis      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

48 3      Maanteetransport  

Kardintreiler on kiiresti avatavate külgedega tentpoolhaagis, mis võimaldab teha kiiresti ja  efektiivselt eelkõige külglaadimist. Külgkardinad on valmistatud  tugevast  materjalist, mille alus-
põhjaks on spetsiaalne kootud kangas. Hõlpsasti avatav on ka selle  lagi  (katus). Kergelt libisevat 
katust saab avada nii ette- kui ka tahapoole. Katusematerjal laseb läbi päevavalgust, mis võimaldab 
teha laadimistöid päevavalgel ilma täiendava valgustuseta. Kuna kardintreileril puuduvad põrandast 
kõrgemale ulatuvad külgluugid, tuleb laadimisel kinnitada poolhaagise põranda ja esiseina külge 
suurem osa pakkeüksustest. (Pildid 3.13, 3.14 ja 3.18)   Veovahendite  tõhusus  suureneb laadimisosa kõrguse ja/või pikkuse suurendamise teel. Kui  soovitakse suurendada laadimisosa kõrgust, tuleb kasutada väiksemaid treileri rattaid.   Kuna suur osa maanteel veetavatest kaupadest on mahukaubad, mille puhul täitub lasti- ruum enne, kui poolhaagise kandejõud saab ära kasutatud, toodetakse mahukaupade veoks kõrgen-
datud lastiruumiga spetsiaaltreilereid ehk megatreilereid.    Megatreilerite haakeseadme kõrgus teepinnast on 960 mm, millega saadakse treileri koor- maruumi mahuks 100 m3. Megatreileri koormaruumi kasutatav kõrgus on 3,0 m Megatreileri ja 
seda vedava veduki rataste läbimõõt on väiksem kui  tavalisel  poolhaagisel.  Seda veab tavaliselt 
spetsiaalne, madala veermiku ja väiksemate ratastega vedukauto, mida on rahvakeeles hakatud 
nimetama ka megaveduriks. (Pildid 3.15 ja 3.16)  
  Kaetud (kinnistel, suletud) poolhaagistel ehk furgoonpoolhaagistel on suletud koormaruum . Koorem  on paremini kaitstud nii ilmastikumõjude kui ka varguste eest, mis on selle haagise peamine 
eelis tenthaagise ees. Kauba laadimisel kinnisesse haagisesse kasutatakse selle tagumist või külgmist ust. 
  Kinnised poolhaagised jaotatakse nelja põhirühma: •  poolhaagised, millel puuduvad termoisolatsioon ja termoseadmed •  soojustatud (isotermilised) poolhaagised, mida kasutatakse toiduainete veoks •  külmutuspoolhaagised, mida kasutatakse  külmutatud toiduainete (liha, kala jne) veoks •  termohaagised, mis võimaldavad hoida külmal ajal lastiruumis plusstemperatuuri, sõltumata  välistemperatuurist külmkapi režiimi või külmutusrežiimi.   Külmutus -  ja kütteseadmeteta, kuid termoisolatsiooniga kinniseid haagiseid nimetatakse  bokstreileriteks ehk kapptreileriteks. Kuigi nad maksavad võrreldes tenthaagistega rohkem, on 
need veoühikud küllalt levinud mitmete eeliste tõttu. 
  Bokstreilerites on tänu arvukatele kinnituskohtadele põrandal ja  seintel  palju võimalusi  veoste kinnitamiseks. Lasti, mis koosneb paljudest eri suuruse ja kujuga pakkeüksustest, saab  kinnitada koormaruumis nii  liikumis - kui ka ristisuunas. Kaupa treileris saab ikseerida ümber- paigutatavate vertikaalsete postidega. Kaubaaluste nihkumine välistatakse poolhaagise põrandal  Pilt 3.13  Kardintreiler    Pilt 3.15  Megatreiler      Pilt 3.17  Külgustega bokstreiler    Pilt 3.14  Kardintreileri lastiruum  Pilt 3.16  Megatreilerite veduk (megavedur)  Pilt 3.18  Kauba kinnitamine kardintreileris
                Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

49 3      Maanteetransport

spetsiaalsete liistudega. Bokstreilerites on mugav töötada, kuna selle lakke on süvistatud valgustid.  Koormaruumi kõrgus on enamasti 2,60 m, kaal vahemikus 6,6–7,5 t. 
  Kõik kaubad tuleb toimetada sihtpunkti nii, et nende omadused ei muutuks. Kaubad, mis  peavad olema kuivad, peavad jääma  kuivaks  sihtpunkti jõudes. Kiiresti riknevad tooted peavad jõud-
ma saajani värskena, jahutatud ja külmutatud tooted aga täpselt sellisel temperatuuril, mis on ette 
nähtud nende säilitamiseks. Selleks tuleb kasutada kaupade transportimiseks termotreilerit. Nüüdis -
aegsete termotreileritega on võimalik saavutada koormaruumis külmutus-, jahutus- ja kütteseadmete  abil temperatuure vahemikus +20 °C kuni –25 °C. Tänu nendele võimalustele ja termoisolatsiooniga  kerele maksab termotreiler tenttreilerist ligi kolm korda rohkem. 
  Linnatreiler on mõeldud jaotusvedudeks suurlinnades, kus vedude  teekond äärelinnas  asuvatest logistikakeskustest südalinna supermarketitesse on suhteliselt pikk ja veetavad kauba-
kogused suured. Suured kaubanduskeskused vajavad sedavõrd suuri toidukaupade koguseid, et 
sageli ei jõuta neid  tavaliste  linnajaotusautodega varustada. Linnatreilerid on ühe telje ja topelt-
ratastega kerged treilerid või kahe teljega treilerid pikkusega ligikaudu 12 m. Mahalaadimiseks on 
linnatreilerid varustatud enamasti tagaluuktõstukiga.
  Konteinerite alusraam (skeleton). Valmistatakse alusraame 20 ft (jalaste), 40 ft ja 45 ft  pikkusega konteinerite veoks. Korraga on võimalik vedada ka kaht 20 ft konteinerit. Osa tootjaid  valmistab konteinerite veoraame, millega võib vedada pärast raami pikendamist ka 45 ft kontei- nereid. Raami pikendatakse suruõhusilindri abil. Tagumine suruõhu abil väljalükatav osa paikneb 
teleskoopiliselt põhiraami sees. (Pildid 3.21 ja 3.22) 
  Valmistatakse ka konteinerite veo alusraame, mis on varustatud tõstukitega. Niisugune  alusraam võimaldab tõsta konteinerit laadimiseks maapinnale.  Tõsteseadmed  on võimelised tõst- ma kuni 36 t koormust ning käitlema nii 20 ft kui ka 40 ft konteinereid. (Pilt 3.23)
  Euroliidu juhtorganid peavad perspektiivseks pikkade ja suure kandejõuga autorongide kasu- tuselevõtmist kogu Euroopas. Rasked ja pikad megavedukid vähendavad veokulusid ja aitavad vähen-
dada transpordi kahjulikke keskkonnamõjusid. Moodulühendus ehk eurokombi on EL-i direktiivi alu- sel ehitatud autorong, mille maksimumpikkus võib olla 25,25 m ja täismass 60 t. Moodulühenduse  ( gigalainer ) suurim lubatud pikkus on 25,25 m. Lastiruumide pikkus võib olla kokku 21,42 m.
  Gigalainerite kasutamine katseliselt on lubatud alates 1996. aastast. Mõnes liikmesriigis  (Soome, Rootsi, Taani, Saksamaa) on olnud võimalik sõita 25,25 m pikkuste kuni 60 t täiskaaluga  autorongidega kindlaksmääratud piirkondades ja marsruutidel.    Gigalainer suudab vedada tänu suuremale pikkusele ja sildade arvule kaupa nii kaaluliselt  kui ka mahuliselt kuni poolteist korda rohkem kui tavalise eurohaagisega veduk. Gigalainerite  Pilt 3.19  Tagaluuktõstukiga      Pilt 3.21  Konteinerite veo alusraam konteineriga  Pilt 3.23 Tõstukitega konteinerite
    linnatreiler         Pilt 3.22  Pikendatav konteinerite veo alusraam                    alusraam    Pilt 3.20  Termotreiler            (skeleton)            Pilt 3.24  Konteineri kinnitusvahendid                                          Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

50 3      Maanteetransport

kasutamisega väheneb tonnkilomeetri veokulu keskmiselt 20%. Uuringud on näidanud, et giga-
lainerid on sobivaks  alternatiiviks eelkõige mahukaupade  veol . (Pildid 3.25 ja 3.26)
  Liiklusohutusest lähtudes ei ole ilmnenud pikkade haagiste kasutamisel probleeme. Pööretel  on gigalainerid osutunud isegi paremini juhitavaiks kui  tavalised poolhaagistega vedukid. Tänu väik-
semale teljekoormusele aitavad pikad autorongid vähendada teede amortiseerumist. Kui gigalainerid 
lubatakse teedele, on vaja investeerida Euroopas maanteetranspordi infrastruktuuri miljardeid eurosid. 
Tugevdada tuleb sildade ja viaduktide kandevõimet ja suurendada veokite parklaid maanteede ääres.
  Järjest rohkem võetakse kasutusele vahetatavat laadimisosa vahetuskeret (swap body).  Vahetuskere on jalgadel seisev konteiner , mida on võimalik võtta veoki raamile ilma laadimis-
seadmeid kasutamata. Veok sõidab konteineri alla ja tõstab hüdraulikaseadmete abil selle tugijalad 
maast lahti. Tugijalad kinnitatakse sõidu ajaks horisontaalasendisse. (Pildid 3.27 ja 3.28)
  Vahetuskered on konstrueeritud veoks kõigi transpordiliikidega, välja arvatud õhutransport.  Kasutatavamad on C-klassi  konteinerid  standardpikkusega 7,15, 7,45 või 7,82 m. Konteineri standard- laius on 2,55 m, termoisolatsiooniga konteineri puhul ka 2,60 m. Enamasti valmistatakse vahetuskere- sid kõrgusega 2,40–2,60 m. Konteineri kaal on olenevalt pikkusest 3,2–3,8 t ning kandevõime kuni  16,0 t. Tellijate erisoove arvestades valmistatakse ka konteinereid kandevõimega kuni 33,0 t. Tavakon- teinerites transporditakse mitteriknevaid kaupu. Toiduainete veoks sobib autonoomse  külmutusseadme  
ja parendatud soojusisolatsiooniga konteiner, mis hoiab koormaruumis vajalikku temperatuuri.
  Vahetuskonteinerite kasutamine loob vedude oskusliku planeerimise korral eeldused veo- kite seisuaja minimeerimiseks ja sõiduaja pikendamiseks. Ajal, mil toimub konteineri tühjen-
damine või täitmine, kasutatakse alusveokit muude konteinerite transportimiseks. Üldjuhul on 
võimalik saada vahetuskonteinerite kasutamisest efekti ainult juhul, kui ühes laadimispaigas  laadi -
takse täis või tühjaks kogu konteiner. Selle tingimuse täitmine eeldab jaotusvedudel arvestatavaid 
kaubakoguseid ühele kliendile. Vahetuskerede kasutamine on  levinud Soomes ja Rootsis.
  Vahetuskerede kasutamine pakub järgmisi eeliseid:  •  konteinerveoga võrreldes on lihtsam leida tagasikoormat •  auto šassiile laadimiseks ei ole vaja laadimismehhanisme •  treileritega võrreldes on need kergemad ja odavamad •  laadimisajad on minimaalsed.
  Eestis on võetud vastu autorongide mõõtude ja kogukaalu piiravad  aktid  vastavuses  Euroopa Liidu direktiiviga. Eestis kehtivad alljärgnevad kaalu ja gabariitide piirangud:    •  autost ja täishaagisest koosnev autorong ei tohi olla pikem kui 18,75 m  •  poolhaagisega autorong ei tohi olla pikem kui 16,50 m  •  autorongi laius ei tohi ületada 2,55 m  •  autorongi  kogukaal  ei tohi ületada 44 t. Pilt 3.25  Gigalainer                  Pilt 3.27  Jahutusseadmega vahetuskere Pilt 3.26  Gigalainer                  Pilt 3.28  Vahetuskered veokil ja haagisel Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

51 3      Maanteetransport  

Soomes on riigisiseselt lubatud kasutada 22 m pikkusi autoronge. Kuueteljelise, 22 m  täishaagise täismass võib olla 53 t, seitsmeteljelise, 22 m täishaagisega autorongide täismass aga  60 t. Rootsis on lubatud kasutada 24 m  pikkuseid  autoronge riigisiseses  liikluses . Rahvusvahelises  transpordis selliseid kombinatsioone ei kasutata, sest need ei vasta euroliidus kehtivatele nõuetele.   Kahekorruselised poolhaagised. Tavatreilerite kasutamisel paigutatakse madalad kaubaalused, mida on lubatud virnastada treile-
risse, sageli kahes kihis. Selline  paigutus  aitab küll koormaruumi paremini kasutada, kuid võib 
tuua kaasa kaupade vigastamisest põhjustatud kahjud. Kahekorruselise treileri kasutamisel on need  probleemid välditavad. 13,6 m pikkuse ja veidi üle nelja meetri kõrguse kahetekilise treileriga saab  vedada kahel korrusel korraga 55 EUR kaubaalust. Seda on 65% rohkem, kui suudab peale võtta  tavaline eurotreiler. Kaubaaluste maksimaalne kõrgus võib olla 1,80 m, poolhaagise ülemise teki  kõrgus 2,06 m,  alumisel  aga 1,90 m. Treiler on varustatud  tagaosas  2,0 m pikkuse laadimisram- biga (tõstukiga), mille abil langetatakse või tõstetakse eri  korrustel  olevad alused laadimisrambi 
tavakõrgusele (1,2 m). Treilereid on võimalik tellida ka tagaluuktõstukiga.    Selline lahendus säästab keskkonda, sest väiksema veokordade arvuga on võimalik vedada  rohkem kaupu, kütust kulub veetud kaubaaluse kohta vähem, atmosfääri paisatavate heitgaaside 
kogus on väiksem ning keskkonnareostus ja veokulud veetava ühiku kohta on väiksemad. Veoühiku  ekspluatatsioonist saadav otsene kasu on ilmne: treiler  mahutab  ligikaudu 50% rohkem kaubaalu- seid võrreldes konventsionaalse 13,6 m pikkuse poolhaagisega, mistõttu vähenevad peaaegu kõik  transpordi  muutuvkulud .   Küsimused  

1. Mille poolest erinevad veoühikud veovahenditest?  

2. Milliseid eeliseid pakub vahetuskerede kasutamine?  

3. Loetleda  gigalainerite kasutamisel ilmnevad eelised ja puudused.  

4. Mille poolest erinevad kinnised poolhaagised ( haagised ) tenthaagistest?  

5. Nimetada kinniste poolhaagiste (haagiste) eelised tentpoolhaagiste ees.  

6. Millised on eurotreileri ja kardintreileri peamised erinevused, mida arvestatakse        koormate laadimisel?  

7. Mille poolest erineb megatreiler eurotreilerist? 3.4.  Maanteetranspordi taristu 

  Maanteetranspordi taristu koosneb maanteede võrgustikust ja veoahela tugipunktidest –  terminalidest. Maanteetaristusse kuuluvad ka  sillad  ja viaduktid. Eesti maanteedel on kokku 168  silda ja viadukti. 
  Tee (maantee) on sõidukite ja jalakäijate liiklemiseks avatud rajatis, mille koosseisu kuu- luvad ka teepeenrad ning eraldus- ja haljasribad.  Maanteed  jaotatakse kvaliteedi, teekatte  laiuse , 
teekatte materjali ja liiklusega koormatuse järgi põhimaanteedeks, tugimaanteedeks ja kõrval- maanteedeks. Eestis on 12 põhimaanteed kogupikkusega 1677 km, 77 tugimaanteed pikkusega 

2378 km ja sadu kõrvalmaanteid. 
 

Maanteed on üldkasutatavad, see tähendab, mõeldud liiklemiseks kõigile. Maanteedel  veetakse kaupu ja reisijaid ning tehakse erasõite. Maanteede ehitamise,  remondi  ja hoolduse kulud  kannab riik ja kohalikud omavalitsused. Riik inantseerib suure osa teede remondi ja hooldamise  kuludest  bensiini ja diislikütuse müügist laekunud mootorikütuse aktsiisimaksust.
  Kaupade vedamisel maanteedel kasutavad vedajad eelkõige endale ja oma koostööpartne- ritele kuuluvaid  terminale . Vedajate koostööpartneriteks võivad olla nii ekspedeerimisettevõtted 
kui ka muud veoettevõtted. Lisaks maanteeterminalidele kasutavad vedajad ka sadamates ning 
raudteesõlmedes paiknevaid inter - ja multimodaalterminale. Kuna autodega veetakse lisaks ter-
minalidele palju kaupa ka ladudest ja ladudesse, võib veokite teenindatavad  laod lugeda tinglikult 
maanteetranspordi taristu hulka kuuluvaiks. Suuremad kaubakogused laaditakse pool- ja täishaa-
gistele üldjuhul ladudes ja saadetised toimetatakse samuti ladudesse.
  Sõna “terminal” tuleneb ladinakeelsest sõnast terminus, mis tähendab lõpp-punkti. Ter- minal on mingi veoetapi lõpp- ja järgmise veoetapi alguspunkt. Oluline erinevus lao ja terminali  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

52 3      Maanteetransport

vahel on see, et kui laos hoitakse kaupa, mille järgmine kättetoimetamise aadress pole  enamas -
ti teada, siis terminali saabuva kauba  vastuvõtja  on üldjuhul teada juba enne kauba  saabumist 
terminali. Vedajaorganisatsiooni strateegia esitab terminalile teised nõudmised kui kauba saatja. 
Vedaja seisukohalt toimib terminal enamasti kogu veoprotsessi tugikohana, kauba saatja seisuko-
halt on terminal vaid üks veoahela lüli. Tolliterminalides puutuvad rahvusvahelised veod kokku 
sisevedudega ehk rahvusvahelistest kaubasaadetistest saavad kohaliku veo saadetised ja vastupidi. 
Terminalides minnakse sageli üle ka ühelt veoviisilt teisele.
  Üks terminalide põhiülesandeid on eri tüüpi kaubavoogude ühendamine. Terminali saabu- vad ja sealt väljuvad samal ajal nii jaotus-, kogumis- kui ka  põhiveod  ühest terminalist teise. 
Terminalis ühendatakse kokkuveetud kaubad suundade kaupa põhivedudeks. Põhiveo järel organi-
seerib terminal eri suundadesse  suunduvad jaotusveod .
  Ekspedeerimis -  või veoettevõtte terminali peamine ülesanne on minimeerida veokulud ja  maksimeerida pakutavate veoteenuste atraktiivsus klientidele. Kuna ekspedeerija  teenindab  ena-
masti sadu kliente, tuleb tihti teha kompromisse klientide erinevate vajaduste vahel. Selline olu-
kord ei pruugi olla aga parim kõikide klientide seisukohalt.   Küsimused  

1. Mille arvelt kaetakse suurem osa maanteetranspordi infrastruktuuri kuludest?  

2. Milline roll on terminalidel ja milline roll ladudel maanteetranspordi infrastruktuuris? 3.5.  Maanteevedude ja veovahendite areng    Alates 1992. aastast jaotatakse Euroopa teedel liiklemiseks valmistatud veokid tehniliste  näitajate alusel nn euroklassidesse. Olulisim näitaja on klassiitseerimisel kahjulike lisandite hulk  mootori heitgaasides. Veokite tootmine üha uute euroklassi (E0;E1;E2;E3;E4;E5) nõudmiste järgi  on aidanud viimase kahekümne aasta jooksul vähendada keskkonnasaastet ja parandada veokite  tehnilisi omadusi. Järgnev euroklass (E6) kehtestab mootorite heitgaasisisaldusele veelgi range- mad nõuded. Kuna mitmetes Euroopa riikides sõltuvad teemaksu tariiid veoki euroklassist,  stimu - leerib see veoettevõtjaid suunama Kesk-Euroopa ülekoormatud ja maksustatud teedele rohkem 
kõrgema euroklassiga uuemaid veokeid.   Karmistuvad keskkonnanõuded ja EL-i maanteetranspordi mahtude kasvu piirav transpordi- poliitika ning tihenev konkurents veokitootjate vahel on määranud veovahendite arengu aastaküm-
neks. Veovahendite ja -ühikute arendamine on suunatud veokulude edasisele vähendamisele ja 
tõhustamisele, muutes samal ajal veokid keskkonnasõbralikumaks. Kasutusele on võetud „puhta-
mate“ heitgaasidega mootorid, lastiruumi suurendamiseks ehitatakse väiksemate ratastega veova-
hendeid  ja -ühikuid. Eesmärk on suurendada veovahendi lastiruumi osa. Kasutades väiksemaid rat-
taid , on võimalik tõsta laadimiskõrgust. Samal ajal on sellega seotud mitmed tehnilised probleemid. 
Kauba suurem virnastamiskõrgus lastiruumis esitab kõrgemaid nõudeid ka pakenditele.   Väheneb fossiilsete mootorikütuste osakaal ja suureneb biokütuste kasutamine. Järk-järgult  hakatakse rohkem kasutama biodiislit ja bioetanooli.
  Kui aastatuhande algul alustati hübriidsõiduautode tootmisega (Toyota Prius), siis 2010.  aastal hakati testima hübriidkaubikuid ja linna jaotusautosid. Nüüdseks on tulnud teedele esi-
mesed hübriidjõuallikaga raskeveokid. Hübriidjõuallikaga sõiduki all mõeldakse kahe  mootoriga   Pilt 3.29  Maanteetranspordi terminal              Pilt 3.30  Maanteetranspordi terminali sisevaade Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

53 3      Maanteetransport

(bensiini+ elektrimootor või  diisel +elektrimootor) liiklusvahendit, mille mootoreid lülitab kordamöö-
da või korraga tööle automaatika. Hübriidjõuallika hind on tavapärasest bensiini- või  diiselmootori  
omast küll kõrgem, kuid olulist kasu on võimalik saada veovahendi väiksemast kütusetarbimisest.     Mitmetes EL-i liikmesriikides on hakatud arendama uue transpordipoliitika raames  aruka   ehk intelligentse liikluse strateegiat. Arukas  liiklussüsteem  on maailmas parim omataoline süsteem, 
kuna selle abil on võimalik muuta liiklemist sujuvamaks, keskkonnasõbralikumaks ja ohutumaks. 
Aruka liikluse strateegiaga soovitakse kasutada informatsiooni- ja kommunikatsioonitehnoloogiat 
transpordipoliitikas peamise meetmena, mille abil suureneb liiklussüsteemide pakutav teenin-
dustase, paraneb liiklusohutuse tase, ühtlasi suureneb ühistranspordi ja jalgratta kasutamine ning 
jalgsi liikumise osakaal. Lisaks peaks uus transpordipoliitika aitama kaasa kliima- ja keskkonna-
poliitika eesmärkide saavutamisele ja infoühiskonna arengule.    Arukas liiklusstrateegia tähendab info- ja kommunikatsioonitehnoloogia kasutamist  liiklussüsteemides kõigi veoliikide puhul reisija- ning kaubaveoliikluses. See hõlmab transpordi 
teenindusahelas info kogumist, käsitlemist-töötlemist ning jaotamist vedude ja veomarsruutide 
planeerimiseks ning veoressursside juhtimiseks veoprotsessi ajal.    Pakutavad teenused toetavad liikluse ja veoprotsesside jälgimist ja haldamist ning paku- vad infot autojuhtidele, liikluses osalejaile ja liiklussüsteemi haldavatele operaatoritele. Aruka 
liiklussüsteemi rakendamisel sõidetakse kaubaveoliikluses läbi vähem kilomeetreid, ühtlasi para-
neb koormaruumi  täiteaste .   Gigalaineritega (EuroCombi) püütakse suurendada autorongi  kasulikku pikkust koormaruu- mi pikkuse suurendamisega. Veoki ja haagise vahel olev liigend  (tiisel) on lühem ja kasulik lastiruum 
selle arvel pikem. Hea näide on siinkohal uut tüüpi gigalainerid, mille puhul on muutunud auto- rongi esimese ja tagumise osa vahe praktiliselt olematuks. Seejuures on pikal autorongil (25,25 m)  pöörderaadius  isegi väiksem kui vedukil ja poolhaagisel. Tänu väiksemale teljekoormusele aitavad 
pikad autorongid vähendada teede amortiseerumist. Pikkade autorongide kasutuselevõtt kõikjal Eu-
roopas aitaks vähendada kütusetarbimist (18%), veokulusid (20%) ja süsinikdioksiidi emissiooni.    Telemaatika  ehk juhtmevaba infotehnoloogia veonduses on suutnud muuta tulevikuvisiooni  veondustegevuse pidevast ja süsteemsest kontrollimisest  reaalsuseks. Tehnoloogiat arendatakse kii-
resti, lisandumas on üha uusi võimalusi ning funktsionaalsusi vedude ja autojuhi töö jälgimiseks . 
Et veovahend või  veoühik oleks satelliitside abil jälgitav ja selle liikumine registreeritav, kinnita-
takse selle külge autonoomse toiteallikaga raadiosagedusliku tuvastamise seade – transponder, mis 
”suhtleb” sidesatelliitidega ja edastab neile pidevalt teavet oma asukohast.   Peamine põhjus, miks üha rohkem veoettevõtteid valib telemaatika kasutamise, on soov  parandada opereerimise efektiivsust ja vähendada sel moel veokulusid. Kui veok on varustatud tele-
maatikaseadmetega, saab veoettevõte  pidevalt detailset informatsiooni juhi tööaegadest, veoki asu-
kohast, veose  seisukorrast ning kütusekulust. Säärane info aitab kasutada iga veokit optimaalselt.    Mida kallimaks muutub kütus , seda enam kasvab vedajate huvi jälgida eraldi iga veovahendi  kütusetarbimist. Kui kasutada on usaldusväärsed andmed, on ka kergem võtta vastu otsuseid abi-
nõude kohta veokipargi  kütusekulu ja kahjulike ühendite emissiooni vähendamiseks.    Telemaatika  rakendused võimaldavad jälgida ka transpordiregulatsioonide täitmist. EL-i  regulatsioonid nõuavad juhtide tööaja registreerimist ning ohtlike veoste transpordiprotsessi hooli-
kat jälgimist. Seda kõike on telemaatika abil reaalajas suhteliselt kerge teostada. Kui integreeri-
da veoki arvutites kasutatav tarkvara  liidestarkvaraga, on võimalik kogu vajalik informatsioon 
edastada veoettevõtte juhtimise infosüsteemi. See muudab lihtsamaks veotellimuste töötlemise ja 
käsitlemise, samuti tööaja kasutamise ning töötasudega seotud administreerimistoimingud. 
  Lisaks võimaldavad telemaatika lahendused jälgida veoprotsessis lasti temperatuurirežiimi.  Eriti oluline on see jahutatud ja külmutatud kaupade veol. Veokit ja juhti puudutavat informatsiooni 
on võimalik edastada juhi sülearvutisse või armatuurlauale paigaldatud spetsiaalsesse  arvutisse .  See funktsioon võimaldab vedajairmal palju paremini jälgida, kuidas autojuhid järgivad juhtkon- na määratud tegutsemismudeleid. Veoettevõte saab tõhustada tegutsemist kogu veoahela ulatuses.   Ka transporditurul on leidnud viimasel  aastakümnel  aset palju olulisi muutusi peamiselt klientide  ootuste kasvu tõttu veoettevõtete sooritusvõimele. Veoettevõtted on teinud palju selleks, et muuta vedusid 
efektiivsemaks, pakkuda klientidele lühemaid veoaegu, suurt tarnekindlust ja erinevaid lisatoiminguid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

54 3      Maanteetransport  

Turu areng esitab vedajale  ja autojuhile üha suuremaid nõudmisi. Peamine tähelepanu on  suunatud klienditeenindusele. Professionaalne  autojuht  suudab olla kliendile ka veotehniline kon-
sultant. Lisaks tegeleb juht informatsiooni töötlemise ja edastamisega. 
Tuleb meeles pidada, et autojuht esindab kauba saaja juures veose valdajat ja oma tööandjat.    Transpordituru areng: •  veoajad lühenevad •  väheneb ajavahemik veo tellimise  ja selle teostamise vahel •  saadetiste arv suureneb •  saadetise kaal/maht väheneb •  ladude arv väheneb •   laovarud vähenevad •  üha olulisemaks muutuvad tarnekindlus, tarne täpsus ja logistikatoimingute tõhusus •  veoprotsessi efektiivsus kasvab •  osa tavapärastest ladudest muudetakse jaotusladudeks ja terminalideks •  logistikateenuste (sh veoteenuste) sisseostmise mahud suurenevad •  logistikatoimingute väljast tellimise (outsourcing’i) mahud suurenevad •  pakutavate logistikateenuste valik suureneb •  autojuht muutub roolikeerajast teenindajaks •  autojuht hakkab osutama senisest enam erinevaid lisateenuseid (ruumidesse toimetamine,   väljavahetatud toote ja pakendite äravedu, veoste otsimine, info töötlemine jne).   Maanteevedude kiire kasv on põhjustanud teede ja tänavate ummistumist veoautodega  peaaegu kõikjal Euroopas, mis vähendab riikide majanduse konkurentsivõimet. Kümne aasta prog-
noosid näitavad maanteedel toimuvate liiklusummikute märkimisväärset kasvu. Ennustatakse, et 
juhul kui EL-i juhtorganid lähiaastail ummikute vähendamiseks tõhusaid meetmeid ei rakenda, 
võivad liiklusummikute kulud ulatuda  isegi 1,0% tasemeni liikmesriikide SKT-st.     Kuna  autotransport  kallineb peamiselt kütuse hindade kasvu ja erinevate teemaksude raken- damise tõttu meretranspordist kiiremini, hakkavad vedajad ja ekspedeerijad kasutama senisest rohkem 
„auto laevas “ ja „treiler laevas“ kombineeritud vedusid. Veoaeg Baltikumist Kesk-Euroopasse on 
praktiliselt sama mis maanteel, veokulud aga palju väiksemad.    Kui  Rail   Baltica  raudtee peaks valmima, saab võimalikuks alustada suuremahulisi  huckepack -vedusid Baltikumi ning Kesk-Euroopa riikide vahel. Selline areng tähendab, et vedajad   hakkavad loovutama juhtpositsiooni ekspedeerijatele, kes kasutavad kombineeritud vedude puhul 
peamiselt veoühikuid – poolhaagiseid.   Eestis on raudtee kasutamine sisevedudel raskendatud, sest raudteevedu tasub ära alates  vahemaadest  250–300  km  ning  soosib  suuremate  kaubakoguste  edasitoimetamist.  Sel  põhju- sel jääb riigisisestel vedudel autotransport jätkuvalt veoliigiks, millega tehakse praktiliselt kõik 
saadetiste edasitoimetamised riigi piires.   Eestis ei kavandata paarikümne aasta jooksul laiaulatuslikke kiirteede ehitamise projekte,  seepärast ei saa kasvada ka veokiirused. Üleöövedude pakutavaid võimalusi on kasutatud juba selle 
sajandi algusest, mistõttu pole võimalik saavutada murrangut saadetiste kättetoimetamise kiiruses. Küll 
aga on võimalik parendada  veokorralduse tööd nii, et 24 h saadetistega kaetakse kogu Eesti  territoorium .     „Vanades“ EL-i liikmesriikides on maanteetranspordi taristu peaaegu täiuslikkuseni välja  arendatud. Sellega on loodud maanteevedude edasiseks arenguks soodsad tingimused. Euroopa 
Liidu juhtorganite tähelepanu on keskendumas üha enam raudtee- ja lähimerevedude arendamisele. 
Kui osa veomahtudest ei õnnestu suunata maanteelt raudteele ja merele n-ö vabatahtliku valiku 
teel, pole võimatu, et hakatakse rakendama senisest enam ja kõrgemaid teemakse ning kõikides 
liikmesriikides Eurovignette’i maksusüsteemi, mis tõstab maanteevedude omahinda.   Küsimused  

1. Mille poolest erinevad hübriidautod tavalistest autodest?  

2. Millist kasu saadakse hübriidautode kasutamisest?  

3. Kuidas arenevad transporditurud maailmas?   4. Mida tähendab mõiste „telemaatika“?  

5. Millist kasu on võimalik saada gigalainerite kasutamisest? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

55 4      Raudteetransport 4.1. Raudteetranspordi ajaloost  

Ajaloost on teada, et raudtee põhimõte – vähendada vankrirataste veeretakistust ja juhtida  nende liikumist tee kivikattesse uuristatud süvendite abil – sai alguse juba antiikajal. Keskajal lükati-
tõmmati soolakaevandustes soolaga täidetud  vankreid  puidust rööbasteel. Pehme puit osutus aga 
raskete vankrite jaoks mittevastupidavaks ja selle pealispinnale hakati  kinnitama  rauasulamist riba-
sid. Sedamööda, kuidas arenes metalli valtsimise oskus, asendati puidust rööpad terasrööbastega. 
Pikkamööda muutusid kaevandustes kasutatavad vagonettide rööpad raudteerööbaste sarnasteks. 
  Hobused ja töömehed vedasid kaevanduste vankreid aastasadu, kuni 18. sajandil  aurumasina   leiutamise järel hakati vagonette tõmbama suurte paiksete aurumasinatega, mis käitasid köite abil 
tõmbamise ajameid. Hiljem paigutati aurumasin liikuvale vankrile, mis haagiti vagonettide ette. 
Esimese iseliikuva aurumasina valmistas 1760. aastal prantslane Cugnot.
  Veduri leiutajaks peetakse inglast Richard Trevithicki, kes ehitas 1804. aastal esimese  rööbas - teel auru abil liikuva  vaguni . 1829. aastal võitis George Stephenson Manchesteri ja Liverpooli 
vahel peetud vedurite võistluse oma veduriga The Rocket. Pärast seda hakkas raudteede ehitamine 
levima kiiresti Inglismaalt Mandri-Euroopasse ja Põhja-Ameerikasse.
  Esimene elektrivedur ehitati Šotimaal 1842. aastal. Sakslane Werner von Siemens arendas  elektrivedurit edasi 1870. aastatel. Kuna elekter ei olnud 19. sajandi teisel poolel konkurentsivõime-
line energialiik, jäi elektrivedurite arendamine sinnapaika. Suure tähelepanu osaliseks sai 1912. aas-
tal sakslase Rudolf Dieseli leiutatud samanimelise mootori abil liikuma pandud vedur . Tänapäeval 
veetakse maailmas suur osa rongikoosseisudest diiselmootoriga vedurite ehk diiselvedurite abil. 
  Vene tsaar andis 4. märtsil 1857 käsu ehitada raudtee Helsingi ja Hämeenlinna vahele.  1858. aasta kevadel alustatud raudtee-ehitusega jõuti lõpule 1862. aastal. Esimene proovisõit  
Helsingist Hämeenlinna tehti sama aasta 31. jaanuaril Suurbritanniast ostetud Lemminkäineni-
nimelise veduriga. Regulaarset raudteeliiklust alustati Soomes 17. märtsil 1862. aastal.
  Eesti raudtee ajalugu ulatub ligi poolteise sajandi taha. Esimene raudtee Eestis avati  liikluseks 5. novembril 1870 Paldiski-Tallinna-Narva-Gatšina lõigul, mis veel samal aastal ühen-
dati Peterburi-Varssavi raudteega.
  Peagi pärast raudteeliikluse avamist märgati nii Eestis kui ka Soomes, et raudtee elavdab  riikide majandustegevust. Kui varem oli rasketööstus paiknenud peamiselt veeteede ääres, siis 
raudtee olemasolu tegi võimalikuks rasketööstuse arendamise ka sisemaal. Kuna autosid polnud 
veel leiutatud, tegi raudtee võimalikuks kaupade efektiivse vedamise ka talvel.
  Kui algul kasutati raudteed riigisiseses transpordis, siis 19. sajandi lõpul hakati  raudteid   ehitama sadamatesse, sest mõisteti, et raudtee abil on võimalik vedada sadamatesse suuri koguseid 
riigist välja- ja sisseveetavaid kaupu.   4.2. Raudteetransport kui perspektiivne transpordiliik 
  Raudteetransport on regulaarne  ja ilmastikust sõltumatu veoviis kaupade toimetamisel suur- te kauguste taha. Raudteetranspordi oluline eelis on suhteliselt madal vedude omahind ja keskkonna-
sõbralikkus, samuti võimalus tõhusalt korraldada laadimistöid. Puuduseks on pikad veoajad, vahel 
ka raudteeorganisatsioonide vähene paindlikkus. Raudteevõrgustiku haldamine on kulukas ning 
selle arendamine nõuab suuri investeeringuid. Raudteetransporti kasutatakse peamiselt siis, kui 
veetavad kaubakogused ja veokaugused on suured. Mida suuremad on veomahud, seda lühematel 
distantsidel suudab raudteevedu võistelda maanteeveoga. 
  Analoogiliselt siseveetranspordiga erineb raudteetransport muudest veoviisidest eelkõige  piiratud ligipääsu tõttu. Üldjuhul katab maanteede võrk riikide territooriume palju paremini kui 
raudteevõrk. Maanteetranspordivahenditel on ligipääs peaaegu kõikjale, kuhu on rajatud raudtee.   RAUDTEETRANSPORT 4         Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

56 4     Raudteetransport  

Raudteetranspordi oluline puudus on see, et enamasti pole võimalik korraldada uksest  ukseni  vedusid. Suur osa saadetistest tuuakse raudteejaamadesse maanteetranspordiga ja saabunud kaup 
laaditakse raudteeterminalides sihtpunkti  toimetamiseks  ümber autodele . Vajadus täiendava trans-
pordiliigi järele vähendab raudtee konkurentsivõimet. 
  Raudteel tehakse raskete ja mahukate kaubakoguste regulaarseid vedusid keskmistel ja  pikkadel liinidel, samuti põhiosa tööstuslikest vedudest. Eestis veetakse raudteel peamiselt põlev-
kivi, naftat ning naftaprodukte, puitu, kivisütt , teravilja ja  väetisi . Võrreldes autovedudega muutub 
raudteevedu Euroopas majanduslikult põhjendatuks alates veodistantsist 450 km. 
  Raudtee kaubavedu on kaupade vedamine veolepingu alusel  rongiga  (veduri ja vagunitega)  raudtee infrastruktuuril. Raudteetranspordi tehnoloogiline protsess on veo- ja lastikäitlemisope-
ratsioonide kompleks, mis hõlmab kauba vastuvõtmist ja ettevalmistamist veoks, peale- ja maha-
laadimist ning vedu.
  Ennustatakse, et raudteevedude turg maailmas kasvab aastatel 2010–2019 keskmiselt 3,6%  aastas. Suurimat  kasvu raudteetranspordile prognoositakse eelkõige  Aasia  ja Põhja-Ameerika 
riikides. Uuringute põhjal ennustatakse, et Lääne-Euroopa jääb raudteevedude kasvu poolest sel 
ajavahemikul Lõuna- ja Kesk-Ameerika järel maailmas viiendale kohale.
 

2009. aastal tehti Euroopa Liidu liikmesriikides 10% kõikidest kaubavedudest raud-

teetranspordiga (veosekäibe põhjal). Veosekäive peaks kümne aastaga suurenema 3200 miljardilt 
tonnkilomeetrilt 5500 miljardile tonnkilomeetrile ehk suhtarvuna 69%. Suurimad tegijad on Hiina 
ja India, kes annavad peamise osa vedude kasvust Aasias. Kasvu kiirendab nendes riikides majan-
duse  ja infrastruktuuri võimas areng. Hiinas on peamised raudteel veetavad kaubagrupid kivisüsi, 
maagid , teras ja põllumajandussaadused.
  Raudteevedude eelised: •  võimaldab toimetada suurtes kogustes kaupu pikkade  vahemaade  taha •  suhteliselt madal vedude omahind (võrreldes maanteeveoga) •  suhteliselt madalad veotariiid (võrreldes maanteeveoga) •  keskkonnasäästlik veoviis •  suhteliselt hea vedude regulaarsus ja sagedus •  sõltumatus ilmastikuoludest •  laadimistööde suur efektiivsus
  Raudteevedude puudused: •  pikemad veoajad kui maanteetranspordi puhul •  vähene paindlikkus •  suhteliselt suured haldamiskulud •  erinevad rööpmevahed Euroopas, mis nõuavad vagunite alusvankrite vahetamist •   ranged pakkimise ja koorma  kinnitamise  nõuded
  Raudtee  eripäraks  on  vedude  kulgemine  täpselt  veograaikute  järgi.  Ühe  rööpapaariga  raudteel liiguvad nii kiired reisirongid kui ka aeglasemad kaubarongid. Kui tiheda liiklusega 
raudteelõigul hilineb kas või üksainus  rong , võib see tähendada paljude muude rongide  hilinenud  
väljumisi mitme tunni võrra. Reisi- ja kaubarongiliiklust saab hoida teatud määral lahus seetõttu, 
et kaubarongid pannakse liikuma rohkem öösiti, kui reisirongiliiklus on hõre või puudub täielikult.
  Raudteetransport on keskkonnasõbralik veoviis. Kaubaühiku edasitoimetamiseks teepikkuse  ühikul saastab see keskkonda võrreldes autotranspordiga keskmiselt neli korda vähem. Energiakulu 
raudteetranspordis on võrreldav veetranspordivahendite energiakuluga. Euroopas tehakse põhiosa 
raudteevedudest elektrivedurite abil, mille keskkonnamõju on elektrienergia  tarbimise kohas pea 
olematu. Raudteeliiklust Euroopas iseloomustab ka kõrge turvalisuse tase. Põhiosa raudteeõnnetus-
test leiab aset raudteeülesõidukohtades ja ka nendel juhtudel on süüdlaseks üldjuhul autojuht.      Küsimused  

1. Nimeta raudteevedude peamised eelised ja puudused võrreldes maanteetranspordiga.  

2. Millistel põhjustel pole raudteetransport saavutanud vaatamata oma eelistele        maanteevedude ees soovitud veomahtusid ja veosekäibeid? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

57 4     Raudteetransport 4.3. Euroopa ja USA raudteed   

Euroopa maanteede ja raudteede võrke võrreldes võib tõdeda, et mõlemad katavad liikluse  tähtsaid sõlmpunkte. Euroopa Liidu liikmesriikide raudtee-ettevõtetes on ametis ligikaudu miljon 
töötajat. EL-i riikide raudteeliinide pikkus on kokku 155 000 km. EL-i liikmesriikides on kauba-
vaguneid kokku ligikaudu 600 000, kõigi Euroopa riikide raudtee-ettevõtted omavad kokku ligi-
kaudu miljon kaubavagunit.   Euroopa raudtee peamised probleemid: •  erinev rööpmevahe     enamik Euroopa riike, USA, Hiina   

1435 mm   Hispaania   ja  Portugal     1676  mm    Iirimaa       1600  mm    

Venemaa, SRÜ , Balti riigid ja Soome  

1520 mm •  erinevad elektrisüsteemid  •  erinev laadimisproiil ja lubatud kandevõime

•  erinevad liikluse juhtimise süsteemid •  rongide koostamine on aeganõudev ja kallis •  erinevad suhtlemiskeeled, kultuur ja turvalisus
  Kuna rööpmevahed eri riikides on erinevad, on vaja piirijaamades vahetada alusvankrid.  Näiteks Kesk-Euroopasse sõites kasutatakse piirijaamades spetsiaalseid teelõike, mis on varus-
tatud topeltrööpaga teiste alusvankrite toomiseks ja kasutatavate eemaldamiseks. Ühest otsast 
laieneb  selline teelõik 1520 mm-ni, teisest otsast kitseneb 1435 mm-ni. Tavaliselt  mahub  sellisele 
teele korraga 6–8 vagunit.    Alusvankrite vahetamisel ühendatakse lahti vagunirataste teljepukside temperatuuriandu- rid, generaatori ühendusjuhtmed ja  pidurisüsteemi  hoovastik. Pärast alusvankrite paigaldamist 
ühendatakse nimetatud süsteemid tagasi ja kontrollitakse pidurite tööd. Alusvankrite vahetamine 
on aeganõudev ja kulukas tegevus, mis suurendab veelgi raudteevedude niigi kõrget omahinda 
Euroopas ja vähendab raudteetranspordi konkurentsivõimet.   Kui  raudteeliiklus  „vanas Euroopas“ sujub suhteliselt hästi, siis Kesk- ja Ida-Euroopa vahe- lises transpordis täheldatakse arvestatavaid probleeme, mis pärsivad kaupade saatmist Ida-Euroopa 
riikidest Kesk- ja Lõuna-Euroopa riikidesse ning vastupidi. Kauba saatmisel Soomest, Balti riikidest, 
Venemaalt ja SRÜ riikidest raudteega Euroopasse on peamiselt järgmised probleemid: •  piirijaamades tuleb vahetada vagunite alusvankrid (kulu on keskmiselt sama suur kui kauba  ümberlaadimisel) •  maksta tuleb tühja vaguni SRÜ riiki tagasitoimetamise eest, kui kauba  saatjal  ei ole kohe  laadida  kaupa, mille sihtkohamaaks on mõni SRÜ riik või Soome.   Ühinenud Euroopas peetakse raudteevedude arendamist ja veomahtude suurendamist  äärmiselt oluliseks. Juba praegu taotleb EL-i raudteepoliitika raudteede tegevuspõhimõtete üht- lustamist  rahvusvahelises  ulatuses.  Samas  on  Euroopas  igal  maal  oma  rahvuslik  raudteeirma,  mille prioriteetide hulgas ei pruugi olla esikohal Euroopa raudteesüsteemide integreerimine. 
Lisaks probleemid erinevate rööpmelaiuste ja raudteede tegevust reguleerivate seadustega. Peami-
seks probleemiks on raudteeorganisatsioonide suurus ja osaliselt ka  jäikus  ajaga kaasas käivate 
muutuste sisseviimisel.   Euroopa riikide raudteedel kasutatakse veerevkoosseisu ja veoste gabariitide erinevaid  standardeid. Balti riikide, Soome ja SRÜ riikide raudteedel on lubatud  laius kuni 3750 mm, luba-
tud kõrgus kuni 5300 mm. Veose lubatud laius on 3250 mm.  Veos , mis on suurema laiusega ja 
kõrgem kui 5300 mm, on ülegabariidiline ning selle vedamiseks kehtivad eritingimused.    Euroopa 1435 mm raudteel kehtivad kaks veeremi gabariitide standardit. Veeremi  gabariit   MC (0-2 VM) näeb ette järgmised olulised gabariidid: maksimaalne kõrgus 4650 mm ja  maksi -
maalne laius 3150 mm. Veeremi gabariit MC (0-3 VM) näeb ette järgmised olulised mõõtmed: 
maksimaalne kõrgus 4280 mm, maksimaalne laius 3150 mm. Ida- ja Lääne-Euroopa veeremite 
gabariitide standardite võrdlusest on näha, et kõige olulisemad erinevused on veerevkoosseisu 
kõrguse gabariidi puhul.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

58 4     Raudteetransport  

Ameerika Ühendriikides on vajadus vedada suuri kaubakoguseid pikkadel distantsidel.  Tänu suurtele vagunitele ja lubatud teljekoormustele on USA raudteetransport väga efektiivne ja 
suudab maanteevedudega edukalt võistelda. Uue aastatuhande algul tehti USA-s 70%  uute autode 
vedudest, 60% kivisöe  vedudest ja 50% paberi vedudest raudteel. Uuringu tulemused USA-s näi-
tavad, et seal suureneb niigi suure käibega raudteevedude maht 2019. aastaks 24% võrreldes 2010. 
aasta vastava näitajaga.  

1980. aastatel vähendasid ligi pooled USA tootmisettevõtted logistiliste süsteemide 

parema funktsioneerimise huvides raudteetranspordi kasutamist ja suurendasid vastavalt maan-
teevedude mahtusid. See aga ei tähenda, et uutes transpordinõudluse tingimustes oleks hakanud 
raudteetranspordi osakaal kogu transpordis kiiresti vähenema. Vastupidi, sellised raudteetrans-
pordi toimimist iseloomustavad näitajad nagu vedude regulaarsus ja veerevkoosseisude liikumise 
kiirus on osutunud klientidele väga kasulikuks. Spetsiaalsete raudteevagunite abil ja peale- ning 
mahalaadimistööde kiirel korraldamisel veetakse konteinerid USA idarannikult läänerannikule ja 
vastupidi 7 ööpäeva jooksul. Mereteed pidi konteinereid vedades kuluks selleks 15–17 ööpäeva. 
USA raudtee kasutab vaguneid, millele laaditakse konteinereid kahes kihis (double stacked). 
Sellist raudteeveo moodust nimetatakse USA-s landbridge’iks.    Küsimused  

1. Nimeta peamised takistused, mis pärsivad raudteeliikluse arengut EL-i liikmesriikide    

    vahel ja tervikuna Euroopa ulatuses.  

2. Loetle peamised probleemid, mis on põhjustatud Euroopas raudtee eri  rööpme -  

    laiuste kasutamisest. 4.4. Eesti raudteed    Suurem osa Eesti raudteedest on remonditud või ehitatud ümber aastatel 1950–1990. Sel  perioodil asendati kitsarööpmelised raudteed laiarööpmelistega, asendati puitliipreid betoonliip-
ritega ja ehitati välja uued, suured sorteerimisjaamad. Seoses investeerimise võimaluste nappuse-
ga pärast taasiseseisvumist ei olnud võimalik jätkata raudteede uuendamist endises tempos. Alles 
viimastel aastatel on osutunud võimalikuks võtta taas ette suuremahulisi remondi- ja uuendustöid 
raudteel.     

1939. aastal oli Eestis 1231,9 km laiarööpmelisi raudteid 103 veduri ja 351 reisi- ja 3558 

kaubavaguniga ning 909,3 km kitsarööpmelisi raudteid 172 reisi- ja 2075 kaubavaguniga.   Praegu on Eestis raudtee kogupikkus 1026 km (sellest AS Eesti Raudteele kuuluv 694,9  km). Rööpmelaius on 1520 mm. Kahe rööpapaariga liine on kokku 104,9 km, elektriraudteed 
131,6 km.    Kui rongi peatuskohas on jaamahoone ja seal on vähemalt üks kõrvaltee, loetakse  peatus - kohta raudteejaamaks. Raudteejaamu on Eestis 152, peatuskohti 42. Raudteejaamadest on kauba-
jaamu 6, kauba laadimist on võimalik korraldada 60 jaamas . Kaubajaamad töötavad Tallinnas 
Koplis ja Ülemistel, Maardus, Muugal, Pärnus ja Sillamäel. Mõned suurematest kaubajaamadest 
on ühtlasi sorteerimisjaamad, kus toimub igapäevaselt rongikoosseisude lahtihaakimine ja uute 
veeremite koostamine. Töötavaid sorteerimisjaamu on kolm, neist kaks on automatiseeritud .    Sorteerimisjaamad on järgmised: Tallinn/Kopli   

14 sorteerimisteed, kuni 1200 vagunit ööpäevas, automatiseeritud Tallinn/ Ülemiste  

16 sorteerimisteed, kuni 3000 vagunit ööpäevas, automatiseeritud Tallinn/ Muuga  

8 sorteerimisteed, kuni 300 vagunit ööpäevas, pole automatiseeritud  

Kopli raudteejaamas on 4 vastuvõtu -ärasaatmisteed ja 14 sorteerimisteed. Üheaegselt võib  Kopli jaamas seista kuni 530 vagunit. Ülemiste jaamas võib korraga seista 1780 kaubavagunit. 
Tapa  kaheksa sorteerimisteega kaubajaam ei ole leidnud viimastel aastatel  kasutust .   

2011. aasta sügisel avati Eesti-Vene piiril Koidula üheksa rööpapaariga piirijaam. Raud-

teede kogupikkus piirijaamas on 24,2 km. Piirijaama planeeritud läbilaskevõimsuseks on 35 rongi 
ööpäevas. (Pildid 4.1 ja 4.2) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

59 4     Raudteetransport  

Raudtee töökorras hoidmiseks tuleb seda regulaarselt hooldada ja aeg-ajalt remontida.  Raudteehoid on raudteetalitust  tagav  tegevus, mis seisneb raudtee arengu kavandamises, ehituses, 
remondis ja hooldes. Raudteehoiu ülesanne on tagada säästlik ja ohutu liiklus, luua raudtee kasuta-
jatele  vedudeks  vajalikud tingimused ning ennetada keskkonnakahjustused. Eesti Raudtee AS-ile 
kuuluvate raudteede hoiuga tegeleb EVR Infra  AS. 4.5. Raudtee taristu    Raudtee on maatükile rajatud ehitis, mis võimaldab raudteeveeremi liiklust. Raudtee osa- deks  on raudteetamm ja sellele toetuv tee pealisehitus, mis koosneb rööbastest, pöörangutest ja 
liipritest. Raudteetammi peamine ehitusmaterjal on kruus, pealispinna täiteks kasutatakse killus-
tikku (enamasti graniitkillustikku).    Raudtee infrastruktuuri koosseisu kuuluvad ka raudtee majandamiseks vajalikud hooned  ja rajatised, mis on raudteega ehituslikult või funktsionaalselt seotud. Raudtee olulised osad on 
suunav rööpmestik ja blokeeringu-, signalisatsiooni-, side ning energiavarustuse tehnoloogilised 
rajatised, mille abil tagatakse raudteel ohutu liiklus.    Võrreldes maanteedega on raudtee suhteliselt ühetasane. Terasrataste ja -rööbaste vaheline  hõõrdumine on väike, mistõttu on rongiliiklust mägistel aladel raske korraldada. Tavaliselt on 
peamiste raudteede maksimaalseks lubatud tõusuks 1,2% ehk 12 m 1000 m raudtee kohta. Mägis-
tel aladel võidakse ehitada raudteid ka suurema kaldega. Šveitsis ja ka mitmel pool mujal Euroopa 
mägistel aladel kasutatakse reisijate veoks hammaslatt-raudteid, mille abil ületatakse isegi rohkem 
kui kümnekraadilisi tõusunurki. (Pildid 4.3 ja 4.4)    Raudtee teiseks omapäraks on suur pöörderaadius. Tavaliselt on lubatud minimaalseks  raudtee pöörderaadiuseks 1500 m (välja arvatud pöörded jaamades). Tsentrifugaaljõu mõju 
kompenseerimiseks ehitatakse raudtee kaldu. Raudteejaamades, kus kiirused ja tsentrifugaaljõud 
on väikesed, on üleminekud haruteedele ehitatud ka väikeste pöörderaadiustega.    Raudtee moodustub rööpapaarist, mis on omavahel ühendatud risti paiknevate liipritega.  Raudteeliipreid valmistati varem kuusepuidust, mis pärast mõõtusaagimist sügavimmutati. 
Tänapäeval kasutatakse rohkem betoonliipreid, mille eelisteks puidust liiprite ees on pikem kasu-
tusaeg ja kokkukeevitatud rööbaste tugevam kinnitus. Rööpad kinnitatakse puidust liiprite külge 
nael - või kruvikinnitusega, betoonliiprite külge aga vedrukinnitusega. Lõuna-Euroopa riikides on 
ehitatud raudteid ka  terasest  liipritega. Pilt 4.1  Koidula piirijaam               Pilt 4.3   Hammaslatt-raudtee Šveitsis  Pilt 4.2  Koidula piirijaam               Pilt 4.4  Šveitsi kitsarööpmelise raudtee  vagun           Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

60 4     Raudteetransport  

Ühel kilomeetril raudteel on keskmiselt 1640 liiprit. Rööbaste pikkus on 18–24 m. Nüüdis- ajal ei jäeta raudtee  ehitamisel  enamasti rööbastele vahesid, vaid keevitatakse need kokku. Tule-
museks on ühtlane, müra ja löökideta sõit. Probleemiks on seejuures soojuspaisumine – 100 m 
rööpa pikkus suureneb temperatuuri tõustes 10 °C võrra 12 mm.    Raudteerööbaste sisekülgede vahelist kaugust nimetatakse rööpmelaiuseks. Maailmas on  ehitatud suurem osa raudteedest rööpmevahega 1435 mm. Sel põhjusel loetakse nimetatud rööpme-
laiust omamoodi maailmastandardiks. 1435 mm rööpmevahega raudteed on enamikus Euroopa 
riikides, Põhja-Ameerikas ja Hiinas. Venemaal, SRÜ riikides, Mongoolias ja Balti riikides on 
rööpmelaiuseks 1520 mm, Portugalis ja Hispaanias isegi 1676 mm. Soomes on jäänud ajalooliselt 
rööpmelaiuseks 1524 mm, mis sobitub 1520 mm raudteega.    Kitsarööpmeliste raudteede rööpmelaius on maksimaalselt 1067 mm. Kitsarööpmelisi  raudteid on ehitatud palju Aasias ja Lõuna-Ameerikas. Neid on küll odavam ehitada, kuid puudus-
teks on piiratud sõidukiirus ja teljekoormus.    Raudteid liigitatakse olenevalt raudtee aluspõhja materjalist ja tugevusest ning rööbaste  meetrikaalust mitmesse gruppi. Euroopas on levinud raudteede jaotamine kuude eri gruppi (A 
– D). A-grupi raudteed on rajatud kruusaalusele ja rööpa meetrikaal on 33 kg/m. Nendel teedel 
on oluliselt piiratud nii rongide liikumise kiirus kui ka kaal. Tiheda liiklusega pearaudteed kuulu-
vad D-gruppi. Rööpa meetrikaal on sellistel teedel 60 kg/m, lubatud on suured kiirused ja telje-
koormus kuni 22,5 t. Viimastel aastatel on ehitatud Euroopa riikides ka raudteid, mille puhul on 
veerevkoosseisu maksimaalseks teljekoormuseks 25,0 t.    Raudteeliine koos raudteejaamade, haruteede ja pöörmetega nimetatakse raudteevõrguks.  Raudteejaamades on olemas rongide teineteisest möödumise võimaldamiseks lisa- ehk varuteed. 
Raudteejaama eristabki raudteepeatusest varutee olemasolu. Varutee on vajalik ühe rööpapaariga 
raudtee kasutamisel rongide teineteisest möödumiseks.
  Raudteed ühendatakse omavahel pöörangutega. Pöörang lahutab raudtee kaheks uueks  teeks . Pöörang ise võib olla lühike või pikk. Pika pöörangu pöörderaadius on suurem kui lühike-
sel pöörangul. Mida pikem on pöörang, seda suurema kiirusega on lubatud seda rongidel läbida. 
Pöörangute seadmine toimub tänapäeval enamasti elektriliselt kaugjuhtimise teel. Töö teevad ära 
ajamitega elektrimootorid. Kõik pikad pöörangud on  elektrilised  ja rööbaste liigutamiseks kasuta-
takse vähemalt kaht elektrimootorit. (Pilt 4.6)    Lisaks pöörangutele on tegemist ka raudteede ristumistega (lõikumistega), mille puhul üks  raudtee ”ületab” teise tavaliselt teravnurga all. Raudteede ristumiskohas tekib neli erinevat liikumis-
suunda. Raudteede ristumiskohal on sageli võimalik pöörangute abil suunata rongi ühelt  teelt  teisele.    Raudteed nimetatakse olenevalt rööpapaaride arvust jaamade vahel ühe, kahe või kolme  rööpapaariga raudteeks. Rööpapaaride arvust sõltub raudtee läbilaskevõime ja ühtlasi ka ehitus-
maksumus. Enamikus riikides kasutatakse ühe rööpapaariga raudteid. Tiheda liiklusega teelõiku-
del on kasutusel kahe rööpapaariga raudteed.    Varuteeks nimetatakse tervikut, mis koosneb rööpapaarist, pöörmetest ja signalisatsiooni- seadmetest.  Suuremates  jaamades eristatakse reisi- ja kaubarongide tarvis eraldi ehitatud varuteid. 
Kui varuteel tehakse sorteerimistöid, nimetatakse seda varuteed sorteerimisteeks. Sorteerimise all 
mõeldakse rongi koosseisus olevate vagunite lahtiühendamist üksikult või rühmade kaupa ja nen-
dest vagunitest uute rongikoosseisude koostamist. Sorteerimistöö tulemusena tekivad haruteedel 
manööverveduritest ja vagunirühmadest koosnevad veeremitest komplektid, mida kutsutakse vahe-
tusühikuteks ja mida kasutatakse suurte, pikkadel marsruutidel liikuvate rongide  koostamiseks .    Kui varasematel aastatel toimus raudteeliikluse juhtimine jaamades inimeste poolt, siis  arvutustehnika kasutuselevõtmisega on see eriti  vastutusrikas  töö antud üle arvutitele. Inimese roll 
on muutunud aktiivsest liikluse juhtijast arvuti poolt juhitava liikluse kontrollijaks ja vajadusel 
vahelesekkujaks.     Raudtee kaubajaam on osa raudtee infrastruktuurist, mis koosneb raudteest ja haruteest  (või mitmest), muudest vajalikest ehitistest (perroonist, ladudest jms)  ning seadmetest, mis või-
maldavad teostada vagunite kontroll- ja tehnilisi operatsioone. (Pilt 4.7) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

61 4     Raudteetransport  

Kaubajaamades toimub kauba pealelaadimine vagunitele ja mahalaadimine vagunitelt,  lähetajalt vastuvõtmine ja saajale  üleandmine , vajadusel ka tolliprotseduuride teostamine. Kauba-
ga seotud toimingud viiakse läbi tavaliselt mitte kaubajaamas, vaid kaubajaama läheduses paikne-
vates raudteeühendusega terminalides.    Raudtee sorteerimisjaam on kompleks haruteedest, pöörmetest ja signalisatsioonisead- metest. Suures sorteerimisjaamas võib olla mitukümmend haruteed. Raudtee sorteerimisjaamade 
koosseisu võivad kuuluda ka laod, terminalid, remonditöökojad, vaguni- ja veduridepood ning 
elektrijõujaamad.   Sorteerimisjaamades on kasutusel kolme otstarbega rööpad. Saabunud rongid peatuvad  jaama sisenevatel rööbasteedel, väljuvad koosseisud koostatakse väljuvatel rööbasteedel. Nende 
vahele jäävad sorteerimisrööbasteed, mis on rajatud mõnes sorteerimisjaamas kaldega põhiteede 
suunas. Nii on võimalik teha sorteerimistööd, kasutades selleks vagunite raskusjõudu.     Sorteerimisjaama võib läbida ööpäevas kümneid kaubaronge. Haruteedel toimub ööpäev läbi  vagunite sorteerimine, uute rongikoosseisude koostamine ja jaama saabunud koosseisude ümber-
sorteerimine. Igapäevaselt koostatakse suurtes sorteerimisjaamades kümneid rongikoosseise. 
Saabunud rongikoosseisude  osadeks  lahutamise ja uute rongide komplekteerimisega tegeleb sor-
teerimisjaamades enamasti kahe- või kolmeliikmeline  meeskond , kelle käsutuses on manööver -
vedur. Meeskonna koosseisus on vedurijuht ja vähemalt üks haakija.   Küsimused  

1. Loetle Euroopa riikides kasutatavaid erinevaid rööpmelaiusi.  

2. Millistest peamistest osadest koosneb raudtee infrastruktuur?  

3. Mis  otstarbel  on rajatud raudteejaamadesse varuteed?  

4. Millist funktsiooni täidavad raudtee sorteerimisjaamad? 4.6. Raudteeveeremid       Raudteeveeremi moodustavad vedurid, vagunid, teeremondimasinad,  kraanad  ja muud  raudteel liiklemiseks ehitatud veovahendid, masinad ja  mehhanismid .   Rongi all mõeldakse vedurit ja selle külge ühendatud lisaseadmeid või vaguneid, mis lii- guvad või seisavad raudteel ühtse kompaktse veoühikuna. Rongikoosseisu iseloomustavad selle 
pikkus, kaal, vagunite arv, ohtlike ainete paigutus, pidurdusvõime jne. Sageli on lähtejaamast  Pilt 4.5  1435 mm rööpmevahega raudtee          Pilt 4.7  Raudtee kaubajaam  Pilt 4.6  Raudtee pöörmed            Pilt 4.8  Raudtee sorteerimisjaam                                        Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

62 4     Raudteetransport

väljuvad ja sihtjaama saabuvad rongikoosseisud täiesti erinevad. Ühes rongikoosseisus võivad 
lähte- ja sihtjaama vahel vahetuda nii vagunid, vedurid kui ka vedurijuhid. Segakoosseisudes võib 
olla vaguneid erineva kaubaga.   Rongid jaotatakse kaubarongideks, reisirongideks, töörongideks ja segarongideks.  Kaubarongidega veetakse ainult kaupa, reisijate vedu kaubarongidega on keelatud. Töörongid 
võtavad osa raudteede ehitamisest, hooldamisest ja remondist. Vagunites veetakse rööpaid, liip-
reid, killustikku, masinaid ja seadmeid ning muud vajalikku raudteede ehitamiseks ja remondiks. 
Ka mõõtmis- ning järelevalvetööd raudteel tehakse töörongidega.   Segarongid koosnevad nii kauba- kui  ka reisivagunitest. Euroopas üldjuhul segaronge ei  kasutata, kuid neid on endiselt liikumas peamiselt Aafrika ja Lõuna-Ameerika raudteedel.    Kaubarongid jaotatakse omakorda jaotus- ja komplekteerimisrongideks (lähirongid), põhi- veorongideks ja kliendirongideks. Jaotus- ja komplekteerimisrongid liiguvad lühidistantsidel 
sorteerimis- ja kaubajaamade vahel ning neid kasutatakse põhirongide lahutamiseks vagunigrup-
pideks ja pikkadel teekondadel liikuvate põhiveorongide koostamiseks. Need toovad vagunid 
kindlaks ajaks sorteerimisjaama, kus neist koostatakse põhiveorong. Jaotus- või komplekteerimis-
rongi teekond algab tavaliselt mõnest suuremast sorteerimisjaamast või lõpeb seal. Jaotusrong 
toimetab vagunid väiksematesse sorteerimis- või kaubajaamadesse, klientidele kuuluvatele haru-
teedele, komplekteerimisrong aga  kogub vagunid nendelt ja veab suuremasse sorteerimisjaama, 
kus vagunite gruppidest ja üksikutest vagunitest koostatakse põhiveorongid.    Kui raudteel veetakse puitu, paberit või metalli, võivad ühest tootmisettevõttest väljuvad  ja sadamasse või tehasesse suunduvad rongikoosseisud olla nii suured, et muude klientide kaupu 
pole võimalik nendega vedada. Rong võib vedada siis ühe kliendi üht kindlat materjali või toor-
ainet. Selliseid ronge  nimetatakse kliendirongideks.       On saanud tavaks jaotada kaubarongid ka veetava kauba ja/või veoühikute liigi järgi  segakaubarongideks, intermodaalvedude rongideks, maagiveo rongideks, puidurongideks,  nafta -
rongideks jne. Segakaubarong on tüüpiliselt  kahe sorteerimisjaama vahel kulgev põhiveorong, 
mille koosseisus on eri klientide erineva kaubaga vagunid.
  Toorainete veetavad mahud on sedavõrd suured, et üks rongikoosseis sisaldab sageli  vagu - neid kindla toormega. Tüüpilisteks näideteks on seejuures puit ja naftasaadused. Enamasti on 
tegemist sel juhul ka kindla kliendi  kaubast  koosneva rongiga.   
  Integreeritud vedude rongid veavad platvormvagunitel konteinereid, poolhaagiseid ja veo- autosid haagistega. Need liiguvad sadamates ja sisemaal asuvate intermodaalterminalide vahel. 
Eristatakse kaht eri tüüpi integreeritud vedude ronge – konteinerite ja treilerite rongid. Treilerite 
rongid võivad vedada enamasti ka veoautosid ja nende haagiseid. Ainult konteinereid, vahetus-
keresid või poolhaagiseid vedavaid ronge nimetatakse ka plokkrongideks. 
  Eraldi rongiliigi moodustavad tühjade vagunite rongid. Sageli ollakse sunnitud vedama ka  tühje vaguneid, kuna tagasisuunal pole võimalik neid muu kaubaga koormata. Tüüpiliseks näiteks 
on Venemaalt Eesti sadamatesse saabuvad ekspressrongid, mis liiguvad tagasi naftatöötlemis- 
tehastesse tühjalt. Esineb olukordi , kus veoks tagasisuunal on kaup olemas, kuid vagunite  puhasta -
mise kulud on sedavõrd suured, et nende puhastamine ja ettevalmistamine muu kauba veoks pole 
majanduslikult otstarbekas.      
  Eri riikides on lubatud kasutada erineva pikkusega ronge. Rongi pikkus sõltub eelkõige  varuteede pikkusest jaamas, veduri(te) tõmbejõust,  kasutatava  haakeseadme tüübist, rongi liiku-
mise kiirusest ja  pneumaatilise  pidurisüsteemi tehnilistest näitajatest. Kaubarongide pikkused 
jäävad enamasti vahemikku 500–800 m. Marsruutrongi koosseisus on Eestis 57–66 neljateljelist 
tingvagunit, Venemaal 57–100 neljateljelist tingvagunit (pikkus 13,3–13,8 m).
  Kaubarongide suurimaks lubatud kiiruseks on tavaliselt 80 km/h, põhiveorongid võivad  erandina  liikuda ka kiirusega kuni 90 km/h või 100 km/h.  
  Euroopas on kasutusel järgmised kaubarongide liigid: •  ekspresskaubarongid (TEEM rongid – Trans European Express Merchandise),     keskmise tehnilise kiirusega 90 km/h •  tavalised kaubarongid, keskmise tehnilise kiirusega 70 km/h      •  kohalikud kaubarongid, nn etteandev liiklus  
  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

63 4     Raudteetransport   Küsimused   1. Mida mõeldakse rongi all?  

2. Mis on raudteeveerem?  

3. Mille poolest erinevad jaotus-, komplekteerimis- ja põhiveorongid?  

4. Millal kasutatakse kliendironge?  

5. Miks on kaubarongide lubatud liikumiskiirused palju väiksemad reisirongide kiirustest?

4.7. Vedurid 
  Alates vedude alustamisest raudteel, oli ligi saja aasta jooksul peaaegu ainus veduritüüp  auruvedur , mis enamiku rongidest lähtekohast sihtpunkti vedas. Auruvedurid olid ehituselt liht-
sad, pakkudes  suurt võimsust aurumasina madalate pöörete juures. Samas olid auruvedurid liialt 
rasked ja nende kiirendusvõime liikumahakkamisel väike. Enne liikumise alustamist ja vagunite 
ette haakimist oli vaja auruvedureid mitu tundi ette soojendada (kütta). Võrreldes diiselmootoriga 
on kolbaurumasina kasutegur suhteliselt madal. 
  Kuigi auruvedur oli raskete rongide vedamisel sitke „tööloom“, ei sobinud see hästi  manööverveduriks. Ka puudusid sobivad auruvedurid väikeste rongikoosseisude vedamiseks. Suurte 
vedurite kasutamine rongide koostamiseks ei olnud majanduslikult tõhus, väikesed auruvedurid 
seevastu olid jällegi liiga aeglased. 
  Eelmise sajandi algul ehitati ka esimesed elektrivedurid, mida kasutati peamiselt nende  väikese võimsuse tõttu reisijate veol. Diiselmootoriga vedureid hakati ehitama alles pärast Teist 
maailmasõda. 
  Nüüdisaegne vedur kujutab endast kallist investeeringut, mis peab tasuvuse eesmärgil  tegema pidevalt tööd. Vedureid kasutatakse ekspluatatsioonis tavaliselt keskmiselt kolmküm-
mend  aastat. Kõrge maksumuse tõttu peab vedur investeeringu tasuvuse tagamiseks tegema 
ööpäeva jooksul tööd mitmes vahetuses. Üks vedur võib ööpäeva jooksul vedada nii reisi- kui ka 
kaubaronge, seejuures vahetuvad vedurijuhid.     
  Raudteetransport on suhteliselt keskkonnasõbralik veoviis. Diiselvedur eraldab heitgaase  veetud kaubatonni kohta peaaegu viis korda vähem kui veoauto. Elektrivedurid on tuntud kui eriti 
keskkonnasäästlikud veovahendid. 
  Eestis kasutatakse neljateljelisi diiselvedureid täismassiga 90–130 t maksimaalse kiirusega  140 km/h. Diiselvedureid kasutatakse manöövervedudel, lühikestel liinidel ja juhtudel, mil raudtee  elektriitseerimine pole majanduslikult õigustatud. EVR  Cargo  AS kasutab nii Ukrainas ja Vene- maal toodetud diiselvedureid kui ka USA-s toodetud ja hiljem remonditud ning teljevahetuse läbi  Pilt 4.9  USA-s toodetud diiselvedurid         Pilt 4.11  Manöövervedur Saksamaa raudteel Pilt 4.10  Vene Föderatsioonis toodetud diiselvedurid     Pilt 4.12  Manöövervedur vedamas komplekteerimisrongi                                         Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

64 4     Raudteetransport

teinud võimsaid diiselvedureid. Paaris töötades suudavad need vedada rohkem kui kuuekümnest 
vagunist  koosnevaid  ca 5000 t kaaluga rongikoosseise. Enamik vedureid on varustatud seadmetega, 
mis lubavad kasutada mitut vedurit üheskoos nagu üht vedurit. Kaht kuni  viit  vedurit juhitakse 
esimese veduri juhikabiinist. (Pildid 4.9 ja 4.10)   Sorteerimisjaamades kasutatakse diiselmootoriga manöövervedureid, mille külge haagi- takse grupp vaguneid ja mis koostavad  nendest  uusi rongikoosseise või lahutavad suuri veeremeid 
väiksemateks vagunigruppideks. Manöövervedurid töötavad sorteerimisjaamades ja veavad lähi -
jaamade vahel väiksemaid rongikoosseise. (Pildid 4.11 ja 4.12)   Diiselvedureid kasutatakse üldjuhul:  •  lühikestel liinidel  •  kuumas kliimas (ebapiisava jahutuse tõttu pole elektrivedurite kasutamine võimalik) •  juhul, kui on võimatu organiseerida  optimaalset  elektrivarustust •  manöövervedudel.
  Kuna elektrivedurid on võimsamad, ökonoomsemad ja keskkonnasõbralikumad kui diisel- vedurid, pannakse rõhku pea kõikides riikides raudteede varustamisele elektritoitega. Euroopa riikides  on suur osa raudteedest elektriitseeritud. Nii näiteks on Soomes elektriraudteid peaaegu pool kogu  raudteede pikkusest. Rootsis moodustavad elektriraudteed koguni üle poole raudteede kogupikkusest. 
  Elektriraudteedel kasutatakse nii alalis- kui ka vahelduvvoolu.  Vahelduvvool  on toite- vooluna eelistatavam, kuna võimaldab teha ülekannet suurematel pingetel. Nii on Soome raudteel 
kasutusel ühefaasiline vahelduvvool sagedusega 50 Hz ja pingega 25 kV. (Pildid 4.13 ja 4.14)   Elektriveduritel on võrreldes diiselveduritega järgmised eelised: •  elektrimootoreid kasutades on võimalik ehitada võimsamaid vedureid •  elektriveduritel on paremad sõiduomadused, seda eriti raske proiiliga maastikel •  rekuperatiivse  pidurdamise  võimalus ( pidurdamisel  tagastatakse vooluvõrku elektrienergiat).
  Eestis ei kasutata elektrivedureid kaubarongide vedamiseks. Kasutusel on reisijateveo elektri- rongid, mille juht-mootorvagunid paiknevad elektrirongi  otstes .    Raudteed vajavad pidevat hooldamist ja remonti. Selleks on olemas  spetsiaalsed  lisasead- metega hooldusvedurid. Suurte lumesadude ja -tuiskude korral on vaja  puhastada  raudteed lumest. 
Raudtee puhastamiseks kinnitatakse  hooldus - või manööverveduri ette lumepuhastusseade.    Hooldus - ja remonditöid on vaja teha kogu veerevkoosseisule. Kuna vedurid töötavad  ööpäeva ringi, on vaja erilist tähelepanu pöörata just nende õigeaegsele hooldamisele.  Pilt 4.13  Firma Siemens elektrivedur              Pilt 4.14  EL-i liikmesriikide arendatud “eurovedur” Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

65 4     Raudteetransport  

Hooldus- ja remonditöid tehakse depoodes, mis paiknevad tavaliselt suuremates jaamades. Kindlaksmääratud läbisõidu järel viiakse ka vagunid depoosse, kus tehakse vajalik ülevaatus ja 
hooldustööd.    Küsimused  

1. Nimeta diiselveduri peamised eelised auruveduri ees.  

2. Nimeta elektriveduri peamised eelised diiselveduri ees.  

3. Milliseid vedureid kasutatakse Euroopa raudteeliikluses rohkem –   

    diisel- või elektrivedureid?  4.8. Vagunid    Vagunipark, mida kasutatakse EL-i liikmesriikide, Balti riikide ja SRÜ riikide raudteedel,  on väga mitmekesine ja sõltub veetava kauba omadustest (ka selle pakendist). Tavakaupade veoks 
kasutatakse tavaliselt kinniseid vaguneid, konteinerite veoks sobivad ka platvormvagunid.   Vagunid koosnevad alusraamist, alusvankritest, pidurisüsteemist, kerest ja haakeseadmetest.  Peaaegu kõikide vagunitüüpide veerevosad on ehitatud ühesugustest põhikomponentidest. Alus-
raami külge kinnitatakse kõik ülejäänud vaguni osad. Alusvankrid kinnituvad tsentraalselt vaguni 
alla. Alusvankrite külge on kinnitatud leht- või keerdvedrude ja amortisaatoritega üks, kaks või 
kolm vaguni telge. Üha enam valmistatakse uuetüübilisi 25 t teljekoormusega spiraalvedrudega 
alusvankreid. Mida suurem on vaguni kandevõime, seda tugevam peab olema selle alusraam ja 
seda rohkem on vaguni alusvankritel telgesid. (Pilt 4.15)   Raudteel kasutatakse pneumaatilist pidurisüsteemi, mis saab vajaliku suruõhu veduril ole- valt kompressorilt. Igal vagunil on suruõhuballoon, piduriventiil ja vähemalt üks pidurisilinder. 
Vagunid ühendatakse omavahel suruõhuvoolikutega. Pidurisüsteemis kasutatakse rõhku 800 kPa, 
mistõttu on keelatud võtta pidurivoolikuid vagunite küljest lahti enne, kui ollakse veendunud, et 
süsteemis puudub rõhk. Voolikühenduse juures asub suruõhukraan, mis suletakse enne, kui  voolik  
vaguni küljest lahti ühendatakse.    Pidurisüsteem on ehitatud ohutuskaalutlustel nii, et kui võtta rongis lahti kas või üks vagu- nitevaheline voolikühendus, toob see kaasa rongi kõikide vagunite ja veduri pidurite automaatse ra-
kendumise ning rongi seismajäämise. Kui mingil põhjusel on osa rongi koosseisus olevaist vaguneist  Pilt 4.15  Vaguni alusvanker          Pilt 4.16  Vaguni puhvrid     ja erinevad vagunite markeeringud     
  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

66 4     Raudteetransport

pääsenud sõidu ajal lahti, pidurdatakse need vagunite suruõhuballoonides oleva suruõhu abil kuni 
vagunite seismajäämiseni. Ka pärast peatumist jäävad vagunitele pidurid peale, mis väldib nende 
edaspidise liikumahakkamise.    Kaubavagunitel rakenduvad metallist või komposiitmaterjalist piduriklotsid otse vaguni  rataste veerepinnale. Piduriklotse võib olla ühe ratta kohta üks või kaks. Efektiivse pidurdusvõime 
saamiseks kasutatakse tänapäeval vaguniratta pidurdamiseks mõlemal pool ratast isegi kaht piduri-
klotsi. Lisaks pneumaatilistele piduritele kasutatakse vagunitel ka mehaanilisi, käsitsi rakendata-
vaid seisupidureid.    Vagunite mõlemas otsas on puhvrid, mille ülesanne on leevendada haakimisel tekkivaid  lööke vagunile. Tänu hüdraulilistele puhvritele väheneb haakimisel paratamatult tekkiv aeglustus, 
mistõttu vähenevad ka vagunis (vagunil) olevatele kaupadele neid kahjustada võivad inertsjõud . 
  Veeremis ühendatakse vedur vaguni külge ja vagunid üksteise külge haakeseadme abil.  Euroopas on laialdaselt kasutusel nn kruvihaakeseade, mille puhul on lubatud veduri(te) suurimaks 
tõmbejõuks 450 kN (ligikaudu 450 jõutonni). 450 kN suurusest tõmbejõust  piisab 3100 t kaaluva 
rongi vedamiseks. Sellist tõmbejõudu suudavad saavutada koos töötades tavaliselt kaks vedurit. 
(Pilt 4.17)    USA-s, SRÜ ja Balti riikides on kasutusel automaatse haakimise seadmed. SRÜ maades ja  Balti riikides on kasutusel ainukese haakeseadmena automaathaakeseade SA3. Selle puhul ei ole 
vedurite tõmbejõudu piiratud ja rongid saavad olla ka pikemad kui kruvihaakeseadme kasutamisel. 
Venemaal ja Põhja-Ameerikas võib rongi pikkus ulatuda kahe kilomeetrini ja rongi suurim kaal 
10 000 tonnini. Niisugusel juhul veavad rongi kuni viis kokkuhaagitud vedurit. (Pilt 4.18)   

1924.–1952. aastatel ehitati Euroopas kaheteljelisi vaguneid, mille kandejõud oli kõigest 

16,5 t. Praegu ulatub kaheteljeliste vagunite kandejõud 30 tonnini. 1910.–1920. aastatel toodetud 
vaguneid kasutati mõnedes riikides veel 1960. aastatel. Nende peamiselt kaheteljeliste vagunite 
täismass ulatus 46,4 tonnini. Hiljem toodetud vagunite täismass ei tohtinud ületada 80 tonni. Praegu 
toodetakse ka vaguneid, mille kandevõime ületab 100 t.   Mida suurema kandejõuga vaguneid ehitatakse, seda väiksem on koguvajadus vagunite  järele. Sel põhjusel on näiteks Soomes 1960. aastatest alates, mil toimus üleminek uue põlvkonna 
vagunitele, pikkamööda vähenenud kasutusel olevate vagunite arv. Vagunite arvu vähenemisele 
on aidanud omakorda kaasa raudtee kaubavedude juhtimise tõhustamine ja veeremi kasutusastme 
paranemine.  Pilt 4.17  Kruvihaakeseade                         Pilt 4.18  Automaathaakeseade SA3 Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

67 4     Raudteetransport   Vagunite kandevõimed on üldjuhul alljärgnevad:

•  8-teljelised  

120  t •  6-teljelised   90, 92, 94 t •  4-teljelised   60, 62, 64, 68 t  

Kaubavagunid jaotatakse kasutusotstarbe ja ehituslike iseärasuste järgi alljärgnevalt: •  kinnised vagunid (4-teljelised)   üldotstarbelised vagunid  loomaveovagunid
  isotermilised vagunid  külmutusvagunid •  poolkinnised vagunid ehk poolvagunid (4-, 6- ja 8-teljelised) •  platvormvagunid (4- ja 6-teljelised) •  tsisternvagunid (4-, 6- ja 8-teljelised)   üldotstarbelised naftatoodete vagunid   eriotstarbelised vagunid •  kallurvagunid (4- ja 6-teljelised) •  punkervagunid ehk hopperid (4-teljelised) 
  Spetsiaalvagunid on kohandatud kitsa kaubagrupi tarbeks. Need on näiteks tsemendihop- perid, ballasti doseerhopperid killustiku veoks, külmutusvagunid liha ja kala veoks, treilervagunid 
sõidukite veoks, konteinerite veo platvormid, happeveo tsisternvagunid jne.   Vagunite tühikaalud on enamasti vahemikus 20–30 t. Aastate jooksul on kasvanud vagu- nite  pikkus. Kui eelmise sajandi algul ehitati enamasti 8 m pikkuseid vaguneid, siis praegu ulatub 
kõige suuremate vagunite pikkus 25 meetrini.     Kaubavagunite keskmine arvestuslik ekspluatatsiooniiga on 30–35 aastat. Raudteevagu- nite kasutusaeg on suhteliselt pikk peamiselt seetõttu, et tegemist on kõigest lastiruumi ja lihtsa 
ning töökindla veermikuga, erinevalt mootorit ja keerukaid seadmeid omavatest veduritest, mille 
ekspluatatsioonikulud kasvavad koos  eaga . Sel põhjusel on alates raudteevedude algusest 150 
aastat tagasi arendatud ja toodetud kõigest 4-5 vagunite põlvkonda.     Iga vagun on märgistatud olulise kaheksakohalise vaguni numbriga, mis sisaldab kodeeri - tud infot vaguni liigi, telgede arvu, vaguni põhiandmete, omandi staatuse (üldpargi- või eravagun) 
ja pidurisüsteemi kohta.    Vagunite tootmisel on suunatud peatähelepanu vagunite kandevõime ja kaubamahutavuse  võimalikult paremale kasutamisele. Kandevõime ja kaubamahutavuse rakendatuse efektiivsust  iseloomustavad mitmesugused suhtarvud. Vaguni kandevõime rakendatuse koeitsient näitab vagu- nis oleva kauba kaalu suhet vaguni kandevõimesse.
    
    kus
    K  – kandevõime rakendatuse koeitsient     M – vagunis oleva kauba kaal (t)
    q – vaguni kandevõime (t)   Kaubamahutavuse koeitsient väljendab vagunis oleva kauba mahu suhet vaguni maksi- maalsesse kaubamahutavusse.      kus
    V k – kauba ruumala (m

3)     V v – vaguni ruumala (m 3)   Kasutatakse k

a sellist suhtarvu, nagu vaguni taara koeitsient.  
    kus
    K t – vaguni taara koeitsient     M t – vaguni taara kaal (t)     Q –  vaguni kandevõime (t) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

68 4     Raudteetransport  

Vaguni taara koeitsiendid on enamasti vahemikus 0,30–0,54. Mida väiksem on nimetatud  koeitsient, seda suurema kandevõimega on vagun oma tühikaalu kaaluühiku kohta.
  Platvormvagunid on 4–6-teljelised ning neil puuduvad lagi ja seinad. Mõni vagunitüüp  on varustatud madala äärisega. Need on kasutusel pikkade ja suuremõõtmeliste kaupade (puidu, 
metalli, masinate ja konteinerite) veol. Platvormvagunite külgedele kinnitatakse  tugipostid , mis  võimaldavad vedada palke ja erinevaid  metall - ning plastikproiile. Eeliseks on võimalus teha  laadimistöid lihtsalt ja kiiresti. Osa platvormvaguneid on eriotstarbeliselt määratud konteinerite, 
autode, metsamaterjali, terasplekirullide jms veoks ning neil on vastavad kinnitusseadmed.
(Pildid 4.19 ja 4.21)   Metsamaterjalide platvormvagunid on varustatud 20 toega, mille kõrgus platvormi põran- dast on 2,72 m. Sellega moodustub metsamaterjali veoks  kaubaruum  suurusega 160 m3. Vagunis 
on võimalik vedada metsamaterjali pikkusega 4,5–20,5 m, kogukaaluga kuni 56 t.    Platvormvagunid sobivad üldjuhul konteinerite veoks, mistõttu hakati algselt kasutama inter- modaalrongide koosseisus konteinerite kinnituskohtade lisamisel platvormvaguneid. Kui levinuma 
pikkusega platvormil on üks neljakümnejalane konteiner, ei kasutata ära vaguni kogu pikkust ja 
kandevõimet. Kuna tavaline platvormvagun pole tõhus veovahend konteinerite vedamiseks pikkadel 
distantsidel, toodetakse spetsiaalselt konteinerite veoks mõeldud vaguneid. (Pildid 4.20 ja 4.22)    Euroopas on saanud eriti populaarseks multifunktsionaalsed platvormvagunid, mida saab  kasutada nii konteinerite, metsamaterjali ja pikkade proiilide kui ka erinevate masinate ja sead- mete  vedamiseks. Mida universaalsema kasutusega vaguniga on tegemist, seda enam saavad 
raudteeoperaatorid kasutada neid ekspluatatsioonis nii päri- kui ka tagasisuunaliste vedude teosta-
miseks. Konteinerite veo platvorm  on perspektiivne vagunitüüp, arvestades multimodaalse trans-
pordi järjest suuremat levikut ja arengupotentsiaali.   Võrreldes maanteetranspordiga on raudteel olulised eelised suuregabariidiliste veoste  vedamisel.  Veosed , mis maanteetranspordi jaoks on ülegabariidilised, on raudtee jaoks enamasti 
normaalmõõtmetega. Platvormvagunitega võib vedada veoseid, mille laius on kuni 3,1 m, eriloaga 
isegi kuni 3,5 m. Veose kõrgus võib ulatuda 4,0 meetrini ja pikkus kuni 22,0 meetrini. Pikemate 
veoste transportimine on võimalik eriloaga.    Toodetakse platvormvaguneid kombineeritud vedude ja intermodaalvedude tarvis veo- autode, haagiste ja poolhaagiste veoks. Need on varustatud kinnitusvahenditega veokite, haagiste  ja treilerite ikseerimiseks vaguniplatvormil.  Pilt 4.19  Platvormvagun                 Pilt 4.21  Universaalne platvormvagun   Pilt 4.23  Poolvagun Pilt 4.20  Platvormvagun konteinerite veoks   Pilt 4.22  Konteinerite veo vagun           Pilt 4.24  Punkervagun ehk  hopper Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

69 4     Raudteetransport  

Kui Soomes kasutatakse kombineeritud nn huckepack-vedudel spetsiaalselt selleks otstarbeks  ehitatud siledapõhjalisi, haagiste ja poolhaagiste pikkustele sobivaid ja ühelt vagunilt teisele sõitmist 
võimaldavaid platvormvaguneid, siis Kesk-Euroopas pole raudtee infrastruktuuri kõrguspiirangute 
tõttu niisuguste vagunite kasutamine võimalik. Tugevdatud konstruktsiooniga treilerid tõstetakse  sild -
kraanade  või konteineri virnastajatega spetsiaalsete haaratsite abil vagunitele. Seejuures „istuvad“ 
poolhaagise  rattad selleks ette nähtud süvendites nii, et  nende täiendav kinnitamine pole alati vajalik.    Poolkinnised vagunid ehk poolvagunid on ette nähtud suuregabariidiliste kaupade vedamiseks,  nagu näiteks puit ja valtsmetall. Poolkinnistel vagunitel puudub lagi, kuid võivad olla uksed. (Pilt 4.23)   Punkervagunid ehk hopperid on punkrikujulise pealisehitusega. Kinniste punkervagunitega  veetakse tsementi, vilja, mineraalväetisi ja muid erinevaid ilmastiku mõjude eest kaitset vajavaid 
puisteaineid. Lahtiste  vagunitega veetakse liiva ja killustikku. (Pilt 4.24)     Hopperite laadimine toimub ülalt mahutite (punkrite) või muu puistekauba laadimiseks  sobivate  seadmete abil ja tühjendamine toimub kauba oma kaalu ära kasutamisega vaguni allosas 
olevate luukide kaudu. Osal vagunitel on võimalik mahalaadimisel vagunist väljuva puisteaine 
kogust reguleerida.    Kallurvagunid on madala äärega poolvagunid, mis on varustatud pneumaatilise kallutus- mehhanismiga. Kallutusmehhanism võimaldab kallutada vaguni sisu mõlemale küljele. Selliseid 
vaguneid kasutatakse enamasti maakide, tahkete kütuste (kivisüsi, põlevkivi) ja  ehitusmaterjalide  
vedamiseks lühikeste vahemaade taha.   Kinnised vagunid on ette nähtud kauba tarvis, mis on tundlikud atmosfäärimõjudele. Sellis - teks kaubagruppideks on toiduained, tööstuskaubad, masinad, seadmed jne. Vagunid on varus-
tatud külgluukidega, mis on ette nähtud laadimiseks, vagunite ventileerimiseks ja puhastamiseks. 
Nüüdisajal ehitatakse teras- ja alumiiniumkerega vaguneid. Euroopa riikides toodetakse ka kin-
niseid vaguneid, mille katus on pehmest materjalist ja eemaldatav, laiad  külguksed võimaldavad 
kaubale ligipääsu küljelt. (Pilt 4.25)     Euroopas on levinud kinnised vagunid, mille seinad ja lagi koosnevad kahest osast ning  on teineteise suhtes liigutatavad. Piltlikult öeldes sõidab üks vagunipool teise peale ja korraga on 
pealt ning külgedelt avatud pool vagunist. (Pildid 4.27 ja 4.28)    Tsisternvagunid on ette nähtud vedelike veoks. Nendega veetakse peamiselt erinevaid nafta- tooteid nagu toornafta , diislikütus , bensiin ja kütteõli. Eriotstarbelistes vagunites veetakse happeid, 
piiritust, veeldatud gaase, samuti ka toidukaupu – toiduõlisid, veine jne. Tsisternvagunitel on üleval  
täiteluuk ja all tühjendusseade. Tühjendusseade kujutab endast mehaaniliselt avatavat luuki vaguni  Pilt 4.25  Soome Raudtee tendiga kaetud kinnine  vagun  Pilt 4.27  Saksa Raudtee avatavate külgedega vagun
Pilt 4.26  Saksa Raudtee kinnine vagun           Pilt 4.28  Saksa Raudtee avatavate külgedega vagun          Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

70 4     Raudteetransport

põhjas või tühjendustorude ja ventiilide süsteemi, kust vedelik isevoolu teel väljub. Mõnel juhul on 
nähtud ette ka tsisterni tühjendamine survega (ülerõhuga).    Universaaltsisternis võib vedada mitmesuguseid vedelikke. Paagil on ülaluuk ja alumine  tühjendusseade. Kaubaliigi vahetamisel/muutmisel tuleb paak enne pesta või aurutada.   Erinevate vedelike veol on omavahel lubatud vahetada ainult naftatoodete tsisterne. Nende  vahepealne pesu enne teistsuguse naftaprodukti vedamist on ökonoomsem kui iga naftasaaduse 
tarvis oma tsisternipargi soetamine.   Masuuditsistern on toornafta ja tumedate naftasaaduste veoks. Paagil on ülaluuk ja alu- mine tühjendusseade, sageli ka auru- või elektrisoojendusseadmed. Bituumenitsistern on sitkete 
naftasaaduste veoks. Neid võib vedada ka aurusärgiga tsisternis või  kallur -punkervagunis. 
Bensiinitsistern on mõeldud heledate naftasaaduste veoks. Üldjuhul sellel alumist tühjendusseadet 
ei ole. Spetsiaalsed tsisternvagunid on olemas ka puistematerjalide, näiteks tsemendi veoks. 
(Pildid 4.29 ja 4.30)   Isotermilisi vaguneid toodetakse kiirestiriknevate ja külmakartlike kaupade veoks. Erand- korras veetakse ka puhtaid, lõhnata pakendi- ja tükikaupu peamiselt vagunite kasutamiseks tagasi-
suunal. Vagunitel on hea termoisolatsioon, need on varustatud soojendus-, jahutus- ning ventilat-
siooniseadmetega. Nüüdisaegsetel vagunitel on kompressorjahutus ja elektriküte. Külmutusvagunid 
on samasuguse ehitusega nagu isotermilised vagunid, kuid varustatud spetsiaalse külmutusagre- 
gaadiga.    Uute sõiduautode veoks kasutatakse spetsiaalseid vaguneid, kus sõidukid paigutatakse ka- hele korrusele. Kallimate automarkide ja -mudelite veol on kasutusel ka kinnised sõidukite trans-
portimise vagunid. (Pildid 4.31 ja 4.32)   Raudtee veotariiid sõltuvad üldjuhul ka kasutatavast vagunitüübist. Kaubavedu on tavaliselt  vähem kulukas odavamate vagunitüüpidega. Nendeks on tavaliselt platvormvagunid, poolvagunid 
ja hopperid. Vedu kinnise vaguni või spetsiaalvaguniga samal marsruudil on enamasti kallim.   Küsimused  

1. Nimeta kaubaveovaguni peamised osad.  

2. Kuidas on muutunud eelmise sajandi jooksul kaubavagunite ehitus ja peamised        ekspluatatsioonilised näitajad?  

3. Mille poolest erinevad vanemat tüüpi platvormvagunid tänapäeval toodetavatest   

    platvormvagunitest?  Pilt 4.29  Tsisternvagun naftasaaduste veoks             Pilt 4.31  Sõidukite veo lahtine  vagun Pilt 4.30  Vedelgaasi tsisternvagun                Pilt 4.32  Sõidukite veo kinnine vagun Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

71 4     Raudteetransport 4.9. Raudteevedude areng   

Eelmise sajandi teisel poolel pöörati pea kõikjal Euroopas suurt tähelepanu tiheda ja kiiret  liiklemist võimaldava maanteevõrgustiku väljaehitamisele. Samal ajal jäi uute raudteede ehita-
mine ja olemasolevate renoveerimine tagaplaanile. Suurepärase maanteetaristu rajamine „kutsus“ 
maanteele sedavõrd palju kaubaveokeid ja erasõidukeid, et paljudes kohtades (enamasti linnade 
läheduses) hakkasid tekkima  liiklusummikud, mis suurenedes pärsivad üha enam reisi- ja kauba-
veoliikluse arengut maanteedel.    Euroopa Liidu juhtorganid hakkasid eelmise sajandi lõpul pöörama erilist tähelepanu ummi- kutest ja ülekoormatud maanteedest põhjustatud probleemidele lahenduste otsimisele. 
Parimaks lahenduseks peetakse reisija- ja kaubavoogude suunamist ülekoormatud ja ummistatud 
maanteedelt raudteedele. Nii on Euroopa riikides pööratud alates eelmise sajandi lõpuaastatest 
suurt tähelepanu raudteevedude arendamisele. Arendatud on raudtee infrastruktuuri ja võetud kasu-
tusele uusi vagunitüüpe.   Maanteevedude edasine kallinemine loob soodsa pinnase, et mahuveod tehakse üha rohkem  raudteel ning maanteevedude peamiseks valdkonnaks jääb tarbe- ja toidukaupade vedu. Kuigi 
uuringud EL-i liikmesriikide raudteeliikluses on ennustanud ajavahemikul 1990–2015 raudtee 
kaubavedude 50%-list kasvu, pole eesmärk saavutatav. Raudteevedude osa transpordi modaalses 
jaotuses on isegi vähenenud, moodustades sisemaal tehtavate vedude mahtudest keskmiselt viiendiku. 
Kaubavoogude struktuuris on olnud märgata nihet massi- ja mahukaupade mahtude suurenemise 
suunas, mille vedamisel on raudteetranspordil maanteevedude ees teadaolevad eelised.   Raudteevedude arenguvõimalused on piiratud seoses Ida-Euroopa liikmesriikide raud- teevõrgustiku kehva seisukorraga, pikkade seisuaegadega piiridel ja asjaoluga, et EL-i piires raud-
teevedude täielikuks liberaliseerimiseks vajalikud sammud on veel tegemata. Raudteeveo teenuste 
osutamine on ikka veel raskendatud raudtee ebarahuldava infrastruktuuri ja riigipiiridel mitte- 
ühilduvuse tõttu, mis kokkuvõttes takistab selle transpordiliigi eeliste ja tugevuste täielikku ära-
kasutamist.    Kuna Balti riikides on kasutatav rööpmevahe 1520 mm, Poolas ja mujal Kesk-Euroopas  aga 1435 mm, on kaupade vedu raudteel Baltimaade ja EL-i liikmesriikide vahel seotud täien-
davate kuludega kaupade ümberlaadimise ja pikeneva veoajaga. See on peamine põhjus, miks 
raudteeveod Ida- ja Kesk-Euroopa suunal ei suuda konkureerida autotranspordiga. Lisaks puudub 
Eesti, Läti, Leedu ja Kesk-Euroopa riikide vahel alternatiivina lennutranspordile kiire reisijaveo- Pilt 4.33  Restaureeritud vedur 19. saj esimesest poolest
    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

72 4     Raudteetransport

liiklus maismaal. Nüüdisaegse kiire reisirongiliikluse käivitamisega Rail Baltica raames Eesti ja 
Saksamaa vahel oleks võimalik sõita 240 km/h liikuva rongiga üleöö Tallinnast Berliini. 
Rail Baltica projekt kujutab endast kahe rööpapaariga 1435 mm rööpmelaiusega elektriraudteed, 
millel on võimalik reisirongiliiklus kiirusega kuni 240 km/h ja kaubarongiliiklus kiirusega kuni 
120 km/h. 2012. aastal alustati Rail Baltica ettevalmistus- ja planeerimistöödega, mis kavatsetakse 
lõpetada  2016 . aastaks. Sellele järgneb projekteerimine , mis kavatsetakse lõpetada 2020. aastal. 
Ehitamisega alustatakse korraga Eestis, Lätis, Leedus ja Poolas.  

950 km pikkune raudteetrass kulgeb põhja-lõuna suunas Tallinnast Varssavisse, läbides 

Pärnut, Riiat ja Kaunast. Poolas kasutatakse  olemasolevat  raudteed Bialystocki ja Varssavi vahel. 
Eksperdid on arvamusel, et trassi valmimisel suunatakse maanteedelt raudteele aastas ligikaudu 
4 miljonit tonni kaupu. Märkimisväärne roll saab siin olema konteiner- ja huckepack-vedudel.   Küsimused  

1. Miks on EL-i transpordipoliitika suunatud eelkõige kaubavoogude suunamisele   

    maanteedelt raudteedele?  

2. Miks on Rail Baltica väljaehitamine oluline EL-i ühtse transpordivõrgustiku   

    väljaarendamise seisukohalt?    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

73 5       Veetransport 5.1.

  Meretransport kui suurimate veomahtudega transpordiliik    Meretransport on olnud 1940. aastatest alates  maailmakaubanduse  mootoriks ning liikuma- panevaks jõuks, mille abil industrialiseerunud maailm on saanud kasvada ja saavutada praeguse 
heaolutaseme. Meretransport on tänapäeval kõige suuremate veomahtudega transpordiliik rahvus-
vaheliste vedude alal – 69% kogu transporditööst tehakse  laevanduses .   Kui 1970. aastateni kasutati meretransporti rohkem selleks, et vedada arenenud tööstus- riikidesse tooraineid ja energeetilisi ressursse, siis üleilmse kaubanduse arengu tõttu muutus üha 
olulisemaks tööstustoodete vedu üle ookeani suurtele turgudele. Suurte kaubakoguste transport 
pani aluse globaliseerumisele, mille mootoriks omakorda on konteinerveod.   Meritsi  veetakse maailmas 96% kogu transporditavast kaubast. On teada, et keskmiselt 90%  rahvusvahelisest kaubaveost – tooraine, materjalid ja valmistoodang – veetakse mingis tarneahela 
osas meritsi.    Laevaehitustehnika areng on teinud võimalikuks üha suuremate ja võimsamate aluste ehita- mise ning merevedudest on saanud kõige turvalisem, kiirem, odavam ja usaldusväärsem  kaupade 
transportimise viis kogu maailmas. Lähi-merevedude puhul veetakse väiksemaid kaubakoguseid 
väiksemate laevadega riigi ühest sadamast teise või lähestikku paiknevate riikide sadamate vahel.   Merevedude arengul on olnud viimase poole sajandi jooksul kaks olulist suunda – laevade  suuruse ja kiiruse kasv. Teise maailmasõja aegsetest 25 000-tonnise kandevõimega maagi- ja  tank -
laevadest  on laevaehituses jõutud 200 000 – 300 000-tonnise brutokandevõimega nüüdisaegsete 
aluste valmistamiseni. Laevade lastivedamise võime on suurenenud viimase poole sajandi jooksul 
enam kui kümme korda. Samal ajal on aluste navigeerimise kiirus suurenenud kaks korda. Ookea -
nidel võib kohata hiigelsuuri konteinerlaevu liikumas kiirusega 25 sõlme (45 km/h).   Meretranspordi arengul, iseäranis suurte aluste kasutuselevõtmisel on olnud viimastel  aastakümnetel ka teatud takistusi. Meretranspordi arengut piiravateks teguriteks on osutunud eel-
kõige sadamad ja mereväilad. Hiiglaslike laevade jaoks on vaja sügavaid väilu, sügavaveeliste 
kaidega  sadamaid ning suurt lastikäitlemisvõimsust sadamaterminalides.    Meretranspordi peamised eelised muude veoviiside ees on madalamad veotariiid ja suur  läbilaskevõime. Puudusteks on osutunud väike kiirus, ranged nõuded kaupade  pakkimiseks  ja kinni- tamiseks ning suhteliselt pikkade intervallidega veograaikud kontinentidevahelistel vedudel.
  Merevedude eelised muude veoliikide ees on järgmised: •  ülisuured veetavad kaubakogused •  suhteliselt madalad veotariiid •  kõige keskkonnasäästlikum veoviis •  lühikestel liinidel hea regulaarsus •  veoprotsesside tasemel logistikalahendused •  laadimistööde suur efektiivsus
  Kaubalaevade järjest suurenenud lastivedamise suutlikkus on vähendanud märgatavalt  merevedudega seotud kulusid. Võrreldes muude veoviisidega on meretranspordis  veohinnad  kõige 
madalamad. Mida rohkem tõusevad maailmas mootorikütuste hinnad, seda suuremad konkurentsi-
eelised saab merevedu muude transpordiliikide ees.    Tankerid veavad kümnete tuhandete tonnide suuruseid vedellaste, kontinentidevahelised suu- red autoveolaevad võtavad  pardale  6000–7000 sõiduautot, ookeanidel liikuvad keskmise suuru-
sega  konteinerlaevad toimetavad sadamast sadamasse ühe reisiga tuhandeid konteinereid.  VEETRANSPORT 5      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

74 5      Veetransport  

Ro-ro alused ja konteinerite iiderlaevad liiguvad lähimerevedude liikluses tihedate veo- graaikute alusel. Kiire ro-ro laev on suuteline  sõitma nädala jooksul läbi paljud Läänemere-  äärsete riikide sadamad, peatudes  lastimis - ja lossimistöödeks sadama konteinerterminalis loetud 
tundideks.   Ekspedeerimisirmad ja laevaagentettevõtted pakuvad klientidele häid terviklikke logis- tikalahendusi. Veoahelasse on lõimitud lisaks laevakompaniidele ka raudtee- ja maanteevedajad 
ning sadama- ja terminalioperaatorid, pakkudes sel viisil kauba saatjatele ning saajatele mugavaid 
terviklahendusi.    Tänapäeval ületab sadamates kasutatavate laadimisseadmete tootlikkus sajandi eest kasu- tatud tehnika tootlikkuse kümneid ja sadu  kordi . Ro-ro alused ja iiderlaevad seisavad kai ääres  lastimise ja lossimise ajal tavapäraselt 2–4 tundi, konteinerite emalaevalt tõstetakse mitu  tuhat  
konteinerit kaile ja kailt laeva 3–5 konteinerkraana abil ööpäeva jooksul.   Merevedude puhul ilmnevad ka teatud puudused: •  väike veosagedus pikkadel liinidel, suurte intervallidega veograaikud  •  ranged kaupade pakkimise ja kinnitamise nõuded •  suhteliselt väike keskmine kiirus, pikad veoajad •  vähene paindlikkus  •  kõrged sadamamaksud  •  sõltuvus ilmastikuoludest
  Hõredad  ja  suurte  intervallidega  veograaikud  on  laevaliinidel,  kus  vedude  mahud  on  väikesed, näiteks Euroopa ja Lõuna-Ameerika ning Euroopa ja  Austraalia  vahelistel laevaliinidel. 
Seevastu Saksamaa, Belgia ja Hollandi suurtest baassadamatest väljub Aasia riikide sadamatesse 
ööpäevas kümneid konteinerlaevu. Tihe konteinervedude liiklus toimub ka Euroopa ja Põhja-
Ameerika sadamate ning Kagu-Aasia ja Põhja-Ameerika sadamate vahel.   Kuna konteinerites veetavad kaubad võivad saada veoühikute  korduva  tõstmise ja eri veo- vahenditega vedamise käigus lööke ning neid võidakse käitlemisel kallutada, peavad need olema 
korralikult kinnitatud. Suurt tähelepanu tuleb pöörata laevatrümmides veetavate kaupade pak-
kimisele.   Veoajad on viimasel aastakümnel seoses uute ja kiirete laevade kasutusele võtmisega tun- duvalt lühenenud. Hiina ja Saksamaa sadamate vahel liikumiseks kulub konteinerlaevadel vähem 
kui neli nädalat, Euroopast USA  idaranniku  sadamatesse jõudmiseks aga poolteist nädalat. Kuna  laevakompaniide veotariiid on tiheda konkurentsi tõttu suhteliselt ühtlase tasemega, saab veoprot- sessile kuluvat aega kompenseerida aluste sagedaste väljumistega.    Merevedudele on lisanud viimastel aastakümnetel paindlikkust uut tüüpi aluste kasutusele- võtmine,  tihedad  veograaikud ja sadamaoperaatorite pakutavad lisateenused (peamiselt lao- ja  terminaliteenused).    Sadamamaksu (sadama kasutamise tasu) suurus sõltub peamiselt sadama kai ääres silduva  laeva suurusest ja kandevõimest, laeva pikkusest ja lastimise/lossimise ajast. Tihe konkurents sada-
mate vahel on põhjustanud olukorra, kus omavahel konkureerivad sadamad on täiendavate kauba-
voogude saamiseks sunnitud vähendama sadamamakse suures ulatuses. Arvestades konteiner- ja 
ro-ro laevade lühiajalist viibimist sadamas, ei ole sadamatele makstav tasu veohinna kujundamisel 
siiski  kriitilise  tähtsusega  komponent .   Laevade suuruse  kasvamise  tõttu on vähenenud merevedude sõltuvus ilmastikuoludest.  Tänapäeval võivad kaubalaevad sihtsadamasse hilineda peamiselt kahel põhjusel – tormine meri 
või jääolud ei võimalda alusel sadamasse siseneda. Euroopa sadamates hilinevad liinivedusid tege-
vad alused nimetatud põhjustel siiski suhteliselt vähe.
     
  Küsimused  

1. Iseloomusta meretranspordi arengut viimase sajandi jooksul.  

2. Nimeta meretranspordi eelised muude veoliikide ees.  

3. Nimeta meretranspordi olulisemad puudused.

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

75 5      Veetransport 5.2.  Siseveetransport Euroopas   

Vedu siseveeteedel on majanduslikust ja keskkonnakaitselisest aspektist üks vanemaid jätku- suutlikke transpordiviise kaupade ja reisijate edasitoimetamiseks. Laevatamiseks kasutatakse 
nii jõgesid kui ka hiljem nende  ühendamiseks  rajatud  kanaleid . Laevatatavate jõgede ja kanalite 
kogum mingi riigi territooriumil või regioonis moodustab siseveeteede võrgustiku.    Siseveetransport kujutab endast keskkonnasõbralikku ja konkurentsivõimelist alternatiivi  suurte kaubakoguste transportimisel pikkade vahemaade taha. Kaupade vedu jõgedel ja kanalitel on 
saanud aastate jooksul üha populaarsemaks ning selle turuosa on suurenenud peamiselt maantee- 
ja raudteetranspordi arvel. Transpordivõrgustik on olemas looduslikul kujul. Kulud siseveeteede 
korrashoiuks on maantee- ja raudteetranspordi taristu remondi- ja hoolduskuludest mitu korda 
väiksemad. Arvestatavaks siseveetranspordi puuduseks on  väikese veokiiruse juures ka piiratud  marsruutide arv geograailises plaanis, mille tingib veeteede looduslik koniguratsioon.
  Siseveetransporti on otstarbekas kasutada mitteajatundlike tarbekaupade vedamiseks jõe-  ja meresadamate vahel. Üha enam kasutatakse siseveetransporti kaupade vedamiseks meresada-
matest sisemaale ja vastupidi. Siseveetranspordi sektoris on EL-i liikmesmaades hõivatud kokku 
ligikaudu 25 000 inimest.   Siseveetranspordi veosekäibed Euroopas on järjepidevalt kasvanud. 12% kaupadest veetakse  EL-i liikmesmaades mööda jõgesid ja kanaleid. Viimasel aastakümnel on kasvanud siseveetrans-
pordi veosekäibed aastas keskmiselt 1–2%. Maismaal tehtavate vedude veosekäibest moodustavad 
veod jõgedel ja kanalitel 7%, maanteetranspordiga 74% ja raudteel 14%.    Vedu siseveeteedel mängib olulist rolli kaupade veol kogu Euroopa ulatuses. Euroopa  jõgedel ja kanalitel veetakse praamidega aastas rohkem kui 400 miljonit tonni kaupu. Rohkem 
kui 37 000 km jõgesid ja kanaleid ühendab Euroopa riikide linnu ja tööstuspiirkondi. Kahekümnel 
EL-i liikmesriigil on võimalik kasutada oma siseveeteed, kaheteistkümne riigi jõgedest ja kanali-
test moodustub aga siseveeteede võrgustik.    Suurem osa liiklusest siseveekogudel toimub Hollandi, Belgia, Prantsusmaa, Saksamaa  ja Austria territooriumil. Väiksemad veeteede võrgustikud ja üksikud jõed või kanalid paikne-
vad muude liikmesmaade territooriumidel. Saksamaa paikneb Euroopa siseveeteede võrgustiku 
keskmes, mistõttu on riigil olemas looduslik potentsiaal transpordi arendamiseks siseveekogudel. 
Kõige rohkem laevatatavaid jõgesid Euroopas paikneb Saksamaa territooriumil.   Euroopa suuremad laevatatavad jõed on Rhine, Doonau , Seine ja Elbe. Kõige olulisem  jõgi   on Euroopas Rhine, sest 63% Euroopa siseveeteedel transporditavatest kaupadest veetakse mööda 
seda jõge. Pärast Euroopa Liidu laienemist  Kesk-Euroopa riikide lisandumisega kasvas tunduvalt 
Doonau osa EL-i jõetranspordisektoris.   Kesk - ja Lääne-Euroopa suured jõed ning kanalid on laevatatavad aasta ringi. Veekogud ei  jäätu ja ainult üksikutel jõgedel langeb ülem- ja keskjooksul veetase suve lõpul sedavõrd madalale, 
et  kaubaveod  jõgedel tuleb kuni sügisvihmade alguseni katkestada. Praamiliikluse korraldamiseks 
peab olema veetee sügavus vähemalt 4–5 m.   Soome siseveeteede kogupikkus on 8000 km. Soome siseveeteede võrgustik koosneb nel- jast omavahel ühendatud järvede grupist, mille kogupikkus on 6150 km.  Saimaa  kanal ühendab 
seda võrgustikku Soome lahega. Saimaa kanali pikkuseks on 42,9 km, millest 23,3 km asub Soome 
territooriumil. Kanalil võivad liikuda 2500 t kandevõimega alused. Saimaa kanalil veetakse aastas 
1,7–2,0 miljonit tonni kaupu.   Eestis on võimalik laevaliiklus Narva jõel 20 km  pikkusel  osal merest kuni Narva linnani.  Emajõgi pole väikese sügavuse ja ebapiisava laiuse tõttu kaubaveopraamidele  laevatatav .   Lääne - Euroopa jõgedel veetakse praamidega peenestatud  vanametalli , kivisütt, ohtlikke  kaupu (peamiselt vedelikke), uusi sõidukeid, komponente autode koostetehastele, paberirulle ja tar-
bekaupu konteinerites. Mitmed suurte veomahtudega tööstusharud, nagu ehitamine, kaevandamine 
ja metsatööstus kasutavad siseveetranspordi pakutavat kulusäästu oma konkurentsivõimelisuse 
kindlustamiseks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

76 5      Veetransport  

Pidevalt kasvab sisetranspordi osa kõrge väärtusega tarbekauba vedudel konteineritega.  Veod siseveekogudel on meretranspordile väga sobivaks veoahela jätkuks, sest ka siin on veokulud  madalad  ja  võrreldavad  meretranspordi  tariiidega.  Kuna  suured  kogused  tarbekaupu  veetakse  meretranspordiga konteinerites, on meresadamate läheduses paiknevates intermodaalterminalides 
neid mugav ümber laadida jõepraamidele. Kui kaup saabub Kaug-Ida sadamatest konteinerlae-
vaga  Euroopasse keskmiselt 30 päevaga ja sellele lisandub veel mõni päev, mil konteinerid on teel 
meresadamast suurte linnade logistikakeskustesse, ei  valmista  see üldjuhul probleeme tarneahela 
juhtidele ega ka tarbijaile. Peaaegu kõigil Lääne-Euroopa suurtel meresadamatel on võimalus toi-
metada konteinereid sisemaale lisaks rongidele ja autodele ka konteinerpraamidega. 
  Eriti  populaarne  on transport mööda siseveeteid USA-s, kus kogu riigi ulatuses veetakse  ligikaudu 14% masskaubast jõepraamidega. Jõepraamide liiklus hõlmab 87% USA peamistest 
linnadest. USA-s on laevatatavate siseveeteede kogupikkuseks 41 000 km. Siseveeteede võrgus-
tik on tihe, ühtlaselt jaotunud ja katab suurema osa suurriigi kesk- ja idaosast. Osa USA jõgede 
alamjooksust – Hudsoni jõgi merest New Yorgini, Mississippi alamjooks, Delaware’ jõgi ja Jamesi 
jõgi – on läbitavad ka ookeanilaevadele.
  USA jõgedel transporditakse muudest kaupadest enam kivisütt, toornaftat, bituumenit,  bensi - ini, diisli- ja lennukikütust, palju veetakse ka teravilja ja muid põllumajandussaadusi. On märkimis-
väärne, et 60% suurriigi põllumajandustoodangust veetakse piki laevatatavaid jõgesid. Veidi vähem 
transporditakse killustikku, liiva, kruusa, väetisi, peenestatud vanametalli ja terasetooteid.  
  Kaupade vedu siseveekogudel on odav, ökonoomne ja keskkonnasõbralik. Majandusli- kult ja ökoloogiliselt jätkusuutlik, keskkonnasõbralik, madala emissioonitasemega ja praktiliselt 
müravaba veoviis on võtmerollis jätkusuutlike transpordisüsteemide kujundamisel Euroopas. Üle-
minek maanteetranspordilt siseveetranspordile võimaldab riikidel ja  ühiskonnal  kasutada tõhusa-
malt looduslikke ressursse ja energiaallikaid. Kuna kaubavedu siseveekogudel ei põhjusta  klimaati-
lisi  muutusi, on laevatatavaid jõgesid ja kanaleid hakatud nimetama ka „rohelisteks koridorideks“.
  Siseveetranspordi energiavajadus on maanteetranspordiga võrreldes kõigest 17% ja raud- teevedudega võrreldes 50%. Kui enamiku praamidega on võimalik transportida ühe liitri kütusega 1 km 
kaugusele 127 t kaupa, siis raudteel saab sama kütusekogusega vedada sama kaugele 97 t, maanteel 
aga ainult 50 t kaupa. Jõel allavoolu liikudes on praamidega veetav kaubakogus veelgi suurem. 
  Kui maanteetransport annab Euroopas transpordisektori väliskuludest ehk kaudsest sotsiaal- majanduslikust negatiivsest mõjust 91,5%, õhutransport 6% ja raudteetransport 2%, siis sise-
veeteede transport kõigest 0,5%. Uuringud on näidanud, et selle veoviisi väliskulud on ligi 20 
korda väiksemad kui maanteetranspordil. Kui siseveekogudel toimuvate vedude väliskulude tase 
on kõigest 0,10 €/100 t/km, siis maanteetranspordis on see 1,94 €/100 t/km, raudteetranspordis 
aga 0,43 €/100 t/km. 
  Siseveetransport toimib usaldusväärselt, jõgedel ja kanalitel puuduvad ummikud. Selle  osakaalu edasiseks suurendamiseks on Euroopas olemas oluline potentsiaal. Kui maanteevedude 
mahu kasvu on hakanud piirama teede läbilaskevõime ja liiklusummikud, siis siseveetransport 
saab jätkuvalt areneda tänu kõige väiksematele keskkonnamõjudele ja vaba ressursi olemasolule. 
Euroopa jõgedele mahub liiklema lisaks olemasolevatele tuhandeid praame ja jõelaevu, samuti on 
võimalik ehitada nende teenindamiseks juurde jõesadamaid ja sadamaterminale. 
  Euroopa Liidu juhtorganite soov on muuta Euroopa jõed ja kanalid Euroopa intermodaalse  transpordisüsteemi võtmetähtsusega osaks. Kavas on ühendada siseveeteed raudtee ja lähimere-
vedude transpordisüsteemidega ning tugevdada siseveetranspordi sektori konkurentsivõime posit-
sioone Euroopa transpordisüsteemides, samuti aidata kaasa selle veoviisi edasisele lõimumisele 
intermodaalsetesse veoahelatesse. 
  Võrreldes maanteetranspordiga on siseveetranspordil järgmised eelised: •  puuduvad teemaksud •  puuduvad sõiduaja piirangud •  kõrgem ohutustase •  vähem kaupade vigastusi
  Kuna  liikumiskiirus , kiirendus ja aeglustus laevaliikluses võrreldes autotranspordiga on  väikesed, on vähe ka kaupade kahjustamisi. Samuti puudub jõetranspordis praktiliselt vibratsioon, 
mis on maanteetranspordis peamisi kaubakahjustuste tekitajaid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

77 5      Veetransport  

Liiklus siseveekogudel toimub 24 tundi ööpäevas seitsmel päeval nädalas. Jõgedel ja jär- vedel juhtub väga vähe õnnetusi ning inimeste vigasaamise ja materiaalse kahju tekkimise või-
malus  on väike. Ohtlike kaupade vedamisel pakub see veoviis eriti kõrget ohutuse taset.
  Jõesadamad Siseveetranspordi taristu koosneb laevatatavatest jõgedest, järvedest, kanalitest, lüüsidest, sada-
matest ja sadamaterminalidest. Mitusada jõesadamat teevad võimalikuks kaubavoogude suuna-
mise siseveekogudelt raudtee-, maantee- ja meretranspordile ning vastupidi. Tiheda siseveeteede 
võrgustiku paiknemine Euroopa kaubateede südames võimaldab arendada multi- ja intermodaalset 
transporti. Euroopas on suured jõesadamad Belgias  Antwerpen , Liege ja  Gent , Saksamaal Duis-
burg, Hannover , Mannheim ja Regensburg. 
  Suure jõesadama kaide kogupikkus võib olla mitukümmend kilomeetrit. Kaidel ja sadama  territooriumil on tavaliselt erinevad terminalid, laod ning tootmisettevõtted. Enamikus sadamates 
on olemas söeterminal, ro-ro aluste terminal,  konteinerterminal  ja vedelkütuste terminal. Mitme-
kümnes  neist on lisaks ka sõidukite logistika terminal, väetiseterminal ja viljaterminal. 
  Euroopa kesk- ja lääneosa suurte jõesadamate kaubakäive ulatub 50–60 miljoni tonnini  aastas. Peamised kaubagrupid on teras, väetised , metsatööstuse  tooted, ehitusmaterjalid , kemi-
kaalid, kivisüsi, biokütused ja sõidukid. Kõik jõesadamad on multimodaalsed, mis võimaldab 
veoprotsessis üleminekut ühelt transpordiliigilt teisele. Sadamates laaditakse  lastid  mere- ja jõe-
laevadelt ümber raudteevagunitesse ja autodele ning vastupidi. 
  Siseveeteede  laevastik Euroopa jõelaevastik on suhteliselt kirju ning koosneb paljudest eri tüüpi ja erineva suurusega jõe-
praamidest ja puksiiridest. Jõelaevastik koosneb suurest valikust  lihtsatest , jõuallikata praamidest, 
jõuallika ja juhtimisseadmetega praamidest ning praame vedavatest/lükkavatest puksiiridest. 
  Jõepraam on tasapinnalise põhja ja väikese süvisega ujuvvahend, mis on mõeldud suurte  kaubakoguste transportimiseks jõgedel, järvedel ja kanalitel. Enamik praamidest Euroopas on varus-
tatud jõuallika ja juhtimisseadmetega, mistõttu suudavad need veovahenditena iseseisvalt liikuda. 
Osa praamidest on veoühikud, mida lükkavad spetsiaalsed puksiirid või veetakse nende järel. 
Üsna tavapärane on ka see, et iseliikuv  praam  veab enda järel üht kuni kaht veoühikust praami, 
moodustades nii jõel omapärase praamirongi.
  EL-i liikmesriikide kaubaveo jõelaevastikus on kokku ligikaudu 12 000 praami, millest ena- mik on iseliikuvad veovahendid. Praamide summeeritud kandevõime on ligikaudu 12 miljonit tonni. 
  Kõige väiksemad praamid on suutelised võtma pardale 250 t lasti, kõige suuremad aga  3600 t. Võimas  puksiir suudab lükata enda ees kuut praami, mille kandevõime on kokku 16 000 t.    Pilt 5.1  Duisburgi jõesadam Saksamaal        Pilt 5.3  Avatud trümmiga praamidega praamirong   Pilt 5.2  Aerofoto Duisburgi jõesadamast         Pilt 5.4  Suletud trümmiga praam         Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

78 5      Veetransport  

Praamide peamised tehnilised näitajad on pikkus, laius, süvis  ja minimaalne kõrgus sildade  alt läbisõitmiseks. Tüüpiliselt on keskmise suurusega praami pikkus 67–110 m, laius 8,2–11,4 m 
ja süvis 2,5–3,0 m. Nende suurusklasside praamid võtavad pardale 900 kuni 3000 t kaupa.
  Kasutusel on peamiselt kolme tüüpi jõepraame: avatud trümmiga praamid, trümmiluukidega  kinnised praamid ja tankerpraamid. Avatud trümmiga praame kasutatakse enamasti puisteainete 
veoks, mis ei vaja katmist: kivisüsi, peenestatud  vanametall , liiv, kruus ja killustik. Suletud trüm-
mides veetakse teravilja ja muid kaupu, mis peavad olema ilmastiku eest kaitstud. Lastimise ja los-
simise ajaks tõstetakse trümmiluugid  kraanaga  pealt ära või lükatakse siinidel ja rullikutel kõrvale. 
Tankerpraamidega veetakse naftasaadusi ja erinevaid kemikaale.  (Pildid 5.3, 5.4 ja 5.5)
  Pidevalt suureneb jõetranspordi osakaal intermodaalses liikluses, mistõttu ehitatakse juurde  moodsaid ja kiireid konteineripraame. Keskmise suurusega praamid mahutavad 70–80 neljakümne-
jalast konteinerit. 
  On võetud suund senistest suuremate praamide ehitamisele. Suurte praamide kasutamine  viib alla veotariiid, mis omakorda suurendab nõudlust. Rhine jõel kurseeriv 3000-tonnine ro-ro  praam võib võtta pardale 120 poolhaagisega vedukit või 75 raudteevagunit. 
  Kasutusel on kaht tüüpi puksiire – ühed tõmbavad enda järel praame, teised lükkavad neid  enda ees. Universaalsed puksiirid suudavad teha nii üht kui ka teist. Üks puksiir suudab vedada enda 
järel või lükata ees praamide gruppi, mistõttu kinnitatakse üksteise külge tavaliselt 4–8 praami ja 
neid juhitakse kui üht kompaktset veoühikut. (Pildid 5.7 ja 5.8)
  Euroopa jõgedel ja kanalitel kasutatavad peamised praamide tüübid:   Pilt 5.5  Tankerpraamid jõesadamas                  Pilt 5.7  Praamirong         Pilt 5.6  Konteinerite veo praam                    Pilt 5.8  Puksiir kivisöega praame lükkamas  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

79 5      Veetransport  

USA laiadel jõgedel lükkavad võimsad puksiirid üheaegselt kuni 14 kokku ühendatud  praami  22 500 tonni kaubaga. Laiadel jõgedel liikudes on küllalt tavaline, et puksiir veab kokku 
kinnitatud praamide gruppi, kus on kokku 35 (5 x 7) või 42 (6 x 7) praami. Niisuguse puksee-
ritava kompaktse veoühiku pikkuseks võib olla 370 m ja laiuseks 61 m. Euroopa jõgede laius ei 
võimalda tavaliselt selliste gabariitidega praamirongide navigatsiooni. 
  Euroopa jõgedel liikumiseks toodetud praamid:    
  Küsimused  

1. Millistel põhjustel on Euroopa kesk- ja loodeosas siseveetranspordi kasutamine   

    populaarne?  

2. Millised on Euroopa kõige enam laevatatavad jõed?   

3. Milliseid peamisi kaupu veetakse Euroopa jõgedel?  

4. Nimeta siseveetranspordi eelised võrreldes maanteetranspordiga.  

5. Miks nimetatakse laevatatavaid jõgesid ja kanaleid Euroopas        „rohelisteks koridorideks“?  

6. Millised on perspektiivid siseveetranspordi edasiseks arenguks Euroopas?  

7. Nimeta peamised Euroopas kasutatavad praamitüübid. Pilt 5.9 Jõesadama konteinerterminal         Pilt 5.10 Jõesadama konteinerterminal                                      
    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

80 5      Veetransport 5.3.

 Laevade tehnilised näitajad ja laevade suurusklassid    Ookeanidel ja meredel sõidab eri suuruse, otstarbega erinevat tüüpi laevu, mille lasti- kandevõimet, mahutavust ja meresõiduomadusi kirjeldatakse paljude tehniliste näitajatega. 
Nendest peamised on:
•  Netokandevõime  Netokandevõime on aluse lastiruumide kandevõimet iseloomustav suurus. Netokandevõimet kasu-
tatakse  alusena  erinevate väilatasude määramisel. Netokandevõime antakse netotonnides (nt).
•  Brutokandevõime  Brutokandevõime on aluse terviklik kandevõime. Sisaldab ka netokandevõimet. Kasutatakse meren-
duses erinevate tasude arvutamisel, samuti laevameeskonna suuruse määratlemise alusena. 
Brutokandevõime antakse brutotonnides (brt).
•   Dedveit   Dedveit on aluse kandevõime ehk aluse lasti, kütuse, veetankide, varustuse ja meeskonna kaal 
(dwt) laevale märgitud lastimärgi järgi. See on ühe reisiga pealevõetava lasti maksimaalne kogu-
kaal. Lasti hulka arvestatakse veetav kaup, reisijad  ja meeskond koos pagasiga, laevatarbed, kütus, 
vee- ja toiduvarud. 
  Dedveit on laeva täisveeväljasurve, mis määratakse laevakerel lastimärgini (pardamärgini)  ulatuva süvise puhul. Dedveit ei ole jääv suurus, see sõltub aastaajast , vee soolasusest ja geograaf-
ilisest piirkonnast, kus alus  parajasti  liigub. 
•  Pikkus Laeva suurim pikkus meetrites või jalgades (ft). Laeva pikkust on oluline arvestada liigeldes 
kanalites ja kitsastes sadamabasseinides.
•  Laius  Laeva suurim laius meetrites või jalgades. Aluse laiusega on oluline arvestada sadama kaubakäsit-
lemisseadmete valikul aluse laadimiseks.
•  Süvis  Süvis on vertikaalselt mõõdetud kaugus laeva kõige alumisest punktist (tavaliselt kiil) kuni 
veejooneni. Teisiti öeldes iseloomustab laeva süvis seda, kui sügav peab olema vesi, et laev saaks 
vabalt õõtsuda. Süvist näitavad arvud on märgitud meetrite või jalgadena laeva küljele vööris ja 
ahtris. 
•  Kõrgus  Laeva kõrguseks loetakse kaugust veepiirist masti tipu või laeva muu kõrgeima punktini. Kõrgusega 
tuleb arvestada siis, kui laev sõidab jõel silla või üle jõe kulgevate elektriliinide alt läbi. Laeva  kõr -
gust mõõdetakse meetrites või jalgades.
•  Lastiruumide  mahutavus Lastiruumide mahutavus on aluse kõigi lastiruumide mahutavus kokku kuupmeetrites või kuup-
jalgades. Enamik merel veetavatest lastidest on mahulastid, mille puhul lastiruumid täituvad enne, 
kui jõutakse laeva kandevõime piirini.
•  Lastitankide mahutavus See on laeva lastitankide mahutavus kuupmeetrites, kuupjalgades või barrelites (159 liitrit). Kuna 
vedellastide ruumala sõltub palju temperatuurist (soojuspaisumine), kasutatakse  tankide  kogu-
mahust vedellastide tarvis kuni 98%.
•  Liinimeeter  Ro-ro, ro-pax aluste ja reisiparvlaevade  tekkide  pikkust kirjeldav arv. Liinimeeter näitab, kui pikas 
rivis on võimalik laeva kõigile tekkidele paigutada erinevaid transpordivahendeid ja veoühikuid. 
Liinimeetri laius ei ole laevadel ühesugune, vaid sõltub sellest, kas laeval on maanteesõidukid,  konteinerid mai- ja kassettalustel või raudteevagunid. Tavaliselt on laeva liinimeetri laius vahe- mikus 2,7–3,0 m.
•  Kiirus Aluse sõidukiirus sõlmedes (üks sõlm on üks meremiil tunnis ehk 1,82 km/h). Eristatakse tava-
pärast sõidukiirust, maksimaalset kiirust, ökonoomilist ja superökonoomilist kiirust. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

81 5      Veetransport •  Peamasina võimsus

Ühe laevamootori või mitme üheaegselt töötava laevamootori koguvõimsus hobujõududes või 
kilovattides.
•  Kütusetankide maht Laeva kütusemahutite maht liitrites.
•  Laeva suurusklass Eelmise sajandi jooksul on erinevad meresõiduorganisatsioonid ja -ühingud kujundanud välja 
merelaevade suurusklassid. Enamasti sõltub laeva suurusklass sellest, kas see on suuteline läbima 
laiuse, pikkuse ja süvise poolest  Panama  ja/või Suezi kanali  lüüse .
Laevatüüpide järgi on kehtestatud laevade suurusklassid: Aframax, Capesize, Handymax, Handy-
size , Panamax , Suezmax jne.   Laevade  liigitamine  suurusklassidesse: •  Handysize Väike puistelastialus või kütusetanker  dedveidiga (10 000 – 30 000 dwt). Suhteliselt hea manööver-
damisvõimega ja väikese süvisega alused, mis moodustavad maailma kaubalaevastiku alustest 
enamiku.
•  Handymax Väike puistelastialus või naftatanker (30 001 – 50 000 dwt), mis on populaarselt Handysize klassi 
laevast  suurem alus. 
•  Panamax Ookeani  kaubalaev  (50 000 – 80 000 dwt), mis suudab läbida Panama kanali. Tüüpiliselt on laeva 
maksimumpikkus 290 m, laius 32 m ja süvis maksimaalselt 12 m. 
•  Suezmax Ookeani kaubalaev (80 000 – 150 000 dwt), mis suudab läbida Suessi kanali lüüsid. 
•  Capesize Ookeani kaubalaev (80,001 – 199,000 dwt), mis on liialt suur selleks, et läbida Panama ja Suessi 
kanali lüüse ja peab seetõttu sõitma läbi Kap Hoorni neeme ümber Lõuna-Ameerika mandri, et 
jõuda Atlandi ookeanist Vaiksesse ookeani või läbima Hea  Lootuse  neeme, sõites ümber Lõuna-
Aafrika tipu, et jõuda India ookeanist Atlandi ookeani.
•  Aframax Ookeanidel sõitev standardsete mõõtudega toornafta  tanker  (80 000 – 119 000 dwt), suurim toor- nafta tanker AFRA (Average Freight  Rate  Assessment) tankerite  klassiitseerimise süsteemis. •  Very Large Crude Carrier (VLCC) Ookeanidel sõitev toornafta tanker (200 000 – 299 999 dwt). Kuna tankerid on ULCC alustest 
väiksemad, on need parema manööverdusvõimega. VLCC aluseid kasutatakse intensiivselt 
Vahemerel, Põhjamerel ja Lääne-Aafrika ranniku lähedal toimuvas liikluses. 
•  Very Large Ore Carriers (VLOC) Ookeanidel sõitvad kõige suuremad masskauba laevad (200 000+ dwt), mis ei suuda läbida Panama 
ja Suessi kanali lüüse.
•  Ultra Large Crude Carrier (ULCC) Ookeanidel sõitev toornafta tanker (300 000 – 550 000 dwt). Maailma suurimate laevade klass. 
ULCC toornaftatankerid veavad töötlemata naftat  Araabia  maade sadamatest Euroopasse, Ameeri-
kasse  ja Kaug-Ida riikidesse. Alused vajavad toornafta peale- ja mahalaadimiseks spetsiaalselt 
nende tarvis ehitatud sadamaterminale.  
•  Laevade liigitamine jääklassidesse Jääklass iseloomustab laeva võimet tulla isesesvalt toime talvistel meredel erinevates jääoludes. Ena-
mik laevu vajab jäämurdja abi polaaraladel  Arktika   jäätunud vetes. Osa laevadest on võimelised iseseis-
valt navigeerima talvisel Läänemerel, osa aga saab jäämurdja  abita  hakkama ainult õhukese jää korral. 
  Kõiki laevu ei ehitata vastamaks jääklassile. Jääklassi laevadel on laevakere  paksem ja tuge- vam ning laevakere vaheseinad jäigemad kui jääklassita alustel. Kõrgema jääklassiga laevadel 
peavad olema tugevdatud sõukruvi labad ja tüür. Nõutav võib olla ka kahe tüüri kasutamine. Ole-
nevalt jääklassist võidakse varustada aluse kütuse- ja ballasttankid soojendusseadmetega. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

82 5      Veetransport  

Esimest korda esitati jäämurdjate eskorditavatele kaubalaevadele tehnilised nõuded  Soomes 1890. aastal. Pärast seda on loonud klassiitseerimisorganisatsioonid erinevaid standar- deid. Viimastel aastatel on merendusorganisatsioonid leppinud kokku, et kasutatakse kaht klassi- ikatsioonisüsteemi – Soome-Rootsi süsteemi ja Arctic süsteemi.
  Soome-Rootsi klassiikatsioonisüsteem Selle alusel jaotatakse Läänemerel talvel opereerivad laevad kuude jääklassi olenevalt lae-
vakere ehitusest (tugevusest), peamasina võimsusest ja toimetulekust jääoludes kooskõlas SMA 
(Swedish Maritime Administration) ja TraFI-ga (Finnish Transport Agency). Rahvusvahelised  klassiitseerimisorganisatsioonid on sidunud Soome-Rootsi süsteemi oma reeglistikuga, pakkudes  oma süsteemides Soome-Rootsi klassiikatsioonile vastavaid kaubalaevade jääklasse. Soome ja  Rootsi tunnustavad muid klassiitseerimissüsteeme.  
 Soome - Rootsi süsteemi alusel jaotatakse laevad viide  jääklassi: IA  Super ; IA; IB; IC; II  ja III. Klassi IA Super kuuluvad alused, mis on suutelised opereerima tavapärastes jäätingimus-
tes jäämurdja abita. Ülejäänud klassidesse kuuluvad laevad vajavad jäätunud merel liikumiseks 
jäämurdja abi. Jääklassi II kuuluvad alused on suutelised liikuma iseseisvalt ainult väga õhukeses 
jääs, klassi III kuuluvad aga kõik ülejäänud laevad. 
  Arctic (ABS) klassiitseerimissüsteem Tegemist on Ameerika klassifitseerimissüsteemiga, mille on töötanud välja ABS (American 
Bureau of Shippings ). Laevu liigitatakse kuude jääklassi: ABS  Class  A5; A5; A0; B0; C0 ja D0.  Esimene neist on tugevaim, viimane nõrgim aluste jääklass. ABS Class A5 alused on ainsana suute-
lised tulema toime Arktika meredes ekstreemsetes tingimustes ilma jäämurdja abita. ABS klassi 
A5 (Arctic Ice Class) kuuluvad  sajad  alused, kaasa arvatud Arktika uurimislaevad. Ülejäänud klas-
sidesse kuuluvad alused vajavad jäämurdja poolt eskortimist, samuti kehtivad neile navigatsiooni-
piirangud olenevalt aastaajast.    Küsimused  

1. Millise suurusklassi laevu ehitatakse maailmas kõige enam?  

2. Millise jääklassiga alused suudavad liikuda Läänemerel ilma jäämurdja abita? 5.4.  Laevatüübid ja nende kasutusvaldkonnad   Meredel ja ookeanidel kulgevaid laevu klassiitseeritakse kauba liigi alusel, mille vedami- seks on need mõeldud, kandevõime alusel, vahel lisaks ka laeva pikkuse ja laiuse järgi. Kuna  igal laevu klassiitseerival merendusorganisatsioonil on oma liigitamisstandard, mis võib muudest  veidi erineda, võib aluse klass erinevates klassiitseerimissüsteemides olla veidi erinev. 
  Laevad jaotatakse vastavalt kasutusotstarbele reisilaevadeks, kaubalaevadeks, kalalaevadeks  (püügilaevadeks), sõjalaevadeks ja eriotstarbelisteks laevadeks. Kaubalaevad omakorda jaotatakse 
eri liikideks olenevalt peamiselt veetava lasti tüübist ja kasutatavast laadimistehnoloogiast. 
  Kaubalaevad on kaupu transportivad veolaevad. Otstarbe järgi liigitatakse kaubalaevad  kuivlastilaevadeks, vedellastilaevadeks ja segalastilaevadeks. Tänapäeval ehitatakse järjest enam 
mitte niivõrd universaalseid kaubalaevu, kuivõrd eelkõige kindla lastitüübi veoks mõeldud laevu.
  Kuivlastilaevadel veetakse tüki- või segakaupa eraldi üksiktoodetena (transpordivahendid,  liikurmasinad, masinaehitustooted, tarindid jne), veoühikutes (konteinerid, treilerid, lihtrid jne), 
puiste - või eluslastina (elusloomad). Kuivlastilaevadeks liigitatakse kõik alused, mis on mõeldud 
vedama  lastiruumides  (trümmides) ja avatud laevatekil pakkimata kaupu ja puistelaste. Erinevaid 
pakkimata tükikaupu  vedavad  laevad ja puistelastilaevad on kujunenud aja jooksul välja kind-
lateks laevatüüpideks, millel on oma valdkonnas kindlad funktsioonid.
  Vedellastilaevadel veetakse peamiselt toornaftat, mootorikütuseid, vedelgaasi ja vedelas  olekus keemiatööstuse tooteid. Segalastilaevadel veetakse eriliigilisi laste, valdavalt tühisõitude 
vältimiseks ühes suunas üht, tagasisuunas teist liiki lasti. 
  Reisilaevad jaotatakse reisiparvlaevadeks, kruiisilaevadeks ja kruiisiparvlaevadeks. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

83 5      Veetransport   Reisiparvlaevad

Reisiparvlaev on liinireisilaev, millel on üks või mitu autotekki. Reisiparvlaevad täidavad liinilae- vade funktsiooni, sõites kindla graaiku järgi enamasti suhteliselt lühikestel marsruutidel. See lae- vatüüp on levinud eeskätt Põhjamaade rahvusvahelistel liinidel, aga ka siseliinidel, enamasti saarte 
ja mandri vahel. Reisijate arv võib sõltuda sellest, kas tegu on päevaste või öiste liinidega, mil 
reisijad vajavad kajutikohti. Suurematel reisiparvlaevadel on ligi 2500 reisijakohta ja 2000–2500 
liinimeetrit autotekki. Reisiparvlaevad veavad eelkõige reisijate sõiduautosid ja busse, aga ka veo-
autosid haagistega ja poolhaagiseid.
  Eesti mandri ja saarte vahel liiguvad väiksemat tüüpi reisiparvlaevad. Kuna ülesõit kestab  lühikest aega, pole võimalik pakkuda reisijatele meelelahutusteenuseid. Tüüpiliselt on säärastes 
laevades avatud kauplus ja kohvik.
  Põhjamaade rahvusvaheliste liinide reisiparvlaevade jääklass on tavapäraselt 1A või 1A  Super, mistõttu vajavad need alused harva jäämurdja abi. Tavaliselt on reisiparvlaevade kiirus 
kuni 22 sõlme, kuid ehitatakse ka aluseid maksimaalse kiirusega 27–28 sõlme. Kitsa kaheosalise 
laevakerega katamaraanid arendavad kiirust ka kuni 35 sõlme. Samas on katamaraanid suurtest 
reisiparvlaevadest palju väiksemad.
  Kruiisilaevad Kruiisilaevad on kuni 130 000 t brutokandevõimega suurimad reisilaevad. Kruiisilaevade pikkus 
on enamasti vahemikus 150–300 m. Suurimad laevad võtavad peale üle 3000 reisija, keda võib 
teenindada laevas ligi 1500 meeskonnaliiget. 
  Kruiisiparvlaevad on reisiparvlaevad, mille puhul on pööratud pikkadel ülesõitudel suurt  tähelepanu reisijate täiendavate teenuste pakkumisele. Reisijad veedavad tavapäraselt öö laevas, 
avatud on kauplused, restoranid, baarid, saunad, mänguautomaadid jne. Ülesõidu ajal pakutakse 
reisijatele erinevaid meelelahutusi. Tallink AS-il on mitmeid Silja-seeria kruiisiparvlaevu, mis 
seilavad Soome ja Rootsi ning Soome ja Saksamaa vahel minikruiise tehes. 
  Ro-pax  (ro-ro/passenger) laevad 1990-ndate lõpul võeti kasutusele uus  laevatüüp ro-pax. Tegemist on peamiselt kaubaveoks 
mõeldud parvlaevadega. Need on suurtest reisiparvlaevadest mõnevõrra väiksemad alused, mis 
võtavad pardale enamasti 10 000 – 20 000 tonni lasti ja 200–800 reisijat.
Nende kiirete laevade (17–28 sõlme) pikkus jääb üldiselt vahemikku 120–190 m. 
  Laev võib pakkuda reisiparvlaevaga sarnaseid mugavusi ja teenuseid, kuid selle peamine  funktsioon on veokite liiniliikluse teenindamine. Reisijakajutid nähakse ette autojuhtidele, kelle 
veokid on laevas. Lisaks võib liikuda nende alustega ka märkimisväärne hulk sõiduautode ja bus-
sidega reisijaid. Ro-pax tüüpi laevadel on mitu tekki, mis mahutavad kokku üle kahe kilomeetri 
sõidukeid ja võimsad peamasinad, mis võimaldavad liikuda muudest laevadest kiiremini. Suuri-
matel ro-pax alustel võib olla erinevatel tekkidel kokku 5500 liinimeetrit veokite, haagiste, busside 
ja sõiduautode tarvis ning 1200 reisijakohta. (Pilt 5.11)
  Traditsioonilised ehk konventsionaalsed kaubalaevad See laevatüüp oli eelmise sajandi esimesel poolel maailmameredel kõige levinum laevatüüp. Üld-
juhul veeti nende trümmis ja trümmiluukidel erinevaid tükikaupu, masinaid ja seadmeid, mida 
tõsteti laeva pardale ja pardalt kaile sadamakraanadega. Tüüpiliselt oli nende laevade veevälja- Pilt 5.11  Ro-pax laev                 Pilt 5.12  Multifunktsionaalne laev                                     
    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

84 5      Veetransport

surve 10 000 – 15 000 dwt. Konventsionaalsetel laevadel on enamasti 2–7 suletavat lastiruumi 
(trümmi). Seoses mereveomahtude suurenemise, konkurentsi kasvamise ja laadimistehnoloogiate 
arenguga on jäänud nõudlus sellise laevatüübi järele  väikeseks . 
  Konventsionaalseid kaubalaevu on hakanud asendama uus laevatüüp – multifunktsio- naalne alus. Tegemist on kaubaveol suurt paindlikkust võimaldavate alustega, mille laadimine 
võib toimuda nii ro-ro põhimõtte järgi kui ka laeva enda mitmekesist tõstetehnikat kasutades. Laeva 
lastiruumid sobivad mitmesuguste lastide vedamiseks. Aluste kandevõime on enamasti vahemikus 
10 000 – 30 000 dwt ja need suudavad siseneda arenguriikide madalaveelistesse sadamatesse. 
Tüüpiliselt on konventsionaalsed ja multifunktsionaalsed laevad lo-lo ( lift  on, lift off) tüüpi alused, 
mida laaditakse ja lossitakse kraanadega. Lastide  käsitlemine  toimub vertikaalsihis, kasutades 
selleks laeva enda või sadama tõsteseadmeid. Kaubad tuuakse tõsteavade alla horisontaaltasapin-
nal töötavate tõstukitega. (Pildid 5.13 ja 5.14)
  Puistelastilaevad Puistelastilaevu ehitatakse tavaliselt mingi kindla puistelasti (maagid, kivisüsi, vili, suhkur, väetis , 
puiduhake jne) vedamiseks. Veetavast kaubast sõltuvad lastiruumi konstruktsioon, ballastitankide 
asetus ja maht, topeltpõhja kaugus laeva väliskerest jne. Kasutatakse ka universaalseid puistelasti-
laevu, millega on võimalik vedada nii kivisütt kui ka erinevaid maake . 
  Puistelastilaevad on tavaliselt ühetekilised, enamasti puuduvad neil vahetekid. Tekiehitis ja  masinaruumid paiknevad aluse ahtris. Tavaliselt puuduvad puistelastilaevadel oma lastilaadimis-
seadmed ja töid tehakse  kail  olevate laadimisseadmete ning -masinatega. 
Kivisöe ja vilja vedamiseks mõeldud laevade kandevõime on enamasti vahemikus 30 000 – 80 000 
dwt. Puistelastilaevad veavad suuri koguseid teravilja, väetist ja maake. Ümarpuidu, saematerjali 
ja tselluloosi vedamiseks ehitatakse puistelastilaevadega sarnaseid aluseid. (Pildid 5.15 ja 5.16)
  Tankerid Tanker (tanklaev) on vedellastilaev, milles laevakeresse ehitatud mahuteis ehk lastitankides veetakse 
vedelaid laste. Tankide täitmine ja tühjendamine toimub lastitorustiku abil. 
Masinaruum ja tekiehitis on ühetekilise aluse ahtris. 
  Tankerid valmistatakse tavaliselt kindla vedellasti veoks. Nii kasutatakse toornafta, bituu- meni, naftasaaduste, vedelgaasi, kemikaalide,  toiduõli , mahla jms kaupade veoks mõeldud tanke-
reid. Tankerite laevaehituslikud erinevused tulenevad lasti iseärasustest ja selle veole esitatavaist 
nõudeist. Eri lastitankides võivad tankerid vedada erinevaid mootorikütuseid või naftaprodukte. 
Kasutatavaimad on toornafta ja naftatoodete veo tankerid, mis moodustavad ligikaudu 10% maa-
ilmas seilavate tsiviillaevade arvust ja keskmiselt kolmandiku nende kandevõimest. 
Tankeri  lastiruum on jaotatud piki- ja põikivaheseintega suurteks mahutiteks ehk tankideks. Pilt 5.13  Kaubalaeva lossimine           Pilt 5.15   Söelaev Antwerpeni sadamas     Pilt 5.14  Kaubalaeva laadimine          Pilt 5.16   Puistelastilaeva laadimine konveieriga Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

85 5      Veetransport  

Vastamaks keskkonnakaitse nõuetele ehitatakse kõik uued tankerid topeltpõhja ja -pardaga  ehk kahekerelistena. Juhul kui tanklaev peaks sõitma madalikule või peaks leidma aset laevade  kokkupõrge, ei tohiks see tuua endaga kaasa keskkonnakatastrooi. 
  Alla 100 000 dwt suurusega tankereid nimetatakse ”puhasteks” või ”räpasteks”. Puhtad  tankerid veavad raineeritud naftaprodukte nagu bensiin, petrooleum, lennukikütus või  kemikaalid .  ”Räpaste” tankeritega veetakse üldjuhul toornaftat.
  Maailma suurimad laevad on toornafta tankerid. Nende kandevõime on vahemikus 50 000  – 565 000 dwt. Suurimate aluste pikkus on 450 m, laius 63 m ja süvis täislastis 30 m. 
Töödeldud naftasaadusi nagu kütteõli, diislikütust ja bensiini veetakse nn tootetankeritega, mille 
kandevõime jääb alla 50 000 dwt. Tootetankerite lastitankid ja torusüsteemid on valmistatud nii, et 
laevad võivad vedada ühel reisil erinevaid kütuseid. (Pilt 5.18)
  Gaasitanker on vedelgaasi (LNG,  Liquied Natural Gas) vedamiseks ehitatud laev. Ole- nevalt gaasi liigist ja selle veeldamisviisist on gaasitankeritel erinev ehitus ja seadmestik. Erisula-
meist valmistatud silindrilised, kera- või prismakujulised lastitankid varustatakse külmutussead-
metega. Gaasitankeritele on kehtestatud kõrgendatud ohutusnõuded. 
  Kemikaalitankerid võivad vedada korraga 30–40 erinevat kemikaali. Väikesed kemikaali- laevad on mõeldud mingi kindla keemiatoote vedamiseks. Alkoholi ja toiduainete toorme veoks 
on laevadel roostevabast terasest  tankid . 
  Konteinerlaevad Konteinerlaevad jaotatakse kahte tüüpi alusteks – suurteks ehk ookeani konteinerlaevadeks ja iider- laevadeks. Suured konteinerlaevad ( 2400 –14 000 TEU-d) veavad konteinereid liiniliikluses mand-
ritevahelistel marsruutidel. Üldjuhul võetakse lähtesadamas pardale mõnisada või mõni tuhat kon-
teinerit. Pikal merereisil külastatakse suuri sadamaid, kus osa konteineritest lossitakse, osa aga 
lastitakse. Enamik lähtesadamas peale võetud veoühikutest toimetatakse sihtsadamasse.    
  Kui veel 1990-ndate algul ehitati peamiselt 3000–4000 TEU jagu konteinereid vedavaid  ookeanilaevu, siis 10–15 aastat tagasi telliti peamiselt aluseid mahutavusega 6000–7000 TEU-d. 
Veel 1995. aastal võttis Põhja- ja Lääne-Euroopat teenindav suurim ookeani konteinerlaev pardale 
5000 TEU jagu konteinereid. Kuna laevaomanikele on saanud selgeks, et edaspidi on konkurentsi-
võimelised ainult suured konteineralused, on nad hakanud laevatehastelt tellima aluseid suurusega 

8000 – 14 000 TEU-d. Maailmas suurim konteinerite vedaja Maersk Sealand Inc. on tellinud  

Lõuna-Korea laevaehitajalt 18 000 TEU-d mahutava konteinerlaeva, mis peaks valmima 2016. 
aastal.  Pilt 5.17  Toornaftatanker merel           Pilt 5.19   Suur konteinerlaev       Pilt 5.18  Tootetankerid Antwerpeni sadamas      Pilt 5.20   Suur konteinerlaev                     Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

86 5      Veetransport  

Suured ookeanilaevad ei sõida läbi kõiki sadamaid, kuhu konteinereid on vaja viia. Üldjuhul  transporditakse suured kogused konteinereid hiiglaslike ookeanilaevadega Saksamaa, Hollandi ja 
Belgia suurtesse sadamatesse  Hamburgi ,  Rotterdami  ja Antwerpeni. Väiksemad kogused kontei- nereid veetakse nendesse sadamatesse kokku ja sadamatest laiali etteandva  laevaliikluse  ehk iider- liikluse poolt, kus opereerivad väikesed konteinerlaevad ja ro-ro tüüpi laevad. 
  Fiiderlaevad on väikesed konteinerlaevad mahutavusega kuni 2000 TEU-d. Teenindavas  etteandvas ja jaotavas liikluses kasutatakse rohkem 80–120 m pikkuseid iiderlaevu, mille mahuta- vus on vahemikus 250–600 TEU-d. Fiiderlaev võtab Hamburgi sadamas pardale 300–400 Hiinast 
saabunud veoühikut ja transpordib need nädala jooksul Balti riikide ning Soome ja Rootsi sada- maisse. Fiiderliikluse sõidugraaikud on suhteliselt tihedad. Üks liinilaev võib külastada Lääne- mere  sadamat  isegi kaks korda nädalas. 
  Konteinerlaevadel puuduvad üldjuhul lastikäsitlemisseadmed. Need liiguvad konteineri  sadamate vahel, kus toimub konteinerite laadimine spetsiaalsete konteinerkraanadega. Arvestades, 
et kõikides väikestes sadamates pole vajalikke kraanasid konteinerite tõstmiseks, toodetakse ka  kraanadega iiderlaevu, mis suudavad tõsta konteinerid kailt laevale ja laevalt kaile.
  Maailmameredel seilavad suurimad konteinerite emalaevad (13 000 – 14 000 TEU-d) kuu- luvad konteinerlaevade klassi ULCS (Ultra Large Containership). 350–400 m pikkused ja 50–52 m 
laiused alused on võrreldavad maailma suurimate tankeritega. Niisuguste laevade teenindamine 
on paljudele maailma sadamatele arvestatavaks väljakutseks. Laevade kiirus  ookeanil  on 17–26 
sõlme.
  Seoses 2008. aastal alguse saanud ülemaailmse majanduskriisiga vähenesid Aasia ja Euroopa  riikide vaheliste konteinervedude mahud drastiliselt. Selle tagajärjel jäi Kaug-Ida sadamate reidi- dele seisma ligi 700 suurt konteinerlaeva. Veotariiid tegid läbi peadpööritava  kukkumise  ja laeva- omanikud ning prahtijad hakkasid otsima ellujäämiseks võimalusi kulude kokkuhoiuks. 
  Erinevate seilamiskiirustega katsetamiste käigus sai selgeks, et vähendades konteinerlaeva  kiirust ookeanil tavapäraselt 20 sõlmelt 14–15 sõlmele, on võimalik tulla toime keskmiselt kaks 
korda väiksema laevakütuse  kuluga . Seilamise kiirust 17–18 sõlme hakati nimetama  ökonoo -
miliseks kiiruseks ja kiirust 14–15 sõlme superökonoomiliseks kiiruseks. Pikenes veoaeg, kuid 
laevakütuse kokkuhoidmisest saadud kulusääst osutus suuremaks, võrreldes pikema reisiga tekki-
nud täiendavatest kuludest.  Pilt 5.21   Fiiderlaev sadamas                Pilt 5.22   Fiiderlaev Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

87 5      Veetransport   Ro-ro  (roll on-roll of) laevad

Ro-ro laev ehk veeremilaev on sõidukite ja veoühikute vedamiseks ehitatud laev, mis on konst -
rueeritud nii, et sõidukid saaksid rambi kaudu laeva tekkidele ja kaile sõita. Ro-ro alused võeti 
laiemalt kasutusele 1970. aastatel. Laevade laadimine toimub vööri- ja ahtrirambi või ainult 
ahtrirambi kaudu. Mõnel alusel on olemas ka külgramp, mis võetakse kasutusele kaidel, kus puu-
dub ahtri - või vöörirambi kasutamise võimalus. 
  Ro-ro laevadega veetakse veokeid haagiste ja poolhaagistega, eraldi poolhaagiseid, uusi  sõidukeid ja konteinereid ning erinevaid kaupu mai- ja kassettalustel. Veoühikute laeva ja laevast  välja vedamise töö teevad terminalitraktorid. Suure aluse laadimise ajal võib liikuda laeva ja kai 
vahet üheaegselt kümmekond terminalitraktorit.
  Ro-ro laevadel on mitu tekki. Liikumine ühelt tekilt teisele toimub mööda kaldteid.   Ro-ro aluste kandevõime algab 1000 dwt-ist ja võib ulatuda 40 000 dwt-ni, pikkus jääb vahemikku 
120–240 m ja kiirus 16–22 sõlme. Ro-ro laevade süvis on tavapäraselt 7–11 m, mis lubab neil 
siseneda ka madalaveelistesse sadamatesse. Suurematel alustel on tekkidel kokku kuni 6000 liini-
meetrit veoautode, rekkade, poolhaagiste ja autorongide tarvis. (Pildid 5.23 ja 5.24)
  Con-ro  (container/ro-ro) laevad  Uue aastatuhande algul tekkis veoturul vajadus uue laevatüübi järele. Ro-ro alustega veetavate 
konteinerite arv hakkas kasvama sedavõrd, et sadamas lastimiseks ja lossimiseks ettenähtud aja  jooksul polnud võimalik tavapärast mai- ja  kassett -tehnoloogiat kasutades enam toime tulla.  Ro-ro laevadega suure hulga konteinerite vedamine pole otstarbekas ka seepärast, et konteinerite  transportimine laeva mai- ja kassettalustel on kallis ning aeganõudev töö. Oli vaja leida viis teisal- damaks laeva pardale ja sealt kaile mõne tunni jooksul sadu konteinereid.
  Uue laevatüübi loomisel lähtuti sellest, et veovahendid ja terminalitraktoritega laeva veeta- vad mai- ja kassettalused jäävad esimesele ja teisele laevatekile. Kolmas ehk avatud tekk on  konteinerite päralt. Samal ajal, kui kahe alumise teki laadimine toimub ro-ro meetodil, laaditakse 
avatud tekile  konteinereid konteinerkraanadega lo-lo meetodil. 
  Con-ro aluste puhul on ühendatud ro-ro laevade ja väikeste konteinerlaevade (iiderlae- vade) parimad omadused. 
  Läänemere sadamate vahel toimuvas liiniliikluses kasutatavate con-ro aluste pikkus on  tavapäraselt 200 m ja laius 25 m. Laeva kahele  alumisele  tekile mahub sõidukeid 2900 liinimeetri 
jagu, ülemisele tekile aga 640 TEU-d. See on topeltkogus konteinereid ro-ro laevadel tavaliselt 
veetavate mahtudega võrreldes.  (Pildid 5.25 ja 5.26) Pilt 5.23  Ro-ro laeva ülemine tekk          Pilt 5.25  Con-ro alus       Pilt 5.24  Ro-ro laev allalastud ahtrirambiga      Pilt 5.26  Jõgi-meri tüüpi laev                  
    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

88 5      Veetransport   Autoveolaevad  

Mandritevaheline uute sõidukite vedu ookeanidel tehakse suurte, enamasti 4000–6000 sõiduautot 
mahutavate auto-laevadega. Suuremad neist võivad võtta pardale kuni 8000 sõidukit. Autoveolaev 
on ro-ro aluse eritüüp, mis on ehitatud nagu paljutekiline parkimismaja. Autotarnelaev on kõrge 
parda  ja vöörist ahtrini ulatuva tekiehitisega, milles paiknevad lastiruumid paljudel väikese kõr-
gusega laevatekkidel. Autod sisenevad laeva vööris ja/või ahtris asuvate väravate või pardaluukide 
kaudu mööda rampe. Siserampe kasutades sõidetakse vajalikule tasandile, kus sõiduk kinnitatakse 
laevateki külge. 
  Euroopas paiknevad autotehased valmistavad aastas miljoneid sõiduautosid, millest suur  osa veetakse Euroopa riikide vahel laiali spetsiaalsete autoveolaevadega. Need laevad on ena-
masti viie tekiga ro-ro tüüpi alused, mis mahutavad ligikaudu 1000 sõiduautot.  Tekid on madalad, 
kõrgusega 2,5–3,0 m. Autod sõidavad laeva ja laevast välja mööda kaldteid. Laevatekid on kindla 
sammuga  tihedalt täis spetsiaalseid süvistatud kinnituskronsteine, mille külge kinnitatakse kin-
nitusrihmadega eraldi iga auto. Tuhande sõiduki peale- või mahalaadimine võtab aega keskmiselt 
12–15 tundi.
  Autoveolaevu kasutatakse ka sõjaliste operatsioonide ajal erineva lahingutehnika toimeta- miseks kriisipiirkonda. Nii näiteks veeti Lahesõja tarbeks Pärsia lahe piirkonda kogu vajalik lahin-
gutehnika Euroopast peamiselt autoveolaevadega.   Sto-ro  (stowable ro-ro)  Sto-ro alused on arendatud välja lo-lo tüüpi laevadest. Sto-ro laevade puhul  sooritatakse  üks 
laadimisoperatsioon ratastel, teine toiming tõstmise abil. Kaup tuuakse laeva pardale näiteks vagu-
nitega, vagunid laaditakse tühjaks ja kauba mahalaadimine toimub juba kraanade abil.    Jõgi-meri tüüpi laevJõgi - meri tüüpi laev on alus,  mis on mõeldud  liikumiseks nii sise- kui ka  rannikuvetes   kauba-
veoks mere- ja jõesadama vahel. Suured trümmiluugid ja kastikujulised lastiruumid võimaldavad 
kasutada tänapäevaseid lastimisseadmeid. Väike süvis võimaldab neil sõita madalas vees, madalad 
tekiehitised ning allalastavad mastid võimaldavad neil sõita läbi ka sildade alt.     Heavylift tüüpi alused Alates 1990. aastatest on kasvanud kiiresti projektvedude sektor. Seoses tööstus- ja transpordi-
sektori kiire arenguga on tekkinud vajadus toimetada sadu tonne kaaluvad kaubad lähtekohast 
sihtkohta ühes tükis, mitte osadena, nagu varem oldi sunnitud tegema.  
  Uut tüüpi nn projektvedude alused võtavad avatud tekile sadu ja tuhandeid tonne kaaluvaid  laste. Lastiks on enamasti sadamates kasutatavad tõste- ja transpordiseadmed, tööstuse seadmed  Pilt 5.27  Heavylift alus                              Pilt 5.28  Heavylift alus Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

89 5      Veetransport

ning suuremõõdulised ja raskekaalulised metall- konstruktsioonid . Keemiatööstuses kasutatavate 
reaktorite, fraktsionaatorite, krakkimistornide ning muude seadmete mõõtmed ja kaalud on järjest 
suurenenud. 
  Heavylift  klassi aluste kandevõime on enamasti vahemikus 10 000 – 20 000 dwt-d.  Need on varustatud tavaliselt kahe 400–700-tonnise kraanaga, mis suudavad tõsta laeva pardale 
kuni 1400 t kaaluvaid laste. Laeva  pardal  võib olla lisaks 80–100 t tõstejõuga tavaline tekikraana. 
(Pildid 5.27 ja 5.28)
  Tänu laevateki pealisehituse paiknemisele laeva vööris on tekkinud hea võimalus käsitleda  ja transportida laevadel suuri mooduleid või virnastada laeva tekil kergekaalulist kaupa. Aluste 
väike süvis võimaldab neil siseneda ka arengumaade väikestesse madalaveelistesse sadamatesse. 
Üliraskete mereveoste ja projektmereveo sektoris, kus käsitletakse saadetisi kaaluga 500–1400 
tonni, eksisteerib suur arengupotentsiaal.   Külmutuslaevad Külmutuslaevadega veetakse külmutatud kala ja liha temperatuuril – 18 °C, puu- ja juurvilju aga 
temperatuuril – 2–120 °C. Külmutuslaevade suurus on tavaliselt 1 000 – 15 000 dwt ja pikkus 
100–200 m. Kiirus on suhteliselt suur, 17–26 sõlme.
  Eriotstarbelised laevad ei vea laste, vaid täidavad mitmesuguseid ülesandeid abilaevadena,  tuletõrjelaevadena, päästelaevadena, õlikorjelaevadena jne. Nende hulka kuuluvad jäämurdjad, 
lootsilaevad, päästelaevad, tuletõrjelaevad ja punkrilaevad.   Jäämurdja Jäämurdja (jäälõhkuja) on spetsiaalne, erilise kuju, väga tugeva laevakerega, võimsate peamasi-
nate ja suure manööverdusvõimega alus, mis on ette nähtud laevatee rajamiseks läbi jääkatte 
muudele laevadele. Jäämurdja tekitab jäässe liikudes laevakere laiuse kanali, milles teised laevad 
saavad liikuda. Jäämurdjad liiguvad avamerel laevakaravani eesotsas, purustades mere jääkatet ja 
võimaldades sel viisil liikuda muudel alustel jäätunud merel. Lisaks purustavad jäämurdjad jääd 
sadamareididel, sissesõiduväiladel ja sadama akvatooriumidel ning abistavad  jäävangi sattunud 
laevu.   Sõites vastu jääväljale, tõuseb laeva erilise kujuga  vöör võimsate mootorite abil jääle ja purus- tab selle oma raskusega. Võimsamad jäämurdjad võivad rajada sõidukanali kuni 2 m paksusesse 
jäässe. Polaarklassi ( polar  class) jäämurdjad on võimelised töötama mitmeaastases jääs nii Arktikas 
kui ka Antarktikas. Läänemerel töötavad subpolaarjäämurdjad (jääklass) võivad seilata polaar-
meredes ainult suvel ja üheaastases jääs.    Lootsilaev Lootsilaev on abilaev lootsi  viimiseks laevale või laevalt kaldale ja lootsivahi pidamiseks ettenäh-
tud piirkonnas. Lootsilaeval peab olema küllaldane kiirus ja hea manööverdusvõime. Suuremate 
lootsilaevade pardal on lootside jaoks mootorpaadid. Vajaduse korral võib lootsilaev sõita sada-
masse sisenemisel või sealt väljumisel lootsitava aluse ees. Sadamas ja reidil teenindavaid väikse-
maid lootsilaevu nimetatakse lootsikaatriteks.   Praam Praam on iseliikuv või pukseeritav lamedapõhjaline väikese süvisega ja sügavalt vees  istuv laev, 
millega veetakse laste peamiselt siseveekogudel ja tormide eest kaitstud rannikuvetes. 
Kasutatakse nii avatud trümmi kui ka trümmiluukidega suletud trümmiga praame. Vedelkaupade 
veoks on kasutusel vedellastipraamid.   Pinnasepraam (mudapraam) on iseliikuv või pukseeritav praam süvendaja poolt välja- tõstetud pinnase veoks. Pinnasepraam on lahtiste trümmidega alus, mille põhi avaneb ümber-
veetava pinnase väljalaskmiseks (iselossiv pinnasepraam). Tekiehitis ja masinaruum paiknevad 
tavapäraselt pinnasepraami ahtris.   Punkrilaev Punkrilaev (punkerdaja) on abilaev laevade varustamiseks kütusega. Tänapäeva punkerdajad on 
peamiselt selleks kohandatud väikesed tankerid, mis võivad korraga vedada mitut liiki vedel-
kütust. Punkrilaevade kandevõime on tavapäraselt 100–300 t ja kiirus 7–10 sõlme. Punkrilaevadel 
võivad olla manööverdamisvõime suurendamiseks  lisaseadmed – põtkurid.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

90 5      Veetransport  

Muudest laevatüüpidest tuleb tõsta esile puksiirlaevu, ujuvkraanasid, kalapüügilaevu  (traallaevu), kreveti- ja krabipüügilaevu, traaler-kalatehaseid, kalapüügi külmutuslaevu, uurimis-
laevu, päästelaevu, tuletõrjelaevu ja reostuse tõrje laevu.    Kuna viimastel aastakümnetel on mereveo  vajadused muutunud ja veotehnika arenenud,  on lisandunud uusi laevatüüpe. Arengut on juhtinud ühelt poolt reederite soov võtta kasutusele 
suuremad ja efektiivsemad laevad,  teiselt  poolt aga üha suurenev vajadus veoahelas merevedude 
järele. Lühenevad tarneajad eeldavad lühemaid veoaegu. 
  Lühikesi veoaegu on aga võimalik saavutada ainult kiirete laevadega.   Küsimused  

1. Milliseid kaubagruppe veetakse vedellastilaevadega kõige rohkem?  

2. Millistel põhjustel arendati välja uus laevatüüp – ro-pax?  

3. Miks on viimastel aastakümnetel vähenenud vajadus konventsionaalsete   

    kaubalaevade järele?  

4. Miks on viimase 15–20 aasta jooksul ehitatud järjest suuremaid ookeanide   

    konteinerlaevu?  

5. Millisel otstarbel kasutatakse ookeani konteinerlaevade kõrval iiderlaevu? 5.5. 

Lastide käitlemine    Kaubalaevu lastitakse laeva lastimisseadmete ja/või sadama lastimisseadmete abil. Laevu  lastitakse kas vertikaalselt – last tõstetakse kailt laeva lastiruumi kohale ning lastakse alla trümmi-
desse või horisontaalselt – last viiakse või liigub ise lastiruumi selleks ehitatud pardaluukide ja 
rampide kaudu, mis võivad paikneda kas laeva vööris, ahtris või küljel. Osal laevadel kasutatakse 
mõlemat lastimisviisi.    Lastiruumid Tükikaubaaluste lastiruumid ehk trümmid  on võimalikult vertikaalsete seintega. Lastiruum on jao-
tatud tavaliselt osadeks ühe või kahe vahetekiga. Ro-ro laevade lastiruum koosneb sõiduradadest 
ehk nn liinimeetritest. Liikumine ühelt tekilt teisele toimub piki kaldteid või suurte lastiliftide abil. 
Tekil on rohkesti kinnituskohti lastide  kiireks  ja kindlaks kinnitamiseks.    Trümmiluugid Laevade trümmiluugid on valmistatud terasest ja liiguvad enamasti hüdraulika toimel. Ülemise 
teki veekindlad luugid  paiknevad laevatekist kõrgemal. Luugid püütakse ehitada nii  pikkuses  kui 
ka laiuses võimalikult suurtena. Kuna luukide peal veetakse sageli lasti, peavad need olema tugeva 
konstruktsiooniga. Ülemise teki luugid avanevad laeva teljega piki- või ristisuunas.   Rambid Ro-ro aluste lastiruumil on veekindel värav ja  ramp . Laadimine toimub üle kaile langetatud rambi. 
Vöörirambi puhul on veekindlaks väravaks laeva ülestõstetav ninaosa ehk visiir, ramp ise on seespool. 
Ahtriväravad paiknevad rampidest seespool ja avanevad kahele poole külgedele. Laeva merel 
olles on ahtriramp tõstetud üles vastu seespool olevaid veekindlaid väravaid.    Tõsteseadmed Laeva tõsteseadmeteks on üldjuhul ülemisel tekil olevad kraanad ja  poomid . Nende tõstevõime 
jääb tavaliselt 3–30 t piiridesse. Kraanad on pidevalt töövalmis, kuid poomid tuleb asetada enne 
töö alustamist paigale. Konteinerite ja muude raskete lastide tõstmiseks on mõnedel laevadel ka 
portaalkraanad, mis võivad liikuda laevatekil rööbastel. Tõsteseadmeteks on ka ro-ro ja sto-ro 
aluste lastiliftid.   Tankid ja pumbad Tankerite lastiruum koosneb erinevatest tankidest. Lastitankide pinnad on töödeldud vastavalt 
veetavate lastide omadustele. Kuna osa lastidest vajab pidevat soojendamist, varustatakse tankid 
kuuma voolavuse tagamiseks auruküttetorustikuga. Kütusetankerite lastitorustik ja ventiilide süs-
teem on ehitatud tavaliselt nii, et ühel ajal saab vedada mitut liiki mootorikütust. Tankerite last 
pumbatakse tavaliselt välja tankeri enda võimsate lastipumpade abil. Keskmise suurusega toor-
naftatankeri lastipumbad kulutavad ööpäevas keskmiselt 100 t laevakütust.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

91 5      Veetransport 5.6.  Sadamad ja väilad  

Sadam on laevade lastimiseks, lossimiseks, varude täiendamiseks, hooldamiseks ja lühikeseks  või pikaajaliseks peatuseks mõeldud veeteede äärne territoorium. Sadam kaitseb laevu looduslike või 
ehitatud rajatiste abil tuulte, lainete ja jää eest ning teeb võimalikuks kaupade transportimise aluse 
külje äärde või otse laevale.    Sadamatel on suur tähtsus paikkonna ja kogu riigi majanduse arengu seisukohalt. Tööjõu  rakendamise kohana ja kohaliku majanduselu aktiveerijana on sadamatel ka oluline sotsiaalpolii-
tiline tähtsus. Suurte materjalivoogude teenindamise seisukohalt on sadamatel täita ülioluline roll.    Sadamatel on oma mõjualad ehk tagamaad (hinterland), mis võivad ulatuda mõnest kilo- meetrist sadade ja tuhandete kilomeetriteni. Mõjuala suurus sõltub ühtaegu nii geograailistest,  majandusgeograailistest kui ka poliitilistest teguritest. Mõjuala suurus ja selle mõju sõltuvad paik- konna kliimast, ümbritseva piirkonna elanikkonna suurusest ja paiknemisest, loodusressursside 
olemasolust ja nende kvaliteedist, tootmise struktuurist ja mahust ning sadamat ümbritseva piir-
konna maantee- ja raudtee ning looduslike veeteede võrgustikust. Oma osa sadama mõjuala suu-
rusel on ka lähedal paiknevatel konkureerivatel sadamatel. Nii on Muuga sadama mõjupiirkond ja 
majanduspoliitiline tähtsus palju suurem Paljassaare sadama või Paldiski sadama omast. Sillamäe 
sadamakompleks võib omandada Venemaa transiidi teenindajana ja Soome sadamatega konku-
reeriva sadamana tulevikus suurema majanduspoliitilise tähtsuse kui osatakse arvata.   Venemaa ja EL-i liikmesriikide vaheliste ülisuurte transiidivoogude teenindamise nimel  konkureerivad Venemaa Läänemere sadamatega (Ust Luga, Sankt Peterburg, Primorsk) Soome, 
Eesti, Läti, Leedu sadamad. Transiidimahtude teenindamisel jätkub tööd kõigile sadamatele, kuid 
vaba konkurentsi tingimustes saavutavad eelise sadamad, kes suudavad käidelda suuri  kaubavoo -
gusid tootlikumalt, efektiivsemalt, operatiivsemalt, väiksema  ajakulu , parema kvaliteeditaseme 
ning madalamate kuludega. (Pildid 5.29 ja 5.30)   Teenindatavate kaubavoogude iseärasuste ja sadama tootmises kasutatavate tehnoloogiate  alusel jaotatakse sadamaid tükikauba-, konteiner-, nafta-, puistelasti- ja reisiparvlaeva sadamateks.    Tükikaubasadamad erinevad üksteisest oluliselt. Tüüpiliselt on tükikaubasadamatele  iseloomulikud suured käsitletavate toodete ja kaubaühikute kogused, mitmed kauba käsitlemise 
etapid, mitmekülgne sadamatehnoloogia ja inimtööjõu suur osakaal. Tükikaubasadamad teeninda-
vad peamiselt konventsionaalseid ja multifunktsionaalseid laevu.    Ro-ro sadamad on mõeldud ro-ro laevade, con-ro, ro-pax laevade ja autoveolaevade teenin- damiseks. Sadamakaid on varustatud lisaehitistega, mis ühilduvad aluste allalastavate vööri- ja  Pilt 5.29 Muuga sadam                        Pilt 5.30  Vuosaari  sadam Soomes                          Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

92 5      Veetransport

ahtrirampidega. Con-ro aluste teenindamiseks peavad olema kail ka konteinerite laadimise  kraanad. Kasutatakse terminalitraktoreid koos mai- ja/või kassett-tehnoloogiaga.
  Konteinersadamates on kasutusel suured konteinerkraanad, konteinerite teisaldajad (hark- tõstukid) ja konteinerite virnastid. Konteinereid hoiustatakse kuni seitsmekihilistes virnades ja/
või kuni neljakihilistes ridades. Töö tootlikkus on suur ja tööjõuvajadus tänu tõhusa tehnoloogia  kasutamisele suhteliselt väike. Konteinersadamad teenindavad suuri konteinerlaevu, iiderlaevu,  jõepraame, intermodaalronge ja veokeid konteinerveo alustest poolhaagiste ehk skeletonidega. 
(Pildid 5.31 ja 5.32)   Naftasadamad on mõeldud toornafta ja naftasaaduste laadimiseks ning hoiustamiseks. Et tanke- ritele laadida või neilt vastu võtta kümneid ja sadu tuhandeid tonne naftasaadusi, on naftasadamates 
suured reservuaarid-hoidlad ehk mahutid. Mahutite juurest kulgevad kaidele torustikud. Võimsate 
pumpade jõul pumbatakse naftasaadused mahutitest laeva lastiruumidesse. Sageli paikneb naftasada-
mas ka naftasaaduste töötlemise tehas. Rotterdami sadamas on kümneid suuri naftatöötlemistehaseid. 
Töö vedelkütuste sadamates on rangelt  reglementeeritud. Eriti ranged nõuded on kehtestatud ohutuse-
le. Naftasadamad teenindavad toornafta- ja kütuse tankereid ning naftasaadusi vedavaid kliendironge.   Puistelastisadamates käsitletakse üht kindlat või mitut erinevat toodet. Käsitletavad kauba- kogused on väga suured, sadamatehnoloogia mitmekesine. Tüüpilised puistelastikaubad on vili, 
kivisüsi, väetised, maagid ja  tsement .   Reisiparvlaeva sadamad paiknevad tavaliselt tihedalt asustatud piirkondades. Ühendusepida- miseks on korraldatud hästitoimiv ühissõidukite liiklus. Laevade liikumise  graaik on tihe ja laadimis- ajad lühikesed. Kõik see eeldab kiireid ja hästi korraldatud sadamatoiminguid. Lisaks reisijatele 
veetakse reisiparvlaevadel üha enam sõiduautosid, autoronge, poolhaagiseid ja vedukeid treileritega.   Peale nimetatud sadamatüüpide kasvab vajadus nii kasutatava sadamatehnoloogia kui ka  karmistuvate keskkonnanõuete tõttu kitsalt spetsialiseeritud sadamate järele. Sellisteks sadamateks 
on näiteks kemikaalisadamad, vedelgaasi sadamad ja autosadamad.   Suurte sadamate puhul on levinud, et eri kaidel käsitletakse erinevaid kaupu ja kasutatakse  erinevaid sadamatehnoloogiaid. Nii on Muuga sadamas teravilja terminal, kivisöe terminal, nafta-
terminal, konteinerterminal, ro-ro terminal, tükikauba ja väetiseterminal. Tükikauba terminalis 
metalltooteid töödeldakse, hoiustatakse ja laaditakse.    Paldiski Lõunasadam on tüüpiline ro-ro sadam. Lisaks on rajatud sinna reisi-, puistelasti-  ja naftasaaduste terminalid. Puistelastina käideldakse Paldiskis turvast ja vanametalli. Sadam sobib 
hästi teenindamaks autode logistikat. Sadama ro-ro kaid külastab regulaarselt viie tekiga kuni  Pilt 5.31  Hamburgi sadama konteinerterminalid           Pilt 5.32   Konteinerterminal Hongkongis     Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

93 5      Veetransport

1000 sõiduautot mahutav autolaev. Sadama kõrval paikneb mitu autologistikakeskust, millest iga-
üks suudab mahutada laoplatsidel tuhandeid sõiduautosid.   Sadama omanikuks on tavaliselt riik, kohalik omavalitsus, väiksemate sadamate puhul ka  ettevõte. Nii on Tallinna sadama omanikuks riik, Kunda ja Sillamäe sadamad kuuluvad ettevõtetele, 
üksikud väikesed sadamad kuuluvad kohalikele omavalitsustele. Soome suurimate sadamate, nagu 
Helsingi, Turu, Kotka, Hanko ja Hamina omanikud on vastavalt kohalikud omavalitsused – linnad 
ja vallad. Tootmisettevõtetele kuuluvad sadamad teenindavad peamiselt ettevõtte oma kaubavoo- gusid ja pole avatud muudele kaubavoogudele ega operaatorirmadele. 
  Sadama omanik loob selle  haldamiseks  tavaliselt haldusettevõtte, mis hoolitseb sadama  käigushoidmise eest. Sadama omanik on vastutav sadamaga seotud mereväilade ja sadamabassei-
nide  seisukorra eest.    Operaatorirmadele, kelleks on enamasti stividorettevõtted, antakse sadama territoorium  ja/või hooned osadena pikaajalisele rendile. Operaatorirmad ehitavad omal kulul vajalikud sadama- rajatised (laod, terminalid jne) ning muretsevad lastikäsitlemisseadmed. Sageli on kõige kallimate 
lastikäsitlusseadmete (kraanad) omanikuks sadama haldusettevõte. Stividoride korraldada on sada-
mates peamiselt kogu kaupade käsitlemine kraanade, terminalitraktorite ja tõstukitega. Suurtes  sadamates töötavad koos operaatorirmadega talmanettevõtted. Nende ülesanne on laeva lastimise  või lossimise ajal pidada erapooletu osalisena arvestust käsitletud kaupade üle.     Kohalikule omavalitsusele või riigile kuuluvat sadamat haldava ettevõtte peamine eesmärk  ei tohiks olla kasumi  teenimine . Tunduvalt olulisem on piirkonna majanduselu elavdamine ja vabale 
tööjõule  rakenduse  leidmine.    Laeva meeskonna väikesearvulisus, tänapäevased suure tootlikkusega lastikäsitlusseadmed  ja laevade tihe sõidugraaik on põhjusteks, et praktiliselt kogu lastikäsitlemisega seotud töö laeval  teevad stividorirmad. Mereseaduse kohaselt vastutab laeva meeskond ainult lasti õige paigutamise  ja kinnitamise eest. (Pildid 5.33 ja 5.34)   Tööstusmaades on praktiliselt kõik lastide käsitlemise toimingud mehhaniseeritud, mistõttu  on sadamates raske füüsilise töö osakaal peaaegu olematu. Arengumaade sadamates kasutatakse veel 
tänapäeval suures ulatuses vanemat, vähese tootlikkusega sadamatehnikat ja tehakse küllalt palju 
füüsilist tööd.    Sadama kasutajateks on ettevõtted, kes maksavad sadama kasutamise eest – laevakompaniid,  laevatatavate kaupade omanikud ning erinevad veo- ja ekspedeerimisettevõtted – ja on sel moel 
sadama klientideks.  Pilt 5.33   Stividorettevõte Vuosaari sadamas      Pilt 5.34   Laod Vuosaari sadamas                           Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

94 5      Veetransport  

Sadamates töötavad ka mitmed riigiametite esindused. Traditsiooniliselt on sadamates tollitee- nistus, mis teeb tollijärelevalvet ja hoolitseb kaupadele tollimaksude rakendamise eest, ja veterinaar-
teenistus . Suurtes sadamates töötavad ametnikud, kes kontrollivad laevade tehnilist korrasolekut, 
laevameeskondi ja laadimistöid. Veeteede ameti töötajad hoolitsevad väilade korrasoleku ja laeva-
tee poidega tähistamise eest. Väil on laevade sissesõidutee sadamasse ja väljasõidutee sadamast, 
mis on tähistatud poide ja muude meremärkidega. Mereväila sügavus on kontrollitud, kirjeldatud 
merekaartidel ja laeva juhtidele teada, mistõttu on väilas liikumisel tagatud meresõidu ohutus. 
Mereväil lõpeb tavaliselt sadamabasseini suudmega. Piirivalve ja politsei kontrollivad inimeste  liikumist sadama territooriumil. Turvairma tähtsamad ülesanded sadamas on kindlustada sadama  territooriumil asuvate varade valvamine, kontrollida sisse- ja väljapääse, väljastada sisse- ja välja- pääsulubasid ning rakendada sadama haldusirma ette nähtud turvarežiime.    
  Sadamates, mis asuvad aladel, kus tõusu- mõõna  mõju on suur, suletakse sadamabassein  mõõna ajaks lüüsi põhimõttel spetsiaalsete väravatega. Liiklus sellistesse sadamabasseinidesse ja 
nendest välja on võimalik üldjuhul ainult tõusuvee ajal. Kui sadam on kohas, kus see on avatud 
avamerelt tulevatele lainetele, paigaldatakse sadama kaitseks lainemurdjad.   Sadama tegutsemise seisukohalt on nii tehniliselt kui ka majanduslikult olulised eelkõige  kaid. Suuremad laevad vajavad pikemaid ja sügavama veega kaisid. Kai peab olema vastupidav 
suurtele raskustele ning tasane , et võimaldada sadamatehnikal kiiresti liikuda. Hea kai on piisa-
valt lai ning kraanade  rööbasteed , pollarid ja muud ehitised ei takista kail liiklemist. Kui Muuga 
sadamas on vee sügavuseks ookeani konteinerlaevadele mõeldud kai ääres 17–18 m, siis Rotterdami 
sadama uues konteinerterminalis silduvad maailma suurimad konteineralused, mis vajavad kai  süga -
vust 25–26 m. Sadamates, kus võetakse vastu keskmise suurusega ja väikseid laevu, on tavapäraselt 
vee sügavuseks kaide ääres 8–12 m.     Ro-ro aluste vööri- ja ahtrirampide ning külgväravate efektiivne kasutamine eeldab, et nii  ehituslikult kui ka mõõtmetelt sobib kai nendega kokku. Paindlikkuse lisamiseks ro-ro kaide puhul 
kasutatakse sageli  muudetava  kõrgusega vaherampe. Eriti on neid vaja sadamates, kus veetase 
tõusude-mõõnade tõttu kiiresti muutub.    Suurenenud on laevade peamasinate võimsus, manööverdamise  hõlbustamiseks  varustatakse  uued laevad vööri sõukruvidega, mis tekitavad sildumise ajal kaile ristsuunas mõjuvaid eriti tuge-
vaid veevoolusid. Seetõttu kehtivad kaide veealuste osade vastupidavuse suhtes eriti kõrged nõuded.    Paljude kaupade puhul on vaja korraldada sadamates hoiustamine. Selleks et laev ühekor- raga lastida, tuleb sadama territooriumil paiknevatesse ladudesse vedada kokku suuri kaubakogu-
seid. Pärast aluse tühjakslaadimist tuleb kaupu mingi aja jooksul enne edasitoimetamist sadamas 
hoiustada. Kaupu on vaja kontrollida, teostada tolliprotseduure ja  sooritada  lisaväärtusteenuseid. 
Kõik see nõuab sadamates nii kinniste kui ka avatud ladude olemasolu.    Vilja hoiustatakse elevaatorites, naftasaadusi mahutites, kivisütt avatud platsidel ja väetisi  angaarides. Tükikauba hoiustamiseks on ehitatud kaidest kaugemale katusealused ja madalad lao-
hooned. Kaupade  teisaldamine  lühikestel teekondadel kailt ladudesse ja vastupidi hoiab kokku 
aega ja energiat ning muudab sadama töö efektiivseks.    Sadamates kasutatakse terminalitraktoreid ja eri tüüpi tõstukeid. Neid hoitakse tavaliselt  ladude läheduses spetsiaalsetes katusealustes või angaarides. Kohapeal toimub ka sadamatehnika 
hooldamine ja remontimine.  Vigastatud konteinerid remonditakse samuti enamasti sadamas.   Küsimused  

1. Milline tähtsus on sadama tagamaal selle toimimise seisukohalt?  

2. Kuidas liigitatakse eri funktsioone täitvaid sadamaid?  

3. Millised terminalid võivad olla suurte sadamate territooriumidel?  

4. Millised peaksid olema kohalikule omavalitsusele või riigile kuuluva sadama        kõige olulisemad ülesanded?  

5. Millised on stividorirmade ülesanded sadamates?  

6. Milliste riigiametite esindajad töötavad sadamates ja milliseid funktsioone need        ametid seal täidavad?  

7. Millisel eesmärgil sadamates kaupu ladustatakse?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

95 5      Veetransport 5.7.  Sadamatehnoloogiad   

Kaubasadamates kasutatakse laevade lastimiseks ja lossimiseks ning nendega seotud  kaubakäitlustoiminguteks mitmesuguseid kalleid, suure tootlikkusega tõste- ja teisaldusseadmeid.  Kasutusel on eri tüüpi kraanad, terminalitraktorid, mai- ja kassettalused, konteinerite virnastid ja  teisaldajad, puistelastide käsitlemise seadmed jne. Olulisel kohal on laevade lastimist ja lossimist 
tõhusal viisil võimaldavad sadamakraanad.    Sadama portaalkraana  (pukk- kraana ) (gantry crane) Moodsad portaalkraanad on tootlikud tõsteseadmed. Võrreldes vanemat tüüpi kraanadega on para-
nenud eelkõige kraanade töö kiirus ja  tõstejõud . Kui veel pool sajandit tagasi sooritati kraanadega 
sadamates peaaegu kõik lastimis- ja lossimisoperatsioonid, siis konventsionaalsete laevade arvu 
vähenemise, uute laevatüüpide tuleku ning moodsate sadamatehnoloogiate kasutuselevõtmise tõttu 
on sadamakraanade kasutamine vähenenud. Neid on endiselt tarvis konventsionaalsetele lo-lo 
tüüpi laevadele tükikauba, seadmete ja masinate ning puistelasti terminalides väetiste, kivisöe jms 
puistekauba laadimiseks spetsiaalsete koppade abil.    Konteinerkraana  ( ship to shore gantry crane) Konteinerkraana on konteinerite laevale ja  sellelt  kaile tõstmiseks mõeldud spetsiaalne kraana 
tõstejõuga 30–70 t. Kraana liigub kai pinda süvistatud rööbasteedel. Selle alune kaipind on vaba 
ning seal liiguvad harktõstukid. Kui harktõstukid või terminalitraktorid veavad konteinerid kauge-
mal asuvalt ladustamisalalt kaile, siis konteinerkraanadega tõstetakse need laeva ja laevast kaile. 
Töö tootlikkus on seejuures ülisuur. Konteinerkraanad suudavad tõsta 40–50 konteinerit tunnis. 
Mõne tunni jooksul, mil konteinerlaev sadamas seisab, tõstetakse mitme kraanaga laeva ja sealt 
kaile sadu konteinereid.    Konteinerkraanasid valmistatakse väga erineva suurusega. Postpanamax tüüpi kraanadega  lastitakse ja lossitakse kõige suuremaid konteinerlaevu. Kõige suuremate kraanade ülestõstetava 
laadimiskonsooli pikkus  ulatub 52 meetrini.    Panamax tüüpi konteinerkraanadega laaditakse enamik suuri konteinerite veo aluseid.  Väiksemaid kraanasid kasutatakse iiderlaevade ja konteinerpraamide laadimiseks. 
  Konteineri teisaldi, harktõstuk  (straddle carrier) Need seadmed töötavad koos laevu teenindavate konteinerkraanadega. Teisaldid viivad konteiner-
kraana poolt laevalt kaile tõstetud konteinerid kaugemal asuvasse konteinerite lattu, kus need paiknevad 
pikkades 2–4-kihilistes üherealistes virnades. Samuti veavad harktõstukid laost konteinerkraanadele  Pilt 5.35   Portaalkraanad Paldiski Põhjasadamas      Pilt 5.36   Konteinerkraanad konteinerlaeva lasti käitlemas       
                    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

96 5      Veetransport

laevadele laadimiseks konteinereid ette. Koormuste tõstmine ja vedamine toimub konteineriteisaldite 
„kõhu all”. Tõstukite tõstejõud on vahemikus 30–50 t ja need suudavad virnastada üksteise peale 
neljakümnejalaseid konteinereid kuni neljas kihis. Lisaks konteineritele saab nendega teisaldada ka 
suuraluseid (konteineri mõõtudega lahtisi aluseid), rulle ja muud suuremõõtmelist kaupa. 
(Pildid 5.37 ja 5.38)   Konteinervirnasti  (reachstacker) Konteinervirnasti on massiivne suuregabariidilise tõstemasti ja konteineri haaratsiga võimas  tõstuk , 
millega saab tõsta kümneid tonne kaaluvaid konteinereid kuni 15 m kõrgusele virna. Konteiner-
virnasti eelis on suutlikkus tõsta konteinereid suurtesse umbvirnadesse kuni kuues kihis.  Tõstuki  
universaalne  haarats  võimaldab käidelda nii 20- kui ka 40- ja 45-jalaseid konteinereid. 
(Pilt 5.39)   Konteinertõstuk Konteinertõstuk on vertikaalse kõrge masti ja suure tõstejõuga spetsiaalne, konteinerite tõstmise 
haaratsiga varustatud vastukaaltõstuk , millega saab tõsta konteineri virna või võtta virnast. Võrreldes 
konteinervirnastiga on sellega töötamine piiratud, sest masin saab käidelda ainult äärmises  virnas  
asuvaid konteinereid, millele on vaba ligipääs. (Pilt 5.40)   RTG kraana  (rubber tyred cantry crane) RTG kraanad on kummiratastel liikuvad suure jõudlusega kraanad, mis töötavad sadamate ja sise-
maa intermodaalsetes konteinerterminalides  ning -ladudes. Nende ülesanne on võtta vastu ja  paigu -
tada virna terminalitraktorite poolt spetsiaalsetel platvormidel kohale toimetatud konteinerid, väl-
jastada konteinereid laost ja vajaduse korral paigutada laos ümber. Tavapäraselt võidakse hoiustada 
ühe tõstemasina teenindava lao territooriumil 500–1500 konteinerit. (Pilt 5.41)   RMG kraana  (rail mounted cantry crane) RMG kraanad on rööbasteedel liikuvad suure jõudlusega kraanad, mis töötavad analoogiliselt 
RTG kraanadega ja täidavad samu ülesandeid. Selliseid kraanasid kasutatakse suure koormusega 
töötavates sadama ja  sisemaa  konteinerterminalides. Tänu sellele, et kraana liigub rööbasteedel, 
on tõsteseadme tootlikkus suurem kui RTG kraanal.    ASC tehnoloogia  ( automatic   storage  gantry crane)   Tegemist on RMG kraana edasiarendatud variandiga, mis töötab ilma juhita. Tõsteseadet  juhib arvuti, mis annab kõik konteinerite teisaldamiseks vajalikud käsud nii veoühikute vastuvõt-
miseks lattu kui ka laost väljastamiseks.  Pilt 5.37  Konteineri teisaldi          Pilt 5.38  Konteineri teisaldi           Pilt 5.39  Konteinervirnasti                                        Pilt 5.40  Konteinertõstuk        - Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

97 5      Veetransport   AGV  (automatic guided vehicle )

Sadama konteinerterminalides töötavad diiselmootoriga varustatud võimsad iseliikuvad kontei-
nerite teisaldamise platvormid (alused) on suutelised toimetama kindlal territooriumil konteinerid 
konteinerkraana juurest kailt lattu ja laost kaile. Suurekaalulisi massiivseid teisaldajaid juhib arvuti. 
Territooriumil orienteerumiseks on võimas masin varustatud paljude anduritega, mille abil määra-
takse teisaldusmasina asukoht igal hetkel suure täpsusega. Ohutuse tagamiseks liiguvad AGV-d 
kinnisel tarastatud territooriumil väikese kiirusega. Kuigi nende liikumiskiirus võrreldes termi-
nalitraktoritega on väiksem, suudavad masinad ookeanilaeva lastimise ja lossimise tsükli jooksul 
teisaldada sadama territooriumil sadu konteinereid. AGV-sid kasutatakse Rotterdami sadama uues 
konteinerterminalis ja Hamburgi sadamas. (Pilt 5.42)    Terminalitraktor Terminalitraktorid on universaalsed, suure jõudlusega masinad, mis teenindavad sadamates ro-ro,  con-ro ja sto-ro aluseid ning reisiparvlaevu. Nendega veetakse või lükatakse kailt laevatekkidele ja  tuuakse laevast välja haagised, poolhaagised ehk treilerid ja konteinerid või lahtine kaup mai- ja  kassettalustel.    Terminalitraktori peamine tööorgan on võimsa hüdraulikasüsteemi abil liigutatav „sadul“,  mida haagitakse automaatselt, kabiinist väljumata poolhaagiste külge. Sellisel viisil toimides on 
treilerite teisaldamine sadamates ja sisemaa terminalides efektiivne. Terminalitraktori sadula külge  kinnitatakse ka haarats, mille abil transporditakse maialuseid. Sadula kui universaalse tööorgani  külge saab kinnitada ka muid seadmeid.     Terminalitraktorid on varustatud ökonoomsete diiselmootoritega, mille abil need suudavad  transportida kassettaluseid ja spetsiaalseid treilereid kogukaaluga kuni 120 t. Kahe tõstesilindriga 
sadulseade suudab tõsta kuni 36-tonnist raskust. Masina tagumise telje kandejõud võib olla kuni 
40 t. Tänu väikesele pöörderaadiusele on terminalitraktorid hea manööverdamisvõimega.           Ro-ro mai CTS (Cargo Trailer System) süsteem Sadamatehnoloogia tootja MAFI arendas välja CTS-süsteemi erinevate transpordivajaduste tarvis 
1960. aastate keskel, kui alustati ro-ro vedudega. Idee iseenesest on lihtne: terminalitraktor koos 
spetsiaalse haaratsiga (goose  neck ) pukseerib või tõukab enda ees veerevat platvormi kaubaga. 
Kaup on võimalik viia laeva või tuua sealt välja lühikese aja jooksul. Alus tõstetakse eesmisest osast  terminalitraktori sadula külge kinnitatud haaratsiga. Haaratsi ots viiakse maialuse õõnsusesse ehk  tunnelisse ja esiosa tõstetakse seejärel maapinnast lahti. Maialuste ehk maitreilerite peamised  puudused on nende kõrge hind ja täiskummist rataste kummikihi kiire kulumine. Pilt 5.41    RTG kraana                Pilt 5.43  Terminalitraktor      Pilt 5.42    AGV-d Rotterdami sadamas            Pilt 5.44  Terminalitraktori tööorgan – sadul                         Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

98 5      Veetransport  

Valida saab eri tüüpi terminalitraktorite, haaratsite ja maialuste vahel. MAFI CTS süsteemi  eelised on ilmsed: töö tegemiseks vajatakse ainult üht töötajat – terminalitraktori juhti, sidestamine 
toimub automaatselt ning tehnoloogia ise on vastupidav ja vajab vähe hooldamist. Opereerimine 
MAFI-süsteemiga vähendab tunduvalt transpordi ja mobiilse ladustamise kulusid. 
(Pildid 5.45 ja 5.46)   Ro-ro kassett-tehnoloogia 1990. aastate algul arendati välja uus ro-ro laevade laadimise tehnoloogia. Leiti, et ökonoomsem 
on kasutada ilma ratasteta, oma „jalgadel” seisvaid kassettaluseid, mida transporditakse laevale ja 
tagasi terminalitraktoriga ühendatud spetsiaalse liikuva platvormi abil. 
 Kassett - tehnoloogia  puhul kasutatakse ilma ratasteta aluseid (kassette). Konteiner, tsistern ,  mõni muu veoühik või  tükikaup tõstetakse kassettalusele, terminalitraktorid veavad või lükkavad 
spetsiaalsetel kassetitreileritel kassettalused laeva. Kassettalus sobib hästi ka lahtise kauba trans-
portimiseks. Selleks kinnitatakse kaup koormarihmadega aluse külge.
  Kassetitreilerid on nelja telje ja kaheksa rattapaariga. Rattad on terminalitraktori kabiinist juhi- tavad, mis teeb lihtsaks nendega manööverdamise. Kassetitreilerile võib asetada üksteise peale kaks 
neljakümnejalast konteinerit. Laeva lastiruumi kasutamine on eriti tõhus, kui konteinereid veetakse 
kassettalustel laevas kahes kihis. Veoühikud kassettalustel on sadamas ootamas ja laeva saabumisel 
suudavad terminalitraktorid toimetada alusele ning sealt välja mõne tunni jooksul sadu kassettaluseid. 
  Kui kassettalused kuuluvad tavaliselt laevaomanikule, siis kassetitreilerite ja terminali- traktorite omanikeks on stividorettevõtted. Kassette, mis pole parajasti kasutusel, hoitakse või 
veetakse laevatekil virnas. Neid teisaldatakse enamasti nelja-viie kaupa. (Pildid 5.47 ja 5.48)    Puistekaubatehnoloogia Puistekaupu on sadamates  tootlik käsitleda elevaatorite ja rihmkonveierite abil. 
Konveierite laadimisvõimsus on ööpäevas kümneid tuhandeid tonne. 
  Elevaatoreid on sobiv kasutada eelkõige kerge puistekauba transportimiseks. Kaupa liigu- tatakse elevaatoris suruõhu või kruvikonveieri abil. Rihmkonveieritega laaditakse raskemaid too-
teid nagu  maagid, väetised jne. (Pilt 5.49)   Küsimused  

1. Mille poolest erinevad mai- ja kassetitreilerite  tehnoloogiad ?  

2. Mille poolest erinevad RMG ja ASC tehnoloogiad?  

3. Millise konteinerite käitlemise tehnoloogia abil saavutatakse suurim tootlikkus?    

Pilt 5.45   Maitreiler konteineriga              Pilt 5.47  Kassetitreiler     Pilt 5.49   Puistekaubatehnoloogia  Pilt 5.46  Tööorgan  goose neck       Pilt 5.48  Kassettalus  konteineritega       Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

99 6      Õhutransport 6.1.  Õhutransport kui kiireim transpordiliik   

Lennunduse ajalugu ulatub eelmise sajandi algusaastatesse. 17. detsembril 1903. aastal  suutis Orville Wright rebida oma lennumasina maapinnast lahti ja lennata õhus 12 sekundi jooksul 
ligi 40 meetrit. Lennutransport ja autotransport noorte veondusharudena on teinud sajandi jooksul 
läbi progressi, mis pole võrreldav raudtee-, eriti aga meretranspordi arenguga. Lennukitiiva leiu-
tamine on teinud võimalikuks reisimise ja kaubaveo üle mägede ja kõrbete.  Lennundus  mõjutab 
tugevalt meie elu sotsiaalseid, majanduslikke ja poliitilisi tahke.    Kui vendade Wrightide lennumasina mootori võimsus oli 16 hobujõudu ja kiirus 50 km/h,  siis nüüdisaegsete reaktiivmootorite võimsus on tuhandeid kilovatte. Moodsad hävitajad suudavad 
saavutada kiiruseks isegi 3200 km/h, mis ületab heli levimise kiiruse õhus (332 m/s) enam kui 2,6 
korda.    Kui veel mõnikümmend aastat tagasi peeti kogu maailmas reisijate ja eriti kaupade  veda - mist õhus muude veoviisidega võrreldes suhteliselt kulukaks, siis lennukite tehnilise täiustamise ja 
ägeda konkurentsivõitluse tõttu lennukompaniide vahel on suudetud vähendada reisijate ja kauba- veo kulusid  tasemele , kus seda saab võrrelda muude transpordiliikidega. Odavlennuirmad suudavad  pakkuda reisijateveol hinnataset, millega maismaatransport ei suuda võistelda.          Kohe lennundusajastu algul hakati posti vedama lennukitega. See kiirendas postisaadetiste  liikumise kiirust mitu korda. Edaspidi hakati postisaadetiste kõrval lennukitega vedama ka väikse-
maid kaubasaadetisi. On teada, et Saksamaal tehti lennunduses kaubaveoga algust juba 1911. aastal. 
Seega võib väita, et kaupa on Euroopas veetud lennukitega juba rohkem kui sajand.   Õhutranspordi areng viimase viiekümne aasta jooksul on olnud muude transpordiliikide  arengust kiirem. Reisijate- ja kaubaveo käive  on suurenenud selle aja jooksul enam kui sada korda. 
Lennuvedude mahud ja veosekäibed on kasvanud kogu maailmas viimastel aastakümnetel kesk-
miselt 5% aastas, Aasia riikides isegi kuni 9% aastas. Seejuures on kaubavedude mahud suurenenud 
reisijavedude omadest kiiremini.    Lennutranspordi peamisteks kasvumootoriteks peetakse äritegevuse muutumist üha enam  rahvusvaheliseks, Aasia riikide elanike elatustaseme kasvu ning sellest johtuvat tarbimisharjumuste 
muutumist ning toodete väärtuse  suurenemist .    Lennuvedude eeliseks on see, et saadetised saab kiirelt toimetada kaugetesse paikadesse. Õhutransport sobib eriti hästi kontinentidevahelisteks vedudeks, samuti neis kohtades, kus puudu-
vad muud maismaatranspordi infrastruktuuri rajatised – maanteed ja raudteed. On saanud selgeks, 
et õhutransport pole maanteetranspordiga konkurentsivõimeline distantsidel, mis on lühemad kui 
300–400 kilomeetrit. Õhutranspordi puudusteks on muude veoviisidega võrreldes kõrged veotarii- id ja suur sõltuvus ilmastikutingimustest, samuti lennukikere mahutavus ja kandevõime. 
  Õhutranspordi eripära on see, et seda ei saa vaadelda kui iseseisvalt toimivat veoviisi. Lennu- vedudele eelnevad ja järgnevad üldjuhul alati maanteeveod.   Mere- ja õhutransporti võrreldes selgub, et neil on palju ühist: •  domineerivad rahvusvahelised veomarsruudid, kusjuures mõlemad veoviisid on     rahvusvaheliselt strateegilise tähtsusega •  tee (vesi, õhk) kui selline infrastruktuuri osa on olemas looduslikul kujul ja ei vaja     investeeringuid •  mõlema veoliigi puhul on nõutavad suured investeeringud navigatsioonivahenditesse •  mõlema veoliigi puhul vajatakse kalleid spetsialiseeritud terminale •  mõlemal veoviisil on suur tšartervedude turg  ÕHUTRANSPORT 6      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

100 6      Õhutransport  

Kui 1997. aastal oli kogu maailmas kasutusel kokku 8000 transpordilennukit, siis 2006.  aastal oli transpordilennukite arv juba 17 000.    EADS (European Agency of  Defence and Space ) tütarirma  Airbus  tarnib oma klientidele  aastas keskmiselt 600 uut reisi- ja kaubalennukit. Airbusil on Euroopas kaks lennukite kooste-
tehast, üks Saksamaal Hamburgis ja teine Prantsusmaal Toulouse’is. Boeing toodab sama palju 
lennukeid maailma kõige suurema pindalaga tehases Washingtoni lähedal Everettis.   Lennuvedusid tehakse siis, kui: •  kauba väärtus, arvestades selle kaalu, on suhteliselt kõrge •  kauba kvaliteedi ja/või tarbimisväärtuse säilimine selle kiire päralejõudmise tõttu tõstab selle  väärtust •  kauba vedamine muu transpordiliigiga nõuaks mitmeid veoviise ja kauba ümberlaadimist,   millega kaasneksid täiendavad kulud   Õhutranspordiga veetakse peamiselt alljärgnevaid kaubaliike ja -gruppe: •  kergesti riknevad kaubad (vääristatud kalatooted jne) •  kaubad, mille lühike tarneaeg annab neile lisaväärtust •  ekspress-saadetised •  väärtuslik kaup, mille transportimisel on veokulu tühine võrreldes muude kulude ja kauba hinnaga  •  kaubad, mille veoaeg on lühike ( varuosad , tootenäidised, näituse eksponaadid) •  kiiresti aeguvad tooted, moe- ja hooajakaubad   Lennuvedudel on muude transpordiliikide ees järgmised eelised: •  suur veokiirus •  ülemaailmne tihe lennuliinide võrgustik •  kauba kiire käitlemine lennuväljadel •   standarditud mängureeglid lennukompaniidest sõltumata ( IATA )  •  suhteliselt madal pakendikulu  •  võimalus teha vedusid kaugetesse piirkondadesse, mis on muudele transpordiliikidele   kättesaamatud    Lennuvedudel on muude transpordiliikide ees järgmised puudused: •  suhteliselt kõrged veotariiid kauba kaalu- ja ruumalaühiku kohta •  saadetise suhteliselt väike kaal •  sõltuvus ilmastikuoludest  •  kauba suhteliselt kõrge hind võrreldes kauba kaaluga
  Õhutranspordi kaubavedu tehakse peamiselt kindlatel liinidel regulaarselt lendavate  kaubalennukitega. Osa kaupa toimetatakse lähtepunktist sihtpunkti tšarterlendudega ehk spetsiaal -
selt tellitud lendudega. Arvestatav osa kaubast veetakse sihtpunkti ka reisilennukite lastiruumides.    Lennuvedude puhul on saanud tavapäraseks, et sellega seotud töö on jaotatud eri osa- liste vahel. Lennukeid omavad ja/või haldavad lennuirmad korraldavad lende lähtepunktist siht- punkti. Lennuirmad sõlmivad kokkulepped lennuväljade kasutamiseks, ülelendude sooritamiseks  ja suhtlevad lennujuhtimiskeskustega. Ekspedeerijad tegelevad klientide haldamise ja kliendi- teenindusega. Ekspedeerimisettevõtted sõlmivad lennuirmadega  lepingud  kaupade vedamiseks  erinevatel lennuliinidel ja tšarterlendude tegemiseks. Ekspedeerija arveldab klientidega ja tasub 
lennukompaniile kogu lennuki või selle osa kasutamise eest lennureisil, samuti korraldab kauba-
saatedokumentide vormistamise ja tollivormistuse, võttes endale sageli ka tollimaakleri kohus-
tused ja vastutuse.    Õhutranspordi vedusid jaotatakse peamiselt veoaja kriteeriumi alusel lennuvedudeks ja  kullervedudeks. Lennuvedusid tehakse reisilennukite või transpordilennukitega. Kullerveod tehak- se pikkadel marsruutidel kullerirmade lennukitega, lühikestel distantsidel aga kullerirmade auto- dega. Erinevus lennu- ja kullervedude vahel on seletatav peamiselt veoprotsessis  osalejate  arvu, 
tegutsemistraditsioonide ja toimingute juhtimisega. Kui ekspedeerimisettevõtted kasutavad veo-
ahelas partneritena mitmeid osalisi, nagu erinevad lennuvedajad ja ekspedeerijad, siis suured kul- lerirmad teevad praktiliselt kõik vajalikud toimingud veoahelas irma sees.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

101 6      Õhutransport  

Suureneva konkurentsi tõttu lennuirmade vahel on tekkinud suuri alliansse.  Lennuirmade koondumine liitudesse võimaldab: •  vähendada kulusid ja veotariife •  säilitada soovitud kasumimarginaal •  areneda kiiremini  •  teha otstarbekamaid investeeringuid •  siseneda hõlpsamini uutele turgudele •  suurema vabaduse hinnakujunduses •  saavutada suurem turuosa •  töötada suuremas võrgustikus.
  Õhutranspordi arendamiseks tehakse järgmisi jõupingutusi:    •  suurendatakse energia- ja keskkonnasäästlikkust •  vähendatakse lennutranspordiga kaasnevat müra •  võetakse kasutusele senisest enam standarditud laadimisühikuid •  arendatakse üleminekutehnoloogiaid (ümberlaadimise tehnoloogiaid) •  integreerutakse üha enam maanteetranspordiga.   Küsimused  

1. Milliste kaubagruppide ja kaupade veoks kasutatakse õhutransporti?  

2. Milles seisnevad tavapäraste lennu-  ja kullervedude peamised erinevused?  

3. Millised on lennukompaniide ja ekspedeerijate rollid veoahelas? 6.2.

 Õhutranspordi infrastruktuur    Õhutranspordi infrastruktuur koosneb maapealsetest ehitistest, rajatistest ja tehnilistest  süsteemidest, mis on vajalikud lendude ja lennuvedude tavapäraseks teostamiseks.    Õhutranspordi infrastruktuuri kuuluvad: •  lennuväljad, maandumisrajad, ruleerimisrajad ja perroonid •  lennujaamad •  aeronavigatsiooni-, side ja signalisatsiooniseadmed •  lennukite hooldus- ja remondiangaarid •  tehniliste  teenistuste  hooned, rajatised ja laod.
  Lennujaamad koos maandumis- ja ruleerimisradade, perroonide, angaaride, kütusetanklate, reisija - ja kaubaterminalide ning muude rajatistega on suhteliselt kallid logistilise teenindamise 
kompleksid . Omanikud teevad lennujaamadesse kalleid investeeringuid, mis peavad end aja  jook -
sul ära  tasuma . Selleks peavad lennujaamad leidma võimalusi teenida tulu. Tulu  teenitakse  lennu-
jaamade osutatavate  teenustega , nagu lennuvälja ja selle rajatiste kasutuse tasud, hoonete ja ehi-
tiste rent, sõiduautode parklatasud, terminalipindade rent jne.    Et lennujaam saaks normaalselt funktsioneerida ja täita oma ülesandeid lennutranspordi  teenindamisel, peab see vastama kindlaksmääratud nõuetele.   Lennujaamadele esitatavad peamised nõuded on järgmised: •  üks või mitu piisava laiuse ja pikkusega tõusu- ja maandumisrada, mis on ehitatud vastamaks  lennujaama  kasutatavatele lennukitüüpidele •  kaubalennukite seisukohad (perroonid) koos  lennukauba  käitlemise aladega •  lennuliikluse juhtimise ja kontrolli seadmed, personal (lennujuhid) ja lennuliikluse juhtimise  keskus •  juurdepääs lennujaamale mööda maanteed •  lennukite tankimiseks ja tehniliseks teenindamiseks ning hoolduseks vajalikud tingimused  •  kaubaterminalid koos vajaliku tehnikaga •  peale- ja mahalaadimise tehnika, mida kasutatakse välitingimustes
  Lennujaama haldusettevõte peab hoidma korras maandumis- ja ruleerimisrajad ning  perroonid ja erinevad  valgustus - ja muud seadmed, mis võimaldavad lennukite maandumist ja  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

102 6      Õhutransport

õhkutõusmist ka piiratud nähtavuse korral. Lennukite maapealse teeninduse ettevõtted peavad 
maandunud lennuki tarvis tegema kõik vajalikud toimingud – tankimine kütuse ja veega, lennuki 
kere  katmine jäätumisvastase vahendiga jms. Lennujuhtimiskeskuse ülesandeks on tagada lennu-
ohutus selle juhtimispiirkonnas. Lisaks töötavad lennujaamades turvateenistus,  toll , piirivalve, 
politsei ja päästeteenistus.    Lennukite hooldamisele ja remontimisele spetsialiseerunud irmad omavad remondi- ja  hooldusangaare, kus tehakse graaikujärgseid hooldus- ja remonditöid. 
  Maapealse teenindamise ettevõtted teevad tavapäraselt järgmisi töid: •  kinnitavad lennuki rattad vältimaks liikumahakkamist tuule mõjul •  toovad lennuki juurde väljumistrepi •  teostavad kauba maha- ja pealelaadimise reisilennukitele •  toimetavad reisilennukitelt mahalaaditud kauba lennujaama kaubaterminali •  veavad lennuki meeskonda jaamahoone juurest lennuki juurde 
  Kaubalennukeid  teenindavad  lennujaamas  spetsiaalsed  operaatorirmad,  kes  kasutavad  selleks erinevaid transpordi- ja tõsteseadmeid.
  Tallinna Lennart Meri lennujaam on igati hea asukoht multimodaalse ja transiitliikluse  arendamiseks lennu kaubavedude alal. Olemasolevad  rajatised ja tehnika suudavad tagada kõikide 
õhusõidukite teenindamise. Lennukauba käitlemise mahud Tallinna Lennujaamas on olnud viimas-
tel aastatel tasemel 30 000 – 40 000 tonni aastas. Lennujaama terminalide ja kaubakäitlemise 
seadmete võimsus lubaks võtta lennukitelt vastu ja saata teele kuni 100 000 tonni saadetisi aastas. 
  Kaubalennukitega veetakse ligikaudu 85% lennujaama läbivatest õhutranspordi  saadetis - test, ülejäänud 15% aga reisilennukitega. Helsingi Vantaa lennujaamas käideldakse aasta jooksul 
150 000 – 200 000 tonni lennukaupa. Euroopa suuremates lennujaamades (Liege Belgias, Frankfurt 
Saksamaal) käideldakse aasta jooksul 500 000 – 700 000 tonni lennukaupu.   
  Tallinna lennujaamas on arendatud välja ka võimekus teenindada suuri kaubalennukeid.  3070 m pikkune ja 45 m laiune tõusu- ja maandumisrada on võimeline võtma vastu ka suuri 
kaubalennukeid (Boeing 747-400F ja Antonov AN 124 Mrija). 
  Põhilised lennukauba käitlejad Tallinnas on suured integraatorid – TNT, DHL ja UPS.  Samas on nende osa kaubaveos (põhiliselt väikepakid) väike (12–15%). Tallinna lennujaamas 
on kokku neli kaubaterminali, kõige vanem nendest on mitme operaatori ühiskasutuses. Kõik 
terminalid on varustatud suurte kaubalennukite teenindamise tehnoloogiaga. Lennujaamade kau-
baterminalide tegevus mõjutab oluliselt lennuvedudele kuluvat aega ja vedude kvaliteeti (läbimis-
aeg, vead, vigastused jne). Suuremates lennujaamades eelistavad lennukauba vedajad teostada 
kaubavedude terminalitoimingud oma personaliga. Sealjuures tellitakse terminalitoiminguid ka 
logistikateenuseid osutavatelt koostööpartneritelt. 
  Kesklinna lähedusest hoolimata on Tallinna lennujaamal piisavalt potentsiaali  laiene - miseks, reisi- ja kaubaveoliikluse kasvuks. Võimalik on pikendada tõusu- ja maandumisrada ning 
ruleerimisteed. Täiendava ruleerimistee ehitamine teisele poole tõusu- ja maandumisrada annab 
võimaluse rajada ka lennujaama teisele küljele uued suured kaubaterminalid. 
  Kõigil lennuveo allianssidel on oma liikluse sõlmpunktid, kus saadetised saabuvad ühe  kaubalennukiga ja  lahkuvad teisega. Selliseid sõlmpunkte nimetatakse gateway’deks ehk väravateks. 
See, kuhu lennukompaniide liidud oma lennuliikluse väravaid rajavad, sõltub ka lennujaamade paku-
tavatest terminaliruumidest. Nii paikneb Soome lennukompanii Finnair Kaug-Ida gateway Bang-
kokis, Rootsi ettevõtte SAS peaterminal aga hoopis Sharjah’is Araabia Ühendemiraatides. 
  Suurtel kullerfirmadel on arendatud välja jaotuskeskuste võrgustik üle kogu maailma.  Võrgustikud peavad vastama väljakujunenud lennuvedude ja jätkuvedude graaikutele ning veeta- vatele kaubakogustele – igal kontinendil on suur piirkonnakeskus ja igas riigis lisaks oma sorteeri-
miskeskus.
  Kullerveoirmade tegevuse kandva osa moodustavad  lennuveod  suurtesse jaotuskeskustesse  ehk huubidesse. Õhtul tõusevad kullerirmade lennukid õhku ja toimetavad kullersaadetised siht- kohtade lähedusse hommikuse jaotuse tarvis. TNT Euroopa suurim piirkonnakeskus (huub) asub 
Ida-Belgias Liege’is, kuhu laskub kõikjalt Euroopast kümneid kaubalennukeid. Saadetised – autode 
varuosad, ravimid , arvutiosad ja diplomaatiline post – veetakse klientidelt pärastlõunasel ajal kok-
ku asukohamaa  terminali, kus saadetis paigutatakse lennukonteineritesse. Konteinerid toimetatakse 
Liege’is lennukitelt suurde jaotuskeskusesse. Saadetised asetatakse peakonveieri lindile, mille kohal  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

103 6      Õhutransport

olevad skannerid loevad saadetiste vöötkoodid, sorteerivad ja suunavad need edasi harukonveieritele. 
Harukonveierite otstes tõstetakse saadetised väljuvate lendude konteineritesse ja teisaldatakse puk-
siirtõstukitega veetavatel vankritel (dolly) lennukite juurde ja tõstetakse nende pardale. Kolme tunni 
möödudes  on kogu sorteerimistöö tehtud ja samad lennukid tõusevad taas õhku, et toimetada kohale 
oma asukohamaa saadetised. Vastu hommikut võetakse saadetised terminalis konteineritest välja, 
sorteeritakse ja tõstetakse jaotusautodesse. Sel moel käitleb TNT Liege’is igal ööl keskmiselt 100 
000 saadetist .    Kullerirmad pakuvad kiireid ja usaldusväärseid vedusid, ukselt uksele teenindamist ning  saadetiste liikumise jälgimist interneti kaudu. Kullerveod tehakse sageli ühe ööpäeva piires. 
  Rahvusvahelises lennuliikluses seisavad saadetised sageli kauem terminalides kui asuvad  lennuki pardal. Selle põhjuseks võib olla veoahela osaliste lennugraaikute sobimatus, kokkusobi- matud  andmetöötlus- ja edastussüsteemid või ekspedeerija/tolli puudulik töö. See on üks oluline 
põhjus, miks lennukompaniid teevad pidevalt suuri investeeringuid infosüsteemide arendamisse.  Alliansid püüavad luua infosüsteeme, kus ühtses arvutivõrgus teevad tööd lennuirmad, ekspe- deerijad ja kaubakäitlusterminalid. Lingid võivad nendest võrkudest viia klientide ja tolliametnikeni.  6.3.  Kaubavedu reisi- ja kaubalennukitega    On saanud tavaks jaotada lennutranspordiga seotud muud veod kahte kategooriasse – välis -  ja sisetransport. Välisvedude all mõeldakse lennusaadetise vedusid saatjate ja lennuvedajate 
või lennukompaniide ja saajate vahel. Välisvedu võib toimuda maanteel, raudteel või merel. Sise-
transpordi abil liigub kaup lennujaama piirkonnas, näiteks vedu lennukist terminali või terminalist 
lattu. Põhivedu tehakse lennukitega, kokku- ja jaotusveod aga teiste veoviisidega. Peamiselt kasu-
tatakse kokku- ja jaotusvedudeks siiski maanteetransporti.
  Fiiderveod ehk etteveod tehakse maanteetranspordiga. Mõnes piirkonnas püütakse teha ette -  ja jaotusvedusid ka raudteetranspordi abil. Enamik kokku- ja jaotusveo teekondi on suhteliselt 
lühikesed, mistõttu on otstarbekas kasutada selliste vedude puhul autosid ja haagiseid ( Road Feeder  
Service , RFS) – see on kõige kiirem ja usaldusväärsem  moodus . Fiiderteeninduse korraldamine  veokitega pakub klientidele palju eeliseid, nagu juurdepääsetavus, saadavus ja paindlikkus.    RFS-i puhul tuleks eristada tegelikku iiderteenindust ja muud RFS-liiklust. Traditsiooni- line iiderliiklus toimetab saadetised saatjalt lennujaama ja lennujaamast saajale. Teist tüüpi iider- liiklus toimub maanteetranspordivahenditega lähte- ja sihtlennujaamade vahel. Juhul kui vahe-
maa kahe lennujaama vahel on mõnisada kuni tuhat kilomeetrit, suudab nn lennuauto toimetada 
saadetised sihtpunkti praktiliselt sama kiiresti kui lennukiga. 
  Veok lennusaadetistega saab ametliku lennunumbri ja õhutranspordi dokumentatsiooni.  Summaarne veoaeg sellest ei pikene, küll aga hoitakse  arvestatavalt  kokku veokulusid. Peamine 
põhjus, miks lennusaadetisi hakati vedama autodega, oli see, et lühikestel ja keskpikkadel distant-
sidel Euroopa ulatuses jäid veomahud suhteliselt väikeseks, mis ei õigustanud transpordilennukite 
kasutamist. Teatud marsruutidel ei suuda lennuveod konkureerida maanteevedudega, mida tehakse  kindla graaiku alusel eriti operatiivselt. Lennukompaniidel on võimalik seda moodust kasutades  saada saadetised väikestelt ja teisejärgulistelt lennuväljadelt suurte lennujaamade terminalidesse. 
 Enamik  road feeder -kaupadest veetakse lennujaamade vahel tavaliste eurotreilerite või  täishaagisega autorongiga. Juhul kui kaubaveo maht ja saadetiste arv saavutavad teatud kriitilise 
piiri, on õigem hakata vedama lennuveo laadimisühikuid, milleks on tavaliselt alumiiniumist 
alused. Fiiderliiklus hõlmab keskmiselt 83% kogu lennusaadetise veoajast.    Tüüpiline ajaline jaotus lennusaadetise olemisest eri osaliste valduses on järgmine: ekspedeerija lähtepunktis – 26% (28,8 h), lennukompanii – 17% (18,4 h), ekspedeerija sihtpunktis 
– 57% (63 h). Mitmetel põhjustel pole alati võimalik korraldada lennuvedusid kõige lühemat otse-
marsruuti kasutades. On küllalt tavaline, et saadetis jõuab lähtepunktist sihtpunkti viie ööpäevaga, 
kusjuures õhusoleku aeg moodustas kokku kõigest 12 tundi.    
  USA  lennukitootja  Boeing on ehitanud rohkem kui 80 aastat reisi- ja transpordilennukeid,  et sooritada lühi- ja pikamaalende nii  kohalikel  kui ka rahvusvahelistel liinidel. Aja jooksul on 
arendatud välja seeria kõrgtehnoloogilisi, mugavaid, mahukaid ja funktsionaalseid keskmise suu-
rusega ning suuri lennukeid. Ainuüksi reaktiivlennukeid on toodetud kokku enam kui 16 000. Seda 
on rohkem, kui kõik lennukitootjad kokku on lennukeid valmistanud.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

104 6      Õhutransport

Boeing toodab lennukeid viies seerias: 737; 747; 767; 777 ja 787.   Lennukeid tuvastatakse lennuki kerele värvitud numbrite  ja tähtede  kombinatsiooni  põhjal.  Identiitseerimise võimalus on tähtis lennukite maapealse teenindamise korraldamiseks.
  Lennukauba veoks kasutatakse kolme tüüpi lennukeid: •  kitsa kerega reisilennukid, mille kaubaruumis veetakse lahtist tükikaupa ilma laadimisühikuid  (ULD) kasutamata •  laia kerega reisilennukid, mille kaubaruumis veetakse nii laadimisühikuid kui ka lahtiselt   tükikaupa •   kaubalennukid , mis veavad laadimisühikuid nii peatekil kui ka alumisel tekil
  Enamikul reisilennukitel on peateki reisijate salongi all pagasi- ja kaubaruum, millest osa  kasutatakse reisijate pagasi veoks, osa kaubasaadetiste transportimiseks. Järelikult sõltuvad reisi-
lennukiga kauba vedamise võimalus ja maht sellest, kui palju kasutatakse  kaubaruumi  reisipagasi 
tarvis. 
  Lennukompaniid, kes on keskendunud reisijateveole, näevad kaubaveos võimalust täita  reisijatesalongi all olev kaubaruum ja teenida sellega lisatulu. Kogu kaup, mis reisilennukite kau-
baruumidesse ei mahu, antakse vedamiseks koostööpartneritele või alliansside-siseselt muudele  irmadele. Lennukompaniid, kes on pühendunud kaubaveole, opereerivad enamasti oma lennuki- pargiga ja kasutavad lisaks kaubaveo võimalusi reisilennukitega.
  Reisilennukite lastiruumide mahutavus on enamasti vahemikus 3–85 m3. Lasti lubatud kaal  jääb tavaliselt vahemikku 0,5–3,0 t. Reisilennukite osatähtsus kaubaveol on hakanud  langema , 
sest istekohtade arvu püütakse reisilennukites pidevalt suurendada. Seetõttu on tulevikus kauba-
ruumid reisilennukitel praegustest väiksemad.
  Kuna lennureisijad lendavad võrdselt nii edasi- kui ka tagasisuunas, on võimalik saavutada  reisilendude suhteliselt ühtlane täitumus mõlemal suunal. Kaubavedude puhul on olnud kaua aega 
probleemiks, et sageli prevaleerivad vedajate kaubavood ainult ühel lennusuunal.   Reisilennukite kaubaruumide mahud ja veetava kauba kaalud:   Kui  reisilennuk  on lennanud kindlaksmääratud arvu tunde, võetakse istmed välja ja ehi- tatakse ümber kaubalennukiks. Tüüpiliselt on osa vanemaid lennukeid (Boeing 707, Boeing 727, 
MD DC-8 ja MD- DC-10) muudetud kaubalennukiteks.    Kasutusel on ka nn segatüüpi lennukiversioonid ehk nn Combi Aircraft lennukid, mis on  suutelised vedama ULD-sid peatekil reisijatesalongist tagapool paiknevas kaubaruumis. Lisaks 
toodetakse ka quick  change  version (QC) tüüpi lennukeid, mida on võimalik kiiresti  kohandada  
reisilennukist kaubaveolennukiks ja vastupidi. Tänu suurele  töömahule reisijate salongi muut-
misel kaubaruumiks ja vastupidi ei ole see lennukitüüp erilist populaarsust kogunud. QC lennukite 
tüüpilised esindajad on Boeing 737-200 C, Boeing 737-300 QC ja MD 11 CF.    Küsimused  

1. Mida mõeldakse road feeder liikluse all?  

2. Millistel põhjustel kasutatakse road feeder liiklust?  

3. Milliseid lennukitüüpe kasutatakse lennukaupade veoks?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

105 6      Õhutransport 6.4.  Transpordilennukid  

Kui enamiku kaubaveolennukite prototüüpideks on olnud reisilennukid, millest on aren- datud välja kaubaveo versioonid, siis McDonnell Douglas on läinud teist teed. 1990. aastal pro-
jekteeriti spetsiaalselt kaubaveoks laia kerega MD 11F, kasuliku lastiga 80 t. Lennuk kavandati 
ainult standardse (kaup laadimisühikutes) lennukauba veoks ning väljaarendamisel pöörati suurt 
tähelepanu vajadusele vähendada lennuki kütuse- ja ekspluatatsioonikulusid. Konstruktorite püüd-
lused kandsid vilja ja MD 11F-ist sai lühikese aja jooksul populaarne kaubalennuk. Lennuki lasti-
ruumi maht on 534 m3, peateki kõrgus 2,54 m ja alumise teki kõrgus 1,63 m.   Vaatamata sellele, et reisiliiklusega võrreldes on kaubaveoliiklus õhus suhteliselt väikese  mahuga, suureneb kaubaveolennukite arv maailmas pidevalt. Kui praegu on maailmas ligikaudu 
2200 transpordilennukit, siis ennustatakse, et järgmise 20 aasta jooksul ostavad lennukompaniid 
juurde vähemalt 2900 transpordilennukit. Kaubalennukite park peaks prognooside alusel suure-
nema 4–5% aastas.      Kõige enam kasutatavad kaubalennukid on Boeing 747F, Boeing 727F,  MD 11F ja Air- bus 300-600C. Antonov AN225 Mrija kavandati esialgselt kosmosesüstiku veoks. See maailma 
suurim transpordilennuk on suuteline võtma pardale 250 tonni lasti ja lendama sellega 4000 km 
kaugusele. Lennuk on võimeline võtma turjale teise lennuki kaaluga kuni 200 tonni. 
Alljärgnevas tabelis on toodud maailmas enim kasutatavad kaubalennukid   Maailmas enim kasutatavad kaubalennukid   Praegu puudub ühtne kaubaveolennukite klassiikatsioon lennukite suuruse ja veovõime  alusel. Suured lennukitootjad liigitavad lennukeid küll kolme tüüpi, kuid kandevõime vahemikud  seejuures erinevad. Näiteks klassiitseerib Boeing kaubalennukeid alljärgnevalt:
  Kaubalennukite klassiitseerimine Boeingi poolt  

2000. aastal alustas Airbus kahe teki ja laia kerega lennuki A 380-800F väljaarendamist. 

Reisilennuki Airbus A380 baasil toodetakse selle kaubaveoversiooni A380-800F. Selle nelja-
mootorilise kaubaveoversiooni kasuliku lasti kaal on 150 t. Kolmel tekil paiknevate lastiruumide 
ruumala on kokku 1134 m3. Lennuki peateki kõrgus on 2,54 m. Lisaks peatekile on lennukil alu-
mine tekk kõrgusega 1,80 m ja ülemine tekk kõrgusega 2,23 m. Ülemine tekk mahutab 17, peatekk  
28 ja alumine tekk 13 suurt ULD-d.  Laia kerega kontinentidevahelisteks lendudeks mõeldud len-
nuki lennukaugus on 13 100 km.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

106 6      Õhutransport  

Kaubalennukite laadimine võib toimuda lennuki ninas või sabas oleva ukse ja/või külguste  kaudu. Nii näiteks laaditakse Boeing 747-400 peatekile lennuki ninast ja küljelt, tiibadest tagapool 
asuva luugi kaudu. Laadimine alumisele tekile on võimalik kolme külgukse kaudu, millest üks 
paikneb lennuki esiosas  ja teised kaks tagaosas. 
  Lennukit Antonov AN124-100 Ruslan on võimalik laadida nii sabast kui ka ninast. Lennuki  lasti kandevõime on 230 tonni ja lennukaugus 5400 km. Lennuk on mõeldud suuregabariidilise kau-
ba veoks. Kuna lennuk oli mõeldud esialgselt militaarotstarbeliseks kasutamiseks, on see võimeline 
maanduma ilma kõvakatteta tasasele maapinnale ja sellelt  lühikese hoovõtu järel õhku tõusma.  
  Airbus A300-600 ST Beluga on spetsiaalne kaubalennuk, mis on ehitatud transportimaks Air- bus-lennukite suuri kereosasid allhankijate tehastest Saksamaal asuvasse Hamburgi ja Prantsusmaal 
asuvasse Toulouse’i  tehasesse. Lennumasina kandevõime on 47 tonni ja  ukseava  kõrgus 6,78 m. 
  Lennuvedudega kaasnevateks halvimateks keskkonda mõjutavaiks tegureiks on atmos - fäärisaaste (väävel- ja  lämmastikoksiidid ,  süsihappegaas ,  tahked  osakesed) ja müra. Uute lennu-
kimudelite väljatöötamisel on suurt tähelepanu pööratud eelkõige õhusaaste ja müra vähenda-
misele. Uued kaubalennukid tarbivad tonnkilomeetri kohta vähem kütust, kütuse põlemisprotsess 
mootoreis annab vähem saasteaineid ja lennukimootorid tekitavad vähem müra. EL juhtorganid 
on kehtestanud liikmesmaadele ranged müra- ja saastenormid, mistõttu pole võimalik maanduda 
liikmesriikide lennuväljadel lennukitel, mis nendele normidele ei vasta. 
  Transpordilennukite arendamisel omandatud teadmised ja kogemused viitavad selgelt vaja- dusele luua laia kerega, väikese suhtelise kütusekuluga, madalate opereerimiskuludega, väikese 
müratasemega ja heitgaaside madala kahjulike ühendite määraga suur pikamaalendusid sooritav 
lennuk (Very Large Aircraft, VLA).
  Airbus alustas 2010. aastal uue kaubaveolennuki Airbus A330-200F tootmist. A330-200F  on võimeline lendama 64 t kasuliku lastiga vahemaandumiseta 7400 km või 69 t lastiga 5930 km 
Boeing B767F on suuteline vedama 57 tonni kasulikku lasti 6025 km kaugusele. (Pildid 6.3 ja 6.4) 
  Boeingu hinnangul hakkavad tulevikus õhulaevastikes domineerima keskmise suurusega  laia kerega kaubalennukid (Boeing 767; Boeing 787; A300; A330). See lennukitüüp on optimaalse  suurusega ja ökonoomsena kaubavedude sektoris kõige konkurentsivõimelisem.    Küsimused  

1. Nimeta peamised maailmas kasutatavad kaubalennukite mudelid.  

2. Nimeta õhutranspordi peamised kahjulikud keskkonnamõjud .  

3. Kirjelda nõudeid, millele peavad vastama uued, tootmises olevad kaubalennukid.

Pilt 6.1  Boeing 747-400F õhku tõusmas              Pilt 6.2  Boeing 727-100F Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

107 6      Õhutransport 6.5.  Laadimisühikud ja nende kasutamine   

Üldjuhul ei käsitleta lennuvedudel saatjate iga pakkeüksust eraldi. Tarneahela ülemineku- punktides – terminalides – käideldakse ainult laadimisühikuid. Selleks, et erinevate lennuveo 
kaupade käitlemine oleks võimalik, peavad laadimisseadmed olema standarditud ja  võimaldama  
veoühikute ning pakkeüksuste käitlemist kaubaterminalides ja lennukite laadimisprotsessis.   Laadimisühik  ( unit   load device, ULD) on füüsiline lennukauba käsitsemise ühik. Selleks  võib olla lennuki konteiner, kauba konteiner või lennuveo alus, mille peale saab paigutada palju 
erinevaid pakkeüksusi.    Laadimisühikute kasutamine pakub  järgnevaid  eeliseid: •  käsitsemisühikute  standardimine  ja pakkematerjali kulude vähendamine •  optimaalne ruumi kasutamine lennukikeres spetsiaalsete, lennuki kere kuju järgivate     konteineritega •  kaupade kaotsimineku ja vigastamise väike risk •  tootlik ja kiire peale- ning mahalaadimine •  võimaluse pakkumine „uksest ukseni” liikluseks
  Lennukikere piiratud mahtude tõttu peavad laadimisühikud olema valmistatud arvestusega, et  kogu lennukikere kaubaruum saaks maksimaalselt ära kasutatud. Praktika on näidanud, et tarne-
ahelas on lennuvedude pudelikaelad lennukid ise.   Laadimisühikute vahetatavuse tagamiseks ja muude eeliste olemasolu kindlustamiseks  peab nende ehitus vastama IATA (Rahvusvaheline Lennuvedude  Assotsiatsioon ) kindlaks määra- tud tehnilistele spetsiikatsioonidele. 
  Laadimisühikuid  markeeritakse alljärgnevalt:   Selleks, et lennujaamades oleks võimalik eri lennukitüüpide laadimisühikuid üksteisest  eristada, on need varustatud spetsiaalsete ULD numereerimiskoodidega, mis  kirjeldavad  ühiku 
tüüpi, seerianumbrit ja selle omanikku. Kauba kinnitamise  võrgud ja rihmad kannavad aga nende 
omaniku nimesilti. Pilt 6.3  Airbus A330-200F          Pilt 6.4  Airbus A400M          Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

108 6      Õhutransport  

IATA ULD  unikaalne  identiitseerimiskood on üheksakohaline numbritest ja    tähtedest koosnev kood.   ULD-sid jaotatakse tavapäraselt ülemise teki (peateki) ja alumise teki konteineriteks. Üld- juhul on peateki konteinerid alumise teki konteineritest suuremad. Säärane erinevus on põhjus-
tatud nii lennuki kere  kujust  kui ka selle ehitusest ja seadmete paiknemisest. Reisilennukitel on 
peatekil reisijate salong, mistõttu kasutatakse reisilennukitel ainult alumise teki konteinereid.   Lennuki võime transportida kaupu on piiratud nii mahu kui ka kaaluga. Selleks, et veetav  kasulik last oleks võimalikult suur, peaksid olema laadimisühikud ise võimalikult väikese kaaluga. Sel 
põhjusel valmistatakse konteinereid alumiiniumist,  plastikust , lamineeritud  balsapuust ja klaas-
kiust. Suurem osa ULD-dest on valmistatud alumiiniumplekist. Ruumi paremaks ärakasutamiseks 
lennukikeres on enamik nendest kujundatud õhusõiduki kere kontuuride järgi.   Kui merekonteinerid on kogu maailmas ulatuslikult standarditud, siis lennunduses on kasu- tusel suur valik konteinereid. Igale lennukimudelile sobivad üldjuhul ainult kindla kuju ja mõõt-
metega konteinerid. Nii on mitmetel lennukompaniidel korraga kasutuses üle kaheteistkümne kon-
teineritüübi.   Viimastel aastatel on erinevate laadimisühikute arv jõudsalt kasvanud tänu eelkõige uute  lennukimudelite ja nende kere kontuuride erinevate koniguratsioonide arvu suurenemisele. Osa  uutest laadimisühikutest on kasutatavad ka mitme lennukitüübi puhul. Lennukonteinerite kasutus-
iga on parimal juhul 7–10 aastat.     Edasist standardimist, laadimisühikute uniitseerimist ja nende arvu vähendamist takistab  peamiselt asjaolu, et peaaegu igal lennukompaniil on oma konteinerite, kaubaaluste ja isegi kinni- tusrihmade ja võrkude park. Enamik lennuvedajaid ei luba laadida oma lennukitesse teiste irmade  konteinereid, kuigi need võiksid mõõtude ja muude omaduste poolest nende lennukiga sobida.    Ühe lennuki kohta vajatakse kaks või kolm komplekti laadimisühikuid. Üks komplekt peab  olema lähtelennujaamas, teine sihtlennujaamas ja kolmas selleks, et asendada neid laadimisühi-
kuid, mis on parajasti remondis või muude lennuvedajate kasutada.    Vaatamata asjaolule, et ekspedeerijad ja terminalioperaatorid käsitsevad sageli mitme len- nuvedaja saadetisi, arvestavad lennukompaniid sellega, et nii saadetiste vastuvõtu ja väljastamise 
kontroll kui ka tühjade laadimisühikute jälgimine ja arvestus viiakse läbi ajasäästlikult ja efektiiv-
selt. Peaaegu igal lennuvedajal on oma laadimisühikute liikumise jälgimise tarkvara. Terminali-
operaator  peab olema suuteline kasutama seega nii mitut tarkvara, kui palju ta teenindab erinevaid 
kliente (lennuliine).   Hõbehalle alumiiniumplekist konteinereid on näha pea kõikjal lennujaamade kaubatermi- nalide läheduses. Laadimisühikud võtavad lennuväljade turvatud poolel enda alla palju terminali-
esist pinda. Samas pole võimalik hoida hetkel mittekasutatavaid konteinereid kaubaveoterminali 
avalikul poolel, kuna turvanõuete järgi peab kogu lennukauba käitlemine toimuma turvatud alal, 
nn lennupoolel (airside). Lisaks sellele peavad lennujaamad ja kaubaveooperaatorid investeerima 
arvestatavaid summasid vankritesse (dolly), millega konteinereid lennuki juurde ja sealt ära trans-
porditakse.    IATA (International Air Transport  Association ) on töötanud välja spetsiikatsioonid, soovi- tused ja eeskirjad laadimisühikute tootmiseks, registreerimiseks, käsitlemiseks ja hooldamiseks. 
Vaatamata kindlatele reeglitele saavad konteinerid käsitlemise käigus palju vigastusi. Kui kogu 
maailmas on kasutusel kokku 1,2–1,3 mln lennuki konteinerit, siis igal aastal utiliseeritakse ligi-
kaudu 40 000 vigastatud või amortiseerunud konteinerit.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

109 6      Õhutransport  

Paksust alumiiniumplekist valmistatud nn lennukaubaaluseid kasutatakse suurte kaubalen- nukite peatekkidel. Võrreldes kinnise konteineriga mahutab alus kaupu sellest enam ning ka lennu-
aluse pakkimine toimub kiiremini. Enamik lennukauba alustest on valmistatud vastupidavast 
alumiiniumsulamist. Kaubaaluse ääris on varustatud spetsiaalsete aasadega, mille külge saab kin-
nitada pakkeüksusi alusel hoidva võrgu. Kaup kaitstakse ilmastiku eest  kilega . Võrk omakorda  ikseeritakse aluse külge kinnitusrihmadega. (Pilt 6.6)
  Lennukite kaubaruumide temperatuuri on võimalik teatud piirides reguleerida, kuid kindla  ühesuguse temperatuuri hoidmine pole võimalik päikese kiirguse muutumise ja puudulikult tihen-
datud ukseavade tõttu. Järelikult tuleb kasutada temperatuuritundlike kaupade veoks täiendavat  inventari. Rootsi irma välja töötatud spetsiaalset termokonteinerit (Envirotainer) saab tõsta kahvel- tõstukiga ja vedada kärul. Envirotaineri käsitlemine on lihtne, seda pole vaja kogu intermodaalse 
tarneprotsessi jooksul avada.   Selleks, et hoida temperatuuri kindlal tasemel, on Envirotaineril isereguleeriv seade. Kontei- neri lagi, seinad, põrand ja uks on isoleeritud. Kasutusel on nn kuiv jää, akumulaatori energia ja 
termostaat, mis reguleerib pidevalt temperatuuri taset. Konteineril on valged küljed minimeeri-
maks päikese põhjustatavat soojenemist maapinnal. Termokonteinereid on hakatud valmistama 
eri kuju ja suurusega. Envirotainer suudab hoida konteineris temperatuuri vahemikus +20 °C kuni 
–20 °C. (Pildid 6.7 ja 6.8)   Teiseks võimaluseks soojustundlike kaupade veoks on  heat  and cool tüüpi Unicooler kontei- nereid, mis on kavandatud spetsiaalselt farmaatsiatoodete ja biotehnoloogiliste materjalide veoks. 
Unicooler tüüpi konteineri töö rajaneb soojusvaheti põhimõttel.  Et tagada püsiv temperatuur trans-
pordiprotsessi kestel, on Unicooleril kuus ventilaatorit, kuiv jää ja akust toidetav küttesüsteem.   Küsimused
 

1. Millistel põhjustel kasutatakse lennukaubavedudel laadimisühikuid?  

2. Mis määrab laadimisühikute suuruse ja kuju?  

3. Millised probleemid on seotud laadimisühikute kasutamisega lennukompaniide ja   

    ekspedeerijate poolt? Pilt 6.5  Ülemise teki konteiner          Pilt 6.7  Envirotainer Pilt 6.6  Peateki alus kaubaga          Pilt 6.8  Alumise teki konteiner kaubaga            Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

110 6      Õhutransport 6.7.  Lennukauba käitlemine lennujaamas   

Lennujaamade territoorium jaotatakse kaheks suureks alaks: avalik pool (public side) ja nn  lennupool (airside). Lennupoole all mõeldakse lennujaama seda osa, mis jääb teisele poole  turva -
kontrolli, turvapiirist sissepoole. Sissepääs lennupoolele on turvakaalutlustel piiratud või täielikult 
takistatud. Kaubaterminalid lennujaamades paiknevad alati lennupoolel.    Lennujaama kaubaterminalide olulised funktsioonid on: •  lennukite laadimine  •  laadimisühikute vastuvõtmine, ladustamine, lahtipakkimine, koostamine ja lähetamine •  maanteetranspordivahendite laadimine 
  Lennuveoterminalides tõstetakse pakkeüksusi laadimisühikutelt maha, koostatakse  laadimisühikuid ja vajaduse korral tehakse tollikontrolli. Terminali põrandapind on jaotatud käsit-
semis- ja hoiustamisaladeks. Käsitsemisaladel tõstetakse pakkeüksused konteineritest ja lennuveo-
alustelt maha ning sorteeritakse, konsolideeritakse edasisaatmiseks ja koostatakse laadimisühikud. 
Hoiustamisaladel hoiustatakse eri piirkondades kaubaaluseid, väikepakendeid, lennuveoaluseid ja 
-konteinereid. Saadetised peatuvad lennujaama kaubaterminalides edasitoimetamise või väljasta-
mise  ootel  tavapäraselt mõnest  tunnist  mõne päevani.    Kaubaalused kaubaga ja väikepakendid konsolideeritakse lähetamiseks lennuveoalustel  ja -konteinerites. Kuna lennuki kaubaruum tuleb maksimaalselt ära kasutada, peab kauba paigu-
tamisel lennuveoalusele järgima laadimisühikule kuju andmisel lennuki kere kontuure. Toimingu 
hõlbustamiseks on terminalides olemas spetsiaalsed  raamid . Kui alus on koostatud, pingutatakse 
selle peale võrk. Pakkeüksuste  paigutamine  konteineritesse toimub analoogiliselt  alustele  paigu-
tamisega. Kaubaalused ja  raskemad  ning vastupidavamas pakendis kaubad asetatakse allapoole, 
väiksemad pakkeüksused ja kergemad  pakid nende peale. Hoolitsetakse selle eest, et konteineri 
kogu ruum saaks võimalikult hästi ära kasutatud.   Lennuterminalides toimub kaupade käitlemine üldjuhul põhimõttel FCFS ( irst come, irst  served ). Lennukid saabuvad ja lahkuvad kindlate lennugraaikute järgi, mistõttu on töö väga inten- siivne. Kõik vajalikud kauba käsitsemise operatsioonid tehakse loetud tundide  jooksul. Läbimis-
ajad on lühikesed ja lennukid tõusevad õhku kindlaksmääratud ajal. 
  Töö lennuveo kaubaterminalides toimub tavaliselt ööpäev läbi, kolmes vahetuses. Kuna  transpordilennukid veavad kaupa peamiselt õhtuti ja öösel, langeb peamine  töökoormus  teisele, 
eriti aga kolmandale vahetusele. Pilt 6.9  DHL-i kaubaterminal lennujaamas                         Pilt 6.10  Frankfurdi lennujaama üks terminalidest Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

111 6      Õhutransport  

Kullerirmade peaterminalides ja logistikateenuste tarnijate terminalides kasutatakse  pikki ,  paljude harudega automaatseid sorteerimisliine. Nende abil sorteeritakse mõne tunni jooksul 
peamiselt öösiti kümneid tuhandeid väikesaadetisi. Pakid paigutatakse sorteerimisliinile nii, et 
transpordietiketid on pakkeüksuse peal. Skanneriga tuvastatakse saadetise  sihtkoht  (edasine tee-
kond ) ja suunatakse see automaatselt konveieri haruliinile, mille otsas tõstetakse saadetis teisal-
dusvankrile. Osa sorteeritud kaubast jätkab kulgemist veoahelas lennukil või road feeder veokiga, 
osa väljastatakse saajatele. (Pildid 6.9 ja 6.10)    
  Lennuveosaadetised on varustatud transpordietikettidega, millel on kõige olulisem  saadetise liikumise informatsioon esitatud vöötkoodidega. Terminali sisenevad saadetised ska-
neeritakse vöötkoodi käsiskanneritega või konveieri skanneritega. Skaneerimisega kinnitatakse 
saadetise jõudmine vahe- või lõppkäsitluspunkti. Üha enam on hakatud kasutusele võtma raadio-
sagedusliku tuvastamise tehnoloogiat, sest lühikeste läbimisaegade puhul on võimalik sel viisil 
kaubakäsitlusprotsesse märkimisväärselt kiirendada. Teine RFID tehnoloogia eelis on võimalus 
tagada peaaegu sajaprotsendiliselt, et saadetised sorteeritakse, konsolideeritakse ja lähetatakse 
vigu tegemata.   
  Lennujaama kaubaterminalides kasutatakse peamiselt vastukaal- ja liikuvmastiga tõstukeid.  Vastukaaltõstukitega käideldakse ULD-sid ja nendesse paigutatud kaubaaluseid. Kaubatermi-
nalides kasutatakse veovankreid, kaubaaluste vankreid, elektrilisi puksiirtõstukeid ja erinevaid 
kahveltõstukeid. Et vältida kergete ja suhteliselt nõrga konstruktsiooniga laadimisühikute  kahjus -
tamist, transporditakse neid rullkonveieritel ja spetsiaalsetel vankritel. Palju kasutatakse rullkon-
veiereid ULD-de edasitoimetamiseks vastuvõtust nende edasiseks käsitsemiseks, samuti kaubaga 
täidetud lennukonteinerite ja -aluste väljastamiseks kaubaterminalist.
  Lennuveo konteinereid veetakse spetsiaalsetes vankrites (dolly) puksiirtõstukitega. Teisal- damisvankrid/ratasplatvormid on eri suurusega. Osa on mõeldud reisijate lennupagasi ja väike-
saadetiste transportimiseks lennuki juurest ja selle juurde, osa eri suurusega lennukonteinerite teisal-
damiseks. Kõige suuremaid ratasplatvorme kasutatakse lennuveoaluste transportimiseks lennuki 
ja terminali vahel. (Pildid 6.11 ja 6.12)
  Laadimisühikuid laaditakse lennukitelt kõrglaadurite (highloader) abil ja toimetatakse  edasiseks käitlemiseks kaubaterminali lennuveo aluseteisaldajate või vankritega. Laadimisühi-
kuid veetakse kaubaterminali ja lennuki vahel peamiselt konteinerite ja lennualuste teisaldajaga, 
vahel ka suurte puksiirtõstukitega, mis veavad vankritest koostatud rongi. Aluseteisaldaja tööpind 
on varustatud pöörlevate rullikutega, mis võimaldab laadida konteinereid ja aluseid ilma tõs-
tukit kasutamata. Seejuures on võimalik panna ULD-sid platvormil liikuma eri suundades.  
Aluseteisaldajaid valmistatakse nii elektri- kui ka diiselmootoriga. (Pildid 6.13 ja 6.14) Pilt 6.11  Teisaldamisvanker          Pilt 6.13  Lennualuste teisaldaja ja kõrglaadur töötamas Pilt 6.12  Teisaldamisvankrid lennukonteineritega      Pilt 6.14  Kõrglaadur töötamas      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

112 6      Õhutransport  

Lennukite laadimiseks kasutatakse kõrglaadureid ja konveiereid. Lahtise tükikauba ja pagasi  laadimiseks on lintkonveierid. Osa kõrglaaduritest valmistatakse ühe-, osa kahe platvormiga. Kahe 
platvormiga kõrglaadurid on suurema tootlikkusega, sest ajal, mil ULD liigub ratasplatvormile, 
tõstetakse järgmine laadimisühik.    Lennuki tühjakslaadimisel tõuseb kõrglaaduri platvorm lennuki ukseava kõrgusele, kus  sellele veeretatakse laadimisühik. Seejärel lastakse platvorm alla ja laadimisühik liigub rulliku-
tel teisele alusele, kust see teisaldatakse ratasplatvormile. Kui aluseteisaldaja on transportinud 
lennuveokonteineri või -aluse kõrglaaduri juurde, veereb see pöörlevatel rullikutel kõrglaaduri 
platvormile . Platvorm tõstetakse hüdraulikaseadmete abil lennuki ukseava läve kõrgusele ja  veere -
tatakse pöörlevatel rullikutel lennukisse.  
(Pildid 6.15 ja 6.16)   Vankri laadimisplatvorm varustatakse rullikutega, et konteinereid ja aluseid tõhusalt lükata  üle platvormi.  Vankrid ühendatakse üksteise külge ja sel viisil moodustatud rongi veab suurem 
puksiirtõstuk. Suuremad puksiirtõstukid on tavaliselt diiselmootoriga, väiksemad on varustatud 
akudega ja liiguvad elektri jõul.    Küsimused
 

1. Nimeta lennujaama kaubaterminali peamised funktsioonid.  

2. Kirjelda lühidalt lennujaama kaubaterminalis  tehtavaid toiminguid.  

3. Kirjelda kauba mahalaadimist lennukilt kõrglaaduri abil.   

Pilt 6.15  Kaubalennuki peatekk                Pilt 6.16  Kaubalennuki peatekk Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

113 7      Integreeritud veod 7.1.  Multi- ja intermodaalsed veod   

Kaubaveod on jaotatud unimodaalseteks, multimodaalseteks ja intermodaalseteks. Uni- modaalsete vedude all mõeldakse kaubavedusid, mida tehakse kogu veoprotsessi jooksul ühe 
transpordiliigiga. Kui kogu vedu toimub näiteks raudteel mitme riigi ulatuses ja piiripunktides 
annab raudteeoperaator rongikoosseisu üle teise riigi raudteevedajale, on tegemist unimodaalse 
veoga.    Multimodaalseteks vedudeks nimetatakse kaubavedusid, mida tehakse vähemalt kaht  transpordiliiki kasutades. Veetav kaup ei ole veoprotsessi jooksul kindlas veoühikus, vaid võidakse 
laadida ühelt veoühikult või veovahendilt teisele. Näiteks haagistelt laeva, laevast omakorda  järg -
mises  sadamas raudteevagunitesse. Tüüpilised multimodaalsed veod on mass- ja mahukaupade 
vedu raudteel, siseveeteedel, merel või maanteel. Tavapärased multimodaalsed veod on puistelas-
tide veod merel ja raudteel. Sadamate ja raudteesõlmede multimodaalsetes terminalides laaditakse 
lastid ümber ühest veoühikust teise.    Multimodaalsed veod on näiteks: •  vedelkütuste vedu raudteel ja tankeritega •  puisteainete vedu raudteel ja puistelasti alustega •  metsamaterjali puiduhakke vedu raudteel  / maanteetranspordiga ja praamidega •  metalltoodete vedu jõepraamidega ja raudteel •  kaubaaluste vedu jõepraami ja poolhaagistega
  Intermodaalsed veod   Intermodaalseteks vedudeks nimetatakse kaubavedusid, mille puhul on veetav kaup kogu veo-
protsessi kestel ühes kindlas veoühikus (konteineris, treileris, raudteevagunis, veoauto furgoonis 
või veoautoga poolhaagises). Veoprotsessis kasutatakse vähemalt kaht veoviisi. Tavaliselt on veo-
ahelas mitu vedajat/ekspedeerijat, kusjuures erinevad veodokumendid määravad vastutuse jagune-
mise veoahelas.   Intermodaalsetel vedudel on muude veoviiside ees järgmised eelised: •  kauba käitlemine terminalides on lihtsam •  kauba vigastuste arv on väiksem •  aja kokkuhoid laadimisprotsesside lihtsustumise tõttu  •  kauba laadimine toimub enne vedu, vahepeal  ümberlaadimist ei tehta •  veoühikute ooteaegadega ei kaasne veovahendite ooteajad  •  võimaldab leevendada erinevate transpordiliikide puudusi ja võimendada nende eeliseid •  aitab vähendada kahjulikke keskkonnamõjutusi.
  Intermodalismi tähtsamaid tegutsemispõhimõtteid on eri veoviiside sujuv koostöö ja “ukselt  uksele” ulatuv veoahel. Intermodaalsus on tegutsemisviis, mille korral sobitatakse erinevad veo-
lahendused ühte ahelasse. Eesmärk on seejuures kasutada ära iga veoviisi parimad omadused eri-
nevatel veoaladel. Sellega saavutatakse lisaväärtust: näiteks konkurentsivõimeline hind, täpne veo- graaik, sujuv ja terviklik klienditeenindus, väiksemad keskkonnamõjutused.
  Euroopa Liidu transpordipoliitika kohaselt planeeritakse vähendada erinevate meetmetega  maanteevedude osatähtsust ja suunata osa kaubavoogude teekonnast maanteelt raudteele. Seda-
võrd, kuidas suureneb raudteevedude paindlikkus, kasvab ka multi- ja intermodaalsete vedude 
osatähtsus.    INTEGREERITUD VEOD 7      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

114 7      Integreeritud veod   Kombineeritud ehk ühendatud vedu 

Kombineeritud veo all mõeldakse sellist intermodaalse veo liiki, kus enamik põhiveost tehakse 
raudteel, siseveekogudel või merel, kusjuures veoteekonna algus ja/või lõpp tehakse maanteetrans-
pordiga . Kaup on kogu veo kestel veoki furgoonis, poolhaagises või täishaagise koormaruumis 
ning seda ei laadita vahepeal koormast maha ega koormasse osadena. Kombineeritud vedude kor-
ral sooritatakse põhivedu raudteel, jõepraamiga, ro-ro, kon-ro või ro-pax alusega. Kokku- ja/või 
jaotusvedu  tehakse maanteetranspordiga. Kombineeritud transpordis on EL-is eriti tähtis maantee- 
ja raudteetranspordi kombinatsioon. 
  Kombineeritud transport on iseloomulik peamiselt rahvusvahelistele vedudele. Veosekäibe  alusel on 2/3 Euroopa kombineeritud transpordist riikidevaheline. Kombineeritud vedusid kasuta-
takse eriti ulatuslikult Kesk-Euroopas (Holland, Belgia, Saksamaa, Prantsusmaa, Šveits, Itaalia). 
Saksamaad läbib ligikaudu 60% Euroopa rahvusvahelistest kombineeritud vedudest. 
(Pildid 7.3 ja 7.4)
  Kombineeritud vedude arengule aitab kaasa asjaolu, et maanteetranspordi kulud suure-nevad raudtee - ja meretranspordi kuludest kiiremini. Samuti kitsendavad maanteeliikluse kasvu 
ja suunavad vedusid raudteele erinevad teemaksud,  ajalised  liikluspiirangud, autojuhtide tööaja-
piirangud ning kaalu- ja gabariitide piirangud.
  Levinumad kombineeritud veoviisid: •  huckepack (treiler rongil, auto rongil) •  ro-ro, con-ro, ro-pax ja reisiparvlaeva veod (auto laevas / treiler laevas) •  rong laevas.
  Veokite ja treilerite vedu parvlaevadel Veoautode, poolhaagiste ja täishaagiste vedu ro-ro, con-ro, ro-pax tüüpi parvlaevadel ja reisiparv-
laevadel on oluline Eesti ja Soome, Eesti ja Rootsi (Norra), ja Eesti ning Saksamaa vahelises 
maanteeliikluses. Parvlaevad väljuvad Tallinna Kesklinna, Muuga ja Paldiski sadamast Soome 
Helsingisse, Rootsi Stockholmi ja Kapellskäri, Saksamaale Kieli ja mujale sadamatesse. 
  Kaubasaatja  seisukohalt on tegu tavalise maanteetranspordiga, sest kasutatakse maan- teetranspordi kaubaveo saatekirja  (CMR). Kaup tuleb lastiruumi korralikult kinnitada, et see laeva  õõtsumise ajal liikuma ei hakkaks. Parvlaevade sõidugraaikud mõjutavad veo alguse ja lõpu aegu  ja kogu veoaega. Veo- ja ekspedeerimisirmad lülitavad mereveo tasu (laevapileti hind) oma veo- tariiidesse ja suhtlevad laevairmadega. Eelnevalt broneeritakse parvlaevadel liinimeetrid ja oste- takse kohad veoautodele, täishaagistele rekkadele ja poolhaagistele. 
  Kui vedajad veavad  laevaga  üle mere veoki koos poolhaagisega või täishaagise, siis eks- pedeerimisirmad toimetavad sadamasse enamasti poolhaagised. Stividorettevõtte töötaja lükkab  Pilt 7.1  Konteinerite marsruutrong               Pilt 7.3  Kombineeritud vedude rong Pilt 7.2  Intermodaalvedude raudteeterminal Hamburgis      Pilt 7.4  Kombineeritud vedude terminal Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

115 7      Integreeritud veod

kail seisvad poolhaagised terminalitraktoriga laeva. Sihtsadamasse jõudes veab teine sadamaope- raator poolhaagised laevast välja, misjärel antakse need üle ekspedeerimisirma partnerile teises  riigis. Jäävad ära kulutused vedukautole ja autojuhile praamisõidu ajal, lisanduvad aga peale- ja 
mahalaadimiskulud sadamates. Seda moodust kasutavad enamasti ekspedeerimisettevõtted, kelle 
jaoks on see levinud veoviis regulaarliinide teenindamisel.
  Treiler praamil on efektiivne üleveomoodus, sest aitab hoida kokku veokulusid.    Rongide vedu praamidel Kombineeritud vedude alaliigiks on rongivagunite ja tervete rongikoosseisude vedu spetsiaalsete 
praamidega. Tegemist on “meri-raudtee” kombineeritud veoga. Süsteem  baseerub raudtee vahen-
dusel tehtavatel kaubavedudel. Vagunid toimetatakse edasi praamidel, kus on olemas rööpad ühel 
või mitmel tekil. Raudtee sorteerimisjaamas koostatakse üle mere laevatamiseks enamasti sega-
rong, mis sisaldab erinevate klientide kaupu. Rongi koosseisus võib olla eri tüüpi vaguneid. Veetav 
kaup asub lähtekohast kuni sihtkohani samas raudteevagunis. Puudub vajadus tegelda lastiga veo-
protsessi käigus. 
  Sellist veoviisi peetakse rohkem raudteeveoks, kus praam on rongile sillaks üle vee. Tava- liselt ühendavad rööbastega varustatud praamid raudteid, millel on sama rööpmevahe, vastasel 
korral on vaja vagunite alusvankrid vahetada.
  Selliseid vedusid tehti paari aastakümne jooksul Läänemerel Soome ja Saksamaa (Hankost  Travemündesse) vahel. Teadaolevalt tehakse niisuguseid kombineeritud vedusid praegugi Mustal 
merel  Ukraina  ja Rumeenia vahel. Suurbritannia ja Prantsusmaa vahel üle La Manche’i väina toi-
munud veod lõpetati pärast merealuse tunneli valmimist. 
  Huckepack-veod Huckepack -veod esindavad kombineeritud vedude liiki, mida käsitletakse ühenduses raud- teevedudega.  Huckepack-vedu on kombineeritud vedude  alaliik , mille puhul liigub poolhaagis, 
täishaagis, autorong või vedukauto poolhaagisega osa veomarsruudist raudteel.  
Treilerid ja/või haagistega veoautod läbivad suurema osa veomarsruudist kinnitatuna spetsiaal-
setele platvormvagunitele. Sakslased kasutavad selle veoviisi kohta terminit huckepack, inglased 
ja ameeriklased piggyback ja rootslased  kombitraik. Huckepack-vedusid nimetatakse ka “seljako- titranspordiks” (piggyback). See nimetus pärineb Ameerika Ühendriikidest, kus huckepack-vedude 
areng sai alguse juba 1880. aastatel raudteevedude algusperioodil. Huckepack-vedude mahtude 
kasvu üheks põhjuseks võib pidada 1970-ndate poliitilist olukorda, naftakriisi ja nafta hinna tõusu. 
Analoogilist situatsiooni võib täheldada tänapäeval, mil mootorikütuste hinnad tõusevad  ja Euroopas 
rakendatakse teede kasutamise tasusid ja teemakse. (Pildid 7.5, 7.6, 7.7 ja 7.8) Pilt 7.5   Huckepack rong Mandri-Euroopas         Pilt 7.7  Treilerite vagun Pilt 7.6   Huckepack rong Soomes            Pilt 7.8  Treileri tõstmine vagunile            - Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

116 7      Integreeritud veod  

Poolhaagis veetakse sadama või maanteetranspordi terminalist raudteejaama huckepack- terminali, kus see tõstetakse sildkraana või konteineritõstukiga spetsiaalsele raudteeplatvormile. 
Enamasti koostatakse nendest vagunitest eraldi rong, mille koosseisus võib olla nii üksikuid pool-
haagiseid, vedukautosid koos treileritega kui ka täishaagiseid. Veoautod sõidavad spetsiaalsetele 
raudteeplatvormidele rongi otsast, liikudes vagunilt vagunile ja ületades enne ettenähtud vaguni-
platvormile jõudmist mitu vagunit.
  Sihtjaamas tõstetakse poolhaagis raudteeplatvormilt maha ja ühendatakse vedukautoga,  mis toimetab veose sihtkohta. Huckepack-vedudeks vajatakse spetsiaalselt ehitatud treilereid. 
Need on tavatreileritest mõnevõrra (0,5–1,0 t) raskemad, sest poolhaagise alusraam peab olema 
sedavõrd jäik, et peab vastu  koormaga  poolhaagise tõstmisele. Huckepack-vedude treileritel on ka 
raamis tugevdatud kohad tõstmise tarvis.
  Huckepack -vedude levikule Euroopa mandril aitavad kaasa maanteetranspordi arengule  seatud tõkked liikluspiirangute, teedemaksude ja kasvavate kütusehindadena. Kesk- ja Loode-
Euroopa teedel kehtivad liikluspiirangud ei ole aga takistuseks haagiste transportimisel raudteel. 
Huckepack -vedusid pakub enamik Kesk- ja Lääne-Euroopa ekspedeerimisettevõtteid. Selliste  vedudega saab vähendada vedude omahinda keskmiselt 15–20%. 
  Euroopas koostatakse treilerite vedamiseks sageli  terved  rongikoosseisud. Niisugusel juhul  kasutatakse lühendit TOFC (Trailer On FlatCar). Kui raudteeplatvormidel veetakse vedukeid poolhaa-
gistega ja autoronge, kasutatakse väljendit „ veerev maantee“ (rolling road). Rolling road vedusid kasuta-
takse enamasti Austrias, Šveitsis ja Saksamaal Alpisid ja Püreneesid ületavas liikluses. Eelisteks on kiire 
peale- ja mahalaadimine ja see, et terminalides pole vaja kasutada peale- ja mahalaadimistehnikat.  Küsimused
 

1. Mille poolest erinevad multimodaalne ja intermodaalne vedu?  

2. Mida mõeldakse kombineeritud vedude all ja mille poolest erinevad need           konteinervedudest?  

3. Nimeta kombineeritud vedude peamised viisid.  

4. Kirjelda, kuidas toimub poolhaagiste kombineeritud vedu ro-ro või ro-pax laevadega.  

5. Kirjelda huckepack-vedu Soomes ja Rootsis.  

6. Mille poolest erinevad huckepack-veod Mandri-Euroopas nendest vedudest        Skandinaaviamaades?  

7. Millist kasu saadakse huckepack-vedude kasutamisest? 7.2.  Konteinerlogistika    

Konteinerlogistika on kauba transportimise süsteem, mis põhineb terasest valmistatud inter- modaalsete standardkonteinerite kasutamisel. Konteinerid on universaalsed veoühikud, mida on 
võimalik kasutada erinevate veoviiside puhul, nii mere-, raudtee- kui ka maanteeveol. Konteiner 
on erinevateks vedudeks kohaldatav kindlakujuline suletav veoühik, mida saab toimetada  saat -
jalt vastuvõtjale kauba vahepealse käsitsemiseta. Veoprotsessi käigus tõstetakse konteiner vahe-
laadimisterminalis ühelt veovahendilt teisele ilma selles  veetavat  kaupa ümber laadimata . Kon-
teinerid on kavandatud korduvvedudeks ja need on tõsteseadmete abil hõlpsasti käideldavad. 
  Konteinereid valmistatakse standardsete mõõtmetega, neid on võimalik laadida, virnastada,  transportida efektiivselt suurte kauguste taha ja viia üle ühelt veoviisilt teisele, ilma et neid oleks 
vaja avada. Pärast Teist maailmasõda väljaarendatud süsteemi kasutamisega on suudetud vähen-
dada veokulusid ja aidata kaasa rahvusvahelise kaubanduse kiirele arengule.
 

1955. aastal arendas endine veoettevõtte omanik, ameeriklane Malcolm McLean välja 

tänapäevase intermodaalse konteineri. Väljakutseks oli disainida merekonteiner, mida saaks 
laadida efektiivselt laevadele ja kus kaup oleks pikka aega kestvatel merereisidel turvatud. Esialgu 
nimetatigi standardkonteinereid merekonteineriteks.
  Esimene nüüdisaegsete konteinerite vedu toimus 26. aprillil 1956, kui Malcolm McLean  paigutas 58 konteinerit oma tankeri Ideal-X tekile ja sõitis nendega rannikuvetes Newarki sada-
mast Houstonisse. Esialgu kasutas konteinerite leiutaja oma laevaliinil Sea- Land Service 35-jala-
seid (11 m) konteinereid.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

117 7      Integreeritud veod  

Mõni aasta hiljem liikusid esimesed konteinereid vedavad laevad USA idarannikult läbi  Panama kanali läänerannikule kuni Alaskani. Järk-järgult hakati konteinereid pikkadel distantsidel 
vedama ka veoautodega. 1960. aastate algul liikusid konteinereid USA-s juba kõikjal – laevadel, 
raudteevagunitel ja maanteedel. USA-s hakati vedama konteinereid spetsiaalsetel raudteevagunitel 
kahes kihis 1984. aastal. 
  Konteinerites veetakse nii mass-, aluse- kui ka tükikaupu. Konteinerite ümberlaadimine  sadamates ja raudteejaamades toimub kiiresti, mistõttu on nende käsitsemiskulud suhteliselt 
väikesed. Konteinereid kasutatakse ka kaubanduses ja tööstuses kaupade ja materjalide ladusta-
miseks ning neid on lubatud ladustada kuni seitsmes kihis.
  Konteinerite kasutuselevõtmise eesmärk oli vähendada kaupade veo- ja käsitsemiskulusid.  Kui konteinerite põhiveod sadamate vahel on suhteliselt odavad, siis oluliselt suurendavad kogu 
veohinda maanteetranspordi jätkuveod. Tänu konteinervedude eelistele on need muutunud vii-
maste  aastakümnete jooksul üha populaarsemaks. Hinnanguliselt suureneb konteinervedude maht 
maailmas aasta jooksul 10%.
  Konteinerite kasutamine võimaldab mehhaniseerida laadimistöid, vähendada vedude oma- hinda, suurendada laadimistöö tootlikkust, kindlustada kaupade säilimine veoprotsessis ja hoida 
kokku kulusid pakenditele, võimaldades jätta ära kaupade ümberlaadimine veoprotsessi käigus.
  Konteinervedudega kaasnevad üldjuhul järgmised eelised: •  konteinerisse pakitud kaupa saab suhteliselt kiiresti ja kergelt käsitseda. See võimaldab   vähendada kauba peale- ja mahalaadimiskulusid •  kauba pakendamisnõuded ei ole nii ranged kui kauba transportimisel ilma kaitsvate seinteta •  kauba riknemisoht väheneb; kaup on kaitstud päikese, osaliselt niiskuse jms eest •  kaup on lukustatud ja plommitud konteineris paremini turvatud •  kindlustamisega seotud kulud on suhteliselt väikesed, võrreldes muude veoviiside     kindlustuskuludega  •  saatja võib ise kauba konteinerisse laadida oma soovi kohaselt •  konteinerite standardimine teeb võimalikuks nende  paindliku ümberlaadimise ühelt     veovahendilt teisele  •  konteinereid valmistatakse erinevates modiikatsioonides, mistõttu saab neid kasutada   erinevate toodete veoks •  konteinerit saab kasutada ka ajutise laona.
  Konteinervedudega on seotud ka teatud probleemid: •  konteiner on suhteliselt kallis odavate kaupade transportimiseks •  konteineri saatjal ja vastuvõtjal peab olema konteineri käsitsemiseks sobiv tehnika     (madala mastiga vastukaaltõstuk, siirdetõstuk jms) •  väikseid saadetisi (LCL), mis ei täida kogu konteineri koormaruumi, tuleks vedada koos   muude saadetistega.  •  tühjade konteinerite tagastamine nende rendileandjale suurendab põhjendamatult     logistikakulusid •  konteinerite all on nende omanikel (peamiselt laevakompaniidel) kinni palju kapitali  •  konteinerite tühjalt seismise aeg võib olla suhteliselt pikk, võrreldes kaubaga täidetud    konteinerite veo- ja ladustamisajaga.    Raudteel veetakse konteinereid platvormvagunitega, mis on konteinerite veoks kohandatud,  või spetsiaalsete, konteinerite vedamiseks mõeldud vagunitega. Raudteel on võimalik vaguneid  täi -
ta paremini mõlemas veosuunas, kasutades universaalseid platvormvaguneid, millega saab vedada  nii konteinereid, metsamaterjali, erinevaid metall- ja plastikproiile ning masinaid ja seadmeid.  Nendel vagunitel on konteinerite kinnituskohad ja allalastavad külgtoed. Konteinerite vedamisel 
platvormvagunil kasutatakse lühendit COFC (Container On FlatCar).
  Järjest karmimate turvanõuete tõttu ja  vajadusega  igal hetkel täpselt teada konteineri asu- kohta, on võetud kasutusele satelliitsidel põhinev Secure System. Süsteemi andmeedastusseade 
saadab kindlate  ajavahemike  tagant andmeid veoühiku asukohast liikumisteekonnal. Lisaks on 
seade võimeline avastama muutusi, mis võivad leida aset konteinerite juures. Nii avastab süsteem 
konteinerite uste etteplaneerimata avamisi, lööke konteinerite pihta ning võimalikku kukkumist. 
Uus jälgimissüsteem suudab pakkuda klientidele enamat kui ainult konteinerite turvamist, jälgida 
saab ka protsesside kulgu ja hoida kokku kulusid.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

118 7      Integreeritud veod  

Konteinerite vedamisel raudteel on peamine probleem see, et ei kasutata ära vagunite  kandejõudu. Seetõttu veetakse raudteel konteineritega nii kaalult kui mahult tunduvalt vähem 
kaupa kui kinnistes või poolavatud vagunites. USA-s, Kanadas ja Indias veetakse konteinereid 
raudteevagunitel kahes kihis.
  Pärast 11. septembri 2001 terrorirünnakut New  Yorgi  kaksiktornidele arvestatakse ohuga,  et konteinereid võidakse kasutada ka terroristide, relvade või lõhkeainete riiki toimetamiseks. 
USA valitsus on algatanud kava (Container Security Initiative, CSI), mille järgi tuleks kõrgenda-
tud riskiga kaupa sisaldavad konteinerid skaneerida mandritevahelistel vedudel juba lähtesadamas 
enne laevale tõstmist.   
  Kui konteiner saadetakse kaubaga sihtkohta, pole sageli võimalik laadida sellesse saadetisi  tagasisuunas. Vahel on kulud konteineri transportimisest suuremad kui konteineriga vedamisest 
saadav kasu. Laevaliinid veavad suuri koguseid tühje konteinereid  kohtadest , kus neid ei vajata 
paikadesse, kus on nendest suur puudus. Nii näiteks on pidevalt suur tühjade konteinerite  ülejääk  
USA läänerannikul, puudust nendest tuntakse aga pidevalt Hiinas. 
  Konteinereid läheb koos kaubaga kaduma ka laevatekkidelt. Igal aastal kaotatakse pea- miselt tormi tõttu kogu maailmas tuhandeid tühje või kaubaga täidetud konteinereid. Enamasti 
upuvad konteinerid kiiresti, kuid vahel jäävad lainetele pikaks ajaks hulpima, põhjustades ohtu 
laevaliiklusele.
 

1970.–1980. aastatel mõjutas konteinerlogistika võidukäik oluliselt ka sadamaid. Kontei-

nerite kasutuselevõtmine tõi endaga kaasa suures osas tehnoloogiate väljavahetamise sadamates. 
Kadus  ära vajadus suure hulga laohoonete järele, sest kaupa hakati ladustama konteinerites kai 
läheduses paiknevatel konteinerite hoiuplatsidel. Ainuüksi Liverpooli sadamas jäid mõne aasta 
jooksul tööta kümned tuhanded sadamatöölised. Londoni ja Liverpooli sadamad kaotasid üle-
mineku tõttu konteinerite kasutamisele oma tähtsuse Suurbritannia kõige olulisemate sadamatena. 
Tähtsate sadamatena kerkisid esile hoopiski Felixstowe Suurbritannias ja  Rotterdam  Hollandis. 
  Konteinerlogistika on tunduvalt vähendanud kulusid rahvusvahelises kaubanduses ning  suurendanud valmistoodete ja tarbekaupade liikumise kiirust tarneahelas. Konteinerite omanikeks  on peamiselt laevakompaniid, kes peavad koos agentirmadega arvestust konteinerite asukoha ja  liikumise ning konteinerite kasutamise üle. Maailmas on kasutusel üle 20 miljoni konteineri. 
2009. aastal veeti kogu maailmas ligi 90% tükikaubast konteinerites ja konteinerlaevadega.     Küsimused  

1. Millised olid konteinerlogistika tekkimise eeldused?  

2. Millist kasu saadakse konteinerite kasutamisest kaupade transpordis?  

3. Millistel põhjustel pole õigustatud konteinerite vedu maanteel pikkadel distantsidel?  

4. Millised muutused leidsid aset 1970. aastatel paljudes sadamates seoses konteinerite        kasutuselevõtmisega rahvusvahelistel merevedudel?  

5. Kuidas on konteinerlogistika aidanud kaasa globaliseerumisele? 7.3.

 Konteinerite tüübid    Intermodaalsetel vedudel kasutatavate  konteinerite mõõtmed, ehitus ja kinnitus- ning tõste- kohad on rahvusvaheliselt standarditud. Konteinerite ISO standard arendati välja rahvusvaheliste 
laevakompaniide, Euroopa ja USA raudteeoperaatorite ja USA maanteevedajate vahel sündinud 
kompromisside tulemusena. ISO standardi määratluse kohaselt on konteiner korduvkasutusega 
veoühik, mis on mõeldud kaupade veoks ja ajutiseks hoiustamiseks. Konteiner on varustatud meh-
haniseeritud laadimist võimaldavate kinnituskohtadega. 
  ISO-standardite järgi on standarditud konteinerite mõõtmed, kuju, tühikaal, kandevõime,  kinnituskohad, käsitsemisviisid ja tugevusnormid. 
  Konteinerid valmistatakse terasest. Selline konteiner on vastupidav, hügieeniline ja turva- line. Teisalt on see raske ja kergesti korrodeeruv. Üldjuhul antakse konteinerite mõõtmed jalgades, 
sageli lisatakse need ka meetermõõdustikus. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

119 7      Integreeritud veod  

Kuna konteinereid ladustatakse sadamates virnades kuni seitsmes kihis, peavad need  olema tugevad ja vastupidavad. Konstruktsiooni jäikuse saavutamiseks sisaldavad konteinerid 
palju terast, mis teeb need maanteetranspordi jaoks liialt raskeks. Sel põhjusel hakkab konteineri 
taarakaal piirama sellega veetava kasuliku koorma kaalu.  
  Konteinereid, mida kasutatakse erinevate kaupade veoks, nimetatakse universaalkontei- neriteks, ühe kaubaliigi veoks mõeldud konteinereid aga spetsiaalkonteineriteks. Toodetakse mit-
mesuguse otstarbe ja ehitusega konteinereid erinevate kaupade ja kaubagruppide transportimiseks. 
Enamasti kuuluvad universaalkonteinerid veoettevõtetele, spetsiaalkonteinerid aga klientidele.
  Raudteel veetakse universaalkonteinereid platvormvagunitel ja spetsiaalsetel konteineri- veo vagunitel, väikseid konteinereid aga vahel ka kinnistes vagunites. Konteinerite veoks autodel 
kasutatakse spetsiaalseid platvorme – konteineriveo aluseid.   ISO standardi järgi kasutatakse viie erineva pikkusega konteinereid: •  20 ft (6,1 m) •  40 ft (12,2 m) •  45 ft (13,7 m) •  48 ft (14,6 m) •  53 ft (16,2 m)
  Rahvusvahelises konteinerlogistikas on kasutusel 20 ft, 40 ft ja 45 ft (jalased) konteinerid.  USA-s kasutatakse riigisiseselt 48 ft (14,6 m) ja 53 ft (16,2 m) pikkuseid standardkonteinereid.    Konteinereid liigitatakse alljärgnevalt:   Üldotstarbelised konteinerid  (general purpose  containers )  Erineva tükikauba ja kaubaaluste veoks. Konteineris on palju kinnituskohti kauba kinnitamiseks 
koormarihmadega. Konteineri põrand on puidust, kaetud lamineeritud veekindlast vineerist 
plaatidega. Enamikus konteinerites on ka ventilatsiooniavad. Üldotstarbelised konteinerid moo-
dustavad kogu maailma konteineripargist rohkem kui 95%. (Pilt 7.9) 
  Pealt- ja küljelt laaditavad konteinerid  (hardtop containers) Raskete lastide vedamiseks. Laaditakse küljelt või pealt tõsteseadmetega (tõstukite või kraanadega). 
Eemaldada võib eraldi nii konteineri külge kui ka lage. Terasest lagi on eemaldatav tõstuki abil. 
Konteineris on kauba kinnitamiseks koormarihmadega palju kinnituskohti.         Pealtavatavad konteinerid  (open top containers)  Pealt kaetud tendiga, mille võib laadimise ajaks hõlpsasti eemaldada. Konteinerid on mõeldud 
ülemõõdulise kauba transportimiseks, mida laaditakse kraanaga. (Pildid 7.11 ja 7.12) Pilt 7.9  40 ft üldotstarbeline konteiner        Pilt 7.11  20 ft pealtlaaditav konteiner Pilt 7.10  Pealtlaaditav konteiner              Pilt 7.12  20 ft konteineralus            Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

120 7      Integreeritud veod   Konteineralused  ( lats )

Selliste raskete saadetiste veoks, mis ületavad konteineri laiuse ja/või kõrguse gabariiti. Aluse 
põhi on jäik ja selle otsad pole äravõetavad. Konteineri mõlemas otsas on gooseneck-tunnel, mis  võimaldab kasutada ro-ro laevade lastimiseks ja lossimiseks mai laadimissüsteemi. Selle abil saab  kogukatest ja rasketest saadetistest tõstemehhanismidega käsitsetava ühiku.   Platvormid  (platforms) Spetsiaalselt raskete ja ülegabariidiliste kaupade transportimiseks. Konteineri mõlemas otsas on 
gooseneck -tunnel, mis võimaldab ro-ro laevade lastimiseks ja lossimiseks kasutada mai laadimis- süsteemi. Platvormiga saab kogukatest ja rasketest saadetistest moodustada tõstemehhanismidega 
käsitsetava ühiku.   Termokonteinerid  (insulated containers) Temperatuuritundliku kauba veoks, mis vajab kindlat temperatuuri ülal- või allpool külmumis-
punkti. Sändvitškontruktsiooniga ja polüuretaanvahuga täidetud seinad pakuvad maksimaalset 
soojusisolatsiooni. Konteinerisse antakse jahedat õhku alumisest avast, tagastatav soojem õhk 
väljub ülemisest avast. Temperatuuri saab hoida vahemikus +13 °C kuni –22 °C. 
(Pildid 7.13 ja 7.14)   Ventileeritavad konteinerid  (ventilated containers)  Kauba jaoks, mis nõuab veoprotsessi käigus ventileerimist. Loomulik ventilatsioon tagatakse 
avades laes ja põhjas paiknevad ventilatsiooniavad. Ventilatsioonikanalite labürintkuju tagab 
veetavale kaubale ilmastikukindluse. Konteinerite ventileerimine on iseäranis tähtis veoühikusse 
koguneva kondensaatniiskuse eemaldamiseks.     Puistekauba konteinerid  ( bulk  containers)  Erineva puistekauba, ohtlike ja tuleohtlike ainete vedamiseks. Konteineri laes on suletavad täitmis -
avad läbimõõduga 45 cm. Konteineri ustest seespool on mahalaadimisavad mõõtmetega 34 x 38 cm.   Külmutuskonteinerid  (refrigerator containers, reefers)  Külmutuskonteiner (reefer) on ISO konteineri mõõtudega konteiner, mis on varustatud jahutus-, 
külmutus- ja kütteseadmega ning on mõeldud temperatuuritundliku kauba transportimiseks ja säili- tamiseks. Need konteinerid on suutelised hoidma automaatselt kas jahutus- või külmutusrežiimi  vastavalt etteantud temperatuurile. Pilt 7.13  Termokonteiner                  Pilt 7.14  Küljelt ja otsast avatav konteiner Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

121 7      Integreeritud veod  

Külmutuskonteinerid suudavad hoida püsivat temperatuuri külmumispunktist all- või üle- val pool. Võimalik on ka tagada värske õhu juurdepääs. Sändvitšpaneelidest polüuretaanvahuga 
täidetud seinad tagavad nõutava soojusisolatsiooni. Kompaktne kompressor koos külmutussead-
mega  hoiab konteineris etteantud temperatuuri. Konteineri külmutusseade paikneb enamasti selle 
umbses otsas. Traditsiooniliselt ei ole külmutuskonteineritel toiteallikat, vaid nad tarbivad väljast-
poolt saadavat elektrienergiat. Elektritoidet saab seade 220 V või 380 V pingega elektrivarustus-
süsteemist . Konteinerlaeva generaatorite võimsuse kohaselt on enamikul alustel teatud arv kon-
teinerite kohti varustatud toitepesadega.    Külmutuskonteinerite sisemõõdud on tavakonteinerite omadest väiksemad. Maksimaalne  ladustamiskõrgus on märgitud konteineris nõutava õhuliikumise tagamiseks seintel punase joo-
nega . Külmutuskonteiner on suuteline hoidma püsiva elektritoite olemasolul veoühikus stabiilset 
temperatuuri vahemikus +25 °C kuni –25 °C.    Külmutuskonteinereid toodetakse ka kahe külmutusagregaadiga. Kui üks süsteem lakkab  töötamast või ei suuda konteineris vajalikku temperatuuri hoida, lülitub automaatselt tööle teine 
agregaat. Osa külmutuskonteinereid on varustatud diiselmootoriga generaatoriga juhuks, kui elektri-
toide peaks kaduma. Generaator lülitub pinge kadumisel tööle automaatselt.    Kui külmutuskonteinerit veetakse konteineri veo alusega, lisatakse konteinerile diiselmoo- toriga generaator, mis  varustab külmutusseadet energiaga kogu teekonna kestel maanteel. Tootma 
on hakatud ka külmutuskonteinereid, millel on autonoomne energiaallikas ehk  diiselmootor  koos 
generaatoriga.     Tankkonteinerid  (tank containers) Tankkonteineritega veetakse süttivaid vedelikke, mürgiseid ja söövitavaid aineid, toidukaupadest 
alkoholi, puuviljamahla, toiduõli ja toidulisandeid. Tankkonteiner tuleb täita vähemalt 80% ula-
tuses selle mahust hoidmaks ära vedeliku ohtlikku loksumist ja lasti raskuskeskme muutumist. 
Samuti ei tohi täita tankkonteinerit 100% ulatuses, vaid tuleb jätta ruumi võimaliku soojuspaisu-
mise jaoks. Spetsiaalseid tankkonteinereid kasutatakse ka vedelgaasi veoks. (Pilt 7.15)
  Pilt 7.15 Tankkontreiner                Pilt 7.16  Eriotstarbeline konteiner            Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

122 7      Integreeritud veod  

Tabelis on esitatud rahvusvahelises liikluses kasutatavad peamised konteineritüübid  koos mõõtmete, ruumala, taara- ja netokaaludega.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

123 7      Integreeritud veod

 Eurokonteiner
Euroliidus tahetakse suunata veod maanteedelt raudteele ja merele. Eesmärk on minna maan-
teetranspordilt üle võimalikult suures osas intermodaalsetele vedudele. Siinkohal on aga oluliseks 
takistuseks praegune veoühik – ISO konteiner –, mis on maantee- ja raudteetranspordi seisukohalt 
liialt väikese ruumala, laiuse, kõrguse ja pikkusega. Erinevate pikkuste ja kõrgustega konteinerid 
ei võimalda eurotreilerit efektiivselt asendada.
  Eurokonteineri kavandamisel on võetud lähtekohtadeks merekonteineri lihtsus ja univer- saalsus ning treileri mahutavus. Eesmärk on ühendada need kaks omadust. Eurokonteineri pikkus 
on 13,2 m, laius 2,5 m ja kõrgus 2,4 m. Eurokonteinerisse mahub ligi 30% rohkem kaubaaluseid 
kui ISO konteinerisse ehk sama palju kui eurotreilerisse (33). Lisaks hõlbustab suurem ukseava 
laadimistööd. Eurokonteinereid nimetatakse ka aluselaiusteks konteineriteks (pallet-wide container). 
(Pildid 7.17 ja 7.18)
  Üle maailma on kasutusel üle 20 miljoni ISO konteineri ja raske on kujutada ette, et need  asendatakse lähiaastatel muu konteineritüübiga. ISO konteinerite kasuks räägib ka asjaolu, et need 
on ülemaailmselt kasutatavad veoühikud ja tänu masstootmisele on nende hinnad soodsad.
  Üldiseks kasutusartikliks muutumisega on konteinerite mõõtühikuks saanud TEU-nime- line ühik (twenty feet equivalent unit). Ühele TEU-le vastab 20 ft konteiner, 40 ft = 2 TEU jne. 
Tänapäeval peetakse ka veoraha arvestust TEU-des. Vähem kasutatakse neljakümnejalase kon-
teineri ekvivalentühikut FEU (forty feet equivalent unit).   Vahetuskered Vahetuskere (swap body) on Euroopas kasutatav konteineri liik, ISO konteineri ja poolhaagise 
omamoodi  hübriid , mida kasutatakse peamiselt raudtee-maantee veokombinatsioonis. Erinevalt 
ISO konteineritest võimaldavad vahetuskered lihtsat peale- ja mahalaadimist veoautodele, vaja-
mata selleks kraanat või tõstukit.
  Vahetuskere eeliseks ISO konteineri ees on ka laiem koormaruum (2,45–2,47 m), mis või- maldab seda kasutada otstarbekalt sertiitseeritud  EUR kaubaaluste mahutamiseks ruumisäästlikult.  Vahetuskere põhja nurgakinnitused võimaldavad neid vedada ISO konteinerite veoks mõeldud 
raudteeplatvormidel.    Vahetuskerede puudused võrreldes ISO konteineritega tulenevad vahetuskerede nõrgemast kon- struktsioonist, mis ei võimalda tõsta neid ülaosast ega ka virnastada. Sel põhjusel vajatakse nende tarvis 
terminalides palju ladustamispinda. Nimetatud põhjustel vahetuskeresid mereveol üldjuhul ei kasutata.  Küsimused
 

1. Nimeta rahvusvahelises liikluses kasutatavate konteinerite pikkused.  

2. Loetle peamised konteinerite tüübid ja nende kasutusvaldkonnad.  

3. Millistel põhjustel soovitakse võtta kasutusele eurokonteinerit?

Pilt 7.17 Eurokonteiner                Pilt 7.18  Vahetuskere külmutusagregaadiga            Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

124 7      Integreeritud veod 7.4. Konteinervedude süsteem  

Intermodaalne transport tähendab kaupade süsteemset üleviimist ühelt veoviisilt teisele  viisil, mis minimeerib kauba käsitsemise ja veoaja. Intermodaalveo peamine logistiline kontsept-
sioon on selline, et vedaja transpordib konteinerterminalist tühja konteineri kliendi juurde ja jätab 
sinna, kuni viimane on veoühiku kaubaga täitnud. Pärast seda veab ta konteineri kokkulepitud 
meresadama, jõesadama või raudtee terminali, kus see virnastatakse ja jäetakse veo ootele. Kui 
laev või jõepraam saabub, võetakse see virnast ja tõstetakse alusele.    Raudteeveo puhul jääb konteiner ootama raudteeterminali seniks, kuni koostatakse kon- teinerite plokkrong või lähetatakse teele rong, mis veab oma koosseisus ka konteinerite vaguneid. 
Kui laev on jõudnud sihtsadamasse või rong on sihtjaamas, laaditakse konteiner maha ja virnasta-
takse seniks, kuni vedaja toimetab selle kliendile.        Kui tegemist on üle ookeani vedudega ja suurte ookeanilaevade baassadamad on kaugel,  veetakse konteiner sobivasse baassadamasse raudteel, siseveeteel, iiderlaevaga, ro-ro laevaga või  con-ro alusega, kust see jätkab teed teisele mandrile. Kui kauba saaja asub konteinerite baas- sadamast kaugel, veetakse konteiner kliendini taas raudteel, mööda jõge või iiderlaevaga piki  rannikut.   Konteinervedude süsteem hõlmab standarditud veoühikute – konteinerite vedu. Konteiner- vedude eesmärk on veoprotsessis efektiivsuse ja eeliste saavutamine veoahela eri lülide lõimimise 
abil. Konteinervedude süsteem nõuab selliste laevade kasutamist, mille lastiruumid ja tekk on 
sobitatud konteinerite veoks. Lastiruumid on enamasti jaotatud täisnurkseteks osadeks, kuhu võib 
laduda kuni kuus konteinerit üksteise otsa. Lisaks sellele võib laevatekile laadida kuni  seitse  kihti 
konteinereid.   Intermodaalvedude puhul toimub põhiosa konteinerite  veost  meretranspordiga, kui üks  vedajatest on laevakompanii. Kui jätta arvesse võtmata konteinerite veod sadamast või sadamasse, 
tuleb arvestada, et rahvusvaheliste vedude raames ei tehta maanteel üldjuhul konteinervedusid. 
Konteinervedusid kasutatakse rahvusvahelistel autovedudel pikkadel marsruutidel vähe, sest kon-
teinerite rent on üldjuhul haagiste rendist kallim ja konteineri tarvis on raske leida koormat mõle- mas suunas. Euroopas on konteinervedude arenguks head väljavaated, sest olemas on laevair- made väljaarendatud teenindusvõrgustik ja kõikides arvestatavates sadamates on konteinervedude 
terminalid.   Suuremahulised konteinerite veod toimuvad ookeanide ületamisel ja/või mandritevahelises  liikluses. Konteinervedudel on liikluses üle Atlandi ookeani määrav tähtsus. Euroopasse saabuvad 
suured konteinerlaevad lossitakse peamiselt Rotterdami, Antwerpeni ja Hamburgi sadamates. 
Euroopa sadamatest suunduvad konteinereid vedavad alused USA idaranniku sadamatesse, Lõuna-
Ameerikasse, Aafrikasse, Kaug-Itta ja Austraaliasse.   Kontinentidevahelisi konteinervedusid tehakse ka raudteel. Nii on oluline koht Kaug-Ida  TSR- (Trans Siberian Railways) liikluses konteinerveol. Kaup kulgeb Jaapanist, Koreast, Singa-
purist või Taivanist läbi Vladivostoki ja Nahhodka sadamate Moskva kaudu Skandinaaviasse, Balti-
maadesse või Kesk-Euroopasse. Veoaeg Trans-Siberi marsruudil kestab 15–18 päeva.  
  Konteinerit võib osta, liisida või üürida ühekordseks kasutamiseks. Üürida saab ka pika- ajaliseks kasutamiseks (kuu- või ööpäeva tasu). Konteinereid rendivad laevakompaniid, ekspe- deerimisirmad, veoirmad ja raudteeoperaatorid. 
 Ekspedeerimis -  ja veoirmad arvestavad konteineri üüri veopakkumisel hinna sisse. Osa  laevairmasid ja ekspedeerijaid annab konteinereid “tasuta” kasutamiseks, ehk mõistliku kasutus- aja piires konteinerite eest üüriraha ei nõuta. Kliendile antakse konteiner nädalaks tasuta peale- või 
mahalaadimiseks. Sellisel juhul on konteinerite kasutamise kulud lülitatud veohinna sisse. Lisaks 
üürirahale arvestatakse lisakulusid seoses konteinerite ümbervedamise ja käsitsemisega.    Maanteeliikluses tuleb kliendil maksta nii täis kui ka tühja konteineri veo eest. Raudteel  sõltub täiskonteineri veohind teekonna pikkusest. Tühjade konteinerite eest tuleb tasuda veoraha  keskmiselt pool täistariiist. Kui jätta arvestamata konteinerite vedu sadamast või sadamasse, siis  rahvusvaheliste vedude raames maanteel üldjuhul konteinervedusid ei tehta. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

125 7      Integreeritud veod  

80% Euroopa maismaatranspordist leiab aset distantsidel kuni 250 km. On tehtud kindlaks,  et maantee- või raudteetranspordiga jõesadamasse toimetatud konteinerite jätkuvedu jõepraamidega 
on tasuv alates 250 km pikkusest veoteekonnast, meretranspordiga saabunud konteinerite jätku-
vedu aga alates 100 km veodistantsist. Konteinerite vedu raudteel muutub tasuvaks maismaakon-
teineri puhul alates 400 km teekonnast, mereveo konteineri kokku- või jaotusveol aga alates 200 
km distantsist.   Vaatamata sellele, et intermodaalseid vedusid on tehtud juba ligi neli aastakümmet, on tõsi- sed probleemid põhjustanud sissetöötanud logistikakontseptsiooni muutmise. Konteinerite kogu-
mine suure sadama erinevatelt kaidelt ja vedamine sorteerimisjaama või intermodaalvedude termi-
nali oli äärmiselt aeganõudev ja kulukas tegevus. Kaks ööpäeva kulus vagunite sorteerimiseks 
ja rongi koostamiseks. Enne seda, kui konteiner jõudis sihtjaama, võidi seda vedada mitu korda 
ühest sorteerimisjaamast teise. Sel põhjusel oli konteinerite vedamine segarongide koosseisus koos  muude vagunitega tavaveo graaikute raames aeganõudev ja kulukas. Konteinerlogistikas  oli vaja  hakata töötama välja uut kontseptsiooni, mille puhul ei kaotataks maismaatranspordil neid eeli-
seid, mida pakub konteinerite merevedu.  

1990. aastate algul võeti kasutusele süstikrongide (plokkrongide) kontseptsioon: 

veokid toimetavad konteinerid raudteejaama, kust väljub süstikrong. Konteinerite plokkrong 
väljub lähtejaamast kindlaksmääratud ajal kindla arvu vagunite ja/või konteineritega. Sihtjaama  saabub see samuti graaikujärgselt. Sõltumata sellest, kas konteinereid jätkub kõigile vagunitele,  lahkub  rong alati kindla arvu platvormvagunitega. Sihtterminalis laaditakse konteinerid otse veo-
kitele ja transporditakse saajatele. Tänapäeval toimub suurem osa konteinerite veost raudteel just 
selle kontseptsiooni alusel.    Intermodaalsed terminalid Terminalioperaator peaks kindlustama, et terminaliteenuste loetelu katab kõik selle klientide tarne-
võrgustiku vajadused. Üldjuhul osutavad intermodaalsed terminalid teenuseid, mida saab jaotada 
põhi- ja lisateenusteks. Intermodaalsetes terminalides on konteinerite laod, raudteeharud, vajalik 
tõstetehnika ja konteinerite remonditöökojad.    Sadamate konteinerterminalid pakuvad järgmisi põhiteenuseid: •  peale- ja mahalaadimine •  otsesaadetiste käitlemine vahepealse ladustamiseta •  ladustamine •  saadetiste konsolideerimine (koondveokiri, koondkonossement) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

126 7      Integreeritud veod  

Lisaks põhiteenustele võidakse pakkuda klientidele järgmisi lisateenuseid: •  kauba (saadetiste) käitlemine •  kauba (saadetiste) kokkuvedu ja jaotus •  kauba (saadetiste) füüsiline transport •  saadetiste liikumise jälgimine •  konteinerite rentimine, liising ja müük   Suurtes konteinerterminalides teostatakse üldjuhul ka konteinerite remonditöid.   Mere- ja jõesadamate konteinerterminalid jaotatakse järgmistesse suurusklassidesse:   Säärane terminalide jaotamine suurusklassidesse on tinglik , sest osal terminalidel on mitme  klassi tunnuseid.    Küsimused  

1. Kirjelda konteinerite veo protsessi, kui veoahelas osalevad järjestikku maantee-  

    transport, siseveetransport, meretransport, raudteetransport ning taas maanteetransport.  

2. Millisel juhul on õigustatud konteinerite vedu Kaug-Ida sadamatest Euroopasse   

    raudteetranspordiga?  

3. Kirjelda, kuidas toimib konteinerite vedu spetsiaalsete konteinerite plokkrongidega.   

    Mille poolest erineb see konteinerite veost segakaubarongide koosseisus?  

4. Milliseid teenuseid osutatakse klientidele intermodaalsete terminalide poolt?  

5. Millisesse  terminalide suurusklassi kuulub Muuga sadama konteinerterminal? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

127 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.1.  Veoturud   
 

Veoettevõtted osutavad vedude tellijaile kaubaveoteenuseid kokkulepitud veosuunal ( mars - ruudil), andes  klientidele hüvitise eest kasutada veovahendi lastiruumi. Kaubaveoteenuseid osu-
tatakse klientidele maismaal maanteedel, raudteedel ja siseveekogudel, merel ja õhus. Kõige 
vanemad transpordiliigid on maismaa- ja meretransport. Suuri kaubakoguseid on merel purjelae-
vadega veetud sajandeid. Enne autode leiutamist on veetud kaupa maismaal hobuvankritega ja 
jõgedel väikeste jõelaevadega. Raudteevedusid on tehtud alates 19. sajandi keskpaigast, lennuvedu -
sid aga alles eelmise sajandi teisest kümnendist.     Nõudlus vedude järele on juhitud nõudlus, sest see saab alguse vajadusest soetada materjale  või valmistooteid. Ka hästi korraldatud veod ei lisa iseenesest kaupadele väärtust. Kasu saadakse 
kauba asukoha muutumisest ehk sellest, et turupiirkonda toimetatud kaup muutub tarbijaile kätte-
saadavamaks. Veo käigus lisatakse kaubale väärtust selle asukoha muutmise abil. Veo tellija võib 
tajuda siinjuures täiendavat kasu tasemel teenindamisest ja soodsatest veohindadest (mõõdukatest 
veokuludest).    Maailmamajanduse rahvusvahelistumise tulemusel on muutunud tarneahelad viimastel  aastakümnetel üha pikemateks. Tootjad ostavad tooraineid, materjale ja komponente tuhandete 
kilomeetrite  kauguselt ,  hulgikaubandus  hangib valmistooteid teistel kontinentidel paiknevatelt 
tootjatelt. Logistika ja tarneahela juhtimine on üleilmsel areenil eduka tegutsemise tähtsamaid eel-
dusi. Tootjad hangivad tootmissisendeid ( tööjõud , toorained, materjalid, energeetilised ressursid 
jne) madala kulutasemega  maadest , suurem osa valmistoodetest realiseeritakse aga arenenud majan-
dusega riikide turgudel.    Logistikateenuste osutajatelt soovitakse osta  veoteenuseid  üleilmses ja üleeuroopalises  ulatuses. Tarnijad on üha enam huvitatud laiaulatuslike logistika- ja veondusvõrgustike loomisest. 
Üleilmselt  tegutsevate logistikapartnerite võrku kasutades on võimalik lühendada veo- ja tarne-
aegu, vähendada veokulusid ja suurendada tarnekindlust. Säärased arengud on toonud kaasa veeta-
vate kaubamahtude ja veosekäivete olulise suurenemise viimastel aastakümnetel. Üleilmse majan-
duslanguse tõttu tabas tõsine tagasilöök tootmist, kaubandust ja logistikasektorit 2008. aasta lõpul 
ja 2009. aastal pea kõikjal maailmas. Veomahtude taastumine algas 2010. aastal, kuid kriisieelset 
taset ei suudetud saavutada ka veel 2012. aasta lõpuks.    Klientidele on muutunud üha olulisemaks kaupade tarnimise täpsus, mis tähendab, et  nad soovivad olla kindlad kauba saabumises täpselt kokkulepitud ajal. Vedajaid ja ekspedeeri-
jaid pühendatakse klientide äriprotsessidesse ja -tehnoloogiatesse ning üheskoos töötatakse välja 
kliendi vajadusi  arvestav  veoskeem. Vedude kõrgetasemelise korraldamise  eelduseks  on õigeaegne  adekvaatse info liikumine veo tellija ja vedaja vahel. Selle saavutamiseks liidestavad logistikair- mad oma infosüsteeme klientide arvutisüsteemidega.   Äritegevuses, logistika ja tarneahela juhtimises toimuvate arengutega kaasaskäimiseks ja  konkurentsivõime säilitamiseks peavad transporditeenuste osutajad tootlikkust ja tõhusust suuren-
dama, pakutavaid teenuseid arendama ja  lisama  traditsioonilistele veoteenustele klientide jaoks 
atraktiivseid, tarneahelas lisaväärtust andvaid teenuseid. Nii on lisandunud viimastel aastakümne-
tel vedamisele kui põhiteenusele erinevad terminali- ja laoteenused, tolliagenditeenused jms. Logis- tikairmade pakutavate teenuste areng on suunatud teenustega seotud kulude optimeerimisele, tee- nindustaseme tõstmisele ja veoteenuste kvaliteedi parandamisele ning veoaegade lühendamisele. 
Kliendid peavad tavapäraseks, et koos põhiveoga pakutakse neile ka jaotus- ja kokkuvedusid. 
Klientidele on mugav ja kasulik osta veo- ja ladustamisteenuseid ühest ettevõttest.   KAUBAVEDU JA  EKSPEDEERIMINE 8       Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

128 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Veoturu all mõeldakse veoste valdajate ja vedajate, veopakkumiste ja veoste pakkumiste  turgu. Veoturul  esitavad kliendid (veoste valdajad) veoste pakkumisi ja teevad päringuid vedajatele. 
Vedajad esitavad  omapoolseid  vedude pakkumisi ja saadavad veoste omanikele päringuid veoste 
leidmiseks. Pärast veotingimuste kokkuleppimist teostavad vedajad tellitud veod klientidelt saada-
vate hüvitiste ( veotasu ) eest.      Turu nõudmised vedajatele ja ekspedeerijatele kasvavad. Erinevate klientide kaupu vedav  autojuht asetub üha enam universaalse  klienditeenindaja  rolli, kes töötab tihedas koostöös veokor-
raldajaga ning esindab kauba saaja juures tarnijat ja oma ettevõtet, tarnija juures aga oma ja klient-
ettevõtet.   Eesti veoturg on osa nii Euroopa kui ka globaalsest veoturust. Euroopa Liidu liikmesriikide  siseturud on Eesti vedajate ja ekspedeerijate jaoks kõige olulisemad  turud . Eesti paiknemine Euroo-
pa Liidu piirialal esitab Eesti kaubanduslikule ja logistilisele konkurentsivõimele teatud väljakut-
seid rahvusvaheliste vedude sooritamisel. Ühine veoturg, inimeste, kaupade, teenuste ja kapitali 
vaba liikumine on avanud Eesti tootjatele uusi turge, suurendanud rahvusvahelist konkurentsi ning 
tõhustanud logistika ja tarneahelate toimimist.   Rahvusvahelised merevedude turud on kõigile avatud turud. Vaatamata sellele pole  konkurents merevedude alal juba aastakümneid toimunud võrdsetel alustel peamiselt võimaluse 
tõttu registreerida alus nn mugavuslipumaa laevaregistris või teatud erilises, soodustusi võimalda-
vas laevaregistris. Selleks, et arenenud tööstusmaad oleksid maailmameredel jätkuvalt konkurentsi-
võimelised, peaksid riigid toetama oma registris olevaid laevakompaniisid seaduslike soodustuste 
pakkumisega.      Globaalne lennukaubaveoturg on olnud aastakümneid suhteliselt suletud ja kaitstud uute  operaatorite eest. Peamisteks lennuvedajateks on traditsiooniliselt olnud rahvuslikud lennukompa-
niid , kes on jaotanud omavahel suurema osa globaalsest lennukaubavedude turust. EL-i liikmes-
maade territooriumi kohal on kaubaveoliiklus õhus avatud liikmesriikide lennuveooperaatoritele. 
Väljaspool ühendust on kaubavedu õhus reglementeeritud ja toimub üldjuhul ainult kooskõlas 
riikidevaheliste lepingutega.    Seoses arengutega logistika ja tarneahela juhtimisel ning pingestuva konkurentsiga  tähel- datakse kaubaveoturul järgmisi ootusi, arenguid ja trende: •  tarnekindluse suurenemine •  tarne täpsuse suurenemine •  saadetiste arvu suurenemine •  saadetise kaalu ja/või ruumala vähenemine •  tarne- ja veoaja lühenemine •  ajavahemiku lühenemine veotellimuse vastuvõtmise ja veo teostamise vahel •  vedude planeerimise ja juhtimise taseme paranemine •  varude ja varudega seotud kapitali vähenemine •  ladude arvu vähenemine (ladude tsentraliseerimine) •  otsesaadetiste/otsevedude osatähtsuse kasv •  veo- ja muude logistikateenuste väljastostmise (outsourcing) mahtude suurenemine.
  Kaubavedude arendamine ja tõhusate transpordisüsteemide väljakujundamine viimastel  aastakümnetel on muutnud üleilmses mastaabis nii tootmist, kaubandust, logistikavaldkonda kui 
ka kogu majandust. Üleilmselt  toimivad , üha kasvavate veomahtudega konteinervedude süsteemid 
võimaldavad korraldada tootmist kaugel, teisel kontinendil ja teevad võimalikuks kaugelt ostetud 
kaupade müügi vastuvõetavate hindadega. Konteinervedude kasutamine alates 1970. aastatest, 
efektiivsed konteinerite käitlemise tehnoloogiad ja tihe konkurents konteinervedude valdkonnas 
on võimaldanud vähendada logistikakulusid võrreldes konteinerlogistika eelse ajaga mitu korda.    Vedude mahtusid, veosekäivet, veoviisi ja -marsruudi valikut mõjutavad veokeskkonna geo- graailised ja majandusgeograailised tegurid, nagu paikkonna geograailine asend, klimaatilised  tingimused, tootmise struktuur ja tootmisettevõtete paiknemine, kaubavoogude liigid ja mahud 
ning logistikataristu. Veondustegevust reguleerivad mitmesugused rahvusvahelised lepingud, kon-
ventsioonid, regulatsioonid ja asukohamaade  õigusaktid . Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

129 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.2.  Kaubaveod  

Kaubaveo all mõeldakse saadetise (veose) füüsilist teisaldamist saatjalt saajale lähtepunktist  sihtpunkti ühe või mitme transpordivahendiga, ühe või mitme veoviisiga kindlaksmääratud ajava-
hemikul ja kokkulepitud tingimustel. Kaubavedude käigus tehakse ka kaupade käitlemist, tava-
päraselt peale- ja mahalaadimist, sorteerimist, konsolideerimist või ristlaadimist ( cross - docking ).   Veetava kauba omaduste ja eripära alusel jaotatakse maanteevedusid tavavedudeks,  puiste- ainevedudeks, vedelike vedudeks, metsamaterjali vedudeks ehk metsavedudeks jne. Tavavedude 
all mõeldakse materjalide ja valmistoodete vedusid kaubaalustel või alusteta, kui vedude tegemi-
seks on võimalik kasutada levinumat veoinventari (pool- või täishaagis, veoki  furgoon jne).   Vedudeks kasutatava territooriumi järgi jaotatakse kaubavedusid riigisisesteks vedudeks  ehk kodumaavedudeks ja rahvusvahelisteks ehk riikidevahelisteks vedudeks. Rahvusvahelised 
veod jaotatakse omakorda  eksport - ja importvedudeks ning transiitvedudeks. Kui eksportvedude 
all mõeldakse veoste toimetamist müügiprotsessi käigus kolmandatesse riikidesse, siis importveod 
on veod, mille puhul transporditakse rahvusvaheliste müügitehingute käigus ostetud kaubad kol-
mandatest riikidest importivasse riiki. Kuna EL-i liikmesriikide puhul on tegemist tolliliiduga, kus 
ei rakendata riikide vahel vastastikku ekspordi- ja imporditolle, pole liikmesmaade vahel toimuvad 
veod eksport- ja importveod.    Transiitvedude all mõeldakse riiki läbivaid vedusid, mille käigus kasutatakse riigi logistika  infrastruktuuri (maanteid, raudteid, sadamaid, terminale, ladusid jne) veoste toimetamiseks ühest 
välisriigist teise. Tüüpiliselt peatuvad saadetised transiitvedude käigus transiitriigi territooriumil 
teatud ajaks järgneva veo ootel. Transiitvedude käigus toimub sageli veoste käitlemine vaheta-
maks veoviisi, samuti tehakse kaupade väärtust suurendavaid lisaväärtustoiminguid. Eesti koos 
Soome, Läti ja Leeduga on olnud traditsiooniliselt transiitmaaks Venemaa eksportkaupadele. Seo-
ses Muuga ja Sillamäe sadama konteinerterminalide väljaarendamise ja konteinervedude mah-
tude  suurenemisega on Eesti omandamas transiitriigi staatust ka Vene Föderatsiooni importkauba-
voogude teenindajana sadamates ja raudteel.    Euroopa Liidust väljaspool toimuvat kaubaveoliiklust reguleerivad riikidevahelised kahe- poolsed lepingud (bilateraalsed lepingud) või rohkem kui kahe riigi vahel sõlmitud lepingud (mul-
tilateraalsed lepingud). Suurem osa lepingutest on kahepoolsed. Eestil on sõlmitud vastavad lepin-
gud enamiku Euroopa riikidega.   Kaubaveod maanteedel jaotatakse omakorda  litsentseeritud  vedudeks ja eraviisiliselt teos- tatavateks vedudeks. Riigisiseseid ja rahvusvahelisi kaubavedusid veoste valdajatele võivad teha 
kooskõlas kehtivate seadustega ainult vastavat litsentsi (autoveoluba) omavad ettevõtted ja ettevõt-
jad. Põhimõtteliselt võib iga juriidiline või füüsiline isik, kes vastab teatud eeldustele ja kriteeriu-
midele, taotleda luba ja hakata osutama tasulisi kaubaveoteenuseid. Eraviisiliste kaubavedude all 
mõeldakse vedusid, mida tehakse ettevõtte enda vajaduste rahuldamiseks.     Põhi- ja jaotusveod Kaubaveod jaotatakse peamiselt veetavate koguste ja veoteekonna pikkuse järgi kaheks: põhiveod 
ja jaotusveod. Põhiveod tehakse tootjate ja keskladude vahel, samuti ka kesk- ja jaotusladude vahel. 
Veetavad kaubakogused on suured ning veoteekonnad pikad. Tavapäraselt pööratakse põhivedude 
korraldamisel tähelepanu lastiruumi ja/või veovahendi ja veoühiku kandejõu maksimaalsele kasu-
tamisele ja veomarsruudi valikule. Teisisõnu püütakse minimeerida ühikukulu ehk lähtepunktist 
sihtpunkti toimetatava kaubaaluse, kauba kaalu- või ruumalaühiku veo kulu. See eeldab üldjuhul 
võimalikult suure ruumala ja/või kandejõuga veovahendite ja -ühikute kasutamist ja võimali-
kult kõrge täiteastme saavutamist. Kui põhiveod tootjatelt ladude täitmiseks on traditsiooniliselt 
täiskoormaveod, siis terminalivaheliste jaotusvedude korral võib veoühiku lastiruum sisaldada 
paljude klientide saadetisi, mistõttu on tegemist enamasti osakoorma- ja väikesaadetiste veoga.   Jaotusveod toimuvad jaotuskeskusest (terminalidest ja ladudest) saajatele, kelleks on ena- masti jaekaubandus, aga ka muud edasimüüjad ja tootmisettevõtted. Enamasti on tegemist kohalike 
ehk riigisiseste vedudega. Jaotusvedudena käsitletakse ka euroliidus naaberriikide ja lähiriikide 
vahelisi vedusid, mille puhul paikneb  jaotusladu  või terminal ühes riigis, saajad aga teises. Nii on  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

130 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

tüüpiliselt Eestist Soome ja Lätist Leetu ning Eestisse toimuvad jaekaubandust ja edasimüüki tee-
nindavad veod samuti jaotusveod. Põhivedudega võrreldes on jaotusvedudel veoteekonnad lühi-
kesed, veosed väikese kaaluga (mahuga) ning maha- ja pealelaadimispunkte arvukalt.    Jaotusvedude puhul on põhiveoga võrreldes märksa suurem tähtsus logistilise teeninda- mise näitajatel: tarneaeg,  tarnesagedus , tarne täpsus, tarne paindlikkus jne. Jaotusveo käigus toi-
mub tavaliselt  veokorraldaja , klienditeenindaja ja autojuhi otsekontakt lõppkliendi või tarbijaga, 
mis tähendab, et pakutav teenindustase ja teenindamise kvaliteet peegelduvad otseselt rahulolu või 
rahulolematusena kauba tarnija ja/või teenusepakkuja suhtes.   Kuluaspektist on jaotusvedude korraldamisel võtmetähtsusega optimaalsete veomarsruu- tide (veoringide) väljatöötamine minimeerimaks vedude käigus läbisõidetavaid vahemaid, selle 
kaudu aga veokulusid.    Jaotusveod on veosüsteemi suhteliselt kulukas ja probleemiderohke osa. Ülemäära suured  veokulud on tingitud sageli suhteliselt lihtsalt kõrvaldatavatest probleemidest ning välditavatest 
asjaoludest. Näidetena võiks tuua saadetist vastuvõtva või üleandva isiku mittekohaloleku, eel-
informatsiooni puudumise kauba saabumisest, aeganõudva kauba loovutamise protseduuri, vastu-
võtja laadimisestakaadi mitterahuldava seisukorra või selle puudumise jne.   Jaotusveod pakuvad võimalust osutada klientidele veo käigus või vahetult pärast selle toi- mumist erinevaid lisaväärtusteenuseid. Üks olulisi veoprotsessile väärtust lisav viis on nn süvajao-
tuse korraldamine. Süvajaotuse raames ei anta saadetist üle veoki lastiruumis või estakaadil, vaid 
autojuht veab kaubad ettevõtte siseruumidesse.   Samuti võib süvajaotus tähendada autojuhi sisenemist väljaspool tööaega (hilisõhtul, öösel  või varahommikul) kliendi ruumidesse ja veose paigutamist territooriumil või siseruumides kokku-
lepitud kohta.   Süvajaotusena võib käsitleda ka olukorda, kus mööblit eraisikule koju vedanud autojuht  koos abilisega kannab mööbliosad korterisse, eemaldab pakendid ja viib need endaga kaasa. Samu-
ti võidakse osutada lisaks kasutatud mööbli  äravedamise ja utiliseerimise teenust. Kodumasinate 
tarnimisel kantakse külmutuskapp või elektripliit eluruumidesse, eemaldatakse pakendid ja lülita-
takse seade elektrivõrku.  Informatsiooni -   ja kommunikatsioonitehnoloogia areng on aidanud märkimisväärselt  kaasa jaotusvedude reaalajas jälgimisele, optimaalsete veomarsruutide väljatöötamisele, veotel-
limuste elektroonilise  edastamise  ja saadetiste automaatse tuvastamise kasutuselevõtmisele vööt-koodi -  ja raadiosagedusliku identiitseerimise tehnoloogiate abil. 
  Kasutatakse saadetiste liikumise jälgimise süsteeme, mille kaudu saavad kliendid jälgida  saadetiste kohaletoimetamist. Levinud on SMS-sõnumite kasutamine saadetise kohaletoimetami-
sest teatamiseks. Mõõdukaid kulusid põhjustavate uute  tehnoloogiliste  vahenditega on võimalik 
jälgida veokite liikumist ja neid positsioneerida.   Veokite kasutamise efektiivsuse määrab suures osas see, kui palju suudetakse autot ööpäevas  ekspluateerida. Jaotusvedudel on tööaeg piiratud klientide tööajaga, tavaliselt ühtivad suures osas ka 
klientide soovitud laadimise ajavahemikud ehk nn laadimisaknad. Osaliste kulusid oleks suhteliselt 
lihtne säästa, leides võimalusi kauba vastuvõtmiseks või loovutamiseks ka väljaspool tööaega.   Otseveod  ja süsteemsed veod Otsevedude all mõeldakse kauba vedusid saatjalt otse saajale ilma kauba käsitsemiseta terminalis 
või vaheladustamiseta jaotuskeskuses. Suur osa riigisisestest vedudest on nn otseveod, mille puhul 
viiakse kaubad lähtepunktist sihtpunkti ühe veovahendiga ümberlaadimisi tegemata. Suurem osa 
rahvusvahelistest vedudest tehakse veoahelates, kus kasutatakse mitmeid veoviise ja -vahendeid 
ning tehakse veoühikute või kaupade ümberlaadimisi.    Süsteemsete vedude all mõeldakse vedusid, mis põhinevad jaotus- ja kokkuvedudel termi- nalide piirkonnas ning terminalidevahelistel vedudel. Tavaliselt toimuvad süsteemsed veod kindla  veograaiku alusel. Konsolideeritakse võimalikult palju erinevaid saadetisi ühel marsruudil toi- muvaks veoks. Süsteemsete vedude eesmärk on saavutada saadetiste/kaupade konsolideerimisest 
suurem positiivne majanduslik efekt, kui seda on terminalide ülalpidamise kulud.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

131 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Süsteemsete vedude efektiivsus sõltub mitmetest teguritest, nagu terminalivõrgustiku üles- ehitus (terminalide paiknemine), süsteemis liikuvad kaubavoogude mahud ja iseärasused. Iseäranis 
oluline on, kas vedude mahud on piisavad  saavutamaks sünergiaefekti. Efektiivsest veosüsteemist  peaksid olema huvitud kõik osalised: süsteemi haldajad-operaatorirmad, kliendid ja laiemalt kogu  ühiskond. Sel juhul on võimalik vähendada teenuste madalama hinna kaudu klientirmade logis- tikakulusid. Tänu süsteemsetele vedudele õnnestub veovahendeid paremini koormata, saavutades 
paremaid täiteastmeid ning vähendades sellega teedel pooltühjalt sõitvate veokite arvu.    Joonis 8.1.  Otse- ja süsteemsed veod   Hub & Spokes (rattarumm ja kodarad) süsteem Huub (hub) ehk otsetõlkes “rattarumm” põhineb Hub & Spokes transpordikorralduse  põhimõt -
tel, mis tähendab kauba või reisijate  kokkuveo ja jaotuse korraldamist ühe või mitme ümber-
laadimispunkti kaudu. Veosüsteemi ühenduste korraldus meenutab ratast, kus liiklus toimuks just 
nagu mööda kodaraid, mis on ühendatud ratta keskel oleva rattarummuga. Rattarumm, mille all 
mõeldakse huubi (peaterminali), on veoahelas  keskne  punkt kokkuveoks, sorteerimiseks,  konso -
lideerimiseks,  ümberlaadimiseks ja laialiveoks selle poolt teenindatavas regioonis. Tänapäeval 
kasutatakse  kõnealust  põhimõtet laialdaselt nii kauba- kui ka reisijaveosüsteemides. Kaubavedu-
del kasutatakse “rumm ja kodarad” põhimõtet täiskoormast (FTL) või -konteinerist (FCL) väikse-
mate veoste (LTL; LCL) transpordi korraldamisel.   Hub & Spokes ’i transpordisüsteem lisab veoprotsessi küll kauba käitlemise kulusid, kuid  võimaldab kontsentreerida kaubavoogusid ja parandada lastiruumi täiteastet vähendades veose-
ühiku (pakkeüksuse) veokulusid.    Huubide peamised eelised on suurem transpordiühenduste sagedus “punktist punkti”  veokorraldusega võrreldes ja mastaabisäästu efekti saavutamine tänu suurte kaubamahtude  käit -
lemisele peaterminalis. Huubide puuduseks võrreldes “punktist punkti” veokorraldusega on täien-
davatest ümberlaadimistest tulenevad ajakaod, lisanduvad ümberlaadimiskulud  ja risk olla teatud 
hetkel ülekoormatud. Kui peaterminalis ei suudeta käidelda õigeaegselt kõiki sisenevaid ja  välju -
vaid kaubavoogusid, hakkavad veoajad muutuma lubatust pikemaiks.    Pikematel veodistantsidel ja/või kombineeritud vedude kasutamisel seotakse Hub &  Spokes  süsteemides omavahel huubidevahelised põhiveod jaotus- ja kokkuvedudega kohalikele  kaubasaatjatele / kohalikelt kaubasaatjatelt. Regiooni kaubasaatjate saadetised veetakse jaotus-
autodega regionaalsesse huubi. Sihtregiooni lähetatavad saadetised laaditakse suure mahutavusega 
veovahenditele (pool- ja täishaagised), mis suunduvad seejärel sihtregiooni huubi. Sinna jõud-
nud veovahendilt laaditakse regiooni kaubasaajatele määratud saadetised maha ning toimetatakse 
jaotusautodega kaubasaajatele. Olenevalt süsteemi ülesehitusest võivad saadetised enne saajani 
jõudmist läbida mitu ümberlaadimist erinevates huubides. Kirjeldatud põhimõtte järgi toimivad ka 
reisi- ja kaubalennuvedude, kontinentidevahelise konteinervedude võrgustikud. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

132 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Joonis 8.2.  „Rattarumm ja kodarad“ veosüsteem   Veomarsruudid Kaubaveod toimuvad üldjuhul enne veo alustamist planeeritud marsruutidel. Veomarsruut on 
sõiduki liikumise teekond veo teostamisel lähtepunktist sihtpunkti. Marsruudid võivad olla nii 
pendel - kui ka ringmarsruudid. Pendelmarsruudil läbib sõiduk kõiki peale- ja mahalaadimispunkte 
liikumisel ühel trassil päri- ja tagasisuunas. Tavaliselt on pendelmarsruudid vedude planeerimise 
seisukohalt ringmarsruutidest lihtsamad.   Ringmarsruudi all mõeldakse suletud veomarsruuti, millel läbib veok järgemööda (kindlas  järjestuses , mis tagab liikumisteekonna lühima pikkuse) erinevaid maha- ja/või pealelaadimispunkte. 
Selle marsruudi erijuhuks on kogumismarsruut, millel liikudes läbib veok kõiki pealelaadimis-
punkte. Pealevõetud kaubad veetakse ühte mahalaadimispunkti. Teiseks erijuhuks on laialiveo 
marsruut  ehk jaotusmarsruut, mil veok sõidab järgemööda läbi ainult punkte, kus toimub maha-
laadimine. Kolmanda ringmarsruudi variandina tuntakse kogumis- ja laialiveomarsruuti, mil 
tegeldakse korraga nii kokku- kui ka jaotusveoga. Ringmarsruute on töömahukam ja  keerukam  
koostada, kuid ringmarsruudid pakuvad rohkem võimalusi vedude efektiivsuse suurendamiseks.   Pärisuunaliseks veoks (pärisuunaveoks) nimetatakse vedu, millest saab alguse veoprot- sess . Tagasisuuna veo all mõeldakse üldjuhul vedu, mis kaasneb pärisuunalise veoga ja tuleneb  vajadusest täita sõiduki naasmisel garažeerimispunkti selle koormaruum veosega (veostega) ja  sooritada kogu veoprotsess kasumlikult. Tavaliselt on pärisuunaliste vedude tarvis võimalik leida 
rohkem veoseid kui tagasisuuna vedude jaoks.   Veoaeg on ajavahemik, mis kulub sõidukil veomarsruudi läbimiseks. Veoaeg sisaldab ena- masti erinevatel põhjustel tehtavaid vahepeatusi veomarsruudil.   Veotasu on rahaline hüvitis, mida tasuvad vedude tellijad vedajatele nende tehtud või  tehtava transporditöö eest. Veotasu arvutamise aluseks on veosekäive ehk sooritatud transporditöö 
maht, mida mõõdetakse kombineeritult teepikkuse ja kaalu- või mahuühikutes.   Eespool   mainitud  suuruste jälgimise kõrval hinnatakse vedude tõhusust veovahendi või  veoühiku lastiruumi täiteastme alusel. Kaalulise täiteastme all mõeldakse veetava kauba kaalu 
ja veovahendi või -ühiku kandejõu suhet väljendatuna protsentides. Mahulise täiteastme all 
mõeldakse lastiruumi täitva veose/veoste ruumala ja veovahendi või -ühiku lastiruumi veoks kasu-
tatava ruumala suhet väljendatuna protsentides.    Veoring on veoga seotud lõpetatud  liikumise  tsükkel  marsruudil pöördumisega tagasi  lähtepunkti . Veoliikluse  intervall  on ajavahemik ükskõik millises veomarsruudi punktis kahe üks-
teisele järgneva sõiduki vahel. Veoliikluse sagedus on sõidukite arv, mis läbivad ükskõik millist 
veomarsruudi punkti ühes suunas teatud ajavahemiku jooksul.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

133 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Terminalid  

Veo- või ekspedeerimisettevõtte strateegia esitab terminalile teistsugused nõudmised, kui seda 
eeldavad kauba saatja või saaja. Vedaja seisukohalt toimib terminal enamasti veoprotsessi tugi-
kohana, kauba saatja või saaja seisukohalt on terminal vaid üks veoahela lüli.    Terminalidel on oluline roll süsteemsete vedude korraldamisel, sest ilma nendeta poleks  süsteemsete vedude tegemine võimalik. Terminalide ülesandeks on ühest küljest konsolideerida 
saadetisi veoprotsessis, teisest küljest tagada konsolideeritud saadetiste jaotamine üksikuteks 
kliendisaadetisteks.    Terminalides minnakse sageli üle ühelt veoviisilt teisele. Välismaal on ehitatud hulgaliselt  terminale, kus toimub üleminek raudteetranspordilt maanteetranspordile ja vastupidi. Lennujaa-
made kaubaterminalides minnakse maanteevedudelt (roadfeeder) üle lennuvedudele ja vastupidi. 
Sadamate konteinerterminalid võivad teenindada nii meretransporti, siseveeteede transporti kui ka 
raudtee- ja maanteevedusid.   Terminalide ülesanne on ka eri tüüpi kaubavoogude ühendamine. Terminali saabuvad ja  sealt väljuvad ühel ajal nii jaotus-, kogumis- kui ka põhiveod. Terminalis ühendatakse kokku-
veetud saadetised suundade kaupa sorteeritud vedudeks. Pärast terminalidevahelist vedu korralda-
takse eri veosuundade jaotusveod jaotusautodega terminali teeninduspiirkonnas.   Tolliterminalides minnakse rahvusvahelistelt vedudelt üle riigisisestele vedudele ja koha- likelt vedudelt riikidevahelistele vedudele. Teisiti öeldes, rahvusvahelistest kaubasaadetistest 
saavad kohaliku veo saadetised ja vastupidi.  Tolliterminal  on punkt, kust saab alguse või kus lõpeb 
rahvusvaheline kaubavedu kolmandatesse riikidesse või kolmandatest riikidest. Tolliterminalid 
teenindavad ka riiki läbivaid transiitvedusid. Tolliterminalis jääb kaup tollikontrolli alla ja seda 
ei lubata vabasse ringlusesse kuni impordi tollivormistamiseni. Eksporditavate kaupade väljasta-
mine tolliterminalist pole lubatud enne ekspordideklaratsiooni vormistamist.   Tolliterminali valdaja (tavaliselt ekspedeerimis- või veoettevõte) peab tolli kontrolli all  olevate kaupade üle arvestust ning vastutab tolli ees. Tolliladu erineb tolliterminalist eelkõige 
selle poolest, et tollilaos võib hoiustada tollikontrolli all olevaid kaupu pikaajaliselt, samuti saab 
teostada kauba omaniku vahetust ning kaupade ostu-müüki.   Suurlinna jaotuslogistika  (citylogistics) Linnalogistika kujutab endast kompleksi valdkondadest nagu linnaliikluse korraldamine, ummi-
kutega kaasnevatele probleemidele lahenduse leidmine, „ pargi  ja reisi“ süsteemi korraldamine ja 
suurlinna jaotuslogistika (citylogistics), mille raames otsitakse keskkonnasõbralikke transpordi- ja 
logistikalahendusi suurlinna elanikkonna varustamiseks kõige eluks vajalikuga.    Jaotusautode õigeaegne jõudmine klientideni on olnud suurlinnades probleemiks juba  aastaid. Enamik kauplustest ja kaubanduskeskustest asuvad kesklinnas raskesti ligipääsetavates 
kohtades. Jaotusautode keskmine kiirus suurlinnades päeva ajal on keskmiselt 20–25 km/h. Tipp-
tundide ajal satuvad jaotusautod koos teiste liiklejatega ummikutesse, mis kõik muudab jaotus-
veod suurlinnades ebaefektiivseteks. Erandiks on siin Helsingi, kus on püütud päeval toimuva 
jaotuse probleeme leevendada nii, et jaotusautode liiklemiseks on antud kasutada ühistranspordile 
mõeldud sõidurajad. Jaotusautode tootlikkus (veosekäive) kahaneb sedavõrd, et ei suudeta teenida 
tööpäeva jooksul piisavalt tulu kulude katmiseks. Samuti pole rahul kliendid, kes ei saa tellitud 
kaupu kokkulepitud ajal. Kõik see on sundinud jaotusvedude korraldajaid otsima väljapääsu prob -
leemi lahendamiseks.    Üks võimalus vedada kaubad klientideni ilma takistusteta, on teha seda öösiti. Hilisõhtune  ja öine liikluskoormus on praktiliselt olematu ja jaotusautode häirimatuks tööks kõik tingimused 
olemas. Seda teed on mindud näiteks Stockholmis, kus suur osa jaotusvedudest toimub öösel ja  varahommikul. Vedajate ja logistikairmade poolt ei ole takistusi öiste jaotusvedude korralda- miseks. Probleeme tekitab see, et kõik kauba  saatjad  ja saajad pole valmis  korraldama  tööd nii, et 
osa personalist viibiks hilisõhtuti või öösiti tööpostil. Osa kaubasaajatega on korraldatud töö selli-
selt, et autojuhid, kellele on antud võtmed ja valvesignalisatsiooni koodid, sisenevad saaja ruumi-
desse, võtavad valvest maha signalisatsiooni, teevad mahalaadimise ning annavad ruumid taas 
valvesse. Selline tegutsemine eeldab kauba saaja ja veoteenuse osutaja usalduslikku koostöösuhet. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

134 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Linnaliiklust koormab paljude jaotusautode üheaegne liiklemine. Ühte suurde toiduainete  kauplusesse võib päeva jooksul toimetada kaupa mitukümmend jaotusautot. Samal ajal on tarnita-
vad kaubakogused suhteliselt väikesed. Olukorda parandaks tunduvalt jaotussüsteem, mille puhul 
toimetavad kogu ühe kaupluse kaubavajaduse kohale 1–3 jaotusautot. Kaubavoogude ühendamine 
toimub enne kauplust, ladudes ja jaotuskeskustes. Uus  lähenemisviis  jaotuse korraldamisel kannab 
nime citylogistics. Selle all mõeldakse jaotussüsteemi, mille kaudu toimub suurlinnades tellimus- 
ja kaubavoogude ühendamine koordineeritult. Sama piirkonna kaubad veetakse kohale võima-
likult väheste veovahenditega. Seeläbi vähendatakse keskkonna saastatust, väheneb veokite arv 
linnaliikluses ning tekkinud sünergia  abil saavutatakse majanduslik efekt.    Citylogistics’i eesmärgid on järgmised: •  minimeerida veokordade arvu ühe piirkonna jaotusvedudel •  kasutada jaotusautosid klientide teenindamisel tootlikult ja efektiivselt •  vähendada keskkonna- ja mürasaastet •  teha jaotusveod kesklinnas lühikese aja jooksul, vastuvõetavate kuludega, liiklust täiendavalt  koormamata ja keskkonda säästvalt   Citylogistics ’i süsteem on paljudes suurlinnades kiiresti arenemas. Eelduseks on koostöö logistika -   ja  hulgiirmade  ning  veoettevõtete  vahel,  samuti  keskkonnasõbralike  jaotusautode  (hübriid- ja elektriautode) kasutamine.   Küsimused  

1. Mille poolest erinevad jaotusveod põhivedudest?  

2. Milliseid täiendavaid toiminguid võivad jaotusautode juhid teha süvajaotuse käigus?   

3. Milliseid peamisi eeliseid on võimalik saavutada veonduses Hub& Spoke ’i      

    süsteemi kasutamisega?  

4. Milliste tingimuste korral oleks õigustatud jaotuses üleminek otsevedudelt      

    süsteemsetele vedudele?  

5. Miks on jaotusvedude puhul prioriteediks veomarsruut, mitte lastiruumi täiteaste?  

6. Milliste jaotus- ja kokkuvedude puhul on otstarbekas kasutada pendelmarsruute,         milliste puhul aga ringmarsruute?  

7. Milliseid ülesandeid täidavad rahvusvaheliste maanteevedude jaotus- ja       

    tolliterminalid?  

8. Kuidas peaks toimuma koostöö logistika- ja hulgiirmade vahel  kaupluste       

    saadetiste ühendamiseks ja jaotusvedude arvu vähendamiseks suurlinnades?  

9. Mida oleks võimalik teha jaotusprobleemide leevendamiseks Tallinna kesklinnas?

8.3.  Veosed   Kaubavedude käigus transporditakse lähtekohast sihtkohta kaubapartiide ühikuid, mida on  võimalik peale- ja mahalaadimisel ükshaaval, muudest ühikutest sõltumatult käsitseda. Sääraseid 
kaubasaadetise ühikuid nimetatakse pakkeüksusteks ehk veoseühikuteks.    Saadetise all mõeldakse ühest lähtekohast ja ühelt saajalt ning ühte sihtkohta ja ühele saajale  ühe saatedokumendiga saadetavat kaupa, mis laaditakse ühte veovahendisse või veoühiku lastiruumi.    Veose all mõeldakse saadetist, mida kavatsetakse vedada või veetakse lähtekohast siht- kohta, saatjalt saajale. Veoste all mõeldakse lastiruumis olevaid saadetisi. Veose ja saadetise mõis-
ted kattuvad suurel määral.   Veoseid liigitatakse erinevate tunnuste alusel alljärgnevalt: •  puisteveosed (nt muld, kruus, liiv, killustik, kivisüsi, pakendamata   turvas , pakendamata jahu) •  tükiveosed/mahuveosed (nt telliskivid, küttepuud, puuvillapallid, heinapallid) •  pikad veosed (nt pikad metallproiilid, ehituspaneelid) •  raskekaalulised ja/või suuremõõtmelised veosed (nt rasketehnika, tööstusseadmed) •   ümarpuit  (eri pikkuse ja otstarbega palgid) •  taara (nt  kotid , kastid , vaadid, kaubaalused) •  kiirestiriknevad kaubad (nt värske liha, värske kala, piimatooted) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

135 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

•  pakendamata vedelikud (nt masuut, diislikütus, autobensiin, toorpiim) •  pakendatud tavakaubad (enamik tarbijaile mõeldud lõpptoodetest on pakendatud jae- ja hulgi- pakenditesse, osa lisaks ka veopakenditesse)   Neto - ja brutokaal Kauba ostmisel ja müümisel peetakse kaubaartiklite üle arvestust tavaliselt netokaalu alusel. Neto-
kaal on kauba puhaskaal pakendi(te) kaalu arvestamata. Brutokaal on kauba kaal koos pakendi(te) 
kaaluga. Veonduses kasutatakse enamasti brutokaalu, mahukaalu ja arvestusliku kaalu mõisteid, 
sest veotasude  arvestamine  toimub tavaliselt nende suuruste järgi.   Mahukaal Mahukaal on veose ruumalaühiku (enamasti  kuupmeeter ) kaal. Mahukaalust räägitakse seoses 
„kergete“ kaupadega, mis ei koorma veovahendit mitte niivõrd kaaluga, vaid mille puhul on piira-
vaks   teguriks  veovahendi lastiruumi mahutavus. Kui veovahendi laadimisel saab enne lastiruumi 
kaubaga täitumist täis selle kandejõud (kandevõime), räägitakse veonduses kaalukaupadest. Kui 
aga pärast koormaruumi täitmist kaubaga jääb osa veovahendi kandejõust kasutamata, räägitakse 
mahukaupadest.   Paarkümmend aastat tagasi valmistati poolhaagiseid, mille kandejõud oli 24,0 t, ruumala  aga 80–82 m3. Veoprotsessis õnnestub harva kasutada kaupade veoks kogu lastiruumi. Enamasti 
jääb sellest ka pärast tihedat laadimist ca 10–12% kasutamata. Kui jagada poolhaagise kandevõime 
(24 000 kg) selle praktiliselt kasutatava ruumalaga (72 m3), saame tulemuseks ehk lastiruumi kuup-
meetri keskmiseks kaaluks 333 kg. Maanteetranspordis peetakse rusikareegli järgi koormaruumi 
ühe kuupmeetri maksimaalseks kaaluks 333 kg. Kaupu, mille ühe kuupmeetri kaal on väiksem kui 
333 kg, peetakse kokkuleppeliselt mahukaupadeks. Kui kauba ühe kuupmeetri kaal ületab 333 kg, 
nimetatakse kaupu kaalukaupadeks.    Veetranspordis on mere- ja jõelaevade kandejõud võrreldes laevatrümmi ruumalaga suur,  mistõttu võib olla ka veetava kauba keskmine tihedus suur. Seetõttu puudub veetranspordis üld-
juhul vajadus võtta veoraha arvestuse aluseks mahuühikut. Kuna laevadega veetakse sageli ka 
raskeid, suure tihedusega veoseid, on võetud veetranspordis kasutusele mahukaalu tingimus – 
1 m3 = 2400 kg.    Lennuki kandejõud on suhteliselt väike võrreldes lastiruumi mahuga, mistõttu on lennu- veol lubatud kokkuleppeline mahukaal maanteetranspordis kasutatavast kaks korda väiksem. 
Kaubaveol õhus tuleb arvestada mahukaalu tingimusega: 1 m3 = 167 kg. Veoliikide jaoks on rah-
vusvahelise transpordikonventsiooniga kokku lepitud mahukaalud, mille puhul toimub veotasude 
arvestuse üleminek veose brutokaalu tingimuselt mahukaalu tingimusele.   Arvestuslik kaal Kui veoühiku koormaruum täita kerge kaubaga (mahukaubaga) ja võtta veotasu arvutamisel  aluseks veetavad kaubatonnid, on veotasu arvutamine kaubatonni keskmise veotariii alusel veda- jale kahjumlik. Kui aga laadida  treilerile  näiteks metalltooteid, mille puhul jääb suurem osa pool-
haagise ruumalast kasutamata ja võtta veotasu arvestamisel aluseks kauba kuupmeetri keskmine 
veotariif , on ka sel juhul vedu kahjumlik. Õiglase veotasu arvutamiseks ja veohinna kujunda-
miseks vajatakse suurust, mis võtaks arvesse nii kauba kaalu kui ka selle ruumala.    Olukorra lahendamiseks võtsid vedajad ja ekspedeerijad kasutusele arvestusliku kaalu  mõiste. Arvestuslik kaal on tinglik suurus, mis võimaldab taandada erineva kaalu, ruumala ja kuju-
ga veoseid ühele universaalsele suurusele. Arvestuslik kaal on õiglase veotasu arvutamise aluseks 
ja võimaldab võtta arvesse kauba mõõtmetest, ruumalast,  kaalust  ja pakendist tingitud erisusi. 
Arvestusliku kaalu kasutamisel on veotasu arvutamise aluseks veotariif, mis antakse üldjuhul vee-
tud tonnkilomeetri kohta.    Kui maanteeveos kaalub kuupmeetri kohta vähem kui 333 kg, lähtutakse veotasu arvu- tamisel mahukaalu tingimusest, mille korral korrutatakse veose ruumala kuupmeetrites 333-ga. 
Kui aga veose tihedus on mahukaalu tingimusest suurem, lähtutakse veotasu arvutamisel veose  brutokaalust. Selleks korrutatakse brutokaal veotariiiga.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

136 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Näide 1

Veose brutokaal on 500 kg, mõõtmed 1,2 x 2,0 m, ruumala 2,4 m3. Veotariif on 0,050 €/m3 km või 
0,150 €/tkm. Veoteekonna pikkus on 160 km.
  Kuna veose kuupmeetri kaal (208,3 kg) on väiksem kui 333 kg, on tegemist mahukaubaga,  mille puhul arvutatakse veotasu mahukaalu tingimuse alusel.  Veose arvestuslikuks kaaluks on 2,4 x 333 kg ≈ 800 kg. Veotasu on 0,80 x 0,15 x 160 = 19,20 €. 
  Näide 2 Veose brutokaal on 2300 kg ja mõõtmed 2,5 x 2,0 m, ruumala 5,0 m3. Veotariif on 0,050 €/m3 km 
või 0,150 €/tkm. Veoteekonna pikkus on 160 km.
  Kuna veose kuupmeetri kaal (460 kg) on suurem kui 333 kg, on tegemist kaalukaubaga ja  veotasu arvutatakse veose brutokaalu põhjal. Veotasu on 2,3 x 0,15 x 160 = 55,20 €.   Laadimismeeter (ldm) Laadimismeeter on lastiruumi ruumala selle pikkuse jooksva meetri ulatuses. Kuna veoki furgoo-
nide, poolhaagiste ja haagiste ja laiused on enamasti ühesugused (2,45–2,50 m), kõrgused aga 
oluliselt erinevad (2,2–3,0 m), pole laadimismeeter kindel suurus, vaid sõltub konkreetsest veova-
hendi  või veoühiku lastiruumist. Eurotreileri laadimismeetri suuruseks on tavaliselt 6,3 m3, mega-
treileri laadimismeetri ruumala aga 7,3 m3. Juhul, kui tegemist on mahukaubaga, arvutatakse veo-
tasu enamasti lastiruumi kasutatud laadimismeetrite alusel.     Rahvusvaheliselt kehtivad maanteetranspordis alljärgnevad kokkulepped mahu- kaalu arvestamisel:   Veose suuruse (kaal või ruumala) järgi jaotatakse veetavad saadetised järgmiselt: •  Täis- ja osakoormad (FTL; LTL) Eestis on levinud tava liigitada rahvusvahelises maanteeliikluses osakoormateks veoseid kaaluga 
üle 2500 kg. Kui osakoorma kaal läheneb veoühiku kandejõule või veose ruumala täidab prak-
tiliselt kogu lastiruumi, mistõttu pole võimalik laadida veoühikusse muid saadetisi, on tegemist 
täiskoormaga. Täis- ja osakoormate puhul on tavapärane, et lähtepunktis tehakse pealelaadimine 
saatja juures ja mahalaadimine sihtkohas saaja juures.
•  Tükikaup, väikesaadetised Väikesaadetisteks on erinevate klientide saadetised kaaluga kuni 2500 kg, mida veetakse koos 
ühel marsruudil ühes ja samas lastiruumis. Tavaliselt tehakse veoprotsessis väikesaadetiste termi-
nalikäsitsemist. 
•  Pakisaadetised Pakisaadetiseks loetakse saadetist, mille kogukaal ei ületa 99 kg ning mis koosneb maksimaal-
selt kolmest pisipakist. Vedu ja käitlemine terminalis toimuvad sageli lihtsustatult. Ei pruugita 
koostada saatedokumente, kogu vajalik informatsioon saadetise kohta kajastub infosüsteemides ja 
saadetise markeeringul.
  Pisipakiks loetakse saadetist, mille kogukaal ei ületa 35 kg ja mis koosneb ühest pakkeühi- kust. Pisipaki pakkeühiku pikkus ei ületa kaht meetrit ja pikkus pluss ümbermõõt ei ületa kolme 
meetrit.
•   Pakkeüksus Enamasti koosneb veos mitmest terminalis või laos eraldi käsitsemist vajavast ühikust. Nendeks 
võivad olla kaubaalused, kastid, karbid , vaadid jms. Pakkeüksus ehk pakkeühik on kompaktseks 
muudetud pakkematerjalide abil kaitstud veose osa, mis vajab käitlemise protsessis üldjuhul eral-
di käsitsemist tõstukite abil või käsitsi. Pakkeüksust võib nimetada ka veopakendiks. Veopakendit 
kasutatakse kauba käsitamise lihtsustamiseks ja veose kahjustamise/kadumise riskide vähendamiseks 
veoprotsessi käigus. Veopakend peab võimaldama kauba kohtkindlat kinnitamist kaubaruumis. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

137 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine •  Veose väärtus

Logistikakulude arvutamise seisukohalt on oluline arvestada veoühiku (veose) veokulu ja veose 
rahalise väärtuse suhtega. Mida kõrgem on kauba väärtus (maksumus) selle kaaluühiku kohta, 
seda väiksema osa moodustavad veokulud veose väärtusest. Teisiti öeldes – mida suurema väär-
tusega on veos, seda väiksem on selle suhteline veokulu ja vastupidi. Suure väärtusega väikese 
brutokaalu ja/või väikese mahuga veose hinnatundlikkus on üldjuhul väiksem suhteliselt odava ja 
suure kaalu või mahuga kauba hinnatundlikkusest. 
  Rahvusvahelise kaubastatistika andmetel on enamikul juhtudel eri kaubagruppide kesk- mised väärtused vahemikus 500–700 €/t. 
  Eri kaupadega õnnestub täita lastiruumi erinevalt. Vedelikud ja puisteained on üldjuhul  väga hea lastitavusega, sest täidavad lastiruumi (tsisterni, veokasti vms) praktiliselt täielikult.
Lastitavuse all mõeldakse kauba mahu, kaalu ja pakkeüksustega seotud omaduste määratud või-
malusi täita lastiruum täielikult või osaliselt.  Lastitavus  näitab, millises ulatuses täidab veos veo-
ruumi. Keskmiselt hea lastitavusega on erinev kaubaalustele paigutatud kaup. Puuduliku lasti-
tavusega on enamasti masinad, seadmed, transpordivahendid, elusloomad. Kauba lastitavus sõltub 
selle (pakkeüksuse) suurusest, kujust ja muudest füüsilistest omadustest.
  Veoseid liigitatakse teenindustaseme näitaja alusel ajalubaduseta ja ajalubadusega veosteks.  Ajalubaduseta veosteks loetakse saadetisi, mida veetakse kas sõidugraaikujärgselt või mõistliku  aja jooksul lähtekohast sihtkohta või lepitakse kokku orienteeruv veose saabumise aeg. Hilinemise 
korral vedaja vastu leppetrahvi nõudeid ei rakendata.
  Ajalubadusega veosteks loetakse saadetisi, mille puhul on vedaja andnud kliendile luba- duse toimetada veos sihtkohta kokkulepitud ajaks. Vedaja küsib ajalubadusega veo eest tavaliselt 
kõrgemat veotasu. Kokkulepitud veoaja ületamisel võivad rakenduda vedaja suhtes automaatselt 
eelnevalt kokkulepitud leppetrahvid. Poolte kokkuleppe kohaselt  loobub vedaja kas osast veo-
tasust või kogu veorahast. Kliendile tähendab see sisuliselt tasuta veo saamist. Analoogiliselt veos-
te liigitamisega jaotatakse ka veod ajalubaduseta ja ajalubadusega vedudeks. 
  Juhul, kui klienti rahuldab vedude korraldamine väljakujunenud tavapärase veograaiku  (sõiduplaani) alusel, räägitakse tavaveograaikust. Kui aga veo tellija soovib vedu, mis toimub  väljaspool tavapärast sõiduplaani, on tegemist erikokkuleppega.
  Vedusid liigitatakse ka tavavedudeks või erikokkulepete alusel tehtavateks vedudeks.  Veoautosid, mis veavad tavaveoseid, nimetatakse tavalisteks veovahenditeks ehk tavaveokiteks, 
millele ei ole esitatud eritingimusi. Kui näiteks veoprotsessis on välja kujunenud tava kasutada 
tendiga euro- või kardintreilereid, siis kliendi soov kasutada konkreetseks veoks bokstreilerit on 
eritingimus, milles tuleb veolepingu sõlmimisel eraldi kokku leppida.
  Kauba pakend võimaldab tavaveo korral kauba laadimiseks ning koormaruumis kinnita- miseks kasutada levinumaid laadimisseadmeid ning kinnitusvahendeid. Tavapäraste laadimistingi-
muste all mõeldakse, et ümberlaadimistega veetavad kaubad paigutatakse kaubaalustele, mida on 
võimalik käsitseda veoprotsessis mehhaniseeritult. Ilma kaubaalusteta, lahtise kauba üleandmine 
veoks on sel juhul eritingimus. Olemas on kaubagruppe ja saadetisi, mille vedusid tehakse alati 
ainult erikokkulepete alusel.    Niisugusteks kaupadeks, saadetisteks ja vedudeks on: •  hinnalised esemed •  elusloomad •  taimed •  temperatuuri kõikumise suhtes tundlikud kaubad •  saadetised, mille laadimiseks või kinnitamiseks on vaja kasutada spetsiaalseid seadmeid •  saadetised, millel puudub pakend või mille pakend pole piisav •  saadetised, mis võivad veoprotsessis muid saadetisi kahjustada    •  saadetised, mille kõrgus on üle 2,0 m, pikkus üle 6,0 m või laius üle 2,4 m •  saadetised, mida ei saa vedada koos muude saadetistega, kuigi kauba kogus ja marsruut seda  võimaldaks •  saadetised, mis põhjustavad tavalisest  erinevat koormusjaotust (teljekoormus, raskuskeskme  asukoht lastiruumis jms) •  saadetised, mille puhul lepitakse kokku kohaletoimetamise tähtaeg Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

138 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine •  ohtlike ainete (ADR) veod •  kolimisveod

•  näituste ja messide eksponaatide veod •  militaarvaldkonna veod, mis teostatakse tsiviilvaldkonna veokitega •  muud veod, millele laienevad erinõuded
  Paljudel juhtudel on merevedu ainuvõimalik kauba transportimise viis. Eriti juhul, kui  kaup on vaja toimetada mandrilt mandrile (ookeaniveod). Ainuke alternatiiv võib neil juhtudel 
olla õhutransport, kuid selge on, et suurtes kogustes suhteliselt odavate kaupade vedu õhus ei tule 
kõne alla liigsete veokulude tõttu. Siit tulenevalt ei ole peaaegu ühtegi kaubaliiki, mida ei oleks 
veetud või poleks vaja vedada laevadega.   Mereveo puhul varitseb kauba vigasaamise või hävimise kõrgendatud oht merereisi ajal.  Samuti on kaubaartiklite  sortiment  lai, eri kaubaliikide füüsikalised ja keemilised omadused ning 
kaubaühikute kuju ja mõõtmed mitmekesised. Seetõttu on meretranspordis välja kujunenud mitu 
veosegruppi. Eri  gruppidesse  kuuluvaid kaupu veetakse tavaliselt eri tüüpi laevadega, nende 
laadimiseks-lossimiseks sadamates kasutatakse erinevaid tõste-transpordiseadmeid. Kaubad või-
vad vajada ka erinevaid ladustamis - ja hoiutingimusi.    Mereveosed jaotatakse järgmistesse gruppidesse: •  Massveosed (bulk cargo). Pakkimata vedelad või tahked veosed (nafta, süsi, teravili, maagid  jms). Massveoste alla kuuluvad puisteveosed (dry bulk cargo) ja  vedellast  (liquid bulk cargo). 
Massveoste jaoks kasutatakse enamasti nendeks vedudeks ette nähtud aluseid (naftatankerid, 
puistelastialused jne) ning selleks ette nähtud sadamatehnoloogiaid.  •  Üldveosed ehk tavaveosed (general cargo, break bulk cargo). Veosed, mis on pakitud kot- tidesse, kastidesse, vaatidesse jms. Tänapäeval veetakse tavaveoseid valdavalt konteinerites. •  Konteinerveosed (containerized cargo). Standard- ehk ISO-konteinerites veetakse tänapäeval  peaaegu kõiki kaubaliike. Erandiks on kaubad, mis ebastandardsete mõõtmete või muude eri-
omaduste tõttu ei sobi konteinerveoks.  •  Projektveosed. Eriti raskete ja mittestandardsete kaubaühikute (heavy lift cargo) hulka kuulu- vad suurte gabariitidega ja sadadesse tonnidesse ulatuva kaaluga masinad, seadmed (nt hüdro-
turbiinid), ehituskonstruktsioonid jms. Nende veoks kasutatakse eriti jäiga laevakerega ja suurt 
koormust taluva tekikonstruktsiooniga erilaevu. Üliraskete ühikute laadimiseks-lossimiseks 
on nende laevade tekkidele paigutatud suure tõstejõuga (kuni 800 t) kraanad.  •  Külmutatud veosed. Külmutatud kauba (refrigerated cargo) all mõeldakse tavatemperatuuril  kiiresti riknevat kaupa (enamasti toiduained). Külmutuskaupa veetakse eriotstarbeliste lae-
vadega – külmutuslaevadega –, mille eritunnusteks on hea soojusisolatsiooniga kaubaruumid, 
võimsad külmutusagregaadid, sageli laeva enda laadimisvahendid.   Massveosed (lahtised veosed) Massveoste (bulk cargo) all mõistetakse homogeenset ehk sarnastest osakestest või ühikutest 
koosnevat tavaliselt suurtes kogustes veetavat kaupa. Lahtiste veoste peamised tunnused on ühe 
kaalu- või mahuühiku suhteliselt madal väärtus, tavaliselt suur kaubapartii ja pakendi puudumine. 
Need tunnused on omased nii kuiv- kui ka vedelikkaubale. Nende kaubaliikide merevedu ja sada-
mas käitlemine on erinevad.   Olulisim lahtiste veoste grupp on puistekaubad. Tüüpilised merd mööda veetavad puis- tekaubad on teravili, kivisüsi, maagid, mineraalväetised ja ehitusmaterjalid. Puistekaubad koos-
nevad sarnastest, suhteliselt väikestest osadest ja seetõttu laaditakse-lossitakse neid sadamas ena-
masti katkematult töötavate masinate abil (konveierid, transportöörid, pneumoümberlaadijad jms), 
mille peamiseks eeliseks on suur tootlikkus. Sadamates, kus eritehnika puudub, laaditakse-lossi-
takse puistekaupu isesulguvate koppadega varustatud portaal- või mobiilkraanade abil.  Füüsikalis - keemilistest omadustest tulenevalt jaotatakse puistekaubad kahte gruppi: •  niiskusele vastupidavad kaubad, mida võib vedada lahtistes transpordivahendites ning ladustada  avatud laoplatsidel (süsi, maagid, mineraalsed ehitusmaterjalid); •  niiskusele tundlikud kaubad, mille veoks kasutatakse kinniseid transpordivahendeid ja ladus- tamiseks kinniseid ladusid (keedusool, mineraalväetised, teravili, toorsuhkur, tsement jt). Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

139 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Paljudel puistekaupadel  on suur tihedus, mistõttu peab alust laadima ja lossima laevakere  murdumise vältimiseks rangelt laadimisnõudeid järgides. Teada on juhtumeid, kus puistelastilaev 
on vale laadimise või lossimise tõttu kai ääres pooleks murdunud. Puistekaubad võivad hakata 
tormisel merel tugevalt kaldus laeval trümmides nihkuma ühe või teise laevaparda poole. See 
võib olla väga ohtlik, sest paigalt nihkunud puistlast, erinevalt vedellastist, ei pruugi naasta alg-
asendisse ning kreenis olev laev võib kaotada püstivuse ja küljele vajuda. Selle vältimiseks raken-
datakse puistelastilaevadel erimeetmeid – näiteks jaotatakse trümmid pikivaheseintega kaheks.    Vedela lahtise kaubana ehk vedeliklastina veetakse merel toornaftat, naftasaadusi ning eri- nevaid toiduaineid, nagu piiritus, taimeõli, loomsed rasvad, mahlakontsentraadid jms.    Üld- ehk tavaveosed Üld- ehk tükikaup on olnud peamine mereveoste liik merevedude ajaloos. Merereisi tingimus-
test tulenevalt on enamasti tegemist pakitud kaubaga. Kasutatakse palju erinevaid pakendeid: 
kotid, kastid, vaadid, paberisse ja kilesse pakitud last jms. Veetakse ka pakkimata tükikaupa, kui 
omaduste tõttu ei vaja kaup kaitset mereveol ja/või laadimisel-lossimisel esinevate kahjustavate 
mõjutegurite suhtes (niiskus, dünaamilised ja staatilised jõud, temperatuurimuutused jne).   Tükikauba pakkeüksustel on ühine tunnus – kaubaühiku suhteliselt väike mass ja mõõt- med. Sellel on ajalooline põhjendus. Alles eelmise sajandi teisest veerandist alates hakati sadamates 
laialt kasutama mehaanilisi tõste-transpordimasinaid (kraanad, tõstukid, veokid jms). Enne seda 
oli aastatuhandete jooksul kaubaühiku laevale ja laevalt ümberpaigutaja peamiselt inimene, sada-
matööline ehk dokitööline. Seega oli enamik tükikauba pakendeid kohandatud  inimjõul käsit-
semiseks – üks dokitööline (äärmisel juhul kaks) pidi olema võimeline toimetama lihtsaid töö-
vahendeid (nt käsikäru) kasutades kaubaühiku laevast kaile või vastupidi.   Tükikaubavedu, mille puhul kaubaühikud pakendis (kotid, kastid jne) paigutatakse laeva- trümmi (harvemini laevatekile) virnadena, kinnitades ning eraldades need üksteisest kinnitus-
vahendite ja -materjalide abil, nimetatakse traditsiooniliseks veoks ehk konventsionaalseks veoks, 
vastavat veoseliiki aga traditsiooniliseks ehk konventsionaalseks kaubaks.    Tänapäeval on traditsioonilise veo osa tükikauba veol väike. Oluliseks puuduseks on  suhteliselt ajakulukas ja töömahukas laadimine-lossimine vaatamata sellele, et tänapäeval teisal-
datakse pakkeüksusi tõste- ja transpordimasinate abil. Pealegi on konventsionaalse veo korral 
kaubaühikute kaitstuse tase mehaaniliste ja ilmaoludest tingitud kahjustuste vastu madalam kui 
muude veoliikide puhul.  

20. sajandi esimesel poolel võeti sadamates kasutusele tänapäevased tsüklilise tööpõhimõt-

tega tõste-transpordimasinad (kraanad, tõstukid jm) ning katkematu  tööpõhimõttega lastimis-
lossimismasinad (konveierid, mehaanilised ja pneumaatilised transportöörid jne). Seetõttu tekkis 
kaks lastimise-lossimise tehnoloogilise protsessi arendussuunda:
laadimisühiku kaalu ja/või ruumala suurendamine 
puiste- ja vedelkaupade vedu „lahtist“ vedu kasutades.   Suurte laadimisühikute võidukäik meretranspordis eelmise sajandi teisel poolel on olnud  muljetavaldav. Niipea kui oli võimalik suuremaid kaubaühikuid võimsate tõste-transpordimasinate 
abil ümber paigutada, võeti kasutusele üha uusi pakendiliike ja muid laadimist-lossimist kiiren-
davaid ning hõlbustavaid vahendeid ja viise. Universaalsemaid tükikauba laadimisühiku suuren-
damise vahendeid on kaubaalus , mille  kasutuselevõtt andis hea võimaluse nii tõste- ja trans- pordimasinate kui ka veotehnika  ulatuslikuks uniitseerimiseks. Kaubaalustest veelgi suuremate  laadimisühikute moodustamiseks hakati neid koondama, paigutades alused avatud platvormidele, 
suletud konteineritesse ja haagistesse. Konteinerid ja haagised ei ole üksnes tükikauba ühikute 
koondamise vahendid, vaid nende kasutusviis on palju universaalsem, sest nende abil saab vedada 
praktiliselt kõiki kaubaliike. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

140 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  
  Küsimused  

1. Millistel juhtudel arvutatakse tavaliselt veotasu veetud kaubatonnide alusel ja        millistel juhtudel veetud kaubakuupmeetrite alusel?  

2. Miks võeti kasutusele mõiste „arvestuslik kaal“ ja kuidas seda praktikas kasutatakse?  

3. Millistel juhtudel on otstarbekas võtta veotasu arvestamise aluseks veoteekonna         pikkuse kõrval laadimismeeter?  

4. Kuidas sõltub üldjuhul suhteline veokulu (veokulu ja kauba väärtuse suhe) kauba    

    väärtusest, selle brutokaalust ja mahust?  

5. Mis eristab maanteetranspordis tavavedusid muudest vedudest?  

6. Millised on massveoste sadamakäitluse eelised võrreldes traditsioonilise           tükikauba käsitsemisega?  

7. Miks on traditsioonilise tükikauba osakaal veetranspordis viimastel aastakümnetel    

    järjepidevalt vähenenud?  

8. Mille poolest erinevad üld- ehk tavaveosed massveostest? 8.4.

 Veoviiside ja veovahendite valiku põhimõtted    Veoviisi valik on otsus, mille tegemisel lähtutakse mitmetest aspektidest ja kriteeriumidest.  Enamikul juhtudel on valiku tegemine lihtne ja ei nõua otsustajalt paljude tegurite arvestamist ja 
arvutuste tegemist.    Üldjuhul sõltub veoviisi valik järgmistest teguritest: •  kauba liik •  tarnesagedus, veograaik •  veoks kuluv aeg  •  veokulud – kogukulu, ühikukulu (€/kaubaalus; €/ldm; €/t; €/m3; €/TEU) •  tarnekindlus •  veokaugus, ka geograailine asukoht •  saadetise suurus, mõõtmed •  kauba omadused •  pakend •  kauba väärtus •  laadimistingimused •  tarnetingimused •  erinõuded
  Juhul, kui on vaja saata saadetis kaaluga mõni  tonn ja ruumalaga mõni kuupmeeter mõne  päeva jooksul teisele kontinendile, on esimeseks valikuks lennuvedu. Kui selleks on aega 4–6 
nädalat ja veokulu on olulise tähtsusega, on valikuks pigem vedu konteinerlaevaga.   Kui on pidevalt vaja vedada mõnekümnetonniseid koormaid mõne tuhande kilomeetri  kaugusele, kusjuures olulised on tarnekindlus ja veoaeg, peaks olema esmaseks valikuks maan-
teetransport. Kui veetavad kogused mõne tuhande kilomeetri kaugusele ulatuvad sadadesse ja 
tuhandetesse tonnidesse ja kauba väärtus pole kõrge, peaks olema valikuks raudteevedu. Puiste-
kaubad nagu rauamaak , kivisüsi jne ei sobi üldjuhul maanteel transportimiseks ja mõistlik on 
kasutada nende puhul kas raudtee- või veetransporti.   Väikese veoajaga saadetiste jaoks tuleb leida kiireim veovõimalus. Tihti on lennuvedu sel  juhul ainumõeldav veoviis. Väärtuslike kaupade puhul tuleb arvestada käsitsemise riske ning või-
malike varguste ennetamist ja kadumiste vältimist. Ohtlike kaupade transportimisel tuleb järgida 
ohtlike kaupade veoks kehtestatud reegleid.   Arvesse tuleb võtta vedaja veograaikuid ning kokkulepitud ajapiiranguid. Näiteks raud- teevedu kasutades jõuaks mõnesajatonnine  kaubasaadetis  kohale nelja päevaga. Kui rong väljub 
sellel marsruudil ainult korra nädalas, on mõistlik kasutada pigem  maanteevedu , mille puhul on 
veoaeg kaks päeva, aga kaupa on võimalik saata viis korda nädalas. Kindlasti tuleb arvestada ka 
maade eripära, poliitilist olukorda ja tollitehnilisi probleeme ning kauba veohinnatundlikkust. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

141 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kõige olulisemateks ja sagedamini kasutatavateks veoviisi valikukriteeriumeiks võib pida- da veose kaalu, ruumala, tundlikkust füüsikaliste mõjude suhtes (põrutused, vibratsioon, niiskus 
jne), kauba väärtust, veodistantsi, veoaega, veotasu, tarnesagedust, tarnekindlust, tarne täpsust ja 
pakendamisnõudeid.    Peamised veoviisi valiku kriteeriumid      Näide veoviisi valikust erinevate saadetiste puhul Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

142 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Vahel on Euroopa ulatuses vedusid korraldav logistik küsimuse ees, millist veoviisi valida,  kui esmapilgul tundub, et vedu on võimalik teostada ligilähedaselt ühesuguse veoajaga, veotasuga, 
tarnekindluse ja kahjuriskidega nii maanteel, merel kui ka raudteel. Kui veoaeg ja veokulud on 
praktiliselt ühesugused, tuleks võtta vastu otsus lähtuvalt tarnekindluse, tarnesageduse ja tarne 
täpsuse kriteeriumidest.   Veovahendi ja kaubaruumi valik   Maanteeveo puhul valib veoinventari tavaliselt veoirma. Teatud marsruudi jaoks on eelnevalt  valitud kindel hulk inventari, mida ka välja pakutakse. Kauba valdaja omalt poolt otsustab, kas  selle irma veoinventar on sobiv plaanitud veo tarvis. Inventari  valdajal  tuleb inventari valimisel  siiski võtta arvesse järgmist:
kas marsruudi jaoks valitud veoinventar sobitub marsruudil liikuva kaubavooga
kas marsruut on liiklustehniliselt sobiv valitud veoinventari jaoks   Kauba valdajal tuleb silmas pidada, kas pakutav inventar sobib tema toodetele ja  kas on alternatiivseid võimalusi inventari saamiseks.   Veoinventar peaks olema valitud selline, et kaubaruumis oleks võimalikult vähe “tühja  ruumi”. Kui väikesaadetisi vedava jaotusauto ühe veo kaupade sortiment on eriti lai, sisaldades 
näiteks varuosi, torusid, masinaid, elektroonikat, mis on kimbu-, kartongi-, aluse- või lahtise kau-
bana  vms, tuleb seda veo planeerimisel arvestada. Paigutus on tähtis ennekõike mahalaadimise 
seisukohalt.   Erinevaid kaupu ühte koormaruumi laadides peab olema hoolikas, et  samasse  lasti ei satuks  määrivat kaupa koos kergesti määrduva kaubaga. Eriti  ettevaatlik  tuleb olla toiduainete transpor-
timisel. Eeskirjad keelavad näiteks liha ja ohtlikke aineid vedada ühes ja samas lastiruumis.   Ruumi optimaalne kasutamine on esmatähtis eriti inventari valdajale. Siinjuures on määra- vaks terminalipersonali kutsemeisterlikkus. Võimalusi ruumi efektiivseks kasutamiseks on üsna 
palju. Näiteks rippuvat kaupa transportivas autos võib olla põrandal paiknevaks lastiks kartongi-
kaup. Terminalis alustele paigutatud ja hästi pakitud kaupa on kergem käsitseda ning peale ja maha 
laadida.   Küsimused  

1. Milliseid tegureid tuleks arvestada veoviisi valikul?  

2. Millistest kriteeriumidest tuleks lähtuda veoviisi valikul?  

3. Millistest kriteeriumidest tuleks lähtuda veovahendi (veoinventari) valikul? 8.5.

  Maanteevedude korraldamine    Maanteevedude (autovedude) kiire areng Euroopas  sai alguse 1960. aastatel. Arengule  aitasid kaasa tänapäevase teedevõrgustiku väljaehitamisega alustamine, praamiliiklusega alusta-
mine Lääne-, Põhja- ja Vahemerel 1970. aastate algul, maanteetranspordi terminalide võrgustiku 
rajamine ning poolhaagiste (treilerite) laiaulatuslik kasutuselevõtmine kõikjal Euroopas. Termi- nalide tegevus elavnes märgatavalt, sest veoirmad ja ekspedeerijad asutasid sisemaale uusi konto- reid, et teenindada senisest paremini nii tootmisettevõtteid kui ka hulgi- ja jaekaubandust. Aastast 
1956 on pärit ka peamine rahvusvahelist autoveondust reguleeriv akt – CMR- konventsioon .    Omalt poolt kiirendas autoveomahtude suurenemist peale- ja mahalaadimise tehnoloogia  areng laadimislüüside ja -sildade kasutuselevõtmisega. Uudse üleminekutehnoloogia ja tõstuki-
ehituse areng võimaldas teha laadimistöid senisest palju kiiremini ja väiksemate kuludega.   Maanteetransport on domineeriv transpordiliik lühimaavedudel. Seda kasutatakse ulatus- likult ka keskmise pikkusega ja pikkadel veodistantsidel, kus maanteevedu osutub sageli veetava 
kauba omaduste, teedevõrgustiku olemasolu või muude põhjuste tõttu pea ainukasutatavaks või 
kõige soodsamaks veoliigiks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

143 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Maanteetranspordi peamised kasutusvaldkonnad on järgmised: •  kokku- ja laialiveod. Veod jaotuskeskusest/terminalist kliendini ja vastupidi. Veetavad kogused  on tavaliselt väikesed, tegemist on veoahela alguse või lõpuga. Autodega tehakse ka oluline 
osa kulleri- ja kiirvedudest; •  kombineeritud veod. Autotransport kuulub praktiliselt alati mitme transpordiliigiga teosta- tava veo kombinatsiooni (rong-auto, laev-rong-auto, lennuk-auto). Eestis ja Skandinaavias 
sagedamini esinev kombinatsioon on veoauto poolhaagisega või treiler laeval; •  eriveod. Ülisuurte ja -raskete jaotamatute veoste vedu, mis nõuab erilube ja milleks kasuta- takse eriveokeid ja -treilereid; •  rahvusvahelised veod. Rahvusvahelisteks vedudeks kasutatakse suure kandevõimega auto- ronge ja treilereid.    Euroopas tehakse treileritega 70% kaubavedudest. Transpordiirmad kasutavad kas endale  kuuluvaid, liisitud või renditud poolhaagiseid. Viimane lahendus võimaldab kasutatavate poolhaa-
giste arvu hoida vastavuses veonõudlusega – nõudluse kasvades renditakse poolhaagiseid juurde,  nõudluse kahanedes tagastatakse osa poolhaagistest rendiirmale.
  Käibekapitali ja säilituskulude vähendamise nimel tarnivad tootmis- ja kaubandusettevõtted  väiksemaid saadetisi suurema tarnesagedusega. Üleminekut väiksematele saadetistele võimaldab  logistikairmade teeninduspiirkondade geograailine laienemine, veosageduse suurenemine ja veo- teenuste kvaliteedi tõus. Tulemuseks on rahvusvahelistel maanteevedudel konsolideeritud väike-
saadetiste vedude kasv täis- ja osakoormate vedude arvel. Tänu tarnesageduse kasvule, läbimis-
aegade lühenemisele ja väiksematele veokuludele on väikesaadetiste transport hakanud asendama 
ka õhutransporditeenuste kasutamist kaubaveol Euroopa piires.   Vedude planeerimine ja korraldamine Vedude korraldamise eesmärk on täita klientide tellimused optimaalsete kulude ja teenindustase-
mega. Veokorraldaja opereerib üldjuhul kindla hulga veovahendite ja -ühikutega, millega ta peab 
tagama veotellimuste (veolepingute) täitmise.    Transpordis on kõige suurem probleem veomahtude kõikumine, mistõttu on mingil  peri - oodil veoressurssi üle ja mõne aja pärast jälle puudu. Et sellises olukorras edukalt opereerida, 
peab veokorraldaja teadma klientide ootusi ning ka klientidega sõlmitud kokkuleppeid. Seepärast 
ongi klientidega veolepingut sõlmides äärmiselt oluline leppida kokku teenuse kirjelduses ning 
kvaliteedinäitajates.   Kliendi eritingimuste puudumisel on vedajal õigus valida saadetise transportimiseks sobiv  sõiduk, kaubaruum ja veomarsruut ning vastavalt oma valikule vedada saadetis, kas otseveo korras 
või ümberlaadimisega.
  Vedude korraldamisel tuleb lähtuda: •  kokkulepetest klientidega (pakendid, veodokumendid, laadimistingimused klientide juures, peale - ja mahalaadimisajad vastavalt veolepingule jms) •  olemasolevatest veovahenditest, -ühikutest ja transporditehnoloogiast.        (Veovahend on tagaluuktõstukiga või ilma? Milline on kauba käsitlemise tehnoloogia   
(rullkonteinerid, kaubaalused, lastiruum, vahetuskonteinerid jms).) •  liikluspiirangutest ja juhi tööajapiirangutest •  kauba omadustest (eritingimused – kaubad, mida ei saa vedada ühes lastiruumis jms) •  veokuludest.
  Vedude korraldamisel peaks veoettevõte saavutama: •  veovõimsuse maksimaalse ärakasutamine •  maksimaalse lastiruumi täiteastme •  maksimaalse saadetiste (veoste) arvu veol •  erinevate kaubavoogude ühendamise sünergia •  kliente rahuldava teenindustaseme ja vigadest hoidumise
  Veovahendi ja lastiruumi valik   Sobiva veovahendi kliendi veotellimuse täitmiseks valib tavaliselt veoettevõte. Juhul kui kauba saat-
jal on erinõudeid veovahendi või lastiruumi kohta, tuleb selles eelnevalt vedajaga kokku leppida. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

144 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Teatud marsruudi jaoks on eelnevalt valitud kindel hulk veovahendeid, mida ka tellijale  pakutakse. Kauba valdaja ise otsustab, kas veoinventar on sobiv plaanitud veo jaoks.    Veoinventari valdajal tuleb veovahendite ja -ühikute valimisel siiski võtta arvesse järgmist: kas marsruudi jaoks valitud inventar sobib marsruudi kaubavooga?
kas marsruut on liiklustehniliselt sobiv valitud inventari jaoks (telje koormus, kõrgus jms)   Veose valdajal tuleb arvestada järgmist: •  kas pakutav veoinventar sobib veosele? •  kas on olemas alternatiivseid võimalusi muu veoinventari kasutamiseks?
  Kauba laadimisel tuleb arvestada, et lastiruumis oleks võimalikult vähe “tühja ruumi”.  Kuna jaotusauto veoringi saadetistes sisalduvate kaupade valik võib olla suur, sisaldades masina-
ehitus-, elektroonika -, aiandus-, esmatarbe- ja toidukaupu nii kaubaalustel kui ka alusteta, tuleb 
seda veo planeerimisel arvestada. Kauba paigutus koormaruumis on tähtis eelkõige kauba kahjus-
tuste vältimise ja mahalaadimise seisukohalt.   Lastiruumi mahu ja/või veoki kandevõime optimaalne kasutamine on oluline eelkõige  vedajale, sest veoste sobiva paigutuse, koormaruumi hea täiteastmega ja kandevõime kasutamisega 
määratakse konkreetse veoringi tootlikkus, kasumlikkus  ja veoprotsessis võimalike vigastuste tekki-
mise tõenäosus. Siinjuures on määravaks eelkõige terminali- ja laopersonali professionaalsus. Kui 
vedaja saab küsida klientidelt veotasu lastiruumi iga  kuupmeetri või kandejõu iga kaaluühiku eest, 
on kulupõhiste veohindade korral veoki kasutamine tõenäoliselt  kasumlik .   Rahvusvaheliste vedude planeerimisel Euroopa ulatuses tuleb arvestada liiklus- ja teeolude  piirangute ja nädalalõppude liikluskeeldudega. Veokorraldaja peab selgeks tegema, millistes riikides 
ja millistel  aegadel  kehtivad raskeveokite liikluskeelud nädalavahetustel, samuti selle, millistel tee-
del kehtivad liikluspiirangud ja milliseid teid on lubatud kasutada. Lisaks mainitud liikluspiiran-
gutele ja -keeldudele peab veokorraldaja arvestama juhtide tööaega reguleerivate eeskirjadega.    Saatja tegutsemine kauba pealelaadimisel ja üleandmisel Kaubasaatja loob tingimused saadetise üleandmiseks vedajale ja vastuvõtmiseks vedajalt, kind-
lustades juurdepääsu laadimiskohale ning tagades juurdepääsutee sõidetavuse.   Kaubasaatja peab laadimise  teostama  veohinna sisse arvestatud laadimisaja piires. Maksi- maalsed laadimisajad on määratud Eestis kehtivate üldiste autoveotingimustega.   Saatja võib keelduda saadetise üleandmisest vedajale: •  kui vedaja poolt temale valmis seatud sõiduk ei vasta kas kandevõime, tehnilise korrasoleku,  kaubaruumi mahutavuse ja/või varustuse poolest tellitud sõidukile, välistades sellega veo-
lepingus kokkulepitud tingimuste täitmise võimaluse •  kui sõiduk polnud pealelaadimiseks valmis kokkulepitud kuupäeval, kellaajal ja kohas.
  Osa- ja täiskoorma laadimis- ja kinnitamiskohustus on kaubasaatjal, saadetise üleandmine  toimub lastiruumis.    Autojuhi tegutsemine saadetise vastuvõtmisel veoks ja pealelaadimisel  Autojuhi  kohustuseks  on kontrollida saadetise välist seisundit ja markeeringut ning võrrelda neid 
veokirjas esitatud  andmetega . Samuti on ta kohustatud viibima kauba peale-, vahe- ja maha-
laadimise juures.    Laadimine toimub üldjuhul  kaubasaaja  või -saatja vahenditega ja nende kulul (erandiks  jaotuveod). Pealelaadimisel tuleb autojuhil jälgida, et täidetakse koorma laadimise ja kinnitamise 
eeskirju. Kui laadimisel on tekkinud kõrvalekaldeid, tuleb sellest enne saatelehele alla kirjutamist 
teavitada veokorraldajat ja teha vastav märkus  veokirjale.   Osakoormate veol jaotusautodega on autojuht kohustatud osalema laadimisprotsessis auto- furgoonis ja tagaluuktõstukil. Pealelaadimisel kliendi juures saab ta saatjalt täidetud saatedoku-
mendid . Pisipaki ja pakisaadetisi laeb autojuht, väikesaadetisi laeb ta võimaluse korral.    Autojuht võtab kaubad vedamiseks vastu, kontrollib kauba kogust, pakendamist ja saate- lehele vastavust ning allkirjastab veokirja. Kui kasutatav veoühik on plommitud, kontrollib ta 
plommide puutumatust ning võtab vastu plommitud treileri. Autojuht teeb saatelehele märkuse 
plommide arvu ja nende puutumatuse kohta.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

145 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Autojuht peab tagama koormakinnitusrihmade olemasolu vastavalt standardvarustusele.  Juhul, kui saadetise eripära nõuab spetsiaalseid kinnitusvahendeid või täiendavaid koormakinni-
tusrihmu, hoolitseb nende olemasolu eest kauba saatja.
  Autojuht allkirjastab veokirja, tõendades sellega, et ta on võtnud kaubad vedamiseks vastu.  Kui veokirjale pole märkusi tehtud, eeldatakse, et veos ja selle pakend olid vedaja poolt vastu-
võtmisel väliselt heas seisukorras ning et kauba pakkeüksuste arv ja nende  markeering  vastavad 
veokirjas esitatule. Kui autojuht ei oma infot kauba seisundi kohta (näiteks ei viibinud peale-
laadimise juures), peab ta lisama veokirjale sellekohase märkuse.  
  Autojuht tegutseb kauba vastuvõtmisel saatjalt või üleandmisel saajale vedaja esindajana,  jälgib kauba koguselist vastavust saatelehele ning nõuab saajalt kauba kättesaamise tõestamiseks 
selgelt loetava nime, allkirja, kuupäeva, saabumis- ja laadimisaja kirjutamist veokirjale (saate-
lehele).
  Kui kaubal või pakendil on nähtavaid kahjustusi või kaupa ja selle kogust on võimatu  kontrollida, on autojuht kohustatud sellest teavitama veokorraldajat ja tegema veokirjale vastava 
märkuse. Märkused veokirjal peavad olema saatja poolt kinnitatud.
  Laadimisaegadest mittekinnipidamisel tuleb teha veokirjale märkus, mis peab olema kinni- tatud saatja poolt. Samuti tuleb teavitada sellest veokorraldajat. 
  Saatja peab tagama kinnipidamise maksimaalselt lubatud pikkusega laadimisaegadest, mis  on kehtestatud ELEA Autokaubaveo Üldtingimustega.    Pakendamine ja markeerimine Saatja peab veose selle liiki ja kokkulepitud vedamise viisi arvestades  pakkima  selliselt, et veos 
oleks kaitstud kaotsimineku ja kahjustumise eest ega põhjustaks kahju vedajale. 
Saadetise pakend peab võimaldama saadetise vedu koos muude saadetistega, mis tähendab, et 
saadetis ei tohi kahjustada lastiruumis ega laadimisel muid saadetisi ja sõidukit.   Saadetise iga pakkeühik peab olema saatja poolt pakendatud transpordikõlblikku paken- disse nii, et see võimaldab saadetise kinnitamist kaubaruumis ning kindlustab kauba säilimise 
veol. Samuti peab pakend tagama veose püsimise pakendis kuni sihtkohani ja välistama koorma 
raskuskeskme nihkumise.   Saadetise iga pakkeühik peab olema saatja poolt  markeeritud  ning sisaldama selgelt loeta- vat teavet alljärgnevate andmetega: •  saatja tuvastamiseks vajalikud andmed •  saaja tuvastamiseks vajalikud andmed  •  rahvusvaheliselt tunnustatud hoiatusmärgised •  kirja kujul väljendatud hoiatus (vajadusel) •  pakkeühiku kaal •  pakkeühiku number •  pakkeühiku mõõtmed.
  Markeerimata kaupa ei tohi veoks vastu võtta. Kui kaup on markeerimata, peab autojuht  sellest kohe teavitama veokorraldajat. Erandkorras võib autojuht markeerida saadetise kohapeal. 
Kauba iga pakkeühik peab olema eristatav. Markeerimine ei ole vajalik täiskoorma veol ühelt 
saatjalt ühele saajale.    Autojuhil on õigus keelduda veose või treileri vastuvõtmisest, kui: •  veose pakend ei taga kauba säilimist veo ajal. Defektse pakendiga kauba vedamist võib auto- juht lubada juhul, kui vastuvõtmisel tehakse saatelehele vastavasisuline märkus, mida saatja 
oma allkirjaga kinnitab •  pakkeüksus on markeerimata •  saatjal ei ole kaubale lisada veoks ettenähtud dokumentatsiooni juhul, kui selle esitamine oli  saatja kohustus •  on alust arvata, et nimetatud veose vedamine seab ohtu vedaja personali või kolmandate   isikute tervise ja/või elu •  laadimine või vedu seab ohtu teised kaubad või muu vara, auto tehnilise seisukorra ja/või  liiklusohutuse •  laadimisel ei peeta kinni eri liiki kaupade laadimiseeskirjadest. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

146 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Autojuhi tegutsemine veo ajal

Autojuht peab toimetama veose sihtpunkti kokkulepitud aja jooksul ning andma veose üle selle 
vastuvõtmiseks volitatud isikule. Ta peab järgima veokorraldajaga kokkulepitud marsruuti ja aja- graaikut. Sõidugraaikust kõrvalekaldumise korral peab ta teavitama sellest veokorraldajat. 
  Kauba mahalaadimine ja üleandmine saajale Kauba vastuvõtja ja vedaja peavad võrdlema  veodokumentides olevaid kaubakoguseid tegeliku  kaubakogusega ja pakkeüksuste arvuga. Välised vigastused tuleb ikseerida kohe ning teha selle- kohane märkus veokirjale. Kindlasti tuleb lisada märkus veokirja mõlemale eksemplarile – nii sel-
lele, mis jääb vedajale kui ka sellele, mis jääb saajale. Kauba üleandmise tõestamiseks peab klient 
kirjutama veokirjale saaja nime loetavalt, allkirja, kuupäeva ja kellaaja.   Kui saaja keeldub kaupa vastu võtmast, ei pea kinni laadimisaegadest või kauba kogus  ja kvaliteet ei vasta veokirjale, tuleb kindlasti vastav märge teha veokirjale ja kinnitada see saaja 
allkirjaga.   Veose üleandmine saajale on vedaja jaoks vastutusrikas tegevus, sest näiteks kauba üle- andmist väärale saajale tõlgendatakse kui vedaja tahtlikku tegevust. Vedaja peab tuvastama  õige 
saaja. Samas pole isikut tõendava dokumendi küsimine levinud tava kaubavedude teostamisel ja  üldjuhul tagatakse õige vastuvõtja just veokirjas määratud  aadressile  ja antud irma töötajale üle- andmisega. Tavaliselt ei teki sellest probleemi, küll aga nõuavad vedajad lisaks kauba vastuvõtja 
allkirjale ka tema nime, et vaidluste või segaduste korral oleks võimalik vastuvõtja isik lihtsalt 
tuvastada.   Kahjustunud  kaup Vedaja peab kontrollima kauba välist seisundit – kas pakend on olemas ja piisav antud liiki kauba 
pakendamisel; kas markeering on olemas ja piisav; kas kaup on kahjustunud jne. Võimalikud kõrvalekalded tuleb ikseerida kirjalikult ja kohe kauba vastuvõtmisel (ei ole vahet,  kas vedaja võtab kauba vastu kliendilt  või terminalist). Märkusele tuleb juurde võtta ka kliendi või 
terminalitöötaja  allkiri . Hilisemad, teise osalise poolt kinnitamata märkused ei ole kellegi jaoks 
siduvad ning vedaja vastutab kõige eest ainuisikuliselt.   Veohinna kujundamine maanteetranspordis Maanteetranspordis kujunevad veotariiid vabal turul, mis tähendab, et ametkondlikult veoraha  suurust ei reguleerita. Küll mõjutavad aga veohinda erinevad kohalikud ja rahvusvahelised regu-
latsioonid, nagu raskeveokimaks, teemaks, kiirteede kasutamise tasu, veoload jne. Suurel määral  sõltuvad veotariiid turusituatsioonist ehk vedude pakkumise ja veonõudluse vahekorrast. 
  Rahvusvahelistel vedudel on suur mõju veohindadele kaubavahetuse tasakaalul või kauba- voogude suurel kõikumisel Eesti ja ekspordi- ning impordimaa vahel. Majanduslanguse aastatel 
olid ekspordimahud suured ja impordimahud väikesed. Vedajatel polnud raske leida veoseid välis-
maale, küll oldi sunnitud pöörduma  välisriigist tagasi Eestisse pooltühjalt või isegi ilma koormata.  See tingis olukorra, kus ekspordisuunal olid veotariiid kõrged, tagasisuunal aga madalad. Kahjuks  polnud harvad ka  juhused , mil klient oli ekspordiveo saamiseks sunnitud hüvitama vedajale ka 
tühjalt tagasisõidu ehk tühisõidu kulud.    Veotariife võivad mõjutada ka pikad seisuajad riigipiiridel, sihtriigi ebastabiilne poliitiline  olukord, ekstreemsed ilmastikuolud jms.   Veohinna kujundamisel tuleb arvestada kõiki kuluartikleid ja -komponente. Mida täpsem  on veokulude arvestus, seda lihtsam on leida täpne läbisõidu kilomeetri omahind. Kui vedaja teab  oma veokite läbisõidu omahindu ja irma keskmist läbisõidu omahinda, on hea veoteenust müüa,   tagades ettevõttele ka kasumi teenimise võimaluse. Veokipargi keskmise kilomeetrihinna ja turu  keskmise  hinnataseme  teadmine  (võrdlemine)  aitab  veoirma  juhil  teha  otsuseid  ja  kavandada  meetmeid olemaks turul konkurentsivõimeline. Veoteenuse osutaja pikaajalised eesmärgid peaks 
olema jõuda kasumisse iga kliendiga, iga veoga (reisiga) ja iga saadetisega.    Veohinna määramisel on oluline leppida kokku osutatava  veoteenuse tasemes. Väärarusaamu  põhjustab sageli ostetava veoteenuse ja veoraha käsitlemine teineteisest lahus. Vedajad võivad pak-
kuda väga erineva teenindustasemega veoteenuseid, millest peamised on esitatud alljärgnevalt: Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

147 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine •  Ekspressvedu

Veok viib ära iga saadetise eraldi ja nii kiiresti kui võimalik. Sõidetakse väikesekaalulise ja  
-mahulise täiteastmega, ei teki saadetiste konsolideerimise efekti, mis aitaks vähendada kliendi 
veokulusid. Veo tellija hüvitab kõik edasi-tagasisuunalise sõidu ja veo korraldamisega seotud kulud.
•  Ajalubadusega  veoteenus  (money  back  quarantee) Kliendile garanteeritav veoteenus, mille puhul antakse kliendile  lubadus  toimetada kaubad koha-
le kokkulepitud ajaks. Hilinemise korral ei esita vedaja kliendile arvet ehk klient saaks justkui 
veoraha tagasi. Vedajaga on lepitud kokku ajalubadusega sõiduplaan ehk vedaja on võtnud endale 
veolepinguga kohustuse toimetada veos sihtkohta kokkulepitud ajaks. Hilinemise korral loobub 
vedaja veoraha nõudest ehk teostab sisuliselt tasuta veo. Võimalik, et kokku on lepitud ka täien-
davad sanktsioonid vedaja suhtes, kuid rahvusvahelise tava kohaselt piirdutakse veorahast loobu-
misega. Tavaliselt ei võta vedajad endale täiendavat vastutust saamata jäänud tulu ja leppetrahvide 
osas. 
•  Graaikujärgne ajalubaduseta vedu Tegemist on kõige enam kasutatava standardteenusega süsteemsete vedude puhul. Lepitakse  kokku sõiduplaanis ja veograaikutes. Juhul, kui veos hilineb võib jääb mingil põhjusel hoopiski  vedamata, ei  esitata  vedajale nõudeid.
•  Tagasisuunaline vedu Tavaliselt kõige soodsama hinnaga vedu. Vedaja otsib tagasisuunalise veose puudumisel nn viima-
se hetke koormat, et saada tühisõidu asemel mingisugustki veokulude hüvitust.   Maanteetranspordis kasutatakse erinevaid  hinnakujunduse  põhimõtteid ja ühikuhindu.  Enim kasutatavateks põhimõteteks, suurusteks ja ühikuteks on: •  läbitud teekonna  tariif ehk kilomeetritariif (€/km) •  ajatariif ehk tunnitariif (€/h) •  kombineeritud tariif (hind on kujundatud lähtuvalt läbitud teekonnast, veo ajast ja veetud  kauba kogusest •  koguseline tariif, mille puhul leitakse veo hind kindlal marsruudil lähtuvalt veose kaalust,  mahust, mahukaalust jne)   Viimasel juhul on tegemist levinuma  viisiga  veotariiide kujundamisel süsteemsete vedude  korral. Hindu väljendatakse tavaliselt tabeli kujul mahukaalu (arvestusliku kaalu) ühikutes ole-
nevalt veokaugusest. Veotasu arvestamise ühikuna on levinud ka laadimismeeter (ldm). Laadimis-
meetrit kasutatakse enamasti juhul, kui lastiruumi kasutatakse kogu selle kõrguse ulatuses või pole 
lubatud kaubaalustele lisaks muud kaupa peale laadida.    Veoraha arvutatakse iga saadetise kohta eraldi saadetise brutokaalu ja/või ruumala põhjal.  Saadetiste eest, mis on nende erilise kuju või pakendi ebapiisava kvaliteedi tõttu raskesti laadita-
vad ja/või mille puhul ei ole võimalik tavapärane koorma planeerimine koos muude saadetistega, 
arvestatakse veoraha lastiruumi jooksva meetri ehk laadimismeetri alusel.   Küsimused  

1. Millest peaks veokorraldaja lähtuma sobiva veovahendi/veoühiku valikul?  

2. Loetleda kaubasaatja kohustused veose pakkimisel, markeerimisel ja pealelaadimisel.  

3. Kirjeldada autojuhi tegevust saadetise vastuvõtmisel, pealelaadimisel ja   

    pakkeüksuste kinnitamisel.  

4. Kirjeldada autojuhi ja kaubasaaja tegevusi veose mahalaadimisel ja vastuvõtmisel.  

5. Millised veoettevõttevälised tegurid mõjutavad veohinna kujunemist?  

6. Millised veoettevõttesisesed tegurid mõjutavad veohinna kujunemist?  

7. Millistel tingimustel on sobiv veohinna kujundamisel kasutada kilomeetritariii ja         millistel tingimustel tunnitariii?  

8. Millistel tingimustel kasutatakse veotariii, mis  arvestab läbitud teekonda, veo aega   

    ja veose kaalu ja/või ruumala?  

9. Milline veotariif on seotud kõige otsesemalt veosekäibega? Miks?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

148 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.6.

 Veoki ja veokipargi tegevusnäitajad   Erinevad veokid töötavad eri marsruutidel isesugustes tingimustes. Vedades mitmesuguseid  veoseid, läbivad nad tööpäeva jooksul erinevaid vahemaid ja veavad erinevaid kaubakoguseid. 
Rahvusvahelistel marsruutidel põhivedusid tegevad poolhaagiseid vedavad raskeveokid läbivad 
ööpäeva jooksul koormaga 600–800 km koorma keskmise kaaluga 20 t. Täishaagisega veoauto 
suudab vedada 9 tunni pikkuse sõiduaja jooksul 35–40 t kaupa, gigalainer isegi 50–55 t keskmiselt 
700 km pikkusel marsruudil. Linnadevahelised jaotusautod läbivad päeva jooksul 300–500 km, 
sest arvestatav osa tööpäevast kulub autojuhil peale- ja mahalaadimistöödeks. Erinevate klien-
tide saadetistest koosnev segakoorem võib kaaluda kokku 8–10 t. Linnas jaotusvedusid sooritav 
autojuht jõuab läbida tööpäeva jooksul 100–150 km veokiga, mille kandejõud on 4–6 t. Kaubiku 
kandejõud on aga kõigest 1–1,5 t ja linnajaotuses töötamisel ei ole läbisõit jaotusauto omast palju 
suurem. Metsaveoautod ja kallurid suudavad vedada ühe töövahetuse jooksul 25–30 t koormaid 
200–250 km kaugusele, kuid samas puudub koorem tagasisuunas. Alljärgnev tabel näitab erine-
vate veoautode poolt töövahetuse jooksul tehtavat transporditööd.   Erinevate veoautode sooritatav keskmine transporditöö maht vahetuse  jooksul.   Nagu tabelist näha, teevad erinevad veoautod töövahetuse jooksul väga erinevat trans- porditööd. Veokite ööpäevased läbisõidud võivad erineda mitu korda, nende sooritatud trans-
porditöö aga isegi kümneid kordi. Väga erinevad võivad olla seejuures ka transporditöö tegemi-
seks vajalike ressursside kulud ja veokite teenitud tulud. Pole mõtet võrrelda töö tootlikkuse ja 
efektiivsuse seisukohalt erinevat veotööd tegevaid eri tüüpi veokeid. Kui veoettevõtte autopargis 
on erinevaid veokeid, tuleks jaotada need auto tüübi, kandevõime ja sooritatava veotöö alusel  rüh -
madesse ja võrrelda erinevate autode/juhtide töö tootlikkus- ja efektiivsusnäitajaid omavahel.   Selleks, et korraldada tootlikkust ja efektiivsust taotledes paremini üksikute veoautode ja  kogu veokipargi tööd, on vaja registreerida eraldi kõigi veokite ööpäevased läbisõidud, null- ja tühi-
sõidud, koormaga läbisõidud, sõiduaeg, seisuaeg, veetud kaubamahud (t, m3, ldm jne) ja teenitud 
tulu, mis võimaldab arvutada välja veoauto transporditöö, koormatuse, tootlikkuse ja efektiivsuse 
näitajaid. Lisaks tuleks registreerida kord kuus kõik veoauto kasutamisega seotud kulud. Kui tööpäe-
vade kaupa on üles täheldatud veokipargi kõikide veoautode vastavad andmed, saab arvutada välja 
koormatuse, tootlikkuse ning efektiivsuse absoluut- ja suhtarvulised tegevusnäitajad. Näitajaid oma-
vahel võrreldes saab teha kasulikke järeldusi ja otsuseid tegevuste ja juhtimise ümberkorraldamiseks.    Üksikute veokite näitajaid omavahel liites on võimalik võrrelda sarnast tööd tegevate ühe- suguste veokite näitajaid, hinnata veokite rühma ja kogu veokipargi keskmisi näitajaid.   Veokipargi ja üksikute veokite tööd iseloomustavad näitajad saab jaotada majandustehni- listeks  ehk ekspluatatsiooninäitajateks ja majandusnäitajateks ehk näitajateks, mis põhinevad 
ressursikasutuse, selleks tehtud kulude ja teenitud tulude võrdlemisel ning analüüsimisel. Veoki-
pargi majandustehnilised näitajad kirjeldavad autopargi koosseisu rakendatust, tööaja kasutamist, 
ööpäevast läbisõitu koormaga ja tühjalt jms.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

149 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Veoauto peamised majandustehnilised näitajad on: •  tühisõidu osakaal •  nullsõidu osakaal •  veoaeg •  keskmine ööpäevane läbisõit •  ekspluatatsiooniline kiirus •  läbisõidu kasutamise koeitsient •  veoki kaaluline / mahuline täiteaste •  sooritatud transporditöö •  tootlikkus
  Tööaeg koosneb sõidu- ja kaubasaatedokumentide vormistamise ajast, sõiduajast, peale- ja  mahalaadimisajast. Jaotusvedudel ja väikesaadetiste veol on oluliseks tootlikkuse näitajaks tunnis 
laialiveetud saadetiste või kaubaaluste arv. See on tähtis tegur, sest töö intensiivsus on jaotus-
autode puhul täiteastmest olulisem.   Veoprotsessi tsükliks nimetatakse lõpetatud operatsioonide kompleksi, mis on vajalik kau- pade või reisijate veoks. Autotranspordis mõeldakse tsükli all veoringi, mille aeg koosneb tavaliselt 
pealelaadimisajast, veoajast, mahalaadimisajast ja sõiduki etteandmisajast järgmiseks laadimiseks 
(tühisõit). Koormata läbisõit võib olla nullsõit või tühisõit.   Nullsõit on sõit parkimiskohast esimesse laadimispunkti või sõit marsruudi algusesse ja  viimasest mahalaadimispunktist või marsruudi lõpust parkimiskohta. Nullsõitudeks loetakse ka 
muud transpordiprotsessiga otseselt mitte seotud sõidud (sõit tankima või remonditöökotta). Tühi-
sõit on sõit ilma koormata muudel põhjustel.   On olemas hulga vedusid, mille puhul ei õnnestu enamasti tagasikoormat leida. Sellised  on tavapäraselt ehitusmaterjalide vedu ehitusplatsile, põllumajandust teenindavad veod, samuti 
ka veod kodumajapidamiste teenindamiseks (küttepuud, kütteõli). Teatud veokite ja vedude puhul 
pole tagasikoorma otsimine isegi mõeldav. Nendeks on näiteks puisteaineveod kalluritega, metsa-
veod (ümarpuit), mootorikütuse veod tanklatesse, piima vedu farmidest jms.   Läbisõidu kasutamise koeitsient Läbisõidu kasutamise koeitsiendi saamiseks tuleb jagada sõiduki läbisõit koormaga kilomeetrites  kogu läbisõiduga kilomeetrites.   Läbisõidu kasutamise koeitsient sõltub  •  veoprotsessi planeerimisest •  marsruudi planeerimisest •  nullsõidust (parkimiskoha kaugusest veomarsruudist) •  tühisõidu osakaalust •  veobilansist ehk veokite koormamise võimalusest nii edasi- kui ka tagasisuunas
  Rahvusvahelistel vedudel mõjutab veobilanssi Eesti ettevõtete ekspordi- ja impordimah- tude  vahekord teatud perioodil.   Läbisõidu kasutamise koeitsient mängib olulist rolli auto läbisõidu kilomeetri omahinna  kujunemisel, mistõttu tuleks viia koormata sõidu osatähtsus miinimumini.   Tehniline ja ekspluatatsiooniline kiirus Tehniliseks kiiruseks nimetatakse sõiduki keskmist kiirust, mis saadakse läbisõidu jagamisel liiku-
misajaga.
    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

150 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Veoauto tootlikkus

Veoki tootlikkuseks nimetatakse veetud kauba massi tonnides või sooritatud transporditööd 
tonnkilomeetrites ajaühiku jooksul. Tootlikkust ühe töötunni kohta nimetatakse auto töötunni toot-
likkuseks.     Veoki ja veokipargi tootlikkuse suurendamiseks on järgmised võimalused: •  suurema kandejõuga veokite kasutamine •  tehnilise kiiruse suurendamine •  laadimisaegade lühendamine •  täiteastme suurendamine •  läbisõidu kasutamise koeitsiendi tõstmine •  veomarsruutide parem planeerimine
  Eristatakse staatilist ja dünaamilist täiteastet. Staatiline täiteaste on faktiliselt veetud kauba  kaalu suhe veoki kandejõusse (kauba ruumala suhe koormaruumi ruumalasse). Dünaamiline   täite -
aste on faktiliselt veetud tonnkilomeetrite suhe tonnkilomeetritesse, mida oleks olnud võimalik 
vedada sõiduki kandejõudu täielikult kasutades.  8.7.   Raudteevedude korraldamine    Raudteevedude  tellimiseks  võib kasutada ekspedeerija teenust või pöörduda otse vastava  raudteeoperaatori poole. Kuna raudteeoperaatorid ei paku üldjuhul vedude planeerimise teenust,  tuleb  vastav  ettevalmistustöö  teha  veose  valdajal  või  ekspedeerimisirmal,  mis  tegeleb  muude  veoviiside kõrval ka raudteevedudega. Ekspedeerijatel on üldjuhul olemas informatsiooni veo- marsruutide, kaubajaamade, laadimisvõimaluste, rongide plaaniliste väljumisaegade, veotariiide  jms raudteevedudega seotud tingimuste kohta.     Väikeste või keskmiste veomahtude korral on kauba saatjal mõistlik kasutada ekspedeerija  teenuseid, kuna tänu veomahtudele saavad ekspedeerimisirmad raudteeoperaatoritelt paremaid  tariiitingimusi.  Lisaks  pakuvad  ekspedeerijad  tolliagenditeenust  ja  sageli  ka  vaheladustamist.  Ekspedeerija  abistab  klienti ka  SMGS  veokirja täitmisel. Saatja sõlmib ekspedeerijaga lepingu, 
milles lepitakse kokku veo marsruut, veotasud ja  maksetingimused .    Kaubaveoavaldus tuleb vagunsaadetise veoks esitada raudteeoperaatorile veole eelneva  kuu 15-ks  kuupäevaks .   Raudteetranspordi tehnoloogiline protsess on veo- ja ärioperatsioonide kompleks, mis hõl- mab kauba vastuvõtmist veoks, kauba ettevalmistamist veoks, peale- ja mahalaadimist ning vedu. 
Raudteevedusid võib jaotada olenevalt veoteekonna pikkusest, vedu läbivate riikide arvust, veose 
suurusest ja veo kiirusest.    Vedude liigitus lähtuvalt raudtee veomarsruudi ulatusest:   •  kohalikud veod – tehakse ühe raudtee ulatuses •  otseveod – tehakse kahe või rohkema raudtee ulatuses •  multimodaalsed otseveod – veod, mis tehakse ühe  saatelehe  alusel ja mille puhul kasutatakse raudtee -  ja meretransporti, raudtee- ja autotransporti või kõiki kolme transpordiviisi kombi-
neeritult •  rahvusvahelised otseveod – veod, mis tehakse ühe saatelehe alusel ja mille puhul toimub vedu  kahe või enama riigi territooriumil.   Vedude liigitus lähtuvalt veose suurusest: •  väikeveoste vedu. Väikeveos on saadetis, mille kaal on kuni 10 tonni ja maht kuni 1/3 kinnise  neljateljelise tingvaguni, poolvaguni või neljateljelise platvormvaguni mahutavusest •  väikese tonnaažiga veoste vedu. Väikese tonnaažiga kaubapartiiks loetakse veost, mille kaal  on vahemikus 10–25 t ja mille maht ei ületa 50% neljateljelise tingvaguni kaubamahutavusest •  vaguni vedu. Vaguni veoks loetakse kaubapartiid, mille veoks on vajalik üks kaubavagun Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

151 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

•  grupiviisiline vedu. Grupiviisilise veo korral mahutatakse veos rohkem kui ühte vagunisse, aga  ka mitte tervesse marsruutrongi •  marsruutrongi vedu. Kauba veoks vajatakse vaguneid terve rongikoosseisu jagu (Eestis 57–66  neljateljelist tingvagunit, Venemaal 57–100 neljateljelist tingvagunit).    Kaubad, mis on veoks vastu võetud ühelt saatjalt ühe saatekirja alusel ühes lähtejaamas ühe- le saajale ühte sihtjaama, loetakse saadetiseks. Saadetised liigitatakse vagunsaadetisteks, väike-
saadetisteks, konteinersaadetisteks ja kontreilersaadetisteks. Vagunsaadetis on ühe saatekirja järgi 
üleantav saadetis, mille veoks on selle mahust või liigist  tingituna  vaja eraldi vagunit. Väike-
saadetis on ühe saatelehe järgi üleantud kaup, mille brutokaal ei ületa 5 t ja mille veoks ei ole 
saadetise mahust või liigist tingituna vaja eraldi vagunit. Veos osalevate raudteede vahelise kok-
kuleppe põhjal võib kuni 10 t brutokaaluga saadetise võtta veoks vastu kui väikesaadetise, kui 
lähtuvalt veose ruumalast ei ole selle veoks vaja eraldi vagunit.   Konteinersaadetis on ühe saatekirja järgi üleantav kaup veoks konteinerites või tühjalt  veetav konteiner. Kontreilersaadetis on ühe saatekirja järgi veoks üleantav laaditud autorong 
(laaditud ühele või kahele vagunile), auto, haagis, poolhaagis või teisaldatav auto-furgoon. Kont-
reilersaadetised on levinud eelkõige Kesk-Euroopa tiheasustusega piirkondades vähendamaks 
maanteede koormatust.    Kaubaveo kiirus on reglementeeritud SMGS-i kokkuleppes. Kaubaveo puhul peab üksik- vagun läbima ööpäeva jooksul veomarsruudist  minimaalselt  200 km, marsruutrong aga 300 km.    Raudteevedude puhul kasutatakse üldtariife, eritariife, soodustariife ja kohalikke tariife.  Üldtariiide abil määratakse ära raudtee suuremahuliste vedude maksumus. Eritariiideks nimeta- takse üldtariife, millele on kehtestatud erinevatel põhjustel alla- või juurdehindlused. Soodusta- riife kasutatakse kaupade veol kindlatel eesmärkidel (nt raudtee oma veod). Kohalikud tariiid  võivad olla erinevatel põhjustel kohalike raudteeülemate poolt kehtestatud.   Raudteeveod Eestis Koostöö alustamiseks raudteega tuleb kaubasaatjal/kaubasaajal taotleda EVR Cargo AS-ilt kliendi-
kohased raudteekoodid. Nendeks on neljakohaline kliendi- ja seitsmekohaline maksekood. Kauba-
saatja või -saaja koodi omistab EVR Cargo AS ettevõtte blanketil  vormistatud  avalduse ja ettevõtte 
registreerimistunnistuse alusel.   Seejärel peab kaubasaatja/kaubasaaja  valima  jaama või  jaamad , kust hakatakse kaupu saat- ma või kuhu hakkavad kaubad saabuma. On oluline teada, et kauba laadimisi on võimalik teostada 
vaid kaubaveoks avatud raudteejaamades. Samuti on oluline, et valitud kaubajaamad oleksid suu-
telised  teenindama soovitud kaubaveooperatsioone (vagunsaadetise saatmine ja vastuvõtmine, 
kaupade saatmine ja vastuvõtmine konteinerites, kraana abil ja estakaadi kasutades laaditavate 
kaupade saatmine jne). Lähte- või sihtjaamaga tuleb leppida kokku, millistel jaamateedel kavatse-
takse kaupade peale- või mahalaadimist korraldada.   Kauba saatja / kauba saaja peab määrama vastutavad isikud, keda volitatakse esindama  ettevõtet kõikides toimingutes, mis on seotud raudtee veodokumentide vormistamise ja kauba 
vastuvõtmisega. Samuti on vaja määrata raudteeveeremile kauba laadimise, paigutamise ja kin-
nitamise eest vastutavad isikud, kes peavad sooritama eksami kauba paigutamise ja kinnitamise 
üldnõuete ning saadetava kauba laadimise ja kinnitamise tehniliste tingimuste tundmise kohta. 
Eksami sooritamise  tõend  annab õiguse teha märkmeid veodokumentidesse kauba paigutamise ja 
kinnitamise õigsuse kohta.   Vedude ja vajalike vagunite olemasolu kindlustamiseks tuleb klientidel esitada raudtee- ettevõttele eelnevalt veoplaan. Seejärel esitab saatja raudteeoperaatorile veo kirjaliku tellimuse. 
Tellimus peab sisaldama üldjuhul informatsiooni lähtejaama(de), vagunite arvu ja liigi, kaupade 
nimetuste, kauba kaalu ning sihtjaama(de) kohta. Raudteeoperaator võtab endale kohustuse tagada 
tellitud vagunite olemasolu.   Veotariif raudteel sõltub kõige enam veokaugusest ja kaubakogusest. Täpne veotariif arvu- tatakse lähtuvalt kasutatava vaguni tüübist, veo marsruudist, veoteekonna pikkusest, kaubagrupist 
ja veomahtudest. Veokauguse määramisel lähtutakse raudtee kaugustabelitest. Üldjuhul annab 
raudteeoperaator kliendile veohinna veetava kaubatonni kohta. Eesti ja Venemaa vahelistel vedudel  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

152 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

arvestatakse tavaliselt Eesti piires toimuva veo eest veotasu eurodes, Vene Föderatsiooni terri- tooriumil toimuva veo eest aga USA dollarites. Raudtee tariiipoliitika on erinevate koeitsientide  kasutamise tõttu keerukas. Üldjuhul on tariif seda odavam, mida rohkem kaubatonne vagunisse 
laaditakse. Vedudel naaberriikidesse (Läti ja Venemaa) tasub veo eest Eesti territooriumil kauba 
saatja lähtejaamas, veo eest naaberriikide territooriumil tasub kauba saaja sihtjaamas.   Üheaegselt kauba üleandmisega veoks peab saatja esitama lähtejaamale iga veose kohta  õigesti täidetud ja  allkirjastatud  saatekirja. Saatekirja täitmisel tuleb täpselt juhinduda SMGS-i 
saatekirja täitmise selgitustest. Saatja vastutab saatekirjale märgitud andmete ja avalduste õigsuse 
eest. Ta vastutab ühtlasi ka kõigi vääratest, ebatäpsetest või ebatäielikest andmetest või avaldustest 
tulenevate tagajärgede eest.   Veoleping  loetakse sõlmituks sellest hetkest, kui lähtejaam võtab kauba ja saatekirja veoks  vastu. Seda tõendab raudteeoperaator lähtejaama kuupäeva templijäljendiga saatekirjal. Lisaks 
sellele peab lähtejaam lisama kuupäevatempli jäljendi saatekirja külge kinnitatud lisalehtedele. 
Templijäljend tuleb lisada pärast seda, kui saatja on kõik saatekirjas loetletud kaubad üle andnud ja 
tasunud maksed, mida ta on kohustatud tasuma lähteraudteel kehtivate eeskirjade kohaselt. Pärast 
templijäljendi lisamist on saatekiri  veolepingut tõendavaks dokumendiks.   Veolepingu kohaselt võtab raudtee kui vedaja endale kohustuse vedada saatelehele märgi- tud kaup lähtepunktist sihtpunkti kindlaksmääratud aja jooksul ja kauba saatja võtab endale kohus- tuse tasuda veo eest veotariiidega kindlaksmääratud tasu.
  Pärast saatedokumentatsiooni vormistamist saab saatja kauba vastuvõtmise kviitungi. See  on tähtis juriidiline dokument, mis tõendab kauba üleminekut raudteevedaja valdusse. Koos kauba-
ga liiguvad raudteetranspordi sihtjaama  saateleht  ja teekiri. Teekonnaraamat jääb lähtekaubajaama 
ja selle alusel kontrollitakse veoteekonnal marsruudi vastavust kavandatule. Kui saateleht on 
saadetise veoleping ja teekonna raamat liigub koos kaubaga kaasa, siis vagunileht on dokument, 
mis on vajalik raudtee tegevuse hindamiseks. Vagunilehe koostab raudteeoperaator iga kaubaga 
koormatud vaguni kohta.    Küsimused  

1. Miks on kaubasaatjal kasulik pöörduda esmakordsel raudteeveo tellimisel      

    väikesemahulise veose puhul raudteeoperaatori asemel ekspedeerija poole?  

2. Kirjeldada raudteevedajalt veo tellimise, kaubasaatedokumentide vormistamise     

    ja saadetise üleandmise protsessi.  8.8.   Merevedude korraldamine   Merekaubaveod jaotatakse olenevalt veetavate kaupade kogusest, laevade kasutamise viisist  ning veoprotsessi korraldatusest  tramp - ja liinivedudeks.    Tramplaevandus Trampvedudele (tšartervedudele) on iseloomulik lahtiste veoste (bulk cargo) ja suurte kaubapartiide 
vedu ühekordsete või lühiajaliste prahilepingute ehk tšarterite ( charter   party ) alusel.  Trampvedu -
sid jaotatakse omakorda kuivpuistelasti ja vedellasti vedudeks.    Tramplaevad  on läbirääkimiste ja prahilepingute sõlmimise peamised objektid tšartervedude  turul. Tavaliselt liiguvad tramplaevad maailma nendesse paikadesse, kus selliseid laevu parajasti 
kauba veoks vajatakse. Tramplaevade tegevust ei kavandata pikaks ajaks ette, vaid korraldatakse 
prahiturul saavutatud kokkulepete  kohaselt.   Tramplaevanduse omapära tuleneb ennekõike veetavate kaupade liigist ja mahust. Tege- mist on enamasti suhteliselt odavate ja laevapartiidena (üks kaubasaatja – üks kaubasaaja) veeta-
vate kaupadega, nagu teravili, rauamaak, kivisüsi, mineraalväetis, toornafta ja naftasaadused, 
ümarpuit jms. Laevapartiil võib olla ka mitu kaubasaajat ja/või kaubasaatjat, kus laevapartii koos-
neb mitmest kaubapartiist, kuid tramplaevanduses on see pigem erand kui reegel. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

153 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Tramplaevade reisid on enamasti ebaregulaarsed, see tähendab, et laeva iga järgmine reis  toimub prahiturul sõlmitava uue  prahilepingu  alusel. Sellist prahilepingut nimetatakse üksikreisi 
tšarteriks (one voyage charter party) ja selle suhteline lühiajalisus sunnib laevaoperaatorit otsima 
pidevalt laevale tööd, kasutades selleks  vahendaja , prahimaakleri (ship broker) teenuseid.   Suuremate kaubapartiide puhul, mille maht või mass ületab tunduvalt ühe laeva mahuta- vust või kandevõimet, võib tramplaev sõita kogu kaubapartii äravedamiseks järjestikku toimuvate 
tšarterreiside alusel sadamate vahel mitu korda. Sel juhul töötab laev teatud aja jooksul või soo-
ritab kokkulepitud arvu reise ühel ja samal marsruudil, sageli ühtede ja  samade  sadamate vahel.   Eriti suurte kaubapartiide või pikemaks ajaks planeeritud kaubavoogude puhul võivad laeva- omanik ja kauba omanik sõlmida raamkokkuleppe ehk üldprahtimislepingu, millega üks lepin-
gupool kohustub tagama teise poole kauba transportimise teatud aja jooksul ja/või kokkulepitud 
mahus . Raamlepingu juurde kuuluvad enamasti iga reisi (või reiside grupi) konkreetseid tingimusi 
sisaldavad lisalepingud.   Kaupade omadused määravad tramplaevanduses kasutatavate laevade tüübid. Peamised  tramplaevad on puistelastilaevad – viljaveolaevad, maagiveolaevad ja söeveolaevad ning tankerid.    Prahtimine Laevade prahiliikluse all mõeldakse kaupade vedu sadamate vahel kindlaksmääratud ajagraaiku- teta. Veotasu on kokkuleppeline ja sõltub nõudluse ning pakkumise vahekorrast. Laeva prahtimine 
tähendab laeva üleandmist kas lastiveoks (tramp- või liiniveod) või tähtajaliseks kasutamiseks 
prahilepingu alusel. Lepingut laevaomanike ja laeva kasutamise õigust taotlevate kaubasaatjate 
(prahtijate) vahel nimetatakse tšarteriks. Prahilepingu üheks pooleks on laevaomanik  või laeva-
operaator (shipowner/operator) ja teiseks pooleks prahtija (charterer).   Tihti tuleb prahilepingu sõlmimiseks kasutada vahendajate abi. Sellist tegevust nimeta- takse prahtimise vahendamiseks. Prahtimise vahendamine kujutab endast merendusalase vahen-
dustegevuse ühte liiki – teenuse osutamist korraga kahele osalisele: lasti leidmist laeva haldajatele 
ja laevade leidmist lasti haldajatele. Vahendajaid kasutatakse enamasti juhul, kui prahilepingu või-
malike poolte arv on suur ja nendest kas mitte ühelgi või mingil osal ei ole varem olnud kontakte 
või ärisuhteid. Prahilepingud sõlmitakse üldjuhul laevakompaniisid ja prahile andjaid esindavate 
maaklerite  (cargo broker, chartering agent ) vahendusel.    Tšartereid jaotatakse peamisel kahte gruppi: esimesse kuuluvad laevade tähtajaliseks  prahtimiseks ettenähtud tšarterid ehk ajatšarterid, teise aga lastiveoks kohaldatud tšarterid ehk 
reisitšarterid.    Ajatšarteri (time charter) puhul annab laevakompanii aluse prahtijale rendile kokkulepitud  hüvitise eest. Prahiraha  arvestatakse üldjuhul päevade eest, mille jooksul on alus prahtija kasutada. 
Prahiraha arvestamise ühikuks on ööpäev. Laevakompanii vastutab töötasu maksmise eest laeva 
meeskonnale ja muude  laevapere  pidamisega seotud kulude katmise eest, aluse tehnilise hoolduse 
ja remondi eest, määrdeainete, samuti ka kindlustuskulude katmise eest. Prahile võtja maksab tava-
päraselt laevakütuse eest, hüvitab  sadamatasud , lastikäitlemise kulud ning lastiga seotud tolli- ja 
muud maksud. Laevakompanii katab tavaliselt laeva opereerimisega seotud püsivkulud , prahtija 
poolt aga peamiselt selle kasutamise muutuvkulud ja lastiga seotud kulud.    Ajatšarter sätestab alljärgnevad veotingimused: •  laevaomanik kohustub tegema teatud aja jooksul teatud arvu reise •  prahiraha – sisuliselt on laev välja renditud ööpäevahinnaga •  prahtija korraldab laevaga seotud veondustegevust  •  laevaomanikul on vastutus tehnika ja meeskonna toimimise eest •  vastutus kauba vigastamiste eest lepitakse kokku eraldi 
  Reisitšarteri (voyage charter) puhul võetakse veotasu arvutamisel aluseks lähtesadamast  sihtsadamasse veetud kaubatonnid. Kogu veotasu sõltub prahilepinguga  määratud tingimustest ja 
sõltub sellest, kes maksab lastimise, lossimise ning laeva seisuaja eest. Reisitšartereid on võimalik 
sõlmida kas üheks või mitmeks järjestikuseks reisiks. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

154 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Reisitšarteriga lepitakse kokku:

•  laev (vanus, klass, lastiruum jne) •  last  •  peale- ja mahalaadimise kulud ning vastutus •  laadimise ajad sadamates •  prahiraha maksmise alused  •  vajadusel muud küsimused
  Reisitšarter sätestab alljärgneva: •  laevaomanik kohustub vedama teatud koguse teatud tüüpi kaupa ühest sadamast teise •  prahiraha saadakse iga reisi eest •  laevairma vastutab reisil tehtavate kulutuste eest •  dead freight  – kui kaupa on vähem kui algselt kokku lepiti, kompenseeritakse laevairmale  puuduolev raha •  fault freight – kui kaupa ei ole, esitab laevakompanii arve vähendatud kuludega (kütusesääst,  laadimiskulu puudumine jne)  •  demurrage – kokkulepitud laadimisaja ületamine, arve lisaaja eest •  despatch – kiire laadimise hüvitamine, laadimine toimus kiiremini, kui oli kokku lepitud
  Meretranspordi seisukohast tähendab prahiturg laevade poolt transporditeenuste osutamise  või sellise osutamise  eelduste  loomise valdkonda ehk transporditeenuste müüki ja ostmist. Prahi-
turul on kaks kõige  olulisemat  ülesannet – esiteks tagada vabade laevade abil nõudlus ja  pakku -
mine turul ning teiseks kujundab prahituru hetkeseis prahihindasid.   Laevade prahtimise aluseks on kaubaomanike või vahendajate soov transportida kaup  lähtesadamast sihtsadamasse. Selleks et laeva prahtida, saadab kaubaomanik päringu olemasoleva  kauba kohta prahimaakleritele. Päringus on ära  näidatud  kauba nimetus, selle kogus, spetsiiilised  nõuded kauba vedamiseks ning sadamad või geograailised punktid, mille vahel opereeritakse.  Kõige olulisemaks on seejuures kauba liik ja kogus. Selle alusel saab prahtija teada, millist laeva 
tal üldse vaja otsida on. Piirkond, kust laev lasti peale võtab, paneb paika prahituru segmendi, kust 
laevu tasub otsima hakata.    Järgmisena on prahtijal tarvis teada laadimise alguskuupäeva, et teada, millist alust tal on  võimalik prahtida. Seejärel otsib prahtija turult parima võimaliku laeva. Selleks vaatab ta üle  maak -
lerite saadetud laevade nimekirja, et selgitada, kas mõni loetelus olevaist alustest sobiks prahi-
tingimustega ja kas esialgne  prahihind oleks vastuvõetav. Selle info saavad nad iga päev saabuva 
vessel  position list ’i abil, mis on turul olevate vabade laevade nimekiri koos aluste lühikirjeldusega.  Kui sobivat laeva ei leita, saadab prahtija maakleritele päringud, märkides ühtlasi, millist laeva ja 
millisel marsruudil parasjagu tarvis oleks. Pärast päringu saamist hakkab maakler  otsima prahtija 
jaoks  parimat  võimalikku laeva. Kui see on leitud, saadetakse pakkumine prahtijale, kus on olemas 
laeva kirjeldus ja laevaomanike tingimused ning küsitav prahihind (prahiraha). Seejärel asutakse 
läbirääkimistesse, mis seisnevad eelkõige lõpliku prahihinna kujundamises.    Oluline tegur prahiturult sobivaima laeva leidmiseks on selle laeva oletatav prahihind,  mida prahiturul kajastatakse tonn-miili kohta. Selle abil saab prahtija kalkuleerida lastiveo oleta-
tava hinna. Laevade prahihinda kujundab turul olevate vabade laevade arv. Mida rohkem on laevu 
turul, seda tõenäolisem on, et laevade  turuhind on ülepakkumiste tõttu madal. 
Prahtijad lähtuvad ka sellest, millisel maakleril on laevaomanikega parimad suhted. Kui prahti-
jad on eelnevalt juba olnud ärisuhetes laevaomanikega, prahitakse laev ka otse laevaomanikelt. 
Tšarter sõlmitakse aga lõpuks ikka maakleriga, mitte otse laevaomanikuga.    Kui sobivaim laev on välja valitud ja läbirääkimised edukalt lõppenud, saadab maakler  prahtijale eellepingu, milles on kirjas kõik laeva prahtimiseks olulised tingimused ja muu info 
(peamiselt laevaomaniku esitatud tingimused). Prahtijatele antakse kindel aeg, mille jooksul nad 
peavad kas laeva prahtima või sellest  loobuma . Kui prahtija otsustab sõlmida tšarteri, valmistab 
maakler ette eellepingu. Eellepinguga koos saadetakse ka laeva  üksikasjalik kirjeldus. Selle saada-
vad prahtijad edasi kauba müüjatele, kes kooskõlastavad laeva sobivust sadamaterminaliga. Sama 
tehakse kauba potentsiaalsete ostjatega, kes omakorda kooskõlastavad aluse sobivuse sihttermi-
naliga, et saada kinnitus lubamaks laeva lossimiseks kai äärde.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

155 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Igal sadamaterminalil on oma tehnilised tingimused laevade jaoks. Nendest olulisemad on  laeva kandevõime, süvis, kehtivate sertiikaatide olemasolu ja alust puudutavad muud tehnilised  küsimused. Kui sadamatelt, eelkõige laadimissadama terminalilt saadakse kinnitus, et laev on sobi-
lik, võib prahtija saata maaklerile  kinnituse  laeva prahtimiseks.   Prahihind Prahihind on laevaomanikele makstav tasu teenuse osutamise eest. Teisiti öeldes tasub laeva 
prahtija laevaomanikule laeva kasutamise eest lepinguga ettenähtud korras. Kõigepealt peab olema 
tuludega kaetud veo omahind. Omahinna sisse arvestab laevaomanik kõik laevareisiga kaasnevad 
ekspluatatsioonikulud ja sadamatasud, kui see pole tšarteris teisiti määratud. Omahind arvutatakse  enamasti tonn-miili kohta, millest tulenevalt pakutakse laeva prahiturul kindla tariii alusel. Tariif  näitab, millise hinna juures on laevaomanik nõus laeva välja prahtima. Olenevalt turu hetkeolu-
korrast võib juhtuda, et laev prahitakse välja ka alla vedude omahinna. Seda põhjusel, et alusele 
pole leitud  kaupa, mistõttu peaks see jääma reidile ootama. Kuna laev teenib omanikule tulu sõites 
ja kaupa vedades, siis katmaks kas või mingisugust osa ekspluatatsioonikuludest on laevaomanik 
sunnitud andma aluse prahile vahel ka alla omahinna.   Prahihinna kujunemist määrab suuresti ka see, kui kiiresti laeva tarvis on. Kui prahtijal  on laevaga kiire, on laevaomanikel võimalus küsida kõrgemat prahihinda, sest prahtija jaoks on 
võimalike  variantide  arv väike. Kui laev prahitakse pikema aja peale ette, tähendab see enamasti 
madalamat prahihinda. Laevaomanik välistab sellega riski, et laev võiks jääda seisma ja kaupa 
ootama. Laevaomanik võib jääda ka  ootamatult  planeeritud lastist ilma, mis tähendab, et ta peab 
hakkama kiiresti uut kaupa otsima. See omakorda pakub prahtijale võimaluse leida laeva madala-
ma hinnaga. Kindlaid reegleid laevade prahihinna kujunemisel pole. Suuresti sõltub see prahituru 
hetkeseisust.   Laeva prahihinna väljendamiseks on kaks võimalust. Võib kasutada ikseeritud prahihinda  ( lumpsum ), mille laevaomanikud ja prahtijad omavahel kokku lepivad. See on võimalik eelkõige 
juhtudel, kus prahilepingu sõlmimise ajaks on teada kindel laadimissadam ning mõned lossimis-
sadamad. Sellisel juhul on iga erineva reisivariandi jaoks toodud tšarteris välja kindla suurusega 
prahiraha.    Prahiraha arvutamise aluseks on kindel kauba kogus, mida on kavas laevaga vedada. Lae- vaomanikud garanteerivad tšarteris kaubakoguse, mida laev on võimeline vedama. Sama koguse  põhjal on arvestatud ka veo tonn-miili hind ja sellest lähtuvalt on ikseeritud prahihind tšarteris.  Laevaomanikud arvutavad tonn-miili omahinna, millele lisatakse  marginaal . Seejärel arvutab lae-
vaomanik reisiteekondade pikkused ja kindlad prahirahad erinevate  veomarsruutide tarvis.    Lumpsum hõlmab üldjuhul kulusid alates laeva lahkumisest eelmise laevareisi sihtsadamast.  Fikseeritud prahiraha sisse kuulub laeva reisi kulu viimasest sihtsadamast uue reisi lähtesadamasse. 
Lumpsum hõlmab ka laadimis-lossimissadamas laadimiseks kuluvat aega. Lisaks arvestatakse veo  omahinna sisse ja sellest tulenevalt ka ikseeritud prahihinda laadimis- ja lossimissadama sada- matasud.   Kuna tähtajalises prahingus oleva laeva puhul tuleb prahtijal kanda kõik veokulud, seal- hulgas punkrikulud ja sadamatasud, siis prahihinna suuruse hindamiseks tuleks eelnevalt selgitada 
välja ka vastavad kulud.   Liinilaevandus  Liinilaevandus on kaupade merevedude teine peamine korraldusviis. Sarnaselt tramplaevanduse-
ga määravad liinilaevanduse eripära eeskätt veetavad kaubagrupid, kaupade omadused ja kauba-
partiide suurus. Liinilaevadel veetavate kaupade valik on mitmekesine ja kaubapartiid enamasti 
väikesed. Laevaliini teenuseid kasutab samal ajal enamasti väikeste kaubapartiide vedamiseks 
palju erinevaid kaubasaatjaid, millest tuleneb ühtlasi vajadus regulaarse laevaliikluse järele.   Laevaliini operaatori info liinisadamate, -laevade, sõiduplaanide või -graaikute, liinitarii- ide jms kohta on kättesaadav kõigile ja põhimõtteliselt võib iga  soovija  liinilaeva teenuseid kasu- tada. Laevaliini kliendil ei ole võimalik muuta laeva marsruuti, väljumis- või saabumisaega ning 
muid liinitingimusi talle sobivaks, mistõttu on liinilaevandusel teatud ühistranspordi tunnused. Samas 
saavad liini püsikliendid kasutada soodustariife, soodsamaid maksetingimusi ja muid eeliseid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

156 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kui tramplaevanduses on veolepingu vormiks tšarter, mis määrab ka kõik vedaja ja kauba  saatja äriõiguslikud suhted, siis liinilaevanduses on peamiseks veolepingu vormiks liinikonosse-
ment  ( liner   bill  of  lading ), mille ülesanne on määrata  liiniveo  tingimused ja vedaja ning kauba-
saatja vastutus.    Liinioperaator võib kasutada laevaliini teenindamisel talle kuuluvaid või prahitud laevu.  Viimasel juhul võetakse laevad tavaliselt kasutusse ajaprahtimise põhimõtte alusel.   Selleks on võimalik kasutada kolme liiki ajatšarterit: •  ajatšarter, mille alusel võtab prahtija laeva enda kasutusse kokkulepitud ajaks koos laevaperega,  kes jääb laevaomaniku palgale •  esimest tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva koos laevaperega ja talle  lähevad üle ka laevapere ülalpidamiskulud. Prahtija võtab nad oma palgale, millega vabaneb 
laevaomanik laevapere ülalpidamiskuludest •  teist tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva ilma laevapereta. Sel  juhul jääb prahtija mureks nii laeva mehitamine kui ka laevapere ülalpidamine.   Ajatšarteri eritüüp on nn osatšarter (slot charter), mille järgi võtab prahtija kasutusse kindla  osa laevast (ühe või mitu trümmisektsiooni, lastitanki vms). Kõige rohkem kasutatakse osatšarterit 
konteineriveo liinidel, kus mitu liinioperaatorit jagavad omavahel suure konteinerlaeva kauba-
mahutavuse.   Liinilaevanduses eristatakse lähimerevedusid (short sea shipping) ja ookeanivedusid (deep  sea shipping ). Liiniveo kaupade eripärast lähtuvalt võib liinilaevanduses kasutatavaid aluseid jao- tada kahte rühma: universaalsed ja eriotstarbelised laevad.   Universaalsed kuivlastilaevad on mõeldud eeskätt traditsiooniliste (konventsionaalsete)  kaupade veoks. Traditsiooniliseks kaubaks nimetatakse üldjuhul tükikaupa, mis võib kauba ole-
musest lähtuvalt olla pakendatud või pakendamata. Neil laevadel on mitu trümmi, sageli ka mitu 
vahetekki ning laadimis- ja lossimisvahendid, peamiselt tekikraanad ja poomid.   On olemas ka laevaliine, mis veavad regulaarselt üksikuid lahtise kauba artikleid (söelii- nid, maagiliinid, nafta- ja naftasaaduste  liinid jm). Sel juhul kasutatakse laevaliinil, nagu tramplae-
vanduseski, kindlat tüüpi ja vajaliku suurusega eriotstarbelisi laevu.   Liinilaevade spetsialiseerumine on toimunud mitte niivõrd kauba, kuivõrd lähtuvalt pakendi  ja veose ühiku omadustest. Eelmise sajandi teisel poolel toimusid suured muutused kauba-pakendi 
ja pakkeüksuste suurendamise ning ühtlustamise suunas. Töötati välja ja võeti kasutusele uued 
laadimis-lossimis- ning kaubaveoviisid. Selle tulemusena on liinilaevanduses laialdaselt kasutu-
sel konteinerveolaevad, veeremilaevad (ro-ro, ro-pax, con-ro) ja reisiparvlaevad. Sageli koosneb 
kogu laevaliini laevastik ainult ühte tüüpi laevadest (konteinerlaevad või veeremilaevad), mis eel-
dab stabiilseid kaubavoogusid ja pikaajalisi lepinguid liinioperaatori ning kaubasaatjate vahel.   Mereveo tingimused ja veotasud Mereveo hind on mitmeti mõistetav. Erinevate pakkujate hindu saab võrrelda ainult juhul, kui 
on teada, et hinnapakkumised põhinevad ühesugustel tingimustel ja ühesuguste teenuste pakku-
misel. Veotingimuste ühtlustamisele ja ühtse arusaama saavutamisele aitavad kaasa Incotermsi 
tarneklauslid , mis omakorda on märgitud kaubanduslike mereveolepingute transporditingimustes.    Allpool on toodud kasutatavamad veotingimused konteinervedudel. •  FIOS (free in and out and stowed) – laevaliini hind sisaldab ainult merevedu sadamast sada- mani . Kõik konteineri laadimise tasud lähte- ja sihtsadamas (terminal  handling charge, THC) 
veokilt sadamaterminali ja sealt laevale, sihtsadamas vastupidi, peab kaubasaatja (või saaja) 
juurde maksma •  LI/LO (liner in / liner out) – laevaliini  hinnas  sisaldub THC nii lähte- kui ka sihtsadamas,  seega on makstud ka konteineri mahalaadimine lähtesadamasse saabuvalt veokilt ja konteineri 
laadimine sihtsadamas veokile •   LIFO  ja FILO (liner in / free out; free in / liner out) – on tingimused, kus ühes sadamas on  konteineri laadimine hinna sees, teises sadamas aga mitte. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

157 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

•  CY (container yard) – tähendab, et  pakutud hinna sees on sadamas üks laadimine – sadamater- minalist laevale või vastupidi. Konteineri laadimise veovahendilt või veovahendile peab klient 
juurde maksma. Näiteks tingimus LI/CY mereveo hinna pakkumise järel tähendab, et pakku-
mine sisaldab konteineri vedu alates konteineri sadamasse toimetanud veokilt mahalaadimi-
sest kuni sihtsadama  konteinerterminali  laadimiseni. Konteineri sihtsadama terminalis veokile 
laadimise tasu selline hind enam ei sisalda. •  Door “uksest” või “ukseni” tingimus tähendab, et  hinnapakkumine  sisaldab kõiki transpordi- kulusid koos laadimiste ja kohaleveoga maismaal alates konossemendis määratud lähtekohast 
ja/või kuni sihtkohani.    Mereveo täielik hinnapakkumine ei sisalda siiski ainult veotingimusi, vaid ka muid tasusid.  Tihti tuuakse eraldi välja dokumentide vormistamise tasud (documentation fee) ja  konossemendi  
väljastamise tasu juhul, kui mereveohind ei sisalda laadimisi.   Omaette kategooria hinnapakkumises moodustavad lisatasud (surcharges), mida kehtesta- vad laevaliinid kaitsmaks end erinevate, vedude kulukust mõjutavate lühiajaliste mõjude eest. 
Kuigi  laevaliin  võib mitte muuta mereveo hinda pika perioodi jooksul, võib klientidelt küsitav 
veoraha muutuda (tavaliselt siiski mitte tihedamini kui kord kvartalis ). Sellised lisatasud võivad  olla ikseeritud summana konteineri kohta, summana TEU kohta või suhtarvuna mereveo  hinnast .   Sagedasti kasutatavad lisatasud: •  CAF (currency adjustment factor) – valuutariskide  lisatasu , mis kehtestatakse erinevate  valuuta - kursside kõikumise perioodil, kui laevairma veab kaupu eri valuutatsoonide vahel ja saab  veoraha erinevates valuutades. •  BAF (bunker adjustment factor) – kütuse hinna muutumise riskide lisatasu, kui laevaliini eri  sadamates on laevakütusel erinev hind ja eelnevad mereveohinnad on arvestatud odavama 
laevakütuse hinnaga.   Kasutatakse ka muid lisatasusid, näiteks: •  Külmutuskonteineri lisatasu (reefer  surcharge ) kasutavad laevakompaniid sisselülitatud kül- mutuskonteinerite suurenenud elektritarbimise kompenseerimiseks, kui laevageneraatorid too-
davad tavapärasest rohkem elektrienergiat. •  Ülekoormatud sadamasse veo lisatasu (congestion surcharge) kasutatakse, kui veoga kaasneb  laevade pikk seisuaeg reidil ja seega suurenenud kulutused.  •  Jääolude lisatasu (ice surcharge), mille on kehtestanud laevaliinid nende sadamate külasta- miseks, mis talviti võivad jäätuda. Riigid võtavad laevadelt teatud perioodil  jäämurdja tasu. 
Enamasti ei sõltu tasu suurus sellest, kas sadam oli jääs ja kas jäämurdjat sadamasse pääse-
miseks kasutati. •  Sõjariskide lisatasu (war surcharge ) kehtestavad laevairmad poliitiliselt ebakindla  piirkon - na sadamatesse kauba toimetamisel, kui esineb risk, et laevad võivad ajutiselt olla sunnitud 
läbima erinevaid inspekteerimisi või võivad saada keelu mõnda varem planeeritud sadamasse 
sisenemiseks.   Näide:  Uksest ukseni veo hind ühele 20-jalasele külmutuskonteinerile Tartust (Eesti)  Hobartisse (Tasmaania)    Ettevedu Tartust Tallinna – 150 €  THC  departure  Tallinna sadamas – 80 €   B/L – 20 €/komplekt   Merevedu (tingimus FIOS) – 2600 USD   Reefer surcharge  5% mereveo tasust   CAF 1% – mereveo tasust   BAF 50 USD /TEU   THC  destination  (sihtsadamas) – 100 USD   Doc. Fee destination  – 30 AUD (Austraalia  dollar )   Oncarriage  (kohalevedu) – 150 AUD    Detailne  hinnapakkumine võib koosneda enamikust näites toodud komponentidest. Sageli  püüavad laevaliinid muuta pakkumise kliendile lihtsamaks, ühendades kuluartiklid üheks hinnaks. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

158 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Mereveo osalised  

Merevedude eripära tõttu võib olla ühe mereveoga seotud mitmeid osalisi, kes täidavad erinevaid 
ülesandeid lasti haldajana, veo tellijana, mereveo teostamisel ja selle vahendamisel, laevaomaniku 
esindamisel, saadetiste haldamisel ja kaupade käsitsemisel sadamas.    Lastiandja on veoprotsessi osaline, kes sõlmib mereveo lepingu kaubavedajaga. Kauba- saatja on pool, kes annab kaubad veoks üle. Kaubasaatjal on kaubavedaja suhtes teatud õigusi ja 
kohustusi. Ta ei pruugi olla kaubavedaja lepingupartner. Kaubasaatja ja lastiandja võivad olla üks 
ja sama isik.   Vastuvõtja all mōeldakse isikut, kellel on õigus veodokumendi või mõne muu dokumendi  alusel sadamasse saabunud kaup vastu vōtta. Tavaliselt esitab vastuvõtja liinioperaatorile kauba  saamiseks mereveokirja (konossemendi) originaaleksemplari.   Laevakompanii on peamine veoteenuse osutaja merevedudel. Laevairma kasutuses olevad  laevad võivad olla irma omanduses, kuid võivad olla ka prahitud eri tüüpi ajatšarterite alusel.  Laevairma võib olla asutanud tootva või töötleva tööstuse ettevõte või rahvusvaheline  kontsern   oma tooraine ja/või toodangu veo tarvis. Enamik laevakompaniisid on siiski asutatud veoteenuse 
pakkumiseks rahvusvahelisel prahiturul ja/või liinilaevanduses.   Laevakompaniid tegutsevad nii trampvedude prahiturul kui ka liinilaevanduses, pakkudes  vedajana otse või vahendajate kaudu veoteenust kauba saatjatele (saajatele). Kogu veoprotsessi 
käigus jääb laevaomanik või -operaator vastutavaks oma lepingupartnerite ees nii kauba mõistliku 
aja jooksul kohaletoimetamise kui ka säilitamise eest.    Laevaomanikud ja aluste valdajad ei pruugi alati korraldada oma laevade tööd ise ning  sageli delegeerivad selle laevade opereerimisteenust korraldavatele ettevõtetele ehk laevaope-
raatoritele (ship operating companies). Reeder on ettevõtja , kes on laeva valdaja ja kasutab seda 
oma nimel ning on kantud laevaregistrisse olenemata sellest, kas ta on või ei ole laeva omanik.   Trampvedude puhul prahitakse laevamaakleri vahendusel laev sageli omanikult reisitšarteri  alusel. Laevaomanik või tema volitatud agent annab iga veoks võetud kaubapartii kohta välja konos-
semendi , mille järgi võtab endale vastutuse kauba eest reisi ajaks. Liinilaevanduses on  laevaomanik 
paljudel juhtudel laeva liinioperaatorile ajatšarteri alusel üle andnud, mistõttu lasub vedaja vastutus 
kaubaomaniku ees liinioperaatoril, kes annab ka välja oma nimel liinikonossemendi. Ajatšarterisse 
oma laeva üle andnud laevaomanik on enamikul juhtudel vaba vastutusest liiniklientidele tekitatud 
kahju eest, küll aga jääb ta rahvusvaheliste regulatsioonide kohaselt teatud juhtudel vastutavaks kol-
mandatele isikutele tekitatud kahju eest, iseäranis juhul, kui tegemist on keskkonnareostusega.   Peale laevade võib laevakompanii omada ja rentida muid transpordivahendeid, sadama- tehnikat , varustust või infrastruktuuri objekte, näiteks sadamaterminale. Sageli omavad suurte 
konteinerlaevade omanikud suurtes sadamates oma konteinerterminale.    Laevadeta ühisvedaja (non vessel operating common carrier , NVOCC) on irma, kes pakub  liiniveoteenust vedajana, võtab vastutuse vedajana ja annab veetavate kaupade kohta välja oma 
konossemendi. Erinevus laevakompaniist seisneb selles, et sellisel vedajal ei ole laevu, vaid ta  ostab sisse veoteenust laevaliinidelt. Need irmad võtavad riski ja rendivad tavaliselt laevakompa- niide laevadel eri sadamate vahel veetavate konteinerite veo mahu (konteinerite kohad trümmis ja 
laevatekil) teatud perioodiks .   Laevakompanii annab laevadeta ühisvedajale välja oma konossemendi, mille see jätab  endale ja annab kliendile oma konossemendi, milles toodud veotingimused võivad erineda laeva-
kompanii tingimustest. Seega vastutab kliendi ees ühisvedaja ja tema ees vastutab veetavate kau- pade eest laevakompanii. Sellised irmad pakuvad enamasti ka teenuseid, mis ei ole laevakompa- niide jaoks atraktiivsed (LCL-veod, väikeveoste konsolideerimine jms).   Vahendusteenuste pakkujad   Laevaoperaator on isik või grupp töötajaid, kelle tööks on laeva ekspluatatsiooni korraldamine. Läh-
tuvalt prahilepingust korraldab laevaoperaator laevareisi ja laeva tööd. Laeva erinevate töökorraldus-
vormide ja tšarterite puhul on laevaoperaatori kohustused jagunenud kas pigem korraldavateks või 
pigem planeerivateks. Kui lähtuda üksikreisidest, siis on laevaoperaatori kohustuseks saata alusele 
laadimis- ja lossimiskorraldused ning lahendada nii lasti kui ka alusega seotud probleeme.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

159 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Samuti peab laevaoperaator olema aeg-ajalt ühenduses laevaomanikuga kooskõlastamaks  laeva puudutavaid tingimusi või selleks, et küsida sadamaterminalide nõutavat informatsiooni 
laeva kohta. Laevade lastimist ning lossimist planeeritakse koostöös kaubaoperaatorite ehk laeva-
agentidega. Laevaoperaatori tegutsemise eesmärk on tagada alusele selle pidev kasutamine ehk 
kauba vedamise võimalus.   Lisaks eelnevale käsitleb laevaoperaator ka kõiki laeva kulusid puudutavaid küsimusi.  Üksikreisi puhul on laevaoperaatori ülesanne kontrollida kõiki prahiarveid ning jälgida, et need 
vastaksid lepingus sätestatud tingimustele. Samuti peab ta  pidama  laeva ülemäärase seisuaja ja 
seisutasude arvestust. Tähtajalise prahilepinguga hõlmatud laevade puhul peab laevaoperaator 
vastutama laevareisidega seotud kulude minimeerimise eest. Seda on võimalik saavutada eelkõige 
sobivate veomarsruutide ning optimaalse sõidukiiruse valikuga.    Vajadusel kontrollib operaator laadimiseks olulist informatsiooni laevaomaniku käest (nt  laeva süvis teatud kaubakoguse juures, laeva oletatav saabumisaeg). Eriline rõhk peab olema laeva 
laadimiskorralduse vastavusel prahilepingu tingimustele.   Laevaoperaatori kohustuseks on ka veenduda ajatšarteriga hõlmatud laeva puhul, et lae- vale saaksid määratud agendid ehk laeva esindajad sadamates. Tema ülesanne on kindlustada, et 
lossimissadamasse on määratud agendid, kui tegemist on tähtajalises prahingus oleva laevaga.    Laevaagent  (ship agent) esindab laevaomaniku huve ja tagab tema laeva(de)le kiire ning  tõrgeteta teenindamise sadamas. Agendilepingu või ühekordse kokkuleppe alusel kohustub laeva-
agent tagama alusele nii sadamasse saabumisel kui ka sealt väljumisel lootsi- ja puksiiriteenuse ning 
kõigi vajalike järelevalvetoimingute (sanitaar-karantiini-, tolli-, migratsioonikontroll) läbimise.   Laevaagent tegutseb kolmandate isikute puhul laevaomaniku esindajana. Laevaagendi  puhul on laevaomaniku esindajaks ja laevaagendi kontaktisikuks laevakapten. Sadamas viibimise 
ajal korraldab laevaagent laeva õigeks ajaks ja õige kai juurde haalamise. Kui leping sätestab, võib 
laevaagent olla ka laeva laadimise-lossimise korraldaja. Lisaks vormistab laevaagent kõik vajali-
kud laevadokumendid ning kokkuleppel ka kaubadokumendid. Kapteni korraldusel organiseerib 
laevaagent laeva varustamise kütuse, toiduainete, magevee,  varuosade  ja kõige muu vajalikuga. 
Lisaks lasub laevaagendil kohustus aidata kaptenit ja laevapere liikmeid kõikide, sh isiklikku laadi 
probleemide lahendamisel. Laeva agenteerimise (laevakompaniile teenuste osutamise) käigus 
tehtud kulutuste kohta koostab laevaagent arve ning esitab selle laevaomanikule. Laevaomanik 
katab need kulud, millele lisandub kokkuleppeline agenditasu.    Liiniagent (liner agent) on liinivedusid  tegeva  laevakompanii täievoliline esindaja riigis  või konkreetse sadama teeninduspiirkonnas. Tavapärase töö klientide tellimuste täitmisel,  doku -
mentide väljastamisel, konteinerite liikumise jälgimisel ja veotasude sissenõudmisel teevad ära  liiniagendid  ehk  irmad,  kellel  on  sõlmitud  laevakompaniiga  leping  vastavate  ülesannete  täit- miseks. Töö eest saavad liiniagendid  teatava  osa mereveo tasust (enamasti 2–5%). Samuti pakub  liiniagent laevairma klientidele tihti lisateenuseid (kohalevedu, tolliagendi  teenused jms).
  Liiniagent väljastab veetavale kaubale laevairma konossemendi, mille ta allkirjastab laeva- irma nimel klausliga „as agents only“. Liiniagent vastutab oma tegevusega laevairma ees, samuti  klientide ees kaupade eest laevairma konossemendis märgitud tingimustel.
  Mereveo  ekspedeerimisirma  (forwarding agent, forwarder) on meretranspordi organi- seerija, kes tegutseb transporditurul,  valides  vedudeks kliendi jaoks soodsaima variandi ja  esin -
dades klienti suhetes vedajatega. Tavaliselt tegutseb ekspedeerija vahendajana, organiseerides veo 
kliendi nimel ja edastades temale tegeliku vedaja konossemendi. Sellisel juhul vastutab veetava 
kauba eest mereveo osaline, kelle nimel on välja antud konossement  ja ekspedeerija peab kahju 
tekkimise korral vastutama ainult kliendi pretensioonide  korrektse  ja õigeaegse edastamise eest.   Multimodaalse transpordi operaator (multimodal transport operator , MTO) on irma, mis  võtab enda peale multimodaalse veo kõigi  etappide  korraldamise, pakkudes sisuliselt ukselt uk-
sele veoteenust. Multimodaalse transpordi operaatori kohustuste hulka kuuluvad eri  etappidel  veo- teenust pakkuvate irmadega veolepingute sõlmimine, vahepunktides kauba laadimise-lossimise  ja ladustamise tagamine, kauba teekonna jälgimine ja muud kaubaveo toimingud. Veo korralda-
miseks sõlmib multimodaalse transpordi operaator enda nimel ja vastutusel lepingud vedajatega, stividori - ja ekspedeerimisirmadega veoahela eri  etappideks .  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

160 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Multimodaalse transpordi operaatoriteks on tavaliselt ekspedeerimisirmad, kelle valduses  ei pruugi transpordivahendeid olla. Suured ekspedeerimisirmad korraldavad multimodaalse trans- pordi operaatoritena järjest enam suure osa tegevusi veoahelas,  omades  terminale, ladusid, laevu,  veokeid ja stividoriirmasid sadamates ehk nad tagavad klientidele kompleksteenuse.
  Prahimaakler (ship broker) on isik, kes tegutseb vahendajana prahiturul. Prahiturg on alati  suurel määral toiminud osaliste otsese kontaktita ja seda enam on prahiturg virtuaalne tänapäeval. 
See tähendab, et prahiturul osalejad ei kohtu tavaliselt silmast silma börsil, vaid suhtlevad oma-
vahel ning sõlmivad lepingud elektrooniliste sidevahendite abil. Prahimaakleriks on üksikisik või 
ettevõte, kes pakub vahendajateenust ühelt poolt prahtijale, kes on oma kauba transportimist vajav  kaubaomanik või tema esindaja (ekspedeerimisirma), teiselt poolt oma laevale tööd otsivale laeva- omanikule või -operaatorile.   Prahimaaklerid määravad laevade ning kaupade nõudluse ja pakkumise vahekorra prahi- turul, viies kokku laeva- ja kaubaomanikke. Kui  prahileping  sõlmitakse, saavad prahimaaklerid 
osutatud vahendusteenuse eest maakleritasu, mille suurus sõltub prahituru segmendist (kuivlasti-
laevade, tankerite, spetsialiseeritud laevade prahiturud) ja eelnevatest kokkulepetest.   Mõned suuremad ekspedeerimis- või laevaagenteerimisirmad, samuti suured laevakom- paniid või suurte kaubaveomahtudega pikaajaliselt opereerivad kaubaomanikud võivad palgata  oma irmasse tööle prahimaaklereid või omada irma koosseisus prahtimisosakonda. Suurem osa  prahimaakleritest on siiski prahiturul iseseisvalt tegutsevad isikud.   Küsimused  

1. Mille poolest erinevad tramp- ja liinilaevandus?  

2. Mida mõeldakse laeva prahtimise all?  

3. Kirjeldada laeva prahtimise protsessi.   4. Mida tähendab „tšarter“?  

5. Milline erinevus on aja- ja reisitšarteril?  

6. Millistest teguritest sõltub prahihind?   7. Milliseid ülesandeid täidab laevaoperaator?

 

8. Milliseid ülesandeid täidab laevaliini operaator?  

9. Milliseid ülesandeid täidab liiniagent?  

10. Milliseid kaupu veetakse traditsiooniliselt liinilaevadega?  

11. Nimetada levinumad liinilaevade tüübid.  

12. Milliseid ülesandeid täidab laevaagent?   13. Milliseid ülesandeid täidab prahimaakler?

8.9.  Lennuvedude korraldamine   Lennukompaniid korraldavad üldjuhul kaupade vedu ühest lennujaamast teise, kasutades  veo eri etappidel allhankijate teenuseid. Tavaliselt toimub põhivedu (lennuvedu) lennukompanii 
lennukitega. Kaupade laadimiseks ja ladustamiseks ning info käsitlemiseks lennujaamades kasu- tatakse partnerirmade abi. Partnerettevõtted pakuvad lennujaamas sageli nii kauba kui ka reisijate  teenindamist.  Kauba  käitlemise  agentirmad  korraldavad  kaupade  pealelaadimise  lennukitele,  mahalaadimise lennukitelt, saadetiste sorteerimise ja konsolideerimise ning kaupade ajutise ladus-
tamise lennujaama terminalis.   Kaupa veetakse nii reisi- kui ka kaubalennukitega kindlaksmääratud lennumarsruutidel  veograaiku alusel. Kaupa võib vedada ka tellimuslennuna ehk tšarterina, mis tähendab lennuki  kogu kaubaruumi üürimist kindlaksmääratud reisiks või teatud perioodiks.   Lennukompaniid kasutavad kaubaveoteenuste edasimüümisel enamasti peamüügiagentide  abi. Seda eriti piirkondades, mis ei ole lennuirma koduturg. Peamüügiagendi ülesanne on esin- dada lennuirmat konkreetses piirkonnas ja müüa lennuirma teenuseid kauba saatjatele ja/või eks- pedeerijatele. Kauba saatjad ja ekspedeerijad ei  suhtle  otse lennuirmaga, vaid peamüügiagendiga,  kelle kaudu korraldatakse vedu ja vahetatakse infot. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

161 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Ekspedeerija on kliendi (kauba saatja või saaja) ja lennuirma või selle esindaja ühendus- lüliks. Ekspedeerijad omavad vajalikku informatsiooni ja oskusi, mistõttu saavad pakkuda klien-
dile erinevaid marsruute ja veolahendusi. Ekspedeerijatel on üldjuhul sõlmitud agendilepingud  lennuirmadega  või  nende  peamüügiagentidega  lennukompanii  teenuste  edasimüümiseks.  Kui  kauba edasitoimetajaks on IATA liikmest lennukompanii või ekspedeerija, pole kauba saatjal vaja 
üldjuhul muretseda ümberlaadimise või muude lennuveoga seotud võimalike probleemide pärast.    Kuna ekspedeerija ei ole lennukite valdaja, põhineb tema tegevuse tulemuslikkus enne- kõike toimivatel ja usalduslikel suhetel lennukompaniidega. Eestis on lennuvedude ekspedeerijad 
enamasti tuntud ka maantee- ja merevedude ekspedeerijatena. Välismaal seevastu on palju ainult 
lennuvedudega tegelevaid, muude veoliikidega mitteseotud ekspedeerijaid. Nende kontorid paik-
nevad tavaliselt lennujaamades või nende vahetus läheduses. Ekspedeerija võib tegutseda ka lennu-
kompanii agendina ja vastutada selle töö eest klientide ees. Üldjuhul esindavad lennukompaniid 
üksteist ja ekspedeerijad ekspedeerijaid.   Lennuirma lennuplaanid ja vedude broneeringud Regulaarreisidel  opereerivatel  lennuirmadel  on  tavaliselt  poole  aasta  jooksul  kehtivad  lennu- graaikud. Lennugraaikuid muudetakse enamasti kevadel (suvine lennuplaan) ja sügisel (talvine  lennuplaan). Lennuplaanide muutmisel muudetakse tavaliselt ka veohindu ja lisatasusid.   Sageli on vaja vedada rohkem kaupu, kui on lennukeid ja nende kaubaruumi. On tavapärane,  et saadetised võivad oodata vahel päevi lennujaamas, enne kui veojärjekord kätte jõuab. Sarnaselt 
reisijate veoga on kaubaveol levinud broneeringute süsteem, millega broneeritakse saadetise tarvis 
vajalik  ruumiosa  lennuki lastiruumist. Broneeringute süsteem on eriti oluline vedudel, kus kasuta-
takse mitut ümberlaadimispunkti ja siis, kui tegemist on kiireloomuliste vedude või kiirestirikne-
vate saadetistega.   Enamik lennukompaniisid, mis opereerivad rahvusvaheliselt, kasutavad irmasisest info- süsteemi, milles saab reaalajas kontrollida vaba kaubaruumi olemasolu kõikidel lendudel. Sellest 
lähtuvalt saab otsustada, millist marsruuti ja millist lendu kasutades on võimalik vedu korraldada. 
Üldjuhul kehtib reegel, et varasemal broneeringul on eesõigus hilisema broneeringu ees. Siiski 
tuleb arvestada, et reisilennukitega kauba vedamisel laaditakse reisijate  pagas  alati esimeses järje- korras, olenemata kaubaruumi broneerimisest saadetiste tarvis. Broneeringuid lennuirma infosüs- teemis teeb lennuirma kohalik esindus või peamüügiagent. 
  Lennuirma võtab endale kohustuse toimetada kaup tavateenuse puhul sihtkohta mõistliku  aja jooksul, st lennuirma ei anna tavateenuse korral ajagarantiid isegi siis, kui kaubaruum on  broneeritud. Seetõttu tekib tihti arusaamatusi lennuirma ja selle klientide vahel. Kaubaveo tellijad  eeldavad, et broneeringute kinnitamine tähendab garanteeritud vedu. Ajalubaduse eest vastutuse  võtmisest keeldumiseks on lennuirmal hulk põhjuseid, näiteks lennuki tehniline rike, lennuilma  puudumine, palju reisijate pagasit või posti jne. Sageli võtavad kauba saatjad või saajad vastutuse 
kolmanda osalise ees tarnida kaup tähtajaks, hindamata seejuures adekvaatselt õhutranspordiga  seotud hilinemise riske. Lennuirma jätab endale alati õiguse muuta lennuplaani sellest ette teata- mata. Lennuirmal on õigus lende ära jätta või neid ajaliselt nihutada.
  Veomarsruutide planeerimine    Kui soovitakse saada usaldusväärset ja kvaliteetset veoteenust, tuleb luua selleks eeldused juba 
veo planeerimise ja tellimise etappidel. Veo tellija peaks teadma, millal on võimalik kasutada 
otseühendusi ehk võimalust vedada saadetis sihtpunkti ilma ümberlaadimisteta. Vastavat  infor -
matsiooni omavad lennukompaniid ja ekspedeerijad. Kui vedu vajab siiski kauba ümberlaadimist, 
tuleks ekspedeerijal või lennukompaniil leida parim võimalik ümberlaadimiskoht.    Lennukompaniid avaldavad oma sõiduplaane ja veomarsruute. Veomarsruuti koostades ei  tohiks piirduda ainult ühe lennukompanii sõiduplaanidega, vaid tuleks hankida eri lennukompaniide 
sõiduplaanide koondväljaanne. Suurbritannias kord kuus ilmuv ABC World Airway Guide  on 
väljaanne, mida kasutavad peamüügiagendid, ekspedeerijad ja lennukompaniide töötajad. Välja-
andes on peatähelepanu suunatud kaubaveomarsruutidele ning kaubaveo sõiduplaanidele.   Veo planeerimisel tuleks püüda kasutada suurte kaubavoogudega veomarsruute. Ebaõnnes- tunult valitud marsruut on suurim viga, mida lennuveo tellija võib teha. Sooritades lennuvedu 
riikidest, millega ei ole otseühendust, tuleb kasutada transiitlennujaama või isegi mitut ümber- Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

162 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

laadimiskohta. Veo tellijal  on üldjuhul võimalus valida oma soovile vastav transiitlennujaam. 
Transiitlennujaamade vahel võivad olla olulised erinevused nii maapealse teenindamise tasemes 
kui ka saadetise edasitoimetamisel maanteetranspordiga.    Marsruuti tuleks planeerida koostöös ekspedeerijaga, sest üldjuhul tunneb ekspedeerija  kohalikke olusid lennujaamades ja teab ümberlaadimisaegu. On lennujaamu, kus saadetise ümber-
laadimiseks kulub mõni tund ja ka selliseid, kus kaup võib oodata ümberlaadimise eel mitu ööpäeva. 
Ka kasutatava lennuki ja veetava kaubalasti suurus võib olla sellest aspektist lähtudes määravaks. 
Näiteks võib 30-tonnise segakaubalasti ümberlaadimine ja vedu järgmisesse lennujaama kesta 
mitu ööpäeva.    Suurtest lennukaubaveo keskustest on ajapikku kujunenud võimsad lennuliiklussõlmed,  kust pääseb kõikjale. Üheks selliseks suureks transiitvedude keskuseks on Saksamaal asuv Frank-
furdi lennujaam. Neis lennujaamades moodustab kauba ümberlaadimine põhiosa kauba käit-
lemisega seotud töödest, sest need ongi spetsialiseerunud transiitvedudele. Tallinna lennujaam 
pole transiitlennujaam, vaid tüüpiline lennu kaubaveo lähte- ja  sihtpunkt .    Hinnakujundus  lennuvedudel Kaubavedu on reisilennukitega reisijaid ja kaupa vedava lennuirma jaoks enamasti teisejärguline  tegevus, sest suurem osa tulust teenitakse reisijate veoga. Nii moodustab tulu kaubaveolt paljudel 
lennukompaniidel vähem kui kümnendiku kogutulust. Seetõttu määravad lennukaubaveo baas-
hinna peamiselt turul valitsevad tegurid – konkurentide hulk ja nõudluse tase (klientide hulk ja 
veetavad kaubakogused).   Suurt mõju avaldavad lennuveo hinnakujunduses ka lähte- ja sihtkoht. Kui näiteks Euroo- pas on vedajaid palju ja lendude arv oluliste sihtpunktide vahel suur, siis on ka rohkem vaba ruumi 
lennukites ning veohind madalam. Lennuvedudele Euroopas pakub üha enam konkurentsi ka lühi-
kese  veoajaga, operatiivselt toimiv maanteetransport.    Kontinentidevaheliste lendude sagedus on palju väiksem, seega on ka veomahtude potent- siaal väiksem. Samas on aga kaupade transportimise vajadus suurem, sest alternatiiviks on vaid 
merevedu, mis pika veoaja tõttu ei konkureeri õhutranspordiga. Paindlikkuse eesmärgil pakuvad  lennuirmad erineva hinnaklassiga teenuseid, mille puhul sõltub veotasu eelkõige veoajast. 
  Ekspedeerimisirmad pakuvad alternatiivina kombineeritud teenust, näiteks maanteevedu  koos õhuveoga, mille hind on tihti lennuveo hinnast madalam, kuid veoaeg ainult veidi pikem. 
Viimane variant kehtib näiteks Eesti puhul, mis on väheste lennukompaniide  sihtriik . Eestisse ja 
Eestist lendavad lennukid on suhteliselt väikesed. Samas on Helsingi või Stockholmi ja Tallinna 
vahel tihe maanteeliiklus. Helsingist kulgeb Euroopa riikidesse ja üle maailma palju lennuliine, 
veod toimuvad sagedasti. Ka lennukid  on suuremad Tallinnast väljuvatest lennukitest. Sel põhju-
sel on ka lennuvedude hinnad Helsingist ja Stockholmist üldjuhul madalamad kui Tallinnast välju-
vate lendude puhul.    Õhutranspordi hind koosneb üldjuhul kolmest osast – kulud lähteriigis, õhutranspordi  põhikulud ja lisatasud ning kulud sihtriigis. Kulud lähte- ja sihtriigis koosnevad enamasti termi-
nali-, tollivormistuse ja kohaliku maanteetranspordi kuludest, lähteriigis ka lennusaatelehe vor- mistamise tasust. Lennuveo hind „lennujaamast lennujaamani“ koosneb lennuirma põhitariiist ja  lennuirma võimalikest lisatasudest.
  Veotasu arvutamiseks vajatakse saadetise kohta järgmisi andmeid: •  välja- ja  sisseveo lennujaamad  •  kauba liik •  brutokaal •  mõõtmed •  saadetise ruumala
  Õhutranspordi  põhitariif  antakse lähtekoha lennujaamast kuni sihtkoha lennujaamani.  Hind hõlmab kogu veoahelat koos kauba ümberlaadimistega vahepunktides. Põhitariif ei sisalda 
maanteetranspordi veokulu, tollivormistust ega muid lennuveoga seotud kulusid. Lennuveotarii- ides avaldatud hinnad on üldjuhul arvestusliku kaalu kilogrammi hinnad väljaveomaa valuutas.  Erandiks on mõned riigid, mille impordiga seotud veohinnad on avaldatud kohaliku valuuta ase-
mel USA dollarites (USD/kg). Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

163 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Õhutranspordi põhitariii arvutatakse veetava kauba kaalu ja ruumala alusel, mõõtühikuna  kasutatakse kilogrammi. Tariii arvutamise aluseks on saadetise kaal ja mahukaal ehk tihedus,  millelt  minnakse veohinna arvutamisel üle arvestuslikule kaalule. Arvestusliku kaalu leidmiseks 
võrreldakse omavahel kauba tegelikku kaalu ja mahukaalu ning arvestuslikuks kaaluks võetakse 
suurem  absoluutarv .    Mahukaalu arvutatakse lennutranspordis 1/6 suhte alusel, kus saadetise ruumala kuupsen- timeetrites jagatakse 6000-ga, seega 6 dm3 = 1 kg ehk 1 m3 = 167 kg.   Näide 1 Pakkeüksuse kaal on 30 kg ja mõõdud 60 x 50 x 40 cm. Selle arvestuslik kaal on mahukaalu järgi 
20 kg (0,60 x 0,50 x 0,40) x 167 = 20,04 kg. Kuna pakkeüksuse tegelik kaal on suurem (30), võe-
takse arvestuslikuks kaaluks 30 kg.   Näide 2 Pakkeüksuse kaal on 20 kg ja mõõdud 70 x 60 x 50 cm. Selle arvestuslik kaal mahukaalu järgi on 
35,07 kg. Kuna mahukaal on tegelikust kaalust suurem, võetakse arvestuslikuks kaaluks mahukaal 
(35 kg).   Tavakaupade standardpõhitariiid on: •   miinimumtasu . Põhitariif ei tohi olla madalam kui miinimumtasu. Miinimumtariif põhineb  alati ühel saadetisel •  tavahindade  klassid (general cargo rates – GCR). Need kehtivad tavakaubale ja jagatakse veel  mitmesse alamklassi kauba kogusest lähtuvalt:   – normaaltariif (normal rate), Tähistatakse „N“ või „– 45 kg“   – kogusest sõltuv tariif (quantity rate) ehk „Q“ – tariif        (+45 kg, +100 kg, +300 kg, +500 kg, +1000 kg).   Veel kasutatakse järgmisi tariife: •  kauba iseloomust sõltuvad tariiid (speciic commodity rates – SCR). Need on üldjuhul mada- lamad üldkasutatavatest tariiidest ja antakse välja konkreetsele veole konkreetsel marsruudil •  erikaupade  tariiid.  Need  kehtivad  kindlale  kaubagrupile,  näiteks  elusloomad,  väärtuslikud  saadetised, ohtlikud kaubad jne •  lennualuste tariiid (unitized rates). Erihinnad kehtivad õhutranspordis kasutusel olevatele lennu- veo alustele ja -konteineritele (ULD).   Transpordi põhitariii maksumus (arvestuslik tariif) tavakaubale leitakse kahe tehte tule- muse  võrdlemise teel ning maksumuseks on väiksem summa. Samas tuleb meeles pidada, et veo 
maksumus ei tohi olla kunagi väiksem miinimumtasust.    Järgnevate näidete puhul, kus miinimumtasu on 65,00 USD, kehtivad järgmised hinnad: •  miinimumtasu – 65,00 USD •  normaaltariif – 3,20 USD/kg •  +45 kg – 2,70 USD/kg •  +100 kg 2,20 USD/kg
  Näide 3 Kui saadetise arvestuslik kaal on 30 kg, siis normaaltariif oleks 30 x 3,20 = 96,00 USD. 
Kogusest sõltuv tariif oleks 45 x 2,70 = 121,50 USD 
Kahe väärtuse võrdlemisel on selge, et 30 kg kaaluga saadetise puhul on lennuveo maksumus  normaaltariii alusel 96,00 USD.
  Näide 4 Kui saadetise arvestuslik kaal on 35 kg, siis:
1) 35  x 3.20 = 112,00 USD
2) 45  x 2.70 = 121,50 USD
Seega on 35 kg saadetise puhul lennutranspordi põhitariif 112,00 USA dollarit. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

164 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Lennutranspordis kasutatakse ka mõistet murdepunkt, milleks on koht kaaluskaalal, kus toi- mub üleminek ühelt tariiiklassilt teisele. Eespool nimetatud tariiide alusel saab arvutada murde- punkti miinimumtariii ja normaaltariii vahel – 65/2,70 = 20,3 kg.  Miinimumtariif kehtib kuni 20,3 kg kaaluga saadetise puhul. Sellest kaalust suuremate väärtuste  korral rakendatakse normaaltariii. 
  Lisaks  põhitariiile  on  lennuirmad  kehtestanud  veohinnale  lisatasud.  Õhutranspordi  põhitariif katab üldjuhul põhitranspordi maksumuse ega sisalda võimalikke lisatasusid lähte- ja 
sihtriikides ning -lennujaamades, milleks on:
•  kaupade transpordikulud lennujaama ja lennujaamast •  ladustamise ja käsitsemise kulud lennujaamades •  tollivormistustasud •  kindlustustasud •  lisatasu, kui saaja maksab transpordi eest sihtlennujaamas  •  kütuse lisatasu (fuel surcharge) •  turvatasu (security fee).
  Turvatasu kehtestati pärast 2001. aasta 11. septembril New Yorgis toimunud sündmusi, mis  ajendas lennuirmasid veelgi põhjalikumalt tähelepanu pöörama erinevatele riskidele. Lennuir- mad peavad tegema lisakulutusi rahvusvaheliste turvanõuete karmistumise tõttu. Turvatasu peab 
katma  kaupade kontrolli ja läbivalgustamisega seotud kulud.    Kütuse lisatasu on otseselt seotud kütuse maailmaturu hinnaga. Eraldi lisatasu võimaldab  lennuirmadel kiiresti reageerida lennukikütuse hinna muutumisele. Võib tõsta või langetada kütu- se lisatasu, jättes seejuures põhitariii muutmata. Kütuse lisatasu suurust arvestatakse IATA kehtes- tatud kütuse hinnaindeksi järgi, mis arvutatakse viie suurema kütusebörsi hindade põhjal.   Lennukompaniid kasutavad soodushindu selleks, et konkureerida paremini muude veo- viisidega suurte kaubapartiide vedudel. Soodushind sõltub kauba liigist või eripärast, kauba kogu-
sest ja tarnesagedusest. Soodushinnad kehtivad ainult kindlate lennujaamade vahel.    Ühiseid veohindu rakendatakse konsolideeritud saadetiste korral, mil näiteks ekspedeerija  on kogunud väikseid üksiksaadetisi mitmetelt klientidelt ja liitnud need terviklikuks saadetiseks. 
Nii saadakse kõrgem kaaluklass ja madalam kilohind. Erihind võidakse kehtestada teatud 
kaubarühmadele. See võib olla tavalisest kõrgem või madalam, kusjuures  hinnatase  sõltub välja- 
ja sissesõidujaamade asukohast.   Päring , pakkumine ja tellimus Üldjuhul toimuvad lennuveod ekspedeerijate vahendusel, st kauba saatjal on lepinguline  suhe  agendiga ehk ekspedeerimisirmaga. Ekspedeerija ja kauba saatja suhteid reguleerib ekspedeeri- misleping, mille kohaselt kohustub ekspedeerija korraldama saatja kaupade veo tasu eest. Levinud 
on kokkuleppe sõlmimine põhimõttel pakkumine – aktsepteerimine (nõustumine). Ekspedeerija 
teeb kauba saatjale pakkumise ja saatja nõustub või ei nõustu sellega. Nõustamise korral tellib ta 
ekspedeerijalt veo. Selline tegutsemisviis on tavapärane ühekordse veo ja lühiajalise koostöö korral 
ning üldjuhul ei sõlmita sel juhul ekspedeerimislepingut. Pikemaajalise koostöö puhul eelista-
takse sõlmida  ekspedeerimisleping  kui  raamleping , milles määratletakse lisaks veotingimustele ka 
muud tingimused (makseaeg, krediidilimiit, teenindamise tingimused jms).
•  Päring Kauba saatja esitab ekspedeerijale suuliselt või kirjalikult päringu. Soovitatav on kasutada ekspe-
deerijate pakutavat päringu vormi, milles on kogu vajalik info, mida ekspedeerija vajab pakkumise 
tegemiseks. See välistab, et osa infost jääb esitamata või arusaamatuks.
•  Pakkumine Ekspedeerija ülesanne on pakkuda kaubasaatjale parim temale sobiv alternatiiiv kaupade õhu- veoks. Selleks analüüsitakse ja pakutakse  alternatiivid  lennuirmade tariiide, marsruutide ja/või  veoaegade kohaselt.   Lennuirma valimisel peab teadma, milles seisnevad hinnaerinevusele lisaks erinevused tee- nuse sisus ja teenindustasemes. Mida enam informeeritum on kauba lähetaja, seda kergem on otsustada  kindla lennuirma teenuse kasuks. Tavaliselt usaldatakse ekspedeerijat tegema lõplikku vedaja valikut. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

165 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Lennukompanii valimisel tuleb arvestada ka lennuki laadimisavade mõõtmetega. Enamik  lennuirmasid kasutab sihtkohta jõudmiseks mitut ümberlaadimise lennujaama ning seepärast on  ekspedeerijal vaja eelnevalt kontrollida kõigist transiitlennujaamadest edasi lendavate lennukite 
laadimisavade mõõtmeid ning tuvastada kõikvõimalikud piiravad asjaolud. Vastasel korral võib 
juhtuda, et transiitlennujaamast ei saadeta kaupa edasi, kuna see ei mahu lennukisse. Sel juhul on 
võimalik, et kaup pakitakse lisatasu eest ümber. Pakkimisele kuluv aeg aga pikendab kogu veo-
aega, kaup ei pruugi jõuda broneeritud lennule. Halvimal juhul keeldub lennuvedaja kaupa ümber 
pakkimast ning saadab selle tagasi.   Piirangud on ka pakkeüksuse kaalule. Piirangu võib olla kehtestanud lennukompanii või  kaubakäitlusirma. Euroalusele paigutatud saadetise puhul võib maksimumkaal olla vahemikus  200–500 kg, mis sõltub transiitlennujaamadest ja sihtlennujaamast. Samuti võib piirang sõltuda 
lennuki tüübist. Näiteks Boeing 737–500 puhul on suurim pakkeüksuse lubatud kaal 80 kg ning 
alusega kauba puhul 500 kg.   Eeltöö  tuleb ära teha ekspedeerijal, kes üldjuhul teeb universaalse pakkumise, mida saab  kasutada erinevate kaubakoguste puhul mingil kindlal marsruudil. Pakkumine sisaldab ka viiteid 
olulisematele veotingimustele. 
•   Veotellimus Veotellimuse  esitamist  peetakse pakkumisega nõustumiseks. Soovitav on tellimuses viidata pak-
kumisele, mille alusel soovitakse vedu tellida. Veotellimus esitatakse tavaliselt kirjalikult  elektron -
postiga. Pikaajalise koostöö korral või erandjuhtudel aktsepteerivad ekspedeerijad ka suusõna-
liselt esitatud veotellimusi. 
  Veotellimuse esitamisel tuleb edastada kogu oluline informatsioon võimalikult täpselt.  Võib juhtuda, et tellimuse esitamise ajal ülearusena  tunduv  teave osutub vägagi vajalikuks. Nii 
näiteks on saadetisega seonduvaga kursis oleva kauba saatja  kontaktandmed  üldjuhul oluline info, 
mida ei tohiks jätta edastamata.
•  Veotellimuse kinnitus Üldjuhul kinnitavad ekspedeerijad vastuvõetud tellimuse ja informeerivad sellest kauba saatjat. 
Teavitamine on vajalik selleks, et tellimuse  esitaja  teaks, et tema tellimus on aktsepteeritud ja 
töösse võetud. Kui tellimuses on infot või tingimusi, milles pole varem kokku lepitud, või on need 
vastuolus  veo üldtingimustega, informeerib ekspedeerija sellest kauba saatjat või nõustub veotel-
limusega osaliselt, teatades veo tellijale, millist tellimuse osa ei kinnitata.   Sageli kasutatakse lennutransporti olukorras, kus kaup on vaja toimetada sihtkohta lühi- kese ajaga. Sel juhul ootab kauba saatja teenuse osutajalt eelkõige veoaja  garantiid . Lahenduseks  on erikokkulepe ekspedeerijaga või ajalubadusega teenuse kasutamine, mille puhul lennuirma tagas- tab kogu veotasu juhul, kui ei suudeta osutada teenust lubatud aja jooksul. Ajagarantii mõjutab  tavaliselt ka hinda, kuna sellega kaasneb alati teatud inantsrisk. Nii näiteks võib ajalubadusega  veo hind olla tavateenuse omast 30% kõrgem. •  Saadetise teekonna jälgimine Lennuirmade  arvutisüsteemid  võimaldavad  saadetiste  registreerimist  lennuveokirja  unikaalse  numbri alusel kõikides lähte-, siht- ja transiitpunktides. Paljud lennukompaniid, kullerirmad ja  ekspedeerijad pakuvad klientidele võimalust jälgida saadetise teekonda interneti vahendusel. 
Selleks on vaja siseneda lennukompanii või ekspedeerija veebilehele ja sisestada  sobivas  kohas 
(Track&Trace) lennuveokirja number. Süsteem kuvab saadetise liikumise registreerimispunktid 
(lennujaamad) kuni viimase lennujaamani, kus on toimunud  registreerimine . Väiksemate vahe-
maade puhul, mil lennuaega mõõdetakse mõne tunniga, võib juhtuda, et saadetis on varem siht- punktis, kui muutub info saadetise väljumise kohta lennuirma infosüsteemis. Kontinentide- vahelistel vedudel on saadetise liikumise jälgimise võimalus kliendile kasulik ja tasuta teenus on 
laialdaselt kasutatav.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

166 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Võimalikud probleemid lennuveol

Mõnikord juhtub siiski, et kaubasaadetis ei saabu oodatud ajal. Enamasti on sellel järgmised 
põhjused: •  saatja on tellimust ekspedeerijale/lennukompaniile alles üle andmas •  kaubale ei ole mingil põhjusel tehtud tollivormistust lähtepunktis •  on valitud vale plaaniline lend või on eksitud sõiduplaaniga •  valitud ekspedeerijal pole esindajat saaja maal •  veoraha maksja ei ole märkinud tellimislehele ekspedeerijat
  Et teha järelepärimisi ja otsida kadunud saadetist, peab järelepärija teatama veokirja numbri  ja plaanilise lennu numbri, kauba riigist väljaviimise päeva ja lennumarsruudi. Kui ekspedeerija 
on andnud mainitud andmed lennuveo kohta edasi, võidakse alustada otsinguid ja saada lühikese 
ajaga vastus. Rahvusvahelised kontaktid tagavad juba alanud veo kiire ja paindliku lõpuleviimise.    Andmevahetus ja -töötlussüsteemid etendavad lennuveos suurt osa. Kauba käsitsemise  tehnoloogia kõrval on infotöötlemis- ja andmeedastustehnoloogia areng olnud tohutu. Maailma 
tähtsamad lennukompaniid ja lennujaamad on omavahel ühendatud automaatsete infovahetus- ja 
andmetöötlussüsteemide abil. Kuna kaup liigub kiiresti lähtepunktist sihtpunkti, peab andme-
edastus olema veelgi kiirem.   Küsimused  

1. Miks on lennuveo kavandamisel soovitatav pöörduda lennuvedude ekspedeerija poole?  

2. Millistest teguritest sõltub lennuveo hind?  

3. Milliste andmete alusel arvutatakse lennuveo hind põhitariii alusel?  

4. Kirjeldada protsessi „päring-pakkumine-tellimus - tellimuse kinnitus“. 8.10.  Pakendid, markeerimine ja veoste kinnitamine    Transportimisel võib olla veos allutatud väga erinevatele mõjuteguritele – löögid, põru- tused, vibratsioon, ülemäärane niiskus, lõhnad jms. Toodetele osaks saavat  kahjulikku  mõju on 
võimalik vähendada õige pakkimise ja sobivate pakkimismaterjalide abil. Pakendil on täita veo-
protsessis oluline roll, et saadetis tervikuna ja kahjustamata sihtkohta jõuaks.  Saatja on kohustatud 
pakkima veose arvestades konkreetse kauba kohta kehtivaid nõudeid, veose eripära, transpordi-
liiki ja vedamise viisi selliselt, et veos oleks kaitstud vigastuste ja kaotsimineku eest ega põhjustaks 
vedajale kahju.   Kauba pakend peab võimaldama kauba vedu koos muude kaupadega, võimalusel kaupade  virnastamist ning kinnitamist lastiruumis. Samuti peab pakend tagama veose püsimise  kompakt -
sena  ja terviklikuna kuni sihtkohani ja välistama koorma raskuskeskme nihkumise veo ajal.   Kauba pakend peab vastama pakendiseaduses toodud nõuetele ja peaks olema võimaluse  korral  taaskasutatav . Pakendiseadus  kehtestab nõuded kauba pakendile ja pakendi kasutamise-
le eesmärgiga soodustada pakendi või pakkematerjali ringlust või taaskasutamist. Tuleks püüda 
vähendada kasutatud pakendist jäätmete tekkimist ning ühtlustada pakendi ja selle kasutamise 
nõuded rahvusvaheliselt kehtivate nõuetega.   Pakendiseadusega liigitatakse pakendid müügipakendiks, rühmapakendiks (hulgipaken- diks ) ja veopakendiks. Müügipakendi ülesanne on toodete vormi säilitamine – toode peaks ole-
ma tarbijani jõudes vigastamata, riknemata ja ostja jaoks  atraktiivne . Müügipakendilt peab ostja 
saama teavet kõige vajaliku kohta, mis kinnitab toote päritolu, ohutust, kasutustingimusi jms.    Hulgipakend koosneb jaepakenditest ja selle peamine ülesanne on kaitsta jaepakendeid  kahjustuste eest veoprotsessis ja ladustamisel ning võimaldada käsitseda ladudes ühekorraga suu-
remat kogust jaepakendeid. Üldjuhul peaks olema hulgipakend jaekaubanduse  jaoks tellimisühik.   Veopakend on veol kasutatav täiendav pakend, mis on mõeldud lastiruumi vajaliku ruumi- lise täiteastme saamiseks, veokahjustuste vältimiseks ja kauba käsitsemise lihtsustamiseks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

167 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Veopakendi ülesandeks on toodete säilitamine tervena,  muutumatus koguses ning rikne- mata kujul kogu veoprotsessi jooksul.    Veopakend: •  kaitseb kaupa põrutuste, muljumiste ja vibratsiooni eest  •  kaitseb kaupa ilmastikumõjude (niiskus, madal või kõrge temperatuur) eest •  kergendab kaupade käsitsemist ja ladustamist •  kaitseb kaupa kuritegeliku kaotsimineku eest
  Tüüpiliseks ja levinuimaks veo- ja ladustamispakendiks on kaubaalus kaubaga. Paken- diks loetakse ka täitematerjali, mida kasutatakse koos pakendiga veose kaitsmiseks ja veoohutuse 
tagamiseks. Nii loetakse pakendiks ka  õhuga  täidetud paberkotid ja erinevad puitkonstruktsioonid 
konteinerites, mis välistavad veo- ja hulgipakendite liikumise veoühikus veo ajal ning tagavad 
veose jõudmise sihtkohta pakendeid ja kaupa kahjustamata.    Pakendite ja pakkimise kavandamisel tuleks arvestada: •  toote omadusi  •  peale- ja mahalaadimiskohtades kasutatavaid käsitsemisviise ja -tehnoloogiaid •  vedaja nõudmisi •  kindlustusseltside nõudmisi •  kauba saaja soove ja nõudmisi •  pakendite ja pakkimisega seotud seadusandlust •  pakendite ja pakkematerjali korduvkasutuse võimalikkust.
  Viimasel ajal on hakatud rohkem tähelepanu pöörama pakkematerjalide tarvitamisjärgsele  hävitamisele ja korduvkasutusele. Seadusega on määratud ka pakendi omaniku vastutus pakendi 
keskkonnasäästliku hävitamise eest. Eelistus  on pakendite korduvkasutamisel. Vastutus pakendite 
eest on pandud seadusega eelkõige kauba tootjale, kellel on jae-, hulgi- ja veopakendite välja-
töötamisel ning pakkematerjalide kasutamisel tarneahelas võtmeroll.   Logistikakulude oluline komponent on pakendamiskulu. Mida lühem vedu, seda suurem  on pakendamiskulu veokuluga võrreldes. Seda arvestades püütakse saadetiste ettevalmistamisel 
veoks hoida kokku pakkimiskulusid. Tagajärjeks on veo käigus kahjustunud kaubad, mida kind- lustusirmad viidates puudulikule pakkimisele enamasti ei hüvita. Kahjuhüvitusnõuete tagasilük- kamise peamisteks põhjusteks on puudulik pakend, veose vale paigutus koormaruumis ja vead 
laadimisel.   Kindlustusettevõtted on töötanud välja nõuded pakkimisele ja pakenditele, mille täitmisel  on võimalik saada hüvitust veoprotsessis tekkivate kahjude eest. Vaidluste korral vedaja ja kauba 
saatja vahel selle üle, kas pakend vastab transpordiprotsessi nõuetele, on mõistlik pöörduda hin-
nangu saamiseks sõltumatu eksperdi poole.   Veo käigus ilmastikust põhjustatud kahjud tulenevad tavaliselt järgmistest füüsikalistest  mõjuteguritest: •  liialt kõrgest või madalast temperatuurist •  ülemäärasest suhtelise niiskuse tasemest •  kõrge temperatuuri ja suure suhtelise niiskuse koosmõjust •  õhutemperatuuri ja -niiskuse taseme sagedasest vaheldumistest •  vihmast, udust , kastest, lumest jms.
  Õhu veeaurusisaldus võib muutuda pikka aega kestva veo puhul mõnekümneprotsendi- lisest tasemest kuni 100%-lise suhtelise niiskuseni. Ka temperatuuril on otsustav mõju, samuti 
veoviisil ja -marsruudil. Peab arvestama, et kontinentidevahelistel merevedudel võib tempera -
tuuri ja õhuniiskuse tase muutuda kiiresti ja suhteliselt suures ulatuses. Temperatuuri kõikumised 
mõjuvad kahjulikult mitmetele kaupadele, sealhulgas elektroonikaseadmetele. Seda eriti siis, 
kui temperatuuri äkiliste  muutustega  kaasneb niiskuse kondenseerumine. Niiskust esineb rohkem 
merevedudel, mis eeldab saadetiste niiskuskindlat pakkimist.   Kui laev on võtnud laadungi pardale talvel külmas piirkonnas asuvas sadamas ja suundub  reisile üle sooja mere, soojenevad laeva teraskonstruktsioonid kokkupuutel sooja mereveega kii-
resti sama temperatuurini, kuid last soojeneb palju aeglasemalt. Last on seega külmem kui seda  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

168 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

ümbritsev temperatuur ja lasti pinnale kondenseerub veeaur ehk last “higistab”. Selline olukord on 
tavapärane ekvaatori ületamisel.   Raudteevedudel on vagunite temperatuur keskmiselt sama mis välistemperatuur, ventilat- siooni tõttu isegi pisut madalam. Lennuvedudel leiavad aset temperatuuri ja õhurõhu kõikumised 
tõusul ja maandumisel. Kuna lennuki kaubaruumis on suhteliselt püsiv temperatuur, ei ole ilmastiku-
oludel suurt mõju. Erandiks on aerosoolid, mille transportimisel lennukiga võib esineda madalama 
välise õhurõhu tõttu lekkimisi.   Markeerimine Markeering on veosega seotud informatsiooni kandja, mis edastab vajalikku teavet nii kauba käsit-
semise kui ka selle omaduste kohta. Markeeringuga antakse edasi ka info sihtkoha, tarneaadressi ja 
kaubasaaja kohta. Markeering peab andma võimaluse tuvastada igal veoprotsessi etapil kaubaühi-
kut ehk pakkeüksust. Markeering kaubal peab olema selge ja veoprotsessi kõigile osalistele üht-
moodi arusaadav.   Markeerida tuleb kõik veopakendid, mis vajavad veoprotsessi jooksul käsitsemist. Nendeks  kaubakäsitsemise operatsioonideks võivad olla peale- ja mahalaadimine, sorteerimine, konsoli-
deerimine,  ristlaadimine  jms. Erandina ei vaja transpordimarkeeringuid täiskoormad, kus kogu 
kaubaruumi mahu täidab üks saadetis.   Markeerimine on kaubasaatja kohustus. Seetõttu kuulub puudulikust markeeringutest tule- nevate võimalike lisakulude korvamine kaubasaatja vastutuse hulka. Saatja peab markeerima kõik 
pakkeühikud. Veopakendil olev markeering peab langema kokku informatsiooniga, mis sisaldub 
veose saatedokumentidel ( pakkeleht , veokiri ).   Markeeringutega  edastatav informatsioon jaotatakse alljärgnevalt: •  tarne markeering •  muu informatiivne markeering (nt toote markeering)  •  kauba käsitsemise juhiseid näitav markeering   •  kauba omadusi ja võimalikke ohtusid näitav markeering (ohtlikud ained jne)
  Kaup tuleb pakendada veopakendisse kooskõlas veoliigi nõuetega ja markeeritud kolme  tüüpi märgistusega.   Joonis 8.3.  Erinevad markeeringud veopakendil Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

169 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Tarne markeering esitatakse tavapäraselt transpordietiketil, millega peaks olema varus- tatud iga transporditav pakkeüksus. Transpordietikett peaks sisaldama vähemalt järgmist informat-
siooni: •  saatja ja tema aadress •  saaja ja tema aadress (sh postikood ) •  pakkeühiku kaal •  pakkeühiku mõõtmed •  pakkeüksuste arv (veopakendite arv) saadetises ja pakkeüksuse  järjekorranumber saadetises •  saadetise identiitseerimisnumber (tavaliselt tellimuse number)   Täiendavalt võib olla esitatud informatsioon vedaja, logistikateenuste osutaja jms kohta.   Muu informatiivne markeering võib sisaldada alljärgnevat informatsiooni: •  pakkeüksuse kaal  •  pakkeüksuse mõõtmed •  päritolumaa •  toote artiklikood •  toote nimetus •  toodete kogus pakendis •  EAN kood •  muu vajalik informatsioon
  Kui veopakendina on tootja väljastanud ühe tooteartikli kaubaaluse, sisaldab see tavapäraselt  ka kauba (toote) markeeringut. Tooteetikett võib sisaldada informatsiooni, mis pole oluline niivõrd 
logistika korraldamise seisukohalt, kuivõrd pakub olulist teavet toote kohta edasimüüjatele, ost-
jatele ja kasutajatele.   Kauba käsitsemise juhiseid sisaldava markeeringuga määratakse kindlaks erinõuded, mida  tuleb järgida veoprotsessis kaupade käsitsemisel. Need juhised antakse edasi ISO 7000 standar-
diga kindlaksmääratud markeeringutega. Sümbolite (piktogrammide) kujul  hoiatusmärgised on 
palju paremad kui kirja kujul edastatavad hoiatused, sest need välistavad keelebarjäärist tulenevad 
võimalikud arusaamatused rahvusvahelises  kaubavahetuses .    Korralikult pakendamata ja markeerimata kaupa ei tohiks vedaja üldjuhul veoks vastu võtta.  Puudulikust markeeringust tulenevaid kahjusid käsitleb ka CMR-konventsioon kaubasaatja vastu-
tusena. Samas on ebakvaliteetne või puudulik markeering tihti põhjuseks saadetise hilinemisel või 
valele adressaadile toimetamisel. Tuleb ette ka olukordi, kus saadetisel on mitmed markeeringud, 
kuid sellele vaatamata pole võimalik tuvastada, millisele aadressile tuleb kaup toimetada. Kauba 
saatjad peaksid jälgima, et vale või eksitav markeering saaks kaubalt eemaldatud.   Eriti oluline on markeering süsteemsete vedude korral, kus laadimisprotsess terminalides  toimubki üldjuhul veoste markeeringust lähtudes. Kui transpordietiketid ei sisalda kogu vajalikku 
informatsiooni, info pole  loetav  või puudub etikett  sootuks, võivad sorteerimise, konsolideerimise 
ning ristlaadimise vead terminalides ja ladudes hõlpsasti tekkida. 
  Äärmiselt tähtis on ka kaupade erimärgistamine. Kindlasti tuleb kasutada erikäsitsemist  nõudvatel  kaupadel  erimärgistust. Peamisteks erikäsitsemist nõudvateks kaupadeks on mitmesu-
gused tule- ja plahvatusohtlikud, mürgised, sööbivad jms kahjuliku toimega ained ehk nn ADR 
kaubad.   Markeeringu ning erimärgistuse tähtsust ei tohiks alahinnata. Näiteks külmakartlike kau- pade veoks on eeltöö tehtud korrektselt. Veolepingu sõlmimisel on vedajat teavitatud, aga saatja 
on jätnud kaubad vastavalt märgistamata. Veokorraldajad ja terminalitöötajad ei tea, et nimetatud 
saadetist tuleb hoida veo ajal soojas. Tagajärjeks on olukord, kus terminalis kauba ümberlaadimisel 
laaditakse kaubad tavalisse tenttreilerisse ja need külmuvad veo kestel. Tekkinud kahjude eest vas-
tutab kaubasaatja. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

170 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kaupade laadimine ja kinnitamine maanteeveoks Enne kauba laadimisega alustamist on vaja tegelda koormaruumi täitmise kavandamisega. Koor-
ma planeerimisel ja laadimisel tuleb arvestada veovahendi lubatud kandevõime, lastiruumi ruum-
ala ning teljekoormustega.   Koormate planeerimisel ja laadimisel tuleb arvesse võtta:  •  kaupade peale- ja mahalaadimise ning kinnitamise nõudeid •  veoste paigutust lastiruumis •  veoste raskuskeset •  veoki lubatud suurimat teljekoormust •  laadimisjärjekorda •  kaupadele kehtivaid eritingimusi.
  Planeerimise käigus tuleb teha kindlaks veoste kogukaal, ruumala, pakkeüksuste kaalud ja  kõrgused ning pakendite ja kaupade eripära. Nii näiteks ei tohiks vedada koos rehvidega hermee-
tiliselt pakendamata  toidukaupa , sest see võib hakata mõjutama toiduainete maitseomadusi.   Tuleb teha kindlaks, kas saadetiste hulgas pole pakkeüksusi ohtlike ainetega. Kui on, tuleks  uurida, kas nende vedu on lubatud planeeritava veovahendiga ja kas nendega koos on lubatud veda-
da kõiki veoks planeeritud kaupu. On vaja selgitada välja piirangud ja kitsendused, mis kehtivad 
ohtlike ainete veol ja lähtuda nendest koorma planeerimisel.    Erineva kaalu, pakendite kõrguse ja pakkimise eripäraga kaupu võib laadida poolhaagisesse  ka pööramata tähelepanu kaubaaluste raskusele, kõrgusele ja alusel olevate kaupade pakenditele. 
Koormaruum saab täidetud, kuid tulemus ei pruugi kaupade kaitstuse seisukorrast lähtudes olla 
parim. Seetõttu on vaja pärast laadimisele minevate saadetiste nimekirja selgitamist määrata kind-
laks  laadimisjärjekord.   Laadimisjärjekorra kavandamisel tuleks lähtuda järgmistest põhimõtetest : •  kõrged kaubaalused tuleks paigutada koormaruumi etteotsa, et need saaksid toetuda vastu  treileri esiseina •  mida madalam kaubaalus, seda rohkem võiks see paikneda poolhaagise tagaosas •  kui pakkeüksusi (kaubaaluseid) pole võimalik laadida tihedalt viisil, et need külg külje kõrval  üksteist toetaksid, tuleks need koormarihmadega kinnitada •  kõrged ja/või rasked kaubaalused tuleks koormarihmadega kinnitada  •  pakendite kaalu jaotus koormaruumi  põrandale  peaks olema võimalikult ühtlane •  eriti rasked pakkeüksused tuleks paigutada poolhaagise keskossa
  Kuna terminalides ja ladudes koormaruumi täitmise planeerimist üldjuhul arvutiprogram- mis või  paberil  ei praktiseerita, sõltub veopakendite pealelaadimise  järjekord  ja kauba paigutus 
lastiruumis peamiselt lao- ja terminalitöötajate teadlikkusest, omandatud kogemustest ja vastutus-
tundest. Kogenud kaubakäsitseja suudab laadida kaubad üldjuhul nii, et täidetud on kõik olulised 
tingimused ja saadetised jõuavad sihtkohta ilma kahjustusteta.      Jaotusvedude puhul on tavapärane, et pealelaadimise  järjekorra  määrab kindlaks autojuht  lähtuvalt veomarsruudi läbimise ja saadetiste mahalaadimise järjekorrast. Jaotusvedude puhul on 
põhiosa kaupadest standardsetel alustel, mida saab paigutada koormaruumi tihedalt. Kuna peale- 
ja mahalaadimist teeb üks ja sama autojuht, on kauba kahjustamise ja kadumise juhtumeid jaotus-
vedudel palju vähem kui põhivedudel.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

171 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Alljärgnevalt üldised nõuded veoste laadimiseks ja paigutamiseks lastiruumis: •  Veos peab olema paigutatud, kinnitatud ja vajadusel kaetud nii, et see ei ohustaks inimesi, ei  rikuks looduskeskkonda, ei põhjustaks varalist kahju ega takistaks liiklust. •  Veos ei tohi lohiseda, olla kukkumisohus, kukkuda  teele, tekitada tolmu või müra. Veos peab  olema kinnitatud lastiruumis nõuetekohaste kinnitusvahenditega. Kinnitusvahendid peavad 
olema korras ja piisavalt tugevad hoidmaks veost paigal ja kompaktsena.  •  Veoseid tohib vedada ainult viisil, mis ei takista veovahendi juhtimist ega piira juhi vaatevälja,  ei varja sõiduki tulesid, registreerimis- ja tunnusmärke ega juhi märguandeid.  •  Veoste laadimisel tuleb pidada silmas laadimisnõudeid, veoste kaubaruumi paigutamise  nõudeid, teljekoormuse ja sõiduki gabariitide jälgimise ning veoste kinnitamise ja veopaken-
dite kasutamise nõudeid ning laadimisviisist tulenevaid nõudeid. •  Veose(te) kaal peab jaotuma lastiruumi põrandal võimalikult ühtlaselt. Väikesemõõtmelise,  kuid raske veose massi ühtlaseks jaotamiseks lastiruumi põrandal peab kasutama alusraami. •  Veos peab olema laaditud nii, et selle raskuskese oleks võimalikult madalal ja veos moodus- taks ühtse terviku. Veose raskuskese peab olema sõiduki pikisuunalise telje lähedal lastiruumi 
keskel. Võimaluse korral peab veos toetuma vastu lastiruumi esiseina. Veos ei tohi toetuda 
vastu lastiruumi seinu, kui need pole veose toetamiseks ette nähtud (tenttreiler, kardintreiler).  •  Laadimisel tuleb jälgida asukohariigi teede kasutamise eeskirjadega sätestatud teljekoormusi  nii, et EL-i liikmesriikides ei ületaks vedaval telje koormus 11,5 t, muudel telgedel lähtuvalt 
veovahendi konstruktsioonist, kuid mitte rohkem kui 10,0 t.   Kui veose mis tahes mõõde, samuti sõiduki mis tahes teljekoormus ületab seadusega luba- tud suurimat määra, on tegemist suuremõõtmelise ja/või raskekaalulise veose veoga. Nimetatud 
veoste vedamise kord on reguleeritud seadustega.   Veo ajal mõjuvad veosele erinevad jõud, mis võivad osutuda olenevalt veose kaalust seda- võrd suurteks, et tagajärgedeks on kahjustatud veosed ja lastiruumi  purunenud  seinad.  Äärmus -
likel juhtudel võivad suurekaalulised veosed purustada poolhaagise külje ja kukkuda sõiduteele, 
põhjustades sellega tõsist ohtu liiklejatele. Pakkeüksustele mõjuvad jõud võivad osutuda äkkpidur-
duse, liikumahakkamisel suure kiirenduse, ja järskude pöörete korral sedavõrd suureks, et tekib 
oht kaupu ja sõidukit ning teisi liiklusvahendeid kahjustada, samuti autojuhi ja muude liiklejate 
elule ning tervisele.     Inertsjõud mõjuvad sõiduki pidurdamisel sõidusuunas ja kiirendamisel tagasuunas.  Pööramisel ja kurvides mõjub veosele tsentrifugaaljõud. Raskusjõud avaldab mõju  koormaruumi 
põrandale ja see võib muutuda (väheneda või  suureneda ) veoki vertikaalsuunas õõtsumise ajal. 
Hõõrdejõu suurus sõltub pakkeüksuse kaalust, lastiruumi põranda materjalist ja veopakendi mater-
jalist, täpsemalt aga nimetatud tegurite koosmõjust ehk hõõrdetegurist.   Veosele veo ajal mõjuvad jõud võivad põhjustada veose nihkumise ja ümberkukkumise,  halvemal juhul aga lastiruumi seinte purunemise ja veose kukkumise sõiduteele või isegi veoki 
ümberpaiskumise. Veoste kinnitamata jätmine või ebapiisav kinnitamine on veonduses oluline 
kahjude põhjustaja. Veose ebapiisava kinnitusega võidakse riskida nii autojuhi kui ka teiste liiklus-
es osalejate ohutusega. Õnnetuste ja kahjude vältimiseks on vaja kinnitada veos kohtkindlalt, 
vältimaks veose liikumist veo ajal ja hoidmaks ära veose poolt dünaamiliste jõudude ohtlikku 
mõju lastiruumi  seintele  ja muudele veostele. Veose kohtkindlaks kinnitamiseks kasutatakse veose 
sidumist, selle liikumise tõkestamist füüsiliste tõkete ja hõõrdumist suurendavate vahenditega. 
Kinnitusvahenditena kasutatakse peamiselt koormarihmu, raskemate veoste kinnitamiseks ka kinni-
tuskette ja -trosse. Veose kinnitamisega koormaruumis on võimalik tekitada  inerts - ja tsentrifu-
gaaljõudusid tasakaalustavad jõud, mis takistavad pakkeüksuste liikumahakkamist.     Arusaamatused ja valestimõistmised vastutusest koorma laadimise ja kinnitamise eest ei  ole haruldased. Kaupade laadimisel tuleb arvestada kaupade laadimise ja kinnitamise eeskirju. 
Kaubad tuleb laadida ja kinnitada koormas nii, et need ei kahjustuks veo käigus ja oleks tagatud 
ka liiklusohutus. Rahvusvahelised kokkulepped määravad, kes on vastutav kauba kinnitamise eest 
erinevate veoviiside korral. Kindlad reeglid on kindlustusseltsidel ja laevakompaniidel.   Võlaõigusseadusega on vastutus kauba laadimise eest pandud kauba saatjale. Saatja peab  veose vedamiskindlalt laadima ja kohale paigutama. Vedaja on kohustatud looma võimaluse ja  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

172 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

tingimused veose ohutuks peale- ja mahalaadimiseks. Veose peale- või mahalaadimiseks kuluva 
aja eest võib vedaja nõuda eraldi hüvitist üksnes juhul, kui ületatakse nn mõistlikku laadimisaega. 
  Kui veos laaditakse maha eri kohtades osade kaupa, tuleb kaup vajadusel pärast iga osa  mahalaadimist ümber laadida, et säiliks sõiduki tasakaal ja selle stabiilsus.   Küsimused  

1. Millist ülesannet täidavad jaepakend , hulgipakend ja veopakend?  

2. Millist kahju võivad tekitada kaupadele ebasoodsad klimaatilised ja ilmastiku-          tingimused?  

3. Millistel juhtudel koguneb pakenditele (kaupadele) kondensaatniiskus?  

4. Kuidas on võimalik kaitsta kaupu kondensaatniiskuse kahjuliku toime eest?  

5. Millist informatsiooni edastatakse saadetiste/pakkeüksuste markeerimisega      

    veoprotsessi osalistele?  

6. Millist informatsiooni peab sisaldama tarne markeering (transpordietikett)?  

7. Millest lähtuvalt planeeritakse koorma laadimise järjekord?  

8. Kuidas on võimalik tasakaalustada lastiruumis sõidu ajal pakkeüksustele mõjuvaid   

    inerts- ja tsentrifugaaljõudusid?  

9. Millised kaubad/pakkeüksused vajavad koormaruumis kinnitamist?  

10. Loetleda raskete pakkeüksuste koormaruumis sõidu ajal liikuma hakkamise        võimalikud tagajärjed. 8.11.  Autojuhi töö- ja puhkeaeg       Rahvusvaheliste autovedude maht on Euroopa riikide vahel viimase poolsajandi jooksul  suurenenud. Eri riikides on kehtinud erinevad nõuded autojuhtide töö- ja puhkeajarežiimile, mis  tingis vajaduse kehtestada Euroopa ühtses maanteetranspordi ruumis rahvusvahelisi vedusid teos- tavatele autojuhtidele ühesugune töö- ja  puhkeaja   režiim . Peamine eesmärk ühtsete nõuete kehtes- tamisel olid liiklusohutuse tagamine ja normaalsete töötingimuste kehtestamine eri riikidest pärit 
autojuhtidele. Nii sündis 1970. aastal rahvusvahelisel maanteeveol töötava sõiduki meeskonna 
tööaja Euroopa kokkulepe ( AETR ). Eesti Vabariik ühines nimetatud kokkuleppega 1993. aastal. 
2006. aastal muudeti AETR kokkuleppe sätteid Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega, mille 
järgi kohaldatakse sätteid autovedudel, mida teostatakse kas eranditult EL-i liikmesmaades või 
Šveitsi ja Euroopa Majanduspiirkonna lepinguga ühinenud riikide vahel sõltumata sõiduki regist-
reerimise riigist.   AETR kokkuleppe olulisemad sätted käsitlevad alljärgnevat: •  rahvusvaheline maanteevedu on mis tahes maanteevedu vähemalt ühe riigipiiri ületamisega •  kokkulepet kohaldatakse lepingupoolte territooriumil kõigil rahvusvahelistel vedudel, mida  tehakse lepingupoole territooriumil või mõne teise lepingupoole territooriumil registreeritud 
sõidukiga •  kõik kokkuleppega ühinenud riigid kehtestavad oma võõrriigi territooriumil sõitvatele auto- juhtidele kokkuleppega sätestatud tööajapiirangud  •  tööajapiirangutest ja puhkerežiimidest kinnipidamist mõõdetakse ja registreeritakse sõidukitele  paigutatud spetsiaalsete seadmete – sõidumeerikute abil •  kokkuleppega ühinenud riikide  järelevalve  ja kontrollametnikel (peamiselt politsei) on õigus  kontrollida tööajapiirangute järgimist võõrjuhtide poolt ja rakendada rikkumiste avastamisel 
seadusega kehtestatud sanktsioone •  veoettevõtetel on kohustus säilitada vastavat teavet (sõidumeeriku kettaid, digitaalseid salvestusi) 

12 kuu jooksul ja esitada need järelevalveametnikele nende nõudmisel   

Kokkuleppe eesmärk on tagada Euroopa riikide teedel parem liiklusohutus, kindlustada  autojuhtidele normaalsed töötingimused ja kehtestada veoettevõtjatele ööpäevase läbisõidu osas 
ühesugused konkurentsitingimused.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

173 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Euroopa Parlamendi ja nõukogu (EÜ) määrusega nr 561/2006 on kehtestatud järgmine EL-i  liikmesriikides kehtiv autojuhtide töö- ja puhkeaja režiim, mis tuuakse allpool lühendatud kujul:
•  Sõiduaeg Ööpäevane sõiduaeg on ööpäevase puhkeaja lõpu ja sellele järgneva ööpäevase puhkeaja alguse või 
ööpäevase ja iganädalase puhkeaja vahele jääv summeeritud sõiduaeg. Sõiduaeg on summeeritud 
sõiduaeg alates ajast, mil juht pärast puhkeaega või  vaheaega  alustab sõiduki juhtimist kuni ajani, mil 
juht alustab puhkeaega või vaheaega. Sõiduaeg võib olla katkematu või katkestatud.   Sõiduaeg kahe ükskõik millise päevase puhkeaja või päevase puhkeaja ja iganädalase  puhkeaja vahel ei tohi ületada üheksat tundi. Sõiduaega võib nädala jooksul kaks korda pikendada 10 
tunnini. Kahe järjestikuse nädala summeeritud sõiduaeg ei tohi ületada 90 tundi.
•  Vaheajad Vaheaeg on mis tahes ajavahemik, mil juht ei juhi sõidukit ega tegele muude töödega ning mida 
kasutatakse üksnes puhkamiseks. Pärast nelja ja poole tunnist sõiduaega peab juht tegema  vaheaja  
kestusega vähemalt 45 minutit. Seda vaheaega võib jagada vähemalt 15-minutilisteks vaheaegadeks, 
mis on jaotatud sõiduajale ja vahetult pärast sõiduaega selliselt, et vaheaegade kestus kokku oleks 
vähemalt 45 minutit.
•  Puhkeaeg Puhkeajaks loetakse mis tahes katkematut vähemalt ühe tunni pikkust ajavahemikku, mida juht 
võib vabalt kasutada. Juhi valikul võib ööpäevaseid puhkeaegu ja vähendatud iganädalasi puhke-
aegu veeta sõidukis, kui see on varustatud magamisasemega iga juhi tarvis ja sõiduk ei liigu.   Iga 24-tunnise ajavahemiku jooksul peab juhil olema vähemalt 11-tunnine katkematu iga- päevane puhkeaeg, mida võib nädalas mitte üle kolme korra lühendada kuni üheksatunniseks kat-
kematuks puhkeajaks tingimusel, et saamata jäänud puhkeaeg võimaldatakse juhile enne järgmise 
nädala lõppu. Igal nädalal tuleb ühte puhkeaega pikendada 45-tunniseks katkematuks iganädalaseks 
puhkeajaks, mida võib lühendada 36 tunnile sõiduki tavalises paiknemiskohas ja 24 tunnile sõiduki 
kasutamisel mujal.    Ettevõtted peavad korraldama maanteeveod selliselt, et juhid saaksid täita AETR kokku- leppe sätteid. Ettevõttes tuleb regulaarselt kontrollida juhtide töö- ja puhkeaega sõidumeerikuleh-
tede järgi või muul viisil, näiteks sõidumärkmike järgi. Kui ettevõttes avastatakse juhi poolt AETR 
kokkuleppe  rikkumine , tuleb töö korraldada ümber või muuta marsruuti selliselt, et kokkulepet 
oleks võimalik täita. Juht peab esitama kontrollivale ametnikule (üldjuhul politseinikule) selle 
nõudmisel igal ajal elektroonilise juhikaardi või jooksva nädala salvestuslehed ning juhi poolt 
eelnenud 15 päeval kasutatud salvestuslehed.    Veoettevõte säilitab salvestuslehed ja väljatrükid kronoloogilises järjekorras ja loetaval  kujul vähemalt aasta pärast nende kasutamist. Salvestuslehed, väljatrükid ja allalaetud andmed 
esitatakse või antakse üle järelevalveametniku nõudmisel. Veoettevõtjad, kes kasutavad digitaalset 
sõidumeerikut, peavad tagama, et kõik andmed laetakse salvestusseadmelt ja juhikaardilt regu-
laarselt alla. Kõiki nii salvestusseadmelt kui ka juhikaardilt allalaetud andmeid talletatakse pärast 
salvestamist vähemalt 12 kuu jooksul ja muudetakse kontrollivale ametnikule otseselt või  kaudselt  
ligipääsetavaks.    Sõidumeerik Määrus 561/2006 ja AETR kokkulepe näevad ette, et rahvusvahelisi vedusid tegevate juhtide töö-  ja puhkeajarežiimidest kinnipidamine peab olema mis tahes riigi vastavate ametnike ja ettevõtte  poolt kontrollitav. Maanteedel teeb vastavat kontrolli politsei. Et kontrollimine oleks võimalik, 
on vaja  seadet , mis näitab ja registreerib automaatselt või poolautomaatselt sõidukite läbisõitu ja 
juhtide tööaegu. Seade kannab nimetust  sõidumeerik ja see paigaldatakse sõiduki armatuurlauas 
selleks ettenähtud kohta. Vanemat tüüpi sõidumeerik on kellamehhanismiga varustatud elektrome- haaniline seade, mis näitab ja registreerib graailiselt spetsiaalsele paberilehele (sõidumeerikule- hele) kõik vajalikud andmed. Kettakujuline sõidumeerikuleht paigaldatuna meerikusse, on nähtud 
ette sõidumeeriku poolt pidevalt edastatava teabe registreerimiseks ja säilitamiseks.    Sõidumeeriku abil registreeritakse sõiduki läbisõit, sõiduki kiirus, sõiduaeg, ooteaeg, muu  tööaeg, töövaheajad ja igapäevane puhkeaeg ning sõidumeerikulehe  karbi  avamised. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

174 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Juht peab kasutama sõidumeerikulehte iga sõidupäeva kohta hetkest, kui ta võtab sõiduki  vastu. Sõidumeerikulehte pole lubatud eemaldada sõidumeerikust enne tööpäeva lõppu, kui selle 
eemaldamine pole lubatud muudel põhjustel. Kui sõidukil on mitu juhti, tuleb sõidumeerikulehti 
meerikus vahetada juhtide vahetumisel. Registreerimine peab toimuma iga juhi kohta eraldi sõidu-
meerikulehele. Andmed sõidumeerikulehel peavad olema hõlpsasti loetavad ja äratuntavad ning 
neid ei tohi kustutada. Sõidumeerikulehel peab olema vähemalt 24-tunnine registreerimismaht.   Viimastel aastatel on hakatud veokeid varustama elektrooniliste ehk digitaalsete sõidu- meerikutega, mis salvestavad informatsiooni oma mällu. Digitaalse sõidumeeriku kasutuselevõtt 
võimaldab  salvestada  sõiduki kasutamise 365-päevast perioodi ja juhi tegevust 28 päeva jooksul 
tema juhikaardile. Koos digitaalse sõidumeerikuga on võetud kasutusele  elektrooniline  juhikaart, 
mis täidab sõidumeerikulehe funktsiooni.   Alates 01.01.2008 peab juht esitama kontrollijale  tema nõudmisel jooksva ööpäeva ja  eelnenud 28 ööpäeva salvestuslehed ja käsikirjalised kanded. Ka juhikaardil peavad olema 28 
eelnenud ööpäeva salvestused.     Küsimused  

1. Miks on autojuhtidel vaja kinni pidada kehtestatud töö- ja puhkeaja režiimist?  

2. Millistel põhjustel rikuvad autojuhid töö- ja puhkeaja režiimi? 8.12.  Ohtlike ainete veod   Tööstuses kasutatakse üha enam tule- ja plahvatusohtlikke, keskkonnaohtlikke, mürgiseid  ja muid kahjuliku toimega aineid. Sel põhjusel on kasvanud aasta-aastalt ka ohtlike ainete vedude 
mahud. Kemikaalid, väetised ja naftasaadused moodustavad ühtekokku Eesti maanteedel veeta-
vatest kaupadest ca 12–13%. Naftasaaduste, väetiste ja kemikaalide transiitvedude mahud raud-
teel moodustavad ligikaudu poole raudteevedude mahtudest Eesti territooriumil.    Ohtlikeks aineteks loetakse plahvatusohtlikke, tuleohtlikke, sööbivaid, reageerivaid ja  saastavaid aineid tahkes, vedelas ja gaasilises olekus. Peamine ohtlike ainete kasutaja on keemia-
tööstus. Väiksemal määral kasutatakse ohtlikke aineid põllumajanduses ja toiduainetööstuses.   Ohtlikeks veosteks loetakse vastavalt „Ohtlike veoste rahvusvahelise autoveo Euroopa  kokkuleppele (ADR)” ained ja esemed, mis  plahvatus -, tule- või kiiritusohu, mürgisuse, sööbi-
vuse või muude omaduste tõttu võivad tekitada veoprotsessis kahju inimeste tervisele, varale või 
keskkonnale.    Keemiatööstus  kasutab suures ulatuses erinevaid logistikateenuseid, mis hõlmavad nii toor- aine, vahesaaduste kui ka valmistoodangu vedu, peale- ja mahalaadimist ning ladustamist. Ühiskond 
vajab kindlustunnet, et kõik logistikatoimingud ohtlike ainetega tehakse turvaliselt. Nende ainete 
transportimisel tuleb äritehingu osalistel ja veoahela liikmetel järgida kõiki kehtestatud nõudeid. Eriti 
hoolikalt tuleb jälgida ohtlike ainete pakkimist, markeerimist ja nõuetekohast vedu. Ohtlikud ained 
võivad kahjustada nendega tegelevaid inimesi, transpordi- ja muid masinaid ning keskkonda.
  Ohtlike ainete transportimist reguleerivad järgmised rahvusvahelised eeskirjad: •  ADR – (Accord euroéen relatif au transport international de marchandises dangereuses par  route ) – rahvusvahelised ohtlike ainete maanteeveo eeskirjad •  IMDG – (International Maritime Dangerous Goods) rahvusvahelised ohtlike ainete mereveo  eeskirjad •  RAR – (Restricted Articles Regulations) – rahvusvahelised ohtlike ainete lennuveo eeskirjad •  RID – (Regelement international concerment le transport des marchandises dangereuses par  chemins de fer ) – rahvusvahelised eeskirjad ohtlike ainete veoks raudteel  •  SMGS-kokkuleppe lisa 2 – ohtlike ainete veoeeskirjad SMGS-kokkuleppega ühinenud riikide  raudteedel Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

175 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Paljud ohtlikud ained jaotatakse pakendirühmadesse. Pakendirühm kirjeldab aine ohtlik- kust järgmiselt:
  I    eriti ohtlikud ained   II   keskmiselt ohtlikud ained   III   vähest ohtu põhjustavad ained.   Pakendirühmadel on oluline tähendus, kui valitakse aine jaoks sobivat  pakendit  või mahutit.  Pakendirühm mõjutab ka veoviisi valikut ja veotingimusi.
  Ohtlike ainete maanteeveod   Maanteevedudel peetakse kinni ADR-lepingu eeskirjadest. Need eeskirjad kehtivad ADR- lepinguga liitunud riikide vahelistel autovedudel. Eesti maanteevedudel ohtlike ainete vedu 
käsitlev seadus põhineb Euroopas üldiselt kasutataval ADR-lepingul. Eesti võttis vastu otsuse 
ühineda ADR-lepinguga 1993. aastal. Eestis tuleb juhinduda ohtlike veoste vedamisel „Ohtlike 
veoste autoveo eeskirjast”, mis on töötatud välja „Ohtlike veoste rahvusvahelise autoveo Euroopa 
kokkuleppe (ADR)” alusel ja mis jõustus 14.01.2002. aastal.   Ohtlike ainete maanteeveoeeskirjades on ained klassiitseeritud ja rühmitatud ohtlike oma- duste järgi klassi aineregistrisse. Klassiitseerimisel on lähtutud eelkõige liiklusohutusest. Iga aine  esineb aineregistri ühes alajaotuses. Kui  ainel  on veel mõni muu ohtlik omadus, kantakse see 
täiendav ohuvõimalus eeskirjadesse.  Igat  klassi esindab jooksev numeratsioon  ja igale numbrile 
vastab teatud aine või ainerühm. Ohtlike ainete klassiikatsiooni alusel tuvastatakse konkreetses saadetises sisalduv ohtlik aine. 
  Ohtliku aine deklaratsioon peab sisaldama alljärgnevat infot: •  ohtliku aine number  •  veose tunnusnimetus ja/või aine tehniline või keemilise grupi nimetus •  ohtliku aine klass •  pakendi rühm (juhul, kui see on määratud) •  pakendite arv ja kirjeldus •  üldkogus (ruumala, kaal) iga ohtliku aine või eseme osas, millel on erinev ÜRO number või  tunnusnimetus •   lisainfo   •  eritingimused raudtee- ja mereveoks (vajadusel) •  temperatuuritingimused (temperatuuritundlike ainete puhul) •  turva- ja kaitseabinõud ning tegevusjuhised käitumiseks õnnetusjuhtumite puhul /     eriolukordades (ohutusjuhend). Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

176 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kaubasaatja või ohtliku aine tootja peab  koostama  või hankima turvakaardid iga ohtliku  aine või selle klassi kohta. Kauba saatja peab toimetama turvakaardi õigel ajal nii kodumaisele kui 
ka rahvusvahelisele veoprotsessi teostajale, et  jääks  aega veoki varustamiseks nõuetekohaste doku- mentidega  ja  veovahendi  juhi  informeerimiseks.  Ohtliku  aine  identiitseerimisinfo  (turvakaart)  peab olema saatja maa, saaja maa ja kõigi maade riigikeeltes, mida saadetis veoteekonnal läbib. 
Sõidu ajal hoitakse turvakaarte veoki juhiruumis.   Turvajuhised peavad sisaldama järgmist informatsiooni: •  transporditava ohtliku aine poolt tekitada võidav kahju ning vajalikud tõrje- ja kaitsemeetmed •  tegutsemine ja esmaabi andmine õnnetuse korral, eriti siis, kui inimesed satuvad kokkupuu- tesse ohtlike ainetega •  tegutsemine tulekahju korral ja andmed selle kohta, milliseid kustutusvahendeid ei tohi kasu- tada •  abinõude loetelu juhuks, kui pakendit/taarat vigastatakse või see puruneb ja ohtlikke aineid  satub maapinnale (teele).   Veoprotsessi elluviija peab garanteerima, et veokijuht tunneb turvajuhiseid ja oskab/ suudab vajadusel turvajuhiseid kasutada ning adekvaatselt tegutseda.
  Ohtlike ainete nõuetekohane pakkimine ja märgistamine, ainete ettevalmistamine veoks,  pealelaadimine ja saadetise varustamine nõuetekohase dokumentatsiooniga on vastutusrikas tege-
vus, mille eest on pandud vastutus kaubasaatjale. 
  Ohtlike ainete valdaja (kaubasaatja) peab olema täitnud alljärgnevad nõuded: •  ohtlikud saadetised on märgistatud ja varustatud nõuetekohaselt vormistatud dokumentat- siooniga  •  ohtlikud ained on nõuetekohaselt pakendatud ja komplekteeritud •  pakendid on nõuetekohaselt märgistatud •  ohtlikke aineid sisaldav saadetis on veovahendisse / lastiruumi paigutatud / laaditud õigesti ja  ohutult •  saatedokumentatsioon on korrektne •   dokumendid on üle antud vedajale/autojuhile •  olemasolevad nõutud (vajalikud) eriload on edastatud vedajale.
  Kõikidel veoettevõtetel pole lubatud ohtlikke aineid vedada. Selleks, et nimetatud vedusid  oleks võimalik teha, peab veok vastama kehtivatele nõuetele ja autojuht olema läbinud koolituse ning 
omandanud vajalikud teadmised ohtlike ainete transportimiseks ning ohuolukordades tegutsemiseks.  
  Veoettevõte peab tagama, et: •  veovahend on sobiv ADR kaupade veoks •  veovahend on nõuetekohaselt märgistatud •  veovahendis on olemas nõuetekohane turvavarustus •  olemas on sõiduki ohtlike veoste autoveole lubamise tunnistus  •  autojuht on läbinud spetsiaalse väljaõppe •  veol järgitakse järelevalve- ja parkimisnõudeid.
  Kaubavedu tegeval veokil peab ohtlike ainete transportimisel olema kaasas: •  kirjalik juhis ohuolukorras toimimiseks. Importija  annab selle  juhise  ekspedeerijale.     Tavaliselt on importija pädev andma juhiseid ainult oma riigis toimuva veo kohta.     Rahvusvahelise veoga seonduvate juhiste andmise ülesanne jääb siis ekspedeerijale/vedajale. •  tulekustuti, mis on sobiv lasti kustutamiseks •  vedukautost eraldi asuvas haagises asuv tulekustuti •  tööriistade komplekt hädavajalike remonttööde tegemiseks •  vähemalt üks tõkisking veoki kohta •  kaks oma energiaallikal töötavat vilkuvat või pidevat valgust andvat signaalvalgustit •  ohtlike ainete märgistahvel auto märgistamiseks; kui auto veab radioaktiivseid aineid, peab  märgistahvleid olema neli  •  esmaabivahendid vastavalt eeskirjadele •  iltriga varustatud mask •  spetsiaalvarustus mürgiste ainete vedamisel •  õli imav aine (absorbent), kui veoseks on kergestisüttivad vedelikud. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

177 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Veokirjal peavad olema veoks üle antava aine kohta järgmised andmed:  •  ohtliku aine number  •  veose tunnusnimetus ja/või aine tehniline või keemilise grupi nimetus •  veose ohumärgise number •  pakendi grupp (juhul, kui see on määratud) •  pakendite arv ja kirjeldus •  üldkogus (ruumala, kaal) iga ohtliku aine või eseme osas, millel on erinev ÜRO number või  tunnusnimetus •  saatja nimi ja aadress •  saaja nimi ja aadress.
  Kauba peale- ja mahalaadimisel tuleb järgida ettevaatusabinõusid ja turvajuhiseid. Oht- likke aineid sisaldavad pakkeühikud tuleb laadida veokisse nii, et neid oleks kerge ära tunda ja 
eraldada muudest pakkeühikutest.   Pakkeühikud tuleb hoolikalt toestada. Kergesti purunevaid anumaid sisaldavad pakke- ühikud  tuleb paigutada veokisse nii, et muud pakkeühikud ei saaks neile peale kukkuda. Ohtlike 
ainete peale ei tohi laadida muud kaupa. Ohtlikke aineid sisaldavaid pakkeühikuid ei tohi sõidu 
ajal avada. Mootor tuleb peale- ja mahalaadimise ajaks seisata, kui seda ei vajata laadimissead-
mete kasutamisel.    Eriti oluline on autojuhi  adekvaatne  tegutsemine avarii, liiklusõnnetuse või muu vahejuh- tumi korral maanteel või kauba laadimisel. Tule- ja plahvatusohtlike ainete süttimine ja võima-
lik plahvatus võivad tuua endaga kaasa inimohvreid ja ulatusliku materiaalse kahju. Kahjulike ja 
mürgiste ainete sattumine pinnasesse, veekogudesse või kanalisatsiooni võib tekitada keskkonna-
reostuse, mille tagajärgede  likvideerimine  võib osutuda äärmiselt aeganõudvaks ja kulukaks.   Autojuhi peab tegutsema ohuolukorras, õnnetusjuhtumi või hädapeatumise korral järgmiselt: •  teavitama häirekeskust, andes vahejuhtumi või õnnetuse ja sellega seotud ainete kohta võima- likult palju teavet •  rakendama seisupiduri, seiskama mootori ja vajadusel ühendama massilüliti abil aku elektri- süsteemist lahti •   vältima  tulekahju teket, mitte suitsetama ega lülitama sisse veoki elektriseadmeid •  panema selga ohutusvesti ja paigutama toestatud ohutähised ettenähtud viisil sündmuskohal •  hoidma käepärast veodokumendid esitamiseks  saabuvatele päästeameti töötajatele •  mitte astuma lekkinud ainetega saastunud pinnasele ega  puutuma  neid •  vältima mürgiste gaaside, suitsu, tolmu ja aurude sissehingamist, püsides selleks vastutuult •  kasutama tulekustuteid esmase või väiksema tulekolde kustutamiseks mootoriruumis, rehvides  ja pidurisüsteemis, kui see on olukorras asjakohane ja ohutu. Autojuht ei tohi hakata kustutama 
koormaruumis puhkenud tulekahju •  kasutama lekkiva aine pinnasesse, vesikeskkonda või kanalisatsiooni jõudmise takistamiseks  sõidukis olevat varustust (absorbent jms), kui see on asjakohane ja ohutu •  eemalduma õnnetuskoha lähedusest, soovitades seda teha ka muudel isikutel ja järgima pääste- asutuse töötajate nõuandeid •  võtma seljast ohtliku ainega saastunud rõivad ja kasutatud, saastunud kaitsevahendid ning kõrval- dama need ohutult. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

178 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.13.

 Tarneklauslid Incoterms ja Combiterms   Kaupade ostu-müügilepingu sõlmimisel lepivad ostja ja müüja tavaliselt kokku tarnetingi- mustes – kes vastutab tarne eri etappide korraldamise eest, kes võtab endale  tarnega  seotud riskid 
ja kes võtab enda kanda tarnega seotud kulud. Eriline tähtsus on tarnetingimustel rahvusvaheliste 
ostu-müügilepingute sõlmimisel eelkõige globaalselt toimuvate tarnete, pikkade tarneahelate ja 
nendega seotud suuremate riskide tõttu.
  Tarnetingimused esitatakse  tarneklauslite  kujul, mis peaksid sisalduma  ostu- ja müügi- lepingutes ning nendega seotud veo-, ekspedeerimis- ja muudes logistikalepingutes. 
  Tarneklauslit kasutades lepivad ostja ja müüja kokku tarne üksikasjades nii, et seda poleks vaja  lahti seletada lepingus ega ka selle lisades.  Tarneklausel  esitatakse ingliskeelsetest sõnadest tuletatud 
kolmest tähest koosneva akronüümi kujul. Akronüümile järgneb sihtkoha nimetus, kus müüja tarnega 
seotud kohustused lõpevad ja viide kasutatavatele tarnetingimustele (nt FCA Tartu, Incoterms 2000).
  Tänapäeval on üldlevinud Incoterms tarneklauslid, mille on välja töötatud Rahvusvaheline  Kaubanduskoda (International Chamber of Commerce, ICC). Esimene Incotermsi  versioon võeti 
kasutusele 1936 aastal. Äri- ja tarnepraktikate muutumise tõttu on Incotermsi hiljem korduvalt 
täiustatud. Esmaversioonile järgnesid 1953., 1967., 1976., 1980., 1990., 2000. ja 2010. aasta ver-
sioonid . Viimane versioon „Incoterms 2010“ võeti kasutusele 01.01.2011. 
  Uue versiooni ilmumisel pole keelatud kasutada ka eelmisi tarneklauslite süsteeme. Nii  võidakse kasutada „Incoterms 2010“ kõrval ka eelmist versiooni „Incoterms 2000“ veel mitmeid 
aastaid. Oluline on, et mõlemad tehingupooled selles kokku lepivad.
  Tarneklauslid on juriidiliselt põhjalikult läbitöötatud tingimused kauba tarnimiseks. Lepingu  pooled võivad põhimõtteliselt leppida kokku ka muud kauba kohaletoimetamise tingimused, kuid 
sel juhul varitseb oht, et juhul kui kaup saab veoprotsessis kahjustusi või hävineb, võivad tekkida 
tehinguosalistel probleemid kahjude jaotamisega.
  Incotermsi tarneklauslid määravad rahvusvahelise müügilepingu tingimusi ja järgnevaid  lepingupoolte kohustusi: •  kus, kuidas ja millal peab müüja oma tarnekohustuse täitma •  kus ja millal läheb kauba kadumise või kahjustumise risk üle müüjalt ostjale •  kus ja millal toimub kauba tarnega seotud kulutuste üleminek müüjalt ostjale (milliseid müüja  kulusid hõlmab kauba hind müügilepingus)? •  millised on poolte kohustused ja kulude jaotus tolliprotseduuride hüvitamisel ning kauba välja-  ja sisseveolitsentside hankimisel •  kes sõlmib veolepingu ning kelle kulul see sõlmitakse  •  kes sõlmib kauba kindlustuslepingu ning kelle kulul ja kelle kasuks see sõlmitakse  •  kes, millal ja millist infot peab teisele poolele andma •  kes korraldab kontrollitegevusi, kelle kulul ja milliseid kontrollitegevusi korraldatakse •  kuidas peab müüja kauba tarnima •  kuidas peab ostja kauba eest tasuma •  kuidas peab kaup olema pakitud ja markeeritud •  millised on lepingupoolte muud kohustused vajadusel teisele lepingupoolele abi osutamisel ja  kes kannab vastavad kulutused.   Tarneklausel jõustub siis, kui kõik tehingu osalised on selle kasutamises kokku leppinud.  Ostja ja müüja vahelised müügilepingu tingimused ei laiene automaatselt kolmandatele osalistele 
(vedajad, ekspedeerijad, muude logistikateenuste osutajad). Nendega tuleb konkreetse tarneklausli 
kasutamine eraldi kokku leppida. Levinud praktika kohaselt annab ekspedeerijaga veolepingut sõlmiv 
lepingupool  temale üle omapoolsed ostu-müügilepingust tulenevad tarnega seotud kohustused.   Incoterms 2000 Incoterms 2000 sisaldab 13 tarneklauslit, mis jaotuvad nelja rühma – E, F, C ja D. Rühma kuulu-
vust näitab tarneklausli akronüümi esimene täht. E-rühm on kõige müüjakesksem, mille puhul on 
müüja kulud ja vastutus minimaalsed. D-rühm on kõige ostjakesksem  klausel , mille järgi kannab 
müüja kõik või põhiosa kauba ostjale tarnimise kuludest ja sellega seotud riskidest. Ülejäänud 
kaks rühma on üleminekuvariandid eelmainitud kahe rühma vahel. Osa tarneklauslitest on kasu-
tatavad ainult veetranspordi korral (mere- ja siseveekogude veod). Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

179 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Allpool on esitatud Incoterms 2000 kõikide tarneklauslite  lühikirjeldus . EXW  (ex works) – hangitud tarnija asukohast. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui on teinud  kauba kättesaadavaks oma territooriumil (tehases, laos). Ostja kannab kõik tarnega seotud kulud 
ja riskid, kaasa arvatud pealelaadimine müüja juures ja täidab kõik tolliformaalsused. Kasutatakse 
kõikide transpordiliikide puhul. FCA  (free carrier) – franko vedaja. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui on kauba nimetatud  lähtekohas  vedajale üle andnud ja korraldanud omal kulul eksporditollivormistuse. Kui nimetatud 
lähtepunktiks on müüja territoorium, korraldab müüja pealelaadimise ja kannab vastavad kulud.  Kui nimetatud lähtekoht asub väljaspool müüja territooriumi (nt ekspedeerimisirma terminal),  korraldab müüja pealelaadimise oma asukohas ja veo nimetatud kohas ning kannab vastavad kulud. 
Mahalaadimise kulud kannab ostja. Kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul. FAS  (free alongside ship) – franko laeva kõrval. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui ta on  kauba ostjale nimetatud lähtesadama kail laeva kõrval kättesaadavaks teinud ja korraldanud eks-
porditollivormistuse. Kasutatakse ainult veetranspordis. FOB  (free on board) – franko laeva pardal. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui kaup ületab  nimetatud lähtesadamas ostja näidatud laeva reelingu (on tõstetud laeva pardale). Lisaks korraldab 
müüja eksporditollivormistuse. Kasutatakse ainult veetranspordis. CFR  ( cost  and freight) – hind ja prahiraha makstud. Müüja kohustuseks on sõlmida veoleping  nimetatud sihtsadamani, maksta vastavad veokulud ja korraldada eksporditollivormistus. Kõik 
kaubaga seotud riskid, vastutus ja võimalikud täiendavad kulud lähevad müüjalt ostjale üle hetkel, 
mil kaup ületab lähtesadamas laeva reelingu. Seega peab ostja esitama reklamatsiooni  kaupade 
kahjustumise kohta vedajale, mitte  müüjale . Kasutatakse ainult veetranspordis. CIF  (cost, insurance and freight) – hind, kindlustus  ja prahiraha makstud. Erineb CFR-klauslist  ainult selle poolest, et lisaks veolepingule peab müüja  sõlmima  veo ajaks kuni sihtsadamani ostja 
kasuks ka veosekindlustuslepingu. Kasutatakse ainult veetranspordis. CPT  (carriage  paid to) – vedu makstud kuni ... CFR analoog , mis on kasutatav kõikide trans- pordiliikide puhul. Müüja sõlmib veolepingu kauba veoks nimetatud sihtkohta, tasub sellega kaas-
nevad kulud ja korraldab eksporditollivormistuse. Kõik kaubaga seotud riskid, vastutus ja täienda-
vad kulud lähevad müüjalt ostjale üle kauba üleandmisel vedajale. 
Kasutatakse kõigi transpordiliikide puhul. CIP  (carriage and insurance paid to) – vedu ja kindlustus makstud kuni … CIF analoog, mis on  kasutatav kõikide transpordiliikide puhul. Müüja sõlmib veolepingu nimetatud sihtkohta, tasub 
veokulud, korraldab eksporditollivormistuse ja sõlmib ostja kasuks veosekindlustuslepingu. Kasu-
tatakse kõikide transpordiliikide puhul.  DAF  ( delivered  at frontier) – tarnitud piiril. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui eelnevalt  eksporttolli läbinud kaup on tehtud ostjale kättesaadavaks (maha laadimata) nimetatud kohas pii-
ril, enne järgneva riigi maa tollipiiri. Kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul.
DES  (delivered ex ship) – tarnitud laevalt. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui on teinud  kauba ostjale kättesaadavaks nimetatud sihtsadamas laeva pardal. Müüja on kandnud kõik kaubaga 
seotud kulud ja riskid kauba toimetamiseks laevale. Imporditollivormistuse korraldab ja impordi-
maksud tasub ostja. Kasutatakse ainult veetranspordis. DEQ  (delivered ex quay) – tarnitud kailt. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui ta on teinud  kauba ostjale kättesaadavaks sihtsadama kail/terminalis – ehk lisaks DES-i klausli kohustustele 
peab müüja korraldama kauba laevalt mahalaadimise. Imporditollivormistuse korraldab ja impor-
dimaksud tasub ostja. Kasutatakse ainult veetranspordis. DDU  (delivered, duty unpaid) – tarnitud, tollimaksud  tasumata. Müüja on oma tarnekohustuse  täitnud, kui ta on teinud kauba ostjale nimetatud kohas ostja maal kättesaadavaks. Müüja on kand-
nud kõik kaubaga seotud riskid ja kulutused kuni kauba üleandmiseni ostjale. Mahalaadimise, 
imporditollivormistuse ja impordimaksude tasumise korraldab ostja. Kasutatakse kõikide trans-
pordiliikide puhul. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

180 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine DDP

 (delivered, duty paid) – tarnitud, tollimaksud  tasutud . Müüja on oma tarnekohustuse täitnud,  kui ta on teinud kauba ostjale nimetatud kohas ostja maal kättesaadavaks, korraldanud impordi-
tollivormistuse ja tasunud impordimaksud. Mahalaadimise korraldab ostja. Sageli lepivad ostja ja 
müüja DDP kasutamise kokku tingimusel, et müüja tasub imporditollivormistuse kulud ning ostja 
tasub käibemaksu. Sellisel puhul kasutatakse DDP versiooni DDP sihtpunkt VAT (value added tax 
not included ). Kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul.   Incoterms 2010 Eelmisel kümnendil on arenenud hoogsalt elektrooniline kaubandus. 11. septembril 2001 New 
Yorgis täide viidud terroriakt on viinud uue kaubandust ja logistikat toetava turvavaldkonna kasva-
vale tähtsustumisele ja kiirele kasvule. Kaubasaadetiste põhjalikust turvakontrollimisest koos 
konteinerite röntgenläbivaatusega riigipiiridel on saamas  rutiin  koos sellest tulenevate kuludega. 
Lisanduvad kulud tuleb veoahela osaliste vahel ära jaotada. Incoterms 2000-ga kaasnenud prob-
leemideks on olnud ka selle raskesti mõistetavus ja sellest tulenev tarneklauslite väär kasutamine. 
Algatus  kehtivate tarneklauslite ülevaatamiseks tuli Rahvusvahelise Kaubanduskoja (ICC) rahvus-
likelt organisatsioonidelt.   Tarneklauslite uues süsteemis on muutunud tarneklauslite rühmitamine. Suurema rühma  moodustavad seitse klauslit, mis sobivad kasutamiseks kõigi veoliikide puhul. Neli tarnetingimust 
on mõeldud ainult juhuks, kui veoahelas kasutatakse mere- ja/või siseveetransporti. Ümber-
grupeerimise eesmärk on olnud vähendada veetranspordiga seotud tarneklauslite väära kasutamise 
võimalust.    Varasemast kolmeteistkümnest klauslist on jäänud alles üksteist. Incoterms 2010 ei sisalda  tarneklausleid DAF, DES, DEQ ja DDU. Uute tarnetingimustena on toodud sisse DAT (delivered 
at terminal ) ja DAP (delivered at place). Sisult on klausel DAP sama mis endine DDU. Välja on  jäetud tolli puudutav osa, sest ühendusesiseselt on tegemist vabakaubandusega. Seega on mõeldud 
klausel DAP kasutamiseks ainult EL-i liikmesriikide vahel toimuva kaubavahetuse korral.   Kõikide transpordiliikide puhul kasutatavad tarneklauslid on EXW, FCA, CPT, CIP, DAT,  DAP ja DDP.  Meretranspordi ja siseveeteede vedude puhul kasutatavad tarneklauslid on FAS, 
FOB, CFR ja CIF.   Uued, Incoterms 2010 kogumikku sisse toodud tarneklauslid seletatakse lahti alljärgnevalt: DAT  (delivered at terminal)  – tarnitud terminalis. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui  saabuvalt veovahendilt mahalaaditud kaup on antud ostja käsutusse nimetatud terminalis nimeta-
tud sihtsadamas või sihtkohas. Nimetatud sihtkohani kannab müüja kõik kauba kohaletoimetamise 
ja mahalaadimise riskid ja kulud, korraldab vajadusel ekspordi- või transiiditollivormistuse jms. 
Imporditollivormistuse korraldab ja impordimaksud tasub ostja. DAT on loodud asendama  senist  
DEQ tarneklauslit (tarnitud kailt). Erinevalt viimasest on DAT kasutatav kõikide transpordiliikide 
puhul. DAP  (delivered at place) – tarnitud kohale. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui saabuval  veovahendil mahalaadimiseks valmis kaup on antud ostja käsutusse nimetatud sihtkohas. Müüja 
kannab kõik riskid ja kulud, mis kaasnevad kauba toimetamisega nimetatud kohta, korraldab vajadu -
sel ekspordi- või transiiditollivormistuse jms.  Ostja kannab kauba mahalaadimise kulud ja riskid, 
korraldab vajadusel imporditollivormistuse ning tasub impordimaksud. DAP on loodud asendama 
seniseid DAF (tarnitud piiril), DES (tarnitud laevalt) ja DDU (tarnitud, tollimaksud tasumata) 
tarneklausleid. Kasutatav kõikide transpordiliikide puhul.    Eelneva versiooniga võrreldes laieneb Incoterms 2010 tarneklauslite kasutusala rahvus- vahelistelt riigisisestele müügitehingutele ning annab elektroonilistele teabevahenditele paber-
dokumentidega võrdse kaalu.    Samuti rõhutab Incoterms 2010 vajadust määratleda võimalikult täpselt tarneklauslis siht- kohta, kus müüja tarnega seotud kohustused lõpevad. Tarneklausel on kasutatav lepingus ainult 
siis, kui pooled märgivad ära vastutuse ülemineku koha. Hästi kasutatavaks muutub tarneklausel 
siis, kui pooled määratlevad koha või sadama nii täpselt, kui see on võimalik vältimaks mitmeti-
tõlgendatavust ja vaidlusi. See tähendab, et nimetatud sihtkoha piires tuleks määratleda konk-
reetne tarnekoha aadress, kus müüja tarnega seotud kohustused lõpevad. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

181 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Praktika näitab, et täistreilerist, -konteinerist või -vagunist väiksemate saadetiste puhul,  kus erinevate kaubasaatjate/saajate saadetisi konsolideeritakse täiskoormaks, dekonsolideeritakse 
ning laaditakse terminalides ümber, jäävad Incoterms tarneklauslite tarnekulude jaotust käsitle-
vad osad üldsõnaliseks ning müügilepingu poolte jaoks mitmeti tõlgendatavaks. Ei ole võimalik 
määrata täpselt kindlaks, milliste konkreetsete tarnekulude eest maksab üks või teine lepingupool.   Probleemi lahendamiseks on Rootsis välja töötatud tarneklauslid Combiterms, mille kasu- tamine on levinud eelkõige  Põhjamaades . Sisuliselt on Combitermsi puhul tegemist ostja ja müüja 
tarnekulude osas detailiseeritud Incotermsi tarneklauslitega. Kõikvõimalikud tarnekulud on jao-
tatud 16 kulurühmaks. Iga tarneklausli puhul on kindlaks määratud, millised kulud hüvitab ostja ja 
millised müüja.   Combitermsi tarneklausleid väljendatakse kolmekohalise numbrikoodiga, millele järgneb  selle Incotermsi tarneklausli tähelühend, millele vastavat tarnekulude jaotust antud numberkood 
täpsustab (nt 019 DDU). Paljude Incotermsi tarneklauslite kohta esitab Combiterms kaks või neli 
kulude jaotust täpsustavat tarneklauslit (näiteks CPT tarneklausli variandid 006 CPT, 010 CPT, 
012 CPT, 014 CPT jne). Analoogiliselt Incotermsi tarneklauslitega järgneb Combitermsi numbri 
ja tähe kombinatsioonile sihtkoha nimi, kus müüja kohustused lõpevad ja viide kasutatavale Com-
bitermsi versioonile (nt 012 CPT Tallinn DHL terminal, Combiterms 2000).    Esimene Combitermsi tarneklauslite kogumik töötati välja 1969. a. Kuna Combitermsi  aluseks on Incotermsi tarneklauslid, on igale uuendatud Incotermsi versioonile järgnenud uuen-
datud Combitermsi versioon. Alates 2000. aastast on kasutusel Combiterms 2000 tarneklauslite 
kogumik, kuhu kuulub 16 kõikide transpordiliikide ja 6 ainult veetranspordi puhul kasutatavat 
tarneklauslit.     Suured logistikairmad kasutavad rahvusvaheliste, Skandinaaviamaadega seotud maantee- veoteenuste osutamisel oma tõlgendusi Combitermsi tarneklauslitest. Tegemist on organisatsiooni 
tegevuspraktikaga kohandatud, lihtsustatud versiooniga, kus on vähendatud kulurühmade arvu ja 
säilitatud mõningaid eelnevates versioonides kasutatud tarneklausleid.   Küsimused  

1. Millistel põhjustel on vaja kasutada rahvusvahelises kaubanduses   

    tarnetingimusi (tarneklausleid)?  

2. Loetleda, mida määratakse kaubatehingute puhul tarneklauslitega.  

3. Milline kõikide veoviiside puhul  kasutatavatest  tarneklauslitest asetab müüjale          kõige suuremad kohustused, kulud ja vastutuse, milline aga kõige väiksemad        kohustused, kulud ja vastutuse? 8.14.  Lepingulised suhted veokorralduses    Veolepingu tingimused   Veondustegevust reguleerib suur valik õigusakte, mis kehtivad vedajate, klientide ja muude veo-
protsessis osalejate tegevuse, samuti ka veovahendite ja -marsruutide kohta. Rahvusvaheline 
kaubavahetus  tingib vajaduse reguleerida veondustegevust eri riikides ühtmoodi. Seepärast tugi-
neb riikide veondusalane seadusandlus rahvusvahelistele üldlepingutele (konventsioonidele), regu-
leerides täiendavalt vaid valdkondi, mida  viimased ei käsitle.    Lisaks veondust reguleerivatele rahvusvahelistele ja rahvuslikele reeglistikele on väga  tähtis dokument veoleping. Viimasega võivad olla kokku lepitud täiendavad veoahela liikmete 
tegutsemise tingimused, mis on jäetud seadusandlikes aktides ja eeskirjades reguleerimata. Veo-
lepingute tingimused on sageli standardsed (üldtingimused), mis on koostatud kas vedajate poolt 
või vedaja ja veo tellija koostööna. Selleks et standardlepingute tingimused muutuksid üheks osaks 
konkreetsest veolepingust, peab viimane sisaldama nende kohta viiteid või on pooled selles suhtes 
varem kokku leppinud (sõlminud raamlepingu).    Veolepinguga kohustub üks isik (vedaja) teise isiku (saatja, saaja või ekspedeerija) ees  vedama veost lähtekohast sihtkohta ning andma selle üle saajale. Veo tellinud isik kohustub selle 
eest maksma vedajale veotasu. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

182 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Nagu iga muu lepingutüübi puhul, sätestavad veo- ja ekspedeerimisleping poolte kohus- tused ning vastutuse. Veo tellija ja selle eest maksja huviks on üldjuhul veoprotsessi käigus tekkida 
võivate kahjude hüvitamine. Vedaja ja ekspedeerija huviks on tehtud töö eest kokkulepitud tasu 
saamine.   Veoprotsessis osalevad tihti ka  kolmandad  isikud, (ekspedeerijad, stividorid, laopidajad),  kelle tegevus on võrreldes vedajaga palju vähem õiguslikult reguleeritud või puudub säärane regu-
latsioon sootuks. Tavaliselt lähtuvad ekspedeerijad oma tegevuses nende asukohariigi või -regiooni 
ekspedeerimise üldtingimustest, mille on välja töötanud vastava riigi või regiooni ekspedeerijad  või koostöös ekspedeerijad ja nende kliendid. Eesti ekspedeerimisirmad lähtuvad oma tegevuses  Eesti Ekspedeerijate  Assotsiatsiooni  üldtingimustest. Üldtingimused jõustuvad, kui ekspedeeri-
mislepingu pooled on nende kasutamises kokku leppinud. Üldtingimuste aktsepteerimine klien-
tide poolt on vabatahtlik.   Olenevalt osutatavatest teenustest vastutab ekspedeerija ekspedeerimislepingu täitmisel  kliendi ees kas vedajana või vahendajana (ekspedeerijana). Paljudel juhtudel võtab ekspedeerija 
endale ekspedeerimislepingu täitmisel vastutuse vedajana vaatamata sellele, et ta ise füüsiliselt 
vedu ei teosta. Seda näiteks juhul, kui tegemist on kaupade maanteeveo korraldamisega, kui eks-
pedeerija annab oma nimel välja veodokumendi või teeb enda nimel veopakkumise. Sellisel juhul 
vastutab ekspedeerija oma kliendi ees analoogiliselt tegelikult vedu teostava vedajaga, olles lepin-
guline vedaja ehk sisuliselt on tegemist veolepinguga. Kompleksse ekspedeerimisteenuse osu-
tamisel võib ekspedeerija ühe lepingu täitmisel tegutseda nii vedaja kui ka vahendajana (näiteks 
vedajana autoveo teostamisel ja vahendajana tollivormistuse korraldamisel).   Vastutus veoprotsessis   Kuigi veolepingu poolte kohustused ja vastutus on vastavalt eri transpordiliikide kohta kehtivate 
regulatsioonide järgi veidi erinevad, on neil ka palju ühiseid jooni. Kõigi veoviiside puhul on sea-
tud kliendi (veose omaniku) kaitseks teatud miinimumvastutus.   Üldiselt tunnustatud reegli järgi vastutab vedaja selle eest, et ta toimetab pakendatud kauba  kohale tervena, vigastusteta, õiges koguses, õigel ajal ja õigele vastuvõtjale. Sõltumata kasutata-
vast veoviisist, peab vedaja kandma hoolt selle kauba eest, mida ta veab. Juhul, kui kaup saab veo 
käigus kahjustada, peab vedaja tõestama, et ta ise ega ka keegi teine tema abilistest ei ole põhjusta-
nud vigastusi hoolimatusest.   Vedaja kaitseks on olemas ka üldised vastutusest vabanemise alused. Vedaja võib vabaneda  vastutusest, kui ta saab viidata, et veose  kahjustumine  on põhjustatud sellistest tingimustest, mida 
ta ei saanud vältida ja milliste toime tagajärgi ta ei saanud ära hoida. Teine vastutusest vabanemise 
alus kõigi veoviiside puhul on vabanemine sellise kahju hüvitamisest, mille on põhjustanud kaup 
ise või selle puudulik pakendamine.   Lisaks sellele, et vedajal on õigus tugineda seaduslikele alustele, mis vabastavad ta vastu- tusest, on tal õigus ka piirata teatud määral oma vastutust. Seaduste järgi korvatakse kliendile 
/ kauba omanikule ainult kauba väärtuse vähenemine ja seegi ainult teatud piirini. Kui kaupa 
veetakse mööda maismaad, võetakse kahju korvamisel aluseks kauba väärtus lähtekohas. Samas 
kauba transpordil mööda mereteed võetakse aluseks kauba väärtus sihtkohas. Kasutusel olevad 
kahju korvamise piirid on erinevad eri veoviiside kasutamisel.   Piirmäärana on kasutusel kauba kaalu ja väärtusühikuna rahvusvaheliste vedude puhul eri- line ühik – SDR, mis on tinglik rahaühik. Vedaja vastutus autoveol on piiratud – 8,33 SDR /  bruto  
kg (1,0–1,2 €). Piiratakse ka vedaja vastutust viivituste korral kauba loovutamisel. Maantee- ja 
raudteevedude korral on vastutus viivituse eest piiratud kokkulepitud veotasu määraga.   Selleks, et veoklient saaks nõuda vedajalt vastutust veo ajal aset leidnud kahjujuhtumite  kohta, eeldatakse, et kahjujuhtumi kohta on esitatud reklamatsioon  (märkus, kahjunõue ) vedajale. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

183 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Veo ja ekspedeerimislepingutele (välja arvatud SMGS raudteeveokonventsiooni alusel sõl- mitud lepingud) on omased järgmised iseärasused:
•  Piiratud vastutus. Vedaja/ekspedeerija ei pea hüvitama kahjustunud või kaotsi läinud kauba  väärtust täies ulatuses. Iga transpordiliigi puhul on sätestatud vastutuse ülempiir kadunud 
või kahjustunud kauba brutokilogrammi kohta (meretranspordis ka kadunud või kahjustunud 
kaubaühiku kohta, olenevalt sellest,  kumb  summa on suurem). Vastutuse ülemmäärad on esi-
tatud tabelis. Juhul kui veetava kauba väärtus ületab vedaja vastutuse, oleks otstarbekas riskide 
vähendamiseks veos kindlustada (sõlmida veosekindlustuse leping). •  Lühikesed reklamatsioonide esitamise  tähtajad . Selleks, et veoklient saaks nõuda vedajalt vas- tutust veo ajal aset leidnud kahjujuhtumite eest, eeldatakse, et kahjujuhtumi kohta on esitatud 
kirjalik reklamatsioon (kahjunõue). Nähtava vigastuse või kauba puudumise korral on rekla-
matsiooni esitamise eeltingimuseks kauba vastuvõtja tehtud vastav märge vedaja veodoku-
menti saadetise vastuvõtmisel. Vedaja vastu tuleb kirjalik reklamatsioon esitada tavaliselt 7 
tööpäeva jooksul. •  Lühikesed aegumistähtajad. Veolepingul põhinev kahjunõue aegub tavaliselt aasta jooksul.  Ehk kui osalised ei jõua kokkuleppele kahju hüvitamises ja erimeelsused lähevad lahendami-
sele kohtus, tuleb hagi algatada aasta jooksul. Aegumistähtaega hakatakse üldjuhul arvestama 
alates kauba üleandmise päevast kaubasaajale vedaja poolt. •  Vedaja vastutust välistavate piirangute olemasolu. Iga transpordiliigi puhul eksisteerib arvukalt  asjaolusid, mis vabastavad vedaja vastutusest. Näiteks kõikide transpordiliikide puhul vabaneb 
vedaja vastutusest, kui saab viidata, et veose kahjustumine on põhjustatud vääramatust jõust 
(force majeure), mida ta ei saanud vältida ja milliste toime tagajärgi ta ei saanud ära hoida. 
Teiseks vastutusest vabastavaks asjaoluks kõikide transpordiliikide puhul kauba on kauba 
omadused või selle puudulik pakend. Vedaja vastutust välistavad piirangud on sätestatud antud 
transpordiliiki reguleerivas rahvusvahelises transpordikonventsioonis.   Eestis veolepingu tingimusi reguleerivad peamised õiguslikud aktid Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

184 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Tabelis on esitatud peamised Eestis veolepingu tingimusi reguleerivad õigusaktid koos  vastutuse ülemmäärade ja reklamatsiooni esitamise tähtaegadega. SDR puhul on tegemist Rahvus-
vahelise Valuutafondi kindlaks määratud arveldusühikuga, mis sisaldab eri riikide rahvuslikke 
valuutasid. SDR (Special Drawing Rights) ehk otsetõlkes eriväljavõtmisõigused on rahvus-
vahelise Valuutafondi (IMF) kokkuleppeline väärtusühik, mille väärtus arvutatakse nn valuuta-
korvi põhimõttel. Valuutakorvi kuuluvad neli rahvusvahelise majanduse seisukohalt olulisemat 
valuutat: USA dollar (osakaal 44% valuutakorvi väärtusest), euro (31%), Jaapani jeen (14%) ja 
Inglise naelsterling (11%). Olenevalt mainitud valuutade kurssidest on SDR kõikunud vahemikus 
1,0–1,4 €. SDR-i kursi avaldab Eesti Pank iga päev analoogiliselt muudele valuutakurssidele. 
Kahju hüvitamisel lähtutakse üldiselt maismaatranspordis SDR-i kursist veose vedamiseks vastu-
võtmise päeval ja meretranspordis laeva sihtsadamasse jõudmise päeval, kui ei ole kokku lepitud 
teisiti.   Veodokument Veolepingu sõlmimist kinnitab veodokument. Veodokument täidab järgmisi funktsioone:  •   tõendus  veolepingu ja selle tingimuste kohta •  kinnitus, et vedaja on kauba vedamiseks vastu võtnud •  vedaja kohustus transportida kaup sihtkohta •  võib kehtida ühe alusdokumendina kauba eest tasumisel.
  Veodokumendist ilmnevad lepingu pooled ja lepingu tingimused. Lepingu tingimused võivad  olla toodud veodokumendis täielikult ( pöördel ) või on selles viide vedaja standardsetele lepingu-
tingimustele. Veodokument sisaldab informatsiooni veose kohta, selle kogusest ning kauba või 
pakendite seisukorrast kauba veoks vastuvõtmise hetkel. Veodokument võib sisaldada ka juhiseid 
vedajale ja informatsiooni veoprotsessis eelnevalt kasutatud või järgnevalt kasutatavatest veovii-
sidest. Kui veose vastuvõtja on allkirjastanud vedaja veodokumendi eksemplari, kehtib see ka 
tõendina täidetud veoülesandest.    Veodokumendi põhjal võib vedaja esitada teostatud veo eest arve. Veodokumentidena kasu- tatakse üldiselt veokirja (waybill) ja konossementi (bill of lading). Veokirja kasutatakse kõikide 
veoliikide puhul, konossementi ainult meretranspordis. Veokirja tuleb alati märkida saaja ja seda 
ei tohi kellelegi teisele üle anda. Konossemendis saab jätta kauba saaja nimetamata ning vedaja 
kohustub andma kauba sihtkohas üle ainult originaalkonossemendi esitajale.   Küsimused  

1. Milliseid lepingupoolte kohustusi ja vastutust määratlevad veo- ja        

    ekspedeerimislepingud?  

2. Missugusel juhul vastutab ekspedeerija kliendi ees nagu vedaja?  

3. Mida peaks klient tegema riskide vähendamiseks, kui vedaja  vastutuskindlustus         ei  korva  kliendile veose hävimisest tekkida võivat kahju täies ulatuses?  

4. Milliseid üldiseid funktsioone täidab veokiri? 8.15.

 Rahvusvaheline maanteeveokonventsioon (CMR),          veodokumendid ja võlaõigusseadus    CMR konventsiooni ( Convention relative au contrat de transport international de  march - andises par route ) võttis vastu ÜRO Euroopa majanduskomisjon 1956. aastal. Eesti liitus CMR  konventsiooni lepinguga 1993. aastal. CMR konventsiooni peamine ülesanne on määratleda 
kaubasaatja ja vedaja kohustusi ja vastutust.    CMR konventsioon  kehtib igasuguse kauba autoveolepingu suhtes, mida tehakse tasu eest  sõidukiga, kui lepingus näidatud kauba vastuvõtmise koht ja kauba üleandmiseks ettenähtud koht 
asuvad eri riikides, millest vähemalt üks on konventsiooniga ühinenud riik.    Rahvusvahelisel autokaubaveol Euroopa ulatuses puudub alternatiiv CMR-st erineva lepingu  sõlmimiseks. Seega kehtib CMR-konventsioon iga  autoga  teostatud veo kaubaveolepingu suhtes, 
ilma et pooled peaksid selles eraldi kokku leppima.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

185 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

CMR konventsioon kehtib autovedudele alljärgnevate tingimuste täitmisel: •  kauba transportimise eest makstakse tasu •  kauba vastuvõtmise ja üleandmise koht asuvad eri riikides •  üks nendest riikidest on ühinenud CMR-konventsiooniga (CMR-konventsiooni ei kohaldata  erandina Suurbritannia ja Põhja-Iirimaa ning Iiri Vabariigi vahelistel vedudel) •  vedu teostatakse konventsioonis määratletud maanteeliikluse sõidukiga, milleks on veoauto,  vedukauto poolhaagisega või autorong.   CMR-konventsiooni ei kohaldata rahvusvahelistele kolimisvedudele, postikonventsioonist  lähtuvate vedudele ja surnute vedudele.   CMR-konventsiooni kohaldatakse sõlmitud veolepingu suhtes, milles reguleeritakse lepingu- poolte õigusi ja kohustusi. CMR-konventsiooni rakendatakse sõlmitud kaubaveolepingu suhtes, 
mitte CMR-veokirja suhtes. See tähendab, et CMR-veokiri väljastatakse veolepingu tõendami-
seks. Veokirja puudumine või kaotamine ei mõjuta veolepingu olemasolu ega kehtivust. Seetõttu 
rakendatakse CMR-konventsiooni ka selliste veolepingute suhtes, mille kohta pole CMR-veokirja 
välja antud, kuid lepingus on kokku lepitud kaupade transportimine tasu eest autotranspordiga. 
CMR-konventsiooni ei rakendata juhul, kui on küll välja antud CMR-veokiri, kuid veolepingus ei 
esine korraga eelnevalt nimetatud tunnuseid.   CMR-veoleping loetakse sõlmituks kui kaubasaatja ja vedaja on allkirjastanud CMR- veokirja. Sellega on võtnud vedaja kauba vedamiseks vastu. Saatja vastutab ka saadetise nõuete-
kohase pakkimise eest.   CMR saatekiri koostatakse vähemalt kolmes eksemplaris, millest esimene jääb saatjale,  teine  eksemplar  on kaubaga kaasas ja antakse sihtkohas üle saajale, kolmas aga  jääb vedajale. 
Saatja vastutab veokirjale kantud andmete õigsuse eest. Kaupade käsutamisõigus on isikul, kellel 
on esitada CMR saatelehe esimene eksemplar.   Võlaõigusseadus sätestab, et kaubaveolepinguga kohustub üks isik (vedaja) teise isiku  (saatja) ees vedama vallasasja (veose) sihtkohta ning andma selle üle kolmandale isikule (saajale). 
Saatja kohustub selle eest maksma vedajale tasu (veotasu).   Kaupade käsutamine transpordiprotsessis Kaubasaatja peab loovutama kauba vedajale kokkulepitud viisil ning varustama vedaja vajalike 
dokumentide ja informatsiooniga. Saatja peab hoolitsema ka selle eest, et kaup oleks nõuetekoha-
selt kaitstud, et see peaks vastu tavapärastele veo- ja käsitsemiskoormustele, põhjustamata kahju 
kellegi omandile ega inimestele.   Kui vedaja on kaubad saatjalt veoks vastu võtnud, peab ta need transportima vastavalt veo- lepingule CMR-veokirjas märgitud sihtkohta ja andma üle veokirjas märgitud isikule.
CMR-konventsioon annab saatjale õiguse käsutada kaupa ka transpordiprotsessis. Sisuliselt 
tähendab see vedajale veolepingust erinevate  korralduste  andmist. Ka vedajal võib tekkida veo-
protsessis küsimusi või vajadusi lisakorralduste järele. Vedaja jaoks on tegemist äärmiselt olulise 
küsimusega, sest täites vale poole korraldusi, võib vedaja jääda vastutavaks võimalike kahjude 
eest. Kui vedaja ei saa mõistliku aja jooksul korraldusi käsutusõigusega isikult, peab ta jätkama 
vedu selliste tingimuste kohaselt, millised näivad kõige enam vastavat käsutusõigusega isiku huvi-
dele. Sisuliselt tähendab see, et kui vedaja ei saa juhiseid, võib ta otsustada, kas kaubad tagasi 
transportida või vahelattu maha laadida.   Käsutamisõigusega isik CMR-konventsiooni mõistes on saatja (veolepingu sõlmija), juhul  kui saatja ei ole delegeerinud käsutusõigust saajale. Seda saab teha märkusega veokirjal. Saatjal 
on õigus käsutada kaupa veoprotsessis, nõuda vedajalt veo katkestamist, kauba üleandmiskoha 
muutmist  või kauba loovutamist saatedokumentides märgitust erinevale saajale.
  CMR-konventsioon annab vedajale õiguse kaubad viivitamatult maha laadida, kui veo  jätkamine antud tingimuste kohaselt osutub võimatuks. Vedajal on õigus kauba käsutusõigusega 
isiku kulul kaubad maha laadida sobivasse hoiukohta ning vedu loetakse seejärel lõppenuks.   Kiirestirikneva kauba puhul on vedajal õigus see kulude katteks maha müüa. Samuti on  vedajal õigus kaupa müüa juhul, kui ta ei ole saanud mõistliku aja jooksul käsutusõigusega isikult 
juhiseid. Müügist saadud tulu tuleb anda üle kauba käsutusõigusega isikule. Kui kulud ületavad  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

186 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

tulusid, on vedajal õigus saada lisaraha kulude katteks. Vedajal on õigus saada kompensatsiooni 
tehtud lisakulutuste eest.   Vedaja võib keelduda kauba üleandmisest saajale, kui saaja ei tasu veokirjale märgitud  makseid või nõuab kauba transportimist teise mahalaadimise kohta, kui on märgitud veokirjal.
Sellistel juhtumitel peab vedaja küsima käitumisjuhist kauba käsutusõigusega isiku käest ehk saatjalt.   Praktikas on levinud olukord, kus saaja soovib saabunud kaubad edasi transportida teisele  aadressile. Sel juhul on võimalikud järgmised alternatiivid:
•  vedaja pöördub kauba saatja poole uute korralduste saamiseks ning ka kokkuleppeks lisa- kulude katteks •  veoleping lõpeb, kaubad loetakse kohaletoimetatuks ning vedaja ja vastuvõtja vahel sõlmi- takse uus veoleping kaupade edasitoimetamiseks.   Vedaja vastutus kauba kaotsimineku või vigastamise korral Vedaja vastutab kauba eest alates selle vastuvõtmise hetkest saajalt kuni üleandmise hetkeni 
saajale. Kokkulepitud veoraha määra ei tohi ületada kauba kohaletoimetamisega viivitamise eest. 
Kui vedaja on vastutav kauba kahjustumise või kaotsimineku eest, määratakse maksmisele kuu-
luv summa kauba veoks vastuvõtmise kohas ja ajal kehtiva kauba maksumuse alusel. Lisanduvad 
tollimaksud ja muud veoga seotud kulud. Hüvitise suurus ei tohi ületada aga vigastamise korral 
summat, mis tuleks tasuda kauba kaotsimineku eest.   Kuna vedaja vastutus on piiratud, siis vedaja vastu esitatavad nõuded ei saa ületada 8,33  SDR väärtust kauba brutokaalu kilogrammi kohta. Kauba osalise kaotsimineku või kahjustumise 
korral arvestatakse vedaja vastutuse ülempiiri proportsionaalselt. Vedaja vastutab vigastatud või 
kaotsiläinud kauba eest samas proportsioonis, nagu suhestub vigastatud või kaotsiläinud kauba osa 
saadetise kogu brutokaaluga. Seega, mida raskem on transporditav kaup, seda kõrgem on vedaja 
vastutuse piirmäär. Kergekaalulise ja  kalli  kauba kahjustumise või kadumise korral ei ole kauba 
omanikul tõenäoliselt võimalik vedajalt täies ulatuses hüvitist saada. Seega peab kaubasaatja hin-
dama oma riske ning vajadusel otsustama lisakindlustuse (veosekindlustuse) kasuks.   Vedaja peab veose kohale toimetama kokkulepitud tähtaja jooksul, kokkuleppe puudumisel  aga mõistliku aja jooksul. Veograaikuid ehk sõiduplaane ei võeta tavaliselt aluseks veoaja  arves - tamisel. Praktikas lepitakse kliendi ja vedaja vahel kokku, millist teenust osutatakse – kas on 
tegemist nn ajalubadusega teenusega või orienteeruva veoajaga ilma ajalubaduseta. Levinud tava 
Euroopa vedudel on, et vedajad ei teata üldjuhul kliendile kauba saabumisaega, vaid klienti teavi-
tatakse auto väljumise ajast ning mõistlikust veoajast. Selliselt elimineeritakse võimalikke prob-
leeme piiriületustel ja muudel põhjustel kliendile antud lubadusi rikkumata.   CMR-konventsiooni järgi kuulutatakse kaup kadunuks, kui  •  kaup pole kohale toimetatud 30 päeva jooksul pärast kokkulepitud tähtaega •  tähtaega ei kooskõlastatud, siis 60 päeva jooksul arvates päevast, mil vedaja võttis kauba vastu.
  Riigisisestel vedudel võib saaja või saatja lugeda veose kaotsiläinuks, kui seda ei ole kohale  toimetatud veoaja ega ka sellele järgneva sama pika veoajaga võrdse ajavahemiku jooksul, kuid 
mitte vähem kui nelja ööpäeva jooksul. Saaja või saatja võib ühe  kalendrikuu jooksul pärast veose 
leidmise kohta käiva teate saamist nõuda, et veos antaks talle üle hüvitise tagastamise vastu.    Saadetis loetakse kohaletoimetatuks viivitusega, kui: •  on ületatud kokkulepitud tarneaega •  tarnetähtaja ületamisel on ületatud mõistlikku veoaega.
  CMR-konventsiooni järgi vastutab vedaja kauba hilinemisega kohaletoimetamisel kuni  saadetise veoraha ulatuses. Samas on pretensiooni  esitajale pandud kohustus tõestada, et kauba 
hilinenud kohaletoimetamine põhjustas talle kahju. Võlaõigusseadus sätestab riigisisestel vedudel 
kauba hilinemisega kohaletoimetamisel vedaja vastutuse kuni kolmekordse veoraha ulatuses.   Vedaja vastutab talle üleantud saatedokumentide kaotsiminekust või kahjustumisest või nende  ebaõigest kasutamisest tekkinud kahju eest, välja arvatud juhul, kui dokumentide kaotsiminek, kahjus-
tumine või ebaõige kasutamine toimus asjaolude tõttu, mille toimumist ja tagajärgi ei saanud vedaja 
vältida. Vedaja vastutus on piiratud summaga, mille ta peaks maksma veose kaotsimineku korral. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

187 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kuigi CMR-konventsiooniga on piiratud vedaja vastutust, ei kehti piirangud, kui kahju on  tekitatud tahtlikult tema õigusvastase tegevuse või kohustuste mittenõuetekohase täitmise tõttu. 
Nendel juhtudel nõutakse vedajalt tekitatud kahju välja täies ulatuses. Tahtlikuks tegevuseks loe-
takse näiteks vargus, teadlik liikluseeskirjade rikkumine, auto juhtimine alkoholi- või narkojoobes, 
tahtlik kauba loovutamine valele saajale jms.   Võlaõigusseadusega on määratud, et vedaja ei tohi tüüptingimustes kokku leppida asja- oludes, mis vähendavad vedaja vastutust. Seega ei tohi tüüptingimustes kokku leppida tingimusi, 
mis käsitlevad: •  kahjudest  teatamise  korda •  nõuete aegumist kiiremini kui seaduses sätestatud •  vedaja vastutuse vähendamist •  vedaja vabanemist vastutusest •  saatja vastutuse suurendamist.
  Nendes tingimustes tohib eraldi kokku leppida ja näiteks vastutust võib vähendada kahe- poolse  kokkuleppega. Seadus nõuab, et sellised punktid oleksid poolte vahel eraldi läbi räägitud.   Vedaja vabanemine vastutusest Kauba omanikul on vedajalt õigus nõuda kahjusid, kui on tõestatud, et kauba kahjustumine, kaotsi-
minek või viivitamine leidis aset transpordiprotsessis. Selleks peab kauba saaja tegema kauba 
vastuvõtmisel silmaga märgatavate kahjustuste või puudujäägi kohta kohe kauba vastuvõtmisel 
märkuse CMR-veokirjale. Sisemiste vigastuste ja puudujääkide kohta tuleb vedajale esitada rekla-
matsioon seitsme päeva jooksul alates kauba vastuvõtmisest, välja arvatud pühapäevad ja riiklikud 
pühad.    Vedaja vabaneb vastutusest, kui kauba kaotsiminek, vigastamine või kohaletoimetamisega  viivitamine olid põhjustatud:  •  nõude esitaja ebaõigest tegevusest või hooletusest. Näiteks kui kauba vastuvõtja ei tee nähta- vate vigastuste või silmanähtava puudujäägi kohta kauba vastuvõtmisel märkust veokirjale •  nõude esitaja antud juhiste tagajärjel, kui juhiste andmine ei olnud ajendatud vedaja ebaõigest  tegevusest või hooletusest •  kauba saatja tegevusest või tegevusetusest. Nendeks on tavaliselt kauba pakendi puudulik- kus, kahju tekkimine pealelaadimisel saatja poolt, kauba  loomulikud  omadused (näiteks korro-
sioon) •  kaubale omasest defektist.  Defekt  või puudus, mis transpordi ajal võib põhjustada kauba  kahjustumise (näiteks mikropragu klaasis, mis põhjustab klaasi purunemise vibratsiooni tõttu) •  lahtise ja katmata veovahendi kasutamine, kui selles oli selgelt kokku lepitud (märge CMR- veokirjal) •  kahjude tekkimisel elusloomade veol •  asjaoludest, millest vedaja ei võinud hoiduda ja mille tagajärgi ta ei olnud võimeline vältima.  Nendeks asjaoludeks võivad olla näiteks röövimine, streik jms •  vääramatu jõud (force majeure). Vedaja ei vastuta veose kaotsiminekust või kahjustumisest  või veotähtaja ületamisest tekkinud kahju eest, kui kaotsimineku, kahjustumise või veotähtaja 
ületamise põhjustas vääramatu jõud. Vääramatuks jõuks on asjaolu, mida vedaja ei saanud 
mõjutada ja sellega arvestada või vältida. Levinud tava järgi peetakse vääramatuks jõuks 
näiteks ekstreemseid ilmastikutingimusi ( torm , üleujutus jms).   Kahjudest teatamine ja nõuete esitamine Kui kaubasaadetise vastuvõtmisel ei tehta veokirjale märkust kauba kahjustumise või kaotsimineku 
kohta, siis eeldatakse, et veos on üle antud lepingus ettenähtud seisundis. 
Kui veose kahjustumine või osaline kaotsiminek ei olnud veose saajale üleandmisel väliselt 
arusaadav, siis eeldatakse, et veos on üle antud lepingus ettenähtud seisundis, kui saaja või saatja 
ei ole kaotsiminekust või kahjustumisest teatanud seitsme päeva jooksul veose saajale üleandmisest. 
Juhul, kui vedaja ei tunnista end sisemiste vigastuste tekitamises süüdi, peab ta seda tõendama.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

188 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Reklamatsioonide esitamine

•  Kauba kadumine või kahjustumine – nähtavad kahjud kohe, varjatud kahjud – 7 päeva jooksul. •  Kui vedaja hilines lepingu järgi (selleks on samuti veotellimus) kauba kohaletoimetamisega, on  kliendil õigus esitada pretensioone 21 päeva jooksul pärast mahalaadimist. Hüvitise saamiseks 
peab klient suutma tõestada hilinemisest tekkinud kahju. •  Avastades koorma vastuvõtmisel, et kaup on kahjustatud, peab klient tegema CMR-veokirjale  märkuse «kaup on kätte saadud kahjustustega». Seda arvestab hilisemate vaidluste korral ka 
kohus. •  Kui kaubale transpordi käigus tekkinud kahjustusi kohe ei märgata, siis on aega pretensioone  esitada seitse päeva pärast kauba kättesaamist. Selle aja jooksul tuleb kohale kutsuda kõigi 
osaliste esindajad ja teha akt kauba kahjustumise kohta. Kui vedaja esindaja kohale ei ilmu,  peaks kutsuma kahjukäsitluseksperdi (ekspertiisibüroo, kindlustusirma). •  Kui veoahelas osales mitu vedajat, võib saatja pretensioone esitada esimesele ning viimasele  vedajale. Hüvituse maksjal on regressiõigus otsesele süüdlasele.   Nõuete aegumine   Nõuete aegumise tähtajad: •  vedamisest tulenevate nõuete aegumistähtaeg on üks aasta •  tahtlikult või raske hooletuse tõttu tekitatud kahju hüvitamise  nõuete aegumistähtaeg on kolm  aastat.   Nõuete aegumistähtaeg algab veose üleandmisest. CMR-konventsioon täpsustab, et kauba  osalise kaotsimineku puhul allesjäänud kauba üleandmise päevast. Kui veost ei ole üle antud, 
algab aegumistähtaeg päevast, mil veos oleks tulnud üle anda. CMR-konventsiooni järgi algab 
aegumistähtaeg 30. päeval pärast kokkulepitud tähtaja möödumist. Kui veose üleandmise aega ei 
ole kokku lepitud, algab aegumistähtaeg 60 päeva möödumisel veose vedamiseks andmisest.   Veotasu maksmine Võlaõigusseadus sätestab, et veotasu ja vajadusel seisuraha tuleb vedajale maksta veose üleand-
misel saajale. Tavaliselt siiski makstakse veotasu vastavalt veolepingu tingimustele. Samas annab 
seadus vedajale õiguse kaupa mitte üle anda enne veotasu saamist. Vedaja võib lisaks veotasule ja 
seisurahale nõuda tema poolt veosele tehtud kulutuste hüvitamist.   Pandiõigus Vedajal on veolepingust tulenevate nõuete ning saajaga sõlmitud varasematest veo-, ekspedeeri-
mis- või laolepingutest tulenevate nõuete tagamiseks veosele pandiõigus, mis tähendab, et vedaja 
võib müüa veetava kauba oma kulude katteks. Teade pandi objektiks oleva eseme müügi kohta 
tuleb esitada saajale. Kui saajat ei saa kindlaks teha või kui ta keeldub veose vastuvõtmisest, tuleb 
teated  esitada saatjale. Panditud esemeid müüakse mõistlikul viisil ja kaetud peaksid saama ka veo 
müügiga seotud kulud.   Saatja vastutus Nii CMR-konventsioonis kui ka võlaõigusseaduses mõistetakse saatja all isikut, kes sõlmib veda-
jaga veolepingu. Saatja tellib veo ja vedaja kohustub vedu korraldama. Seega on veolepingu 
mõistes alati kaks poolt – üks, kes tellib veo ja teine, kes teostab veo.   Saatja peab vedajale hüvitama kahju ja kulud, mis tekkisid: •  veose ebapiisavast pakkimisest või markeerimisest •  ebaõigetest või mittetäielikest andmetest veokirjas •  ohtliku veosega seotud ohust teatamata jätmisest, samuti olulise informatsiooni osalisest või  väärast edastamisest •  veose nõuetele mittevastavast laadimisest •  saatedokumentide või olulise teabe puudumisest, informatsiooni osalisest või väärast    edastamisest   Saatja vastutab nimetatud juhtudel sõltumata sellest, kas tema kohustuse rikkumine on  vabandatav. Kui saatjaks on eraisik , vastutab ta üksnes siis, kui ta rikkus kohustust süüliselt. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

189 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Veolepingu ülesütlemine saatja poolt

Kui saatja on veolepingu üles öelnud vedajapoolse olulise lepingurikkumiseta, võib vedaja nõuda 
veotasu, seisuraha ja hüvitamisele kuuluvate kulude tasumist, millest on maha arvatud see, mille 
vedaja lepingu lõpetamise tõttu kokku hoidis või omandas või oleks võinud omandada. Kui saatja 
ütleb lepingu üles vedajapoolse lepingurikkumise tõttu, peab vedaja veose oma kulul viivitamata 
maha laadima.   Kaubavedaja ei ole vastutav kahjudest, mis on põhjustatud: •  kauba omadustest •  kauba erilisest vastuvõtlikkusest kahjustustele •  saatja või vastuvõtja hooletusest või veast •  kauba puudulikust pakkimisest või ebapiisavast pakendist •  kauba puudulikust või väärast markeerimisest •  olukorrast, mida kaubavedaja ei saanud ennetada ega vältida.   Küsimused  

1. Millistel põhjustel on võetud kasutusele CMR-konventsioon?  

2. Mida reguleeritakse CMR-konventsiooniga?  

3. Kirjeldada, kuidas peaks tegutsema vedaja (autojuht) kahjustatud veose avastamisel    

    lastiruumis või mahalaadimisel.  

4. Kirjeldada, kuidas peaks tegutsema kauba saaja kahjustatud veose avastamisel      

    mahalaadimisel, pärast mahalaadimist või mõne päeva möödudes vastuvõtu-       kontrolli käigus. 8.16.  Rahvusvahelised raudteeveokonventsioonid ja veodokumendid    Rahvusvaheline raudteevedude konventsioon (CIM) Eestis kehtivad kaks raudteevedusid ja veolepinguid reguleerivat rahvusvahelist kokkulepet: •  Euroopa veosuunal COTIF-konventsioon ja selle koosseisus raudtee kaubaveolepingut regu-leeriv CIM - konventsioon •  idasuunal (Vene  Föderatsioon , SRÜ riigid) toimuvate vedude puhul SMGS-kokkulepe.
  Eestil puudub otsene raudteeühendus CIM-konventsiooni riikidega, mistõttu on SMGS- kokkuleppel meie jaoks suurem kaal, eeskätt transiidi valdkonnas. CIM-konventsiooni alaste veo-
lepingutega puutuvad Eesti ettevõtjad kokku eelkõige intermodaalsete ja huckepack-vedude käigus.
  CIM-konventsioon määratleb raudteeoperaatori ja kliendi vahelised õiguslikud suhted.  CIM-lepinguga on liitunud valdav osa Euroopa raudteeirmadest ja ettevõtetest. 1980. aastal uuen- dati rahvusvahelise lepingu sätteid uue konventsiooniga COTIF, millesse on lülitatud ka kauba-
vedusid puudutanud CIM-konventsiooni sisu. Uue konventsiooni tingimused hakkasid kehtima 
1992. aastal. Enamik Euroopa riike on ühinenud COTIF-lepinguga. Väljaspool Euroopat on CIM-
lepingu osalisteks Iraak, Iraan, Süüria, Maroko ja Tuneesia. Vene Föderatsioon ei ole liitunud selle 
rahvusvahelise lepinguga.  
  CIM-veokirja kasutatakse rahvusvahelistes vedudes COTIF-lepinguga liitunud riikide vahel.  Veokirja kasutatakse ka nendel marsruutidel, milles teatud osa teest kulgeb meritsi.
CIM-saatedokumenti võib kasutada tollitransiididokumendina. Kui rahvusvahelist vedu on või-
malik sooritada mööda erinevaid marsruute, peab saatja vastavalt CIM-konventsioonile määrama 
ise kindlaks kauba kulgemistee. 
  Rahvusvahelistel vedudel on vedaja maksimaalseks vastutuseks 17 SDR-i kauba bruto- kilogrammi kohta. Hüvitus  kahjustunud kauba eest arvutatakse kahjuprotsendi alusel. 
Väliselt mittemärgatavate kahjude puhul tuleb reklamatsioon esitada seitsme päeva jooksul alates 
kauba vastuvõtmisest. Riigisiseste vedude puhul esitatakse reklamatsioon 10 päeva jooksul alates 
kauba vastuvõtmisest. 
  Hilinemisest tuleneva hüvituse suurus on rahvusvaheliste vedude puhul piiratud veotasu  neljakordse määraga. Hilinemisest põhjustatud kahju korral esitatakse rahvusvahelistel vedudel 
reklamatsioon 60 päeva jooksul alates kauba vastuvõtmisest.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

190 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Saadetisega seotud veoleping tekib siis, kui raudteeoperaator võtab kaubad vedamiseks vastu.  Lepingu tekkimine eeldab, et raudteevedajale oleks üle antud kaupade veokiri/saateleht. Veoleping 
kohustab seda täitma ka neid raudteeoperaatoreid, kes ei ole kliendiga ise lepingut sõlminud. Veo-
kiri peab sisaldama andmeid saatja, vastuvõtja ja veetava kauba koguse ning koosseisu kohta. Nende 
vedude puhul on veodokumendiks CIM-i veokiri ehk raudteeveokiri-saatekiri (Railroad Consign-
ment  Note ). Veokirja kasutatakse rahvusvahelistel vedudel COTIF-lepinguga liitunud riikide vahel.  Seda kasutatakse ka marsruutidel, mille puhul teatud osa veost tehakse meritsi.   Saatja peab täitma raudtee veokirja  blanketi , varustades selle vajalike andmetega ning and- ma raudteeoperaatorile veoks vajalikud dokumendid. Veokiri peab sisaldama andmeid saatja, vastu-
võtja ning veetava kauba koguse ja omaduste/eripära kohta. Veokiri koostatakse mitmes eksempla-
ris. Neist kõige olulisem on veokirja teine eksemplar, mille omanikul on õigus teha veost (kaupa) 
puudutavaid otsuseid veo jooksul. Raudteevedaja esindaja lisab templijäljendid kõigile veokirja 
eksemplaridele, millega ta kinnitab saadetise vastuvõtmist vedamiseks. Saatja vastutab veokirjale 
märgitud ekslike ja väärate andmete eest. Vastutust pole seejuures piiratud.   Raudteeveod SMGS-i kohaselt SMGS ( Soglašenije o Meždunarodnom Gruzovom Soobštšenii) ehk rahvusvaheline raudteekauba- veo kokkulepe (RRKK) on sõlmitud SRÜ riikide, Baltimaade, Albaania, Bulgaaria, Hiina, Iraani, 
Korea, Mongoolia, Poola ja Vietnami raudteevedusid haldavate organite poolt ja reguleerib 
kaubavedude korraldamist raudteel allakirjutanud riikide vahel. Soome ja Venemaa on sõlminud 
kahepoolseid transpordilepinguid.    SMGS-i raudtee saatekiri (veokiri)SMGS - i põhitekst määrab lepingu sõlmimise korra ja saatekirjade vormid. Tavakiirusega kulge-
vate ja kiirveoste saatekirjad on erinevad. Kauba veoleping vormistatakse eespool mainitud 
saatekirja täitmisega.   Saatekirja komplekt koosneb saatekirja originaalist ja duplikaadist, teekirjast, kauba välja- andmise dokumendist, kauba kohalejõudmise teatisest ja vajalikust arvust teekirja lisaeksempla-
ridest (tavaliselt kokku kaheksa), sealhulgas kahes eksemplaris lähteraudtee ja ühes eksemplaris 
iga veoprotsessis osaleva transiitraudtee jaoks. Eesti tolli jaoks on teekiri impordil ja transiidil 
aktsepteeritav tollidokumendina, impordil aga ülddeklaratsioonina. Seega peab olema sisseveol 
kaks eksemplari tolli jaoks.    Raudtee saateleht kehtib ka dokumendina, mis on tõendiks kauba ostu-müügi lepingu  täideviimisest. Piiriületuspitsatiga saateleht koos lisadega tõendab, et kaup on kohale toimetatud 
ja lepingu kohaselt tagab see ka tehingu eest tasumise.   Saatekiri tuleb täita ranges vastavuses saatekirja täitmise juhendiga, mis sisaldub SMGS-i  lisas . Saatekirja on võimalik täita ka  elektrooniliselt , kui veos osalevate raudteeoperaatorite info-
tehnoloogiline valmisolek seda lubab.   Veoeeskirjad Tuleb jälgida, kas kaubad, mida kavatsetakse raudteeveoga kohale toimetada, ei kuulu kaupade 
hulka, milliste vedu on SMGS-iga keelatud või mille veoks kehtivad eritingimused (nt kodu-
loomad, mittegabariidilised, rasked jms kaubad) või/ja millele kehtivad erieeskirjad.    Ohtlike kaupade veol kehtivad “Ohtlike kaupade veoeeskirjad”, mis on SMGS-i kokku- leppe lisa. Suure väärtusega kaupade veol koos saaturiga kehtib “Kaupade saatja- või saajapoolse 
saaturiga veo eeskiri”, mis on samuti SMGS-i lisa. Kiiresti  riknevate  kaupade veol kehtivad “Kiires-
ti riknevate kaupade veo eeskirjad”, konteinervedudel kehtivad aga “Konteinerveo eeskirjad”. 
Alusele paigaldatud kaupade veol kehtivad “Alusel kaupade veoeeskirjad”.    Erilist tähelepanu tuleb pöörata veoajale, sest SMGS-i kokkuleppega lubatud veoajad ei  ole sageli kooskõlas ostu-müügilepingutes sätestatud lühikeste tarneaegadega. Seetõttu tuleks 
enne veose üleandmist raudteeoperaatorile täpsustada veoaega.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

191 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Eespool nimetatud kokkuleppe kohaselt kehtivad järgmised piirid kauba kohaletoime- tamise veoaja suhtes:
  Kiirveo korral: •  väljasaatmiseks – 1 ööpäev •  väikesaadetiste veol iga veos osaleva raudtee piirides iga alustatud 200 tariiikilomeetri läbi- miseks – 1 ööpäev •  vagunsaadetise või konteineri veol iga veos osaleva raudtee piirides iga alustatud 320 tariii- kilomeetri läbimiseks – 1 ööpäev •  vagunsaadetise või konteinerrongiga veol iga veos osaleva raudtee piirides iga alustatud 420  tariiikilomeetri läbimiseks – 1 ööpäev.   Tavakiirusega veo korral: •  väljasaatmiseks – 1 ööpäev •  väikesaadetiste veo iga veos osaleva raudtee piirides iga alustatud 150 tariiikilomeetri läbi- miseks – 1 ööpäev •  vagunsaadetise ja konteineri veol iga veos osaleva raudteeoperaatori puhul – iga alustatud 200  tariiikilomeetri läbimiseks – 1 ööpäev.   Kohaletoimetamise tähtaega pikendatakse kahe ööpäeva võrra: •  kui kaup laaditakse vahepeal ümber teistsuguse rööpmelaiusega raudtee vagunisse •  kui piirijaamas vahetatakse vagunite alusvankrid teistsuguse rööpmelaiusega alusvankrite vastu  •  kui vaguneid veetakse osal teekonnast raudteepraamiga.
  Oluliseks erinevuseks võrreldes CIM-konventsiooniga on asjaolu, et raudteevedaja raha- line vastutus kauba kahjustuste ja kadumise korral ei ole piiratud, see on sajaprotsendiline. Küll 
ei korvata kliendile saamata kasumit ja kaudseid kulusid ehk kulutusi, mis ei tulene veolepingust. 
Korvamisele kuulub kauba  deklareeritud  maksumus. Pretensioonid kauba kahjustuste kohta tuleb 
esitada raudteeoperaatorile üheksa kuu jooksul pärast kauba kohaletoimetamist, hilinemise korral 
aga kahe kuu jooksul. Eelnevalt peab olema koostatud raudteeoperaatori poolt kommertsakt, mille 
koostamiseks on aega 3 päeva.
  Kauba laadimine vagunitesse on üldjuhul saatja ülesanne ja nõuab seetõttu erilist tähelepanu.  Laadimisel tuleb rangelt jälgida kaupade laadimise ja kinnitamise eeskirju. Iga eksportija peab selle 
endale selgeks tegema, et vältida vaguni saatmist tagasi lähtekohta puuduliku laadimistöö tõttu.
  Veotariiid raudteedel Veotariif raudteel sõltub veokaugusest, veetava kauba kogusest ja vaguni kandejõu kasutamise  koeitsiendist. Üldjuhul antakse veo hind tariiitabelites kauba brutokaalu kohta. Eesti ja Venemaa  vahelistel vedudel arvestatakse tavaliselt Eesti veo osa ühikutes €/t ja Vene Föderatsioonis  ühi -
kutes $/t. Tariif on seda odavam, mida suurem osa vaguni kandejõust kasutatakse ehk tariif sõltub  otseselt vaguni kandejõu kasutamise koeitsiendist. 
 SMGS - i saatekirja järgi vastutab kauba veoks vastu võtnud raudteeoperaator veolepingu  täitmise eest: •  kogu liikumistee ulatuses kuni kauba väljastamiseni sihtjaamas •  kauba edasisaatmise korral riiki, mis ei osale SMGS-i kokkuleppes •  kuni veo vormistamiseni muus rahvusvahelise raudtee-otseveo kokkuleppes ettenähtud  saatekirja järgi •  kauba edasisaatmise korral riigist, mis ei osale SMGS-i kokkuleppes, pärast veo vormistamist SMGS - i saatekirja järgi.  SMGS - i saatekirja alusel vastutab kauba veoks vastu võtnud operaator veolepingu täitmise  eest kauba veoks vastuvõtmisest kuni ümbersaatmise jaama kuupäevatempli jäljendi lisamiseni, 
tagasisuunas aga ümbersaatmise jaama kuupäevatempli jäljendi lisamisest kuni kauba väljasta-
miseni sihtjaamas. Iga järgmine vedaja, kes võtab kauba koos saatekirjaga veoks üle, muutub sel 
teel lepingu osaliseks ja võtab endale konkreetse lepingu järgi  tekkivad kohustused.
  Raudteevedaja vastutab kauba kohaletoimetamisega viivitamise ning kauba täieliku või  osalise kaotsimineku, riknemise, vigastamise või muul põhjusel kvaliteedi halvenemise eest kauba 
veoks vastuvõtmise hetkest kuni selle väljastamiseni sihtjaamas. Kauba edasisaatmise korral riiki, 
kes ei osale SMGS-i kokkuleppes, vastutab operaator kuni veo vormistamiseni muus  rahvusvahe -
lise raudtee-otseühenduse kokkuleppes ettenähtud saatekirja järgi. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

192 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Raudteevedaja vabaneb vastutusest veoks vastuvõetud kauba täieliku või osalise kaotsi- mineku, väiksema kaalu (vaegkaalu), vigastamise, riknemise ja muul põhjusel kauba kvaliteedi 
halvenemise eest, kui kauba täielik või osaline kaotsiminek, vaegkaal, vigastamine, riknemine või 
muul põhjusel kauba kvaliteedi halvenemine toimus asjaolude tõttu, mida operaator ei saanud ära 
hoida ja mille kõrvaldamine ei sõltunud temast. Kauba vaegkaal on kauba puudujääk võrreldes 
algselt saatedokumenti märgitud vagunisse laaditud kauba kaaluga. SMGS-i leping sätestab, et 
vagunis veetava kauba kaalu vähenemine kuni 0,5–2,0% on aktsepteeritav loomuliku kaona kauba 
enda füüsikaliste omaduste tõttu.    Raudtee hüvitus saatjale või saajale kauba täieliku või osalise kaotsimineku korral arvu- tatakse hinna järgi, mis on märgitud välismaise  hankija  arvele või sellest  arvest  tehtud ja preten-
siooni esitamise riigis kehtestatud korra kohaselt tõestatud väljavõttele. Kui täielikult või osaliselt 
kaotsiläinud kauba hinda sel viisil kindlaks määrata ei saa, määrab hinna ekspertiise tegev ettevõte.   Deklareeritud väärtusega kauba täieliku või osalise kaotsimineku korral maksab vedaja  saatjale või saajale välja hüvitise deklareeritud summa suuruses või osana deklareeritud väärtusest 
proportsionaalselt kaotsiläinud osale.   Raudtee ei hüvita saatjale või saajale kulutusi ja kahju, mis ei tulene veolepingust. Kui raudtee peab SMGS-i kokkuleppe kohaselt saatjale või saajale hüvitama kauba vigastamise, 
riknemise või muul põhjusel kauba kvaliteedi halvenemisega tekitatud kahju, peab hüvitatav summa 
vastama kauba väärtuse vähenemisele. Deklareeritud väärtusega kauba vigastamise, riknemise või 
muul põhjusel kauba kvaliteedi halvenemise korral maksab raudtee hüvitist summas, mis peab 
moodustama selle osa deklareeritud väärtusest, mis on proportsionaalne vigastamisest, rikne-
misest või muudel põhjustel kauba kvaliteedi halvenemisest tingitud kauba väärtuse vähenemise 
suhtarvuga.   Raudteeveostele ei ole tavaliselt mõtet teha lisakindlustust tulenevalt vedaja täisvastutu- sest. Kauba kaotsiminekut esineb suhteliselt harva. Vargusi esineb rohkem väärtusliku kauba puhul 
ja nende avastamine on enamasti võimatu moel, mis tagaks võimaluse raudteevedajalt kauba kaotsi-
mineku eest kompensatsiooni nõuda.    Operaator maksab kauba kohaletoimetamisega viivitamise eest saatjale  trahvi , mille suurus  määratakse kindlaks olenevalt veotasust viivituse põhjustanud raudteel ning viivituse kestusest, mis 
määratakse kindlaks viivituse (ööpäevades) ja veoaja suhtarvuna, sealhulgas: •  6% veotasust viivituse korral üle ühe kümnendiku kohaletoimetamise tähtajast •  12% veotasust viivituse korral üle ühe kümnendiku, kuid mitte üle kahe kümnendiku ettenäh- tud veoajast •  18% veotasust viivituse korral üle kahe kümnendiku, kuid mitte üle kolme kümnendiku  ettenähtud veoajast •  24% veotasust viivituse korral üle kolme kümnendiku, kuid mitte üle nelja kümnendiku  ettenähtud veoajast •  30% veotasust viivituse korral üle nelja kümnendiku ettenähtud veoajast.
  Eestist muudesse riikidesse saadetavaid kaupu vormistatakse SMGS-i saatekirjaga selle  raudtee siseneva või väljuva piirijaamani. Piirijaamas vormistatakse SMGS-i saatekiri ümber 
CIM-saatekirjaks. Veo korral muudest riikidest Eestisse toimub saatekirja ümbervormistamine 
vastupidises järjekorras.    Küsimused  

1. Nimetada CIM-konventsiooni ja SMGS-konventsiooni peamised erinevused      

    raudteevedaja ja kaubasaatja kohustuste ning vastutuse osas.  

2. Milline on raudteeoperaatori vastutus saadetise kaotsimineku, kahjustumise ja   

    veoga hilinemise korral? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

193 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.17.

 Rahvusvahelised mereveokonventsioonid ja veodokumendid   Peamised merevedusid reguleerivad rahvusvahelised konventsioonid on alljärgnevad: •  Haagi reeglid (International Convention for the Uniication of Certain  Rules  of Law Relating  to Bills of Lading, Brussels 24.08.1924). • Haag - Visby  reeglid (Protocol to Amend the International Convention for the Uniication of  Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading Signed at Brussels 25.08.1924)  •  SDR-protokollid  (21.01.1968 ja 21.12.1979, lisaprotokollid, mis muutsid ja täpsustasid vedaja  rahalise vastutuse suurust ja määramise viisi) •  Hamburgi reeglid (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 31.01.1978).  Hamburgi reeglid hakkasid kehtima novembrist 1993.   Enamik mereriike on ratiitseerinud kaks esimest konventsiooni ja võtnud vastu asjakoha- sed seadused või arvestanud nimetatud konventsioonide sätteid oma riigi seadustes.   Mereveolepingu järgi kohustub vedaja võtma saatjalt kauba vastu kindlaksmääratud sada- mas, vedama selle sihtsadamasse ja andma seal üle volitatud isikule ehk kaubasaajale. Mereveo-
leping peab sisaldama lepingupoolte nimed, prahiraha (veotasu) suuruse, laeva ja kauba kirjelduse, 
lähtesadama ja sihtsadama nimed. Poolte nõusolekul võib sellesse lisada muid tingimusi ja klaus-
leid. Olenemata sellest, kes korraldab laadimislossimistööd ja tasub nende eest, kannab vedaja vas-
tutust kauba säilimise eest selle veoks vastuvõtmise hetkest kuni saajale üleandmise hetkeni.   Mereveoleping sõlmitakse alati kirjalikult. Mereveolepinguga sätestatakse, kas kauba  veoks kasutatakse kogu laeva, selle osa või kindlaid laevaruume. Kui lepingus ei ole määratud 
tingimusi laeva konkreetse osa või ruumide kasutamise kohta, on vedajal õigus paigutada kaup 
laevas oma  äranägemise  järgi.   Laevanduses on kasutusel viis mereveolepingu liiki: 1) meresaatekiri ehk konossement (bill of lading)
2) prahileping ehk tšarterleping (charter party)
3) tellimuskiri (booking note)
4) kaikiri (berth note) 
5) kinnituskiri  ( ixture note, ixing letter).   Kaht esimest kasutatakse merevedudel väga palju ja need on mereveolepingu põhiliigid.  Kolme viimast kasutatakse harva ja vaid põhilepingu ajutiste asendajatena. Samas ei täida  telli -
muskiri, kaikiri ja kinnituskiri sageli üldse mereveolepingu funktsioone.   Mereveo saatekiri ehk konossement  Mereveoleping kaubapartii veoks liinilaevanduses sõlmitakse lähtudes laevaliini teenuste eripärast  (veetavate kaupade liik, külastatavad sadamad, veotariiid jms) ja sõidugraaikust. Kauba omanik või tema esindaja võtab ühendust laevaliini agendiga ja broneerib oma kaubale 
koha laeval. Kui veotingimused sobivad kauba saatjale, saavutatakse eelkokkulepe veo soorita -
mise kohta, mis võib olla vormistatud tellimuskirjana. Mõlema poole esindaja allkirjastatud telli-
muskiri on sel juhul ajutine mereveoleping kuni hetkeni, millal laevaliini agent annab pärast kauba 
laadimist laevale välja liinikonossemendi ja edastab selle kauba saatjale.   Paljudel juhtudel jääb ära tellimuskirja  saatmise  ja kinnitamise etapp ning kaup võetakse  veoks vastu kirjaliku eelkokkuleppeta, kui kauba saatja on elektronposti  teel kooskõlastanud kõik 
kauba ärasaatmise tingimused kindla reisiga või kui kauba saatja on laevaliini püsiklient. Igal 
juhul tekib teatud lepinguline suhe liinioperaatori ja kauba saatja vahel ning kaubaveo eelkok-
kulepe kehtib ka ilma tellimiskirjata.   Konossemendi sisu, näiteks kaubaveo tingimused ja vastutuse jaotus poolte vahel, peab  praktilistel  kaalutlustel  olema ikseeritud kirjalikult. Kauba omanik on üldjuhul huvitatud doku- mendi omamisest, milles sisaldub info selle kohta, et tema kauba võttis vedaja veoks vastu konk-
reetses seisundis ja koguses, ning vedaja lubab transportida selle sihtkohta ja anda seal üle õigus-
tatud isikule. See on peamine põhjus, miks pärast kauba toimetamist laeva pardale väljastab vedaja 
konossemendi selle isiku nõudel, kes on kauba veoks esitanud (kauba omanik, saatja). Tavaliselt 
antakse välja kolm konossemendi originaali. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

194 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Vedaja (või laevaliini agent) annab välja ja allkirjastab mereveo saatekirja ehk konosse- mendi, mis on ametlik  kviitung teatisega, et kindla nimetusega kaup kindlaksmääratud koguses ja 
seisundis on vastu võetud kindlale (liini) laevale või üle antud vedaja käsutuses olevale territoo-
riumile (terminal, kai, ladu) selle edaspidise mereveo eesmärgil.   Liinikonossement võib täita üldjuhul kolme ülesannet:

1.  Kauba veo

ks vastuvõtmise kviitung. Konossemendis ikseeritakse kauba kogus ja seisund selle  laevale laadimise ajal. Kauba vastuvõtmisel sihtkohas võrdleb kauba saaja kauba tegelikku 
kogust ja seisundit vastava kirjeldusega konossemendis. Kui need erinevad, on tegemist puu-
dujäägi või transpordikahjustusega ja kauba saajal on õigus esitada vedajale kahjunõue

2.  Konossemend

il on ainulaadne funktsioon asendada seal ikseeritud kaupa selle edasimüümise,  kinkimise, üleandmise jne tehingutes, kuni kaup on merel. Seda saab teha nn ettenäitajale konosse-
mendivormi puhul. Ainult isikul, kelle valduses on konossemendi  originaal  (originaalid), on 
õigus kaup kätte saada sihtpunktis. Kõnealune õigus võib olla üle antud konossemendi järg-
misele valdajale ehk konossement on läbirääkimiste objekt.  3.  Konossement on eelnevalt saavutatud kokkulepet kinnitav dokument, sisaldades tegelikku 
lubadust toimetada konkreetne kaup sihtkohta kokkulepitud tingimustel ja anda see seal üle 
õigustatud isikule veoraha maksmise vastu. Sisuliselt on tegemist mereveolepinguga ja just 
sellisena liinikonossementi käsitletakse.   Konossement antakse tavaliselt välja kaheleheküljelise dokumendina. Liinikonossemendi  esimesel leheküljel sisalduvad kõik mereveolepingule omased kommerts -õiguslikud  klauslid ja 
tingimused pealkirja “Condition on carriage” või “Liner  terms ” all. Nimetatud klauslid reguleeri-
vad enamasti vedaja ja kaubasaatja (saaja) suhteid. Üks olulisemaid klausleid on vedaja vastutust 
sätestav klausel, mis võib kanda nime “General paramount clause” või, mõnes konossemendis, 
“Hague-Visby paramount clause”. Sisuliselt piirdub vedaja vastutuse määramine konossemendis 
viidetega rahvusvahelistele regulatsioonidele.    Konossemendi teine lehekülg sisaldab konkreetset vedu käsitlevat infot, nagu kaubasaatja,  kaubasaaja ja tema kaubaagendi nimed ning andmed, laeva nimi, laadimise ja lossimise sadamad. 
Kui tegemist on mitme järjestikku vedajaga, on välja antud nn läbiv konossement, mis sisaldab ka 
eelneva ja järgneva vedaja andmed.   Enne kauba laadimist laevale vastutab korrektse info edastamise eest kaubasaatja. Oluline  on kauba kirjeldust sisaldav osa. Konossement peab sisaldama kauba nimetuse üldaktsepteeritud  nomenklatuuri kohaselt nii, et kaup on võimalik üheselt identiitseerida, samuti ühikute või paken- dite arvu või koguse kaalu- või mahuühikutes ning kauba välise seisukorra ja seisundi kirjelduse.   Tavaliselt saabub kaup laevale laadimiseks pakitult, konteinerites ja muudes veovahendites  plommitult. Seepärast teeb vedaja konossemendis kauba kirjelduse kohta märkuse „said to con-
tain “. Sellega võtab ta endalt vastutuse selle eest, et pakendis sisalduv kaup vastab dokumentides  näidatud tingimustele.    Kui vedaja ei tee konossemendis märkusi kauba tegeliku koguse või välimuse mittevas- tavuse kohta saatja edastatud infole, siis on tegemist nn puhta konossemendiga. Kui kauba ostja 
saadab panka puhta konossemendi, on see tavaliselt piisav alus, et maksta müüjale raha kauba 
eest kaupa ennast nägemata. Seega on konossement väga  usaldusväärne  dokument. Ka vahekohus 
ning muud kohtuorganid võtavad mereveoga seotud hagide menetlemisel arvesse eelkõige konos-
semendi infot. Seetõttu on väga oluline, et vedaja ja tema esindaja merevedudel – laeva kapten 
– järgiksid konossemendi täitmise korda täpselt.   Prahileping ehk tšarter Laevade prahtimine on rahvusvahelise kommertstegevuse valdkond, kus kasutatakse lepingute 
tüüpvorme. Tüüpvormi ülesandeks on, et  lepingupooled (vedaja ja prahtija) ning nende esindajad 
(prahimaaklerid) ei pea iga uue tehingu puhul hakkama uut prahilepingut koostama. 
  Prahileping ehk tšarter on mereveolepingu põhivorm. Juhuvedusid tegevas tramplaevan- duses on see peaaegu ainuke kasutusel olev mereveolepingu vorm. Üksikutel juhtudel võib seda 
ajutiselt asendada kaikiri või kinnituskiri.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

195 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Iga prahilepingu tüüpvormis on kahte tüüpi klauslid: 1.  Üldised ehk äriõiguslikud klauslid, mis on muutmatud kõikide tehingute jaoks. Nende hulka 
kuuluvad näiteks jääklausel, sõjaklausel, streigiklausel, pandiõiguse klausel, vedaja vastutuse  klausel, arbitraažiklausel jt. Nende klauslite tekst on juriidiliselt korrektne ning sisu ei ole tava- liselt läbirääkimiste objektiks. 2.  Klauslid, mis määravad  iga konkreetse lepingu tingimused ja enamik neist on poolte 
läbirääkimiste objektiks. Kõnealuste klauslite hulka kuuluvad näiteks laeva ja kauba kirjeldus, 
laadimise ja lossimise sadamad, laeva laadimiseks etteandmise tähtaeg, laadimis-lossimistööde 
normid ja nendega seotud kulude jaotus, prahiraha määr, maksetingimused jms. Pärast nende 
tingimuste kooskõlastamist lisatakse vajalik info lepingu tüüpvormi selleks määratud kohta-
desse ja viisil.   Lepingusse  konkreetse info lisamise viisi järgi eristatakse kolme liiki tüüpvorme: 1.  Traditsiooniline vorm, milles tehingu konkreetne info on jagatud olemasolevate kommerts-
õiguslike klauslite vahel või lülitub neisse kogu lepingu ulatuses.  2.  „Ameerika“ vorm, mille sisu on jaotatud kolmeks osaks: preambul, esimene osa, mis sisaldab 
muutuvaid klausleid tehingu konkreetse  infoga  ja teine, äriõiguslike tüüpklauslitega osa. 3.  Tänapäeval kasutatavaim „Ameerika box-vorm“, mille eripära on selles, et esimese osa info on 
paigutatud nummerdatud kastikestesse ja mahutatud ühele (esimesele) leheküljele; teine ehk 
äriõiguslik osa on traditsioonilise teksti ülesehitusega.   Tüüpvormile lisatakse sageli konkreetse lepingu jaoks vajalikke klausleid sisaldav lisa.  Nende numeratsioon on tüüpvormi klauslite numeratsiooni jätk.   Enamik prahilepingute tüüpvorme on soovituslikud ning pooltel on vaba voli vastastiku- sel kokkuleppel ja vajadusel nende lepingute sisu täiendada ning muuta. Mõne kaubaomaniku 
koostatud erivormide puhul võib üks tüüpvormi kasutamise tingimus olla selle muutmata jätmine. 
Koostatud on ligikaudu 300 tüüpvormi, millest on laialdaselt kasutusel ligikaudu 30.   Reisiprahileping ehk reisitšarter Vedaja võib reisiprahilepingus ehk reisitšarteris kokku lepitud kauba kohale toimetada nii talle 
kuuluva kui ka kolmandalt isikult prahitud laevaga. Tegelikkuses võib toimida terve prahtimi-
sahel ehk tšarterite ahel, s.o laev on mitme järjestikuse prahilepingu objekt. Kuna paljude rah-
vusvaheliste õigusaktide alusel lasub tsiviilvastutus kolmandatele isikutele tekitatud kahju eest 
laevaomanikul, võib selline mitmeastmeline edasiprahtimine põhjustada raskusi vastutava isiku 
kindlaksmääramisel ja kahjuhüvitise sissenõudmisel.   Peamiselt määratakse reisiprahilepinguga veo tarvis konkreetne laev. Mõnedel juhtudel  piirdutakse reisi täitmiseks vajaliku laeva tüübi ja soovitavate põhiandmete kirjeldusega. Viimasel 
juhul nimetab vedaja konkreetse laeva hiljem, lepingu täitmise käigus. Lepingusse  kirjutatakse  sel 
juhul laeva nime asemel „vessel to be named“. Konkreetse laeva nimetamine lepingus on juriidi -
liselt väga oluline mõlemale lepingupoolele.    Reisiprahilepingus nimetatud laeva kirjeldus peab olema täpne ja vastama tõele. Prahtija  jaoks on tähtsad laeva kandevõime ja lasti mahutavus. Prahtija peab olema kindel, et lepingus 
määratud kogu kaubapartii mahub laevale. Kui laadimisel selgub, et osa kaubast laevale ei mahu, 
on prahtijal õigus esitada vedajale kahjunõue kõigi sellega seonduvate lisakulude hüvitamiseks – 
maha jäänud kaubaosa ärasaatmine teise laevaga, kauba toimetamine teisele kaile või isegi teise 
sadamasse, ekstra  ladustamiskulud jms.   Kui lähte- ja sihtsadamas ei ole võimalik tagada laadimist ja lossimist sadamakraanadega  või muude laadimisseadmetega, peavad laeva laadimisvahendite (laevakraanad, -poomid, -vint-
sid jms) kirjeldus ning tehnilised andmed sisalduma reisiprahilepingus. Tankerite puhul on tähtis 
teada lastipumpade arvu ja tootlikkust.    Sageli on prahtijale tähtis teada kaubaruumide ( trümmide ) arvu ja paigutust laeval ning  kaubaluukide suurust ja trümmide varustust. Ka lepingupooltele muu oluline info märgitakse 
tšarterisse, näiteks külmutuslaeva tootmisvõimsus või kauba soojendamissüsteemide võimsus 
toornafta või raskekütuse vedamisel tankeriga, aga ka info laeva registreerimise riigi, ehitusaasta  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

196 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

ja laevaklassi kohta. Kui aluse ebatäpne kirjeldus on põhjustanud eriti suuri probleeme ja kahju 
prahtijale, on tal õigus prahileping ühepoolselt lõpetada ja esitada kahjunõue.   Kauba kirjeldus reisitšarteris sisaldab tavaliselt kauba nimetuse (teravili, rauamaak, veo- autod jms) ja kauba koguse (15 000 tonni, 40 000 m³, 250 standardühikut jne). Sobival juhul on 
kauba kogus piisav, et maksimaalselt ära kasutada laeva kandevõime ja/või lastimahutavus.    Kui prahtija esitab laadimiseks kauba, mis ei ole lepingus nimetatud kauba kirjelduse kohane,  võib vedaja laadimisest keelduda ja prahilepingu tühistada. Vedajal on sel juhul õigus nõuda 
prahtijalt kõikide veo tühistamisest tulenevate kahjude hüvitamist.   Tavaliselt sätestab reisiprahileping laeva saabumise laadimissadamasse kindlal ajavahe- mikul  Laeva saabumise alguskuupäevaks peab prahtija tagama kauba toimetamise sadamasse ja 
laadimise alustamise võimaluse. Laeva saabumise lõppkuupäev on aluse etteandmise viimane 
päev. Kui selleks kuupäevaks ei ole laev laadimissadamasse saabunud, on prahtijal õigus leping 
tühistada.   Laadimise/lossimise korraldajaks võib reisiprahilepingu alusel määrata nii vedaja kui ka  prahtija. Tänapäeval on levinud variant, et kauba laadib/lossib kauba saatja või saaja. 
Laeva laadimine/lossimine peab olema lõpetatud lepingus määratud laeva seisupäevade jooksul. 
Kui prahtija ei saa sellega hakkama, sätestab prahileping sageli trahvi ehk üleseisuraha. Ülesei-
suraha suurus on prahilepingus kindlaks määratud. Kui prahtija saab laadimise või lossimisega 
hakkama ettenähtust kiiremini, maksab vedaja talle preemiat ehk kiirtööraha. Selle suurus on tava-
liselt pool üleseisurahast, et kiirtööst saaksid kasu mõlemad lepingupooled.   Prahtija peamine lepingujärgne kohustus on maksta vedajale prahiraha. Üldjuhul lepitakse  prahiraha suuruses kokku lepingupoolte läbirääkimistel. Enamasti makstakse prahiraha pärast 
kauba üleandmist lossimissadamas.   Prahiraha suurus võidakse lepingus määrata kahel moel: •  ühe transporditava kaubaühiku veohinnana (nt 8,50 USD/t) •  kindla summana (lumpsum), mille suurust ei mõjuta kaubakoguse kõikumine lubatud piirides.
  Kaikiri kui ajutine mereveoleping Nii tramp- kui ka liinilaevanduses võib ajutiselt täita mereveolepingu rolli kaikiri. Erinevalt telli-
muskirjast liinilaevanduses, mille  initsiaator  on alati kauba saatja või tema esindaja, läkitab kai-
kirja võimalikele klientidele alati vedaja (laevaliini operaator või tramplaeva valdaja). Seda 
tehakse näiteks siis, kui tramplaeval pärast kauba laadimist prahilepingu alusel jääb vaba ruumi 
lisakauba pealevõtuks. Nimetatud juhul võib vedaja (prahtija nõusolekul) pakkuda laeva teenuseid 
soovijatele oma kauba ärasaatmiseks. Liinioperaator teeb sama, kuid ta ei pea selleks üheltki oma 
kliendilt luba küsima.   Kaikirjas on kirjeldatud pakutava veo tingimused. See dokument saadetakse võimalikele  kauba saatjatele. Kui leidub soovija, kes tahab oma kaup ära saata, kinnitab ta oma soovi allkirjaga 
ning saadab kaikirja vedajale tagasi. Sellest hetkest alates ja kuni konossemendi väljaandmiseni 
ongi kaikiri ajutine mereveoleping, millega pooled on võtnud endale teatud kohustused.   Kinnituskiri kui ajutine mereveoleping Kinnituskirjaga ikseerivad laevamaaklerid lõplikult edukalt lõppenud läbirääkimiste tulemused lae- va prahtimisel ja edastavad selle teisele poolele elektrooniliste sidevahendite  abil. Laevade prahi-
turg on virtuaalne ehk selle osalised (laevaomanikud, kauba omanikud, laevamaaklerid) asuvad 
tavaliselt üksteisest kaugel (sageli maailma eri osades). Seetõttu võtab pärast lepingutingimuste 
kooskõlastamist paberil lepingute ettevalmistamine ja mõlemapoolne allkirjastamine parimal 
juhul päevi, kui mitte nädalaid. Seetõttu lepivad pooled kokku, et nad aktsepteerivad kinnitus-
kirja ajutise prahilepinguna ja võivad asuda lepingujärgseid kohustusi täitma ning  mitte et oodata 
allkirjade andmist  paberkandjal  lepingutele. Hetkel, mil prahilepingu allkirjastatud eksemplarid 
on mõlema pooleni jõudnud, kaotab kinnituskiri kehtivuse.   Vedaja vastutus Läbi aja on erinevad organisatsioonid püüdnud kokku leppida merevedude, sealhulgas vedaja vastu- tuse põhitingimustes. Paljud riigid on muutnud eri konventsioonide nõuded irmadele kohustuslikuks.  Samal ajal hõlmab mereveo korraldus tihti mitut riiki. Näiteks võib laeva omanik olla Suurbritannia  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

197 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

irma, laev võib olla registreeritud Küprosel, prahtija võib olla Prantsusmaa laevaliin ja laev veab  Eestist Belgiasse konteinerit, mille vedu haldab Hollandi irma konteinervedude laevaliin. Sellisel  puhul määrab vedaja vastutuse konossement, mille esiküljel on toodud tekst vedaja vastutuse kohta, 
sealhulgas info, millistest rahvusvahelistest konventsioonidest vedaja juhindub ja millises ulatuses 
võtab ta endale vastutuse veetavate kaupade eest.    Hamburgi reeglid kehtestavad vedajale senisest palju suurema vastutuse, mistõttu ei ole  ka paljud riigid neid oma seaduste osaks muutnud. Hamburgi reeglid tõstsid vedaja vastutuse 835 
SDR-ini kaubaühiku või pakendi kohta või 2,50 SDR-ini kauba brutokilogrammi kohta. Hinnan-
gute kohaselt toimub Hamburgi reeglite alusel ainult 3–5% merevedusid. Hamburgi reegleid ei  ole ratiitseerinud ka merevedude valdkonnas juhtivad riigid, nagu USA ja Hiina Rahvavabariik  kartes, et reeglite kehtestamine mõjub kahjulikult nende riikide laevakompaniidele, kuna nende  vastutus ja koos sellega ka inantskoormus suureneksid.
  Vastutuse piir kauba kohaletoomisega hilinemise (viivitamise) eest on järgmine: •  Haagi reeglite kohaselt puudub vedajal vastutus •  Haagi-Visby reeglite kohaselt puudub vedajal vastutus •  Hamburgi reeglite puhul on vastutus kauba kohaletoomisega viivitamise eest (kokkulepitud  veoaja ületamine vähemalt 60 päeva) kuni 2,5-kordne veotasu.   Küsimused  

1. Milliste merevedude puhul kasutavad lepingupooled konossementi?  

2. Milliste merevedude puhul kasutavad lepingupooled tšarterit?  

3. Milles lepivad vedaja ja kaubasaatja kokku konossemendi vormistamisega?  

4. Milles lepitakse kokku reisitšarteri vormistamisega?  

5. Milles lepitakse kokku ajatšarteri vormistamisega?  

6. Millistel juhtudel ja kes annab välja kaikirja?  

7. Millistel juhtudel ja kes annab välja kinnituskirja? 8.18.

 Rahvusvaheline lennuveokonventsioon ja veodokumendid   Lennu kaubavedusid hõlmav Varssavi konventsioon allkirjastati juba 1929. aastal, et üht- lustada rahvusvahelise õhutranspordi tingimusi riikide vahel. Konventsioon käsitleb reisijate-, 
pagasi- ja kaubavedude tingimusi rahvusvahelises õhutranspordis. Konventsiooni täiendati Haagi 
protokolliga 1955. aastal. Varssavi konventsiooniga on liitunud ka Eesti.    Sageli kehtestavad eritingimusi ka riigid, kes pole liitunud rahvusvaheliste lepetega. Riigi- siseste lennuvedude puhul võidakse kehtestada rahvusvahelistest normidest erinevaid tingimusi 
isegi siis, kui riik on liitunud Varssavi konventsiooniga. Eespool nimetatud tingimustele võivad 
kehtestada omapoolseid tingimusi ka lennukompaniid, tõlgendades või täiendades Varssavi kon-
ventsiooni tingimusi, riikide seadusi või erinevaid leppeid. Üldjuhul on selliseid lisatingimusi vaja 
selleks, et kohandada rahvusvaheliselt kehtivaid reegleid kohalike oludega. Tavaliselt ei lähe need 
vastuollu rahvusvaheliselt tunnustatud reeglite ja nõuetega.    IATA (International Air Transport Association) ehk Rahvusvaheline Õhutranspordi Assot- siatsioon on 1919. aastal loodud lennukompaniide ja lennuveo ekspedeerijate liit, mille peakorter  asub Genis. Katusorganisatsiooni peamine ülesanne on liikmesirmade tegevuse koordineerimine  ja standardimine. Assotsiatsiooni liikmed kasutavad tehnilistes küsimustes ja dokumentide koos-
tamisel ühtseid reegleid. Tegutsemise ja otsustamise aluseks on selle liikmete ettepanekud.    IATA on teinud lennumarsruute, veohindu ja nende muutmist puudutavaid olulisi otsuseid.  IATA on koostanud lennukompaniide ja lennujaamade koodlühendid, samuti korraldanud lennu-
vedude registreerimist ühtlustatud dokumentide abil. IATA töötab välja, uuendab ja levitab len-
nunduses kasutatavaid standardtingimusi. Näiteks on lennu kaubaveo saatelehe (AWB – Air Way-
bill ) vorm, mille pöördel on märgitud veolepingu tingimused. Assotsiatsioon on töötanud välja TACT - reeglid (The Air Cargo Tariff Rules), mis sisaldavad lennukaubaveol kehtivate tingimuste,  reeglite, tariiide jms materjali kogumikku. Assotsiatsioon annab välja ka käsiraamatut „Cargo  Agent’s  Handbook “, mis selgitab lennuvedusid koordineerivaid õigusnorme.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

198 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Lennuveokiri (Air Waybill)

Lennuveokiri  on  lennuirma  ja  kauba  saatja  vahel  sõlmitav  veoleping  ühe  saadetise  transpor- timiseks.  Lennuveokirja  täidab  üldjuhul  ekspedeerija  ehk  lennuirma  lepinguline  agent  kauba  saatja nimel ja kulul. Enamasti küsib ekspedeerija veokirja vormistamise eest teenustasu, mis ei 
sisaldu veohinnas.   Eristatakse lennuirmapõhist lennuveokirja vormi (airline air waybill), mis kuulub lennu- irmale ja nn neutraalset (neutral air waybill) vormi, mis on üldkasutatav. Kuna lennuvedude asja- ajamises kasutatakse kogu maailmas inglise keelt, on praktiliselt kõik rahvusvahelises liikluses 
kasutatavad lennuveo saatedokumendid ingliskeelsed.   Lennuveokiri on lennuvedude olulisim dokument, millel on mitmeid funktsioone.  Lennuveokiri on: •  vedaja ja kauba saatja kirjalik veoleping •  tõend, et lennuirma on kauba vastu võtnud •  osalistele vajaliku info kandja •  veotasu arvestamise alus •  oluline tolli- ja pangatoimingute dokument •  dokument, mis tõendab saatja omandiõigust. Saatja eksemplari alusel võib anda vedajatele ja  ekspedeerijatele korraldusi veose transpordi ajal •  kindlustussertiikaat (kui saadetis on lennuveokirja alusel kindlustatud).   Sellest lähtudes on väga oluline, et lennuveokiri oleks täidetud vedaja nõudmiste kohaselt  õigesti ja sisaldaks vajalikku infot. Lennuvedude puhul tuleb eriti hoolikalt jälgida, et kauba liik 
oleks dokumentidesse õigesti märgitud. Saadetise kohta antud andmeid (pakkeüksuste arv, nende 
ühiku nimetus ja kaal) kontrollib üldjuhul lennukompanii või ekspedeerija. Saadetise sisu on luba-
tud kontrollida ainult lennukompanii esindajal.   Lennuveokirja kasutatakse ka ühendatud (konsolideeritud) saadetiste saatelehena. Ühen- datud saadetiste puhul eristatakse peaveokirja (master air waybill, MAWB) ja alamveokirja (house 
air waybill , HAWB). Peaveokirjana kasutatakse vedaja tunnustega lennusaatelehte ja alamveokir- jana  neutraalset või konsolideerija ettevõtte tunnustega lennusaatelehe vormi.    Lennuveokiri koosneb tavaliselt vähemalt kaheksast eksemplarist, millest kolm on originaalid:

1.  lennuirma originaaleksemplar (rohelisel taustal) 2. 

kauba saaja originaaleksemplar (roosal taustal)

3.  kauba saatja originaaleksemplar (sinisel taustal)  

Ülejäänud eksemplarid on koopiad ja mõeldud veokirja allosas märgitud veoprotsessi  muudele osalistele, tolli- ja muudele ametnikele.    Lennuveokiri koosneb esi- ja tagaleheküljest. Esilehele märgitakse veoks vajalik informat- sioon. Tagaküljel on peene kirjaga veotingimused. Need tingimused on olulised, kuna IATA-sse  kuuluvad irmad ei sõlmi to order veolepinguid, vaid kasutavad alati not negotiable (mitteläbiräägi- tavad) põhimõttel koostatud saatedokumente.   Lennusaatelehel on unikaalne identiitseerimisnumber, mis koosneb 11 numbrikohast. Esi- mesed kolm on lennuirma IATA-kood ja kaheksa järgmist moodustavad seerianumbri koos kont- rollnumbriga. Kolme esimese numbrikoha järgi saab kindlaks teha, millise lennuirma saadetisega  on tegemist. Seerianumbreid administreerib lennuirma ja annab neid kasutamiseks lepingulistele  kaubasaatjatele. Sellest lähtuvalt saab veokirja numbri järgi alati saadetist tuvastada ja kauba lii-
kumist jälgida.    Lennuveokiri ehk veoleping hakkab kehtima alates hetkest, kui lennuirma esindaja on  saatelehe allkirjastanud, ja lõpeb, kui kaup on üle antud saajale.    Veoraha maksmine Kauba veo eest tasub üldjuhul kauba saatja. Vedajad aktsepteerivad ka saadetisi, mille puhul kauba 
saaja tasub veo eest, kuid sellisel juhul tuleb alati arvestada lisakuludega, mida vedaja esindaja 
kasseerib kauba saajalt sihtriigis. See tasu on üldjuhul osa veorahast (enamasti 2–5%) ja erineb  pisut lennuirmade ning riikide lõikes. Kui kauba saaja keeldub veoraha tasumisest, vastutab kauba  saatja vedaja ees ja on kohustatud tasuma veoraha. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

199 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kui soovitakse, et veo eest tasub saaja, on soovitav konsulteerida eelnevalt ekspedeerijaga.  Ekspedeerijad saavad korraldada saadetiste transporti oma partnerite kaudu nii, et sihtriigis tasub 
kauba saaja veo eest ekspedeerija partnerile, kes teeb ülekande lähteriigi ekspedeerijale. Vedaja 
saab veoraha lähteriigi ekspedeerijalt. Suur osa rahvusvahelistest lennuvedudest korraldatakse eks-
pedeerijate ja nende partnerite vahendusel, mis pakub kauba saatjatele ja -saajatele paindlikke ning 
kliendisõbralikke lahendusi.
  Kauba üleandmine saajale Üldjuhul osutab lennuirma veoteenust lennujaamast lennujaamani. Sellisel juhul on vedajal kohus- tus informeerida kauba saajat või lennusaatelehele märgitud muud lennuveoosalist. Kauba saabu-
misteade tuleb edastada üldkasutatavate vahenditega. Tavaliselt kasutatakse selleks elektronposti 
või helistatakse.   Kuna vedajal ei ole kohustust kasutada konkreetset sidevahendit kauba saabumisest  teatamiseks, siis juhtub, et kauba saaja teavitamine võib toimuda hilinenult. Teate hilisest kätte-
saamisest tingituna tuleb kauba saajal aga tasuda hoiukulud sihtlennujaama terminalis. Tavaliselt  on tasuta hoiustamise aeg 2–5 päeva pärast kauba saabumist, mille järel arvestab lennuirma või  kaubakäsitlusagent ladustamise tasu ööpäevas saadetise brutokilogrammi kohta. Kirjeldatud olu-
korra vältimiseks oleks vaja märkida lennuveokirjale kauba saaja võimalikult täpne aadress koos 
kontakttelefoni, elektronposti aadressi ja kontaktisiku nimega. Nii  kiireneb  oluliselt kauba kätte-
saamine.    Vedaja on kohustatud kauba üle andma ainult lennusaatelehel märgitud kauba saaja esinda- jale. Kauba üleandmise kinnituseks on kauba saaja esindaja allkiri saatelehe neljandal eksemplaril.   Kui kauba saaja loobub kauba vastuvõtmisest või keeldub veotasu maksmisest, on lennu- irma kohustatud järgima kauba saatja instruktsioone. Nende puudumisel või pärast 30 päeva möö- dumist teate saatmisest kauba saatjale, on lennuirmal õigus saata kaup tagasi lähtelennujaama või  müüa omal äranägemisel. Kauba saatja peab alati kandma kõik kulud, mis tekivad sellest, et kauba 
saaja loobub saadetisest. Kui kaup saadetakse tagasi lähtelennujaama ja kauba saatja ei ole tagasi- saatmisest arvates 15 päeva jooksul tasunud tagasisaatmise lisakulu, on lennuirmal õigus müüa  kaup oma äranägemisel, teatades sellest kauba saatjale 10 päeva ette.   Eespool toodud ajalimiidid ei kehti kiirestiriknevate ja ohtlike kaupade kohta. Lennuirmal  on oma äranägemise kohaselt õigus võtta kiiresti tarvitusele abinõud, et vältida kahju tekkimist 
kaubale, endale ja muudele veoahela osalistele.   Lennuirma vastutus kauba kahjustumisel, kadumisel või hilinemisel Lennuirma vastutab saadetise eest selle aja vältel, mil kaup oli lennuirma või tema  agendi  hoolde  usaldatud. Sellest tingituna laieneb lennuirma vastutus lisaks veole ka lennujaamade termina- lis tehtavatele toimingutele ja seal kehtivad samad tingimused ning piirangud. Lennuirma võtab  kliendi ees vastutuse ka lennujaama terminalis või laadimisel kolmanda osalise – kaubakäitlus-
agendi teenuse kvaliteedi ja võimalike probleemide eest.   Kui lennuirma hinnakirjas või tingimustes ei ole sätestatud teisiti, siis kehtib Varssavi  konventsioon,  mis  reguleerib  ja  enamikul  juhtudel  piirab  lennuirma  vastutust  saadetise  kadu- mise, kahjustumise või hilinemise korral 17 SDR-iga juhul, kui kauba saatja ei ole deklareerinud  saadetise väärtust kõrgemaks ja maksnud lennuirmale nõuetekohast lisatasu. 
  Kui saatelehele kantud saadetise deklareeritud väärtus ületab lennuirma vastutuse piirangu  määra ja kauba saatja on maksnud lisatasu  kindlustuse  eest, ulatub lennuirma vastutus saatelehel  deklareeritud väärtuseni.   Saadetise osalisel kadumisel, kahjustumisel või hilinemisel arvestatakse hüvitist ainult  kadunud, kahjustunud või hilinenud osa ulatuses lennuirma vastutuse piirangu kohaselt. Reklamatsioonide esitamiseks on kehtestatud  ajapiirang . Kauba saajal on õigus esitada kahjunõue  lennuirma vastu järgmistel juhtudel ja järgmise aja jooksul: •  saadetise nähtava välise kahjustuse korral vahetult pärast kahjustuse avastamist kauba kätte- saamisel •  muude kahjustuste korral 14 päeva jooksul pärast kauba kättesaamist •  viivituse korral 21 päeva jooksul pärast kauba kättesaamist •  saadetise kadumise korral 120 päeva jooksul pärast lennusaatelehe täitmist. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

200 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kahjunõue tuleb esitada lennuirmale, kelle nimel on lennusaateleht, või esimesele lennu- irmale või lennuirmale, kes teostas vedu, mille ajal kahjustumine, kadumine või viivitus toimus.
  Sageli juhtub, et kauba saajad ei kontrolli kauba seisukorda ja kogust kohe kauba kätte- saamisel. Nii toimides jäetakse end võrreldes lennukompaniiga halvemasse olukorda, kuna kauba 
saaja peab tõendama, et vigastus või puudujääk on tekkinud enne kauba kättesaamist. Seetõttu on  soovitatav vähimagi kahtluse korral kontrollida lennuirma esindaja juuresolekul kauba seisukorda  ja koguseid kättesaamisel. Vigastuse või puudujäägi  ilmnemisel  tuleb koostada kohe akt. Veelgi 
parem, kui kaupa kontrollitakse enne tollivormistustoiminguid tolli juuresolekul. Puuduva kauba 
võib jätta deklareerimata ja sellelt pole vaja tasuda riigimakse. Deklaratsiooni korrigeerimine 
hiljem on raske ja tollile on vaja esitada selleks tõendusmaterjale.   Kui kauba kahjustumise või kadumise korral on selgelt määratletud vastutuspiirid, siis  hilinemise korral on olukord keerulisem. EEA üldtingimused ja Varssavi konventsioon määratle-
vad, et hüvitist viivitamise eest makstakse, kui veolepingu täitmiseks kuluv aeg ületab mõistliku 
aja. Mõistlik aeg on ajakulu, mis on mõeldud kauba transpordiks lähtepunktist sihtpunkti, arvesta-
des tavapäraseid tingimusi ja kasutades kindlat transpordiviisi. Kõrvalekaldeks tavapärastest ehk 
normaalsetest tingimustest võib olla vääramatu jõud või mõni muu vedajast mitteolenev põhjus.   Kui lennuirma või ekspedeerija sõlmivad veolepingu, siis pakkumises märgitud veoaja all  mõeldakse transpordile kulunud aega normaaltingimustes, mitte ei garanteerita kauba kohalejõud-
mist sihtpunkti mingi aja jooksul. Ekspedeerija võiks teavitada kauba saatjat eelnevalt viivituse  tekkimise võimalusest ja sellega seonduvast lennuirma vastutusest. Võimaluse korral peaks saatja  arvestama nimetatud asjaolusid ning jätma endale teatava ajavaru ootamatuste puhuks.   Samuti ei vastuta lennuirma viivituse eest, kui see on tingitud kauba saatjast või saajast.  Lennuirma ei korva üldjuhul ka saamata jäänud tulu, turu kaotust, moraalset kahju jms.  Niisu - gused nõuded korvatakse ainult juhul, kui selles on eelnevalt kokku lepitud. On äärmiselt oluline,  et saatja informeeriks juba vedu tellides lennuirmat või ekspedeerijat, kui tegu on väga ajatund- like kaupadega (näiteks messidele või näitustele saadetavad kaubad). Sellisel juhul saab veo osu-
taja  võtta tarvitusele meetmed, et hilinemise võimalus minimeerida.   Lennuirmad on välja töötanud reklamatsioonide esitamise vormid, et saada vajalikku infot  kaebuse lahendamiseks. Täidetud vormile tuleb lisada kõik veodokumendid ja esitada need lennu- irma kohalikule esindajale menetlemiseks.
  Vedajal on alati õigus ja kohustus keelduda veoks vastu võtmast kaupu, mille pakend, mar- keering või saatedokumendid ei vasta nõuetele. Kauba saatjal palutakse sellisel juhul kõrvaldada  puudujäägid. Kauba saatja vastutab lennuirma ees kõikide kahjude eest, mis on tingitud kauba  ebapiisavast pakendamisest ja markeerimisest ning valede või ebapiisavate andmete esitamisest. 8.19.  Kolmandad osalised veonduses   Peamised veoahela ja veondustegevuse kolmandad osalised on tolliagendid, laeva-, liini-  ja kaubaoperaatorid, stividorid, prahimaaklerid, ekspedeerijad ja lõimitud logistikateenuseid pak- kuvad logistikairmad.
  Tolliagent  on kolmas osaline, kes seoses kauba riigi tolliterritooriumile või sellelt välja- toimetamisega suhtleb vahetult tolliga, korraldades tollivormistust enda nimel, kuid mõne teise isiku 
eest temaga kokkuleppel. Tolliagent esitab tollile deklaratsiooni enda nimel ja vastutab kauba tolli-
vormistuse läbiviimise ning tollivõlast tuleneva maksusumma tasumise eest vastavalt tollieeskir-
jadele. 
  Laevaagent teenindab laevu sadamas. Tema ülesanne on laevade sisse- ja väljavormista- mine sadamasse ja sadamast (formaalsused ja dokumentide vormistamine sadamaorganisatsioonis, 
tollis , sanitaarjärelevalves jms), lastimise ja lossimise korraldamine, lõivude tasumine ning prahi-
raha kasseerimine. Laevaagendid koordineerivad ja korraldavad kõike, mida laevad või laevapere 
liikmed sadamas vajavad.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

201 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Stividor (stevedore) on laevade laadimisele ja lossimisele spetsialiseerunud sadamaoperaator,  kes võib osutada ka lao-, jaotus- ja ekspedeerimisteenuseid, opereerida konteineriterminale jms. Logistikairmad pakuvad üldjuhul ekspedeerimisirmadest laiemat logistikateenuste valikut. Tava- kasutuses on vahe mõistete ekspedeerimis- ja logistikairma vahel veidi hägune. Termini „logis- tika“ populaarsuse tõttu nimetavad paljud ekspedeerimisteenuseid osutavad irmad end logisti- kairmadeks. Tänu  väljasttellimise  hoogustumisele   lisavad   ekspedeerimisirmad  uusi  teenuseid  traditsiooniliste  ekspedeerimisteenuste  valikusse.  Samas  kuuluvad  logistikairmade  pakutavate  teenuste valikusse kindlasti ka ekspedeerimisteenused.   Integreeritud logistikateenuseid pakkuvad ettevõtted on osaliselt või täielikult üle võt- nud  klientirma  logistikafunktsioonide  korraldamise,  osutades  logistikateenuseid,  mis  ulatuvad  transpordist, ekspedeerimisest, ladustamisest, tellimuste töötlemisest ja varude haldamisest kuni 
müügijärgsete teenusteni. Võib öelda, et kui ekspedeerija keskendub osale tarneahelast, siis  integ -
reeritud logistikateenuseid  pakkuv ettevõte haldab suurt osa tarneahela tegevustest. Logistika- irmat eristab ekspedeerimisirmast väärtust lisavate teenuste osutamine. Sellisteks teenusteks on  tavapäraselt saadetiste  komplekteerimine , sildistamine, pakkimine ja ümberpakkimine, tellimuste 
töötlemine, tagastuste ja pakendiringlusega tegelemine jms.    Ekspedeerimine Termin „ekspedeerija“ tuleneb itaaliakeelsest sõnast „speditore“ mis tähendab isikut, kes hoolitseb 
selle eest, et vajalikud veod saaksid tehtud. Soomes alustas vanim ja seni tegutsev ekspedeerimis- irma tööd 19. sajandi keskpaigas. 
  Ekspedeerija on füüsiline või juriidiline isik, kes võtab enda nimel ja kliendi arvel endale  vastutuse kaupade ühest kohast teise toimetamise eest koos kõikide ettevalmistavate, termi-
nali- ja muude transpordioperatsioonidega ning nendega seotud, kaupade edasitoimetamise käi-
gus vajalikuks osutuvate teenustega. Ekspedeerija organiseerib kauba kohaletoimetamise – leiab 
vajaliku(d) vedaja(d), kellega sõlmib kliendi nimel veolepingu, annab vedaja(te) nimel välja 
transpordidokumendi(d), korraldab tollitoimingud, vormistab dokumente, kasseerib vajadusel ost-
jalt kauba maksumuse, korraldab kliendi soovil veose kindlustamise.    Ekspedeerija võib kauba kohaletoimetamiseks teha valiku alternatiivsete transpordiliikide  vahel, täites talle esitatud nõudeid veo ohutuse, kiiruse ja maksumuse osas. Täiskoormast väikse-
mate saadetiste puhul annab üldjuhul saadetiste grupeerimise/konsolideerimisega tegeleva ekspe-
deerija  teenuste kasutamine kliendile märkimisväärset veokulude säästu.   Ekspedeerijat pole õige pidada kõigest vahendajaks kauba saatjate ja vedajate vahel. Pigem  on ta spetsialist, kes organiseerib veo ja kõik selle juurde kuuluvad logistikatoimingud. 
Osutatud teenuste eest saab ekspedeerija vahendustasu – tavaliselt teatud osa veo maksumusest, 
lisaks kindlaksmääratud tasud täiendavalt osutatud teenuste eest.   Ekspedeerimise osatähtsus on kogu maailmas viimastel aastakümnetel oluliselt kasvanud.  Ekspedeerimisirmat kasutades on kliendil suhteliselt mugav hallata oma sisenevaid ja väljuvaid  kaubavoogusid. Ekspedeerimisettevõte kasutab klientide teenindamiseks laia koostööpartnerite  võrku ja omab spetsiiilist teavet allhankijate, vedajate ja muude ekspedeerijate võimalustest, hinna-  ja veotariiidest. Tänu koostöövõrgus tegutsevate partnerite kaasamisele ja veonduse informatsiooni  kasutamisele, saadetiste liikumise jälgimisele, terminali- ja laoteenuste osutamisele ning riskide 
võtmisele suudetakse pakkuda klientidele olulist lisaväärtust.    Ekspedeerijate vahendusel liigub ligikaudu 90% rahvusvahelise õhutranspordiga veeta- vatest kaupadest. Euroopa Liidu liikmesriikide vahel toimuvast rahvusvaheliste maanteevedude 
kogumahust tehakse 60–70% ekspedeerijate vahendusel. Kolm neljandikku Euroopa Liidu riikide 
ettevõtete poolt meritsi veetavatest kaupadest liigub ekspedeerijate vahendusel.   Ekspedeerijate tegevus on viimase kolmekümne aasta jooksul palju muutunud. Tänapäeval  hõlmab ekspedeerimistegevus logistikatoiminguid, mis olid 1970. aastatel veel täiesti tundmatud.  Kui ekspedeerimisirmade tegevus oli veel kahekümne aasta eest suhteliselt tollimisteenuste kesk- ne, siis tänapäeval kujutab ekspedeerimisettevõtte tegevus integreeritud osa veo- või tarneahelate 
toimingutest. Tähtsustunud on ekspedeerija roll veoprotsessi haldamises. Paljud suured ekspe-
deerimisettevõtted on arenenud välja tavapäraste ekspedeerimisteenuste ehk vedude ja tolliagendi 
teenuste osutajast materjalivoogude haldajaks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

202 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Ekspedeerimise teenus on üldjuhul tunduvalt universaalsem ja mitmekesisem vedajate  osutatavast teenusest. Kui vedaja peamine vastutus kliendi ees on täita veolubadus ehk toimetada 
kaubad lähtepunktist sihtpunkti kokkulepitud ajaks ja vigastusteta, siis ekspedeerija on oma teenus-
tega kliendile tunduvalt lähemal. Ekspedeerija tegeleb veose ja veoga seotud küsimustega enne 
veo alustamist, veo ajal ja pärast veo sooritamist. Ekspedeerija võtab endale kliendi ees üldjuhul 
kogu vastutuse veoprotsessi kliendi jaoks probleemideta  kulgemise  eest. Klient valib sageli vedaja 
asemel veo korraldajaks ekspedeerija, sest vaatamata (võimalikule) veidi kõrgemale hinnatasemele 
suudab see maandada kliendi jaoks paremini riske ja pakkuda täiendavate teenustega suuremat 
lisaväärtust.    Kui vedajad teostavad veo, kasutades üht, vahel ka kaht transpordiliiki, siis ekspedeerijad  on orienteeritud oma töös leidma klientidele alternatiivseid veolahendusi, kombineerides erinevate  veoviiside ja veovahenditega. Kehtib reegel, et mida suurema ekspedeerimisirmaga on tegemist,  seda enam omatakse veopartnereid eri veosegmentides ja seda enam suudetakse pakkuda välja 
erinevaid multimodaalsete, intermodaalsete ja kombineeritud vedude lahendusi.   Enamik  suuri  rahvusvahelisi  ekspedeerimisirmasid,  kes  on  suutelised  pakkuma  klien- tidele lisaks põhiteenustele erinevaid logistikateenuseid ladudes ja terminalides suurtes mahtudes,  on  positsioneerinud  end  ümber  laia  proiiliga  integreeritud  logistikateenuste  osutajateks.  Võib  arvata,  et  arengud  lähiaastatel  lisavad  suurte  ekspedeerimisirmade  teenusepakettidesse  veelgi  uusi teenuseliike. Aja märk on ka ekspedeerimisirmade arvu suurenemine, mis on toonud kaasa  konkurentsi teravnemise.   Ekspedeerimisettevõtted võivad osutada järgmisi teenuseid: •  Transporditeenused (põhi- ja jaotusveod) vedaja või vahendaja vastutusega. Kauba transpordi  otsene teostamine või selle organiseerimine. Toimub vedaja või vahendaja vastutusega. •  Tollivormistamise teenused. Kaupade deklareerimine kliendi eest tolliagendina •   Grupeerimis /konsolideerimisteenused. Täiskoormast (FTL, FCL) väiksemate kaubasaadetiste  koondamine täiskoormaks. •  Kauba kokku- ja laialivedu. Kohalik vedu eksportöörilt ekspedeerija/vedaja terminali või lattu  rahvusvahelise või riigisisese  põhiveo teostamiseks ning pärast seda vedu (jaotusvedu) ekspe-
deerija/vedaja terminalist või laost kauba saajale. •  Terminaliteenused. Kauba peale- ja mahalaadimine, sorteerimine, konsolideerimine ja  rist - laadimine. •  Ladustamisteenused, kaupade lühi- või pikaajaline hoiustamine. •  Veoste markeerimine. Vajaliku informatsiooni lisamine pakkeüksustele. •  Pakkimisteenused. Kaubasaatja kauba pakkimine veoks kas kaubasaatja juures või ekspedeerija  terminalis/laos. •  Ekspordi/impordidokumentide vormistamine (load, sertiikaadid jms).  •  Kauba kontrollimine ostja soovil ostja ülesandeid täites. •  Messide ja näituste eksponaatide ekspedeerimine. Näituste, väljapanekute jms ajutise väljaveo  organiseerimine. •  Kulleriteenused. Kauba ja/või dokumentide võimalikult kiire kättetoimetamine kliendile. •  Projektvedude korraldamine. Ülegabariidiliste, raskekaaluliste jms eriotstarbeliste vedude  planeerimine ja korraldamine. •  Treilerite ja konteinerite rendileandmine. •  Veosekindlustuse vormistamine kliendile. •  Konsultatsiooniteenused transpordi ja logistika valdkonnas.
  Ekspedeerija võib tegutseda eri rollides olenevalt sellest, milliste teenuste osutamise osas  on kliendiga kokku lepitud. Ekspedeerija võib olla nii vedude vahendaja kui ka vedaja rollis. Olles 
vahendaja osas  vahendab  ekspedeerija veoülesande veoettevõttele. Sel juhul piirdub tema vastutus 
sellega, et võimalike veokahjude tekkimisel koostab ta reklamatsiooni ja vahendab kliendi võima-
likku kahjunõuet vedajale.   Tegutsedes vedaja rollis võtab ekspedeerija endale vedaja vastutuse, kuigi vedude teosta- jaks on teine ettevõte. Võimalike kahjujuhtumite esinemisel määratletakse ekspedeerija vastutus 
rahvusvahelisi vedusid reguleerivate lepingutega.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

203 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Rahvusvahelised veod

Ekspedeerijad kasutavad rahvusvaheliste vedude tegemiseks kõiki veoviise, mida on võimalik 
konkreetsel veomarsruudil kasutada. Lisaks pakuvad ekspedeerijad oma klientidele kiir-, kuller - ja 
projektivedusid ning „auto laevas“ vedusid. Veod tehakse kas üksikute otsevedudena või konsoli-
deeritud vedudena, mille puhul saadakse paljude saadetiste veoga ühes koormaruumis kulusäästu. 
Vedusid võidakse sooritada otsevedudena, kasutades vajaduse korral ümberlaadimispunkte (ter-
minale) või erinevaid veoviise. Nii näiteks võidakse Kaug-Idast saabunud konteinereid vedada 
Euroopas kas raudtee- või maanteetranspordiga.    Jaotus- ja kokkuveod Ekspedeerijad teevad jaotus- ja kokkuvedusid kas oma veovahenditega või koostöös partnerite/all-
hankijatega, kasutades vedudeks nende võrgustikke. Ekspedeerija teenistuses olevad lepingulised  vedajad annavad tavaliselt oma veoressursi ekspedeerija käsutusse kilomeetri- ja tunnitariii alusel  kokkulepitud tasu eest, ekspedeerija aga määrab sõidumarsruudid, veograaikud ja otsib saadetised  jne. Sageli teevad ekspedeerijad allhankelepinguid erinevate veoettevõtetega pakkumaks klien-
tidele võimalikult laia võrgustikku, soodsaid lahendusi ja paindlikku teenindust .   Konsolideerimine  Ekspedeerija võib luua ka oma veoahela ja pakkuda klientidele terviklikku teeninduspaketti. Eks- pedeerija veab klientide saadetised vastavalt ajagraaikule kokku lähteterminali. Kasutades vedaja  teenuseid regulaarselt suurtes mahtudes, võib ekspedeerimisettevõte saada vedajatelt soodsa veo-
hinna.    Nõustamine  ja konsultatsioonid Ekspedeerija annab kliendile sagedasti nõu ostutoimingute teostamisel, tarneklauslite, maksetingi-
muste, veoalternatiivide ja marsruudi valikul, veokulude osas ja tolliprotseduuride teostamisel nii 
kauba eksportimisel kui ka importimisel. Kliendi nõustamine tarnetingimuse valikul on ekspe-
deerija olulisemaid töövaldkondi.    Kindlustamine ja tegutsemine kahjujuhtumite korral Ekspedeerija võib pakkuda oma klientidele veo- ja veosekindlustuse lepinguid. Ta tegutseb koos- töös ühe või mitme kindlustusirmaga, mille toodetest saab ekspedeerija pakkuda oma klientidele  parima võimaliku alternatiivi. Samas võib ekspedeerija piirduda kliendile kindlustusvõimaluste 
pakkumisega, misjärel sõlmib klient ise kindlustuslepingu. Harvad pole ka juhused, kus ekspe-
deerija nõustab klienti kahjujuhtumi korral. Kui ekspedeerimise objektiks oleva kaubaga tekib 
veoprotsessis kahjujuhtum, võib ekspedeerija teha selle alusel reklamatsiooni kahju eest vastuta- vale poolele. Ekspedeerija võib esindada sel juhul klienti kindlustus- ja veoirmas, olemata ise  osaline kahjujuhtumi tekkimises või veoprotsessis.   Hoiustamine Tänapäeval pakuvad peaaegu kõik ekspedeerijad oma klientidele erinevaid laoteenuseid. Kliendil 
võib olla vajadus kauba pikaajalise ladustamise või ajutise jaotuslao järele. Laoteenust võidakse 
pakkuda ekspedeerija laos või tema allhankija laos veo lähte- ja sihtriigis ning kolmandates riikides. 
Ekspedeerija pakutava laoteenuse maht võib ulatuda mõnest hoiustatavast kaubaalusest kümnete 
tuhandete hoiustamisühikuteni. Klientidele võidakse pakkuda hoiustamise ja kauba käsitsemise 
kõrval ka tellimuste käsitlemise/töötlemise teenust kas ekspedeerija elektroonilise andmesidevõr-
gu või interneti vahendusel.   Kauba käsitsemine ja lisaväärtusteenuste osutamine Ekspedeerimisirmad  võivad  pakkuda  lisaks  tavapärasele  kauba  vastuvõtmisele,  komplekteeri- misele, pakkimisele ja väljastamisele klientidele ka kaupade sorteerimise, konsolideerimise ja 
cross-docking ’i teenust, samuti erinevaid lisaväärtust andvaid teenuseid. Ekspedeerijad käitlevad  klientide kaupu tavaliselt kooskõlas nende antud juhistega.    Ekspedeerimisirma töötajad võivad nõustada klienti saadetiste pakkimisvajaduste osas.  Arvestades kasutatavat veoviisi soovitatakse kliendile sobivat pakendit. On tavapärane, et eks- pedeerimisirma võtab enda peale veoks sobiva pakendi hankimise ja korraldab laos pakkimise  kooskõlas veoviisi nõuetega.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

204 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Tolliterminali ja  tollilao toimingud Ekspedeerija pakutav täisteenus võib sisaldada tolliterminali või -laoteenust, mille korral on luba-
tud maale tollimata kaupa käsitseda, säilitada ja väljastada kas tollituna või tollimata kujul. On 
tavapärane, et ekspedeerija korraldab tollikontrolli all oleva kauba veo. Ekspedeerimisettevõte 
võtab endale tolli ees vastutuse tolliterminali ja/või tollilao pidajana.    Maksete jälgimine Kliendiga võidakse leppida kokku, et ekspedeerija ei anna saajale kaupa üle enne, kui kliendi 
lepingupartner on täitnud kõik ostu-müügilepinguga sätestatud maksekohustused. Kui ekspedeeri-
ja kliendiks on kauba ostja, võib see paluda ekspedeerijal jälgida, et kaup saadetaks teele kohe 
pärast makse laekumist. Kui kliendiks on kauba müüja, võidakse leppida kokku, et ekspedeerija 
lähetab kauba sihtpunkti kohe pärast selle eest tasumist.    Sündmuste statistika Kaupa ja saadetisi puudutav statistika ning raporteerimine moodustab olulise osa ekspedeerija paku-
tavast  terviklikust teenindusest. Ekspedeerija käsutuses on kaupade käsitsemist, marsruutimist,  vedamist ja tollimist puudutav informatsioon. Ekspedeerimisirma on sageli kliendi jaoks ainus  ettevõte, kelle käsutuses on oluline info ostude , vedude maksete teostamise ja maksude tasumise 
kohta. Ta võib anda kliendi materjalivoogudega seotud informatsiooni kokkulepitud osades ja kujul 
kliendi käsutusse. Saadud informatsiooni alusel võib klient teha oma toimingute arendamiseks eri-
nevaid analüüse. Eesti Statistikaamet kogub igakuiselt informatsiooni EL-i sisekaubanduse kohta 
(Intrastati aruanne). Lähtudes sellest, et kõik vajalikud andmed on ekspedeerimisettevõtte käsu-
tuses, volitavad nende kliendid koostama ja esitama vastavaid andmeid enda nimel.    Tagastuslogistika Ekspedeerimisettevõtted pakuvad klientidele ka erinevaid tagastuslogistika teenuseid. Tegeldakse 
kaubaaluste liikumise haldamise, kogumise ja tagasiveoga kauba saajate juurest. Lisaks võidakse 
hallata mitmesuguse taara (vaadid, vedelikukonteinerid jms) liikumist ja arvestust. Pakendid ja 
pakkematerjalid  võib ekspedeerija kokku koguda, tagastada ja taaskasutada kliendiga kokkulepi-
tud viisil.    Maksude vahendamine On tavapärane, et ekspedeerimisettevõte vahendab kliendi maksude tasumist. Tavapäraselt on 
nendeks maksudeks  käibemaks , aktsiisimaks ja impordi- või ekspordimaks. Selleks sõlmitakse 
kliendiga leping (krediidileping) ja tasutakse maksuametile kliendi nimel kindlaks tähtajaks nõuta-
vad maksud. Kliendilt võidakse nõuda vastavad  summad enne või pärast maksude riigile tasumist.  Säärase maksude vahendamisega võtab ekspedeerimisettevõte endale teatud inantsriskid. Mak- sete  haldamise ja võetud riskide eest esitatakse klientidele arveid haldus- ja riskitasuna nn maksu-
teenuse osutamise eest.   Koostööpartneri esindamine Ekspedeerimisirma esindab kliendi juures veoettevõtet või teist ekspedeerijat tegevustes, mis on seotud veo - või tarneahela toimimisega. Ekspedeerija esindatava ettevõtte asukoht võib olla teisel  kontinendil, mistõttu tegutseb ekspedeerimisirma teise ettevõtte kohaliku esindajana. Ekspedeeri- ja võib hallata kaubavoogusid, mis ei saabu riiki, kus ekspedeerija tegutseb. Ta võib tegutseda 
välismaal paikneva kliendi volitusega, võib juhendada koostööpartnereid ning maksta kliendi eest 
veotasusid ja erinevaid makse.    Kolmandate riikide vaheline liiklus Kaubavedu telliv klient asub Eestis, kuid kaup võib liikuda ühest riigist teise, ilma et see jõuks 
Eestisse. Klient võib tegutseda ostja või müüjana. Ekspedeerija koordineerib või haldab kõiki 
vedudega  seonduvaid toiminguid vastavalt kliendi antud suunistele. Ta võib maksta kliendi eest 
veotasud ja erinevad maksud ning nõuda need seejärel sisse kauba saajalt.    Võrgustumine Ekspedeerimisirmad tegutsesid varem suhteliselt lokaalselt. Sedamööda, kuidas klientide tegevus  on muutunud globaalseks, on suurenenud vajadus laiendada ekspedeerijate koostöövõrgustikke.  Ekspedeerijad on võrgustunud, liitudes ekspedeerimisirmadest moodustatud koostöövõrgustike- ga. Nad on sõlminud koostöölepinguid eri kontinentidel ja riikides paiknevate partneritega või on  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

205 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine

avanud vajaduse korral nendes maades oma kontoreid. See on teinud võimalikuks ekspedeerijate 
tegutsemispiirkonna laienemise. Kliendile tähendab see veo- ja muude logistikateenuste kätte-
saadavust kõikjal maailmas. Võrgustumisega on loodud ühesugused või sarnased tegutsemis-
mudelid, kindlad kommunikatsiooniviisid ja sarnased tegutsemisrutiinid. Samuti võidakse pak-
kuda klientidele kasu kohalike  olude  tundmisest, mille abil muudetakse võimalikuks klientide 
tegutsemine maailma eri osades.  
  Küsimused  

1. Loetleda veoahela kõikvõimalikud kolmandad osalised veoviiside kaupa.  

2. Millest on saanud alguse kaubandusettevõtete (kaupmeeste) vajadus kasutada           ekspedeerijate teenuseid?  

3. Millist kasu saavad ekspedeerimisirmade kliendid ekspedeerijailt erinevate      

    teenuste ostmisest?  

4. Kuidas on võimalik seletada asjaolu, et küllalt sageli on ekspedeerijad suutelised    

    pakkuma vedajatest soodsamaid veohindu?  

5. Kirjeldada ekspedeerimisettevõtte tegevust tolliagendi teenuste osutajana.  

6. Kirjeldada ekspedeerimisettevõtte tegevust lao- ja terminaliteenuste osutajana.  

7. Kirjeldada ekspedeerimisirma tegevust kliendi nõustajana.  

8. Kirjeldada ekspedeerimisirma tegevust inantsvahendajana.  

9. Kirjeldada ekspedeerimisirma tegevust informatsiooni haldajana, töötlejana ja     

    vahendajana. 8.20.  Ekspedeerimislepingu tingimused   Ekspedeerimislepinguga kohustub ekspedeerija korraldama tasu eest kliendi veose(te)  vedu. Lisaks veo korraldamisele võib ekspedeerija võtta endale ekspedeerimislepinguga kohus-
tuse veose kindlustamiseks, pakkimiseks, markeerimiseks ja tollivormistuse korraldamiseks.
Tegevuses lähtutakse võlaõigusseadusest ja EEA (Eesti Ekspedeerijate Assotsiatsioon, nüüd Eesti 
Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon) „Üldtingimustest 2000“.   Ekspedeerimislepingut kohaldatakse kauba veole ja ladustamisele ning kauba veo ja ladus- tamisega seotud teenustele nagu: •  tolliformaalsuste täitmine •  kliendi nõustamine avalik-õiguslike kohustuste täitmisel •  kauba käsitsemine ja markeerimine •  kindlustuslepingu sõlmimine •  abistamine ekspordi- ja impordidokumentide  vormistamisel •  lunatasu sissenõudmine ning kaupade eest tasumisega seotud muu abi •  nõustamine veo- ja turustusvaldkonnas.
  Ekspedeerija vastutab kui vedaja, kui ta veab kaupa oma transpordivahendiga või ta on  veolepingus võtnud endale vedaja vastutuse.   Seega loetakse ekspedeerija lepinguliseks vedajaks juhul, kui: •  ta annab enda nimel välja veodokumendi •  turustab kaupade vedu oma teenusena •  pakkumises on viidatud, et ekspedeerija on võtnud endale vedaja vastutuse kaupade maantee- veo korral.   Sisuliselt tähendab see, et ekspedeerija on veodokumendi väljastamisega võtnud endale  vedaja vastutuse. See, kas ta teostab veo ise või kasutab allhankijaid, ei ole juriidiliselt oluline, 
sest vedaja vastutab kliendi ees kui vedaja. Kui klient esitab reklamatsiooni ekspedeerija vastu, 
siis ekspedeerija lahendab kliendiga reklamatsiooni ning vajadusel suunab nõude regressi korras 
edasi oma lepingulisele alltöövõtjale. Ekspedeerijal puudub vajadus kindlustada eraldi veel enda 
kui vedaja vastutus, sest ekspedeerija vastutuse kindlustamine katab ka vedaja vastutuse osa. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

206 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Vedamise korraldamise kohustus hõlmab eelkõige: •  sõiduki ja veomarsruudi määramist •  vedaja valikut •  vedamiseks vajalike veo-, lao- ja ekspedeerimislepingute sõlmimist ning nende lepingute täit- miseks vajaliku teabe ja  juhendite  andmist •  saatja kahju hüvitamise nõuete tagamist.
  Ekspedeerija võib võtta lepinguga endale muude veondusega seonduvate kohustuste täitmise: •  veose kindlustamine •  pakkimine •  saadetise tähistamine (markeerimine) •  tollivormistuse korraldamine •  toimingute teostamiseks vajalike lepingute sõlmimine.
  Ekspedeerija sõlmib vajalikud lepingud enda nimel või ka saatja nimel, kui saatja on eks- pedeerijat selleks volitanud. Ekspedeerija peab oma kohustuste täitmisel tegutsema saatja huvides 
ning järgima tema juhiseid.
  Saatja kohustused   Saatja peab veose vajaduse korral pakkima ja tähistama ning andma ekspedeerija käsutusse doku-
mendid ja kogu teabe, mida ekspedeerija vajab oma kohustuste täitmiseks. Ohtliku veose veda-
mise korral peab saatja ekspedeerijale kirjalikku taasesitamist võimaldavas vormis teatama ohu 
täpsest laadist. Kui see osutub vajalikuks, siis ka ettevaatusabinõudest.
  Saatja peab ekspedeerijale hüvitama kahju ja kulud, mis on põhjustatud: •  veose ebapiisavast pakkimisest või märgistamisest •  veose ohtlikkusest teatamata jätmisest, samuti väärinfost või puudulikust infost •  veosega seotud ametlike toimingute korraldamiseks vajaliku teabe puudumisest,     puudulikkusest või ebaõigsusest.   Teavitamis - ja väljaandmiskohustus Ekspedeerija peab saatjale edastama vajalikud teated ja esitama pärast ekspedeerimislepingu täit-
mist selle kohta aruande. Saatja nõudmisel peab ekspedeerija andma saatjale teavet ekspedeeri-
mislepingu täitmise kohta.
  Ekspedeerija vastutus vedajana Ekspedeerija vastutab vedajana samuti kui tegelik vedaja. Ta peab hüvitama korraldatava veo 
puhul veose kaotsiminekust või kahjustumisest tekkinud kahju.
  Ekspedeerija vastutus vahendajana Vahendajana tegutseva ekspedeerija vastutus eeldab võimalikku ebapiisavat hoolikust  dokumen -
tide vormistamisel. Ekspedeerija vastutab vahendajana ainult oma töötajate, mitte alltöövõtjate 
tegevuse eest. Seega, kui veoprotsessis tekib kahjunõue vedaja vastu, siis juhul, kui ei ole tegemist 
ekspedeerija veaga dokumentide vormistamisel, peab klient suunama nõude veo tegelikule teos-
tajale. Ekspedeerijal säilib kohustus vahendada kliendi suhtlemist vedaja või veoprotsessi muu 
kolmanda osalisega.
  Ekspedeerija pandiõigus  Ekspedeerijal nagu vedajalgi on kõigi ekspedeerimislepingust tulenevate nõuete ning varasematest 
saatjaga sõlmitud veo-, ekspedeerimis- ja laolepingutest tulenevate nõuete tagamiseks pandiõigus 
veosele. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

207 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.21.

 Vedude tellimine ja ekspedeerimis- või veolepingu sõlmimine    Veolepinguga lepivad kaks poolt kokku kauba veos tasu eest, millest üks pool tellib veo ja  teine pool võtab endale kohustuse vedu korraldada. CMR-konventsioon reguleerib saatja, saaja ja 
vedaja õigusi ning kohustusi. Veolepingu sõlmivad omavahel saatja ja vedaja.    Saatja nime kasutamine võib tekitada  segadust , kui kauba saatja (kaupa laadiv ettevõte)  ja veolepingu sõlmija võivad olla erinevad isikud. Veolepingu mõistes on saatja alati veolepingu 
sõlmija.   Praktikas on levinud tava veolepingu sõlmimiseks „offert-aktsept“ ( pakkumus /nõus- tumine) põhimõttel. Vedaja teeb pakkumise ja klient aktsepteerib selle, tellides veo. Pakkumises 
pakub vedaja tavaliselt, millise hinnaga ning millistel tingimustel vedu sooritatakse. Teisel juhul 
palub tellija teostada veo etteantud tingimustel ning vedaja aktsepteerib kauba pealelaadimisega 
tellija tingimusi.    Pikemaajaliste koostöölepingute puhul kasutatakse mitmeks aastaks sõlmitud raamlepinguid,  milles on kokku lepitud teenuse osutamise ja veotasude kujunemise põhimõtted.Veo teostamiseks 
edastatakse elektronposti teel tellimus, milles antakse infot vaid konkreetse veo ja veose kohta.   Paljud ärilepingud, kaasa arvatud ekspedeerimis- ja veolepingud, sõlmitakse  pakkumuse - nõustumise vormis vastavalt Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni konventsioonile kaupade rahvus-
vaheliste ostu-müügilepingute kohta. Riigid allkirjastasid konventsiooni 1980. a 11. aprillil Viinis  (Viini konventsioon). Eesti Vabariik on mainitud konventsiooni ratiitseerinud 1993. Eestis regu- leerib ärilepingute sõlmimist alates 01.07. 2002 kehtiv võlaõigusseadus (VÕS), mille lepingu üld-
sätete aluseks on juba mainitud Viini konventsioon.    Viini konventsiooni põhimõtete järgi tekib juriidiliselt siduv lepinguline suhe momendil,  kui pakkumuse on vastaspool tingimusteta aktsepteerinud hoolimata sellest, et formaalset kirja-
likku mõlema poole allkirjastatud lepingut pole sõlmitud.   Päring Päringuga edastatakse vajalik informatsioon, mille põhjal saab vedaja või ekspedeerija koostada 
pakkumise. Ühekordse veo puhul piisab poolte, veo ja veosega seotud andmetest, kuid pikemaaja-
liste lepingute puhul tehakse ära põhjalik eeltöö eelneva kauba liikumise statistika ning prog-
noosiga tulevikuks.   Päring ehk ettepanek esitada pakkumus peab sisaldama järgmist informatsiooni: •  isik, kelle nimele pakkumine teha (kontakttelefoni number, elektronposti aadress •  tellija/maksja kontaktandmed (ettevõtte nimi, postiaadress)  •  veos(t)e nimetus ja veospetsiiika (tavaveos, külmutusveos, ohtlik veos, ülekaaluline veos jne.) •  veose brutokaal, ruumala, mõõtmed •  pakkeüksuste arv  •  pakendi tüüp (kaubaalus, aluse tüüp, kast, vaat  jms) •  pealelaadimiskoht (asula või  kohanimi , postikood, vajadusel lähtesadam/-lennujaam) •  pealelaadimise aeg (kuupäev, vajadusel ka kellaaeg) •  mahalaadimiskoht (asula või kohanimi, postikood, vajadusel sihtsadam/-lennujaam) •  mahalaadimise aeg, soovitud tarnetähtaeg (vajadusel soovitud kuupäev) •  sihtkoht/mahalaadimiskoht (asula või kohanimi, postikood) •  tarnetingimus (müügilepingu tarneklausel, Incoterms 2010 vms) •  laadimisjuhend (laadimine pealt või küljelt, kauba paigutus koormaruumis, kinnitamine jms) •  märkused kauba omaduste ja käsitsemise kohta (nt ohtliku kauba puhul viide ja ÜRO number  või ADR-klass, temperatuuritundlik kaup, kergestipurunev kaup jms) •  täiendavad teenused ( veosekindlustus , tolliagenditeenus, lunatasu või akreditiivmaksevormi  kasutamine jms).   Paljude  veo-  ja  ekspedeerimisteenuseid  osutavate  irmade  puhul  on  võimalik  sisestada  päringut nende veebilehelt, täites nõutud väljad soovitud veo kohta.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

208 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Pakkumine/pakkumus

 ehk ettepanek teostada vedu Vastuseks kliendi päringule teeb ekspedeerija pakkumise. Pakkumine on ühele või  mitmele  isikule 
adresseeritud ettepanek, kui see on piisavalt selge ning väljendab pakkuja kavatsust pidada end 
pakkumise puhul seotuks. Pakkumine on piisavalt selge, kui selles on märgitud veos (kogus, kaal, 
ruumala vms), lähte- ja sihtkoht ja veotasu või on ette nähtud nende kindlaksmääramise kord 
(Viini konventsioon, art 14, p 2). Pakkumine jõustub, kui adressaat on selle kätte saanud. Pakku-
mus peab olema täielik ja kergesti mõistetav, et potentsiaalne klient saaks kogu informatsiooni, 
mida ta vajab tellimuse tegemiseks.   Pakkumine peaks sisaldama järgmist informatsiooni: •  Teenuse kirjeldus. Lepitakse kokku, millist teenust ostetakse ja müüakse. Näiteks, kas on  tegemist tavaveoga, kiirveoga või ajalubadusega veoga, millega võivad kaasneda sanktsioonid. 
Samuti lepitakse kokku, mida teenus (pakutav hind) sisaldab ja mida mitte. •  Veo maht. Kas on tegemist ühekordse pakkumisega või on pakkumise koostamisel arvesse  võetud prognoositud veomahtusid ning seetõttu pakutud ka soodsam hind. •  Veoraha arvestamise ja veohinna kujunemise alused. Kas on tegemist kokkuleppehinnaga  kindlale saadetisele või pakutakse välja kogu tariiitabel ning leitakse vastavalt saadetise kaa- lule  ja/või mõõtmetele veo hind. Millised on mahukaalu arvestamise tingimused? •  Maksetingimused. Kui pikka makseaega pakutakse ning millistel tingimustel? Kas nõutakse  ettemaksu? •  Kohaldatavad seadusandlikud aktid. Tavaliselt viidatakse CMR-konventsioonile, ekspedeeri- jad viitavad ka EEA üldtingimustele 2000. •  Pakkumise kehtimise tähtaeg. •  Veotellimuse esitamise kord. •   Kontaktisik , tema kontaktandmed (kontakttelefon, elektronposti aadress). •  Vajadusel võimalikud lisad. Lisas antakse kaasa tavaliselt ajagraaikud ( sõiduplaanid ), veo- tariiid, hinnakirjad, veotingimused, EEA üldtingimused jms).   Tellimus  ehk nõustumine pakkumise tingimustega ja ettepanek teostada vedu  Tellimuse esitamine tähendab kliendi nõustumist pakkumisega. Tellimus on pakkumuse saaja aval-
dus või muu käitumine, mis väljendab nõusolekut pakkumise tingimustega. Pakkumisele mitte-
vastamine ei tähenda pakkumisega nõustumist. Tellimus jõustub hetkel, kui pakkumise tegija on 
selle kätte saanud. Seega jõustub ekspedeerimisleping kliendi ja ekspedeerija vahel hetkest, kui 
viimane on saanud kliendi tellimuse.   Juhul, kui klienti ei rahulda ekspedeerija pakkumise tingimused, kuid ta soovib läbirääkimisi  jätkata, saadab ta ekspedeerijale elektronposti teel teate ettepanekuga muuta mõningaid pakku-
muse tingimusi (nt vähendada veotasu 900 eurolt 820 eurole). Sellisel juhul on tegemist vastupak-
kumusega. Vastupakkumus on pakkumusele antud vastus, mis tähendab pakkumusega nõustumist 
teatud tingimustel, täienduste, muudatuste  või piirangutega. Lisatingimusi veohinna, tasumise, 
teenindustaseme, tarnekoha ja tarne tähtaja, vastutamise ulatuse või vaidluste lahendamise kohta 
käsitletakse pakkumuse tingimuste oluliste muudatustena.    Kliendi vastupakkumuse esitamise korral jõustub ekspedeerimisleping siis, kui ekspe- deerija selle aktsepteerib. Ekspedeerija nõusolekuks on tema poolt saadetud tellimuse kinnitus, 
kus pakkumuse tingimused on muudetud kliendi vastupakkumise nõudmiste kohaselt.   Tellimuse kinnituse saatmisega ekspedeerija/vedaja: •  tõendab, et on kliendi tellimuse kätte saanud või aktsepteerinud vastupakkumuse •  tõendab, et on kätte saanud kliendi juhised, millest lepingu täitmisel lähtub •  informeerib klienti, kuidas, millal ja kelle poolt toimub kaupade vastuvõtmine ekspedeerimis- lepingu täitmiseks ning millal veos sihtkohta jõuab. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

209 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.22.

 Tollindus Euroopa Liidus ja Eestis    Riikide tolliasutustel on võtmeroll rahvusvahelise kaubanduse edendajatena. Iga rahvus- vaheline kaubandustehing nõuab vähemalt kahte tolli vaheleastumist, ühte ekspordil ja teist impor-
dil. Soome tolli  analüüsid  on näidanud, et keskmiselt kümnendikku ekspordi-importtoimingutest 
ei ole deklarandid dokumentide (tollideklaratsioonide) ettevalmistamise seisukohalt korrektselt 
ette valmistanud. 
  Euroopa Liidu liikmesriikide tolliteenistuste keskseks rolliks on aidata igapäevatöö ja tolli- logistika parema korraldamisega kaasa kaubanduse arendamisele. Toll peab looma võimalused, 
et ettevõtete äritegevuse potentsiaali oleks võimalik efektiivselt kasutada. Selleks tuleb lihtsus-
tada tollitoiminguid ja seda on võimalik teha eelkõige infotehnoloogia võimaluste senisest parema 
kasutamisega. 
  Tolliasutuste pürgimuseks peaks olema arendada partnersuhteid suure käibega ettevõtetega,  kelle peamised tegevusvaldkonnad on logistika ja  väliskaubandus . Mida rohkem erinevaid teenu-
seid tollilt soovitakse, seda rohkem neid automatiseeritakse ja seda rohkem kasutatakse erinevaid 
infotehnoloogia rakendusi. Sel viisil on tolliteenistustel võimalik aidata kaasa logistika sujuva-
male  toimimisele ja paremale korraldatusele. Logistika ja tolli koostöö vahel valitseb lihtne seos 
– mida vähem esineb väärtoiminguid ja kuritarvitusi, seda efektiivsemalt toimib logistika.   Tolliasutuste hinnangul esinevad seoses tollivormistustega alljärgnevad puudused: •  olulise info puudumine või vead informatsioonis •  ebakorrektsed hinnad, tariiid ja maksud või statistiline klassiitseerimine •  tolliprotseduuri tarvis vajalike dokumentide koostamine on ebaõnnestunud.
  Tolli klienditeeninduse strateegia võiks olla määratud järgnevalt: „Ühe käega peab toll soodustama ja kergendama seaduslikku väliskaubandust, teise käega aga ära 
tundma ja tõkestama illegaalset kaubandust”. Peamine eesmärk tolli klienditeeninduse strateegias 
peaks olema väliskaubanduse voogude sujuva ja takistusteta liikumise soodustamine.   Tolli klienditeeninduse strateegia peaks koosnema järgmistest eesmärkidest: •  tolli koostöö erinevate kaubandusorganisatsioonidega •   orienteerumine  ainult sellele tööle, milleks on tolliasutused loodud •  individualiseeritud lähenemine klientidele tolliprotseduuride lihtsustamisel •  andmetöötluse  automatiseerimine , koostöö eksportööride ja importööridega  •  klientide informeerimine muudatustest tolliseadustes ja -eeskirjades •  tolliagentide väljaõpetamine, nende töö jälgimine ja toetamine.
  Tolli konsultandid peaksid koos klientidega selgitama välja nende logistikaprotsessid ja  pakkuma sobivaid lahendusi kliendi probleemidele. Senisest enam peaksid nad soovitama klien-
tidele uusi logistilisi ja majanduslikke võimalusi kaubavoogude juhtimiseks ja tolliprotseduuride 
teostamiseks. Registreeritud lepinguliste klientide tarvis peaks toll jätkuvalt arendama individuali-
seeritud tolliprotseduure.
  Maailmas toimub pidev kaupade liikumine nii riigisiseselt kui ka riikide vahel. Riigid raken- davad meetmeid kaubanduse soodustamiseks ja tollimaksude sissenõudmiseks. Euroopa Liidu 
liikmesriikide territooriumid moodustavad ühtse tolliterritooriumi ning sellel territooriumil kehti-
vad ühtlustatud tollieeskirjad. Euroopa Liitu astumisega sai Eesti Vabariik ühtlasi EL-i tolliliidu 
liikmesmaaks. Kui varem tehti EL-i liikmesriikidest kauba Eestisse sissevedamisel kõik vajalikud 
tolliprotseduurid ja tasuti vajadusel impordimaksud, siis alates 1. maist 2004 toimub kaupade 
sissevedu liikmesriikidest vabalt. Ka kaupade müügil liikmesmaadesse ei tehta enam eksporditol-
limist. Euroliidu riikide vahelises kaubavahetuses ei kohaldata mingeid tolliprotseduure ega tasuta 
ekspordi- ja impordi tollimakse. Samuti pole vajalik kaupade päritolu tõendamine.
  EL-i liikmesmaad kohaldavad kolmandate riikide suhtes ühesugust kaubanduspoliitikat.  Kõik liikmesriigid rakendavad impordil kolmandatest maadest ühesuguseid tollitariife. Sama 
kehtib eksporditollide kohta kaupade väljaveol kolmandatesse riikidesse. Liikmesmaadevahe-
line kaubavahetus toimub siseturul kehtivate reeglite alusel. Kui enne tolliliitu kuulumist toi-
mus kaubavahetus peamiselt sissetoojate, hulgimüüjate ja tootjate osavõtul, siis nüüd on saanud 
võimaluse osta ja müüa vabal turul kaupu kõik ettevõtted ja eraisikud. Liikmesmaadevahelise 
sisekaubanduse kasvule on aidanud kaasa ka võrgukaubanduse areng. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

210 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Kui kaup saabub kolmandatest riikidest EL-i liikmesriiki, rakendatakse selle suhtes tolli- menetlust. Kauba suhtes kohaldatakse erilisi järelevalve- ning testimistoiminguid tervise- ja turva-
riskide vähendamiseks. Saabunud kauba kohta võidakse nõuda selle päritolu tõendavaid doku-
mente  ja impordiluba. Euroopa Liitu imporditavalt kaubalt tasutakse  tollimaksu  kooskõlas ühtse  tollitariiistikuga. Kaupade  importi  EL-i ja eksporti EL-ist jälgivad ning registreerivad tolliasu- tused peamiselt kaubanduspoliitilistel põhjustel.   Euroopa Liidu (edaspidi ühenduse) tollistaatusega kaup on: •  ühenduse tolliterritooriumil saadud või toodetud kaup, mis ei sisalda imporditud kaupa riikidest  või territooriumidelt, mis ei moodusta ühenduse tolliterritooriumi osa (kolmandad riigid) •  vabasse ringlusse lubatud kaup, mis on imporditud riikidest või territooriumidelt, mis ei moo- dusta ühenduse tolliterritooriumi osa •  vabasse ringlusse lubatud kaupadest või ühenduse tolliterritooriumil saadud või toodetud kau- padest täielikult ühenduse tolliterritooriumil saadud või toodetud kaup.   Toodetel  on kaubanduslik väärtus, mida väljendatakse nende ostu-müügi hinnas. Tolliväärtus  on imporditava kauba hind, mille alusel määratakse deklareeritavale kaubale selle  ostuhinna  järgi 
arvestatavad maksud. Tolliväärtuse määrab ja deklareerib deklarant (kauba omanik või tema voli-
tatud isik. Kauba esmane tolliväärtus on tehinguväärtus, st ekspordiks ühenduse tolliterritooriumile 
müüdud kauba eest tegelikult makstud või makstav hind, mida ostja maksis või maksab müüjale.   Ostetavate ja müüdavate tootegruppide, iseäranis kindlate toodete  nomenklatuur sisaldab  sadu tootegruppe ja tuhandeid erinevaid tootenimetusi. Paljudele tootegruppidele ja toodetele raken-
datakse ühenduse siseturu kaitseks sisseveol erinevaid impordi tollimakse. Aktsiisiga maksusta-
vatele kaupadele kehtivad lisaks erineva määraga aktsiisimaksud. Toodete mahukas loetelus orien- teerumiseks ja vajaliku info kiireks leidmiseks on need esitatud süsteemselt tollitariiistikus. Eesti  Tollitariiistik (ETT) (Estonian Master Tariff System, EMTS) on mõeldud kasutamiseks kõigile,  kes tegelevad kaubavahetusega kolmandate riikidega.
  Süsteemi ülesanne on pakkuda täpseid ja ajakohastatud andmeid Euroopa ühenduse integ- reeritud tollitariiistiku (TARIC) ja Eesti riiklike meetmete kohta üle interneti.
  ETT abil on võimalik sisestada kauba tolliprotseduurile suunamisel rakenduvaid  riiklikke   meetmeid,  teha  veebipõhiseid  päringuid  kaubakoodide,  sertiikaatide,  valuutakursside,  tariii- kvootide, tariifsete ja mittetariifsete meetmete kohta ning arvutada impordimakse. Riikliku meet-
mena lisatakse ETT-sse Eesti õigusaktidega kehtestatud kauba impordil kohaldatavad maksud 
(aktsiisid, käibemaks), impordi/ekspordi piirangud ning samuti ühenduse õigusaktidega kehtes-
tatud liikmesriikidele täitmiseks ette nähtud piirangud, mida TARIC ei sisalda. ETT-st juhinduvad 
oma töös deklarandid, tolliagendid ja tolliametnikud tollivormistusel kauba suhtes meetmeid 
kohaldades.    Euroopa Nõukogu määrusega tariii- ja statistikanomenklatuuri kohta on kehtestatud EL-i  kombineeritud nomenklatuur (KN), mis vastab nii ühise tollitariiistiku kui ka ühenduse välis- kaubanduse statistika nõuetele. Kaupade impordil kolmandatest maadest EL-i territooriumile  tuleb kaup lisaks kombineeritud nomenklatuurile klassiitseerida ka vastavalt EL-i integreeritud  tollitariiistikule (TARIC).    Üldjuhul teostatakse tollivormistusi tolli tööaegadel. Vajadusel saavad kliendid taotleda  tolliteenusena kauba läbivaatuse (ka tööajal) ja muude tolliformaalsuste teostamise ka väljaspool 
tolli tööaega kokkulepitud kohas ja ajal. Tolliteenuste osutamise eest võtab toll kindlaksmääratud 
tasusid.   Tollideklaratsioon tuleb vormistada  ja esitada tollile juhul, kui: •  imporditakse kaupa Eestisse ühendusevälisest riigist üle kehtestatud piirmäära. Piirmääraks on  impordil 21,98 eurot või kauba kogus ületab Eesti maksuseadustega kehtestatud maksuvaba 
koguselise piiri. •  eksporditakse Eestist ühendusevälisesse riiki kaupa, mille väärtus ületab 1000 eurot või kui  kauba kogus ületab 1000 kg.   Deklareerida tuleb ühendusevälisest riigist Eestisse, Eestist ühendusevälisesse riiki toime- tatavad kaubad ja kaup, mis tuleb Euroopa Liidu liikmesriigist, kuid kaubal ei ole ühenduse tolli-
staatust. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

211 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   Ühenduse kaup on:

•  täielikult ühenduse tolliterritooriumilt saadud või toodetud kaup, mis ei sisalda ühendusevälis- test riikidest imporditud kaupa •  vabasse ringlusse lubatud kaup •  kaup, mis on toodetud vabas ringluses  olevast  kaubast või vabas ringluses olevast ja täielikult  ühenduse tolliterritooriumilt saadud või toodetud kaubast.   Kauba deklareerimisel peab klient esitama tolliasutusele koos paberil esitatava tollidekla- ratsiooniga:  •  kaubaarve või muu(d) kauba väärtust ja omandiõigust tõendava(d) dokumendi(d); •  eriloa – eeskirjades ettenähtud juhtudel; •  muu(d) nõutava(d) dokumendi(d) seoses kauba sisse- või väljaveoga.
  Tollideklaratsiooni ja kauba kontrollimineImpordi -  ja ekspordideklaratsioone võib esitada tollile nii paberil kui ka elektrooniliselt. Elekt-
rooniliselt esitatud tollideklaratsioonile on kehtestatud ooteaeg kuni 30 minutit. Ooteaja jooksul 
toimub deklaratsioonide riskianalüüs, mille käigus võib toimuda deklaratsiooni suunamine kont-
rolli, millest  infosüsteem  klienti ka teavitab.    Tollil on seaduse järgi lubatud: •  kontrollida kauba valdajate isikuttõendavaid dokumente, volitusi ja õigust konkreetse kauba  kohta tollideklaratsiooni esitada •  suunata tollideklaratsioon täiendavasse kontrolli, et teha kindlaks tollideklaratsiooni ja   sellele lisatud dokumentide (nt eriload, tegevusload) omavaheline vastavus, kauba olemus, 
kauba sisse- ja/või väljaveoga seotud asjaolud (kauba päritolu, tolliväärtus, ekspordi-impordi-
maksude arvestus) •  nõuda tollideklaratsiooni või kauba kontrollimise käigus täiendavate dokumentide esitamist •  suunata kaup osalisele või täielikule läbivaatusele, kui lisadokumentide kontrollist ei piisa, et  veenduda esitatud andmete õigsuses •  nõuda põhjendatud juhtudel tagatist  •  kontrollida aktsepteeritud tollideklaratsiooni kuni kolme tööpäeva jooksul •  tunnistada aktsepteeritud tollideklaratsioon kehtetuks vastavalt teostatud kontrolli tulemustele •  pikendada erandjuhtudel kontrolli läbiviimise tähtaega •  võtta kaubast  analüüsimiseks  või muuks uurimiseks proove ja näidiseid •  teostada kaubakoguste mõõtmist •  kaupa kinni pidada •  vajadusel kaasata tollikontrolli läbiviimiseks eksperte teistest ametkondadest •  paigaldada transpordivahendile (või kaubale) tõkendeid, kindlustamaks kauba puutumatult  jõudmine tolliläbivaatuse teostamise kohta •  rakendada vastavaid meetmeid tollideklaratsiooni ja/või kauba kontrollimise käigus ilmnenud  tollieeskirjade rikkumis(t)e korral.   Toll võib vajadusel teha kauba läbivaatuse. Läbivaatuse käigus kauba transpordivahendilt maha - , peale- ja/või ümberlaadimine, kahjustatud pakendite parandamine, pakendite avamine, pak-
kimine ning ümberpakkimine tehakse kauba valdaja kulul ja vastutusel. Toll vormistab kauba 
läbivaatuse korral akti, mille eksemplar toimetatakse kliendile üldjuhul pärast tolliläbivaatuse 
lõppu.    Küsimused  

1. Mis on riigi tolliasutuse töö eesmärgid ja ülesanded?  

2. Kuidas saab toll aidata kaasa logistika ja tarneahelate paremale toimimisele ning         ettevõtte logistikakulude vähendamisele?  

3. Mida tähendab mõiste „EL-i liikmesriikide tolliliit“?  

4. Mida tähendab mõiste „ühtne tolliterritoorium“?  

5. Milleks kasutatakse ETT ja TARIC tariiistikke (andmebaase)?  

6. Kuidas kasutavad tolliametnikud, tolliagendid ja importöörid oma töös ETT-d ja         TARIC-it?  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

212 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.23.  TIR ja ATA konventsioonid  

Maailmas tegutseb mitmeid rahvusvahelisi maanteetranspordi organisatsioone, mis on tek- kinud eri riikide rahvuslike assotsiatsioonide ja liitude ühinemisel. Ühiselt püütakse lahendada 
rahvusvahelises maanteetranspordis tekkivaid probleeme ja täiustada transpordisüsteemi. Rahvus-
vahelised organisatsioonid kaitsevad ka oma liikmeskonna õigusi ja huve kas kontinendil, kus 
tegutsetakse, või  globaalses  ulatuses. Üks suuremaid ja mõjuvõimsamaid organisatsioone on IRU 
(International Road Transport Union), tõlkes Rahvusvaheline Maanteevedude Liit.   IRU asutati Genis 1948. a Euroopas tegutsenud rahvuslike maanteetranspordi assotsiat- sioonide poolt. Aastatega on kujunenud IRU-st autovedajate rahvuslikke liite ja assotsiatsioone 
ühendav rahvusvaheline organisatsioon, mille tegutsemise eesmärk on parandada ja täiustada 
rahvusvahelise maanteetranspordi toimimist ja autovedude  sektorit  maanteevedajaid ühendavate 
rahvuslike organisatsioonide huvides. IRU peamine ülesanne on järgida liikmesorganisatsioo-
nide ühiselt vastu võetud tegevuspõhimõtteid, et parandada rahvusvahelist maanteeliiklust. IRU 
vahendab oma liikmetele uusimaid maanteevedudega seonduvaid teadmisi ja parimat tegutsemis-
praktikat ning püüab neid aidata esilekerkivate probleemide korral. IRU tegevusvaldkondadeks on  tegelemine riigipiiride ületamise probleemidega, veolubade režiimide liberaliseerimisega, auto- juhtide töö- ja puhkeajarežiimiga, liiklus- ja tööohutusega ning teenindustaseme tõstmisega maan- teetranspordis.   IRU esindab kaubavedajate,  bussi - ja taksoirmade huve tagamaks majanduskasvu, ühis- konnaliikmete heaolu ning jätkusuutlikku inimeste ja kaupade liikumist maanteedel kõikjal maail-
mas, olles initsiaatoriks eri riikide seadusandluse harmoniseerimisel ja  turvalise  liikluse tagamisel. 
IRU missiooniks on toetada maanteeliiklust ja tagada selle jätkusuutlik areng, kasutades kutsealast 
väljaõpet autojuhtide professionaalse taseme ja transporditeenuste kvaliteeditaseme järjepidevaks 
tõstmiseks. IRU-sse kuulub rohkem kui 120 rahvuslikku assotsiatsiooni ja liitu üle maailma. Eestit 
esindab IRU-s Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon ( ERAA ).    TIR-süsteem Kui rahvusvahelist maanteevedu tehakse lähteriigist sihtriiki kolmandate riikide kaudu ja 
kõnealused riigid ei oma ühtset tolliterritooriumi, tuleks teha riikide tolliseaduste alusel kolman-
dates  riikides vajalikud tolliprotseduurid (kauba tollikontroll, tollideklaratsioonide täitmine jms). 
Kõik sellised vahepeatused piiripunktides nõuavad aega (tunde, vahel isegi päevi) ja tekitavad 
vedude tellijaile täiendavaid logistikakulusid. Enamasti tekib rohkem kulusid mitte niivõrd tolli-
formaalsuste täitmisest, kuivõrd veokite ooteaegadest tollikontrolli ja tollivormistuse ootel. Selle 
tulemusel pikeneb veoaeg ning kasvavad veo- ja tollivormistuse kulud. Suuremad kulud kajastu-
vad kauba hinnas, lisaks klientide rahulolematus tarne täpsuse vähenemise pärast. Eriti palju olid 
veokid sunnitud tegema riigipiiridel peatusi enne Euroopa Liidu laienemist 2004. aastal.    Pärast IRU loomist hakati organisatsiooni initsiatiivil töötama välja süsteemi, mis või- maldaks ületada kaubaga veokitel transiitvedudel Euroopas riigipiire tavapäraseid kulukaid ja 
aeganõudvaid tolliprotseduure tegemata. 1949. aastal sõlmiti TIR (prantsuse k Transports Inter-
nationaux Routiers ) kokkulepe (TIR-Agreement) üksikute Euroopa riikide vahel. 1954. a hakati  töötama välja TIR-konventsiooni ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) egiidi all. Sama 
komisjoni sisemaatranspordi komitee võttis konventsiooni vastu 1959. aastal. TIR-konventsioon 
on olnud Lääne-Euroopas kehtiv alates 1960. aastast. Seoses uute veotehnoloogiate kasutuselevõt- misega ja vajadusega laiendada TIR-režiimi kasutusala võeti 1975. a vastu uus TIR-konventsioon.  2010. aastal oli TIR-süsteemiga ühinenud 68 riiki neljal kontinendil. Mitmed riigid Aafrikas, 
Aasias, Lähis-Idas ja Lõuna-Ameerikas on näidanud üles huvi liituda süsteemiga lähitulevikus.    TIR-konventsioon on sõlmitud lepinguosaliste riikide vahel, et hõlbustada kaupade rah- vusvahelist maanteevedu, parandada veotingimusi ning ühtlustada ja lihtsustada piiriületamise 
formaalsusi. Süsteem loodi hõlbustamaks riikidevahelist kaubandust ja transporti rahvusvaheliselt 
ühtlustatud tollikontrolli süsteemi abil. TIR kaitseb efektiivselt kõikide riikide maksutulusid, kelle 
territooriumi kaudu riikide vahel kaupu veetakse.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

213 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine   TIR-süsteem toetub neljale alussambale: 

•  kaupu võib vedada ainult nõuetele vastavas veokis  või haagises (lastiruumis)   •  riskid on veo ajal kaetud kehtiva tagatisega •  kaubaga on kaasas rahvusvaheliselt tunnustatud tollidokument – TIR- märkmik , mis on võetud  kasutusele lähteriigis ja mida kasutatakse tollidokumendina nii lähteriigis, transiidiriikides kui 
ka sihtriigis •  tollikontrolli, mida teostatakse lähteriigis, tunnustatakse transiidiriikides ja sihtriigis. 
  TIR-vedu on kaubavedu lähtekoha riigi tollist sihtkoha riigi tollini TIR-konventsioonis  kindlaksmääratud protseduuri järgi. Lähtekohariigi toll on lepinguosalise riigi toll, kust algab TIR-
protseduuri kohane kauba rahvusvaheline vedu. Sihtkohariigi toll on lepinguosalise riigi toll, kus 
lõpeb TIR-protseduuri kohane kauba rahvusvaheline vedu. Vahetoll on lepinguosalise riigi toll, 
läbi mille toimub sõiduki, autorongi või konteineri sisse- ja väljavedu TIR-protseduuri käigus.   Leping määratleb TIR-vedusid tegevate veokite ja veoühikute lastiruumide ehituse, tolli  poolt paigaldatud plommidega varustatud kaubakoormate tollimisprotseduuri ja vedajate vastu-
tuse tolliasutuste ees. TIR-vedude  põhimõtteks  on plommida veoki koorem lähteriigis, et see võiks 
takistusteta ja vahepealsete kontrollimisteta ning avamisteta läbida teel olevaid transiitriike kuni 
sihtriigis asuva mahalaadimiskohani. Veokit ei kontrollita vahepeal, piisab sellest, et koorem on 
plommitud.    TIR-protseduuri kohaselt plommitud sõidukites, autorongides ja konteinerites veetavaid  kaupu üldjuhul vahetollis ei kontrollita. TIR-konventsiooniga seotud tolliformaalsusi (peamiselt 
vahetollimine) on tolliametnikud kohustatud teostama tasuta.   TIR-süsteemi võib kasutada, kui kas või osa veost toimub mööda maanteed. Tingimusteks  on, et vedu peab toimuma konventsiooni tingimustele vastava sõiduki, autorongi või konteineriga, 
tagatisühing on tunnustatud ning veol kasutatakse TIR-märkmikku. Tagatised on võtnud enda vas-
tutada IRU, kelle ees vastutavad tagatiste olemasolu eest rahvuslikud veondusliidud, kes tegutsevad 
ühtlasi ka tagatisühingutena. Tagatisühing on ühing, keda lepinguosalise riigi tolliorganid tunnis-
tavad TIR-protseduuri kasutavate isikute käendajana. Tagatisühing on käendajaks vedajatele, kes 
ostavad selle käest TIR-märkmikke. Tagatisühingult nõutakse välja tollieeskirjade rikkumise eest 
tehtud trahvid . Hiljem nõuab tagatisühing trahvi saanutelt trahvisummad tagasi. Eestis on rahvus-
likuks tagatisühinguks ERAA. Selleks, et töötada TIR-süsteemis, peab Eestis registreeritud vedaja 
andma ERAA-le tagatise 50 000 USD suuruses summas – kas pangagarantiina, deposiidina või 
mõnel muul viisil. Tagatisühingu vastutus lähteriigi tolli ees algab hetkest, millal TIR-märkmik 
vormistati lähtekohariigi tollis. Tagatisühing vastutab ka nende kaupade eest, mis ei ole loetletud 
TIR-märkmikus, kuid mis on paigutatud sõiduki plommitud osadesse või plommitud konteinerisse.   TIR-carnet ehk TIR-märkmik on eriline tollidokument, mis hõlbustab lepingujärgsete  riikide vahelist liiklust. See on kasutatav kõigis Euroopa riikides. TIR-märkmiku valdaja on isik, 
kellele on vastavuses TIR-konventsiooni sätetega antud välja TIR-märkmik ja kelle nimel on 
esitatud tollideklaratsioon TIR-carnet’i kujul. Valdaja vastutab sõiduki, autorongi või konteineri 
ja veose ning selle juurde kuuluva TIR-märkmiku esitamise eest lähteriigi tollis, vahetollides ja 
sihtriigi tolliasutuses.   TIR-märkmik antakse välja üldjuhul iga koormaruumi kohta eraldi. Autorongile  vormista - takse tavaliselt kaks TIR-märkmikku – üks  autole  ja teine haagisele. TIR-märkmiku võib välja 
anda ka autorongile või sellele laetud mitmele konteinerile. Sel juhul on märkmikus eraldi loetelu 
iga konteineri või muu veoühiku sisu kohta. TIR-märkmik on kehtiv ainult ühe reisi jaoks ja 
peab sisaldama nii palju lehti, kui palju on neid vaja tollikontrolliks. Sinna kantakse veovahen-
dite veoki, poolhaagise ja haagise numbrimärgid või konteinerite  numbrid , konteinerite  märgistus , 
kauba liik, brutokaal ja väärtus. Saatedokumendis peavad olema ära toodud lähtekoha tollipunkti, 
vahepealsete tollipunktide ja sihtkoha tollipunkti asukohad (nimed).   TIR-carnet on teel autojuhi valduses ja igas tollipunktis antakse tollile dokumendi koopia. Tolli- punkti sissekanne märgitakse dokumendist järele jäänud kontsule. Lõpp-punktis vaadatakse koorem 
üle ja võrreldakse selle vastavust saatedokumentidele. Eestis tagastatakse TIR-märkmik ettenähtud 
tähtaja jooksul pärast vedu ERAA-le, kust see saadetakse pärast kontrollimist IRU-le. Kui TIR-vihiku 
kasutamine vedaja poolt on lihtne, siis selle täitmine nõuab tolliagentidelt aega ja kogemust. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

214 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Vedusid tegevad veokid peavad ehituselt vastama TIR-vedude nõuetele. See tähendab, et  plommitud koormast ei saa midagi ära võtta ega juurde panna ilma tolliplommi rikkumata. Veok 
ja haagis peavad olema tähistatud ristkülikukujuliste märgistahvlitega, mille sinisel taustal on val-
gete  tähtedega tähekombinatsioon TIR.    TIR on maailmas ainus tollitransiidi universaalne veosüsteem, mis võimaldab vedada  kaupu ühest riigist teise läbi kolmandate riikide veokite plommitud lastiruumides tolli kontrolli  all. Süsteemi populaarsus on seletatav TIR-režiimi iseärasustega, mis pakub maanteevedajaile ja  tolliametnikele lihtsa, paindliku, vähekuluka ja turvalise süsteemi kaupade transportimiseks üle 
riigipiiride. Viimase 10 aasta jooksul on väljastatud aasta jooksul riikides ligikaudu 3 miljonit 
TIR-carnet’i.   ATA-carnet Sageli tuleb ette olukordi, kus kolmandatesse riikidesse tuleb vedada esemeid, mis jäävad sinna tea-
tud ajaks teatud eesmärgil ja mis on kavas vedada tagasi lähteriiki. Niisugusteks esemeteks võivad 
olla näituse eksponaadid ja stendide ehitamiseks vajalikud materjalid, kontsertide läbiviimiseks 
vajalik tehniline  varustus  jms. Selleks kohaldavad tolliasutused ajutise sisseveo protseduuri, mis 
on seotud ATA-carnet’ ehk ATA-märkmiku kasutamisega ajutise sisseveo tollidokumendina riikide 
vahel. Ajutise sisseveo dokument on tollidokument, mis on aktsepteeritav tollideklaratsioonina,  mis võimaldab identiitseerida kaupu ja mis sisaldab rahvusvaheliselt kehtivat garantiid impordi- maksude ja -lõivude tasumise kohta.    Ajutine sissevedu tähendab tolliprotseduuri, mille alusel teatud kaupu võib tolliterritoo- riumile sisse vedada impordimaksudest ja -lõivudest vabastatuna teatud tingimustel, rakendamata 
impordikeelde ja -piiranguid. Ajutiselt sisseveetavad kaubad peavad olema imporditud kindlal ees-
märgil ja ette nähtud reeksportimiseks (taasväljaveoks) kindla ajavahemiku jooksul muutusteta 
kujul, välja arvatud nende kasutamisest tingitud amortisatsioon .   ATA-märkmik asendab rahvusvahelise tollidokumendina rahvuslikke tollidokumente,  moodustab rahvusvaheliselt aktsepteeritud tagatise riiki sissetoodud kaupadelt võetavate tollimak-
sude osas, on märkmikusse märgitud kaupade transiitdokumendiks veol ühest riigist teise ning 
asendab ekspordidokumente lähteriigis.    Ajutise sisseveo luba antakse järgmistele kaupadele: •  näituste ja messide eksponaadid •  tooted, mida soovitakse eksponeerida üritustel • reklaam - ja demonstratsioonmaterjalid (heli-, video- ja muud salvestused, ilmid jms)  •  heli- ja videosalvestusseadmed, tõlkimisseadmed jms varustus. 
   Ajutise sisseveo võib lõpetada: •  pannes kaubad hoiule vabasadamasse või vabapiirkonda, tollilattu või allutades need    tollitransiidi protseduurile hilisema eksportimise või muu lubatud käsitlemise eesmärgil •  tollivormistusega siseringluseks, kui tingimused seda õigustavad ja riigi seadused lubavad,  lähtudes sellisel juhul rakendatavatest tingimustest ja formaalsustest •  kui kaubad on tõsiselt kahjustatud õnnetuse või vääramatu jõu tõttu ja tollivõimude otsuse  kohaselt maksustatud impordimaksude ja -lõivudega.    ATA-märkmiku väljastaja on Eesti Kaubandus-Tööstuskoda. ATA-märkmik koosneb kaantest ja vahelehtedest. Vahelehed omakorda jagatakse kontsudeks ja 
kviitungiteks. Pärast tolliformaalsuste täitmist piiritollipunktides jäävad täidetud kontsud märk-
mikusse alles, täidetud kviitungid rebitakse tolliametnike poolt välja. Kasutatud ATA-märkmik 
tagastatakse märkmiku väljastanud kaubanduskojale. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

215 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine 8.24.

 ATP kokkuleppe alusel korraldatavad veod   Kiirestiriknevate toiduainete rahvusvahelise vedusid ning selleks kasutatavate eriveokite  kohta kehtivaid nõudeid sätestab rahvusvaheline ATP-kokkulepe. ATP kokkulepe (Agreement on 
the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to be Used for 
Such Carriage) kokkulepet kohaldatakse veole, mida teostatakse tasu eest või oma kulul ainult 
raudteed või maanteed mööda või kombineeritud veona, kui:
•  tegemist on sügavkülmutatud, külmutatud või jahutatud toiduainete veoga •  veose või seda sisaldava veoki raudtee- või autotranspordivahendile pealelaadimine ja maha- laadimine toimub erinevates riikides  eeldusel , et veos laaditakse maha lepinguga ühinenud 
riigis.   ATP kokkuleppega on ühinenud praktiliselt kõik Euroopa riigid, lisaks osa Aasias asuva- test SRÜ riikidest.   Ka merevedusid käsitletakse ATP vedudena ja kokkuleppe nõudeid kohaldatakse ka mere- vedudel, mis on lühemad kui 150 km, eeldusel, et veosed toimetatakse ümber laadimata kohale 
maismaaveoks kasutatavaks veokis, ja et sellisele veole eelneb või järgneb vähemalt üks mais-
maavedu või seda teostatakse kahe maismaaveo vahel.   Kiirestiriknevate toiduainete veoks kasutatakse üldjuhul eriveokit, välja arvatud juhtudel,  kui veo ajal ei ole vajalik hoida kokkuleppega määratletud temperatuuritingimusi. Veoki peab 
valima ja seda kasutama viisil, et kogu veo jooksul järgitaks konkreetsele kaubagrupile kehtesta-
tud temperatuuritingimusi. Lisaks tuleb rakendada kõiki vajalikke meetmeid, mis käsitlevad toidu-
ainete temperatuuri pealelaadimise ajal, külmutus- ja korduvkülmutusoperatsioone veo jooksul 
ning muid vajalikke operatsioone. Kui veo ajal, mille suhtes ATP kokkulepe kehtib, ei ole järgitud 
vajalikke temperatuuritingimusi,  ei tohi toiduaineid pärast veo lõpetamist lepingupoole territoo-
riumil üldjuhul müüa. Erandiks on juhud, kui selle lepingupoole pädevad asutused leiavad, et 
sanitaarnõuded ja müügiloa saamise nõuded on täidetud.    ATP veo eest on veodokumendi olemasolu korral vastutav veodokumendile märgitud  kaubasaatja, selle puudumisel aga vedajaga veolepingu sõlminud füüsiline või juriidiline isik. 
Muudel juhtudel vastutab veo eest vedu teostav füüsiline või juriidiline isik. Saatekirjas peab 
olema märgitud toiduaine nimetus, kas see on sügavkülmutatud või külmutatud ja et see kuulub 
sihtpunktis koheselt edasisele töötlemisele.    Kiirestiriknevate toiduainete rahvusvahelisel veol kasutatavat veokit nimetatakse  termos -,  külmik, külmutus- või köetavaks veokiks. ATP kokkuleppega on määratletud veokite isotermilised 
näitajad ja veokite klassid alljärgnevalt:
•  Termosveok on veok,  mille kere seinad, uksed, põrand ja lagi on isotermilised ning piiravad  soojusvahetust kere siseruumi ja väliskeskkonna vahel.  •  Külmikveok on termosveok, mis võimaldab jahutusseadmeid kasutades  vähendada keskmise  välistemperatuuri +30 °C korral lastiruumis temperatuuri ning hoidmaks seda seejärel nõutud 
tasemel.  •  Külmutusveok on termosveok, mis on kas varustatud külmutusseadmega või mida  teenindab  selline seade (mehhaaniline kompressoragregaat, absorbtsiooniseade). Seade peab keskmise 
välistemperatuuri +30 °C juures võimaldama vähendada lastiruumis temperatuuri ja hoida pü-
sivalt vajalikku temperatuuritaset •  Köetav veok on termosveok, millel on kütteseade, mis võimaldab tõsta lastiruumis tempe- ratuuri vähemalt +12 °C-ni ja hoida seda seejärel ilma täiendava soojendamiseta vähemalt 12 
tundi muutumatul tasemel kindlaksmääratud miinuskraadidega temperatuuridel.   Sügavkülmutatud ja külmutatud toiduainete veoks valitakse veok ja kasutatakse seda nii,  et veo ajal ei ületaks toiduainete temperatuur määratud temperatuuri veose mis tahes punktis.
Toiduainete temperatuur veose mistahes punktis peab olema laadimise, veo ja mahalaadimise ajal 
selleks määratud või saatja poolt määratust madalamal tasemel. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

216 8      Kaubavedu ja ekspedeerimine  

Alljärgnevalt on toodud lubatud kõrgeimad temperatuuritasemed külmutatult veetavate  toodete ja tooteliikide lõikes:
•  jäätis  -20 °C •  külmutatud või sügavkülmutatud kala, kalatooted ja kõik muud sügavkülmutatud toiduained   -18°C •  külmutatud toiduained  -12 °C
  Sügavkülmutamata või külmutamata toiduainete veo temperatuuritingimused peavad ole- ma veo ajal järgmised: •  tapasaadused +3 °C •  piim toiduainetetööstuse jaoks +6 °C •  piimatooted  (jogurt, keeir, koor ja toorjuust) +4 °C •  kalad, molluskid ja vähilaadsed – peab alati vedama sulavas jääs •  lihatooted +6 °C
  Nõuded ei kehti suitsutatud, soolatud ja kuivatatud kalale ning eluskalale, samuti ka soola- mise, suitsutamise, kuivatamise või steriliseerimise teel stabiliseeritud toodetele.   Sihtpunktis koheselt edasisele töötlemisele kuuluvate toiduainete veo ajal on lubatud  temperatuuri järkjärguline tõus sellisel määral, et nende sihtkohta saabumisel ei ole temperatuur 
kõrgem saatja poolt määratud ja veolepingus toodud suurusest. Temperatuur ei või olla kõrgem 
samale toiduainele sätestatud maksimaalsest külmutamise temperatuurist.    Veokite kehtestatud normidele vastavuse kontrolli viiakse läbi katsejaamades, mille on  määranud või kinnitanud selle riigi pädev asutus, kus veok on registreeritud või arvele võetud. 
Kontroll toimub enne veoki ekspluatatsiooni andmist, perioodiliselt vähemalt kord kuue aasta 
jooksul ja iga kord, kui seda nõuab pädev asutus.   Tunnistuse normidele vastavuse kohta annab pädev asutus välja kindla vormiga blanketil.  Tunnistus või selle nõuetekohaselt tõendatud fotokoopia peab veo ajal asuma veokil ja see tuleb 
nõudmisel esitada kontrollijale. Kui veokile on paigaldatud tunnistustahvel, tunnustatakse seda 
kui ATP tunnistust. Tunnistustahvel tuleb eemaldada, kui veok ei vasta enam käesolevas lisas 
sätestatud normidele.    Tunnistustahvli peab veokile kinnitama kindlalt ja hästi nähtavasse kohta teiste ametlikel  eesmärkidel väljaantud tahvlite kõrvale. Allpool toodud näidisele vastav tahvel peab olema rist-
külikukujuline, korrosiooni- ja tulekindel, mõõtmetega vähemalt 160x100 mm. 
Veokid peavad olema varustatud ka tunnustähistega. Sätestatud tunnustähised koosnevad valgele 
põhjale kantud tumesinistest suurtest ladina tähtedest.    Tunnustähised tuleb eemaldada, kui veok ei vasta ATP kokkuleppe lisas sätestatud normidele.  Termos - , külmik-, külmutus- või köetava veoki termoskeredele ja nende termilistele seadme- tele kannab valmistajatehas alalised tunnustähised, mis sisaldavad vähemalt alljärgnevaid andmeid: •  valmistaja riigi nimetus või sellele riigile rahvusvahelises teeliikluses kasutamiseks määratud  tähis •  valmistajatehase või -ettevõtte nimetus •  mudel (numbrid ja/või tähed) •   seerianumber •  valmistamise kuu ja aasta.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

217 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.1.  Laotehnoloogiate liigid  

Laotehnoloogia  all mõeldakse kompleksset, ettevõtte vajaduste kohaselt planeeritud riiu- lite  või riiulisüsteemide, töökoridoride, tööalade, laoseadmete ja laotöö korralduse süsteemi. 
Laotehnoloogia töötatakse välja selle järgi, milliseid konkreetseid ülesandeid peab ettevõtte ladu 
täitma.    Traditsioonilised hoiustamise ja kauba käsitsemise tehnoloogiad ei ole viimaste aastaküm- nete jooksul suuri muutusi läbi teinud. Levinuimad nii Eestis kui ka mujal lähiriikides on madalad 
kaubaaluste  riiulitega  laod, mis võeti kasutusele pea kõikjal 1960. aastatel. Tõsise arengu on vii-
mase poole sajandi jooksul teinud tõstukid. Nende tehnilised näitajad pole võrreldavad mudelitega, 
mida toodeti 1980. aastatel. Kõige enam on aga muutunud infotehnoloogia ja töökorraldus seoses 
arvutite, laoarvestustarkvara ja automaatse tuvastamise tehnoloogiate kasutusele võtmisega laon-
duses.   Madalate, kuni 10 m kaubaaluste  riiulite  ja laiade, kuni 3,5 m töökoridoridega ladu, mida  kasutatakse kõikjal maailmas, nimetatakse traditsiooniliseks ehk konventsionaalseks laoks ja kasu-
tatavat tehnoloogiat konventsionaalseks laotehnoloogiaks.   Riiulid võivad olla eri kõrguse ja sügavusega, kandetalad erineva pikkuse ja kandevõi- mega, hoiukohad eri kõrgusega ja vahekoridorid eri laiusega. Võimaluste paljusus muudab lihtsa 
riiulite süsteemi kasutamise väga paindlikuks.  Konventsionaalne  ladu madalate riiulitega on parim 
lahendus juhul, kui on vaja ladustada palju erinevat kaupa eri tüüpi kaubaalustel. Tagatud on vahetu 
ja kiire ligipääs kõigile hoiustatud kaupadele.
Konventsionaalne laotehnoloogia on maailmas levinud peamiselt tänu selle eelistele.   Konventsionaalse lao eelised on: •  vahetu ligipääs kõikidele hoiukohtadele •  kaubaaluseid on võimalik teisaldada muid aluseid ümber paigutamata •  inventuuri tegemine on lihtne, sest iga kaubaalus asub eraldi hoiukohal, millele on vaba   juurdepääs •  võimalus ladustada eri suuruse (laiuse ja kõrgusega) ning kaaluga kaubaaluseid •  riiulite horisontaaltalasid saab suhteliselt kiiresti ja hõlpsasti ringi tõsta, lisada või nende   arvu vähendada.   Ladudes kasutatakse erinevaid riiuleid, mis on paigutatud laoruumi ja seatud sobivaiks  konkreetse ettevõtte vajadustele.  Laoriiulid  jaotatakse kaubaaluste riiuliteks, peenkaubariiuliteks 
ning eriotstarbelisteks riiuliteks. Riiulite kasutamine loob eeldused lao põrandapinna efektiivseks 
kasutamiseks ja tootlikuks tööks.   Laotehnoloogiaid jaotatakse madala lao tehnoloogiateks ja kõrge lao tehnoloogiateks.  Tänapäeval ehitatakse madalaid ladusid kasutatava kõrgusega kuni 10 m. Kui veel 15–20 aastat 
tagasi ehitati madalaid ladusid peamiselt kõrgusega 7–8 m, siis praeguseks on pea kõikjal jõutud 
arusaamisele, et kõrgemas laos on kauba hoiustamine vähem kulukas. Nii ehitatakse viimastel 
aastatel peaaegu kõik madalad laod kasutatava kõrgusega 8–10 m.    Laotehnoloogiad jaotatakse laoruumi kasutatava kõrguse järgi madala ja kõrge lao  tehnoloogiateks. Madala lao tehnoloogiad jaotatakse omakorda järgmiselt: •  konventsionaalne tehnoloogia •  virnastamise tehnoloogia •  sügavriiulite tehnoloogia •  läbivooluriiulite tehnoloogia •  mobiilsete riiulite tehnoloogia.  LAOTEHNOLOOGIAD JA -SÜSTEEMID 9      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

218 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Traditsioonilise kõrge lao tehnoloogia all mõeldakse kaubaaluste riiulisüsteeme kõrgusega  10–15 m, riiulitevaheliste töökoridoride laiusega 1,5–1,7 m. Riiulikoridorides kasutatavad tõstu-
kitüübid erinevad madalas laos kasutatavatest. Seejuures eristatakse riiulikoridorides töötavaid  ja 
riiulite ning lao tööalade vahel liikuvaid tõstukeid.     Eristatakse kaubaaluste ja peenkauba käsitsemise ning hoiustamise tehnoloogiaid.  Peenkaubatehnoloogia jaguneb omakorda järgmiselt: •  madalate peenkaubariiulite tehnoloogia (kõrgus kuni 3 m) •  kõrgete peenkaubariiulite tehnoloogia (kõrgus max 8–9 m) •  mitmekorruseline peenkaubariiulite tehnoloogia (2–3 korrust, kõrgus 5–7 m)
  Alates 1980. aastatest on toodetud maailmas ka poolautomaatselt töötavaid hoiustamis- süsteeme, mida nimetatakse ka laosüsteemideks.   Levinuimad  laosüsteemid  on alljärgnevad: •  vertikaalkarussell-süsteem •  horisontaalkarussell-süsteem •  tornsüsteem (lean-lift) •   miniload süsteem (AS/RS) •  unit load süsteem (AS/RS) •  OSR-süsteem (order storage & retrieval system, OS/RS)
  Vertikaalkarussellid on leidnud Euroopas laialdast kasutamist. Ka Eestis on mitmed ette- võtted soetanud endale vertikaalkarusselli  moodulid . Tornsüsteemid on väga efektiivsed, kuid 
kallid, mistõttu seisab nende laiaulatuslik kasutuselevõtmine veel ees. Vaatamata kõrgele maksu-
musele on ka mõned Eesti tootmisettevõtted suutnud endale need hankida.   Miniload  süsteem ehk AS/RS (automated storage & retrieval system) kraanasüsteem on  kallis, kuid efektiivne, suures osas automaatselt töötav nüüdisaegne  laosüsteem  peenkaupade ja 
väiksegabariidiliste tükikaupade käitlemiseks.   Unit load  süsteem töötab analoogselt miniload laosüsteemiga, kuid on mõeldud kauba- aluse riiulite teenindamiseks. Töötamise kiiruselt ületab süsteem mitu korda tõstukite töökiirust 
kõrgetes ladudes.   OSR-süsteemid on vähem levinud peamiselt oma ülikõrge maksumuse tõttu. Vaatamata  sellele on ka Eestis üksikud ettevõtted suutnud soetada endale nimetatud laosüsteemi. OSR-süs-
teemi kasutatakse ettevõtteis väljastussaadetiste komplekteerimisel, kus see asendab kümneid 
peenkauba komplekteerijaid.    Enne sobiva laotehnoloogia valikut tuleks lao planeerijal otsustada põhimõtteline küsimus  – kas „mees kauba juurde“ (man to goods) või „kaup mehe juurde“ (goods to man)? Üldjuhul on 
uue lao töölehakkamise algfaasis kulusäästlikum kasutada traditsioonilist kaubaaluste või peen-
kauba ladustamise tehnoloogiat (man to goods). Seejuures peab arvestama, et liikumisteekon-
nad hoiukohtadele paigutamisel ja komplekteerimisel on pikad ja töö seetõttu vähetootlik. Teisiti 
öeldes kulub suur osa tööajast riiulite vahekoridorides kõndimisele või tõstukiga sõitmisele.   Kui valida süsteem „kaup mehe juurde“, võib laosisustus maksta konventsionaalse lao  riiuli - süsteemidest mitu korda enam, kuid kogu töö tehakse niisuguses laos palju väiksema inimeste 
arvuga. Tööaeg laos kulub kasuliku tegevuse, mitte lihtsalt käimise või tõstukiga sõitmise peale. 
Selle töö teevad inimese eest erinevad laosüsteemid ja konveierid, mis toimetavad tooted komplek -
teerija  töökohale  ja viivad kastid pooleliolevate tellimustega järgmise  komplekteerija  juurde või 
lao pakkimisalale. Arvutiprogramm määrab ära toodete ettetoomise järjekorra ja garanteerib, et 
neid võetakse õigelt hoiukohalt.   Kõik eespool kirjeldatud laosüsteemid on „kaup mehe juurde“ süsteemid, mis soetamisel  ületavad  kordades tavapäraste riiulisüsteemide maksumuse, kuid tööjõukulude olulise kokkuhoiu 
ja intensiivse kasutamise korral mitmes vahetuses tasub kallis  investeering olenevalt laosüsteemi 
liigist enamasti 5–10 aastaga end ära. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

219 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.2.  Madala lao tehnoloogia  

Madalate riiulite ja laiade töökoridoridega ladudes on riiulite kõrgus enamasti vahemi- kus 7,0–9,0 m. Riiulipostide standardkõrguste vahemik on enamasti 1,5–8,0 m ja nende materjali 
valivad riiulisüsteemide müüjad koormuse järgi vastavalt kaubaaluste raskusele. Riiulite  horison -
taaltalad ehk riiuliõrred kannavad tavaliselt koormust 800–1200 kg kaubaaluse kohta. Riiulite-
vaheliste koridoride laiused on vahemikus 2,3–3,5 m, olenevalt kasutatava tõstuki tüübist.
  Riiulipostid ühendatakse enne püstitamist  poltide  abil diagonaalide ja horisontaalidega. Nii  saadakse riiuli vahe- ja otsaraamid. Riiulipostide alumistesse otstesse kinnitatakse enne püstita-
mist poltidega postitallad. Pärast raamide püstitõstmist ja riiuliõrtega ühendamist seatakse riiulite 
read täpselt joonele ja kontrollitakse riiulipostide vertikaalsust. Seejärel kinnitatakse postitallad 
betoonpõranda külge. Kauba üle riiuli otsa mahakukkumise ohu vähendamiseks paigaldatakse riiu-
lite otstesse vaheraamidest ca 0,5 m kõrgemad postiraamid.
  Riiulite postiraame võib panna kokku eri sügavustega alates 0,6 meetrist. Riiulite maksi- maalne sügavus võib ulatuda kergete kaupade (pehme mööbel jne) puhul kuni 2,0 meetrini. 
  Riiulite horisontaaltalasid on võimalik paigutada postidel ringi ehk hoiukohtade  kõrgusi on  võimalik muuta ca 10 cm-lise sammuga. Horisontaaltalad tuleb pärast postidele asetamist ohutuse  huvides „lukustada“ ehk ikseerida riiulipostide külge spetsiaalsete lukustitega.
  Otsaraamide kaitseks kinnitatakse tõstukite tekitatavate võimalike vigastuste ärahoidmiseks  riiulirea otstesse põranda külge riiuli otsakaitsed. Eelistada tuleks kaitseid, mis paiknevad mitte 
jalgadel, vaid kogu pikkusega vahetult põrandapinnal ja on kinnitatud poltidega tugevasti põranda 
külge. Ainult sellised riiulite otsakaitsed suudavad riiuleid efektiivselt kaitsta tõstukirataste eest.
  Kuna tõstukite ettevaatamatul ja hooletul juhtimisel on võimalik riiuliposte kergesti vigas- tada, oleks vaja kaitsta ka eraldi iga riiuliposti. Selleks kinnitatakse riiuliposti ette põranda külge 
postikaitse. Riiuliposte on võimalik kaitsta ka postide külge kinnitatud tugevate, paksust terasest  nurkrauast proiilidega, mis ei taga siiski sedavõrd tõhusat kaitset kui põranda külge kinnitatud  kaitseelemendid. 
  Kui riiulitel on rasked kaubaalused, tekitavad riiulipostid betoonpõrandale suurt rõhku  (ca 50–80 kg/cm2). Seetõttu on riiulipostide otstes poltidega kinnitatavad nn postitallad, et rõhku 
betoonpõrandale kokkupuutepunkides vähendada ja ühtlaselt edasi anda.
  Paarisriiulite tagumised küljed ühendatakse riiuli konstruktsioonide jäikuse suurendamise  eesmärgil omavahel kokku. Seda tehakse distantskinnitite abil. Paarisriiulite sõrestike vahele on 
soovitatav jätta vähemalt 30 cm laiune vahe.  
  Riiulite horisontaaltalasid valmistatakse üldjuhul järgmiste pikkustega:     Kaubaaluste vahele riiulitel ja kaubaaluse ning riiuliposti vahele peaks jääma aluse paigu- tamisel hoiukohale 80–100 mm vahe. 
  Kaubaaluseriiulitel on võimalik hoiustada ka kaupu ilma alusteta. Toodetakse mitmesugu- seid lisadetaile, nagu plekist riiuliplaadid, võreplaadid, risttalad, vaaditoed ja kaablitrumli hoidjad.
Riiulikonstruktsioonide külge saab kinnitada spetsiaalse moodulmõõtudega turvavõre, mis  takis -
tab kaupade väljakukkumist riiulist.
  Riiulitevahelised koridorid on ühendatud omavahel ühe peakoridori ja ühe või mitme rist- koridoriga, mis on riiulitevahelistest töökoridoridest vähemalt meetri võrra laiemad. Selleks et lao 
hoiuruumi  maksimaalselt kasutada, ladustatakse alates kolmandast või neljandast riiulikorrusest 
kaupa ka ristkoridorides. Et pideva kaubaaluste tõstmisega segada vähem tõstukite ja inimeste 
liikumist ristkoridorides, paigutatakse nendele hoiukohtadele tavaliselt „aeglaselt liikuvad“ ehk 
väikese ringlemissagedusega kaubad. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

220 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Kui tegemist on mööblilaoga, kus kasutatakse suuregabariidilisi kaubaaluseid, on nõuta- vaks töökoridori laiuseks 4,0 m. Vaatamata laiadele vahekoridoridele on võimalik sellise ladusta-
misega saavutada 10–15% parem lao ruumikasutus kui tavapärase riiulisügavuse (1,05–1,10 m) ja 
vahekoridori  laiuse 3,0 m puhul.   Võimalik on paigutada kaubaaluste riiuleid sellise tihedusega, et vahekoridoride laiused on  ca  1,7 m. Sellist paigutust on õige kasutada ruumides, kus kulutused ruumide ekspluateerimisel on  suured (näiteks külmutuslaod). Laoruumi kasutamine on sellise riiulite paigutuse puhul väga  efek -
tiivne. Säärastes ladudes tuleb kasutada töökoridorides  kitsas  vahekoridoris töötavaid tõstukeid.   Vahekoridoride laiused ladudes: •  tugiratastõstuki ( virnastaja ) kasutamisel   

2300–2500 mm •  liikuvmastiga tõstuki kasutamisel     2700–2900 mm

•  vastukaaltõstuki kasutamisel     

3000–3500 mm  

Madalatel ladudel on kitsaste vahekoridoridega kõrgete ladude ees järgmised eelised: •  tõstukite liikumine vahekoridorides on kiire •  samaaegselt on võimalik ühes töökoridoris teha erinevaid toiminguid (paigutada kaupa hoiu- kohale ja komplekteerida) •  kiiresti liikuvate toodete riiulite vahekoridorides ei teki üldjuhul “pudelikaelu” ehk lühiajalisi  ummikuid ja üksteise järel ootamisi •  alumiselt riiulikorruselt on võimalik komplekteerida käsikäru või käsikahveltõstuki abil  •  vahekoridoride kasutamine on paindlik (tõstukid ja töötajad käsikärudega saavad üksteisest mööduda) •  võimalik on kasutada samaaegselt eri tüüpi tõstukeid
  Laiade vahekoridoridega madala kaubaaluste lao ainus puudus on väheefektiivne ruumi- kasutus. Vahel on vaja teatud kaupade (vardad, proiilid, kaablid jne) hoiustamiseks kasutada mit- mesuguseid erikonstruktsiooniga riiuleid. Üldjuhul ei sisalda tootjate  kataloogid  selliseid riiuleid 
ja need valmistatakse eritellimuse alusel.     Küsimused  

1. Miks on vaja riiulite horisontaaltalasid postide külge lukustitega kinnitada?  

2. Millistel tingimustel on õigustatud kaupade hoiustamine madalates laiade        vahekoridoridega ladudes?  

3. Millise suurusega  vahed jäetakse riiulil kaubaaluste ja riiulipostide vahele?  

4. Kus on lubatud hoiustada ladudes kaupa nn ühekordse kasutusega kaubaalustel? Pilt 9.1  Madala lao riiulid               Pilt 9.2  Madal ladu laiade vahekoridoridega Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

221 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.3.  Peenkaubatehnoloogia  

Peenkaubariiulid sobivad suhteliselt väikeste toodete hoiustamiseks. Üldjuhul on tegemist  jaepakenditega või väikeste hulgipakenditega. Peenkaubariiuleid kasutatakse sageli koos kauba-
aluseriiulitega – suuremagabariidilised tooted hoitakse kaubaalustel ja väiksemad tooted peen-
kaubariiulitel.   Enamasti on peenkaubatehnoloogia puhul tegemist kergete avatud riiulitega. Riiulite kõr- gus on tavaliselt 2,1–2,5 m, riiuli hoiukohtade ehk riiuli  vahede  kõrgus 300–500 mm. Riiuli plaate 
saab paigutada ümber enamasti 50 mm sammuga. Nende kandevõime võib olla kuni 200 kg. Riiuli-
postide kõrgused jäävad vahemikku 2100–2500 mm. Riiuleid toodetakse sügavusega 300 mm, 
400 mm, 500 mm ja 600 mm. Riiulisektsiooni pikkus ehk kahe riiuliposti vahe jääb eri tootjatel 
vahemikku 1100–1300 mm.   Viie kuni seitsme korrusega (vahega) peenkaubariiulid loovad tootlikuks noppetööks head  eeldused. Tooted paigutatakse korrustele vastavalt väljastamissagedusele. Teisel, kolmandal ja 
neljandal korrusel hoiustatakse sagedamini liikuvaid tooteid, esimesel, kuuendal ja seitsmendal 
aga väikese ringlemissagedusega kaupu. Kõrgemad (2,5–3,0 m) peenkaubariiulid pole tootlikuks 
tööks sobivad, sest ülemistelt korrustelt tuleb kaupa võtta redeli abil.   Hoiukohtadele paigutamine ja komplekteerimine tehakse käsitsi sobiva käsikäru või käsi- kahveltõstuki abil. Riiulitevahelised koridorid on tavaliselt laiusega 1,4–1,6 m, mis võimaldab 
kahel käsikäruga töötajal teineteisest vabalt mööduda. Riiulitele on tagatud alati vaba juurdepääs. 
Laiades riiulivahedes võib korraga töötada palju komplekteerijaid üksteist segamata.    Peenkaubariiuleid on võimalik paigutada ka väiksemate vahekoridoridega. Töökoridoride  laius  on sel juhul 1,2 m. Puuduseks on asjaolu, et käsikärud ei mahu üksteisest mööda – kui komp-
lekteerijad töötavad korraga samas vahekoridoris, hakkavad nad üksteist segama. Sellist  lahendust  
ei  soovitata  ladudesse, kus väljastussaadetisi ja noppetööd on palju.   Juhul kui peenkauba liikumine laos on sagedane, tühjenevad aktiivkohad kiiresti ja riiu- leid oleks vaja pidevalt  reservkohtade  arvel täita. Kui seda tööd tuleb teha sageli ja siirdatavad 
kaubakogused on väikesed, on säärane toimimisviis ebaefektiivne. Sel juhul on võimalik koostada 
kaubaaluse riiuli detailidest sügavad peenkaubariiulid. Riiuliõrtele asetatakse puitkilbid,  puitlaast -
plaadid või riiulitootja valmistatavad spetsiaalsed plekist moodulid. Niisugused peenkaubariiulid 
on mahukad ja suure kandevõimega. (Pildid 9.3 ja 9.4) Pilt 9.3  Peenkaubariiulid             Pilt 9.4  Peenkaubariiulid kitsa vahekoridoriga          Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

222 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Varuosade ladudes, kus toodete nomenklatuur ulatub kümnetesse tuhandetesse artiklitesse,  kogused on samal ajal aga väikesed, on ainuvõimalik kasutada kõrgeid (5–10 m) peenkaubariiu-
leid, mida teenindatakse komplekteerimistõstukiga.   Suurtes ladudes kasutatakse peenkaubariiuleid ka läbi kahe ja kolme riiulikorruse.  Tavaliselt toimetatakse suuremad kaubakogused üles-alla sel juhul liftide ja/või tõstukitega. Üha 
sagedamini kasutatakse sel otstarbel ka spiraalkonveiereid.   Mitmekorruselisi peenkaubariiuleid võib ehitada, rajades selleks laoruumi tugipostidel  seisvad vahekorruste tasapinnad. Teise ja kolmanda korruse riiulid toetuvad oma raskusega metall-
konstruktsioonidele. Sellisel viisil rajatud riiulisüsteeme nimetatakse mezoniinideks (mezzanine). 
Juhul kui tegemist on suhteliselt väikese kahekorruselise peenkaubalaoga, võidakse teise korruse 
põrandad monteerida ka riiulipostide külge ja kulukas mezoniinsüsteemi rajamine jääb ära. 
(Pildid 9.5 ja 9.6)   Peenkaubariiulite kasutamine annab järgmisi eeliseid: •  võimalik kasutada odavat laotehnikat (käsikärud ja käsikahveltõstukid) •  ruumikasutuse efektiivsus kitsaste vahekoridoride puhul on suur •  laiade vahekoridoride puhul võib hoiukohtadele paigutamine ja komplekteerimine toimuda  samal ajal •  laiade vahekoridoride puhul, mis võimaldavad käruga teineteisest mööduda, ei teki ummistusi  ja üksteise järel ootamist •  laiad vahekoridorid võimaldavad töö paindlikku organiseerimist – suure koormuse ajal võib  riiulivahedes töötada palju komplekteerijaid   Peenkaubariiulite kasutamine on piiratud tooteühiku kaalu ja ruumalaga. Vahel võetakse  peenkaubariiulil hoiustamiselt kaubaalusel hoiustamisele ülemineku aluseks piiriks kindel kauba 
maht – näiteks 0,4 m3. Kui kaupa on hoiukohal keskmiselt vähem kui 0,4 m3, hoiustatakse seda 
peenkaubariiulis, kui aga rohkem, siis kaubaaluse kohal.   Küsimused  

1. Millistel juhtudel on õigustatud kaupade hoiustamine kaubaaluste riiulitel ja   

    millistel juhtudel peenkaubariiulitel?  

2. Millistel tingimustel kasutada ladudes ühekorruselisi ja millistel tingimustel   

    mitmekorruselisi peenkaubariiuleid?  

3. Millistel juhtudel kasutatakse ladudes kõrgeid peenkaubariiuleid ja kõrg-  

    komplekteerimistõstukeid? Pilt 9.5  Peenkaubariiulid kahel korrusel             Pilt 9.7  Kõrge kitsaste vahekoridoridega ladu Pilt 9.6  Peenkaubariiulid läbi korruste             Pilt 9.8  Kõrge kitsaste vahekoridoridega ladu Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

223 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.4.  Eriotstarbelised riiulid  

Kui laos hoiustatakse kaupu, mida pole võimalik asetada kaubaalusele või peenkauba riiu- lile, tuleb kasutada spetsiaalriiuleid või -konstruktsioone. Enamasti valmistatakse need eritelli- muse alusel. Spetsiaalriiulitel võidakse hoiustada pikki proiile, plaate, rulle, trumlitel kaablit jms. 
  Levinumad  on  konsoolriiulid,  mis  sobivad  mitmesuguste   talade ,  proiilide,  torude  jne  hoiustamiseks. Üha sagedamini kasutatakse konsoolriiuleid ka puiduladudes saematerjali ladus-
tamiseks. Konsoolriiuleid toodetakse enamasti kindla kaubaliigi tarvis, universaalseid riiulikonst-
ruktsioone pole paljudel juhtudel võimalik kasutada. Konsoolriiulite üks eeliseid on see, et need 
võimaldavad analoogiliselt konventsionaalse laoga kõigile hoiukohtadele vaba juurdepääsu.   Sageli kinnitatakse konsoolriiulitele spetsiaalsed kassetid. Kauba võtmine kassetist on liht- sam ja turvalisem kui otse konsooltugedelt. Konsoolelemente on võimalik üldjuhul riiulipostidel 
kindla sammuga ümber tõsta, millega saab optimeerida hoiuruumi.   9.5.  Kõrge lao tehnoloogia   Kõrge lao tehnoloogia kasutamine võimaldab küll tunduvalt parema ruumikasutuse madala  lao ja laiade vahekoridoridega võrreldes, kuid on õigustatud ainult kaupade „aeglase liikumise“ 
ehk väikese ringlemissageduse korral.   Kõrgete kaubaaluste ladude ruumi kasutatav kõrgus on enamasti vahemikus 10–14 m.  Tavakõrgusega (1,5 m) riiulikorruseid on kõrgetes ladudes enamasti kaheksa kuni üheksa. Riiuli-
vaheliste töökoridoride laius nähakse ette kasutatavate tõstukite laiusega. Kasutusel on koridorid 
laiusega 1,4–1,7 m. Enim kasutatava riiulivahekoridori laius on 1,7 m. Niisugustes koridorides 
võivad töötada kitsaste vahekoridoride eri tüüpi tõstukid. Peamiselt kasutatakse pöördkahveltõs-
tukeid, kõrgkomplekteerimistõstukeid, kombitõstukeid ja süstiktõstukeid.   Kõrge lao eelised on: tõhus hoiuruumi kasutamine •  lühemad liikumisteekonnad komplekteerimisel võrreldes madala laoga •  kitsaste vahekoridoride tõstukid on enamasti kiiremad madala lao tõstukitest, mistõttu on ka  nende tootlikkus suurem   Kõrge lao ja kitsaste vahekoridoride kasutamisel ilmnevad ka mõned puudused: •  ühes töökoridoris ühel ajal viibivate tõstukite arv piirab töö tootlikkust, kuna ühes vahe-  koridoris  saab vabalt liikuda korraga ainult üks tõstuk •  kitsastes vahekoridorides saavad töötada ainult  pöördkahvel -, süstik-, kõrgkomplekteerimis-  ja kombitõstukid. Muude tõstukitega nendes koridorides ohutuse tagamise kaalutlustel ei  
sõideta ja käsikärudega komplekteerimist ei teostata •  kitsa vahekoridori tõstukitega ei sõideta üldjuhul hoiu- ja tööalade vahel. See tähendab, et  riiulite vahel töötav tõstuk võtab kaubaaluse riiuli otsas olevalt, konsoolselt väljaulatuvalt nn 
terminalikohalt ja asetab aluse pärast riiulist allatõstmist sellele. Aluste teisaldamise hoiualalt 
tööalale ja vastupidi teevad sel juhul vastukaaltõstukid.     Suurema tootlikkuse saavutamiseks peaks riiulikoridoris samal ajal töötama rohkem kui  üks tõstuk. Tavaliselt luuakse selleks vajalikud tingimused töökoridorides ühesuunalise liiklusega. 
Ka sel juhul võib üks tõstuk teist segada, kuid üldjuhul on töötamine siiski võimalik.   Eestis on ehitatud ainult üksikuid kõrgeid ladusid peamiselt kahel põhjusel: •  tarbijate väikese arvu ja piiratud ostujõu tõttu puudub vajadus varuda kaupu suures koguses ja  hoiustada neid pikaajaliselt •  kõrge lao tõstukid on madala lao tõstukitest palju kallimad, mistõttu ei pruugi nende soetamine  olla majanduslikult tasuv Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

224 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.6.   Virnastamine  

Virnastamine on efektiivne kauba ladustamise viis ja seda oleks vaja kasutada ladudes nii- palju kui võimalik. Kaupade virnastamisel madalas laos on hoiuühiku omahind võrreldes muude 
ladustamise viisidega kõige madalam.
  Virnastamisel asetatakse kaubaalusel või ka aluseta kaubad üksteise peale kihtidena.  Ülemised kaubad (alused) rõhuvad oma raskusjõuga alumistele. Kuna virnastamisel on olemas 
suhteliselt kõrge kaupade kahjustumise risk, tuleb otsuse „virnastada või hoiustada riiulis?“ 
langetamisel olla ettevaatlik ja seda tõsiselt kaaluda.  Otsustamisel  võib saada abi kauba tootjalt, 
kuna ettevõtte  spetsialistid  üldjuhul teavad, kas nende toodetud kaubad ja pakendid kannatavad 
virnastamist või mitte. Tavaliselt osatakse tootjaettevõttes ka öelda, mitmes kihis on lubatud konk-
reetseid tooteid tehase poolt pakitud kaubaalustel virnastada. 
  Virnastamiseks sobivaid kaubagruppe on palju. Kaubaalustel virnastatakse koopiapaberit,  erinevaid vedelikke metallvaatides, tarbeelektroonikat ja kergeid, kuid tugevates ja kompaktsetes 
pakendites toidukaupu. Ilma kaubaalusteta hoitakse virnas erinevaid kodumasinaid. Sel juhul toi-
mub nende käsitsemine tõstukiga spetsiaalsete hüdrauliliste haaratsite abil. Toodete vahtpolü-
stüroolpakendid on projekteeritud vastamaks virnastamise nõuetele. Suurtes keskladudes  paiguta -
takse kodumasinaid isegi kuni 10 m kõrgustesse virnadesse.   Virnastamise puhul tulevad ilmsiks alljärgnevad eelised: •  ruumikasutus on hoiustamisel palju tõhusam, sest virnastatult võtab enda alla suhteliselt vähem  laoruumi kui riiulikohtadel •  puudub vajadus siduda ettevõtte kapitali riiulite hankimisega
  Tuleb arvestada, et virnastamise peale tasub hakata mõtlema alles pärast seda, kui on selge,  et tooteid on lubatud virnastada ja on teada, et ühe toote ladustatavad kaubakogused on suured. 
Kolmandaks peaks olema selge, et virnastatavate kaupade nõudlus on suhteliselt ühtlane, mis 
väldib vähese nõudluse perioodil paljude tühjade põrandahoiukohtade tekkimise.   Selleks, et otsustada kauba hoiustamine virnastatult, peavad olema täidetud järg- mised eeldused : •  üht tooteartiklit peab olema palju kaubaaluseid (minimaalselt 30–40) •  ühe toote virna tuleb paigutada ühesuguse aegumistähtajaga tooted  •  toodete pakendid peavad võimaldama aluste virnastamist vähemalt kolme- või neljakihiliselt •  uued sissetulevad kaubapartiid peab olema võimalik paigutada eraldi virnadesse     ( FIFO  liikumise tagamiseks) Pilt 9.9  Kodumasinate virnastamine             Pilt 9.10  Vaatide virnastamine kaubaalustel Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

225 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Virnastamisel on soovitatav täita järgmised tingimused: •  virnade hoiukohad peaksid olema kirjeldatud laoprogrammis laoaadressidega analoogiliselt  riiulikohtadega •  põrandale peaksid olema kantud virnade paigutamise piirjooned koos laoaadressidega •  ridade vahele peaksid olema jäetud vahekoridorid üle kahe rea, et oleks võimalik kaupu   inventeerida     Virnastada võib nii umb- kui ka avatud virnades. Umbvirna puhul paikneb virn seina ääres  ja juurdepääs toodetele on tagatud ainult virna ühest otsast. Peamiseks puuduseks on sel juhul 
FIFO põhimõtte rakendamise teostamatus. Kui tekib vajadus seda teha, tuleb eri aegadel saabunud 
tootepartiid paigutada virnas eraldi ridadesse. Avatud virna puhul on vahekoridorid mõlemal pool 
virna otstes. Ühes reas saab hoiustada sel juhul kahe erineva aegumistähtajaga tooteid – ühele on 
tagatud ligipääs ühest, teisele teisest koridorist.    Ruumikasutuse seisukohalt on virnastamine kõrges laos õigustatud ainult juhul, kui lao lae  ja virna ülemise kihi aluse vahele ei jää palju kasutamata ruumi. Virnastamine ei anna soovitud 
efekti ka juhul, kui virnastatud toodete liikumine on ebaühtlane , mistõttu tekivad virna esiservast 
tahapoole sügavad vabad alad. Selline olukord võib muuta olematuks virnastamisest saadava kasu.    Virnastamise kui tehnoloogia kasutuselevõtmise kaalumisel tuleks lähtuda lihtsast  reeglist :  kui virnastamise abil pole võimalik saavutada samal laopinnal riiulitega võrreldes paremat ruumi 
kasutamist (tihedamat ladustamist), ei ole põhjust hoiustamise tehnoloogilist skeemi muuta. Riiu-
lite mahamonteerimine ja virnade tegemine nende asemele on tõsine otsus, mida tuleks hoolikalt 
kaaluda. Kui kaupade liikumine on ebaühtlane ja virna täiteaste jääb madalaks, võidakse olla vir-
nastamisega kehvemas olukorras kui riiulite kasutamisel, sest nüüd on kadunud koos mahavõetud 
riiulitega ka hoiuruumi kasutamise paindlikkus.    Virnastamine on levinud suure ringlemissagedusega, transiidivoogusid teenindavates  madalates ladudes. Käsitsetavad kaubakogused on niisugustes ladudes suured ja  virnastamisega  
saavutatav ruumikasutuse efektiivsus suur.   Küsimused  

1. Milliste tingimuste olemasolu korral on laos õigustatud ja võimalik kaupade   

    hoiustamine virnades?  

2. Kuidas on võimalik virnastamise puhul korraldada kaupade liikumist   

    FIFO, LIFO ja  FEFO  põhimõtete alusel? 9.7.   Sügavriiulid   Juhul kui ühesuguseid tooteid hoiustatakse suures koguses ja need ei pea liikuma FIFO  põhimõtte järgi, on otstarbekas kasutada sügavriiulite tehnoloogiat. Üht kaubaartiklit peab olema 
paljudel alustel ja erinevate artiklite arv ei tohiks olla suur.   Sügavriiuleid püstitatakse ladudesse nii umb- kui ka avatud riiulitena. Rohkem kasutatakse  siiski suhteliselt lühikesi (5–6 alusekohaga reas) umbriiuleid. Mõlemast otsast avatud sügavriiul 
võimaldab piiratud ulatuses ladustada kaupu ka FIFO põhimõtet järgides.   Sügavriiulite konstruktsioon erineb oluliselt traditsiooniliste kaubaaluste riiulite omast.  Riiulipostide külge kinnitatakse poltidega  siinid , millele toetuvad kaubaalused. Riiulivahedes 
töötavad vastukaaltõstukid. Kuna riiulipostide vahe on kitsas (1,35–1,40 m), tuleb tõstukiga sõita 
aeglaselt ja ettevaatlikult, et mitte vigastada riiuliposte. Peab arvestama asjaoluga, et sügavriiulite 
kasutamisel hoiustatakse kaubaaluseid pikema küljega töökoridori poole ja võetakse tõstukikahv-
litele nende pikema külje poolt.   Sügavriiulite  tehnoloogial  on otsene analoogia virnastamisega. Samal ajal on sügavriiulitel  virnastamisega võrreldes mitmeid olulisi eelised:
ülemised kaubaalused ei rõhu alumistele
ruumi kõrguse kasutamine on parem, kuna virnastatavate kihtide arv pole piiratud pakendite vastu-
pidavuse, vaid riiulikorruste arvuga (lao kõrgusega). Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

226 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Kui võrrelda käsitletavat tehnoloogiat madalate riiulite ja laiade vahekoridoride  tehnoloogiaga, on sügavriiulite tehnoloogial järgmised eelised: •  vajatakse minimaalselt riiulitevahelisi koridore •  lao ruumala maksimaalne kasutamine hoiustamiseks  •  sobib hästi toodete ladustamiseks, mille puhul  ringlemissagedus  ja kiire ligipääs hoiukohtadele  pole määravad tegurid •  kaupade vigastamise võimalus tõstukitega on minimaalne
  Sageli kasutatakse ühes ja samas laos nii traditsioonilist kui ka sügavriiulite tehnoloogiat.  Sügavriiuleid võib ehitada ka kaubaalustele, mille pikkus on suurem kui 1200 mm.
  Kuna sügavriiulite kasutamisel on ladustatavate  tooteartiklite  arv piiratud, hoiustatavad  kogused suured ja kaup liigub täisalustel, siis sobib kõnealune tehnoloogia peamiselt tootmis-
ettevõtete valmistoodangu ladudele. Sügavriiulite tehnoloogia sobib hästi ka hooajakaupade 
ladustamiseks. (Pildid 9.11 ja 9.12)    Peamine probleem vaadeldava tehnoloogia juures on piirang, et ühes riiuliposti vahes  peavad olema kaubaalused ühesuguse tooteartikliga. Nimetatud kitsendus võtab ära võimaluse 
kasutada sügavriiuleid ladudes, kus on palju tooteartikleid. Kui iga postivahe igal korrusel oleks 
võimalik hoiustada erinevat tooteartiklit, oleks võimalik suurendada ladustatavate artiklite arvu 
riiulikorruste arvu võrra. Tekkis vajadus võtta kasutusele meetod kauba paigutamiseks hoiukohale 
ja sellelt võtmiseks ilma tõstukiga riiuli konstruktsiooni sisse sõitmata. Sobivaks seadmeks sai 
omal jõul liikuv, raadio teel tõstukijuhi juhitav ja tõstukiga koos töötav seade – raadiosüstik . Süstik 
kujutab endast iseliikuvat  robotit (vanker-tõstukit), mis töötab koos seda teenindava tõstukiga, 
saades töökorraldused tõstukijuhilt. Raadiosüstikut kasutades saab hoiustada ühe postivahe eri 
korrustel erinevaid tooteartikleid.   Et süstik riiulis liikuda saaks, on kaubaaluste siinidest allapoole postide külge kinnitatud eral- di siinid süstiku jaoks. Neil siinidel liikudes saab raadiosüstik sõita kaubaaluse tõstmiseks selle alla.    Tõstukijuht  tõstab süstiku riiulikorrusele, kuhu on vaja paigutada kaubaalus. Seejärel  tõstab ta süstikule aluse, mis transpordib selle esimesele vabale hoiukohale reas. Analoogiliselt 
toimub kauba võtmine hoiukohalt. Süstik toimetab tõstukijuhilt saadud korralduse peale reas esi-
mese aluse riiuli otsa, kust tõstukijuht selle maha tõstab. Sel ajal kui raadiosüstik transpordib riiuli 
sees kaubaalust, saab tõstukijuht teha muud tööd. Tõstukijuhil on mugav töötada korraga kahe 
kuni kolme raadiosüstikuga. (Pildid 9.13 ja 9.14)  Pilt 9.11  Sügavriiulid                  Pilt 9.13  Raadiosüstik Pilt 9.12  Sügavriiulid                   Pilt 9.14  Raadiosüstik Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

227 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Sügavriiulite kasutamine koos raadiosüstikuga on suure tihedusega ladustamise süsteem,  mis pakub sügavriiulite kasutamisel eelisteks riiulite kõrge täiteastme ja kaupade suure  ringlemis -
sageduse. Sügavriiulite kasutamine on paindlik ja mugav, kuna tõstukiga pole vaja riiuli sisse sõita.   Võrreldes traditsiooniliste sügavriiulitega on raadiosüstikuga riiulisüsteemi kasutamine ca  2/3 võrra kallim. Eelistena saadakse tootlikum töö hoiukohtadele paigutamisel ja komplekteeri-
misel, palju parem riiulite täiteaste, võimalus hoiustada eri riiulikorrustel erinevaid tooteid ja väik-
sem risk vigastada kaupu.   Tüüpilised raadiosüstiku kasutajad on kiiresti liikuvate toodete tootjad, kolmanda osalise  logistikaettevõtted, külm- ja külmutuslaod.   Küsimused  

1. Milliste tingimuste olemasolul on õigustatud sügavriiulite kasutamine?  

2. Nimetada sügavriiulite kasutamise eelised ja puudused.  

3. Kas ja kuidas on võimalik sügavriiulite kasutamisel korraldada kaupade liikumist   

    FIFO, LIFO ja FEFO põhimõtete alusel?   9.8.  Läbivooluriiulid   Läbivooluriiul ehk dünaamiline  riiul  on hea võimalus kaupade hoiustamiseks, kui erine- vaid tooteartikleid pole palju, kuid kaubakogused ja toodete ringlemissagedus on suured. Kuna 
kaubaaluseid pannakse riiulisse selle ühes otsas ja võetakse selle teisest otsast, tagab läbivooluriiul 
automaatselt kauba liikumise vastavalt FIFO põhimõttele. Läbivooluriiulid on kasutusel nii peen- 
kui ka alusekauba hoiustamiseks. Peenkauba läbivooluriiuleid nimetatakse ka dünaamilisteks 
komplekteerimisriiuliteks.   Läbivooluriiulis on hoiukohad kaldu. Kaubaalused liiguvad riiulis metallist rullikutel,  peenkaubariiulis hoitavad plastikust kastid aga  väikestel  ratastel. Läbivooluriiuli veerepinna kalle 
on vahemikus 3,5–4%. Kaubaalused ja plastikust või kartongist kastid läbivad riiuli kaldpinna 
kogu selle pikkuses oma raskuse ajel ehk gravitatsiooni jõul.   Riiulikonstruktsiooni olulised osad on rullikud, mille sisse on monteeritud pidurdava efek- tiga mehhanismid – kontrollerid. Mida suurem on kaubaaluse kaal, seda suurem peab olema ka 
kontrolleri  pidurdav efekt. Kontrolleritega varustatakse üldjuhul kõik riiulirullikud. Kaubaalused 
veerevad rullikutel ja liiguvad raskusjõu mõjul iseenesest õigetele kohtadele. Kontrollerid takista-
vad kaldpinnal liikumisel kiirenduse tekkimist ja hoiavad ära kaupade kahjustamise. Pilt 9.15  Läbivooluriiul            Pilt 9.16  Läbivooluriiul     Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

228 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Pidurdava mehhanismi monteerimine igasse rullikusse muudab dünaamilise riiuli kalliks.  Osa tootjaid on hakanud kasutama lahendust, kus pidurdavad rullid on teatud vahemaa (0,7–1,0 m) 
järel. Kahe rulliku vahel all on nendega  kontaktis  olev kummist veerepinnaga pidurdav ratas. Sellega 
tagatakse, et iga kaubaalusega on korraga kontaktis vähemalt kaks pidurdava toimega rullikut. Sel 
viisil hoitakse ära riiulisüsteemis kaubaaluste liikumise  kiirenemine .    Kui tegemist on sügavate läbivooluriiulite ja raskete kaubaalustega, on probleemiks, et riiu- lis tagapool olevad alused rõhuvad liigselt esimestele. Mida enam riiuli otsa poole, kust aluseid 
alla tõstetakse, seda suurem on tagumiste alumiste külgepidi mõjuv jõud. Esimese kaubaaluse alla-
tõstmine on seetõttu raskendatud ja kaubad alustel võivad saada kahjustusi. Selleks, et vabastada 
riiulist mahatõstetav alus järgmiste survest, tuleb takistada sellest järgmise aluse edasiliikumist 
hetkel, mil esimene alus jõuab liikudes riiuli lõppu. Seda teeb eriline seade – separaator . Sepa-
raatori  asemel kasutatakse ka mõistet „aluse lukusti“. (Pildid 9.17 ja 9.18)   Väga sügavate riiulite korral (ühes reas on 40–50 kaubaalust) on oht, et tagant peale rõhu- vate aluste surve esimestele läheb liialt suureks ja võimalik on alusel olevate pakendite  vigasta -
mine ka ilma neid maha tõstmata. Et seda rõhku vähendada, paigutatakse ka riiuli keskele üks või 
kaks n-ö vahelukustit.   Läbivooluriiuli tööpõhimõte sobib hästi kasutamiseks ka kiire käibega peenkaubaladudes.  Riiuleid täidetakse ühest otsast, komplekteerimine toimub riiuli teises otsas. Plastikust või kar-
tongist kastid liiguvad kaldteel väikestel ratastel gravitatsiooni jõul riiuli ühest otsast teise. 
Komplekteerija teostab nopet esimesest (alumisest) kastist. Selle tühjenemisel eemaldab ta kasti. 
Asemele liigub järgmine, täis kast.   Noppekoridorid ja riiulite täitmise koridorid on üksteisest eraldatud. Riiuli täitmine ühe  töötaja poolt ei sega teistel  töötamist  noppekoridorides. Kahe riiuli vahel võivad paikneda pak-
kimislauad ja konveier.
  Peenkauba läbivooluriiulite tehnoloogiat on hea sobitada  ositi  komplekteerimise ehk  tsoonkomplekteerimise töömeetodiga. Tavaliselt viiakse komplekteeritud tooted plastikust kastis 
ühe komplekteerija juurest teise juurde konveieril. Rullkonveier võib paikneda vahetult riiulite 
ees või noppekoridori keskel. Kui ühendada omavahel peenkauba läbivooluriiulite tehnoloogia 
valgusjuhitud komplekteerimisega (Pick-To-Light), on võimalik saavutada kõrge noppetöö toot-
likkus. (Pildid 9.19 ja 9.20)   Läbivooluriiulitest peenkaubalaos saadakse tavaliselt järgmist kasu: •  lühenevad komplekteerijate liikumisteekonnad  •  hoiukohtade täitmine ei sega noppetööd, kuna töökoridorid on erinevad Pilt 9.17  Läbivooluriiuli separaator              Pilt 9.19  Peenkauba läbivooluriiul Pilt 9.18  Läbivooluriiuli separaator              Pilt 9.20  Peenkauba läbivooluriiul Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

229 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Läbivoolulao kasutamine pakub selle tehnoloogia kasutajale järgmisi eeliseid: •  tagatud on kauba liikumine laos FIFO põhimõtte alusel •  laoruumi kasutatakse hoiustamiseks tõhusalt •  kaubaaluste käsitsemine tõstukitega võtab vähe aega, sest liikumisteekonnad on lühikesed •  kaubavoo liikumine laos toimub ilma konliktipunktideta •  efektiivne opereerimise süsteem, kuna hoiukohtade täitmine ja kauba väljastamine toimuvad  erinevates koridorides •  head eeldused omada pidevalt ülevaadet  varudest •  ohutu ja töökindel kauba käsitsemise süsteem •  kaup on riiulis hästi kaitstud võimalike vigastamiste eest •  täisaluste väljastamise ja peenkauba noppetöö tootlikkus on suur
  Tagasilüke   Läbivooluriiuliga sarnane tehnoloogia on tagasilükke süsteem. Tegemist on lühikese  läbivooluriiuliga, mis on paigutatud ühe otsaga vastu lao seina. Hoiukohtade täitmine ja kauba 
väljastamine toimub riiuli avatud otsast. Kaubaalus tõstetakse vastukaaltõstukiga riiulikorruse 
kõrgusele ja tõstuki liikumise jõul lükatakse riiulil olevad kaubaalused rullikutel mööda kaldpinda 
ülespoole. Aluse võtmisel hoiukohalt liiguvad selle taga olevad kaubaalused  ettepoole , kuni esi-
mene  alus peatub vastu piirajat riiuli esiservas. (Pildid 9.21 ja 9.22)   Tagasilükke süsteem on akumuleeriv süsteem, mis lubab hoiustada reas järjestikku neli  kuni viis kaubaalust. Tagasilükkamise korral toimib kauba liikumise LIFO süsteem. Tagasilüket 
kasutatakse ladudes enamasti täiendava tehnoloogiana lisaks põhitehnoloogiale.      Küsimused  

1. Milliste tingimuste olemasolu korral on õigustatud ladudes kaubaaluse   

    läbivooluriiulite kasutamine?  

2. Miks kasutatakse läbivooluriiulitel separaatoreid?  

3. Milliste tingimuste olemasolu korral kasutatakse ladudes peenkauba        läbivooluriiuleid? Pilt 9.21  Tagasilükkeriiul             Pilt 9.22  Tagasilükkeriiul      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

230 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.9.   Mobiilsed riiulid  

Mobiilseid riiuleid ehk liikuvriiuleid valmistatakse kahes  variandis  – peenkaubariiulite  ja alusekaubariiulitena. Kui alusekaubariiulite puhul kasutatakse riiulite liigutamiseks elektri-
ajameid, siis peenkaubariiulite puhul teevad töö käsiajamid.    Kaubaaluste riiulid liiguvad betoonpõrandasse süvistatud rööbastel (siinidel). Riiuli otstes  on põrandasse  süvistatud kitsad rööpad, vahepeal aga tasapinnalised metallsiinid, millel liiguvad 
riiulit kandvad rattad. Mobiilsete riiulite tehnoloogiale üleminek eeldab seega laobetoonpõranda 
uue kihi valamist koos riiulisiinide paigutamisega põrandasse.    Siinid on kitsad ja põrandapinnaga ühetasa, mistõttu need ei takista tõstukite liikumist. Iga  riiulirea otsas on juhtpult, millest on võimalik tekitada käsitsi soovitud riiuliridade vahele  koridor . 
Mobiilsete riiulite tehnoloogia võimaldab kasutada kõiki tõstukitüüpe.   Kuna riiuli keskel kaubaaluste all paiknevad riiuli  tugirattad , asub esimese riiulikorruse  horisontaaltala lao põrandast 20 cm kõrgusel. Rattad, millel riiulid liiguvad, asuvad riiulikonstrukt-
siooni sees. Riiulite sujuvaks peatamiseks on ketaspidurid. Mobiilsete riiulite kõrgus võib ulatuda 
14 meetrini.   Tõstukijuht paneb riiulid liikuma ehk tekitab töökoridori kindlate riiulite vahele  kaugjuhtimise teel tõstukilt. Riiulite liikumist on võimalik juhtida ja jälgida ka laotöö juhtimis-
süsteemi (WMS) abil. Arvestatavat elektrienergia kokkuhoidu saab tänu töökoridoride valgustuse 
automaatjuhtimisele. Valgustid annavad valgust ainult selles vahekoridoris, kus parajasti töötatakse.   Mõned mobiilsete riiulite tootjad on töötanud välja mooduse tehnoloogia kasutamiseks  ilma põrandasse süvistatud siinideta. Riiulite rattad liiguvad mööda siledat põrandapinda. Andu-
rite süsteem ja arvutijuhtimine tagavad riiulite täpse liikumise ruumis.    Mobiilsete riiulite kasutamine annab järgmisi eeliseid: •  suur ladustamise tihedus •  tõstukite liikumisteekond on lühike •  kaitstud hoiuruum ehk kauba vigastamise võimalus on minimaalne •  kaubaaluse hoiustamiseks kasutatakse minimaalselt lao hoiuruumi
  Mobiilsete riiulite puudused: •  riiuli töökoridoride tekitamine on aeganõudev •  riiulid ei sobi suure ringlemissagedusega kauba hoiustamiseks •  ühes töökoridoris töötab üldjuhul üks  laotöötaja •  põrandasse süvistatud siine on vaja regulaarselt puhastada 
  Mobiilse riiuli peamine puudus on väike tootlikkus, sest ühes riiuliridade sektsioonis saab  olla korraga kasutusel ainult üks töökoridor. Seetõttu tasub mõelda mobiilse riiuli kasutamisele 
peamiselt kahel juhul: •  toodete liikumine laos on aeglane (väike ringlemissagedus) •  toodete liikumine laos pole aeglane, kuid toodete sortiment on väga väike
  Kuna külmutusladudes sõltub kaupade külmutamiseks kasutatav elektrienergia eelkõige  laoruumi suurusest, on mobiilsete riiulitega külmutuslaos elektrikulu väiksem võrreldes muude 
laotehnoloogiatega. 
  Valmistatakse ka mobiilseid konsoolriiuleid ja riiuleid rullis  materjalide hoiustamiseks. Mobiilsed riiulid sobivad hästi ka arhiividele ja aeglaselt liikuvate peenkaupade hoiustamiseks.   Ruumi ühesuguse põrandapinna ja kõrguse juures on võimalik kaubaaluste mobiilsete riiu- litega saavutada kuni 70% parem ruumikasutus võrreldes madalate riiulite ja laiade vahekori-
doridega laoga.     Küsimused  

1. Milliste tingimuste olemasolu korral ladudes tasub mõelda liikuvriiulite kasutamisele?  

2. Millised on peamised piirangud kauba käitlemisel mobiilsete riiulitega laos? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

231 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.10.  Horisontaalkarussell-süsteem

  Horisontaalkarussell võimaldab tihedat ladustamist madalates ruumides. Tehnoloogia toi- mib põhimõttel „kaup mehe juurde“. Juhtsiinidele kinnitatud rippuvad riiulid juhitakse töökohale, 
kus laotöötaja teostab komplekteerimise. Süsteemi on mugav kasutada koos konveieriga, mille 
abil antakse ette tühjad väljastussaadetiste kastid  ja viiakse ära osaliselt või täielikult komplek-
teeritud saadetised.   Süsteemi juhib arvuti ja hoiukohta, kust teha nope, ei pea valima operaator. Hoiukoht  vaja- liku kaubaga tuuakse operaatori töökohale laoprogrammi info põhjal. Kui ringiratast liikuv riiul 
peatub, avatakse väravad ja operaator saab alustada komplekteerimist või hoiukohtade täitmist.   Võimalik on teha rühmkomplekteerimist ehk töötada korraga mitme väljastustellimusega.  Riiuli peatumisel võetakse hoiukohtadelt korraga mitme väljastustellimuse tooted. Nii saab suu-
rendada oluliselt komplekteerimistöö tootlikkust. Karussell -tehnoloogia kasutamisel on võimalik 
töötada tootlikult ainult rühmkomplekteerimise meetodi kasutamisega. See omakorda eeldab, et 
kui riiul operaatori ees peatub, tuleks võtta sellelt vähemalt kahe saadetise kaubad.    Neljast moodulist koosnev süsteem võib mahutada kokku kuni 15 000 eri tooteartiklit. Riiulite kõrgus võib ulatuda 4 meetrini. Sel juhul võimaldatakse operaatorile juurdepääs ülemis-
tele riiulikohtadele muudetava kõrgusega tööpõrandaga. Ladustatava kauba kaal ühes  moodulis  
võib olla maksimaalselt 60 t. Riiulite kõrgusi saab muuta vajaduse järgi.    Enamasti teenindab üks laotöötaja korraga kaht kuni nelja kõrvuti paiknevat karussell- süsteemi moodulit. Kuni üks seade toob operaatori töökohale hoiukoha komplekteeritava  tootega , 
teostab ta nopet teise seadme hoiukohalt või täidab selle tühjenenud hoiukohta.
Euroopas on leidnud horisontaalkarusselli tehnoloogia vähe kasutamist peamiselt kõrge hinna 
tõttu. (Pildid 9.25 ja 9.26) Pilt 9.23  Kaubaaluste mobiilsed riiulid         Pilt 9.25  Horisontaalkarussell-süsteem Pilt 9.24  Peenkauba mobiilsed riiulid         Pilt 9.26  Horisontaalkarussell-süsteem            Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

232 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.11.  Vertikaalkarussell-süsteem  

Vertikaalkarussell-süsteem kujutab endast poolautomaatset kinnist laosüsteemi, mis  on mõeldud väikese mahuga ja suhteliselt kergete toodete ladustamiseks. Riiulid on kinnitatud 
kandevketile. Vertikaalkarusselli teenindamine ja juhtimine operaatori poolt sarnaneb horisontaal-
karusselliga töötamisega. 
  Kuna riiulid võivad liikuda ajamil kahes suunas, toob juhtimisseade vajaliku riiuli lühimat  teed pidi kasutaja juurde. Analoogselt muude laosüsteemidega on ka siin töö põhimõtteks “kaup 
mehe juurde”. Riiulite liikumist juhib ja selle tööd jälgib arvuti. Riiulite liikuma hakkamine ja 
seiskumine toimub sujuvalt elektrimootorile antava pinge sageduse muutmisega. Arvuti juhitav 
anduritega kontrollsüsteem tagab riiulite peatumise täpsusega 1 mm. 
  Kui vertikaalkarussellseadet õigesti kasutada, on võimalik suurendada oluliselt peenkauba  käsitsemise tootlikkust võrreldes tavapäraste meetoditega. Noppetöö tootlikkus on võimalik saavu-
tada mitme kõrvuti asuva seadme ja rühmkomplekteerimise üheaegse kasutamisega.
  Vertikaalkarusselli moodulid paigutatakse laos kõrvuti. Sel moel saab teha nendest rivi pik- kusega mitukümmend meetrit ja kõrgusega 5-6 meetrit. Vertikaalkarusselli kasutamisega saadakse 
palju hoiuruumi väikese põrandapinna kohta ehk ruumi kasutus on tõhus. Laosüsteemi abil on 
võimalik säästa laoruumi kuni 60% võrreldes kauba ladustamisega tavalistel peenkaubariiulitel.
  Hoiukoha kõrgust ehk riiuli vahesid muudetakse käsitsi ja see on aeganõudev. Seadme riiu- lit on võimalik jaotada vertikaalsete vaheplaatidega väiksemateks osadeks. Samuti saab jaotada 
üht  standardset  riiulit mitmeks madalamaks riiulivaheks. See on ruumikasutuse seisukohalt eriti 
oluline väikeste detailide ladustamisel.
  Vertikaalkarusselli riiulitele võib laadida kaupa kogukaaluga 15–20 t. Kettidele kinnituva  riiuli kandevõime on enamasti 600 kg. Seadmes  hoitavad kaubad on hästi kaitstud ja nende vigas-
tamiste arv väike. Laoseadme ust saab avada ja sulgeda operaatori juhtimispaneelilt, kasutades 
elektroonilist koodlukku. 
  Vertikaalkarusselli mooduli sügavus võib olla vahemikus 1,25–2,0 m. Riiulite sügavused  jäävad vahemikku 0,45–0,72 m ja ühe mooduli laius 3,1–3,3 m. Eritellimusel valmistatakse ka  seadmeid, kus saab tagada teatud kaubagruppide tarvis vajaliku temperatuurirežiimi, näiteks +8 °C.  (Pildid 9.27 ja 9.28)    Küsimused  

1. Mille poolest erinevad horisontaal- ja vertikaalkarussellsüsteemid?  

2. Millistel tingimustel on õigustatud vertikaalkarussellsüsteemide kasutamine?  Pilt 9.27  Vertikaalkarussell-süsteem             Pilt 9.28  Vertikaalkarussell-süsteem  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

233 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.12.  Tornsüsteem  

Tornsüsteem on poolautomaatne laosüsteem, kus hoiustatakse nii peen-, mahu- kui ka  raskekaalulisi kaupu. Seadme sees esi- ja tagaküljel on riiulid, millel hoiustatakse kaupu plastikust 
kastides või spetsiaalsetel alusplaatidel. Tornsüsteemi tüüpi laod töötavad põhimõttel “kaup mehe 
juurde”.   Arvuti poolt juhitav lift, mida nimetatakse ekstraktoriks, toob vajaliku kasti kaubaga ope- raatori töökohale või viib hoiukohale. Ekstraktor liigub üheaegselt nii  vertikaal - kui ka horison-
taalsuunas, mis lühendab töötsükli aega. Kui seadme operaator võtab kastist kaupa või paigutab 
seda sinna, ekstraktor töötab ja täidab järgmist ülesannet.    Kuna fotoandurid mõõdavad toodete kõrgust riiulitel, on võimalik ladustada tooteid eri- nevate kõrgustega. Seade kontrollib automaatselt riiulitele paigutatavate kaupade kõrgust 25 mm 
täpsusega.   Seadme võib lülitada ruumikasutuse optimeerimise režiimile. Sel juhul hakkab see mõõtma  riiulitel olevate kaupade kõrgust, muutes kõige kõrgema toote kõrguse alusel konkreetse riiulivahe 
kõrguse optimaalseks. Nii toimitakse järgemööda kõigi riiulitega. Operaator peab hoiukohtade 
täitmisel jälgima, et ühele riiulile asetataks kõik enamvähem ühesuguse kõrgusega tooted.    Tornsüsteemiga on kaasas oma laoarvestustarkvara, mis tuleb liidestada ettevõtte majan- dustarkvaraga. Tänu sellele, et varude tasemest ülevaate saamine võtab vähe aega, aitab seadme 
kasutamine kaasa laosaldode täpsuse tagamisele. Kuna varud on paremini kontrollitud kui  konvent -
sionaalse peenkauba riiulisüsteemi korral, aitab tornsüsteem kaasa ka varude optimeerimisele.   Tornsüsteemid võivad ulatuda läbi hoone mitme korruse. Valmistatakse laosüsteeme kõr- gusega kuni 30 m. Kõrvuti paiknevatest moodulitest võib teha süsteemi. Ühtses süsteemis saab 
panna tööle ka kaks kõrvuti olevat seadet. Võttes enda alla pinda 22 m2, võib kõrge torn-tüüpi ladu 
pakkuda hoiupinda riiulitel kokku 1000 m2.   Seadme üks  moodul  võib mahutada kuni 60 t kaupa. Kaupa võib hoiustada seadme riiulitel  plastik -  või metallkonteinerites, mille kaal võib olla kuni 1000 kg. 20 m kõrguse seade võib mahu-
tada riiulitel kuni 60 t kaupa.     Ilma kaubata ekstraktori vertikaalliikumise kiirus on 2,3 m/s, kaubaga laetud ekstraktoril  aga 1 m/s. Kiiruse horisontaalkomponent on enamasti 0,5 m/s. Kuna ekstraktori töökiirus on suur, 
suudab üks töötaja teenindada kaht kuni kolme tornsüsteemi. Tornsüsteemi ühe mooduli laius võib 
olla vahemikus 1,8–3,6 m ja sügavus 2,3–3,0 m. (Pildid 9.29 ja 9.30)  Pilt 9.29  Tornsüsteem             Pilt 9.30  Tornsüsteem          Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

234 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid  

Tehnoloogia kasutamise peamised eelised on laoruumi kasutamise tõhusus, kauba kaitstus  vigastuste eest ja laotöötaja ergonoomiline tööasend seadet teenindades.   Üleminekul traditsiooniliselt peenkauba hoiustamise ja käsitsemise tehnoloogialt lean- lift  süsteemile väheneb tavaliselt tööjõu vajadus laos 2–3 korda. Tornsüsteem sobib hästi ühita- maks ladustamist tootmisega. Sel põhjusel ongi kallihinnalised seadmed kasutusel peamiselt toot-
misettevõtetes.   Küsimused  

1. Nimetada tornsüsteemi peamised eelised vertikaalkarussellsüsteemi ees.  

2. Mille poolest erinevad ehituslikult vertikaalkarussell- ja tornsüsteemid? 9.13.  Kraanasüsteemid (AS/RS)   Miniload süsteem  (MLS, miniload system) Kraanasüsteemide väljatöötamise ja kasutuselevõtmise peamine põhjus on olnud vajadus suu-
rendada töö tootlikkust kõrgete riiulite ja kitsaste vahekoridoride peen- ja alusekauba ladudes. 
Tänu kõrgtehnoloogiate kasutamisele ja aastatepikkusele arendustööle on suudetud AS/RS süs-
teemid arendada viimase kahekümne aasta jooksul välja peaaegu täiuslikkuseni. Täisautomaatne 
miniload -süsteem töötab põhimõttel “kaup mehe juurde”.    Ekstraktor kui süsteemi peamine tööorgan liigub riiulitevahelises töökoridoris põrandale  kinnitatud rööpal. Vertikaalsuse tagab teine, väiksem rööbas, mis on kinnitatud lae all hoone- ja 
riiulikonstruktsioonide külge.   Ekstraktorid on dünaamilised ja suure tootlikkusega. Tootlikkus võib ületada kümneid kordi  sama töö tõstukiga tegemise tootlikkuse. Kelk ehk süstik liigub ekstraktori postisiinidel üles-alla ja 
teeb ära kogu hoiustamisühikutega seotud käsitsemistöö. Ekstraktori liikumine toimub suurtel kiirus-
tel. Kiirendus- ja aeglustusomadused on tasemel, liikumise alustamine ja peatumine on sujuv.   Hoiustamisühikuks on tavaliselt plastikust või kartongist karp. Enamasti kasutatakse  miniload -süsteemide puhul nn Eurobox kasti mõõtudega 400 x 600 mm. Võidakse kasutada ka  plastikkonteinereid mõõtudega 600 x 800 mm või 462 x 743 mm. Kast või konteiner võetakse riiuli 
hoiukohalt arvuti juhitava ekstraktoriga. Pärast seda viiakse hoiuühik operaatori töökohale või 
asetatakse konveierile, millega toimetatakse see edasi komplekteerija juurde.  Pilt 9.31  Miniload kraanasüsteem                Pilt 9.32  Miniload kraanasüsteem  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

235 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid   Miniload

-süsteem võib tuua eelnevalt  sisestatud info alusel hoiuühikutes tooted operaatori  töökohale FIFO, LIFO või FEFO liikumise põhimõtte järgi. (Pildid 9.31 ja 9.32)
  Olenevalt otstarbest peavad hoiuühikuteks olevad plastikust kastid vastama järg- mistele nõuetele: •  kastid peavad olema vastupidavad suurtele koormustele  •  kaste peab olema võimalik virnastada •  kaste peab olema võimalik puhastada (pesta) •   kastide  liikumine logistikasüsteemides peab olema jälgitav
  Miniload-süsteemi kasutaja saab kogeda üldjuhul järgmisi eeliseid: •  kuna operaator saab käsitseda korraga ainult üht konteinerit, on tagatud üldjuhul hoiustamise  täpsus •  vajaduse korral on võimalik pidev inventeerimine •  lao ruumala optimaalne kasutamine •  maksimaalne mugavus ja garanteeritud juurdepääs ladustatud kaubale
  Miniload -süsteemi puuduseks võib pidada selle kõrget maksumust. Ulatuslikku levikut  piirab lisaks kõrgele hinnale ka vajadus hoiustada tooteid plastikust kastides.   Alljärgnevalt ühe miniload seadme olulisemad tehnilised näitajad:      Unit load süsteem  (ULS, unit load system) Unit load  kraanasüsteem on mõeldud kaubaaluste käsitsemiseks. Seadme tööd võib võrrelda juhita  süstiktõstuki tööga kõrge lao kitsas vahekoridoris. Tänu tõstukist mitu korda kiiremale liikumisele 
on laosüsteemi tootlikkus süstiktõstuki omast mitu korda suurem.    Võrreldes miniload-süsteemiga on ekstraktori liikumiskiirus, kiirendus ja aeglustus väik- sem, seade ise aga suurema tõstejõuga (kuni 1,5 t). Töökoridori laius on enamasti 1,5–1,6 m. 
Ekstraktor toetub liikumisel alumisele rööpale. Ülemine, väiksem rööbas tagab ekstraktori  verti -
kaalasendi suure täpsusega.   Ekstraktor võtab töökoridori otsa paigutatud kauba ja teisaldab selle arvuti juhtimisel lao- programmis  kirjeldatud vabale hoiukohale. Aluse väljastamiseks liigub ekstraktor arvutisüsteemis 
kirjeldatud hoiukohale, võtab sealt kaubaaluse ja toob vahekoridori otsa, kust laotöötaja selle tõs-
tukiga väljastusalale viib. Võimalik on ka tükikauba komplekteerimine ajal, mil kaubaalus seisab 
riiuli otsas paikneval terminalikohal.    Ekstraktori liikumine on kiire, kiirendamine ja aeglustamine toimub sujuvalt. Võrreldes  kitsas vahekoridoris töötava tõstukiga on unit load süsteemi tootlikkus palju suurem. Süsteemi 
vähese leviku peamine põhjus on selle suhteliselt kõrge maksumus. Unit load riiuliliftide peamine 
eelis on võime teenindada kõrgeid riiuleid.    Üleminek traditsiooniliselt laotehnoloogialt AS/RS tüüpi kraanasüsteemile võimaldab loo- buda  pikkadest komplekteerimisteekondadest ja aeganõudvatest tõstetest ning vähendada mitu 
korda tööjõu- ning tõstukikulusid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

236 9      Laotehnoloogiad ja -süsteemid 9.14.  OSR (OS/RS) süsteemid  

OSR süsteem on miniload-süsteemi edasiarendus. Miniload tehnoloogia suudab pakkuda  traditsioonilisest töömeetodist küll mitu korda suuremat tootlikkust, kuid ladudes, kus tuleb piira-
tud aja jooksul teostada mitme tuhande peenkaubasaadetise komplekteerimine, võib jääda ka see 
ebapiisavaks. Süsteemi tootlikkust piirab ühe ekstraktori kasutamine kindlas töötsoonis (vahekori-
doris ) ja selle töökiiruse suurendamine polnud enam tehnoloogiliselt võimalik.   Insenerid nägid lahendust tootlikkuse suurendamisel selles, et iga riiulikorrus tuleb varus- tada oma süstikuga ehk arvuti poolt raadio teel juhitava iseliikuva vankriga, mis liigub kindlal 
riiulikorrusel ja toimetab riiulirea etteotsa terminalikohale plastikust kaste toodetega. Ekstraktor 
on paigal riiulirea vahekoridori otsas, tõstab kaste ükshaaval terminalikohtadelt alla ja asetab rull-
konveierile. Konveier toimetab kastid veidi eemal paikneva komplekteerija töökohani, kus tehakse 
noppetöö.    Kast, kust on nope toimunud, liigub konveieril tagasi ekstraktori juurde, mis tõstab hoiu- ühiku üles terminalikohale, kust süstik selle hoiukohale tagasi toimetab.   Kui riiulite kõrgus ulatub kaheksa meetrini, võib korruste arv ulatuda viieteistkümneni.  Arvestades, et samapalju on ka ühes töökoridoris korraga töötavaid süstikuid, on võimalik tekitada 
olukord, kus terminalikohtadel on alati allatõstmist ootavaid kaste. Sel juhul määrab OSR süsteemi 
maksimaalse tootlikkuse ekstraktori tootlikkus kastide tõstmisel.   Võrreldes muude kasutatavate tehnoloogiatega suudab OSR laosüsteem pakkuda kõige suu- remat tootlikkust peenkaupade komplekteerimisel ja hoiukohtade täitmisel. Kõrgtehnoloogilise 
süsteemi laiaulatuslikku kasutuselevõtmist piirab selle ülikõrge soetushind.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
  TÕSTUKID JA  LAOSEADMED

237 10      Tõstukid ja laoseadmed 10     10   10.1.

 Tõstukite tüübid ja peamised tehnilised näitajad   Tõstuki all mõeldakse oma jõuallika abil vabalt liikuvat lastide lähiteisaldamisseadet.  Tõstukid on ehitatud koormate (lastide) tõstmiseks, vedamiseks ja lükkamiseks. Toodetakse erine-
vaid tõstukitüüpe ja -mudeleid paljude funktsioonide ja tehniliste näitajatega.
  Tõstukite üks peamisi tehnilisi näitajaid – tõstejõud – jääb eri tüüpi ja erineva suurusega  tõstukite puhul vahemikku 0,5–50 tonni. Jõuallikad on kahte liiki – sisepõlemismootorid ja elektri-
mootorid. Sisepõlemismootoreid on omakorda kahte liiki – diisel- ja ottomootorid (bensiini või 
vedelgaasiga töötavad mootorid). Praktiliselt kõik bensiinimootoriga tõstukid on ehitatud ümber 
töötamiseks vedelgaasiga ja varustatud gaasiballoonidega. Kõige rohkem toodetakse siseruumides 
töötamiseks mõeldud elektritõstukeid.   Tõstukid jaotatakse kasutamise otstarbe, kasutusvõimaluste ja ehituse iseärasuste  põhjal järgmiselt: •  vastukaaltõstukid ehk frontaaltõstukid •  siirdetõstukid ehk teisaldamistõstukid •  tugiratastõstukid ehk virnastajad •  liikuvmastiga tõstukid •  pöördkahveltõstukid •  komplekteerimistõstukid •  kombitõstukid.
  Lisaks nendele toodetakse mitmeid eriotstarbelisi ja/või erikontseptsiooni alusel välja  töötatud tõstukeid. Eriotstarbelisteks tõstukiteks võib pidada nelja suuna liikumisega tõstukeid, 
veoauto küljes kaasaveetavaid tõstukeid ja peamiselt sadamates kasutatavaid suuri teisaldus- ning 
tõstemasinaid. Kontseptsioonilt võib erinevateks võib pidada peamiselt Suurbritannias ja USA-s 
kasutatavat liigendtõstukit.   Komplekteerimistõstukid on jaotatud omakorda kolmeks maksimaalse kõrguse järgi, kus  nendega töötatakse. Toodetakse nii madal- kui ka kõrgkomplekteerimise tõstukeid. Madalkomplek-
teerimise tõstukid on sisuliselt kauba lähiteisaldamisseadmed, mis on mõeldud tükikauba komplek-
teerimiseks esimeselt ja teiselt riiulikorruselt.    Kõrgkomplekteerimise tõstukid jaotatakse omakorda keskmistel kõrgustel kasutatavateks  tõstukiteks ja suurtel kõrgustel töötamiseks mõeldud tõstukiteks. Esimestega töötatakse madalates 
ladudes maksimaalselt 6–7 m kõrgusel, teistega aga kitsaste töökoridoridega kõrgetes ladudes kuni 
12–13 m kõrgusel.   Tõstukeid iseloomustavad olulisemad tehnilised  parameetrid  on järgmised: •  Tõstejõud Tõstuki tõstejõu all mõeldakse maksimaalset suurimat koormust kaaluühikutes (kg, t), mida on 
lubatud tõstukiga pidevalt töötades tõsta ja teisaldada. Maksimaalne koormus ei ole lubatud tava-
liselt kõrgete tõstete puhul. •   Tõstekõrgus Tõstuki tõstekõrguse all mõeldakse selle tõstekahvlite suurimat võimalikku kõrgust põrandapin-
nast pikkusühikutes (m), milleni tõstuk on võimeline laste  tõstma . •  Sõidukõrgus Sõidukõrgus on tõstuki kõrgeima punkti kaugus põrandapinnast, kui kaup on tõstukil sõiduasendis 
(20–30 cm põrandapinnast). Sellega on vaja arvestada koridoride, ukseavade jms piiratud kõr-
gusega kohtade läbimisel. Enamasti määrab sõidukõrguse tõstuki masti kõrgeim punkt, kui mast 
on allalastud asendis. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

238 10      Tõstukid ja laoseadmed •  Vabatõste

Vabatõste on tõstuki maksimaalne tõstekõrgus (tõstuki kahvlite kõrgus põrandapinnast), mille 
puhul masti kõrgus on minimaalne. Enamasti koosnevad tõstukite mastid kahest kuni kolmest 
osast ehk sektsioonist. Teatud tõstekõrgusest alates hakkab masti teine sektsioon liikuma esimese 
seest välja, millega suureneb tõstuki kõrguse gabariit. Sellega tuleb arvestada töötamisel veoühi-
kutes – haagistes ja konteinerites ning veoauto furgoonides.  •  Pöörderuum Tõstuki pöörderuumi all mõeldakse ruumiosa läbimõõtu (m), kus on võimalik tõstukiga manöövrit 
tegemata risti pöörata. Eriti oluline on arvestada pöörderuumi suurusega tõstukite töötamisel lao-
riiulite vahekoridorides.   Tõstukite kasutamisel siseruumides tuleb arvestada ka olulise  laohoone  parameetriga –   betoonpõranda pealmise kihi vastupidavusega tõstukite rataste poolt avaldatavale rõhule. Nüüdis-
aegsete laotõstukite kasutamisel kehtivad põrandapinna siledusele ja tugevusele suhteliselt ranged 
nõuded. Mida väiksema läbimõõduga ja mida kõvemast materjalist on tõstuki rataste  pealispind , 
seda suu-remat rõhku avaldavad tõstuki rattad laopõrandale. Nii näiteks peab lao põrand siirdetõs-
tukite kasutamisel pidama vastu rõhule kuni 100 kg/cm2.   Sisepõlemismootoriga tõstukid sobivad üldjuhul töötamiseks välitingimustes. Lühiajaliselt  on lubatud nendega töötada ka suurtes, hästi ventileeritavates siseruumides. Diiseltõstuki eksplua-
tatsioonikulud on madalad ja vastupidavus suur.    Võrreldes diiselmootoriga tõstukitega on ottomootoriga tõstukite eeliseks madalam ostu- hind, puudusteks aga heitgaaside suurem toksilisus, mootori väiksem tööressurss, komplitseeritum 
tankimine ja gaasiballoonide varu hoidmine eritingimustes.    Elektritõstukite eelisteks on väiksem pöörderuum, peaaegu olematu müratase, suur töö- kindlus ja väikesed hoolduskulud. Puudusteks on samas tööressursi piirang, mis on määratud 
akude  mahtuvuse ja tõstuki kasutamise intensiivsusega. Akude laadimistsükkel on arvestatavalt 
pikk ajavahemik, mille jooksul ei ole võimalik tõstukit kasutada (välja arvatud juhud, kui kasuta-
takse akude vahetuskomplekte). Uued akud on vaja soetada tõstuki intensiivse kasutamise korral 
üldjuhul iga 6-7 aasta möödumisel. Akude väljavahetamisel tuleb arvestada tuhandetesse euro-
desse ulatuva väljaminekuga.     Joonis 10.1  Tõstuki lubatud lasti kaal sõltuvalt tõstmise kõrgusest  
  Küsimused  

1. Miks on oluline lastide tõstmisel kõrgetele riiulikorrustele teada kaubaaluste kaalusid?

 

2. Millised tõstuki rattad avaldavad lao põrandale suuremat ja millised väiksemat rõhku?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

239 10      Tõstukid ja laoseadmed 10.2.  Vastukaaltõstukid   

Vastukaaltõstukid on universaalsed tõstukid, millega saab laos teha palju erinevaid töö- operatsioone. Vastukaaltõstukid võimaldavad töötada kiiresti ja paindlikult. See on kõige levinum 
universaalne tõstukitüüp, mis leiab kasutamist tootmisettevõtetes, hulgikaubanduses, logistika- teenuseid osutavates irmades, ehituses ja mujal. Vastukaaltõstukeid toodetakse tõstejõuga kuni 40 t ja  maksimaalse tõstekõrgusega kuni 8,0 m. Ehitatakse nii  sisepõlemis - kui ka elektrimootoriga tõs-
tukeid. Diisel- ja ottomootoriga tõstukeid kasutatakse üldjuhul välitingimustes, elektrimootoriga 
vastukaaltõstukeid aga siseruumides.    Kuna diiselmootoriga tõstukid on töötamisel üldjuhul kiiremad kui elektritõstukid ja nende  päevane tööressurss ei ole millegagi piiratud, siis on suure intensiivsusega töödel õige kasutada 
just neid tõstukeid. Näiteks sobivad diiselmootoriga vastukaaltõstukid töötamiseks sadamates, 
avatud ja poolavatud terminalides, ladudes ja estakaadidel. Üha enam toodetakse vedel- ja maa-
gaasil töötavaid vastukaaltõstukeid. Selliste tõstukite heitgaasides leidub vähe tervisele kahjulikke 
ühendeid, mistõttu on lubatud nendega töötada lühemat aega ka siseruumides. (Pildid 10.1 ja 10.2)   Elektrimootoriga vastukaaltõstukid sobivad treilerite ja konteinerite laadimiseks. Need on  asendamatud juhtudel, kui kaubaalused on paigutatud treilerisse kahes kihis. Sellisel juhul ei ole 
sageli võimalik ülemise kihi laadimiseks kasutada siirdetõstukit. Samuti on vastukaaltõstukiga 
mugav ja efektiivne laos kaupu teisaldada.   Et vastukaaltõstukiga oleks võimalik kaupu ka riiulitele paigutada ja sealt võtta, peab riiulite- vahelise töökoridori laius olema 3,2–3,5 m, mille puhul ei saa aga rääkida laoruumi tõhusast kasu-
tamisest. Kolmerattaliste elektriliste vastukaaltõstukite pöörderaadius on väiksem kui neljarattalisel.  Tõstuk on kolmerattaline tinglikult, sest tagaosas asuv ratas võib olla ka paarisratas. Sellist modii- katsiooni kasutades piisab töökoridorides töötamiseks ka 3,2 m laiusest riiulivahest. Kui tegemist on 
väiksema laoga, kus kauba ringlussagedus pole suur ja nõuded ruumi efektiivseks kasutamiseks ei 
ole kõrged, on õige soetada just niisugune kolmerattaline elektrimootoriga vastukaaltõstuk, sest selle-
ga saab teha laos kõiki tööoperatsioone. Kuigi kolmerattaline vastukaaltõstuk on väikese pöörde-
raadiuse ja hea manööverdusvõimega, sobib laadimislüüsi rampidel ja kallakutel töötamiseks ning 
lastide tõstmiseks suurtele kõrgustele kõige paremini stabiilsem neljarattaline tõstuk.   Traditsiooniliselt on olnud kõikide mastiga tõstukite, eriti aga vastukaaltõstukite puhul  probleemiks piiratud vaateväli ettejäävate mastisektsioonide ja hüdraulikavoolikute tõttu. Mitmed 
tootjad on lahendanud probleemi masti uudse konstruktsiooniga, mis pakub tõstukijuhile suhteliselt 
avara vaatevälja.   Mitme vahetusega töötavates terminalides ja ladudes on sageli probleemiks, et elektritõs- tukite intensiivse kasutamise juures ei jätku akude salvestud elektrienergiast tööpäeva lõpuni. 
Selleks, et tõstuk oleks võimeline töötama ”lõpmatu energiaressursiga”, on vaja vahetada tööpäeva 
jooksul selle tühjaks saanud akukomplekt laetud akude vastu.    Vastukaaltõstukite puhul on see tavaliselt tülikas ettevõtmine, sest vajatakse tõsteseadet,  millega tõstetakse tühjaks saanud akud tõstuki kerest välja ja laetud komplekt pannakse asemele.  Pilt 10.1  Diiselmootoriga vastukaaltõstuk                   Pilt 10.3  Elektrimootoriga vastukaaltõstuk       Pilt 10.2  Propaani või loodusliku gaasiga töötav vastukaaltõstuk          Pilt 10.4  Vahetatav akukomplekt Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

240 10      Tõstukid ja laoseadmed

Tihti ei vaevuta asja sel viisil lahendama ja soetatakse juurde täiendavaid tõstukeid. Suurtes ladudes 
hoitakse seetõttu mõni tõstuk laetuna reservis. Tõstukid on kallid ja investeeringud tõsteseadme-
tesse võivad minna sel juhul ülemäära suureks. Tootjad on hakanud valmistama vastukaaltõstukeid, 
mille akukomplekti ei tõsteta, vaid libistatakse välja rullikutel tõstuki küljele. Akukomplekti saab 
hõlpsasti vahetada ka teisaldamistõstuki abil. Akud tuuakse siirdetõstuki abil tõstuki küljelt välja. 
Paranenud on töö turvalisus ja vähenenud risk vigastada akukomplekti.   Suuri vastukaaltõstukeid tõstejõuga kuni 25 t rakendatakse laadimistöödel välitingimustes.  Need on suutelised teenindama puidutööstust, laadima erinevaid metalltooteid, palke, paberirulle 
jms. Ehitusobjektidel kasutatakse spetsiaalseid, suure kliirensi ja suurte, sügava mustriga rehvidega 
vastukaaltõstukeid. (Pilt 10.6)   Moodsatel vastukaaltõstukitel on ergonoomilised istmed, seatava kaldega roolisammas  ning servojuhtimisega rooliseade. Hooldusvälp on paljudel tõstukitel juba 1000 tundi või 12 kuud 
tavapärase 500 tunni asemel. Mitmed tootjad on läinud üle kontseptsioonile, mille puhul ajab 
tõstuki mootor ringi generaatorit, mis toodab elektrivoolu nii tõstuki liikumiseks kui ka  hüdrau -
likasüsteemi töö tagamiseks. Olenemata sellest, kas tõstuk sõidab kallakul üles või alla, laadun-
giga või ilma, hoiab tõstuk automaatselt ühesugust kiirust.    Küsimused  

1. Millistel põhjustel on vastukaaltõstukite kasutamine ladudes laialt levinud?  

2. Nimetada kolmerattalise vastukaaltõstuki eelised ja puudused neljarattalise ees.  

3. Miks vastukaaltõstukid ei võimalda kasutada lao hoiuruumi efektiivselt? 10.3.

 Teisaldamis- ehk siirdetõstukid  Siirdetõstuk
Siirdetõstukid on mõeldud kaubaaluste teisaldamiseks horisontaaltasapinnas nii lühikestel kui ka 
keskmise pikkusega distantsidel. Neid vajatakse treilerite ja konteinerite laadimiseks logistika-
keskuste ladudes ja terminalides. Sobivad hästi ka kauba laadimiseks jaotusautole või jaotusautolt, 
samuti kaupluse ruumides kauba laoruumist müügisaali toimetamisel. Tänu suhteliselt väikesele 
kaalule sobivad kergemad mudelid kaasaveoks jaotusauto koormaruumis. Kui kasutada on teisal-
dustõstuk, pole jaotusauto juhil vaja teha tõsiseid füüsilisi pingutusi käsikahveltõstukiga kauba 
peale- ja mahalaadimisel. Pilt 10.5  Suure tõstejõuga vastukaaltõstuk   Pilt 10.7  Vastukaaltõstuki juhi töökohad    Pilt 10.8  Kolme rattaga Pilt 10.6  Ehitusobjekti vastukaaltõstuk                          vastukaaltõstuk Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

241 10      Tõstukid ja laoseadmed   Käsikahveltõstuk  ehk pumpkäru

Käsikahveltõstuk kannab tõstuki nime tinglikult, sest tal puudub oma jõuallikas. Need on levinud 
pea kõikjal tootmises ja kaubanduses. On mõeldud lastide (kaubaaluste) teisaldamiseks lühidis-
tantsidel. Sageli veetakse seda kaasas jaotusauto furgoonis, et paigutada kaubaaluseid autole ja 
laadida autolt maha. Mugav ja ratsionaalne on käsikahveltõstukit kasutada kohtades, kus aluseid 
pole vaja tõsta riiulitele või virna ning aluste teisaldamisi on vaja teha suhteliselt vähe. Toodetakse 
ka akuga mudelit, mille puhul koormus tõstetakse põrandalt üles elektri jõul, teisaldamine toimub 
aga inimjõul.    Tõstemehhanismiga käsikahveltõstuk   Sageli on vaja tootmises ja jaotusladudes tõsta töö tootlikkuse suurendamiseks ja laotöötaja sobi-
va tööasendi saamiseks kaubaalus töölaua kõrgusele. Probleemi aitab lahendada pika silindriga 
tõsteseadme ja käärtugedega käsikahveltõstuk, mis võimaldab tõsta 1,0 t koormuse kuni 0,8 m 
kõrgusele põrandast. Töökõrguse seadmise abil muudetakse tööoperatsioonide tegemine ergonoo-
miliseks. Seda on hea kasutada abivahendina jaotuskeskustes, kus tegeldakse tavapäraselt kaupade 
sorteerimise, ümberpakkimise ja sildistamisega. Toodetakse ka akude ja elektrimootoriga  varianti , 
mis võimaldab tõsta kaubaalust elektri jõul.    Juhiplatvormita siirdetõstuk  Tõstuk on mõeldud koormate teisaldamiseks lühikestel distantsidel. Mugav ja ratsionaalne on seda 
kasutada kohtades, kus on vaja sageli kaubaaluseid ümber paigutada lühikestel teekondadel. Sobib 
hästi kauba laadimiseks jaotusautole, samuti kauplustes kauba toimetamiseks laoruumist müügi-
saali. Tänu suhteliselt väikesele kaalule sobib kaasaveoks jaotusauto furgoonis.
  Toodetakse tõstukeid tõstejõuga 1,6–3,0 t, mille liikumiskiirus sõltub tootjast ja mudelist  ning on vahemikus 6–9 km/h. Tõstukeid saab kasutada ka tükikauba ja täisaluste komplekteerimi-
sel esimeselt riiulikorruselt. Juhiplatvormita tõstukid leiavad enam kasutamist kaupluste ladudes ja 
jaotusautode laadimisel. (Pilt 10.11)    Juhiplatvormiga siirdetõstuk   Tõstuk on mõeldud koormate teisaldamiseks keskmise pikkusega distantsidel. Tänu juhiplat-
vormile on töö sellega kiirem ja ohutum. Sobib hästi koormate laadimiseks treileritesse, kontei-
neritesse ja jaotusautode furgoonidesse. Sobiv tõstuk manööverdamiseks kitsastes kohtades. 
  Juhiplatvormi ja külgtugedega tõstukid on kiiremad ja sobivad hästi töötamiseks suurtes  ladudes. Ohutuse mõttes soovitatakse soetada külgtugedega modiikatsioon, sest järsul pöördel on  juhil oht paiskuda tsentrifugaaljõu toimel seisuplatvormilt maha. Kui tööd on palju ja liikumis-
teekonnad pikad, on otstarbekas soetada juhiistme või -seisukohaga tõstuk.  Pilt 10.9   Kaaluga käsikahveltõstuk  Pilt 10.11  Juhiplatvormita   Pilt 10.12  Juhiplatvormiga  Pilt 10.10  Tõstemehhanismiga käsikahveltõstuk             siirdetõstuk                      siirdetõstukid Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

242 10      Tõstukid ja laoseadmed  

Siirdetõstukite ekspluatatsioonikulud on suhteliselt väikesed, tõstukid ise töökindlad ja vastu- pidavad. Enamik irmasid toodab ka modiikatsiooni, mis võimaldab suurendada kliirensit (põhja  kõrgust põrandast) 10–15 cm. See on vajalik juhtudel, mil laadimissilla platvormi ja treileri põranda 
kõrguste vahe on suur ja on oht, et tõstuk ei suuda ületada tekkivat üleminekunurka laadimissillal. 
Tõstukeid toodetakse tõstejõuga 1,6–3,0 t. Liikumiskiirused jäävad vahemikku 7–12 km/h.
  Juhiistmega  siirdetõstuk   Mõeldud koormate teisaldamiseks pikkadel distantsidel. Tänu juhiistmele ja mugavale tööasendile 
on võimalik kogu tööpäeva kestev töö kaubaaluste teisaldamisel suurtes ladudes. Tõstukeid valmis-
tatakse ka variandis, millel on juhiistme asemel seismisplatvorm. Juhiistme ja seisuplatvormiga  siir -
detõstukeid toodetakse tõstejõuga 2,0–3,6 t. Liikumiskiirus on kiirematel tõstukitel kuni 15 km/h.
  Vahel on tarvis teostada suurtes ladudes pikki siirmisi. Ühe aluse kaupa vedamine on aega- nõudev ja vähetootlik. Toodetakse ka modiikatsiooni pikkade kahvlitega (2,4–2,8 m), millega on  võimalik teisaldada korraga 2–3 EUR-kaubaalust.    Küsimused  

1. Millistes ladudes (tootmis- ja kaubandusruumides) ja millisel otstarbel   

    kasutatakse teisaldamistõstukeid?  

2. Millistel juhtudel on õigustatud kasutada juhiplatvormita teisaldustõstukit,   

    juhiplatvormiga teisaldustõstukit, juhi seisukohaga teisaldustõstukit ja millistel        juhtudel juhi istmekohaga teisaldustõstukit? 10.4.  Tugiratastõstukid    Tugiratastõstukeid ehk virnastajaid kasutatakse madala ja keskmise intensiivsusega töödel  virnastamiseks, riiuli hoiukohtade teenindamiseks ja maha- või pealelaadimistöödeks. Need sobi-
vad kasutamiseks väiksemates ladudes, tootmisettevõtetes, kauplustes ja supermarketites lühikestel 
või keskmistel distantsidel. Tõstekõrgus on vahemikus 3–6 m, keskmine tõstetava koorma kaal 

400–500 kg, maksimaalne aga 1600 kg.
 

Kõikide tugiratastõstukite kasutamisel eeldatakse, et kauba paigutamisel teisele riiuli- korrusele ja kõrgemale kasutatakse esimesel korrusel standardseid kaubaaluseid või aluseid, mille 
tugiklotsid ei ole ühendatud alt laudadega, sest tugirattad liiguvad aluse paigutamisel riiulisse 
põrandal oleva kaubaaluse vahedesse. Tugiratastõstukitega on üldjuhul võimalik paigutada kaupa 
kuni neljandale tavakõrgusega riiulikorrusele.
  Juhiplatvormita tugiratastõstuk   Mõeldud töötamiseks lühikestel distantsidel, kui kaupa on vaja paigutada virna või hoiukohtadele 
riiulikorrustel. Sobib kasutamiseks väikestes ladudes ja tootmisettevõtetes, kus sisenevad ja välju-
vad kaubavood ei ole suured. Igati sobiv tõstuk kaupluste laoruumidesse ja kasutamiseks kõikjal 
kitsastes ruumitingimustes. Ilma juhiplatvormita tugiratastõstukeid toodetakse tõstejõuga 1,0–1,6 t, 
tõstekõrgusega kuni 6,3 m.
  Juhiplatvormiga tugiratastõstuk   Mõeldud kasutamiseks keskmistel distantsidel, kui kaupa on vaja paigutada virna või hoiu-
kohtadele riiulikorrustel. Sobib kasutamiseks väiksemates ladudes arvestatava suurusega kauba-
voogude puhul. (Pilt 10.14) 
  Tihti on veoki koormaruumi paigutatud kaubaaluseid kahes kihis. Kui ka hoiukohtadele  riiulitel on võimalik aluseid paigutada ühekorraga, alumine alus põrandakohale ja pealmine alus 
teisele riiulikorrusele, on võimalik kahe aluse tugiratastõstukiga saavutada kahekordne tootlikkus. 
Kitsendavaks tingimuseks on siinjuures kaubaaluste piiratud kaal. 
  Juhiistmega tugiratastõstuk   Mõeldud kauba siirmiseks ja tõstmiseks madalate ladude kitsastes töökoridorides. Tõstukeid 
valmistatakse ka variandis, millel on juhiistme asemel seismisplatvorm. Suhteliselt soodsa hinna-
tasemega tõstukina sobib seda kasutada väikestes ja keskmise suurusega ladudes, mida läbivad 
kaubavood ei ole suured. Väikeses laos, kus on kasutusel kindla mõõduga kaubaalused, on tugi-
ratastõstukiga võimalik teha kogu laotöö. Kui tugiratastõstukiga on vaja töötada intensiivselt kogu 
päeva jooksul, on parem kasutada juhi seisukohaga tõstukit. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

243 10      Tõstukid ja laoseadmed  

Tugiratastõstukite puudusteks on väike paindlikkus ja asjaolu, et esimese korruse kauba- alused peavad olema paigutatud põrandakohtadele alati väga täpselt. Sellest sõltub ülemistel kor-
rustel olevate aluste käsitsemise lihtsus ja kiirus. Suurema vabaduse annab esimese riiulikorruse 
aluste asetamine horisontaaltaladele. Sel juhul liiguvad tõstuki tugirattad riiuliõrre alt läbi.   Kui tugiratastõstuk suudab käsitseda korraga kaht kaubaalust, on töö tootlik. Tõstuki kogu  tõstejõud on 1600 kg. Korraga suudab tõstuk tõsta ja vedada kaht kuni 800 kg kaaluvat kaubaalust. 
Tõstukil võib olla ka kliirensi suuremaks muutmise funktsioon.   Küsimused  

1. Millistes ladudes (tootmis- ja kaubandusruumides) on õigustatud   

    tugiratastõstukite kasutamine?  

2. Millised piirangud kehtivad tugiratastõstukite kasutamisele?  

3. Kuidas on võimalik muuta tugiratastõstuki kasutamist riiuli vahekoridorides        paindlikumaks ja mugavamaks? 10.5.  Liikuvmastiga tõstukid    Liikuvmastiga tõstukid on madalate ladude riiulikoridorides töötamisel enim kasutatavad  tõsteseadmed. Nende eelis on suur universaalsus. Kuna tõstuki mast liigub tõstuki kere ja tugi-
rataste vahel, on selle tõstukiga võimalik paigutada kaubaaluseid hoiukohtadele distantsilt, tõstuki 
tugiratastega esimese korruse hoiukohale sõitmata.    Tõstuki mast liigub tugirataste vahel neljal rullikul. Masti liigutaval silindril on lisaklapp,  mis töötab kokkupõrkel löögi energia amortisaatorina ja hoiab ära masti lükkava hüdraulika-
silindri kahjustused. Kuna tugiratastega aluse vahedesse ei sõideta, vajab tõstuk töötamiseks tugi-
ratastõstuki töökoridorist laiemat vahekoridori (2,7–2,9 m). Enamik tõstukitest on varustatud ka 
külgnihutamisseadmega, mis võimaldab kaubaaluse paigutamisel riiulikohale korrigeerida aluse 
asendit külgsuunas. Toodetakse eri jõudlusklassidesse kuuluvaid tõstukeid tõstejõuga kuni 3200 kg 
ja tõstekõrgusega kuni 11,5 m. Kiiremate mudelite liikumiskiirus on kuni 12 km/h.   Alates 8,5 m tõstekõrgusest varustab Toyota Rootsi tootja liikuvmastiga tõstukid kalluta- tava  juhikohaga . Kabiini kallutamine 150 võrra toimub automaatselt alates etteseatud tõstekõrgu-
sest. Kabiini kallutamine taha parandab oluliselt nähtavust ülespoole ja suurendab juhi turvalisust.    Toodetakse ka mudelit, mis on mõeldud kasutamiseks väikese töökoormusega ladudes. Tõs- tukil on juhiistme asemel seismisplatvorm. Väikesed mõõtmed ja kaal lubavad kasutada tõstukit ka  kohtades, kus suure tõstukiga pole võimalik töötada. Tõstejõud on 1,2 t, tõstekõrgus kuni 4,8 m.
  Liikuvmastiga tõstukid on madalates ladudes kõige levinumad eelkõige tänu kasutamise  muga - vusele, universaalsusele ja suurele tootlikkusele. Nendega on võimalik teha kogu töö riiulikoridorides 
alates hoiukohtadele paigutamisest ja lõpetades inventeerimisega tõstukikorvi abil. (Pildid 10.15 ja 10.16) Pilt 10.13   Juhiplatvormita tugiratastõstuk         Pilt 10.15  Liikuvmastiga tõstuk Pilt 10.14  Istekohaga tugiratastõstuk         Pilt 10.16  Juhikabiiniga liikuvmastiga tõstuk Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

244 10      Tõstukid ja laoseadmed Pilt 10.17  Madalkomplekteerimistõstuk    

Pilt 10.18  Tõstetava juhikohaga madalkomplekteerimistõstuk   Küsimused  

1. Millised eelised on liikuvmastiga tõstukil võrreldes tugiratastõstukiga?  

2. Miks on liikuvmastiga tõstukid laiade vahekoridoridega madalates ladudes        kõige kasutatavamad tõstukid?  

3. Millisel tõstekahvlite maksimaalsel kõrgusel on üldjuhul võimalik käsitseda   

    tõstukiga laste ilma videokaamera ja  monitori  abita? 10.6.  Komplekteerimistõstukid   Madalkomplekteerimistõstukid 
Kui laos on vaja pidevalt komplekteerida tükikaupa aktiivkohtadelt esimeselt ja teiselt riiulikor-
ruselt, on kõige  sobivam   töövahend  madalkomplekteerimistõstuk. Tõstuki kasutamiseks peaks 
olema laos kauba paigutuse süsteem, mille järgi komplekteerimiskohad ehk aktiivsed hoiukohad 
asuvad esimesel ja teisel korrusel ning reservkohad nende kohal kõrgematel riiulikorrustel. Toode-
takse tõstejõuga kuni 3,0 t ja liikumiskiirusega kuni 12 km/h.   Universaalse madalkomplekteerimistõstukiga on operaatoril võimalik võtta kaupa nii esi- meselt kui ka teiselt riiulikorruselt. Tõstuki  kahvlid  saab tõsta kõrgusele, mille puhul on kauba ase-
tamine alusele mugav. Levinumad komplekteerimistõstukid on ühe kaubaaluse koha ja tõstetava  juhiplatvormiga tõstukid. Kaubaalus võib olla vastavalt tõstuki modiikatsioonile kas juhist ees- pool või juhi taga.   Kui väljastustellimused on sedavõrd suured, et ei mahu ühele kaubaalusele, võib hankida  kahe kaubaaluse kohaga, pikkade kahvlitega komplekteerimistõstuki. Kui tõstuki kahvlitele mahub 
kaks kaubaalust, on võimalik komplekteerida mahukat tellimust või korraga mitu erinevat tellimust.   Samuti toodetakse sellist tõstuki varianti, mis lubab tõsta kaubaalust põrandapinnast kuni  0,8 m. See võimaldab komplekteerida ka teiselt riiulikorruselt. Juhiplatvormi saab tõsta 1,2 m 
kõrgusele, komplekteerija on suuteline võtma kaupa 2,6 m kõrguselt. Juhtseade tõuseb koos  plat -
vormiga ja tõstukit on võimalik juhtida ka juhiplatvormi tõstetud asendis. Tõstukit saab juhtida 
järgmise hoiukohani juhiplatvormi vahepeal alla laskmata. Teise korruse hoiukohalt toote võt-
miseks tõstab juht end sellisele kõrgusele, kus tal on mugav ja ohutu töötada. Teatud juhtudel on 
kõige mugavam töötada siis, kui juhiplatvormilt saab astuda edasi kahvlitel olevale kaubaalusele.   Rataskonteinerite kasutamine komplekteerimistõstukitel on õigustatud siis, kui komplek- teeritavad tooted kaaluvad suhteliselt vähe ja nendest moodustub virn. Rataskonteinerid võib tõsta 
tõstuki kahvlitele või veetakse neid tõstuki külge haagituna selle järel.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

245 10      Tõstukid ja laoseadmed  

Komplekteerimistõstukite olulisemad tehnilised andmed:   Kõrgkomplekteerimistõstukid   Paljudes ladudes tuleb komplekteerida väljastustellimusi pidevalt ka ülemistelt riiulikorrustelt. 
Sellisel juhul on asendamatud kõrgkomplekteerimistõstukid, millega saab operaator võtta tüki-
kaupa isegi kuni 12 m kõrguselt. 
  Valmistatakse kaht liiki kõrgkomplekteerimistõstukeid. Madalates ladudes on kasutusel  väiksema tõstekõrgusega (kuni 6,5 m) kõrgkomplekteerimistõstukid (nn keskmiste kõrguste komp-
lekteerimistõstukid). Tõstuk on kompaktne ja tootlik, selle  soetusmaksumus  on võrreldav liikuv-
mastiga tõstuki  omaga . 
  Tõstuki kasutamisel eeldatakse, et komplekteerimiskohad võivad asuda kõikidel riiulikor- rustel ehk tegemist on laoga, kus on suur tootesortiment ja tükikaupa komplekteeritakse ka kõr-
getelt riiulikorrustelt. Juht seisab platvormil, mis on mõlemalt küljelt kaitstud tugedega ja võib 
juhtida tõstukit selle juhiplatvormi suvaliselt kõrguselt. Tõstuki abil on komplekteerimistöö toot-
lik, mugav ja ohutu. Töötamisel kõrge lao kitsastes töökoridorides kinnitatakse tõstuki külgedele 
juhtrattad ja seade liigub põranda külge kinnitatud juhtsiinide vahel.
  Valmistatakse kaht tüüpi seadmeid. Esimese puhul on juht alati ainult juhiplatvormil, teise  kasutamisel saab ta minna juhiplatvormilt tõstekahvlitele paigutatud kaubaalusele. Nii on muga-
vam ja ohutum haarata riiulilt suuremate mõõtudega raskemaid esemeid. Tõstukitel on muude-
tava kõrgusega tõstekahvlid, mis lubab paigutada riiulilt võetud kaupu sobival kõrgusel olevale 
kaubaalusele. (Pildid 10.19 ja 10.20)
  Tõstuki kiirust, kiirendust ja aeglustust juhitakse automaatselt vastavalt ülestõstetud juhi- platvormi kõrgusele. Mida kõrgemal on tõstukijuht, seda väiksemad on tõstuki liikumise kiirus, 
kiirendus liikuma hakkamisel ja aeglustus pidurdamisel. 
  Toodetakse tõstejõuga kuni 1,0 t. Komplekteerimine on võimalik kuni 7 m kõrguselt ehk viien- dalt riiulikorruselt. Kui komplekteerida on vaja kuuendalt või kõrgemalt riiulikorruselt, tuleb kasutada 
teist tüüpi kõrgkomplekteerimistõstukit, mis on mõeldud töötamiseks suurtel kõrgustel kõrgete ladude 
kitsastes vahekoridorides. Tõstuki juhtimiseks riiulite vahel on põrandale kinnitatud juhtsiinid. 
  Kuna juht tõuseb tõstuki platvormil kuni 11 m kõrgusele, on tõstukid varustatud erinevate  turvaseadmete ja süsteemidega. Platvormi külgi kaitsevad turvaväravad, mida ei ole võimalik üle-
val avada ja liikumist on võimalik lõpetada äkkpeatusega. Pilt 10.19  Kõrgkomplekteerimistõstuk         Pilt 10.20  Pöördkahveltõstuk Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

246 10      Tõstukid ja laoseadmed  

Selleks et tagada juhi ohutus tõstuki liikumise ajal, kui juht on kõrgel, piiratakse automaatselt  tõstuki kiirust olenevalt ülestõstetud juhiplatvormi kõrgusest. Nii võib see olla 9 km/h, kui platvorm 
on 3 m kõrgusel ja 3 km/h, kui juhiplatvorm asub 8 m kõrgusel põrandapinnast. Süsteem jälgib pide-
valt tõsteplatvormi kõrgust ja juhib vastavalt sellele tõstuki kiirust, kiirendust ja aeglustust. Tõstuki 
kiirendust, aeglustust ja lõppkiirust on võimalik elektrooniliselt ümber seadistada. 
  Tõstevõime sõltub tõstekahvlite kõrgusest põrandapinnast. Enamikul tõstukitel on kuni  kõrguseni 7,0 m tõstejõud 1000 kg. Kõrguse edasisel suurenemisel hakkab tõstevõime kiiresti 
lineaarselt vähenema, jäädes kõrgusel 10,0 m kõigest 300 kg tasemele.
  Kõrgkomplekteerimistõstuk võib liikuda orienteerudes ruumis põrandasse süvistatud  vooluga kaabli elektromagnetvälja järgi. See funktsioon võimaldab tõstuki automaatjuhtimist, mis 
blokeerib täielikult tõstuki juhtimise rooliratta abil. Riiuli otstes süvistatakse põrandasse püsimag-
netid, mis annavad tõstukile teada kohad, kus algab ja kus lõpeb riiul. Tõstuki jõudmisel riiulirea 
lõppu aktiveerivad põrandasse süvistatud püsimagnetid tõstuki sensori ja tõstuk pidurdatakse auto-
maatselt. Juht sõidab riiulikoridorist välja mõõduka kiirusega.      Küsimused  

1. Milliseid erinevaid modiikatsioone toodetakse madalkomplekteerimistõstukist?  

2. Millistes ladudes kasutatakse peamiselt madalkomplekteerimistõstukeid?  

3. Millist kasu on võimalik saada kõrgkomplekteerimistõstuki kasutamisest   

    väljastustellimuste komplekteerimisel võrreldes liikuvmastiga tõstukiga? 10.7.  Pöördkahveltõstukid    Pöördkahveltõstuk oli esimene tõstukitüüp, mida hakati kasutama kitsaste vahekoridoridega  kõrgetes ladudes. Olenevalt koormate suurusest, masti kõrgusest ja põranda kvaliteedist võib riiu- lite vahekoridori laius olla vahemikus 1,4–1,7 m. Toodetakse tõstejõuga 1,0–1,5 t. Tõstekõrgus  kuni 14,5 m ja liikumiskiirus kuni 12 km/h.
  Tõstuk sõidab vahekoridoris risti pööramata, kaup paigutatakse hoiukohale tõstuki  kahv - leid 90° pöörates. Tõstuki suunamine kitsas koridoris toimub põrandale kinnitatud  siinide  abil 
või vooluga kaabli elektromagnetvälja abil ehk induktsiooni teel. Tõstukid on valmistatud arves- tusega, et laste tuleb tõsta ka üheksandale riiulikorrusele 13–14 m kõrgusel. 
  Tõstukile saab paigaldada kõrguste eelneva valiku süsteemi. Sellega saab programmeerida  ette tõstekõrgused vastavalt riiulikorruste kõrgusele. Juht ei pea tõstmise lõpufaasis jälgima, mil-
lal alus jõuab soovitud kõrgusele. Vajalik kõrgus on ette antud, kahvlid peatuvad ning töö muutub 
kiiremaks ja mugavamaks.
  Tõstuki kiirendust, aeglustust ja lõppkiirust piiratakse automaatselt olenevalt tõstekahvlite  kõrgusest. Tõstevõime graaiku järgi on maksimaalkoormuse tõstmine lubatud kuni 6,5 m kõr- gusele. Maksimumkõrgusel on lubatud tõsta ligikaudu 2/3 maksimaalsest tõstevõimest. 
  Et suures kõrguses oleks võimalik kaupa paigutada ja haarata, on pöördkahveltõstukid  varustatud videokaamerate ja monitoridega. Ka kuuluvad tõstuki põhivarustuse hulka erinevad 
turvaseadmed. Kuna kahvlite liikumise jälgimine suuremal kõrgusel kui 7 m muutub tõstukijuhile 
raskeks, varustatakse enamik tõstukeid juba tehases  kaamera  ja monitoriga.
  Pöördkahveltõstukiga saab töötada ka riiulite vahekoridoridest väljaspool. Siiski on saanud  selgeks, et suurima tootlikkuse saavutab selle tõstukitüübiga ainult vahekoridorides töötamisel. Muud 
tõstukid peaksid vedama hoiukohtadele paigutatavad kaubad vastuvõtualalt riiulite otstes paikne-
vatele terminalikohtadele ja pöördkahveltõstuki poolt riiulikohtadelt võetud täisalused väljastusalale.
  Elektrikulu vähendamise eesmärgil ehitatakse külmutuslaod kõrgetena. Just külmutatud  toidukaupade käsitsemiseks sobib kasutada pöördkahveltõstukit. Toodetakse ka köetava kabiiniga 
külma lao versioone. Kõige rohkem kasutavad pöördkahveltõstukeid välismaal auto varuosade 
laod, autokomponentide tootjad, esmatarbekaupade hulgimüüjad, arvutitootjad, elektroonikakom-
ponentide tootjad, jalanõude hulgimüüjad ja kirjastuste laod.
  Nõudlus pöördkahveltõstukite järele on viimastel aastatel vähenenud. Rohkem eelistatakse  universaalseid kombitõstukeid, mille puhul tõuseb juht koos kaubaalusega laadimiskõrgusele ja 
aluseid käsitsetakse kiiresti ja tootlikult. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

247 10      Tõstukid ja laoseadmed   Küsimused  

1. Millisteks laotöödeks on ette nähtud pöördkahveltõstukid?  

2. Millistel põhjustel on pöördkahveltõstukite kasutamine viimastel aastatel   

    vähelevinud? 10.8.  Süstiktõstukid    Süstiktõstuk on kõige produktiivsem tõstuk kitsas vahekoridoris täisaluste käitlemisel.  Selle tõstukitüübi puhul toimub koorma tõstmine-transportimine masti ja juhikabiini vahel.    Süstiktõstukid töötavad kõrgete ladude kitsastes (1,5 m) vahekoridorides ning täidavad laos  samu funktsioone mis pöördkahveltõstukid – aluste paigutamine hoiukohtadele ja võtmine riiuli-
kohalt –, kuid teevad seda palju tootlikumalt. Süstiktõstukil on tõstekahvlite asemel spetsiaalne 
seade (nn kelk), mille liugkahvlid liiguvad mõlemale poole, asetades ja võttes aluseid kaubaga. 
Süstiktõstukiga ei saa võtta alust põrandakohalt ja asetada lao põrandale. Esimese riiulikorruse 
horisontaaltala peab paiknema põrandast vähemalt 300 mm kõrgusel Sellega on võimalik asetada 
kaubaalus spetsiaalsele platvormile või riiuli otsa terminalikohale, kust edasi käsitsetakse seda 
tavalise tõstukiga. Tavaline süstiktõstuk on mõeldud täisaluste käsitsemiseks.     Süstiktõstukiga on mugav töötada, sest see on kiire ja juhi platvorm tõuseb üles töötasandile.  Tõstuki tootlikkus on küll suur, kuid kitsendavaks asjaoluks selle kasutamisel on autonoomsuse 
puudumine. Nõudlus selle tõstukitüübi järele on hakanud vähenema. Juhikohaga tõstuki asemel on 
hakatud tootma juhita süstiktõstukeid, mis töötavad arvuti poolt juhitavana raadio teel, kusjuures 
nende tootlikkus on ülikõrge. (Pildid 10.21 ja 10.22)   Kui laos tuleb peale täisaluste käsitsemise ka tükikaupa komplekteerida, on parim valik süstik - kombitõstuk. Selle tõstukitüübi puhul on ühendatud süstiktõstuki ja komplekteerimistõstuki 
parimad omadused.   Küsimused  

1. Nimetada pöördkahveltõstuki ja süstiktõstuki peamised erinevused.  

2. Millistel põhjustel loetakse süstiktõstukid kõige tootlikumateks tõstukiteks        kõrgetes ladudes?  

3. Millised piirangud kehtivad süstiktõstuki kasutamisel? Pilt 10.21   

Süstiktõstuk      Pilt 10.22  Süstiktõstuki terminalikohad riiulite otstes   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

248 10      Tõstukid ja laoseadmed 10.9.  Kombitõstukid   

Kombitõstukid on universaalsed tõstukid töötamaks kõrgete riiulitega ladude kitsastes  vahekoridorides. Kombitõstuki puhul on ühendatud kahe erineva tõstuki, pöördkahveltõstuki ja 
kõrgkomplekteerimistõstuki võimalused. Kombitõstukiga on võimalik ühtviisi tõhusalt käsitseda 
nii täisaluseid kui ka tükikaupa komplekteerida kõikidelt riiulikorrustelt. 
Kaubaaluste paigutamine kõrgetele riiulikorrustele toimub kiirelt ja ohutult, sest tõstukijuht seisab 
tõstuki töötasapinna kõrgusel. Tõstuki kõrge soetusmaksumus eeldab intensiivset töötamist, soovi-
tavalt kahes vahetuses. 
  Kombitõstuki peamine tööorgan täisalustega opereerimisel on tõstekahvel, mis pöördub  šarniirselt ümber telje ja liigub samal ajal hammaslatil. Teisiti poleks võimalik kaubaalust  kitsas 
vahekoridoris ühest asendist teise keerata. 
  Tõstuki tõstevõime sõltub tõstekõrgusest ja koorma raskuskeskme asukohast. Tõstevõime  sõltuvus kahvlite kõrgusest põrandast on praktiliselt lineaarne. 4,0 m kõrgusel on see 1,35 t ja 9,0 m  kõrgusel 0,75 t. Ka liikumiskiirus sõltub tõstekahvlite kõrgusest võrdeliselt. Kui kahvlid on 2,5 m 
kõrgusel põrandast, on sõidukiirus 8,5 km/h, 10,0 m kõrgusel aga 5,5 km/h.
  Kombitõstukid töötavad vahekoridorides, kus tõstuki liikumise tee on määratud ära riiuli- postide vahele põranda külge kinnitatud metallsiinidega. Tõstukite  külgedel  asuvad tugirattad, 
mis toetuvad külgedel paiknevatele siinidele. Selline tõstuki jäik liikumise  trajektoor võimaldab 
kitsas riiulivahes kiiret ja ühtlasi ohutut töötamist. Järjest enam paigutatakse hoone ehitamise ajal 
põrandasse kaableid ja kasutatakse induktsioonjuhtimist.  
  Kombitõstukite tõstejõud on vahemikus 1,0–1,5 t, tõstekõrgus kuni 14,7 m ja komplek- teerimise kõrgus maksimaalselt 13,5 m. Toodetakse ka kombitõstuki mudelit, mille kere koosneb 
kahest osast. Eesmine ja tagumine osa on ühendatud liigendiga. Selline lahendus vähendab pika 
tõstuki pöörderaadiust ja parandab seeläbi tõstuki manööverdamisvõimet. (Pildid 10.23 ja 10.24)   Küsimused  

1. Millistel põhjustel on kombitõstukitd kõrgetes ladudes laialt kasutusel?  

2. Kuidas tagatakse tõstukijuhi turvalisus töötamisel kõrgkomplekteerimistõstukite        ja kombitõstukitega?  

3. Millised võimalused on kõrgkomplekteerimistõstukite, pöördkahveltõstukite,   

    süstiktõstukite ja kombitõstukite hoidmiseks õigel trajektooril liikudes kõrgete        ladude kitsastes vahekoridorides? Pilt 10.23  Kombitõstuk     Pilt 10.24  Kombitõstuk töötamas  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

249 10      Tõstukid ja laoseadmed 10.10.

 Neljasuunalise liikumisega tõstukid    Neljasuunalise liikumisega tõstuk on multifunktsionaalne tõstuk, mis on mõeldud kasu- tamiseks eri tootmisettevõtetes saematerjali, metallproiilide, pikkade plastik- ja betoondetailide  jms tõstmiseks. Sisuliselt on tegemist eriotstarbelise liikuvmastiga tõstukiga, mis suudab liikuda 
kõigis neljas suunas. Jõuallikaks on elektri- või diiselmootor. Kui elektrilised neljasuunalise liiku-
misega tõstukid on mõeldud kasutamiseks siseruumides, siis diiselmootoriga tõstukeid kasuta-
takse rohkem välitingimustes.   Tõstuk võib liikuda kuni 2,0 m laiustes riiulikoridorides. Tõstuki raskuskese on madalal,  mis võimaldab käsitseda materjale ohutult. Kolm pööravat ratast lubavad teha järske pöördeid 
ning liikuda nii otse- kui ka külgsuunas. Tõstuki suhteliselt suured rattad võimaldavad liikumist 
ka ebatasastel pindadel.    Enamasti on diiselmootoriga tõstuki tõstejõud 4,0 t ja tõstekõrgus 4,0 m. Valmistatakse ka  mudeleid tõstejõuga kuni 6,0 t ja tõstekõrgusega kuni 4,5 m. Elektritõstukite tõstejõud on mõne- võrra väiksem – kuni 2,7 t. 10.11.  Liigendtõstukid    Liigendtõstukeid toodab maailmas vaid mõni ettevõte. Üks nendest paikneb Suurbritannias  ja toodab tõstukeid Flexi kaubamärgi all.  Liigendtõstuk  kujutab endast vastukaaltõstukit, mille 
esimene osa pöördub šarniirselt ümber vertikaaltelje.    Liigendtõstukid on võimelised töötama riiulitevahelistes koridorides laiusega 1,8 m. Tänu  liigendtõstukite kasutamisele saab töötada konventsionaalse laoga võrreldes meetri võrra kitsa-
mates vahekoridorides. See võimaldab saada ühesugusel laopinnal 1/3 võrra rohkem kaubaaluste 
hoiukohti.    Liigendtõstuk teeb laos kõik tööd, asendades nii liikuvmast- kui ka siirdetõstukit. Sellise  tõstuki abil saab teha ka suure osa maha- ja pealelaadimistöödest. Liigendtõstuki tõstejõud on 2,0 t 
ja tõstekõrgus kuni 10,0 m. Liigendtõstukid on võimelised töötama ka välitingimustes. Pilt 10.25  Neljasuunalise liikumisega tõstuk    Pilt 10.26  Liigendtõstuk Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

250 10      Tõstukid ja laoseadmed 10.12.  Poolautomaattõstukid   

Poolautomaatseid juhita tõstukeid on hakanud valmistama peaaegu kõik tõstukite suur- tootjad. Valmistatakse nii siirde-, tugiratas-, liikuvmastiga kui ka pöördkahvel- ja süstiktõstukeid.
  Juhita tõstukid orienteeruvad ruumis tõstukil oleva laseri ja ruumi eri punktidesse paigu- tatud peeglite abil. Positsioneerimise täpsus ruumis on kuni 10 mm ning teatud kohtadesse on 
paigutatud ruumis laserite tarvis peeglid.
  Tõstuki kahvlite liikumise kontroll ja juhtimine toimub peegeldunud laserikiire andurite  abil. Juhtimissüsteemiga peetaks ühendust raadio teel. Töökorraldused saab seade raadio teel arvu-
tist, mis selle tööd juhib. Tõstuki ja tõstekahvlite liikumise teekonna muutmine on kiire ja lihtne. 
  Juhita tõstukid on varustatud käsitsijuhtimisseadmetega, mis võimaldavad ühtlasi ka käsitsi -  või poolautomaatset juhtimist. Automaatjuhtimise saab vajadusel välja lülitada ja minna 
üle käsitsijuhtimisele. Tõstukijuht sõidab läbi teekonna, millel peab tõstuk tööle hakkama. Kind-
lates kohtades paiknevaid peegleid kasutades jätab tõstuk meelde kogu liikumisteekonna ja suudab 
seda ise korrata. Seega on võimalik uusi tööülesandeid salvestada juhtimisseadmete mällu lihtsalt 
ja operatiivselt. (Pildid 10.27 ja 10.28)
  Juhita tõstukeid on otstarbekas kasutada laooperatsioonidel, mis on lihtsad, rutiinsed ja  tehakse järjepidevalt. Juhita tõstukid sobivad üldjuhul täisaluste teisaldamiseks vastuvõtualalt 
hoiukohtadele ja kauba väljastamisel hoiukohalt väljastusalale. Samuti sobivad poolautomaatsed 
tõstukid kauba toimetamiseks tootmisliinilt lattu ja ühelt konveierliinilt teisele. Juhita tõstukeid 
kasutatakse peamiselt kohtades, kus on vaja sooritada töökohti teenindades rutiinseid, kindlate 
liikumistrajektooridega tööoperatsioone.
  Juhita tõstukid on varustatud ohutussüsteemidega, mille anduriteks on fotosilmad ja tund- likud pamperid. Ohutussüsteemid tagavad ootamatult ilmunud takistuse korral tõstuki viivitamatu 
aeglustumise ja peatumise.   10.12.  Tõstukite lisaseadmed    Kauba käsitsemine ja hoiustamine kaubaalustel ei ole alati kõige efektiivsem moodus. Kui  tegemist on erimõõduliste ja erikujuliste kaupadega, mis ei saabu lattu alustel, mida ei hoiustata ega 
väljastata alustel ja mille kogused on suured, on sageli õigem varustada tõstuk vastava lisaseadmega 
ja teha käsitsemistoiminguid kaubaaluseid kasutamata. Kaup võetakse treilerist või konteinerist tõs-
tuki  haaratsi abil ja viiakse vastuvõtualale. Pärast vastuvõtukontrolli viiakse kaup lisaseadet kasu-
tades hoiustamiskohale. Ka kauba väljastamine toimub üldjuhul sama tõstukihaaratsi abil. Pilt 10.27   Poolautomaatne siirdetõstuk        Pilt 10.28  Poolautomaatne      Pilt 10.29  Kodumasinate haarats                     kombitõstuk             Pilt 10.30  Tõstuki poom terasplekirullidega Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

251 10      Tõstukid ja laoseadmed  

Levinumad kaubad, mille puhul kasutatakse erinevaid haaratseid, on kodumasinad, tarbe- elektroonika ja paberirullid. Lisaseadmed on töötatud välja eraldi kindla kaubaliigi tõstmiseks ja 
teisaldamiseks ning üldjuhul ei sobi need muude kaupade käsitsemiseks. Haaratsite tekitatav rõhk 
pakenditele on reguleeritav pakendite ehitust ja vastupidavust silmas pidades.   Haaratsitele võib hankida juurde kiirühendusseadmed, mis võimaldavad ühendada tõstuki  hüdraulikasüsteemi voolikud haaratsi ühendustega mõne minuti jooksul. Kindlasti peab arvestama 
sellega, et kui lisaseadet vajatakse tööpäeva jooksul pidevalt, pole õigustatud selle pidev külge- ja 
lahtiühendamine. Sellisel juhul on õigem hoida ühel tõstukil pidevalt haarats küljes.
(Pildid 10.29 ja 10.30)   Haaratsid on suhteliselt kallid, mistõttu enne ostuotsuse langetamist oleks vaja hoolega  kaaluda, kas kallis investeering end ka ära tasub. Kindlasti on õigustatud haaratsite kasutamine 
tehase ja tootjate keskladudes, kus kogu töö tehakse nende abil. Investeeringu tegemine võib olla 
küsitav jaotus- ja logistikaettevõtetes, kus haaratsi kasutamiseks ei pruugi kauba käitlemise mahud 
olla piisavad.   10.13.  Pakkimismasinad ja -seadmed    Kilemähkimismasin Ladudes ja terminalides tehakse tavapäraselt seoses kaupade jaotustoimingutega, sissetulnud saadetist-
est väiksemate saadetiste ja segasaadetiste koostamisega pakkimistööd. (Pildid 10.31 ja 10.32)    Levinuimad kaubaaluste kilega pakkimise seadmed on poolautomaatsed ja  automaatsed   kilemähkimisseadmed.    Kilemähkimisseadmete tootlikkus võib olla nende oskuslikul kasutamisel kuni 30 kauba- alust tunnis. Nendega on võimalik üldjuhul kiletada kaubaaluseid mõõtmetega 600 x 800 mm; 
800 x 1200 mm; 1000 x 1200 mm ja 1200 x 1200 mm.   Kaubaaluse pöörlemise kiirust saab sujuvalt muuta. Samuti võib pakkija sujuvalt muuta  kilerulli liikumise kiirust üles-alla suunas.     Pakkelindiga pakkimise seade Kauba kinnitamine aluse külge pakkelindi abil on väikese  materjalikulu tõttu suhteliselt kulusäästlik 
pakkimisviis. Sellise pakkimisviisi peamine puudus on olnud liialt suur ajakulu – pakkelindi  viimine  
aluse põhja alt läbi, pingutamine ja lindi otste klambriga kinnitamine.   Aja säästmiseks on hakatud tootma spetsiaalset seadet, mis on suuteline viima pakkelindi  otsa kaubaaluse alt läbi, tõstma teisel pool alust piki selle külge üles ja  tooma  selle aluse pealt pak-
kija  kätte. Seade muudab pakkelindiga pakkimise palju tootlikumaks. Pilt 10.31  Kaubaaluse mähkimine pakkekilega      Pilt 10.32 Kilemähkimisseade rehvilaos       täisautomaatse pakkimismasinaga Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

252 10      Tõstukid ja laoseadmed 10.14.  Laadimislüüsid ja -sillad  

Nüüdisaegsete laadimislüüside tehnoloogiline mitmekülgsus on võimaldanud muuta üle- minekutehnoloogiate abil kaubavood ladude ja veokite vahel sujuvaks. Dockingi kontseptsioon 
hõlmab täielikku laadimissüsteemi, mis koosneb laadimissillast, laadimislüüsist ja väravast. Kriiti-
listeks teguriteks on siinjuures kaupade mõõtmed, kuju, kogused, nõuded temperatuuri osas, tõs-
tukid  ja veokite/veoühikute mõõtmete erinevus. Laadimissüsteemi projekteerimine eeldab arves-
tamist kõigi loetletud teguritega. Laadimissildade abil on võimalik muuta koormate laadimine 
kiireks, ohutuks ja lihtsaks. Laadimislüüsid pakuvad kaitset ilmastikumõjude eest kaubale ja 
laotöötajatele laadimisprotsessi kestel.   Kasutusel on peamiselt kaht tüüpi laadimissüsteeme. Esimese puhul paikneb  laadimissild   hoonest väljaspool, teisel juhul  hoones  sees. Siiani on kasutatud kõige rohkem varianti, mille 
puhul laadimissild asub küll väljaspool hoonet, kuid laadimissild ja - lüüs  on suhteliselt lühikesed. 
Viimastel aastatel on hakatud kasutama üha enam laadimissüsteemi, mille puhul laadimissild paik-
neb hoones ja lüüs ise ei ole sügav.    Laadimissillal manööverdamise hõlbustamiseks kantakse kummiribadele treileri või fur- gooni laiust tähistavad valged  ribad . Mõned tootjad on hakanud ka manööverdamist hõlbustavaid 
süsteeme valmistama. Kummiribade taga paikneb spetsiaalne raam koos andurite ja lülititega. 
Juhile annab manööverdamise õnnestumisest märku rohelise tule süttimine. Punase tule süttimine 
tähendab, et treiler ei ole orienteeritud laadimissilla suhtes õigesti ja manöövrit tuleb korrata. 
Rataste suunamiseks kasutatakse spetsiaalseid torusuunajaid.   Tähtis on kindlustada veoki/treileri liikumatus laadimise ajal. Selleks on töötatud välja ja  kasutatakse spetsiaalseid tõkiskingi.   Tähtis on, et laadimistööde tegemisel konteineris või treileris oleks hea valgustus. Piisav  valgustus ka kõige kaugemas treileri või konteineri  nurgas  loob eeldused kiireks laadimistööks 
ja väldib kaupade kahjustamist. Üldlevinud on laadimisvärava kõrvale seinale kinnitatud  halogeenprožektorid.  Seinal  asuva pööratava prožektoriga pole enamasti võimalik koormaruumi  sisemust täielikult valgustada. Kõige paremini sobib treileri või konteineri sisemuse valgusta- miseks liikuva šarniiri abil seinale kinnitatud käepidemega prožektor. Selleks et prožektor laadijat  töö ajal ei pimestaks, ei tohiks lambi võimsus olla liiga suur ja kiirtevihk liiga kitsas.   Küsimused  

1. Kas ja kuidas sõltub laadimissilla pikkus veovahendi lastiruumi põranda kõrgusest?   

2. Millised on võimalused valgustada treileri ja konteineri lastiruumi laadimistööde ajal?  

3. Millistel põhjustel joonistatakse laadimissildade ette maha ja laadimislüüside   

    kummiribadele valged triibud ?  

4. Millisel põhjusel valatakse poolhaagise tugijalgade tarvis laadimislüüside ette   

    betoonist plaadid?  

5. Miks on oluline tagada poolhaagise või konteineri liikumatus laadimissillas   

    laadimise ajal? Pilt 10.33   Sügava kambriga laadimislüüsid         Pilt 10.34  Lao sees oleva laadimissillaga laadimislüüsid  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

253 11      Kauba käitlemine 11.1.  Laonduse ajaloost  

Laondus kui äraelamiseks vajaliku toiduvaru säilitamine on tõenäoliselt sama vana kui  inimkond . Ajaloost on teada, et juba kümneid tuhandeid aastaid tagasi kogusid inimeste eelkäi-
jad neandertallased koopaelanikena toiduvarusid. Koriluse ajal, kui elatuti peamiselt jahisaagist, 
metsamarjadest ja taimejuurtest, hoiti toidutagavarasid maasse kaevatud panipaikades. Tänapäeva 
mõistes laonduse ja varude säilitamise juured ongi saanud alguse vajadusest säilitada söödavat, et 
elada üle periood, mil peale jahiloomade polnud võimalik loodusest midagi juurde hankida.   Tuhandeid aastaid tagasi võeti sõjakäikudele kaasa toiduvarusid, milleks oli peamiselt tera- vili. Kuna kümned tuhanded sõdalased vajasid äraelamiseks ja võitlusvõime säilitamiseks suurtes 
kogustes toitu, tuli hankida söödavat vallutusretkedel pidevalt juurde. Kandeloomade seljas ja 
vankritel veeti sadu tonne söögikraami. Sõdurid pidid kandma endaga kaasas kolme-nelja päeva 
toiduvaru. Makedoonia Aleksander liikus oma vallutusretkedel peamiselt jõgede ja mere läheduses, 
vedades laevadel sõjaväe toitmiseks vajalikku kuu viljavaru. Tolleaegsete meresõiduvahendite ja 
moonavooride puhul oli tegemist omamoodi suurte liikuvate  ladudega .   Ajaloost on teada, et vanad Rooma, Kreeka ja Egiptuse ülikud lasid koguda ja säilitada  võimalike näljahädade ärahoidmiseks suuri viljatagavarasid. Feodaalide ladudeks olid tol ajal 
peamiselt viljaaidad. Põllumajandussaaduste laod täitsid juba tol kaugel ajal olulist sotsiaalset 
funktsiooni.   Sedamööda, kuidas hakkas arenema kaubandus, tekkis kaupmeestel vajadus säilitada kokku- ostetud kaupu enne müüki. Rändkaupmehed vedasid endaga kandeloomade seljas ja vankritel 
kaasa arvestatava suurusega kaubaladusid. Oma väikesed laod olid ka käsitöölistel, sest nad pidid 
säilitama erinevate materjalide varusid, mida kasutati valmistoodete meisterdamiseks. Käsitööliste 
väikestest materjaliladudest arenesid hiljem, industriaalsele tootmisele ülemineku ajal välja toot-
misettevõtete materjalilaod.    Renessansiajal hakkasid hollandlased vedama meritsi suurtes kogustes vürtse Indiast. Kui  laevatäis ehk mitukümmend tonni maitseaineid jõudis Rotterdami sadamasse, tuli seda enne kaup-
meestele müümist sadamas ladustada. Nii tekkisid keskajal esimesed laohooned ka sadamatesse, 
milleks olid kaidele ehitatud lihtsad puidust hooned.   Kuigi ka talupojad ja maaharijad on säilitanud eelmise aastatuhande jooksul oma pere aasta- ringse elatamise eesmärgil teravilja- ja muude põllumajandussaaduste varusid, olid suured põllu-
majandussaaduste varud ikkagi ülikutel lossides ja kloostrites, hiljem ka mõisnikel.    Suured toiduainevarud olid kindlustes ja linnades elavate kaupmeeste käes. Pärast linna  vallutamist võis mitmekümnest tuhandest mehest koosnev sõjavägi tunda end söögi ja joogi suhtes 
muretult isegi mitu nädalat.    Tallinna vanalinnas on kümneid keskaegseid kaupmeestele kuulunud maju, mille pööningu- korrus oli ühtlasi ka ladu. Kuna kaupmees oma perekonnaga elas kahel alumisel korrusel, siis 
pööningukorrusel olev ladu oli ka varaste ja sissetungijate eest hästi kaitstud. Niisuguseid maju on 
kerge ära tunda hoone katuseviilu all oleva luugiava järgi. Luugi kohal oli kiviseina sisse müüritud 
seinast välja ulatuv puidust tala, mille külge kinnitati tali. Nii oli võimalik vinnata kokkuköidetud 
või puidust alusele paigutatud kaupu ülakorruse lattu või anda välja edasimüügi eesmärgil.         Tööstusrevolutsiooni käigus siirduti käsitöönduslikult tootmiselt masintootmisele, mis tõi  kaasa ülemineku üksikutelt, tellitud toodete valmistamiselt suurte tootepartiide masstootmisele. 
Ladustamine oli võimalus ja ka vajadus säilitada suuri kaubakoguseid enne müüki. Nõudlust prog-
noositi vähe ja tarbijate vajaduste rahuldamiseks toodeti kaupu üha enam ladudesse. Tolleaegne  turundusilosooia väitis, et kui laos puudub toodete  tagavara , lõpetatakse müük.   KAUBA KÄITLEMINE 11      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

254 11      Kauba käitlemine  

Kauplemise otstarbel ehitatud laod on olnud algusest peale seotud kindla transpordiliigiga,  millega need kaubad kohale toimetati või edasi transporditi. Ladude ehitust ja planeeringut on 
mõjutanud domineerivad veoviisid ning -vahendid. Sadamates paiknevad laod täitsid laevadega 
veetavate kaupade jaoks kaubapartiide ühendamise ja laialiveo funktsiooni.  

18. ja 19. sajandil ehitati Euroopas sadamatesse meritsi veetavate kaubakoguste pideva 

suurenemise tõttu arhitektuuriliselt ja ehituskvaliteedilt laitmatuid mitmekorruselisi kivihooneid, 
millest paljudele on leitud tänapäeval uus funktsioon. Eriti palju on sääraseid punastest põletatud 
tellistest kivihooneid säilinud Inglismaa suure sadamalinna Liverpooli kaidel.      Raudteede ehitamise ja kasutuselevõtu tõttu 19. sajandi teisel poolel hakati ehitama ladusid  suurematesse raudteejaamadesse. Rongidega veeti korraga kohale sadu tonne kaupu, mida ei suu-
detud hobutranspordiga selle väikese kandejõu tõttu piisavalt kiiresti ja kaugele edasi toimetada.    Raudteevedude arenedes hakati tegema kaupade transiitvedusid ehk läbivedusid ühest rii- gist  teise kolmanda riigi kaudu. Transiitvedude tõttu arenes välja kauba vaheladustamine ehk tran -
siitladustamine suurtes raudteesõlmedes. Transiitkaupu võis hoida sellistes transiitladudes ladus-
tamise eest eraldi tasumata pika aja jooksul. 19. sajandi teisel ja 20. sajandi esimesel poolel ehitati 
transiidi parema teenindamise eesmärgil sisemaa linnades asuvatesse raudteesõlmedesse suuri 
laokomplekse. Selliste transiitladude esmane funktsioon oli pakkuda kaupade ajutise hoiustamise 
võimalust teekonnal lähtepunktist sihtpunkti.   Koos autotranspordi arenguga pärast Esimest maailmasõda hakkasid veetavad kaubakogused  suurenema ja laod, mida teenindas varem hobutransport, jäid väikeseks. Tekkis vajadus suuremate 
ladude järele, mille ees pidi olema laadimistööde hõlbustamiseks ka veokasti põranda kõrgusega 
estakaad. Kuna veokite kandevõime oli kuni sajandi keskpaigani suhteliselt väike, ei täheldatud 
autotransporti teenindavate ladude arengut.    Olukord muutus pärast Teist maailmasõda, kui hakati tootma suure kandevõimega veo- autosid, mis olid suutelised vedama koos haagisega kümneid tonne kaupu. Autotranspordist sai 
tänu kandevõime suurenemisele ja paindlikule „ukselt uksele“ teenindamisele tõsine konkurent 
raudteevedudele. Kõikjal maailmas tekkis vajadus kasutada autotranspordiga veetavate kaubako-
guste teenindamiseks teist tüüpi ladusid ja terminale. Viimased kolmkümmend aastat on ehitatud 
kogu maailmas palju ladusid ja terminale, mida teenindaks ainult maanteetransport.   Kuna raudteetransport üksi ei suutnud kogu veoahelat teenindada ja kokkuvedu raudtee- jaamadesse ning jaotusveod jaamadest oli vaja teha veoautodega, ehitati kõikjal palju suuri multi-
modaalseid lao- ja terminalikomplekse. Niisugused 1960.–1970. aastatel ehitatud kompleksid on 
kasutusel Maardus, Tapal ja Tallinnas Liival.    Kuigi laotõstukeid hakati tootma 1930. aastatest alates ja koos tõstukitega võeti kasutusele  ka kauba teisaldamise alused kui kauba tõstemasinatega käsitsemist võimaldavad universaalsed 
laadimis- ja hoiustamisühikud, sai tõstukite ulatuslik tootmine ja kaubaaluste kasutamine alguse 
alles pärast Teist maailmasõda. Tänu tõstukite kasutuselevõtmisele oli võimalik hakata ehitama 
senisest kõrgemaid ladusid. Tõstukid olid suutelised tõstma alustele paigutatud kaupu 5–6 m kõr-
gusele, mistõttu sai 6–7 m kõrgustes laohoonetes võtta kasutusele 3–4-korruselised laoriiulid. Tõs-
tukid võimaldasid kiiresti käsitseda suuri kaubakoguseid ning muutsid ladustamise efektiivseks 
hea ruumikasutuse abil. Ladudes vähenes kümneid kordi raske käsitsitöö osatähtsus.   Kui 1960.–1970. aastatel hakkas läänemaailmas tekkima konkurents, väitis tolle aja turundus- ilosooia, et eelise saab ettevõte, kellel on olemas turupiirkonnas ladu ja kes suudab tellimuse saabu- misel kauba kliendile lühikese aja jooksul tarnida. Selle põhimõtte alusel ehitati Euroopas peaaegu 
kõikjal palju piirkondlikke ladusid, kus hoiustati suurtes kogustes varuks toodetud kaupu. Igas riigis 
pidi suurtel tootjatel olema üks või isegi mitu ladu. Suur ladude arv ja mitu korda nõudlust ületavad 
varud muutsid logistika ja kaubad turul kalliks ning vähendasid tootjate konkurentsivõimelisust.    1990. aastatel saadi aru, et valitud tee pole õige ja orienteeruti piirkondlikelt ladudelt ümber  suurtele keskladudele. Tarneajad sellest eriti ei pikenenud, sest maanteetranspordis hakati kasu-
tama rohkem „üleöö“ vedusid. Kiireloomulisi väikesaadetisi hakati vedama rohkem lennukitega, 
mis võimaldas tarnida saadetisi kogu Euroopa piires öö jooksul. Ladude arvu vähenemine viimase 
kahekümne aasta jooksul on saanud võimalikuks suures osas tänu maantee- ja õhutranspordi veo-
aegade olulisele lühenemisele.      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

255 11      Kauba käitlemine 11.2.  Ladude vajadus  

Ladustamise all mõeldakse eesmärgistatud, kindlal põhjusel materjalide või valmistoodete  varude hoidmist lühema või pikema perioodi jooksul. Ladustamise ülesanne on tagada tarbijate järje-
pidev kaubaga varustamine ja katkematu tootmine. Riigi ülesanne on kindlustada tarneahelate mitte-
toimimisel teatud ajaks elanikkonna ja sõjaväe varustamine eluks ja kaitsetegevuseks vajalikuga.     On palju põhjusi, miks pole tootmises, kaubanduses ja ka kodumajapidamistes võimalik hak- kama  saada ilma ladustamata. Üks oluline põhjus on koguda toiduainete ja esmatarbekaupade varu-
sid, et tagada aastaaja järgi elanikkonna püsiv ja suhteliselt ühtlane vajadus esmatarbekaupade järele. 
Säärase kindluse loovad põllumajandustootjad, töötlev tööstus ja hulgikaubandus oma varudega.    Võimalike kriisiolukordade tarvis hoiavad riigid elanikkonna vajaduste lühiajaliseks kat- miseks täiendavalt esmatarbekaupade ja mootorikütuse julgeolekuvarusid. Neid võidakse hoiusta- da nii spetsiaalsetes ladudes kui ka tootjate ja hulgimüüjate juures või logistikairmades, kellega  on riigil sõlmitud vastavad lepingud.    Riigi kaitsejõudude vastupanuvõime tagamiseks teatud perioodil hoiustatakse sõjaväe  tarvis mobilisatsiooni- ja muid kaitsevõime tagamiseks vajalikke varusid: toiduaineid, rõivaid, 
transpordivahendeid, lahingutehnikat, relvi ja lahingumoona.    Kui jätta arvestamata ladustamine kriisiolukordade puhuks, ladustatakse tooraineid, mater- jale, komponente ja valmistooteid üldjuhul ärilistel eesmärkidel. Tootmisettevõtted peavad looma 
endale katkematu tootmise tagamiseks materjalivarud, importijad ja hulgikaubandus aga valmis-
toodete varud jaekaubanduse ning muude edasimüüjate tellimuste täitmiseks.    Tarbijate vajadused teatud toodete järele võivad olla püsivad, osa toodete järele aga muu- tuvad suures ulatuses. Toiduaineid, muid esmatarbekaupu ja mootorikütust tuleb osta pidevalt,  rõi -
vaste  ja jalanõude varumine toimub suures osas aastaaegade vaheldumisega samas rütmis. Talve-
spordivarustust soetatakse talvel, aiapidamiseks vajalikku aga suvel. Samal ajal toimub nende 
kaupade tootmine aasta ringi. Paljudes valdkondades toodetakse kaupu ühtlastes mahtudes, nende 
soetamine ja tarbimine võib aga suures osas kõikuda ja teatud ajavahemikul hoopiski lõppeda.    Samal ajal on valdkondi, kus tootmine toimub hooajaliselt nagu põllumajanduses, tarbi- mine on aga suhteliselt ühtlane. Esimesel juhul hoitakse valmistoodete varusid, teisel juhul aga 
põllumajandussaadusi töötlemata, töödeldud või osaliselt töödeldud kujul.    Ladu kui materjalide ja valmistoodete hoiustamise koht mängib tarneahelas ja logistika- protsessides äärmiselt tähtsat rolli. Selleks et hinnata laonduse osa äritegevuses, on vaja mõista, 
kuidas aitab ladu lisada tootele väärtust. Oluline on teada, et ladustamine peaks pakkuma kasu iga 
toote puhul nii ajas kui ka kohas ruumi ja aja efektiivse juhtimise ning kasutamise kaudu. Toote 
ajalist ja ruumilist kasulikkust aitab luua ladustamine ja transport. Toote ruumilist kasulikkust 
saab suurendada transpordi toomisega turupiirkonda või selle lähedusse. Ajalist kasulikkust aitab 
suurendada ladustamine, sest turupiirkonnas oleva toote tellimust on võimalik rahuldada lühikese 
tarneajaga. Mida lähemale on toodud toode turule ning mida kiiremini on võimalik kliendi tellimus 
täita ja tarbija vajadus rahuldada, seda suurem on toote ajalis-ruumiline väärtus. Kõige suurem on 
toote ajalis-ruumiline väärtus siis, kui toode asub kaupluse riiulil ostja käeulatuses.   Teisest küljest on teada, et igasugune toote vahekäsitsemine ja ladustamine lisab kulusid,  muudab kauba tarbijale kallimaks ja vähendab toodete konkurentsivõimelisust turul. Sellest joh-
tuvalt võidakse teha lihtsustatud järeldus, et igasugune ladustamine on märk puudulikult korralda-
tud logistikast ja tarneahela juhtimisest. Olemas on teatud tooted (enamasti tellimustooted), mille 
puhul on võimalik teenindada kliente ja rahuldada tarbijate vajadusi perfektselt, ilma et tarneahelas 
neid plaani kohaselt ladustatakse. Sageli on sellisteks kaupadeks transpordi- ja muud masinad ning 
seadmed, mida valmistatakse ettevõtte tellimuste alusel. Seejuures on mõeldamatu, et tarbijate vaja-
dusi saab katta  toiduainete, esmatarbekaupade, rõivaste , jalanõude, tarbeelektroonika, kodumasi-
nate, mööbli ja ehitusmaterjalidega, ilma et mõnes turupiirkonna laos oleks nende varud olemas.    Tavapäraselt tehakse logistikas  kaubavarude  juhtimise seisukohalt selge järeldus – varusid tuleb  hoida ladudes ainult sel määral, et oleks tagatud suure hulga tarbijate katkematu, täies ulatuses teenin-
damine, mis kindlustab nende vajaduste rahuldamise. Seejuures peaks olema ladude arv tarneahelas  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

256 11      Kauba käitlemine

võimalikult väike, ladustatavad kogused sellised, mis katavad nõudluse, pakkudes kõrget teenindus-
kvaliteeti ja ladustamise kulud võimalikult väikesed. Tarneahela- ja logistikajuhid peaksid planeerima 
tarneahelaid selle põhimõtte järgi. Tarneahela liikmete vahel pole üldjuhul arutlusteemaks mitte see, kas 
varusid on tarvis, vaid hoopiski see, kes tarneahela liikmetest ja kui palju peaks neid omama.       Ladustamine tarneahelas lühema või pikema aja jooksul on üldjuhul  vältimatu  järg- mistel põhjustel: •  tootmine peab kindlustama rütmilisuse tagamiseks ja seisakute vältimiseks toorainete,   materjalide, komponentide ja vajadusel ka pooltoodete varud •  ladude abil ühtlustatakse tarneaegade kõikumisi, enamasti tarnete hilinemisi •  ladude abil „peidetakse“ ebakindlaid tarneid ja valetarneid •  ladude abil parandatakse oma ettevõtte tarnekindlust ja teenindustaset  •  pikad veokaugused suurendavad vajadust ladustamise järele, sest tarnepartiisid üldjuhul   suurendatakse veokauguste kasvades •  ladude abil kindlustatakse hooajalise tootmise korral ühtlased tarned •  ladude abil võimaldatakse hooajalise tarbimise korral toota ühtlaselt •  ladudes hoitakse looduskatastrooide ja ikalduste puhuks ning riigi kaitsevajaduste tarvis  reserve   Ladustamine võib olla teatud tingimustel välditav katkematute kaubavoogude või toot- mise tagamiseks, kuid on möödapääsmatu puhtärilistel eesmärkidel. Nimelt hoitakse üle maailma 
tegutsevate börside ladudes suuri koguseid hinnalist toorainet (nt vask ja alumiinium), ootamaks 
maailmaturu hindade tõusu. Kui turuhind on saavutanud taseme, mis tagab börsimaaklerite hin-
nangul piisava kasumlikkuse, alustatakse suurte koguste toorainete turuletoomist. Selleks ajaks, 
kui spekulatiivsed varud on ammendatud, on tavaliselt ka turuhind langenud ja varsti alustatakse 
uuesti kokkuostmist.   Kui arvestada laonduse rolli äritegevuses ja tarneahela juhtimises, võib rääkida viiest  funktsioonist, mida täidab ladustamine: •  varude kogumine ja hoidmine •  toodete sortimendi ühendamine  •  saadetiste ja kaupade konsolideerimine ehk ühendamine •  kaupade  distributsioon ehk jaotus  •  kliendi rahulolu tagamine.   Varude kogumine ja hoidmine Ladu töötab piltlikult väljendades nagu reservuaar, et tulla toime toodete ülemäära suure vooga. 
Sellist toodete ülevoo hoiustamist vajatakse kahel juhul. Esimese puhul on tegemist hooajalise toot-
mise ja ühtlase tarbimisega (nt põllumajandussaadused, põllumajanduslik tööstuse toormaterjal). 
Teisel juhul aga ühtlase tootmise ja hooajalise tarbimisega (nt rõivad, tali- ja suvesporditarbed). 
Neil juhtudel kasutatakse ladu pakkumise ja nõudluse vahelise tasakaalu looja ja säilitajana.   Toodete sortimendi ühendamine Toodete sortimendi ühendamine tähendab, et tootja toodab eri kohtades, kuid müüb ühest kohast. 
Masstootmisele orienteeritud tootjad valmistavad sageli välismaal eri  tehastes  suuri tootepartiisid. 
Lõpetanud ühe toote tootmise, võetakse käsile teine. Samal ajal ei soovi kaubandus osta ühte too-
det väga suures koguses. Jaekaubandus soovib osta enamasti korraga palju erinevaid tooteartikleid 
ehk teha paljude artikliridadega koosseisult suuri, kuid koguseliselt väikseid ostusid.    Siinjuures on võimalik leida  kompromiss  tootmise ja kaubanduse erinevate strateegiate  vahel, vedades tooted tehastest kokku kontserni  kesklattu, kus laaditakse igapäevaselt suure toote-
sortimendiga saadetisi erinevatele klientidele. Tehastevaheline keskladu peab olema optimaalse 
asukohaga, et veokulud oleksid minimaalsed. Kuna Eesti territoorium on suuriikidega võrreldes 
väga väike, siis meil nimetatud põhjusel üldjuhul ladusid ei kasutata.   Konsolideerimine Konsolideerimine tähendab kaupade/saadetiste kogumist ja korraga sihtpunkti edasi saatmist. 
Teatud  laokulud  on sel puhul õigustatud ja kulusäästmise efekt saadakse eelkõige suurte kauba- koguste veokulude vähendamisest. Hulgimüügiirmad saavad konsolideerimisest kasu eelkõige  väiksemate laovarude ja suurema kaupade ringlemissageduse kaudu. Konsolideerida võidakse nii  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

257 11      Kauba käitlemine

laosaadetisi, otsesaadetisi kui ka lao- ja otsesaadetisi. Konsolideerimine esindab logistika tõmbe-
juhtimise mudelit, mille puhul kliendid just nagu „tõmbavad“ tooted tarnijate käest.   Distributsioon   Distributsioon ehk jaotus on vastandiks konsolideerimisele. Analoogiliselt konsolideerimisega annab 
distributsioon säästu eelkõige veokuludes, sest ühte paikkonda viiakse selle käigus kohale suuri 
kaubakoguseid. Distributsioon esindab logistika tõukejuhtimise mudelit, mille käigus paiskavad 
tootjad valmistooted turgudele. Toiduainete tootjad kasutavad jaotusladusid selleks, et ladustada 
kaupa klientidele (hulgimüüjad, kaubamajade ketid) sobivas ja vastuvõetavas kohas. Nii konsoli-
deerimine kui ka distributsioon teenivad mõlemad üht ja sama eesmärki – parandada teenindamist, 
tuues kaubad kliendi jaoks sobivasse piirkonda. Mõlema puhul on tegemist kulukompromissiga, 
mis tasakaalustab laokulusid transpordil saadud säästuga. Mõlemad tekitavad toodetele lisaväär-
tust, suurendades toodete aja- ja ruumikasulikkust.   Kliendi rahulolu tagamine Vahel on kliendi rahulolu kindlustamisel ainus  motiiv laopidamine kliendile sobivas kohas. Laopida-
mine sellises paikkonnas ei pruugi olla optimaalne lahendus ja on õigustatud ainult kliendi nõuete 
täitmise seisukohalt. Nii on pidanud mitmed suurtootjad maailmas rajama täiendavaid ladusid oma 
kaubamajakettidest suurklientidele sobivatesse kohtadesse, sest see on olnud kliendi soov. Tootjale 
endale ei pruugi lao asukoht hästi sobida ja võib tuua endaga kaasa lisakulusid.   Küsimused  

1. Milliste kaubagruppide jaoks on ladustamine möödapääsmatu? Miks?  

2. Milliseid kaubagruppe on vaja ladustada vähesel määral ja milliseid pole tingimata        vajalik ladustada?  

3. Selgitada, millisel juhul on vaja tootmisega seoses hoida toorainete ja materjalide   

    varusid ning millisel juhul valmistoodete varusid?  

4. Millised kaubad peaksid olema ladustatud turupiirkonnas ja mis võivad olla   

    ladustatud kaugemal?  

5. Miks muudavad käsitsemine ja hoiustamine kaubad kallimaks? 11.3.

 Oma lao pidamine või laoteenuste ostmine   Ettevõtted võivad omada ladu koos sisseseade ja kaubaga ning pidada palgal oma laotöölisi.  Seejuures ei soovi paljud ettevõtted omada laohooneid, laotehnikat ja oma töötajaid laos ning eelis-
tavad hoopiski laoteenuste ostmist. Lähtuvalt sellest, mida ettevõtted oluliseks peavad ja milline 
on nende strateegia, suhtuvad nad oma laopidamisse erinevalt. Ettevõtte suhtumise järgi laopida-
misse jaotatakse laod kolme kategooriasse: •   privaatladu •  avalik ladu •  lepinguline ladu
  Ettevõte, kellel on vaja kasutada ladu, võib lasta selle endale ehitada või rentida laoruume.  Laoriiulid ja tööks vajalikud tõstukid võib ettevõte osta, kuid ka rentida. Laos kasutab irma tava- päraselt oma tööjõudu ehk töötajaid, kes on ettevõtte palgal. Tegemist on ettevõtte oma ehk privaat - laoga, mille tegevust saab irma täies ulatuses ise juhtida ja mõjutada. 
  Vahel on privaatlao pidamine ettevõttele ainuvõimalik alternatiiv (nt ravimid, ohtlikud  kemikaalid). Kui ladustatavad kogused on suured ja käsitsemise mahud ühtlased, võib privaat-
ladu olla kõige ökonoomsem alternatiiv. Puuduseks on asjaolu, et privaatlao  pidaja  kannab pide-
valt suurt püsivkulude koormat. Sõltumata sellest, kas kaupa on laos vähe või palju, tuleb katta 
kõik laopidamisega seotud kulud. Kulude tase ei sõltu käideldava kauba kogustest. Privaatladude 
omanikeks on enamasti püsiva käibega tootmis- ja hulgimüügi ettevõtted.   Teisalt on võimalus hoiustada kaupu ja teha vajalikke töid laos nii, et laohoone, tõstukid ja  muud seadmed kuuluvad laoteenust osutavale ettevõttele. Samuti on ka laopersonal teise ettevõtte 
palgal. Sel juhul räägitakse laoteenuse ostmisest. Kui laoteenuste osutajal on palju selliseid kliente ja 
teenuseid laos pakutakse sarnastel tingimustel ühesuguse hinnatasemega, räägitakse avalikest ladudest.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

258 11      Kauba käitlemine  

Avalik laopidaja on üldjuhul sõltumatu partner , kes pakub laoteenust kõigile soovijaile ühe- sugustel alustel ja ühesuguste teenusehindadega. Koostöö toimub tavaliselt lepingut sõlmimata, 
vahel ka lühikeseks perioodiks sõlmitud lepingu alusel. Hoiustatavad ja käsitsetavad kaubako-
gused võivad suuresti erineda. Klientidel, kes tegelevad ainult hooajamüügi kaupadega, ei pruugi 
teatud perioodil laos tooteid üldse olla.   Avaliku lao operaatoril ei ole ladustatud kaupa ja enamasti on laoettevõte sõltumatu ir- madest, kelle kaupu ta ladustab. Kuna ühed ja samad laotöölised teenindavad paljusid kliente, on 
võimalik leida tasakaal eri klientide kaupade ladustamise ja käsitsemise mahtude vahel ning üht-
lustada töökoormust. Suhteliselt vähetõenäoline on, et kõik avaliku lao kliendid ladustavad samal 
ajal palju kaupa, toovad korraga sisse palju kaupa ning teevad hulgaliselt saadetiste väljastusi. Kui 
avaliku lao pidajal on palju erinevaid kliente, kujunevad töökoormus ja hoiustamise mahud laos 
suhteliselt ühtlaseks.   Avalike ladude pidajateks võivad olla ainult laoteenuste pakkumisele pühendunud ettevõt- ted ehk irmad, kes ei tegutse muudes valdkondades. Levinum on siiski kombinatsioon avaliku lao  teenuste ja muude logistikateenuste osutamisest. Avalikud laod on enamasti logistikateenuseid pak- kuvatel ettevõtetel – ekspedeerimisirmadel, maanteevedajatel ja sadamaoperaatoritel. Avalikuks  laoks on ka terminal, kus saadetised peatuvad veoprotsessis lühiajaliselt enne edasisaatmist.   Kui kliendil on vaja suuremahulisi laoteenuseid ja ta soovib, et ladu toimiks täpselt nii,  nagu see talle on vajalik, on tegemist lepingulise laoga. Laoteenust ostetakse pikaajalise koos-
töölepingu alusel, tavaliselt 3–5 aastaks. Eestis on niisuguseks lepingulise laopidamise teenuse-
pakkujaks rahvusvaheliselt tegutsev ettevõte Havi Logistics AS, kes tegutseb lepingulise laopida-
jana paljudes Euroopa riikides.   Lepinguline laopidamine on suhteliselt uus laopidamise vorm. Pikaajaline leping nõuab  laopidajalt sageli selliste täiendavate laoteenuste osutamist nagu pakkimine, sildistamine, kasutus-
juhendite lisamine, toodete lõplik koostamine vastavalt kliendi tellimusele jne. Sellistel puhkudel 
tagab leping kliendile ostetavate teenuste osutamise stabiilsuse teenusepakkuja poolt. Püsisuhe 
lepingupartneriga annab teenusepakkujale kindluse teha investeeringuid ja kohandada protsesse 
kliendi soovidele vastavaks.    Sageli on teenusepakkujate puhul tegemist kombinatsiooniga lepingulisest ja avalikust  laopidamisest. On saanud tavapäraseks, et suured rahvusvahelised logistikakontsernid pakuvad 
nii avaliku kui ka lepingulise laopidamise teenust. Schenker AS-il, DSV AS-il ja DHL AS-il on 
oma ladudes nii avaliku kui ka lepingulise lao kliente.    Paljud ettevõtted kasutavad kombinatsiooni privaatlaopidamisest ja avaliku lao teenuste  ostmisest. Kui ettevõttel on müügihooajal rohkem kaupa, kui oma ladu suudab seda käidelda, 
ostetakse lühiperioodil lisaks avaliku lao teenust. Kui müügisessioon on möödas, ei vajata enam 
avaliku lao teenust ja edasi tegutsetakse ainult oma laos.   Teatud juhtudel võib privaatlaopidaja maandada äritegevuse riske, ostes pikemal perioodil  lisaks avaliku või lepingulise lao teenust. Oma laos hoitakse püsivaid kaubamahte, avaliku lao 
teenuste käive võib aga kõikuda arvestatavas ulatuses. Sel viisil optimeerivad mitmed ettevõtted 
oma laopidamise kulusid, viies need madalaimale võimalikule tasemele.     Laopidamise kolme alternatiivi vahel valides peaks otsustaja suutma hinnata eri otsus- tega kaasnevaid riskitasemeid. Avaliku ja lepingulise lao teenuste ostmisega kaasnevad tavaliselt 
kliendile suuremad riskid kui privaatlao pidamisega. Samal ajal võib äririsk olla mõõdukas lepin-
gulise lao puhul, kus klient jälgib pidevalt laoteeninduse taset ja kvaliteeditaseme langemisel alla 
kokkulepitud piiri on valmis teenusepakkuja toimingutesse sekkuma.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

259 11      Kauba käitlemine   Küsimused  

1. Millised on avaliku ja lepingulise laopidamise peamised erinevused?  

2. Millistel juhtudel on ettevõttel kasulik omada privaatladu ja millistel juhtudel   

    osta laoteenust?  

3. Miks võib olla paljudele ettevõtetele kasulik osta laoteenust?  

4. Millised riskid kaasnevad tavapäraselt laoteenuseid ostvale ettevõttele?  

5. Mida tähendab, et logistikateenuseid osutav ettevõte on ühtaegu nii avaliku kui ka   

    lepingulise lao pidaja?  

6. Kumb laopidamise vorm, avalik või lepinguline ladu on sisuliselt lähedasem oma   

    lao pidamisele?  

7. Millistel juhtudel on ettevõtetel kasulik omada nii privaatladu kui ka osta sisse   

    avaliku või lepingulise lao teenust? 11.4.  Ladude jaotus tegevusvaldkonna ja kasutusotstarbe järgi   Uusi, tänapäevaseid ladusid vajavad nii tööstus kui ka kaubandus. Ladude vajadus töös- tuses on suhteliselt kitsalt orienteeritud ja spetsiiilise  iseloomuga  ning seotud kasutatava tooraine,  materjalide, komponentide ning valmistoodangu iseloomu ja eripäraga.  Tootmisettevõtte  lao pla- neerimisel lähtutakse sageli suhteliselt spetsiiilistest vajadustest tootmiseks vajalike toorainete  ja materjalide käitlemisel. Seevastu sarnanevad tootmisettevõtete valmistoodangu laod enamasti  hulgikaubanduse ladudega. Kuna tootmisirma lao tootevalik on võrdlemisi kitsas, on õigustatud  selliste laotehnoloogiate kasutamine, mis hulgimüügiirmade ladudes pole mõeldav. Niisugusteks  tehnoloogiateks on näiteks sügavriiulite ja mobiilse lao ehk läbivoolulao tehnoloogiad.   Hulgikaubandusladude otstarve ja funktsioonid on palju universaalsemad kui toot- misettevõtete ladude puhul. Laoprotsess  hulgikaubanduses on toimingute kaupa üsna selgelt 
määratletud. Enamik hulgimüügiettevõtete ladudest töötab ühesuguse mudeli järgi või siis on  protsessiskeemid  väga  sarnased.  Kõikide  hulgimüügiirmade  töö  toimub  põhimõttel  –  valmis- toodete ostmine, käitlemine laos ja müük. Võrreldes tootmisettevõtetega on hulgimüügiirma laos  tootevalik tavaliselt kümneid ja sadu kordi suurem, mistõttu kehtib käsitsemise ja hoiustamise 
puhul suure kaubavalikuga hulgiladudele universaalsuse nõue. Kaubaaluste laos on hulgimüügi- irmale praktiliselt ainus valik traditsiooniline laotehnoloogia laiade vahekoridoride ja viie-kuue- korruseliste riiulitega. Peenkaubalaos võib olla võimalik kasutada rohkem uusi, kõrget tootlikkust 
võimaldavaid laotehnoloogiaid. Kuna hulgilaod töötavad sarnaste protsesside ja tehnoloogiatega, 
on uute ladude ehitamise ja laiendamise kriteeriumid kaubanduse ladudele hõlpsamini määratle-
tavad kui tootmist teenindavatele ladudele.    Suur erinevus kaubanduse ja tööstuse ladude vahel on ka see, et kui tootmisettevõttes  käsitletakse tootmistsehhide kõrval paiknevaid laoruume tinglikult kui abiruume, kus hoitakse 
toorainete, materjalide ja komponentide tagavara ning valmistoodangut, siis kaubanduses kujuta-
vad laopind ja  laoruum  endast tootmisressursse, mida on vaja efektiivselt kasutada. Igasugune 
laoruumi ja põrandapinna ebaefektiivne kasutamine väljendub selgelt ettevõtte kasumis. Hulgi-
kaubanduses moodustab laotegevus olulise osa toimingutest tarneahelas või selle osas. See on 
põhjus, miks pööratakse kaubanduses laomajanduse kavandamisele, arendamisele ja toimingute 
ratsionaliseerimisele rohkem tähelepanu kui tööstuses.   Kuna logistikairmade ladusid läbiv kaubavoog koosneb tavapäraselt suures osas valmis- toodetest või toorainetest ja  materjalidest , mille hoiustamise ja käsitsemise ühikud on sarnased 
valmistoodangu omadega, käsitletakse ekspedeerijate, vedajate ja laoteenuse osutajate ladusid 
hulgikaubanduse ladudena. Logistikaettevõtete tehnoloogiline korraldus ja töökorraldus langevad 
suures osas kokku hulgimüügiettevõtete ja maaletoojate omadega.    Tegevusvaldkonna ja/või kasutamisotstarbe järgi jaotatakse ladusid järgmiselt: •  tootmisettevõtete laod •  hulgikaubanduse laod Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

260 11      Kauba käitlemine  

Suurtes tootmisettevõtetes võib olla mitmeid ladusid, väikesed võivad saada hakkama kahe- ga või isegi üheainsaga. Materjali- ja tooraineladudes hoiustatakse töötlemata toorainet ja töödeldud 
materjale ning komponente. Pooltoodete ladudes on tehases valmistatud komponendid ja tooted, 
mis kuuluvad tehases edasisele töötlemisele või kasutamisele valmistoodete koostamisel.   Puhverlaod  on tehase  vahelaod  eri tootmisüksuste vahel, kus suured tooraine- ja mater- jalikogused on tootmise ootel. Ollakse seisukohal, et puhverladusid ei tohiks tootmisettevõtetes 
olla. Kui need on siiski möödapääsmatud katkematu tootmise tagamiseks, peaksid laovarud olema 
võimalikult väikesed. Puhverlaod tehastes annavad sageli tunnistust puudulikult toimivast logisti-
kasüsteemist.   Hooldus - ja abilaod on varuosade, tarvikute ja tööriistade ning hooldusmaterjalide ja -vahen- dite laod katkematu tootmise tagamiseks. Valmistoodangu ladudes hoitakse tootmisest tulnud, 
nõuetekohaselt pakitud tooteid, mis väljastatakse kaubandusele tarbimisvalmis toodetena või 
lõpptoodete tootjatele.     Tootmisettevõtetes paiknevad materjali- ja valmistoodangu laod tihti eraldi. See võib  põhjustada ressursside ebaefektiivset kasutamist. Tootmisettevõtetes puudub sageli põhjus eral- dada üksteisest materjalilaod ja valmistoodangu laod. Mida väiksem tootmisirma on, seda rohkem  on põhjust kaaluda eraldiolevate ladude ühendamist.   Kaubanduses on kasutusel kolme tüüpi laod:  hulgilaod,  jaotuslaod  (terminalid) ja  jaekaubanduse laod.   Hulgilaod on importijate ja hulgimüüjate laod suurte kaubakoguste ja suure tootevaliku ladus- tamiseks ja käsitsemiseks. Hulgilaod tegutsevad ka kaupluse- ja kaubamajakettide keskladudena.   Jaotuslaod on enamasti vahelaod suurte hulgiladude ja jaekaubanduse vahel. Kui mitme riigi  territooriumist koosneva suure jaotuspiirkonna kesklaos hoiustatakse suure sortimendiga suuri 
kaubakoguseid, siis igas riigis paiknevas jaotuslaos on kaubavarud ja tootevalik palju väiksemad 
kui kesklaos. Jaotuslaos on kauba ringlussagedus suur. Tavapäraselt komplekteeritakse väljastus-
saadetisi edasimüüjatele, lisaks tehakse saadetiste konsolideerimist ja ristlaadimist. Tavapärane on 
kesklao otsesaadetiste konsolideerimine jaotuslaos olevate toodetega. Samuti on võimalik mitmest 
kesklaost tulevate otsesaadetiste ja laosaadetiste ristlaadimine.    Jaotuslao üks alaliike on jaotusterminal, kus kaupu ei hoiustata. Jaotusterminali veetakse  suurtest hulgiladudest ja jaotusladudest kokkulepitud ajaks suuremahulisi ühitatud saadetisi, mis 
koosnevad mitme saaja kaupadest. Kui kõik konsolideeritud saadetised on kohal, pakitakse need 
lahti ja sorteeritakse saajapõhiselt. Sorteeritud saadetistest tehakse üks saadetis ühele saajale, mis 
pakitakse ühele või mitmele kaubaalusele. Kuna selline saadetis toimetatakse maapiirkonnas tegut-
sevale kauplusele ühe veoga, saadakse ristlaadimisega arvestatav sääst  veokuludes.    Kaupluste laod on eelkõige kaubasaadetiste vastuvõtutoimingute sooritamiseks enne kau- pade  viimist  müügisaali. Kaupluste saadetised on vaja lahti  pakkida  ja teha vastuvõtukontroll. Suurem 
osa saabunud toodetest viiakse pärast seda müügisaali riiulitele, teatud osa võib jääda ka kaupluse 
laoruumi riiulitele. Kui on tegemist kiiresti liikuvate esmatarbekaupadega, võidakse hoiustada laos 
lühiajaliselt suur osa saabunud kaubast. Müügisaali riiuleid täidetakse sedamööda, kuidas need tüh-
jenevad. Aeglaselt liikuvaid tooteid enamasti esmatarbekaupade kaupluste ladudes ei hoiustata.     Eraldi grupi moodustavad logistikairmade laod. Läbivooluterminalid on enamasti veda- jate, ekspedeerijate ja logistikairmade sorteerimis- ja konsolideerimiskeskused. Nendes kontrolli- takse, kas saabunud kaubasaadetis on terviklik ja kahjustusteta, sorteeritakse ning vajaduse korral 
konsolideeritakse edasisaatmiseks erinevatel veomarsruutidel. Kui järjestikku tehakse eri saatjate 
saadetiste sorteerimist ja sellele  järgnevat  konsolideerimist saaja tunnuse põhjal, on tegemist rist-
laadimisega.   Transiitlaod  on  transiiti  teenindavate  logistikairmade  suured  vahelaod.  Käideldavad  kaubakogused on suured ja kaup seisab laos lühiajaliselt. Suured kaubakogused saadetakse edasi 
teistesse riikidesse. Tihti tuuakse kaup lattu ühe transpordiliigiga, välja viiakse aga teise trans-
pordiliigiga. Transiitlaod asuvad enamasti sadamates ja raudteesõlmedes. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

261 11      Kauba käitlemine  

Avalikud laod ehk nn laohotellid on enamasti logistikairmade suured laokompleksid, kus  hoiustatakse irma transpordiga kohale veetud klientide kaupu. Laohotellid pakuvad teenuseid im- portööridele, eksportööridele, hulgimüüjatele ja tootmisettevõtetele, väljastades kaupu tootmiseks, 
tarbimiseks  või eksportimiseks.
 Avalik - lepingulistes ladudes osutatakse laoteenuseid nii avalike kui ka lepinguliste ladude  klientidele. Need on enamasti kompleksse logistilise teenindamise ja paindliku klienditeeninduse-
ga tänapäevased laod, kus lisaks ladustamisele osutatakse klientidele ka lisateenuseid (sildista-
mine, kasutusjuhendite lisamine, müügi- ja tootekomplektide koostamine, toodete testimine jne).
  Logistikairmade laod on nn kolmanda osapoole (3PL) laod, kus kliendile kuuluvad tooted  on ladustatud logistikairma ruumides. Klient tagab kaupade olemasolu ja müügi, teenuste tarnija  kindlustab aga kaupade nõuetekohase ladustamise ja käsitsemise. Logistikaettevõte esitab  arved  
vastavalt tehtud tööde mahule ja laoruumide hoiustamiseks kasutamisele.
 Konsignatsiooni - ehk komisjonilaod on laod, kus müüja ladustab temale kuuluvad tooted  ostja ruumides ostja vastutusel. Müüja tagab kaupade pideva olemasolu kokkulepitud kogustes ja 
esitab arveid vastavalt toodete müügile või kasutamisele tootmises. 
  Puhverlaod on eri tegevusvaldkondades kasutatavad tooraine varujate ja tehaste vahelised  suured vahelaod või tehaste siselaod, mille ülesanne on tagada katkematu tootmine ebaühtlase varus-
tamise korral või ka ühtlase varustamise korral, kui kaubakogused on väga suured. Nii on vaja 
puhverladudes hoiustada töötlemise eel suuri koguseid põllumajandussaadusi. 
  Riiklikud tagavarade laod on suured laokompleksid, kus hoitakse strateegilisi varusid kriisi- olukordade puhuks. Hoiustatakse toiduaineid ja muid esmatarbekaupu elanikkonna ja kaitsejõudude 
vajadusteks. Tegemist on enamasti riigi julgeoleku-, mobilisatsiooni- ja munitsipaalvarude säilita-
misega. Suurtes kogustes hoiustatakse teravilja ja kütust.   Küsimused  

1. Millised on peamised erinevused kaubanduse ja tootmise ladude vahel?  

2. Mille poolest sarnanevad logistikaettevõtete laod hulgikaubanduse ladudega ja        mille poolest need erinevad kaubanduse ladudest?  

3. Mille poolest erinevad jaotuslaod tavapärastest hulgiladudest?  

4. Millisel eesmärgil kasutatakse jaotusladusid?  

5. Milleks on laoruume vaja  kauplustel ?  

6. Milliseid toiminguid tehakse maanteetranspordi terminalides? 11.5.  Ladude jaotus kasutatava tehnoloogia alusel   Kasutusotstarbe järgi võidakse rajada erineva inventari (riiulisüsteemide) ja  tehnoloo - giliste seadmetega ladusid. Kõikjal maailmas on levinumad lihtsa sisseseadega konventsionaalsed 
kaubaaluste ja peenkaubariiulitega laod. Üha enam ehitatakse juurde uusi ladusid, kus  inimtöö  
osatähtsus on viidud miinimumini. Suurema osa tööst teevad inimese eest automaatselt või pool-
automaatselt (inimese osalusel) töötavad laoseadmed, mis tagavad kõrge tootlikkuse ja madalad 
kasutamiskulud.   Põhimõtteliselt kasutatakse kaht tüüpi laotehnoloogiaid: „mees kauba juurde“ (man  to goods ) või „kaup mehe juurde“ (goods to man). See on esimene küsimus, mis tuleb uue lao  planeerimisel ära otsustada. Kogu varasema laonduse ajaloos on kasutatud esimest tööviisi, kus 
kaupade teisaldamist laos on teinud inimene, kasutades selleks lihaste jõudu või tõstemasinat. 
Teaduse ja tehnika tormilise arengu tõttu viimase kolmekümne aasta jooksul on hakatud tootma 
mitmesuguseid automaatseid ja poolautomaatseid laoseadmeid, mis viivad kaubad vastuvõtust 
hoiukohtadele ja toovad väljastamiseks laotöötaja juurde.     Arvestades poolautomaatsüsteemide kõrget hinnataset, näib esmapilgul odavam soetada  traditsioonilist kaubaaluste või peenkauba ladustamise tehnoloogiat, kuid peab arvestama, et lii-
kumisteekonnad hoiukohtadele paigutamisel ja komplekteerimisel on sel juhul pikad. Suur osa 
laotöötajate tööajast kulub riiulite vahel kõndimisele või tõstukiga sõitmisele. Tegemist on kalli 
inimtöö teatud mõttes asjatu kulutamisega.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

262 11      Kauba käitlemine  

Kui valida süsteem „kaup mehe juurde“, võib laosisustus olla konventsionaalse lao riiuli- test mitu korda kallim, kuid kogu töö tehakse sellises laos palju väiksema arvu töötajatega. Tööaeg 
kulub laos lisaväärtust rohkem  loova  tegevuse, mitte ainult käimise või tõstukiga sõitmise peale. 
Töö teevad inimese eest laosüsteemid ja konveierid, mis toimetavad tooted komplekteerija töö-
kohale ja viivad kastid pooleliolevate tellimuste kaupadega järgmise komplekteerija juurde või lao 
pakkimisalale. Arvutiprogramm määrab ära toodete ettetoomise järjekorra ja garanteerib, et neid 
võetakse õigetelt hoiukohtadelt.   Kasutatava tehnoloogia järgi jaotatakse ladusid manuaalladudeks, poolautomaatladudeks  ja automaatladudeks. Maailmas on kõige levinumad manuaallaod ehk laod, kus põhiosa tööst tehak-
se inimtööjõu abil. Manuaalladudes kasutatakse traditsioonilist laotehnikat ja -inventari (tõs-
tukid, peenkauba- või kaubaaluste riiulid jne), kusjuures kõik laotoimingud tehakse vahetult ini-
meste juhtimisel ja osavõtul. Manuaallaod on maailmas kõige levinum laotüüp ning jääb selleks 
tõenäoliselt veel mitmeks aastakümneks.   Poolautomaatladudes tehakse üksikud järjestikused toimingud automaatselt, kuid arvuti  või inimese vahetu käsu peale. Järjestikused tegevused on seotud enamasti hoiuühiku (plastikust 
kast, kaubaalus jne) viimisega  hoiukohale ja/või kauba toimetamisega komplekteerija juurde. 
Laotöötaja osaleb vahetult laotoimingutes, laadib kaupa maha, teeb vastuvõtukontrolli, pakib, väl-
jastab ja inventeerib.   Automaatladudes teevad kõrgtehnoloogilised seadmed ja automaatselt töötavad voolu- liinid inimese osavõtuta enamiku järjestikustest laooperatsioonidest. Operatsioonide sooritamist 
juhib arvuti. Tegemist on pika järjestikuse, kõrgtehnoloogiliste seadmete abil tehtava laooperat-
sioonide ahelaga, mis toimuvad inimese osavõtuta. Inimtööjõudu võidakse vajada toiminguahela 
alguses ja lõpus, samuti seadmete hooldamisel ja remontimisel.   Sedamööda, kuidas laopidajad tellivad tööstuselt poolautomaatseid ja automaatseid laosüs- teeme, muutub nende tootmine odavamaks ja soetamise hind jõukohasemaks. Küllalt tõenäoline 
on, et 20–30 aasta möödumisel toimib enamik ladudest  poolautomaat - või automaatlaona.     Küsimused  

1. Millised laod on tehnoloogiliselt sisseseadelt ja miks maailmas kõige enam levinud?  

2. Selgitada, mida tähendavad põhimõtted „mees kauba juurde“ ja „kaup mehe juurde“?  

3. Miks võivad tänapäevased poolautomaatsed laosüsteemid osutuda lõppkokkuvõttes    

    nende soetajale kasulikumaks kui manuaalsete tehnoloogiate ja suure hulga        inimtööjõu kasutamine? 11.6.  Ladude jaotus muude tunnuste alusel   Ladusid jaotatakse eri tüüpidesse ka mitmete muude tunnuste alusel. Hoiukohtade suu- ruse  ja eripära järgi jaotatakse laod kaubaaluseladudeks, peenkaubaladudeks ja eri mõõtu kau-
pade ladudeks. Kaubaaluse ladudes hoitakse kaupa eri mõõduga kaubaalustel, mis on paigutatud 
kaubaaluste riiulitele või virnadesse. Ühe hoiukoha ruumala on enamasti vahemikus 1,0–2,0 m3. 
Peenkaubaladudes hoitakse kaupa peenkaubariiulitel, kus ühe hoiukoha ruumala on tavapäraselt 
vahemikus 0,2–0,3 m3 .   Erimõõdulised kaubad on tooted, mida nende mõõtude või kuju tõttu pole võimalik  kaubaalustel hoiustada. Neid kaupu hoitakse enamasti spetsiaalselt selleks otstarbeks ehitatud 
tugikonstruktsioonidel või -konsoolidel. Kauba ja/või pakendi suuruse ja omapära järgi jaotatakse 
erimõõduliste kaupade laod plaatkauba, kangkauba, rullkauba või nõukauba ladudeks.   Erinevate kaupade hoidmiseks võib vaja olla erinevaid temperatuuritingimusi. Kui enamik  kaupu hoiustatakse toatemperatuuri-lähedastes tingimustes, säilib osa toodetest probleemideta ka 
välistemperatuuril. Näiteks masinad ja seadmed, transpordivahendid,  õlid  ja määrdeained, kütu-
sed, metall ja puit.   Osa kaupadest, näiteks toiduained, puu- ja juurviljad ning mitmesugused ravimid, tuleb  hoiustada külmkapi temperatuurirežiimil, osa aga külmutatult.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

263 11      Kauba käitlemine  

Temperatuuritingimuste järgi jaotatakse laod alljärgnevalt: •  Soojad laod on köetavad ning seal hoitakse aasta ringi suhteliselt stabiilset temperatuuri   (tavaliselt 14–18 °C). •  Külmad laod on mitteköetavad, mille sisetemperatuur on välistemperatuuri lähedane, ületades  enamasti veidi välistemperatuuri taset. Niisugused laod võivad olla ajutist tüüpi laod metallist 
ning kütteta angaaride ja tendiga kaetud nn telklaod. •  Külmladudes, kus hoitakse automaatselt temperatuuri vahemikus 4–6 °C, säilitatakse    peamiselt toiduaineid allajahutatud tingimustes (külmkapi režiim). •  Külmutuslaod on automaatse temperatuurireguleerimisega külmutusseadmetega laod, kus   hoitakse liha- ja kalatoodete tarvis temperatuuri  –18 °C, jäätise hoiustamisel isegi –25 °C.   Kõrguse järgi jaotatakse ladusid madalateks ja kõrgeteks ladudeks. Madalad on kõik peen- kauba laod ja kaubaaluste laod, mille hoiustamiseks kasutatav kõrgus on 9–10 m ja tavakõrgusega 
(1,5–1,7 m) riiulikorruste arv 5–6. Kõrgete kaubaaluste ladude kõrgus on vahemikus 10–15 m.  
Kõrgete ladude hulka liigitatakse ka poolautomaat- ja automaatlaod, mille kõrgus võib olla 10–40 m.    Kauba liikumise iseloomu järgi jaotatakse ladusid otseläbivoolu ja U- kujulise  läbivoolu  ladudeks.     Joonis 11.1    Otseläbivool   Otseläbivoolu eeliseks on asjaolu, et lao pikkus ja laius on suhteliselt vabalt määratavad.  Kuna vastuvõtu ja väljastusala vahelistes koridorides toimub tihe tõstukite liiklus, peaks koridorid 
olema suhteliselt laiad. Otseläbivoolu ladu vajab ka suurt krunti, sest laadimislüüsid ja veokid ning 
haagised on lao mõlemal küljel.    Tüüpiline otseläbivoolu ladu on maanteetranspordi terminal. Seoses üleminekuga laotoi- mingute automatiseerimisele ehitatakse järjest rohkem otseläbivoolu ladusid. Otseläbivoolu laod 
on enamasti lühiajalise hoiustamise laod, kus kaup peatub mõneks tunniks või päevaks, vahel ka 
mõneks nädalaks.       Joonis 11.2   U-kujuline läbivool Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

264 11      Kauba käitlemine  

Kuna koridore on palju, on teekonnad kauba hoiukohtadele paigutamiseks ja komplektee- rimiseks lühemad kui otseläbivoolu laos. Puuduseks on asjaolu, et võrreldes otseläbivoolu laoga 
on koridoride all rohkem laopinda. U-kujulise läbivoolu laos peatub kaup tavaliselt mõneks päe-
vaks, nädalaks või mõneks kuuks. Kaubavoog siseneb lattu ja väljub sealt ühelt lao küljelt, mis-
tõttu ei vajata lao ehitamiseks nii suurt krunti kui otseläbivoolu lao puhul.   Enamik tänapäevaseid suuri laokomplekse Euroopas ehitatakse siiski otseläbivoolu  põhimõttel. Lao ühes küljes toimub kauba mahalaadimine ja vastuvõtt, sellest edasi suurte kauba-
koguste hoiustamine kaubaaluse riiulitel. Edasi paikneb suur ala erinevate laosüsteemidega (kon-
veierid, ositi komplekteerimine, AS/RS ja OS/RS süsteemid, vertikaalkarussellid või tornsüs-
teemid jne). Saadetiste komplekteerimise alalt viiakse tooted konveieriga pakkimistsooni, kus 
toimub saadetiste kokkupanek ja pakkimine. Pakkimisala ja lao teise välisseina vahele jäävad 
lähetamis- ja väljastusala.   Joonis 11.3. Nüüdisaegse lao planeering    Küsimused  

1. Kuidas jaotatakse laod temperatuuritingimuste alusel?  

2. Kuidas jaotatakse laod kauba suuruse ja kuju alusel?  

3. Kuidas jaotatakse laod kasutatava kõrguse järgi?  

4. Millised on peamised erinevused otseläbivoolu ja U-kujulise läbivoolu ladude vahel? 11.7.  Kauba käitlemise toimingud   Selleks et laotööd oleks võimalik juhtida, jaotatakse ladudes  tehtav  töö üksikuteks töö- toiminguteks ehk operatsioonideks.    Laotöö põhitoimingud on järgmised: •  kauba mahalaadimine •  hoiuühikute koostamine •  kauba vastuvõtukontroll •  hoiukohtadele paigutamine •  laosisene teisaldamine •  komplekteerimine väljastamiseks  •  konsolideerimine  •  ristlaadimine (cross-docking) •  pakkimine •  lähetamine/väljastamine •  inventeerimine •  töö infosüsteemis Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

265 11      Kauba käitlemine  

Lisaks loetletud tegevustele tehakse paljudes ladudes toiminguid, mis loovad kaubale lisaväär- tust. Näiteks sildistamine, kasutusjuhendite lisamine, müügipakendite ja -komplektide koostamine jne.
  Laos tekib töö käigus arvestatavalt tolmu ja mustust, mis ladestub kaupadele, riiulikonst- ruktsioonidele ja põrandapinnale. Sel põhjusel vajavad laod perioodiliselt puhastamist. Vaatamata 
sellele, et laos peab valitsema kord ja iga kaup, pakend ning töövahend peavad paiknema selleks 
ettenähtud kohal, pole vahel kiire laotöö käigus võimalik seda tagada. Sel põhjusel vajab ladu 
sageli korrastamist ehk koristamist, mille all mõeldakse eelkõige esialgselt planeeritud korrastatud 
kaupade, pakkematerjalide, töövahendite, tõstukite jms süsteemi viimist taotletavale tasemele. Üld-
juhul peaks ladu koristama enne puhastamistöödega alustamist. 11.8.  Kauba mahalaadimine    Kauba vastuvõtmine lattu koosneb erinevatest operatsioonidest, nagu veoühikust (treiler,  konteiner jne) või veovahendilt mahalaadimine, sorteerimine, hoiuühikute koostamine, saadetiste 
koguseline ja koosseisuline kontrollimine ning vastuvõtukohale paigutamine. 
  Laotöö algab selle mahalaadimisega veovahendilt või veoühikult (treiler, konteiner jne)  ning paigutamisega vastuvõtualale. Eestis ja Põhjamaades on kujunenud tavaks, et kui kaup 
saabub jaotusautoga, laadib kauba maha autojuht, kui aga treileris, konteineris või täishaagisega 
veoautoga, siis teeb seda laotöötaja.
  Kuna veovahendite ja veoühikute lastiruumide põrandate kõrgused võivad mahalaadimise  ajal erineda oluliselt lao põranda kõrgusest, on vaja tõstukite töö võimaldamiseks ühendada eri-
nevad tasapinnad. Selleks tuleb kasutada üleminekutehnoloogiaid. Levinum üleminekutehnoloo-
gia element on laadimislüüs ja seadmeks laadimissild. Laadimissild kujutab endast hüdrauliliselt 
tõstetavat ja allalastavat platvormi, mille laopõrandapoolne ots on kinnitatud šarniirselt, veoühi-
kupoolset otsa saab aga tõsta veoühiku või veovahendi lastiruumi põrandapinnaga samale kõr-
gusele. Laadimissilla veoühiku poolsest otsast libistatakse välja ühenduskeel, mis jääb toetuma 
veoühiku põrandale. Pärast sellise ühenduse loomist on võimalik sõita tõstukitega mahalaadimiseks 
korduvalt veoühikusse ja tagasi. 
  Mahalaadimise alguses on veoki või poolhaagise vedrustussüsteem tavaliselt lasti raskuse  mõjul kokku surutud ja lastiruumi põrand madalal. Mahalaadimise kestel väheneb mahalaadimata 
koorma kaal lastiruumis ja selle põranda tasapind tõuseb pikkamööda kõrgemale. Põranda taga-
servale toetuv laadimissilla „keel“ tõuseb mahalaadimise ajal koos lastiruumi põrandaga. Sel viisil 
on lastiruumi põrand laadimissilla abil pidevalt ühendatud lao põrandapinnaga.  
  Mahalaadimiseks poolhaagistelt, suure kandevõimega veoauto furgoonist ja konteinerist  kasutatakse lühema kere, väiksema tõstejõu ning hea manööverdusvõimega vastukaaltõstukeid. 
Kuna jaotusauto kandejõud on poolhaagise omast kaks kuni kolm korda väiksem, vastukaaltõstuk 
aga selleks tööks liialt raske, tehakse mahalaadimistöö  siirdetõstukiga. Väikesi kaubakoguseid on 
võimalik laadida ka käsikahveltõstukiga.
  Juhul kui laadimissild puudub, on mahalaadimine tunduvalt töömahukam, aeganõudvam  ja ka ohtlikum. Poolhaagise tagumisest otsast mahalaadimiseks vajatakse kaht laotöötajat. Üks 
laotööline  on lastiruumis ja veab kaubaalused käsikahveltõstukiga poolhaagise või treileri tagu-
misse otsa. Teine laotöötaja tõstab need vastukaal- või tugiratastõstukiga lastiruumist maha. Nii-
moodi töötades on laadimistöö tootlikkus madal ja omahind kõrge. Teine võimalus on avada pool-
haagise küljed ja tõsta kaubaalused maha küljelt. Nii saab tööga üldjuhul hakkama üks laotöötaja.
  Mahalaadimisele järgneb vastuvõtukontroll, seepärast tuleb veoühikust välja toodud  kaubad paigutada korrastatult lao vastuvõtualale, kus tehakse mahalaadimisele järgnevad laotöö 
operatsioonid. Et mahalaadimistöö oleks efektiivne, peaks  vastuvõtuala  paiknema võimalikult 
lähedal laadimislüüsile, mille kaudu mahalaadimine toimub. Kui tõstuk läbib mahalaadimisel lühi-
kese teepikkuse, hoitakse kokku hulga kallihinnalist tööaega. 
  Saabunud kaupade koguse ja koosseisu nõuetekohaseks kontrollimiseks tuleb kaubad  paigutada vastuvõtukohale sorteerituna tooteartiklite kaupa. Et mahalaadimisele järgnevat vastu-
võtukontrolli oleks parem teha, tuleks jätta vastuvõtualal kaubaaluste vahele 0,5–0,7 m laiused 
vahekoridorid. Nii on tagatud vaba ligipääs kaubapakenditel sisalduvale informatsioonile kauba-
saadetise ülekontrollimisel. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

266 11      Kauba käitlemine   Joonis 11.4   Lao vastuvõtuala  

Küsimused  

1. Millist ülesannet täidab laadimislüüsi lüüsikamber, millist aga laadimissild?  

2. Kuidas toimub kauba mahalaadimine poolhaagisest laadimislüüsi kasutamata? 11.9.   Hoiuühikute koostamine   Kuna põhiveod tehakse sageli suhteliselt pikkadel distantsidel, on veokulude kokkuhoiuks  oluline kasutada koormaruumi mahtu maksimaalselt. Kui kaup täidab veoühiku lastiruumi kiire-
mini kui selle kaal veovahendi või -ühiku kandevõime, tuleb pealelaadimisel kasutada täielikult 
ära kogu lastiruumi ruumala. Seda on sageli raske teha kaupa alustel vedades. Lastiruumi piisava 
täiteastme tagamiseks laaditakse pakendid lastiruumis põrandast laeni ja seinast seinani. 
  Säärane tegutsemisviis vähendab küll tänu lastiruumi paremale kasutamisele tooteühiku  veokulu, kuid suurendab kauba käsitsemiskulu. Kui võrrelda omavahel veokulude vähenemise ja 
käsitsemiskulude suurenemise määra, selgub üldjuhul, et kasu veokulude vähenemisest on palju 
suurem käsitsemiskulude suurenemisest.
  Mahukaupa ei ole laos otstarbekas lahtiselt hoiustada ja seda ka üldjuhul ei tehta. Et hoiusta- mine ja edasine käsitsemine oleksid efektiivsed, on vaja kogu „lahtine kaup“ sorteerida ja paiguta-
da tooteartiklite kaupa korrapäraselt kaubaalustele. Vajaduse korral seotakse pakendid pakkekilega 
ja alus varustatakse etiketiga. Nii koostatakse laos saabunud kaubast kompaktsed kaubaalused, 
mida on hea hoiustada riiulikohtadel või virnades. Sellist tegevust nimetatakse hoiuühikute koos-
tamiseks. Hoiuühikute tegemine laos kohapeal on tavapärane selliste kaubagruppide puhul nagu 
rehvid, pehme mööbel, jalanõud , rõivad, tarbeelektroonika ja kodutehnika.   
  Enamiku kaubagruppide puhul on otstarbekas koostada hoiuühikud koormaruumis. Kui  selleks ei jätku piisavalt ruumi või valgust, tuleb kaup toimetada  esmalt  veoühikust välja ja koos-
tada hoiuühikuid vastuvõtualal. Üldjuhul on töötamine sel viisil tootlik.
  Kui kaup saabub alustel, saab mahalaadimist ja vastuvõtukontrolli teha üksi. Mahukauba   puhul ja hoiuühikute moodustamisel on seda hea teha mitmekesi. Nii on saanud tavapäraseks, et 
autorehvide, mööbli ja kodutehnika mahalaadimisel tehakse veoühikus tööd kahekesi.    Küsimused  

1. Miks on oluline täita põhivedude puhul kogu koormaruum kaubaga?  

2. Kirjeldage hoiuühikute koostamise toimingut.  

3. Kas peale kaubaaluste on võimalik kasutada ka muid hoiuühikuid? kaubaalused PEAKORIDOR

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

267 11      Kauba käitlemine 11.10.  Kauba vastuvõtukontroll  

Kui kogu veos on maha laaditud ja korrastatult paigutatud vastuvõtualale, tuleb see üle  kontrollida. Vastuvõtukontroll on vastutusrikkamaid laotöö toiminguid, sest sellega kinnitatakse 
tarne lõppemist ja vastutuse üleminekut kauba eest selle saajale. Kaupade tellimisest jääb ettevõtte 
majandustarkvarasse tavaliselt  ostutellimus , mis sisaldab infot tellitud kauba artiklite, koguste, 
hinna jms kohta. Enne vastuvõtukontrolli alustamist saab ostutellimus uue staatuse, milleks on lao 
sissetulek. Seda muudetakse vajadusel pärast vastuvõtukontrolli tulemuste selgumist.    Vastuvõtukontroll on laotoiming, mille käigus võrreldakse saadetise tooteartikleid ja koguseid  tellituga. Võrdlemiseks saab kasutada arvutiprogrammist väljaprinditud vastuvõtudokumenti, milleks 
võib olla lao sissetulek. Kasutada võib ka pakkelehte või arvet. Hea on kasutada võrdlemiseks 
pakkelehte, sest see sisaldab tavaliselt informatsiooni ka pakkeüksuste arvu (kaubaalused, veo-
pakendid, hulgipakendid jms) ning neis sisalduvate tooteühikute kohta. Kontrollimise käigus loe-
takse üle saabunud tooteartiklid ja võrreldakse vastuvõtudokumendile märgitud ning tegelikult 
saabunud koguseid. Avastatud erinevused märgitakse vastuvõtudokumendile ja teavitatakse sellest 
ostutöötajat. Vastuvõtutoiminguid ei tohiks alustada enne, kui on olemas korrektne vastuvõtu-
dokument.   Toidukaupadel on kindlaksmääratud säilitus- ja  realiseerimisaeg . Enamasti kontrolli- takse vastuvõtmisel üle ka vastavad kuupäevad ja tehakse sellekohased märkused vastuvõtudo-
kumendile. Teatud kaupade puhul on vaja kontrollida üle ja/või märkida vastuvõtudokumendile 
lisaks ka tootepartiide numbrid.   Eelnevale lisaks tuleb vastuvõtmisel vaadata üle, kas pakendid on suletud, vigastamata ja  kuivad. Veoprotsessi käigus võib kaup saada erinevaid kahjustusi nii veoühiku lastiruumis kui ka 
ümberlaadimistel vaheterminalides. Pakendeid ja kaupu võivad vigastada muud veetavad kaubad, 
mittekorras treiler, hooletu ja nõudeid eirav käsitsemine terminalides jms. Sageli juhtub, et pool-
haagise vettpidav kate (tent) on veidi purunenud ja kaubad on saanud märjaks. Kui vastuvõtmise 
käigus avastatakse märgunud pakendeid, tuleb kontrollida, kas kahjustada pole saanud ka pakendis 
sisalduv kaup.    Transpordi käigus võib kaubaga kokku puutuda erinevaid inimesi, seepärast pole välistatud  ka kuritegeliku käitumise võimalus. Kui vastuvõtmisel loetakse üle pakkeüksused ja nenditakse, 
et saabunud kauba kogustega on kõik korras, ei tähenda see veel, et ka tegelikult nii on. Hilisema 
kaubakäsitsemise käigus võib selguda, et mõni kallihinnalise kauba pakenditest on tühi või sisal-
dab toote asemel ”ballasti”. Seetõttu on soovitav väärtuslike kaupade puhul kontrollida pakendite 
suletust ja veenduda, et need pole pärast tootjatehasest väljastamist avatud. Kui kõik toote paken-
did on ühtmoodi suletud ja kaaluvad võrdselt, pole tavaliselt alust kahelda nende sisu vastavuses 
tegelikkusele. Juhul kui lattu on võetud vastu kaupa mittesisaldavad pakendid, on hiljem raske või 
isegi võimatu tõestada, et kaubad pole kadunud laos.   Professionaalsed laopidajad ja vedajad on teadlikud eespool mainitud ohtudest ja võtavad  tavaliselt eelnevalt kasutusele hilisemaid probleeme vältivaid meetmeid. Lihtsaimaks ja ühtlasi 
kasutatavamaks kõrge väärtusega kauba kaitsmise viisiks on kauba mähkimine läbipaistmatusse  pakkekilesse ja selle kaitsmine turvateibiga. Turvateip on tavaliselt spetsiaalse kirja (irma  logo   vms) ja tugevdatud nakkevõimega liimiga teip, mida ei ole võimalik veoprotsessi käigus eemal-
dada nii, et sellest ei jääks jälge.    Saadetise kaitsmisel musta  pakkekile  ja turvateibiga tuleb sellekohane märkus teha ka  transpordisaatelehele (CMR, riigisisene veokiri). Niisuguste meetmete rakendamisel kaovad prak-
tiliselt ära kõik kallihinnalise kauba kaotsimineku probleemid. Kui lattu on saabunud turvateibiga 
kaitstud kaup, on vaja lisaks muudele vastuvõtutoimingutele kontrollida ka pakkekile ja originaal-
teibi olemasolu ning puutumatust.   Kui vastuvõtmisel avastatakse kauba/pakendite vigastused, märgumine, läbipaistmatu  pakkekile ja/või turvateibi puudumine (juhul kui see on märgitud transpordisaatelehele), toote-
pakendi eelnev avamine või midagi muud mittetavapärast, tuleks hoolitseda kohe tõendusmaterjali 
jäädvustamise eest. Hea võimaluse kauba saatja ja/või logistikapartneri teavitamiseks pakuvad 
fotografeerimine ja elektronpost. Probleemsetest saadetistest ja kaupadest tehakse digitaalfotod  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

268 11      Kauba käitlemine

ja saadetakse elektronpostiga kauba saatjale ja vedajale. Niimoodi talitades suudetakse hajutada 
kahtlusi, et nimetatud probleemid on tekkinud kauba saaja juures ja tekitatud saaja poolt. Tehakse 
ka vastav märkus kauba transpordisaatelehele (CMR, riigisisene veokiri jms). Kui selline märkus 
puudub, eeldavad ülejäänud veoprotsessi osalised, et tegemist on olnud „puhta üleandmisega“ ja 
kogu vastutus langeb kauba saajale.   Tavapärasel  kontrollimisel tuvastatakse, mis saabus, kui palju saabus ja millises seisukor- ras on saabunud kaup. Kui see on selge, võrreldakse tooteartikleid ja nende koguseid tellituga, 
kaupade nimetusi, koguseid ja pakkeühikuid. Erilist tähelepanu tuleb pöörata just pakkeühikutele 
ja üksikute toodete kogusele nendes, sest tihti saavad just siit alguse hilisemad vead toodete käsit-
semisel. Samuti kontrollitakse vastuvõtul, kas kauba pakendid ja kaup on vigastuste/kahjustusteta 
(füüsilised vigastused, märgumine jne). Saadetise koosseis võib ühtida täielikult saatedokumen-
tidega, kuid see võib erineda tellimusest. Kui laotöötaja avastab erinevuse saatedokumentide ja 
tellimuse vahel, tuleb sellest kohe teatada ostuspetsialistile.    Kaupade vastuvõtmine toimub järgmise skeemi alusel: 1. Saadetise/kaupade terviklikkuse ja puutumatuse tuvastamine.
2. Tooteartiklite tuvastamine, võrdlemine saatedokumendiga, võrdlemine. ostutellimusega.
3. Toodete koguste tuvastamine, võrdlemine saatedokumendiga, võrdlemine tellimusega.
4. Vastuvõtmise kinnitamine, vajadusel saadetise koosseisulise lahknevuse ja/või kahjustuste  
    märkimine vastuvõtudokumendile.
5. Ostuspetsialisti informeerimine lahknevustest (vajadusel).   Tooteartiklite ja nende koguste tuvastamine tuleb teha üheskoos.   Tavapäraselt võrreldakse kauba saabumisel kontrollimise käigus saatedokumentidel kir- jeldatud ja tegelikult saabunud tooteartikleid ning nende koguseid, kuid teatud kaupade puhul on 
vastuvõtja vastutuse määr sedavõrd suur, et tavakontrollimisest ei piisa. Sel põhjusel kasutatakse 
ladudes tavapärasele kontrollimisele lisaks süvakontrollimist ehk erikontrollimist. Süvakontrol-
limise  all mõeldakse vastuvõtmise käigus täiendavate toimingute tegemist, mis on seotud kauba 
kvaliteedi, komplektsuse ja/või raskesti märgatavate vigastuste tuvastamisega. Lisaks tavapärasele 
kontrollimisele tehakse süvakontrollimise käigus kindlaks, kas kaup on nõuetekohase  kvalitee -
diga, komplektne ja kas puuduvad varjatud või raskestimärgatavad vigastused. Süvakontrollimise 
käigus võidakse tooteid kaaluda, mõõta või testida spetsiaalsetel stendidel, et teha kindlaks, kas 
toote elektrotehnilised parameetrid vastavad nõuetele.    Süvakontroll võib olla täielik või pisteline. Süvakontrollimise käigus võidakse teha ka pinna- viimistluse kontrolli ning elektrilisi kontrollmõõtmisi. Tooteid võidakse saata edasi laboratoor-
seteks uuringuteks.    Autode logistikas on tavapärane, et iga järgnev lüli tarneahelas kontrollib üle nii sõiduki  komplektsuse kui ka vigastuste puudumise. Uute sõidukite vastuvõtmisel kontrollitakse VIN-koodi  (17-kohaline unikaalne identiitseerimistunnus) vastavust, sõiduki komplektsust, salongi puhtust  ja kriimustuste ning mõlkide puudumist kerepinnal. Mittevastavuste avastamisel vormistatakse 
akt, mille üks eksemplar saadetakse saatjale, teine saajale.   Elektroonikakomponentide puhul on tavapäraseks pisteline kontroll. Elektroonikakompo- nentide ja -materjalide saabumisel koostetehasesse kontrollitakse tavaliselt materjale juhendi järgi 
visuaalselt  ja vajaduse korral tehakse ülemõõtmisi, komponentide puhul mõõdetakse aga nende 
elektroonilisi parameetreid. Süvakontrollimise kohta vormistatakse üldjuhul nõuetekohane akt või 
kantakse tulemused vastavasse päevikusse.    Sageli on hea teha teatud lisaväärtustoiminguid vahetult mahalaadimise ja vastuvõtukont- rolli käigus. Pakenditele lisatakse pakketaskuga toodete kasutusjuhendid ja/või garantiitalongid 
või kleebitakse toodetele  etiketid  kasutusjuhistega. Kui neid töid ei tehta kohe vastuvõtul, vaid 
väljastamise käigus, on töö efektiivsus väike ja vigade tekkimise tõenäosus suur.   Mahalaaditud kaupa ei asetata enne hoiukohta, kui on tehtud nende koosseisuline ja kogu- seline ning võimalike vigastuste ja kahjustuste kontroll. Kui seda siiski tehakse, võib olla raske või 
isegi võimatu lisada kauba saatedokumentidele märkusi ja pöörduda hiljem pretensiooniga kauba  koguste või vigastuste pärast kauba saatja või veoirma poole. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

269 11      Kauba käitlemine  

Teatud juhtudel võib olla õigustatud kauba paigutamine hoiukohtadele ilma vahepealse  asetamiseta vastuvõtualale. Tavaliselt on põhjuseks vaba pinna puudumine vastuvõtualal või soovi-
matus teha tõstukitega n-ö topelttööd. Nii toimides peab arvestama, et kui toodete koosseis ja 
kogused ei ühti vastuvõtudokumendil märgituga, on vaja kontrollida üle hoiukohtadele paigutatud 
tooted. See võib olla aga seotud arvestatava  lisatöö ja ajakuluga.   Kui füüsilised vastuvõtutoimingud on täielikult tehtud, peab sellele järgnema kauba vastu- võtmise kinnitamine laoarvestusprogrammis. Kinnitatakse, et kaubad on võetud lattu vastu kind-
lates kogustes ja need paiknevad vastuvõtualal. Arvutitöö teeb tavaliselt keegi laotöötajaist.   Vastuvõtukontrolli ülesanne on selgitada välja: •  kas tarnitud toodete koguseid ja kvaliteeti puudutavad tingimused on täidetud  •  kas tarne on toimunud kokkulepitud ajal •  kas arve tasumise tingimused on täidetud
  Kontrollimisel vajatakse üldjuhul pakkelehte/arvet või lao sissetulekut ja kaupa. Eelistada  tuleks pakkelehte, sest see sisaldab vastuvõtukontrollimiseks tavaliselt arvest rohkem informat-
siooni.    Küsimused  

1. Miks on tähtis teha kõik vastuvõtukontrollimise toimingud hoolikalt ja korrektselt?  

2. Mida tuvastatakse vastuvõtukontrollimise käigus?  

3. Miks on oluline vastuvõtukontrollis lahknevuste märkamisel teha sellekohaseid   

    märkusi veokirjale ja teavitada võimalikult kiiresti ning põhjalikult asjasse        puutuvaid osalisi?  

4. Millele tuleb pöörata iseäranis tähelepanu kõrge väärtusega kaupade vastuvõtmisel?  

5. Mille poolest erinevad teineteisest tavapärane kontrollimine ja süvakontrollimine?  

6. Milliste kaupade puhul tehakse üldjuhul süvakontrolli?  

7. Mida soovitatakse teha kõrge väärtusega saadetiste turvamiseks?  

8. Miks on kasulik osutada teatud lisaväärtusteenused kohe kaupade mahalaadimise ja   

    vastuvõtukontrollimise käigus?  

9. Millisel juhul pole otstarbekas paigutada kaupa kohe pärast vastuvõtukontrolli   

    hoiukohtadele? Miks? 11.11.  Ristlaadimine  Cross - docking ’it ehk ristlaadimist kasutatakse ladudes ja terminalides üha rohkem. Toi- mingu eesmärk on saavutada veokulude kokkuhoid. Paljudes ladudes on saanud ristlaadimisest 
igapäevane rutiinne laotoiming. Ristlaadimine suurendab küll veidi kauba käsitsemise kulusid, 
kuid aitab säästa veokulusid mitu korda. Cross-docking koosneb vastuvõtust, sorteerimisest ja 
lähetamisest.   Ühes terminalipiirkonnas asuvatelt tootjatelt võetakse veoühikule tootjate segaalus, kus  on saadetisi kõigile sihtterminali piirkonnas asuvatele klientidele. Vastuvõtuterminalis laadi-
takse kaup vastuvõtualale ja sorteeritakse eraldi kliendisaadetisteks. Sama tehakse teiste tootjate 
segaalustega, mis olid laaditud veoühikule sama lähteterminali piirkonnas. Sorteeritud saadetistest 
koostatakse uued, nüüd juba kliendipõhised (saajapõhised) saadetised, mis pakitakse ning sildis-
tatakse transpordietikettidega. Uutesse saadetistesse on konsolideeritud kõigi tootjate kaubad, mis 
toimetatakse saajatele ühe veovahendiga, milleks on tavaliselt jaotusauto. Sel viisil on võimalik 
vähendada vedude arvu ja hoida veokulusid kokku mitu korda.   Cross - docking ’it võidakse teha ka täisalustega. Kuna aluseid pole vaja avada, seisneb kogu  ristlaadimise töö ainult kaubaaluste ümberpaigutamises ühest veoringi alast teise.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

270 11      Kauba käitlemine   Joonis 11.5   Täisaluste ristlaadimine  

Selleks et cross-docking oleks efektiivselt teostatav, peaksid olema täidetud järgmised  tingimused: •  saabuvad pakkeüksused peavad olema korralikult markeeritud •  edasisaatmise dokumendid peavad olema töö alustamiseks korralikult ette valmistatud •  pakkeüksused sorteeritakse tarneaadresside järgi •  pakkeüksused sorteeritakse veoringide põhiselt •  saadetised toimetatakse lähteterminalist sihtterminali lühikese ajavahemiku jooksul •  saadetised toimetatakse sihtterminalist klientidele lühikese ajavahemiku jooksul •  tööalal on jäetud ristlaadimise toiminguteks piisavalt vaba põrandapinda   Küsimused  

1. Millist kasu saadakse ristlaadimisest?  

2. Selgitada, kuidas on võimalik säästa ristlaadimisest veokulusid.  

3. Kirjeldada, kuidas toimub täisaluste cross-docking, kuidas segakauba aluste puhul   

    tükikauba ristlaadimine.  

4. Millised tingimused peavad olema täidetud ristlaadimiseks ladudes ja terminalides?  

11.12.  Hoiukohtadele paigutamine    Kui vastuvõtukontroll on tehtud, tuleb asuda kaupu hoiukohtadele paigutama.  Kuna teatud osa saabunud kauba väljastamisega võib olla kiire, tuleb kaup paigutada kohe pärast 
vastuvõtmistoimingu lõpetamist hoiukohtadele riiulitel, virnas või põrandakohal. Selleks vaja-
takse hoiukohtadele paigutamise dokumenti või tööjuhist.    Alustades kauba paigutamist hoiukohtadele peab töö teostajal olema selge, millise  hoius - tamissüsteemi järgi ja millistele riiulikohtadele kaup paigutatakse. Laoarvestusprogrammid, millel 
on laotöö juhtimise moodul, võimaldavad määrata tooteartiklitele erinevaid hoiustamissüsteeme. 
Sellisel juhul on vaja laotöötajal ainult järgida süsteemi etteantud hoiukohti, mis on kirjeldatud 
hoiukohtadele paigutamise lehel. Kui sellist võimalust pole, on vaja enne tööle asumist koostada 
kaupade paigutamise plaan käsitsi.   Väikestes ladudes on võimalik kirjeldada iga tooteartikli tarvis selle ainuvõimalikud või  eelistatud hoiukohad Exceli  tabelis. Kui infosüsteem ei võimalda hoiukohtadele paigutamise lehte 
koos toote- ja hoiukohtade infoga  printida , tuleb kasutada omavalmistatud dokumendivormi (tabe-
lit), millele saab märkida töö käigus tooteartiklid, kogused ja hoiuaadressid. Enne töö alustamist 
tuleb teha selgeks, millist hoiukohtade süsteemi nimetatud toodete puhul kasutatakse ja kirjeldada 
vastavat informatsiooni hoiukohtadele paigutamise lehel.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

271 11      Kauba käitlemine  

Kui arvutiprogrammist prinditakse hoiukohtadele paigutamise leht, mis sisaldab saabunud  tooteartiklite ja koguste loetelu ning soovituslikke hoiukohtade aadresse, saadakse parim võimalik 
tulemus. Vigu tehakse kirjutamisel vähem ja töö toimub kiiremini.    Tavapäraselt ei luba laoarvestustarkvarad kaupa enne väljastada, kui see on viidud virtuaal - setele hoiuaadressidele. Kui suure osa saabunud kauba väljastamisega on kiire, on põhjendatud 
ka väljastamine otse vastuvõtualalt. Sel juhul kinnitatakse kaubakogused tinglikele hoiukohtadele 
vastuvõtualal, mille järel võib alustada komplekteerimist. U-kujulise läbivooluga ladudes paikneb 
väljastusala tavaliselt vastuvõtuala kõrval, mistõttu on väljastustoimingute tootlikkus ilma hoiu-
kohtadele asetamata suur. Kui kiired väljastused on tehtud, paigutatakse ülejäänud kaup lõplikele 
hoiukohtadele.    Efektiivne töö laos eeldab kauba paigutamist kohe lõplikele hoiukohtadele. Kui laoprog- rammis kirjeldatud hoiukohtadelt leitakse alati õiged tooted õigetes (laoprogrammi virtuaalsal-
dode) kogustes, on komplekteerimise tootlikkus suur ja töö kvaliteet hea. Edaspidine ümbertõst-
mine ühelt hoiukohalt teisele võib olla põhjendatud ainult aktiivkohtade täitmisega reservkohtade 
arvel.   Tuleb pidada meeles, et korrektse vastuvõtutöö ja hoiukohtadele paigutamisega luuakse  eeldused edaspidiseks tootlikuks ja vigadeta  komplekteerimiseks . Kui laos on kasutusel hoiusta-
mise süsteemid ja kauba paigutamisel hoiukohtadele neid järgitakse, luuakse efektiivseks komplek-
teerimis- ja väljastustööks sobivad eeldused.    Pärast hoiukohtadele paigutamist tehakse vajalik arvutitöö. Selle käigus kinnitatakse  laoarvestusprogrammis toodete artiklinimetused ja kogused kindlatele hoiuaadressidele. Toiming 
on eriti vastutusrikas, sest vähimagi vea puhul võivad tekkida probleemid komplekteerimisel. Lao-
programmis kirjeldatud hoiukohtadelt ei leita tooteid üldse või ei leita neid programmis märgitud 
kogustes. Komplekteerimistöö muutub toodete otsimise tõttu muudelt hoiukohtadelt ebaefektiiv-
seks. Ohtu võib sattuda koguni väljastuse tegemine soovitud ajal. Kui arvutitöö on tehtud, võib 
lugeda hoiukohtadele paigutamise toimingud lõpetatuks ja saab alustada kaupade väljastamist.   Küsimused  

1. Mida on vaja teha enne kaupade hoiukohtadele paigutamise alustamist?  

2. Millest on vaja lähtuda kaupade paigutamisel hoiukohtadele?  

3. Miks on oluline kirjeldada pärast kaupade paigutamist hoiukohtadele   

    laoarvestusprogrammis toodete kogused laoaadresside kaupa? 11.13.  Hoiustamine ja hoiukohtade hooldamine   Hoiustamine on laotöö toiming, mis algab hetkest, mil kaup paigutati hoiukohale ja lõpeb  selle komplekteerimisega väljastamiseks. Nende kahe sündmuse vahele võib jääda mõni tund, 
päev või nädal, vahel isegi mitu aastat. On selge, et kui tooted seisavad laoriiulil kuid, ladestub 
neile tolmu. Aegumistähtajaga toodete puhul võib tähtaeg vahepeal mööduda ja tooted muutuda 
realiseerimiskõlbmatuks. Esimesel riiulikorrusel põrandakohtadel hoiustatavad kaubad võivad 
saada vigastusi tõstukitelt, nende ümber võib tekkida töö käigus pakkekile, kartongi ja pakkelindi 
osi ning kaubaaluste tükikesi. Põrandal asuvad kaubaalused peaksid olema sirges rivis ja mitte ula-
tuma riiulipostidest väljapoole rohkem kui 5 cm. Kui esimesel korrusel paiknevatest kaubaalustest 
ulatub osa  reast  välja, on suur oht kaupa tõstukiga ja/või muu kaubaga vigastada.   Keegi laotöötajaist võib paigutada kaubaaluse seisva kaubaga alumiselt riiulikorruselt üm- ber ülemisele ja jätta vastava ümberpaigutamise arvutiprogrammis tegemata. Kui vahepeal jooks-
vat inventuuri ei tehta või toodete ja koguste õigsust hoiukohtadel ei kontrollita, võidakse  avastada  
viga komplekteerimise või korralise inventuuri käigus.   Eespool mainitud põhjustest lähtudes on olemas vajadus teha teatud toiminguid hoiukohtade  ja nendel paiknevate kaupadega ka siis, kui kaup ei liigu. Esiteks tuleb regulaarselt hoolitseda, et 
hoiukohtade riiulil või virnas ei vedeleks pakendi- ja kaubaaluse tükikesi, kõrvalisi esemeid või 
tooteid, mis pole arvutiprogrammis konkreetsele hoiuaadressile kirjeldatud.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

272 11      Kauba käitlemine  

Hoiukohal võivad olla ainult need tooted, mis on sellele laoprogrammis kirjeldatud. Kaup  peaks paiknema alusel korrapäraselt, et tooteid oleks komplekteerimisel mugav võtta ja inventee-
rimisel hea üle lugeda. Muudest töödest vabadel hetkedel oleks vaja vaadata üle esimese korruse 
hoiukohad ja eemaldada selle ümber vahepeal tekkinud pakkematerjali tükikesed.   Kui alusel kaup on kiletatud ja hoiukohalt on alustatud komplekteerimist, on õige pakkekile  hulgipakendite ümbert täielikult eemaldada. Allavajunud ja ümber kaubaaluse vedelev pakkekile 
on näotu ning segab komplekteerimist ja inventeerimist. 
  Tolm tuleb seisvatelt kaupadelt eemaldada niiske lapi või tolmuimejaga, sest ükski klient ei  soovi saada toodet pakendis, mis on kaetud paksu tolmukihiga. Toidukaupade väljastamisel oleks 
see täielikult välistatud.       Aeg-ajalt on vaja üle kontrollida, kas tooted asuvad laoprogrammis märgitud hoiukohal.  Kui leitakse lahknevusi, tuleb viia informatsioon arvutis vastavusse tegelikkusega. Lisaks võidakse 
aeg-ajalt kontrollida realiseerimistähtaegu ja tootepartiide  numbreid . Kõik eespool nimetatud tege-
vused on võimalik võtta kokku ühise nimetaja alla, milleks on kaupade ja hoiukohtade hooldamine.   Kindel nõue on, et kaupade paigutus vastavalt hoiukohtade süsteemile tuleb laos regu- laarselt üle vaadata ja paigutada tooted ümber muutunud olukorra kohaselt. A-rühma tootest võib 
saada aja jooksul B-rühma kaup ning seda pole mõtet hoiustada enam esimesel riiulikorrusel. 
Samal ajal tuleb juurde uusi tooteartikleid, millest kujunevad aja jooksul A-rühma kaubad. Kui 
selliseid analüüse laos regulaarselt ei tehta, on võimalik märgata niisuguseid mittevastavusi ka 
hoiukohtade hooldamise käigus. Selle asemel et tõsta ümber mõned alusekohad, oleks õige võtta 
laoprogrammist päringud ja teha nende põhjal uus laoartiklite ABC analüüs. Analüüsi tulemused 
tuleks võtta aluseks toodete ümberpaigutamisel.   Hoiukohtade hooldamise tegevused toimuvad enamasti regulaarselt ja kord laoriiulitel on  parem, kui laoriiulid on kinnistatud kindlatele töötajatele või meeskondadele. Nii toimides ei haju 
vastutus ja laojuhatajal on parem ilmutada nõudlikkust.   Laotöötajad , kes tegelevad kauba komplekteerimise ja teisaldamisega ühelt hoiukohalt  teisele, peavad hoolitsema selle eest, et hoiukohtadel valitseks kord ning arvutiprogrammis kirjel-
datud hoiukohad ja kaubakogused vastaksid igal hetkel tegelikele. Kui seda ei tehta, on väga raske 
kaupa komplekteerida ja inventuuri teha. Inventuuride tegemine hoiukohtade kaupa muutub sel 
juhul võimatuks.   Juhul kui kasutatakse aktiivsete ja reservkohtade süsteemi, on vaja tühjenevaid aktiivkohti  aeg-ajalt täita reservkohtade arvel. Seejuures tuleb pidada meeles, et kui vastavaid ümbertõstmisi 
laoprogrammis ei tehta, muutuvad toodete kogused hoiukohtadel valeks ja hoiukohapõhise inven-
tuuri tegemine võimatuks.   Kui kaupade hoiustamisel kasutatakse piiranguid, kindlaid reegleid ja tootepõhiseid hoius- tamissüsteeme, saadakse parim võimalik tulemus.   Küsimused  

1. Millistel põhjustel on vaja hoiukohti laos regulaarselt hooldada?  

2. Milliseid toiminguid tuleb teha hoiukohtade füüsilisel hooldamisel?  

3. Milliseid töid on vaja teha hoiukohtade hooldamisel regulaarselt, milliseid   

    perioodiliselt? 11.14.  Hoiustamissüsteemid laos   Hoiustamissüsteemi all mõeldakse laos teatud põhimõtte rakendamist, mille järgi paigu- tatakse hoiustatavad kaubad riiulikohtadel või virnastatult. Hoiustamissüsteemide ülesanne on 
määrata laos hoiustatavatele toodetele püsivad või eelistatud hoiukohad, et töö nendele paigu-
tamisel, väljastuste komplekteerimisel, teisaldamisel ja inventeerimisel oleks võimalikult tootlik. 
Hoiustamissüsteemide kasutamisega saab parandada ka hoiukohtadele paigutamise ja eriti komp-
lekteerimistöö kvaliteeti. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

273 11      Kauba käitlemine  

Kui ladudes ei kasutataks hoiustamissüsteeme, paikneksid kaubad suvaliselt ja hajutatult  kogu lao ulatuses. Töö tootlikkus nende käsitsemisel oleks mitu korda väiksem ja personalivaja-
dus laos palju suurem kui hoiustamissüsteeme kasutades. Sel põhjusel on oluline, et lao toimimise 
eest vastutavad töötajad teeksid aeg-ajalt toodete ja nende laoliikumise analüüse ja optimeeriksid 
toodete paiknemist hoiukohtadel.    Hoiustamissüsteemi kasutamine võib tähendada väikeste ladude jaoks kogu lao ulatuses  mingit kindlat süsteemi. Suurtes ladudes, kus on tuhandeid tooteid, sadu tootegruppe ja teenuse-
pakkujate puhul ka palju erinevaid kliente, tuleb kasutada enamasti paralleelselt mitmeid hoiusta-
missüsteeme.    Läbimõeldud hoiukohtade süsteem ja laotoimingute õige juhtimine: •  muudab efektiivseks laoruumi kasutamise •  suurendab komplekteerimistöö efektiivsust •  aitab vähendada vigade arvu komplekteerimisel •  teeb võimalikuks toodete sortimendi ja koguste efektiivse kontrollimise
  Hoiukohtade süsteemid tuginevad järgmistele põhimõtetele: •  ühe kliendi kaubad hoiustatakse lao ühes kindlas piirkonnas •  sarnased tooted või ühe grupi tooted hoiustatakse ühes piirkonnas •  ühesugust erikäsitsemist (tõstuki tüübi või selle lisaseadme kasutamine jne) nõudvad tooted  hoiustatakse ühes piirkonnas •  ABC analüüsi alusel grupeeritud tooted hoiustatakse tooterühmade kaupa kindlates     piirkondades •  tooted, mida väljastatakse sageli, paiknevad alumistel riiulikorrustel ja tooted, mida     harvemini, kõrgematel riiulikorrustel •  tooted, mida väljastatakse sageli, paiknevad lähemal tööalale •  tooted, mida väljastatakse sageli, paiknevad laopõrandal asuvatel kindlaksmääratud     hoiukohtadel •  esimesena saabunud tootepartii tooted väljastatakse esimesena – FIFO põhimõtte     rakendamine, mistõttu paigutatakse viimasena saabunud tooted kõrgematele hoiukohtadele ja 
kaugemale tööalast •  viimasena saabunud tooted väljastatakse esimesena – LIFO põhimõtte rakendamine, mistõttu  paigutatakse viimasena saabunud tooted madalamatele hoiukohtadele ja tööalale lähemale •  varasema aegumistähtajaga tooted paigutatakse madalamatele hoiukohtadele ja tööalale   lähemale   Kui kaupade hoiustamisel kasutatakse piiranguid, kindlaid reegleid ja klientide tarvis välja- töötatud eraldi süsteeme, saadakse parim võimalik tulemus. 
  Hoiukohtade süsteemide rakendamiseks ja haldamiseks on vaja saada pidevalt andmeid  toodete ringlemissageduse ja koguste, hoiukohtade suuruse, aegumistähtaegade ja toodete  saldode  
kohta hoiukohtadel.    Kui laos on õigesti planeeritud ja töötav hoiukohtade süsteem, on võimalik: •  paigutada saabuvad kaubapartiid sobivatele hoiukohtadele •  paigutada kiiresti liikuvad tooted kindlatele hoiukohtadele ( aktiiv - ja reservkohad) •  paigutada tooted kas juhuslikele  vabadele  hoiukohtadele või lao kindlas piirkonnas     paiknevatele vabadele hoiukohtadele  •  juhtida tootekoguseid riiulitel vastavalt lao ruumivajaduse muutumisele ja toodete läbimüügile •  muuta inventeerimine hoiukohapõhiseks
  Hoiustamise süsteem võib põhineda ühe kindla põhimõtte rakendamisel või mitme põhi- mõtte samaaegsel ja kombineeritud kasutamisel. Ühe põhimõtte rakendamine laos on pigem 
erandiks. Alljärgnevalt kirjeldatakse erinevaid hoiustamissüsteeme: •  Hoiustamine kindlatel hoiukohtadel •  Iga toodet hoiustatakse kindlaksmääratud hoiukohal või hoiukohtadel. 
  Hoiustamine muutuvatel hoiukohtadel Toodetel puuduvad kindlad hoiukohad, saabuvad tooted paigutatakse laos parajasti vabadele hoiu-
kohtadele. Toode võib hoiukohale paigutamisel sattuda iga kord erinevale hoiukohale. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

274 11      Kauba käitlemine   ABC analüüsi alusel määratud hoiukohad

Tooted paigutatakse hoiukohtadele ABC analüüsi tulemuste järgi. A-rühma tooted paigutatakse 
võimalikult pakkimis- ja  loovutusala  lähedale alumistele riiulikorrustele. 
B-rühma tooted paigutatakse tööalast kaugemale ja kõrgemale ning C-rühma tooted lao tagumisse 
ossa kõrgematele riiulikorrustele.   Joonis 11.6   Hoiustamine kaubaaluse riiulitel ABC-analüüsi põhjal määratud hoiukohtadel   Joonis 11.7   Hoiustamine peenkaubariiulitel ABC-analüüsi põhjal määratud hoiukohtadel Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

275 11      Kauba käitlemine   Tootevaliku järgi määratud hoiukohad

Sarnased või ühte tooterühma kuuluvad tooted paigutatakse lao ühte piirkonda.   Käsitsemisviisi järgi määratud hoiukohad Ühesugust käsitsemist nõudvad tooted hoiustatakse lao ühes piirkonnas.   Kindlaksmääratud aktiivsed hoiukohad ja reservhoiukohad Igal tootel on muutumatu komplekteerimiskoht (aktiivkoht) ja üks või mitu aktiivkoha läheduses, 
enamasti kõrgemal riiulikorrusel paiknevat reservkohta.    Aktiivkohti kasutatakse tükikauba ja peenkauba komplekteerimisel, mil ühelt hoiukohalt  komplekteeritakse tooteid korduvalt, mitme väljastuse tarvis. Tükikauba väljastamisel kauba-
aluse riiulitelt paiknevad aktiivkohad riiulite esimesel korrusel (põrandakohal), harvemini liiku-
vad tooted teisel riiulikorrusel.    Joonis 11.8   Aktiiv- ja reservkohtade süsteem   FIFO põhimõtte järgi väljastamine Esimesena saabunud kaup paigutatakse esimesena aktiivkohale või väljastatakse terve alus korraga.    LIFO põhimõtte kasutamine Viimasena saabunud kaup paigutatakse esimesena aktiivkohale või väljastatakse terve alus korraga.   FEFO põhimõtte kasutamine Varasema aegumistähtajaga tooted paigutatakse esimesena aktiivkohale või väljastatakse terve 
alus korraga.   Komplektis väljastatavad tooted peaksid paiknema hoiukohtadel lähestikku, soovitatavalt  kõrvuti.   Eri põhimõtete samaaegne kombineeritud kasutamine Suurtes ladudes, kus käsitsetakse paljude klientide kaupu, kasutatakse korraga erinevaid hoiukoha-
süsteeme enamasti kombineeritult. Eri süsteemid sobitatakse kaupade ringlemissageduse, nende 
käsitsemise eripära, aegumistähtaegade ja klientide erisoovide arvestamisega. Parima võimaliku 
tulemuse annab tavaliselt paindlikkus ning toote- ja kliendipõhine lähenemine hoiustamisviiside 
rakendamisel.    Esmatarbekaupu müüvate hulgimüügiirmade ladudes on levinud aktiiv- ja reservkohtade  süsteemi ja ABC analüüsi põhjal toimiva süsteemi samaaegne kasutamine.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

276 11      Kauba käitlemine  

Joonis 11.9   Aktiiv- ja reservkohtade ning ABC-analüüsi alusel määratud hoiukohtade kombineeritud süsteem   Sagedamini vajaminevad tooted tuleks paigutada neile kõige enam sobivatele hoiu- kohtadele. See aitab:  •  lühendada komplekteerimisteekonda  •  vähendada kõrgeid tõsteid hoiukohale paigutamisel •  lühendada liikumisteekonda hoiukohale paigutamisel
  Arvestada tuleks asjaoluga, et kõrgetele hoiukohtadele tõstmine ja allatõstmine võtab  arvestatavalt tööaega. Mida kõrgemal tõstukijuht tõstekahvlite aja kaubaalusega opereerib, seda 
aeglasem  on töö tõstuki masti ja kahvlite liigutamisel. Lisaks kasutab tõstuk raskete kaubaaluste 
ülestõstmiseks palju akuenergiat. Elektrienergia vajadus tõstmisel on palju suurem kui tõstuki 
liikumisel. Seda arvestades peaks eelistama kiirestiliikuvate toodete paigutamist pigem laoriiulite 
tagumisse otsa kui  tööala  lähedusse kõige kõrgemale riiulikorrusele.   Toodete ringlemissagedus pole sama mis nende väljastamissagedus. Ühesugune ringlemis- sagedus võidakse saavutada toote väljastamisel alusetäis korraga või alusekohal olev pakkeühik 
korraga. Seetõttu tuleks toodete liikumissageduse mõõtmisel laos lähtuda väljastuskordade arvust 
ajaühikus (päev, kuu).     Küsimused  

1. Mida mõeldakse lao hoiustamissüsteemi all?  

2. Millistel põhjustel kasutatakse ladudes hoiustamissüsteeme?  

3. Millist kasu on võimalik saada ladudes hästi kavandatud ja toimivatest   

    hoiustamissüsteemidest?  

4. Nimetada enim kasutatavaid hoiustamissüsteeme?  

5. Mida tähendab FIFO põhimõtte järgi kauba liikumine laos?  

6. Mida tähendab LIFO põhimõtte järgi kauba liikumine laos?  

7. Mida tähendab kombineeritud põhimõtete järgi kauba liikumise tagamine laos?  

8. Millistest kriteeriumidest tuleks lähtuda otsustamisel, kas kaubaaluse hoiukoht   

    peaks paiknema tööalale lähemal kõrgel riiulikorrusel või tööalast kaugemal madalal        riiulikorrusel? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

277 11      Kauba käitlemine 11.15.  Väljastustellimuste komplekteerimine  

Kauba väljastamine laost algab komplekteerimistööga. Komplekteerimise dokumendi  koostamise aluseks on toodete müük kliendile või väljastamine tootmisele. Komplekteerimis-
vajadus saab alguse kliendi tellimusest ja algab pärast korralduse saamist. Korraldus võib saabuda 
lattu kahel viisil. Esimesel juhul vabastatakse laoprogrammis tellimus komplekteerimiseks ja lao 
printer prindib komplekteerimislehe. Teisel juhul (paberita ladu) vabastatakse tellimus komplek-
teerimiseks ja see saabub lokaalse raadiovõrgu (WLAN) kaudu elektroonilisel kujul arvutitega 
käsiterminali või tõstukil olevasse arvutisse.    Paberi kasutamisel saab laotöötaja lao printerist komplekteerimislehe, mis sisaldab tava- liselt kogu vajalikku teavet kauba saaja ja temale väljastatavate toodete kohta. Lisaks võib komp-
lekteerimisleht sisaldada olulist informatsiooni pakkimisnõuete, tarne toimumise viiside, veovaja-
duse, transpordijuhiste jms kohta.    Komplekteerimine toimub üha enam kantava arvuti või tõstukiarvuti abil. Töö järjestus  kuvatakse komplekteerimislehe vormis arvutiekraanil. Komplekteerija saab infot  laoaadresside, 
tooteartiklite ja koguste kohta arvutikuvarilt. Lisaks võidakse kasutada toodete ja hoiukoha aadres-
side tuvastamiseks vöötkooditehnoloogiat. Hoiukoha ja toote tunnused loetakse arvutiprogrammi 
komplekteerimise järjestuses arvutiga ühendatud või sellega ühes korpuses oleva vöötkoodiskan-
neri abil. Komplekteeritud artiklirea kinnitamine tehakse kantava terminali sõrmistikult või arvuti-
klaviatuurilt. Raadiovõrgu olemasolul laos tehakse kogu töö reaalajas.   Peenkaubaladudes, kus täidetakse palju üherealisi väljastustellimusi, saab teatud tingimus- tel hakkama ka komplekteerimisleheta. Etiketiprinterist prinditakse transpordietikett, mis lisaks 
veoprotsessis vajaminevale infole sisaldab tooteartikli nimetust, kogust ja laoaadressi. Komplek-
teerija leiab vajaliku toote etiketil oleva info abil ja kinnitab etiketi  pakkimise lõpetamisel pakendile. 
Sel viisil toimides on võimalik hoida kokku paberit ja vähendada arvutitöö mahtu. Juhul kui laos 
on olemas vajalikud tingimused, tasuks kaaluda töörutiinide muutmist selle meetodi kasuks kas 
või osaliselt.   Oleks vaja, et  laoprogramm  pakuks komplekteerimislehel tooteartiklite järjestuse arves- tusega, et liikumisteekonna pikkus oleks minimaalne. See tähendab, et laoprogramm ei reasta 
väljastuslehel tooteid mitte laoriiulite kaupa, vaid pakkudes järjekorras töökoridori mõlemal pool 
olevate riiulite aadresse vaheldumisi. Kui see pole võimalik, vaatab komplekteerija ka järgmisi 
artikliridasid ja otsustab ise komplekteerimise järjekorra. Ka nii on võimalik töötada, kuid peab 
arvestama, et see koormab ja väsitab laotöötajat.   Kõige olulisem on seejuures riiuli vahekoridoridepõhine komplekteerimisjärjekord ehk  ühe vahekoridori kahel pool asuvatelt riiulitelt tuleb võtta kõik kaubad laoaadresside järjestuses 
ja samasse vahekoridori tagasi ei pöörduta. Seejärel siirdutakse järgmisesse vahekoridori, kust 
võetakse järjekorras kõik riiulitel paiknevad tooted. Nii toimitakse seni, kuni kogu saadetis on 
komplekteeritud.    Arvuti etteantud vahekoridoridepõhine komplekteerimisjärjekord ei pruugi aga paljudel  juhtudel optimaalseks osutuda. Laotööd toetavad arvutiprogrammid lubavad kirjeldada toodete võt-
mise järjestamiseks ka muid põhimõtteid. Kuna komplekteerimistöö tootlikkus on määratud suures 
osas komplekteerimisel läbi käidud või tõstukiga sõidetud teekonna pikkusega, ei peaks komplek-
teerija lähtuma toodete võtmise järjestamisel alati arvuti ette antud järjekorrast, vaid muutma seda 
järjekorda vastavalt konkreetsele olukorrale. See võib olla küll algul raske, kuid kui töötajal tekib 
parem  ettekujutus  toodete paiknemisest laos ja ta suudab siduda sellega infot komplekteerimislehel, 
võidakse saada liikumisteekondade olulise lühendamise abil parim võimalik tulemus.   Toodete õige paigutus hoiukohtades hästi läbimõeldud hoiustamiskohtade süsteemi kasu- tades loob head eeldused tootlikuks komplekteerimiseks. Peamine põhimõte on  paigutada tooted 
kindlatele hoiukohtadele riiuli pikkuse ja kõrguse ulatuses selliselt, et liikumisteekond oleks lühim ja 
tõsteid kõrgetelt riiulikorrustelt tehakse võimalikult vähe. Selle loogika alusel paigutatakse sage-
dasti väljastatavad tooted riiuli alumistele korrustele loovutusala lähedusse, harvemini liikuvad 
kaubad aga riiulil tahapoole ja kõrgematele korrustele. Nii on võimalik komplekteerimisel läbita-
vat tee pikkust mitu korda vähendada.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

278 11      Kauba käitlemine  

Komplekteerimisel võidakse kasutada erinevaid töömeetodeid. Tükikauba komplek- teerimisel kasutatakse madalates ladudes järgmisi tööviise: 1. Töötamine käsikahveltõstukiga.  Seda tööviisi saab kasutada väikestes ladudes, kuid ka sel  juhul saab laotöötaja tööpäeva jooksul suure füüsilise koormuse, käies enda järel kaubaga  pump -
käru vedades kilomeetreid. Tooteid võetakse ainult põrandakoha aktiivkohtadelt. Töö võib olla toot-
lik ainult väga väikeses laos. Tavaliselt jääb töö tootlikkus piiridesse 400–500 artiklirida päevas. 2. Töötamine komplekteerimistõstukiga.  Seda tööviisi kasutatakse suurtes ladudes, sest tööpäe- va jooksul võib ulatuda liikumisteekonna pikkus kümne kilomeetrini. Tooteid võetakse nii esimese 
kui ka teise riiulikorruse aktiivkohtadelt. Töö on füüsiliselt vähem kurnav ja suhteliselt tootlik. 
Laotöötaja jõuab tööpäeva jooksul komplekteerida kokku 600–800 artiklirida. Kui komplekteeri-
mistõstukeid laos ei ole, on võimalik teatud mööndustega kasutada ka siirdetõstukeid. 3. Töötamine kõrgkomplekteerimistõstukiga.  Seda tööviisi saab kasutada juhul, kui tooteid  on vaja pidevalt võtta ka kõrgematelt riiulikorrustelt ehk aktiivkohad võivad paikneda kõikidel 
laoaadressidel. Vaatamata sellele, et palju tooteid tuleb võtta ka kõrgematelt riiulikorrustelt, on töö 
tootlik.  4. Töötamine liikuvmastiga tõstuki, virnastaja või vastukaaltõstukiga.   Töö on vähetootlik,  sest pidev kaubaaluste allatõstmine ja riiulikohale tagasi asetamine nõuab aega. Mida kõrgemalt on 
vaja tõsteid teha, seda vähem viljakas on töö. Kui tegelda kogu tööpäeva jooksul ainult komplek-
teerimisega, jõutakse kokku panna kõigest 100–200 artiklirida. Meetodit saab kasutada ladudes, 
kus töökoormus pole eriti suur.   Kitsaste vahekoridoridega kõrgetes ladudes on tükikauba komplekteerimine mõeldav ainult  kõrgkomplekteerimistõstuki, kombitõstuki või süstik-kombitõstuki abil. Laotöötaja tõuseb tõstuki 
juhiplatvormil riiulikoha juurde, kust on vaja võtta kaupa. Tooted asetatakse juhiplatvormi ees ole-
vale kaubaalusele. Töö tootlikkust suurendab võimalus sõita tõstukiga järgmise komplekteerimis-
kohani  juhiplatvormi alla laskmata.   Madalates peenkaubaladudes kasutatakse väiksegabariidiliste ja -kaaluliste kaupade nopet  tehes kitsastes töökoridorides liikudes platvormkäru, korvkäru või noppekorvi. Kui väljastuslehel 
on palju artikliridu, tuleb kasutada platvorm- või korvkäru. Üksikute ridade ja kergete toodete 
puhul on mõeldav teha töö noppekorvi abil. Toodete õige paigutuse korral laoriiulitel on töö tootlik. 
Kõrgetes peenkaubaladudes on ainuvõimalik töömeetod teha nopet kõrgkomplekteerimistõstukiga.   Täisaluseid väljastades on töö tootlikkus tavaliselt alati suur ja kaubaaluse asukohal riiulil  pole tähtsust. Küll on vaja arvestada, et sagedamini liikuvate kaupade alused peaksid paiknema 
esimesel ja teisel riiulikorrusel ning lähemal tööaladele. Mida harvemini kaup liigub, seda kõrge-
matel riiulikorrustel ja kaugemal tööaladest peaks kaupa hoiustama.  
Täisaluste väljastamist tehakse üldjuhul liikuvmastiga tõstuki või vastukaaltõstukiga. Tugiratastõs-
tukiga töötamine on vähem tootlik.    Väljastustellimuste komplekteerimisel peab arvestama järgmist: •  läbitav teekond laos peab olema võimalikult lühike •  tõsteid kõrgetele riiulikorrustele ja nendelt alla peaks olema võimalikult vähe •  toodete järjestus komplekteerimislehel peaks tagama minimaalse teekonna pikkuse saadetise  kokkupanekul    Kuna ühest sissetulevast saadetisest tehakse ladudes keskmiselt paarkümmend väljas- tussaadetist, ületab komplekteerimistöö maht mitu korda kaupade vastuvõtmisega seotud tööde 
mahu. Tavaliselt kulub tükikauba ladudes komplekteerimiseks, pakkimiseks ja nendega seotud 
arvutitööks keskmiselt 60–70% kogu tööajast. Kui laos töötab kümme inimest, tähendab see, et 
neist kuus-seitse tegelevad pidevalt komplekteerimis- ja pakkimistööga. Peenkaubaladudes võib 
ulatuda komplekteerimistöö osakaal isegi 80%-ni kogu tehtavast laotööst. Siit tuleneb järeldus, et 
komplekteerimistöö tootlikkus, efektiivsus ja  ressursikulu  on kogu laotöö seisukohalt otsustava 
tähtsusega. Luues eeldused tootlikuks ja efektiivseks komplekteerimiseks ning korraldades komp-
lekteerimistööd laos parimal võimalikul viisil, suudetakse mõjutada laotöö efektiivsust, kvaliteeti 
ning ühtlasi ettevõtte konkurentsivõimet. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

279 11      Kauba käitlemine  
 Küsimused
 

1. Milliseid infokandjaid ja kuidas võib komplekteerija kasutada väljastustellimuste        komplekteerimisel?  

2. Millistel eeldustel on võimalik kaupade komplekteerimine vöötkooditehnika ja   

    käsiterminalide abil?  

3. Milline peaks olema võimalusel laoartiklite järjekord komplekteerimislehel?  

4. Kuidas peaks komplekteerija toimima, kui laoartiklite järjestus komplekteerimislehel        ei lange kokku noppejärjestusega, mis tagaks lühima võimaliku liikumisteekonna        komplekteerimisel?  

5. Kirjeldada erinevaid komplekteerimistöö teostamise viise.  

6. Millise kolme olulise nõude järgimine väljastustellimuste komplekteerimisel tagab        üldjuhul tootliku komplekteerimistöö? 11.16.  Ositi komplekteerimine (tsoonkomplekteerimine)   Ositi komplekteerimine tähendab paljude ridadega väljastustellimuse komplekteerimistöö  jaotamist mitme laotöötaja vahel. Suure pindalaga ladu on jaotatud komplekteerijate vahel eraldi 
piirkondadeks. Iga laotöötaja võtab väljastatavaid tooteid kindlaksmääratud töökoridoride riiuli-
kohtadelt. Meetodit saab ühtviisi edukalt kasutada nii peen- kui ka tükikaubalaos.    Peenkaubaladudes tuleks kasutada saadetise kõikide toodete kogumiseks sobiva suurusega  plastikust kasti. Riiuliridade ees on rihm - või rullkonveier, mida mööda liiguvad kastid juba nopi-
tud kaupadega. Konveieri alguses asetab laotöötaja noppelehe kasti ja kasti konveierile. Kui kast 
jõuab reas esimese komplekteerijani, tõstab see kasti konveieri ees olevale lauale, võtab väljas-
tuslehe ja toob oma piirkonna riiulikohtadelt seal märgitud tooted. Asetanud tooted kasti, tõstab 
ta selle tagasi konveierile, kus see liigub järgmise komplekteerijani. Sama kordavad järgmised 
laotöötajad, kuni kast jõuab konveieri lõppu ja kõik noppelehel olevad tooted on saadetise kastis. 
Enne pakkimist kontrollitakse vigade vältimiseks kogu töö üle.    Sel viisil töötades saavutatakse liikumisteekondade mitmekordse vähenemise arvel suur  tootlikkuse kasv. Tootlikkust saab veelgi suurendada, kui tootevalik pole väga suur ja kasutada 
saab peenkauba läbivooluriiuleid. Liikumisteekonnad lühenevad veelgi.   Tükikaubaladudes on ositi komplekteerimine õigustatud juhul, kui tegemist on suure laoga  ja üks laotöötaja peab läbima tellimuse kokkupanemiseks pika teekonna. Laoprogramm väljastab 
koos tervikliku tellimuse  lehega  ka piirkondadepõhised komplekteerimislehed, mille prindivad 
välja eri piirkondades töötavad komplekteerijad. Kogutud tooted viiakse riiulirea otsa nn termi-
nalikohale, kust teatud aja järel kogub keegi need ja viib pakkimisalale. Seal toimub veel kord 
sorteerimine ja terviklike saadetiste koostamine.    Ositi komplekteerimise rakendamiseks laos peaksid olema täidetud alljärgnevad  tingimused: •  komplekteerimistöö maht peaks olema suur ja kogu päeva jooksul suhteliselt ühtlane •  väljastustellimusi peab olema võimalik teatud aja jooksul enne komplekteerimist „kinni hoida“.  •  väljastatavad kogused peaksid olema väikesed, et need mahuksid saadetise kasti
  Peenkauba ositi komplekteerimist tehakse näiteks ravimite hulgimüügi ja võrgukaubanduse  (postikaubanduse) ladudes.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

280 11      Kauba käitlemine  

Joonis 11.10   Tsoonkomplekteerimine peenkaubalaos   Küsimused  

1. Selgitada, mida tähendab „tsoonkomplekteerimine“?  

2. Millised tingimused peaksid olema laos täidetud tsoonkomplekteerimise        rakendamiseks laos?  

3. Kirjeldada tsoonkomplekteerimise tööprotsessi tükikauba komplekteerimisel   

    kaubaaluste riiulitega laos.  

4. Kirjeldada tsoonkomplekteerimise tööprotsessi konveieriga peenkaubalaos. 11.17.

 Rühmkomplekteerimine   Rühmkomplekteerimise all mõeldakse üheaegselt mitme väljastustellimuse komplekteeri- mist laotöötaja poolt. Nimetatud töömeetodit on võimalik kasutada järgmiste eelduste olemasolu 
korral: •  komplekteerimiseks vabastatud tellimusi saab hoida teatud lühikese aja jooksul „kinni“ ehk  pärast väljastustellimuse tekkimist laoprogrammis pole vajadust hakata seda kohe komplek-
teerima  •  tegemist on suure laoga, kus liikumisteekonnad komplekteerimisel on pikad •  komplekteerimislehel pole palju artikliridu (max 5–6) •  ühel artiklireal pole palju tooteid (hulgipakendeid) •  mitme väljastustellimuse kaubad peaksid mahtuma ühele kaubaalusele
  Komplekteerija võtab korraga käsile 2–4 väljastustellimust. Liikudes töökoridorides võtab  ta kõikjalt kaasa korraga kõigi käsilolevate tellimuste tooted. Kui töö on tehtud, viiakse alusel 
läbisegi olevad mitme tellimuse kaubad pakkimisalale, kus need sorteeritakse tellimuspõhiselt. 
Tegemist oleks justkui teistkordse komplekteerimisega. Kuigi sorteerimisele kulub oma aeg, on 
mitme tellimuse korraga komplekteerimisel saavutatud töö- ja ajasääst siiski palju suurem sortee-
rimise lisatööst ja sellele kulutatud ajast.   Laouuringute käigus on tehtud kindlaks, et eespool toodud eelduste olemasolu korral on  võimalik suurendada rühmkomplekteerimisega töö tootlikkust ligi kaks korda. Mitme tellimuse 
samaaegse noppega on võimalik suurendada tootlikkust ka suure pindalaga peenkaubalaos.    Küsimused  

1. Kirjeldada rühmkomplekteerimise tööprotsessi.  

2. Millist efekti on võimalik saada rühmkomplekteerimise kasutamisest?  

3. Milliste eelduste (tingimuste) korral võib mõelda laos rühmkomplekteerimise   

    rakendamisele Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

281 11      Kauba käitlemine 11.18.  Masskomplekteerimine  

Juhul kui laost väljastatavate A-grupi tooteartiklite kogused on suured ja saadetised läheta- takse teele kindlal ajal, saab tükikauba komplekteerimisel kasutada masskomplekteerimise meetodit. 
Tegemist on progressiivse ja suhteliselt vähe levinud laotöö meetodiga, mille abil on võimalik 
suurendada töö tootlikkust komplekteerimisel mitu korda. Milleks tõsta hoiukohtadelt kaubaalust 
mitmeid kordi põrandale, et sealt kaupa võtta? Parem tõsta ühe korra, viia kaup loovutusalale ja 
teha seal jaotamine saadetiste vahel.   Selle põhimõtte alusel talitatakse komplekteerimisel järgmiselt: 1. laoarvestusprogrammist prinditakse välja eri saadetiste komplekteerimislehed ühekorraga
2. laoarvestusprogrammist prinditakse välja lisaks ühe tooteartikli komplekteerimislehed (sisalda-
vad ühel ajal väljastatavate tellimuste kindla tooteartikli summeeritud kogust ja kõikide saadetiste 
loetelu, kus seda toodet esineb ja kogust igas saadetises)
3. ühekorraga tuuakse hoiukohalt/hoiukohtadelt pakkimis- või väljastusalale saadetiste  summee-
ritud kogus antud toodet
4. loovutus- või pakkimisalal jaotatakse summaarne kogus üksikute saadetiste vahel ning tooted 
asetatakse kas iga saadetise kaubaalusele või spetsiaalsesse tagastatavasse konteinerisse   Masskomplekteerimise meetodi kasutamiseks peaksid olema täidetud järgmised  tingimused: •  üht tooteartiklit väljastatakse sageli (esineb päevas saadetistel mitukümmend korda) •  väljastusi on võimalik teatud aja jooksul laos enne komplekteerimist „kinni pidada“ ehk prin- tida komplekteerimislehti gruppide kaupa •  enamasti väljastatakse tükikaupa (ühe toote täisaluseid väljastatakse vähe) •  masskomplekteeritavad saadetised peaksid olema väljastamiseks valmis ühel ajal (saadetised  lähetatakse kindlal suunal ja/või kindlal ajal üheskoos) •  loovutusala/pakkimisala on piisavalt suur, mis võimaldab teha toodete jaotamist eri saadetiste  vahel ja paigutada saadetised koostamise ajaks tööalal ridadesse      Üks sobivaid masskomplekteerimise kaubagruppe on rehvid. Masskomplekteerimist tehak- se tavapäraselt suurtes rehvide jaotusladudes. Eriti sobiv on kasutada meetodit juhul, kui iga lähe-
tatav toode (rehv) varustatakse transpordietiketiga ja kaup laaditakse veoühikusse lahtiselt mahu-
kaubana või kasutatakse eriotstarbelisi tagastatavaid konteinereid (rehvikorve).   Küsimused  

1. Mida tähendab mõiste „masskomplekteerimine“  

2. Kirjeldada masskomplekteerimise protsessi.  

3. Loetleda tingimused, mille korral on võimalik rakendada laos masskomplekteerimist.  

4. Millist kasu ja mille arvel on võimalik saavutada masskomplekteerimise        kasutamisest? 11.19.  Lao- ja otsesaadetiste konsolideerimine   Vajaduse tõttu hoida kokku ettevõtte käibekapitali otsivad  ostjad  ja varude juhid pide- valt võimalusi, kuidas tagada mõistliku suurusega laovarude juures kliente rahuldav tarnevõime . 
Selleks on üldjuhul kaks võimalust. Juhul kui suure ringlemissagedusega A-toodete tarnija paik-
neb läheduses ja suudab tagada suurte varude juures piisava tarnevõime, võib tellida neid tooteid 
iga päev ja käsitseda neid laoarvestuses  lihtsustatult hoiukohtadele paigutamata. Seejuures tuleks 
mingi osa nendest toodetest hoiustada oma laos reservvaruna. B- ja C-grupi tooted, mille tarnijad 
on kaugemal, hoitakse oma laos ja neist tehakse igapäevaselt väljastussaadetisi. A-rühma otse-
saadetiste tooted ühitatakse sel juhul laoväljastusega.   Kui A-rühma toodete tarnijad asuvad kaugel ja tarneajad on pikad, talitatakse tavaliselt  vastupidi – A- ja B-rühma tooted asuvad laos ja C-rühma tooteid tellitakse tarnijailt. Päeval, mil 
C-tooted saabuvad, ühitatakse need laost väljastatavate saadetistega või väljastatakse sõltumata 
sellest, kas laotoodete väljastusi on või ei ole.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

282 11      Kauba käitlemine  

Mõlemal juhul vajatakse laos suhteliselt suurt tööala. Otsesaadetiste tooteid võib olla terve  poolhaagise jagu, mis tuleb sorteeritult maha laadida ja jätta saajate kaupa sorteerituna ootele väl-
jastusalale. Tööpäeva jooksul komplekteeritakse juurde laoväljastuste kaupa ja konsolideeritakse 
need tooted otsesaadetiste toodetega. Kui kogu töö on tehtud, laaditakse kaup veoühikutele.    Lao- ja otsesaadetiste konsolideerimiseks peaksid olema täidetud järgmised tingimused: •  otsesaadetise kaupade mahalaadimine ja sorteerimine peaksid toimuma ühekorraga tööpäeva  esimesel poolel •  tööala peaks olema piisavalt suur, mis võimaldab paljude poolikute saadetiste seismist tööalal •  laoprogramm võimaldab käsitleda otsesaadetiste tooteid lihtsustatud kujul kõiki tooteandmeid  sisestamata  •  laoprogramm peab võimaldama väljastada klientidele konsolideeritud pakkelehti (äärmisel  juhul kaht eraldi pakkelehte)    Tavapärane on lao- ja otsesaadetiste konsolideerimine suurtes rehvide jaotusladudes. Ena- masti hoiustatakse tarnevõime tagamiseks A- ja B-rühma tooteid kohapeal, harvemini tellitavaid 
C- ja D-rühma tooteid tellitakse juurde kesklaost.  Küsimused
 

1. Mis on „otsesaadetis“?   2. Millistel juhtudel ühendatakse otse- ja laosaadetisi?  

3. Millist kasu on võimalik saada otse- ja laosaadetiste ühendamisest?  

4. Kirjeldada, kuidas toimub laos otse- ja laosaadetiste konsolideerimine.  

5. Milliste tingimuste täitmisel on võimalik lao- ja otsesaadetiste konsolideerimine? 11.20.  Pakkimine   Pakkimise all mõeldakse kauba seadmist sellisesse seisukorda, et selle edasisel transpor- timisel ja käsitsemisel oleks viidud miinimumini kauba kahjustamise võimalus. Pakkimise pea-
mine eesmärk on kaitsta kaupa, et kaup oleks kliendile üle andes terve ja kasutamiskõlblik ning 
osa kaubast ei puuduks. Kui koostada väiksematest pakkeühikutest suuremaid, on võimalik edas-
pidi kauba käsitsemise kulusid säästa. Kui tükikaup (hulgipakendid) on pakitud kaubaalusele, on 
selle edaspidise käsitsemise kulud palju väiksemad kui hulgipakendeid eraldi käsitsedes.   Saadetise pakkimine on laotöö toiming, mis jääb ajaliselt komplekteerimise ja väljastamise  vahele. Kaubad võivad olla komplekteerimise järel kohe sobivas veopakendis (tootja täisalused) 
või vajada täiendavat pakkimist. Üldjuhul tuleb pärast peen- või tükikauba komplekteerimist neid 
täiendavalt pakkida.    Enamasti väljastatakse kaubad laost hulgipakendites. Hulgipakendid tagavad üldjuhul kauba  piisava kaitstuse vigastuse eest veoprotsessi käigus. Jaekaubandus tellib sageli teatud tooteid väik-
sema koguse, kui on hulgipakendis, mistõttu tuleb need asetada väljastamiseks hulgipakendisse või 
väljastada jaepakendis. Sel juhul on vaja eriti hoolikalt mõelda nende kaitsmisele vigastuste eest.   Kui väljastatavate kaupade mahud seda võimaldavad, tuleks kasutada niipalju kui võimalik  kaupade paigutamist alustele. Kui üksikud pakendid on paigutatud õiges järjekorras kompaktselt 
kaubaalusele, mähitud pakkekilesse või kinnitatud pakkelindiga, on sellega loodud eeldused kauba 
toimetamiseks kohale seda kahjustamata. Kaubaaluste käsitlemine veoprotsessis on mitu korda 
efektiivsem kui lahtise mahukauba laadimine.   Pakkimine kui toiming koosneb enamasti kahest osatoimingust – pakendi muutmisest  kompaktseks ja tihedaks ning selle ikseerimisest pakkematerjaliga (pakkekile või pakkelindiga).  Pärast komplekteerimist tuleb hulgipakenditest kaubaalusel või jaepakenditest pappkarbis moo-
dustada kompaktne pakkeüksus. Hulgipakendid seatakse kaubaalusele nii, et nende vahele jääks 
võimalikult vähe vaba ruumi. Juhul kui pakendid ei püsi alusel koos, tuleks need pakkekilesse 
mähkimise ajaks kinnitada üksteise külge pakketeibiga.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

283 11      Kauba käitlemine  

Peenkauba pakkimisel kartongist  karpi  on oluline, et kergestipurunevad ja õrna käsitse- mist vajavad tooted oleksid pakitud eraldi purunemise eest kaitsva materjali, näiteks mullkilega. 
Hoolitseda tuleks, et toodete liikumahakkamise vältimiseks jääks karpi võimalikult vähe vaba 
ruumi. Sel juhul on vaja täita tühjad kohad jaepakendite vahel täitematerjaliga. Täitematerjaliks 
sobib hästi kokkukortsutatud paber, paberi- ja kartongiribad, vahtpolüstürooli graanulid ja õhuga 
täidetud polüetüleenkotid.    Pärast seda kui kaubaalusel olevad pakendid on sätitud kompaktseks, mähitakse kaubaalus  pakkekilega kas käsitsi või spetsiaalse masinaga, pakkekile mähkimisseadmega. Käsitsi töötamine 
on aeganõudev ja väsitav (tagurpidi liikudes kile pinge all hoidmine) ning ei pruugi alati tagada 
masinaga saadud pakkimise kvaliteeti. Kui laos on kaubaalustele asetatud kauba pakkimist palju, 
tuleks kogu töö sooritada kilemähkimisseadme abil. Erandiks on siinjuures mitmesugused halvasti 
alusel koos püsivad kaubad, näiteks pehme mööbel jms, mille puhul tuleb kogu pakkimistöö teha 
käsitsi.    Kuna pakkematerjal on arvestatav kulupõhjustaja ja seda võib kuluda pakkimistöös palju,  tuleb pakkimisel pidevalt jälgida, et pakkimismaterjali ei kuluks ülearu. Siinjuures on vaja lähtuda 
reeglist, et pakkematerjali tuleb kasutada nii vähe kui võimalik ja samas niipalju kui vajalik sel-
leks , et toimetada kaubad kohale kahjustamata.   Pakkimisel on võimalik kasutada erinevaid pakkimisviise ja pakkematerjale. Kuna pak- kimismaterjalide ja -mooduste valik on suur, tuleks valida pakkimiseks kõige sobivamad meetodid 
ja materjalid. See, millist on parajasti õige kasutada, sõltub kauba eripärast, pakendite iseloomust, 
veoviisist, veovahendist, erinõuetest veol, kauba saaja erisoovidest jms. Pakkimise kavandamisel 
tuleks arvestada, kuhu loovutatud kaubad saadetakse, kuidas ja kus toimub saadetiste ühitamine 
ja kuidas viiakse kaubad edasi pärast ühitamist. Pakkimisel tuleb lähtuda põhimõttest, et see toi-
ming koos erinevate materjalide kasutamisega ei tohi tuua kaasa liiga suuri kulusid. Teisiti öeldes, 
pakkimisel tuleb lähtuda põhimõttest, et pakkimiskulu peab olema nii väike kui võimalik, samas 
aga piisav, et kaubad toimetatakse kohale vigastamatult.    Juhul kui kaupade edasist vedu teeb veoettevõte, on üldjuhul vaja teada ka saadetise kaalu  ja/või ruumala. Pärast pakkimist saadetis kaalutakse ja mõõdetakse vajadusel selle ruumala. 
Vastavad andmed sisestatakse seejärel veokirjale. Samuti on vaja saadetis varustada transpordi-
etikettidega. Kui saadetis koosneb mitmest pakkeüksusest, on vaja neist igaüks varustada trans-
pordietiketiga. See on mõistetav nõue, sest edasises veoprotsessis käsitsevad nii autojuhid kui ka 
terminalitöötajad pakkeüksusi eraldi ja enamasti ühekaupa. Kuna ühtne transpordietiketi standard 
Euroopas puudub, kasutavad paljud ettevõtted põhjamaades levinud nn Rootsi transpordietiketi 
põhja, millele kantakse infosüsteemist vajalikud saadetise andmed. Kui saadetise toimetab saajale 
veoettevõte, peab saadetis olema varustatud igal juhul nõuetekohase transpordietiketiga.   Kauba kõrgus alusel sõltub konkreetsest kaubast ja peab olema optimaalne. Liiga väikese  kõrguse korral jääb osa koormaruumist kasutamata ja veokulu kaubaühiku kohta on liiga suur. Liiga 
kõrgete aluste puhul võib tekkida oht, et ülemiste kihtide raskuse all deformeeruvad alumised pa-
kendid ja/või kaubad.    Kui saadetise toimetab saajale veoettevõte, tuleks kinnitada pakkeleht saadetise ühe pakke- üksuse külge pakketaskuga. Nii toimides välistatakse kauba saatedokumentide kaotsiminek veo-
protsessi käigus.    Pakkimisel tuleks arvestada järgmisi asjaolusid: •  kaubad tuleb paigutada alustele selliselt, et pakkeüksused ei ulatuks üle kaubaaluse servade ja  kaubad oleksid paigutatud alusele tihedalt •  kaubad tuleb siduda alusel kokku kilega või muul viisil, et need püsiksid koos •  kaubaalus toodetega või tükikaup tuleb vajadusel üle kaaluda ja kogu saadetise pakkeüksuste  arv üle lugeda •  kui kaup antakse üle veoirma esindajale, kes toimetab selle kliendile või järgmisele veoirmale  või ekspedeerijale, peab kauba iga pakkeüksus olema varustatud etiketiga, millele on märgi-
tud kauba saatja ja kauba saaja andmed, saadetises sisalduvate pakkeüksuste arv ja saadetise 
kogukaal Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

284 11      Kauba käitlemine

•  kui on põhjust karta, et osa saadetisest võib teel kaduma minna, tuleb saadetis korralikult  kilesse mähkida (soovitavalt läbipaistmatusse) ja kaitsta turvateibiga, millel on irma logo ja  mille  liim  nakkub kilega selliselt, et püüdes teipi eemaldada, puruneb kile ja teipi ei ole või-
malik teist korda kasutada. Meetodi kasutamine kaupade allesjäämise kindlustamiseks annab 
tavaliselt väga häid tulemusi   Pakkimise toiming lõpeb tavaliselt veo tellimisega (juhul kui klient ei tule ise kaubale  järele) ja kauba paigutamisega väljastusalale. Erinevad saadetised peaksid paiknema väljastusalal 
korrapäraselt, et neid oleks võimalik väljastamiseks hõlpsasti tuvastada.  
  Küsimused  

1. Millistel eesmärkidel pakitakse kaupu tootmises ja ladudes?  

2. Milliseid ülesandeid peavad täitma kauba pakendid?  

3. Milliseid funktsioone täidavad jaepakendid, hulgipakendid ja logistilised   

    pakendid (veopakendid)?  

4. Milliseid funktsioone täidavad kaupade käitlemisel ladudes ja veoprotsessis   

    kaubaalused?  

5. Kirjeldada tükikauba paigutamist kaubaalusele ja kompaktse pakendi koostamise   

    toiminguid.  

6. Millised nõuded peavad olema täidetud kauba pakkimisel kaubaalustele?  

7. Kuidas pakitakse kergesti purunevat peenkaupa?  

8. Mida tähendab kompromissi  leidmine pakkimisviisi ja pakkematerjalide kulu vahel?  

9. Millega tuleks arvestada pakkematerjalide ja pakkimisviisi valikul?  

10. Millist funktsiooni täidab pakkeüksuse transpordietikett?  

11. Milline informatsioon peaks sisalduma transpordietiketil?  

12. Miks tuleks lisada saadetisele pakkeleht?  

13. Millist informatsiooni edastatakse kauba saajale pakkelehega?  

14. Kuidas on võimalik kaitsta veoprotsessis väärtuslikku kaupa? 11.21.

 Saadetise väljastamine   Kauba üleandmine kliendile või veoirma esindajale on vastutusrikas toiming, sest vastutus  kauba eest läheb loovutamisel üle selle vastuvõtjale. Üleandmisel ei kontrollita üldjuhul saadetise 
koosseisu tooteartiklite järgi. Vajadus selle järele võib tekkida juhul, kui kauba pakend on avatud, 
purunenud või vigastatud. Vastuvõtjale antakse üle pakkeüksused (kaubad alustel, karbid, kastid 
jne). Vastuvõtja kohustuseks on kontrollida, kas pakkeüksuste arv ja pakkeühikute nimetused on 
kooskõlas kauba saatedokumentidel märgituga, kas saadetis on veoks nõuetekohaselt pakendatud 
ja kas toodetel või pakenditel pole vigastusi.    Juhul kui kogustes on saatedokumentides märgituga vahe, võib saadetisele järele tulnud  isik keelduda saadetise vastuvõtmisest või otsustab selle veoks vastu võtta, kuid lisab saatedoku-
mentidele vastava märkuse ja võtab sellele laotöötaja nime ja allkirjaga kinnituse. Sellega jääb 
saajale õigus esitada hiljem  pretensioon või kahjuhüvitusnõue (reklamatsioon). Samuti märgitakse 
vastuvõtudokumentidele ja kinnitatakse väljastaja allkirjaga toodete/pakendite võimalikud vigas-
tused. Vajadusel lisatakse saadetise veodokumentidele veoprotsessis käsitsemise erinõuded.    Logistikaettevõtte terminalides ja ladudes laaditakse iga päev kümneid poolhaagiseid eri- nevate saadetistega, mille toimetavad sihtpunkti sama ettevõtte allhankija autojuhid. Autojuht ei 
viibi üldjuhul pealelaadimise juures ega võta endale vastutust terminali ja/või laotöötajate peale-
laaditud saadetiste eest. Autojuhi vastutuse vähendamiseks sageli säärased poolhaagised plom-
mitakse. Poolhaagise tendi alt kinnitavate trosside otste ühtesidumine ja kinnitamine spetsiaalse 
plommiga väldib ligipääsu treileris olevale kaubale, ilma et seda ei märgataks. Kui kauba/saadetise 
üleandmist tarneahela osalisele allkirja vastu ei toimu, räägitakse kauba teelesaatmisest ehk lähe-
tamisest.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

285 11      Kauba käitlemine 11.22.  Saadetise pealelaadimine  

Kui saadetisele tuleb järele veoettevõtte autojuht jaotusautoga, laadib ta saadetise veokisse  üldjuhul ise. Kui kaup viiakse ära treileris või konteineris, teevad laadimistöö tavaliselt laotöötajad.   Kui pealelaaditavat kaupa on palju ja selle paigutamiseks koormaruumi on erinevaid  võimalusi, tuleks neid enne töö alustamist hoolega kaaluda. Lähtuda tuleks eelkõige järgmistest 
nõuetest: •  kaup peab olema paigutatud koormaruumis tihedalt ehk saavutada tuleb lastiruumi kõrge   täiteaste •  kõrgemad alused/pakkeüksused paigutatakse lastiruumis ettepoole, madalamad tahapoole •  raskemad alused/pakendid paigutatakse lastiruumis ettepoole, kergemad tahapoole •  kui pakkeüksusi pole võimalik tihedalt üksteise kõrvale paigutada, tuleb kinnitada need   koormarihmadega •  vajadusel tuleb kaup lastiruumis koormarihmadega või muul viisil kinnitada •  kui laaditakse kaupa kardintreilerile, millel puuduvad lastiruumi põhja kõrgendused (luugid),  tuleb enamik pakkeüksustest kinnitada koormarihmadega liikuma hakkamise vältimiseks  •  kaup tuleb paigutada nii, et oleks miinimumini viidud ühtede kaupade vigastamine teiste poolt •  saadetiste pealelaadimisjärjekord peab olema vastupidine mahalaadimisjärjekorrale ehk   kõigepealt laaditakse peale need kaubad, mis laaditakse maha viimasena (kehtib juhul, kui 
mahalaadimist tehakse eri kohtades osade kaupa)    Kauba laadimist veovahendi või veoühiku koormaruumi tuleb teha vastavalt koorma pai- gutamise ja kinnitamise juhistele. Ei tohi  unustada , et üldjuhul vastutab lastiruumi täitmise  planee -
rimise, pakkeüksuste paigutamise ja kinnitamise eest kauba saatja. 11.23.  Töö infosüsteemis   Ettevõtete raamatupidamises tehakse kaupade liikumise arvestust  majandustarkvara  abil,  mille üheks mooduliks on laotarkvara . Laoarvestuse moodul moodustab ettevõtte infosüsteemist 
olulise osa, sest on vahetult seotud raamatupidamismooduliga ning kõik laoprogrammis tehtavad 
toimingud kajastuvad ka raamatupidamisarvestuses. 
  Seoses kaupade lattu vastuvõtmise, väljastamise, laosisese teisaldamise, hoiustamise ja  inventeerimisega peab laopersonal tegema vahetult pärast füüsilisi toiminguid ka vastavad muu-
datused laoprogrammis. Kui ladu on varustatud raadiosidevõrguga ja laotöötajad kasutavad käsi-
terminale (kantavad arvutid koos skanneriga), tehakse vastavad arvutitoimingud reaalajas paral-
leelselt füüsiliste laotoimingutega.    Juhul kui tegemist pole “ paberivaba ” laoga, on arvutitöö toimingud alljärgnevad: •  vastuvõtudokumendi (lao sissetulek) printimine •  vastuvõetud tooteartiklite ja nende koguste kinnitamine •  tooteartiklite ja nende koguste kinnitamine hoiukohtadele (laoaadressidele) •  laoväljastuse (komplekteerimislehe) printimine •  komplekteeritud tooteartiklite ja nende koguste kinnitamine •  saadetise pakkimise kinnitamine  •  pakkelehe printimine •  transpordietikettide printimine •  saadetise väljastamise kinnitamine koos selle vastuvõtja andmete märkimisega
  Logistikaettevõtete infosüsteemid registreerivad enamasti ka toimingute kellaajad ja vas- tavad registreerimised/kinnitamised teinud isikute kasutajatunnused. See on vajalik eelkõige 
saadetiste liikumise jälgimiseks laos. Kui läbimisajad on lühikesed ja väljastamisega kiire, jäl-
gib klienditeenindaja kogu laotoimingute tsüklit alates komplekteerimislehe tekkimisest kuni 
saadetise väljastamise või lähetamiseni. Tähtis on, et tegelikkusele vastav informatsioon oleks 
lao infosüsteemist kättesaadav reaalajas kõikidele töötajatele, kes seda vajavad. Kokkulepitud te-
gutsemisrutiinidest ja klientidele antud lubadustest kõrvalekallete ja hälvete korral on võimalik 
taastada lao vastuvõtu- või väljastustsükli ajaline skeem koos tegevustega seotud isikutega, mis 
abistab põhjuste väljaselgitamisel ja abinõude kavandamisel klienditeeninduse parandamiseks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

286 11      Kauba käitlemine  

On oluline, et registreerimised infosüsteemis tehakse võimalikult vahetult pärast füüsilisi  toiminguid, sest sel juhul vastavad laotarkvaras registreeritud kellaajad tegelikele. Ajaline nihe on 
sedavõrd väike, et see ei anna laotoimingute tsüklit jälgivale/analüüsivale isikule väärinfot. Infor-
matsioon saadetiste koostamise etappide kohta on adekvaatne, kui registreerimine infosüsteemis 
toimub võimalikult vahetult pärast nende sooritamist. Kui arvutitoimingud tehakse mitmeid tunde 
tagantjärele või isegi alles järgmisel tööpäeval, on saadetisega seotud informatsioon suures osas 
väär ja vigade põhjuste  väljaselgitamine  raskendatud või isegi võimatu.    Küsimused  

1. Millised laotoimingud registreeritakse lao infosüsteemis?  

2. Miks on vaja registreerida kaupade laoliikumistega seotud toimingud pärast nende        sooritamist?  

3. Kes on volitatud tegema toimingute registreerimisi laoarvestusprogrammis?   

11.24.  Inventeerimine   Inventuur on laosaldode vastavuse kontroll, et saada teavet selle kohta, kas füüsilised  (tegelikud) laojäägid vastavad raamatupidamislikele. Inventuuri peamine eesmärk on tuvastada 
erinevused laos hoiustatavate toodete tegelike koguste (füüsilised saldod ) ja ettevõtte majandus-
tarkvara lao- ja raamatupidamismoodulites kajastuvate loogiliste ehk virtuaalsete saldode vahel. 
Mida vähem inventeerimise käigus saldovahesid leitakse ja mida väiksemad need on, seda pare-
mini on ladu kahe inventuuri vahelisel perioodil töötanud ehk seda kõrgem on olnud laotoimingute 
kvaliteeditase.   Füüsiliste laojääkide võrdlemisel raamatupidamises kajastatud saldodega tuleb arvestada,  et samavõrd kui esineb hälbeid tegelikes laosaldodes, võib neid esineda ka infosüsteemi saldodes. 
Inventuuri ja sellest kokkuvõtteid tehes ei tohiks eeldada, et kõik arvutiprogrammis registreeritud 
tootesaldod on õiged ja tegelikud tootesaldod laos väärad. Säärase eelduse korral võib osutuda 
saldovahede põhjuste väljaselgitamine raskeks või isegi võimatuks. On palju põhjusi, miks just 
tooteartiklite virtuaalsed saldod võivad osutuda vääraks. Peamiselt on need seotud kaupade vastu-
võtmisega, saadetiste tagastuste ja vastutulekuga klientide erisoovidele, millega seoses kaldutakse 
kõrvale traditsioonilisest tegutsemisest. Enne kui teha lõplikke järeldusi puudu- ja ülejääkide 
kohta, tuleks veenduda, et raamatupidamislikud andmed on õiged.   Inventuuride peamine ülesanne ja eesmärk on: •  saada tõest informatsiooni füüsiliste laosaldode kohta •  tuvastada füüsiliste ja loogiliste laosaldode erinevusi    •  viia füüsilised ja  loogilised laosaldod vastavusse •  edastada tegelikkusele vastav informatsioon ettevõtte raamatupidamisele toodete füüsiliste   laosaldode kohta   Kuna inventuur annab suhteliselt tervikliku ja tegelikkusele vastava pildi ettevõtte varude  suurusest ja seisukorrast, saadakse enamasti lisaks saldovahede väljaselgitamisele inventuuri tule-
mustest ka muud teavet, mis on vajalik ostuspetsialistidele ja varude juhtidele. Ostutöötajatele 
on oluline teada, millises seisukorras on ettevõtte varud. Nii selguvad inventuuri käigus sageli 
aegunud tooted (tooted, mille realiseerimise tähtaeg on möödunud),  peagi aeguvad tooted, rikne-
nud tooted, purunenud, vigastatud või muul viisil kahjustunud kaubad, mittekomplektsed tooted, 
müügiks mittekõlblikud tooted ja moraalselt vananenud, enam mittemüüdavad tooted. Varude 
juhtimise seisukohalt ostu- ja müügipersonalile äärmiselt vajalik informatsioon peab kajastuma  inventuuri lugemislehtedel ja jõudma kindlasti  nendeni , kes selle alusel irmas olulisi otsuseid  vastu võtavad.      Inventuuri planeerimine ja elluviimine ei tohi olla eesmärk omaette. Tuleb arvestada, et  igasugune inventuur häirib teatud määral ettevõtte tavapärast ostu- ja müügitegevust ning kliendi-
teenindust isegi siis, kui see viiakse läbi väljaspool tööaega. Enamasti põhjustab inventuur suure-
mal või väiksemal määral ettevõttele täiendavat kulu. Kui inventuuri ajaks suletakse ladu üheks 
või isegi kaheks tööpäevaks, toob see enamasti kaasa ka läbimüügi vähenemise.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

287 11      Kauba käitlemine  

Hästitöötavas ja oskuslikult juhitud laos võib olla täiesti piisav, kui aasta jooksul tehakse  üks täisinventuur. Lisaks sellele tuleb vajaduse järgi teha enam liikuvate toodete (A-rühma too-
dete) inventuure. On teada, et mida suurem on mingi tooteartikli vastuvõtu-  ja väljastamiskordade 
sagedus laos, seda tõenäolisem on saldovahe tekkimine. Lisaks on vaja reageerida kohe töö käigus 
avastatud igasugusele informatsioonile saldovahede kohta hoiukohtadel või segadustele, mis on 
tekkinud seoses toodete tagastamise tavapärastest tegutsemisrutiinidest kõrvalekaldumisega.    Mida enam tehakse vigu laos kaupade vastuvõtmisel, laoaadressidele paigutamisel, lao- sisesel teisaldamisel ja väljastamisel, seda sagedamini tuleks teha inventuure. Kui hoiustamise 
täpsus on alla igasugust vastuvõetavat taset, tooteid ei leita neile kinnistatud laoaadressidelt ja töö 
käigus avastatakse pidevalt puudu- ning ülejääke, muutub lao korrastamine ja inventuuri tegemine 
selle edasise toimimise seisukohalt möödapääsmatuks.    Üldjuhul kasutatakse järgmisi inventuuride liike: •  Täisinventuur Kogu ladu hõlmav inventuur, mille käigus tuvastatakse, loetakse üle ja pannakse kirja kõik laos ole-
vad kaubad/tooted. Loetakse üle kõikide hoiukohtade tootesaldod ja liidetakse need kokku. Loogilisi 
laosaldosid korrigeeritakse lugemistulemuste järgi nii laoaadressidel kui ka muudetakse toote kogu-
saldot. Selgitatakse välja laovarude tegelik väärtus ja kajastatakse see ettevõtte raamatupidamises. 
Lisaks registreeritakse kõik kahjustatud, mittekomplektsed,  aegunud ja müügiks kõlbmatud valmis-
tooted või tootmises mittekasutatavad materjalid ja komponendid. Inventuuri ajaks katkestatakse 
kõik füüsilised laotoimingud ja blokeeritakse laoprogrammis igasugune muudatuste tegemine.
•  Aastainventuur Raamatupidamisseaduse järgi kord aastas (tavaliselt  kalendriaasta  viimasel või eelviimasel kuul) 
ettevõttes tehtav täisinventuur. Aastainventuuri eesmärk on saada ettevõtte käibevaradest tegelik-
kusele vastav tulemus, mis kajastub ettevõtte  majandusaasta  raamatupidamisaruandes.
•  Tsükliline inventuur Koostatakse  jooksva  inventuuri  tegemise  graaik,  mille  järgi  loetakse  teatud  aja  jooksul  (kuu,  kvartal ) osade kaupa üle kas kogu ladu või teatud tooted laos. Küllalt tavaline on, et tsüklilise 
inventuuri käigus loetakse mitu korda aasta jooksul üle kiirestiliikuvad tooted (A-rühm), mille 
puhul on tegemist nii suurte koguste kui ka suure väljastuskordade arvuga. Üle võidakse lugeda ka 
tooted, mille puhul ilmnevad saldovahed tihedamini kui muudel kaupadel.    Osa ettevõtetest on püstitanud ülesande lugeda tsüklilise inventuuri käigus üle kõik tooted  kõigil hoiukohtadel.   Kuna üks tooteartikkel võib paikneda laos erinevatel laoaadressidel, pole võimalik teha  järeldusi ühe tooteartikli kogusaldo kohta. Võimalik on teha saldoparandusi ainult hoiukohapõhi-
selt. Vahekokkuvõtete tegemisel eeldatakse, et toote saldod muudel hoiukohtadel vastavad lao-
programmi saldodele. Seega on mõtet teha tsüklilist täisinventuuri ainult ladudes, kus suudetakse 
tagada kõrge hoiustamise täpsus (nt alates 99,0%-st). Vastasel juhul võib kujuneda hoiukohapõhi-
sest inventuurist tarbetu ressursside raiskamine. Lugemist tehakse tööpäeva osas, mil kontrollita-
vatel hoiukohtadel ei ole laoliikumisi (väljastamisi ja koguste täiendamisi hoiukohtadel).   Pidev inventuur   Ladudes, kus toimub suur kauba liikumine, laoarvestuse pidamine toimub rangelt hoiukoha- põhiselt ja ladu pole võimalik täisinventuuri tegemiseks sulgeda, võib inventuur olla üks iga-
päevastest laotoimingutest. Kui  hommikul  vahetult pärast tööpäeva algust või pärastlõunasel ajal 
enne tööpäeva lõppu väljastusi ei tehta, on seda aega võimalik kasutada inventeerimiseks. Iga päev 
loetakse üle osa hoiukohtadest, võrreldakse loogiliste saldodega ja viiakse vajaduse korral sisse 
parandused . Järgmisel päeval jätkatakse hoiukohalt, kus töö eelmisel päeval  pooleli  jäi. Kui kogu 
ladu on üle loetud, alustatakse uue lugemisega. Sel viisil tegutsedes võidakse lugeda kogu ladu 
üle aasta jooksul 4–6 korda. Aastainventuuri tegemisel on sel juhul paljude ja suurte saldovahede 
avastamine vähetõenäoline.   Lisaks nimetatud inventuuri liikidele räägitakse vajaduse tekkimisel ka teatud laosaldode  jooksvast korrastamisest. Hoiukohale paigutamise leht või komplekteerimisleht võivad näidata ka 
hoiukoha saldot enne täiendamist uue tootepartiiga või saldot, mis peab jääma hoiukohale pärast  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

288 11      Kauba käitlemine

hoiukohalt võtmist. Kui laotöötaja avastab, et füüsiline saldo hoiukohal ei vasta arvutiprogrammi 
saldole, tuleks esimesel võimalusel uurida välja mittevastavuse põhjus ja see kõrvaldada. See võib 
tähendada sama toote muudel laoaadressidel olevate koguste ülekontrollimist. Reageerimine mitte-
vastavusele on vajalik selleks, et tagada edaspidi häireteta komplekteerimistöö ja kõigi väljastus-
tellimuste täitmine.    On selge, et kui mingeid tooteid võetakse vastu ja väljastatakse laost kümneid ja sadu kordi  sagedamini kui ülejäänuid (A-rühma tooted), on eksimise võimalus nende toodete vastuvõtmisel 
ja komplekteerimisel sama arv kordi suurem. Kui laos on hoiustatud tuhandeid erinevaid tooteid, 
on põhjust sagedamini kontrollida just kiiresti ringlevaid laoartikleid.    Kuna enamik laoarvestusprogramme võimaldab kaupade kirjeldamist hoiukohtadel, tehakse  ladudes üha enam hoiukohapõhiseid inventuure, st loetakse tooted laos üle hoiukohtade kaupa. 
Ülelugemisega saadud füüsilisi saldosid hoiukohtadel võrreldakse loogiliste saldodega laoarves-
tusprogrammis ja viiakse sisse vajalikud muudatused.    Küsimused  

1. Millistel eesmärkidel tehakse ladudes inventuure?  

2. Miks on inventuur oluline ettevõtte raamatupidamisarvestuse, miks varude        kontrollimise seisukohalt?  

3. Millest peaks sõltuma laos inventuuride läbiviimise sagedus?  

4. Milliseid tooteid tuleks inventeerida ladudes sagedamini, milliseid harvemini? Miks?  

5. Mida tähendab ”hoiukohapõhine inventuur”?  11.25.

 Inventuuri ettevalmistamine, läbiviimine ja kokkuvõtete tegemine   Enne täisinventuuri alustamist tuleb teha põhjalik ettevalmistustöö, millega luuakse eel- dused inventuuri sujuvaks teostamiseks ja tegelikkusele vastavate tulemuste saamiseks. Kuna ena-
masti on ettevõtte juhtkond sõlminud laotöötajatega kollektiivse materiaalse vastutuse lepingu, on 
tegelikkusele vastav inventuuri tulemus oluline mõlemale osalisele.    Täisinventuuri tegemise aeg tuleb planeerida mitu kuud varem. Kuna inventuur häirib  rutiinset klienditeenindust isegi siis, kui seda tehakse väljaspool tööaega, tuleb toimumise aeg 
kooskõlastada ostu- ja müügitöötajatega. Ostuspetsialistid suhtlevad vajadusel tarnijatega ja kat-
kestavad tarned inventuuri ajaks, müügitöötajad aga teavitavad kliente võimalikest häiretest lao 
töös. Kui võimalik, tuleks inventuur planeerida ajale, mil laovarud on minimaalsed. Sellega vähen-
datakse lugemistöö mahtu.   Kuna inventuur on paljudest tegevustest koosnev töömahukas, vastutusrikas ja aeganõudev  toiming, tuleb enne seda teha kõik tegevused, mis tagavad inventuuri sujuva kulgemise ja tegelik-
kusele vastava tulemuse. Eesmärk peaks olema teha enne ülelugemise alustamist laos ja infosüs-
teemis ära kõik toimingud, mida on võimalik enne inventuuri alustamist teha.    Inventuuri planeerimisel määrab juhtkond inventuuri läbiviimise eest vastutava isiku,  kelleks on enamasti  laojuhataja . Temale antakse kõik volitused inventuuri ettevalmistustööde 
läbiviimiseks, töö korraldamiseks ja otsuste vastuvõtmiseks inventuuri ajal. Samuti vastutab see 
töötaja inventuuri kokkuvõtte tegemise ja tegelikkusele vastava tulemuse eest.   Enne inventuuriga alustamist on soovitatav teha alljärgnevad toimingud: •  Teha selgeks kõik kliendi tagastustega  seonduv , paigutada tagastatud tooted hoiukohtadele ja  võtta laoarvestusse. •  Hoolitseda selle eest, et vastuvõtu- ja väljastusalal poleks kaupu ega saadetisi, mille staatus  pole selge. Puhastada  tööalad  säärastest toodetest või märgistada kõik kaubad/saadetised, mis 
jäävad inventuuri ajaks tööalale. Erilise hoolega tuleb arvestada kaupu, mis on võetud laosal-
dodest maha, kuid seisavad mingil põhjusel laos. •  Lõpetada laoprogrammis kõik vastuvõtu-, hoiukohtadele paigutamise, komplekteerimise, väl- jastamise ja muud toimingud. Hoolitseda selle eest, et kaup oleks laoprogrammis ainult hoiu-
kohtadel, mitte tööaladel. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

289 11      Kauba käitlemine

•  Selgitada välja kõik vigastatud, kahjustatud, remontimist vajavad ja aegunud tooted. Koguda  need kaubad kindlatele laoaadressidele või kanda need eelnevalt kuludesse. •  Korrastada ülelugemise hõlbustamiseks kõik hoiukohad. Vajadusel korrastada pakendite paik- nemine kaubaalustel ja eemaldada kõik pakkematerjalide jäägid hoiukohtade ümbrusest. •  Koostada inventuuri tegemise kava, millega määrata kõik toimingud ja nende läbiviimise  järjestus, tegevuste läbiviijad ja vastutajad. •  Määrata kindlaks töörühmad, jaotada nende vahel töö ja  laotehnika . Inimeste valik  meeskon - dadesse ei tohi olla juhuslik. Üks ettevõtte töötaja peaks tundma tooteid, teine võiks olla 
mõnest muust osakonnast.  •  Valmistada ette loenduslehed riiulite ja laoaadresside kaupa. Kontrollida, kas loenduslehtedele  on võimalik saada infosüsteemist kogu vajalik teave. Loenduslehed (inventuuri nimekiri) ei 
tohiks sisaldada kaubakoguseid hoiukohtadel, sest sellisel juhul ei kontrollita koguseid piisava 
põhjalikkusega.  •  Kui kirja tuleb panna ka toodete aegumisajad, tuleks loenduslehtedel näha selleks ette eraldi  veerg. •  Määrata inventuuri eest vastutav isik ja anda talle volitused otsuste vastuvõtmiseks  •  Inventuurieelsel päeval vaadata varem tehtud plaanid üle ja vajadusel teha korrektiive.
  Inventuuri tegemise ajal tuleks pidada silmas järgmist: •  Inventuuri ajal ei tohi laoprogrammis olla kaupade liikumisi lattu ega laost välja. Ettevaa- tusabinõuna tuleks inventuuri ajaks arvutite kasutamine blokeerida. Töötama jäävad kindlad 
arvutid kindlate töötajate vastutusel. •  Inventuuri käigus tuleb tuvastada kõik laos olevad tooted koos kogustega. Kirja pannakse ka  kaubad, mida  arvutisüsteem  hoiukohtadel ei näita. •  Loenduslehtedele märgitakse kõik kahjustatud ja muud mittekonditsioonilised kaubad •  Saldovahede ilmsikstulekul loetakse vastavad tooted uuesti üle, et selgitada välja, kas erinevus  pole tekkinud veast ülelugemisel. •  Pärast esimest saldode võrdlemist tuleb teha teine lugemine, mille käigus loetakse uuesti üle  kõik kaubad hoiukohtadel, mille puhul ilmnesid saldovahed. Võimaluse korral peaks lugema 
teist korda töötajad, kes osalesid varem teise lugemisgrupi töös. Juhul, kui erinevusi on palju, 
tuleks kaaluda kogu lao teistkordset ülelugemist. •  Pärast teist lugemist tuleb teha uus laosaldode võrdlus. Kui saadi ikkagi erinevad saldod, tuleks  teha ka kolmas lugemine, milles osaleb laojuhataja või inventuuri eest vastutav töötaja.  •  Lugemislehtedele märgitakse ülelugemist teinud töötajate nimed, allkirjad ja inventeerimise  kuupäev.   Inventuuri kokkuvõtet võib teha vahetult laoarvestusprogrammis. Juhul kui tooteartiklite arv  ulatub tuhandetesse, on see praktiliselt ainus võimalus teha inventuur mõistliku aja jooksul. Arvutisse 
sisestatakse kõik lugemistulemused, misjärel laoprogramm võrdleb saldosid ja toob välja vahed.   Kui laos pole palju tooteartikleid ja ollakse arvamusel, et saldovahesid võib olla paljudel  toodetel, võib teha kokkuvõtted tabelarvutusprogrammis  Excel , kuhu on hea märkida ka mitme-
kordsete ülelugemiste tulemused. Sel juhul muudetakse pärast lõplike tulemuste selgumist ainult 
neid laosaldosid, kus esinesid vahed.   Inventuuri kokkuvõtete tegemisel on oluline teada, et: •  saldovahesid ja nende võimalikke tekkepõhjusi tuleks analüüsida ja eristada vahed, mis on  tekkinud tõenäoliselt eksimustest kauba käsitsemisel, vigadest kaubakoguste sisestamisel ja 
väljastamisel ning kellegi kuritahtlik tegevus. Peab arvestama, et suured positiivsed või nega-
tiivsed vahed on põhjustatud enamasti vigadest laoprogrammis •  suurte vahede korral tuleks kontrollida paberil saatedokumentide ja laoprogrammi dokumen- tide sisu vastavust.    Kui inventuuri tulemusel ilmnevad vead, mille põhjused näivad olevat juhuslikku laadi,  tuleks selgitada välja, kas tegemist pole siiski  süsteemse  veaga, mille tekkimiseks on kindel 
põhjus(sed). Lõplike tulemuste kirjapanemist alustatakse alles pärast seda, kui ollakse veendunud, 
et erinevuste põhjusi pole võimalik enam edasise tegevusega selgitada. 
  Loogiliste laosaldode parandusi ei tohiks teha enne, kui inventuuri tulemused on lõplikud  ja kinnitatud. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

290 11      Kauba käitlemine  

Inventuuri tegemine vormistatakse vahede aktiga, kus peavad olema eri veergudes toodete  füüsilised saldod ning saldod infosüsteemis, saldovahed ja hinnad, millega tooted on arvel. Eraldi 
tuuakse välja inventuuri lõpptulemus rahalises väljenduses.
  Inventuuriakt on oluline dokument, millele annavad allkirja inventuuri tegemise eest vas- tutav isik ja kokkuvõtte teinud töötajad. Sellega ikseeritakse toodete tegelikud saldod laos inven- tuuri ajal. Kui see jäetakse tegemata, on väga raske ja sageli isegi võimatu rakendada kollektiivse 
või individuaalse materiaalse vastutuse lepingu sätteid.
  Näide inventuuri tegemisest, kui selle tegemisel ja kokkuvõtete tegemisel kasutatakse  tabelarvutusprogrammi Excel:
1. Planeeritakse koos ostu- ja müügitöötajatega inventuuri tegemise aeg.
2. Kontrollitakse üle  saabuvate  ja väljuvate saadetiste registrid. Sissetulevate saadetiste registris 
tuleb lõpetada kõik lattu saabunud kaupade arvelevõtmise toimingud. Väljuvate saadetiste regist-
ris tuleb lõpetada kõik saadetiste väljastamisega seotud toimingud. 
3. Laoarvestusse võetakse tagasi pikka aega väljastuse ootel seisnud, laoarvestusest maha võetud 
kaubad.
4. Korrastatakse hoiukohad, tooted seatakse korrapäraselt, eemaldatakse pakkematerjalide jäägid jne.
5. Veendutakse, et vastuvõtu- ja väljastusalal paiknevad tooted on kirjeldatud laoarvestusprogram-
mis vastavates tsoonides, laoarvestuses olevad kaubad aga hoiukohtadel.
6. Valmistatakse ette inventeerimiseks vajalikud dokumendid. Laoarvestusprogrammist võetakse 
standardraporti abil inventuuri laosaldode loetelu, vajadusel viiakse see Exceli formaati. 
7. Määratakse vastutav isik inventuuri läbiviimise eest. Kui vastavat töötajat eraldi ei määrata, 
vastutab laojuhataja üldjuhul ainuisikuliselt inventuuri nõuetekohase läbiviimise ja selle tulemuste 
õigsuse eest.
8. Inventuuri läbiviimise eest vastutav isik paneb kokku inventuuri tegemise meeskonna ja lepib 
selle liikmetega kokku muudes vajalikes tingimustes (tööjaotus, lugemiskordade arv jne).
9. Loenduslehed valmistatakse ette  Excelis . Laoaadressid tooteartiklite nimetustega peaksid olema 
kooskõlas  aadresside  järjestusega riiulitel korruste kaupa. Loenduslehtedel ei tohi näidata toodete 
loogilisi saldosid hoiukohtadel.
10. Kaubad loetakse üle riiulikorruste kaupa. Kõigepealt esimene korrus, siis teine jne. Loendus- lehtedel ikseeritakse toodete tegelikud kogused hoiukohtadel. 11. Kui hoiukohal avastatakse kaupu, mis on infosüsteemis kirjeldamata, lisatakse need loendus-
lehele käsitsi. 
12. Pärast ülelugemise lõpetamist kinnitavad inventuuri teostajad lugemistulemusi loendusleh-
tedel oma allkirjaga.
13. Inventuuri elluviimise eest vastutav isik korraldab loenduslehtedele märgitud hoiukohapõhiste 
saldode sisestamise inventuuripõhjale (kõrvuti veerud loogiliste saldodega). Vajaduse korral raken-
datakse Excelis võrdlemise funktsiooni, millega tuuakse välja kõik erinevused loogiliste ja füüsi-
liste laosaldode vahel hoiukohtadel.
14. Kõikide saldoerinevuste kohta koostatakse Excelis uus loendusleht, mis sisaldab ainult neid 
tooteid, mille puhul ilmnesid erinevused. Vastavatel hoiukohtadel seisvad tooted loetakse uuesti 
üle, lugemise tulemused kantakse vastavasse veergu.
15. Teise ülelugemise tulemusi võrreldakse esimese lugemise tulemustega. Juhul kui saadi erine-
vad tulemused, koostatakse uus loendusleht ja loetakse vastavad tooted veel kord üle. Lõplikud 
tulemused sisestab inventuuri elluviimise eest vastutav isik inventuuripõhjale.
16. Vastutav isik teeb inventuuri põhjal Excelis lõpliku kokkuvõtte, millel on toodete loogilised ja 
füüsilised saldod ning nende erinevused üle- ja puudujääkidena. 
17. Kui on selge, et ülelugemise tulemused vastavad tegelikkusele ning on lõplikud, viiakse 
laoarvestusprogrammi saldodesse sisse parandused. Parandused sisestatakse laoarvestusprogrammi 
üldjuhul enne esimest inventuurijärgset kauba arvelevõtmist või väljastamist, hiljemalt inventu-
urile järgneva tööpäeva jooksul.
18. Inventuuri tulemuste kohta vormistatakse Excelis inventuuri vahede kohta mitmes eksemplaris akt.
19. Laojuhataja ja inventuuri eest vastutav isik analüüsivad avastatud inventuuri vahesid ja püüa-
vad tuvastada süsteemseid vigu, mis on aidanud kaasa vahede tekkimisele. 
20. Süsteemsete vigade ilmnemisel püütakse leida üheskoos abinõud, mille rakendamine aitaks 
vigu edaspidi ära hoida või vähendada. Laojuhataja kohustuseks on vastavate abinõude raken-
damine  laotöös .  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

291 11      Kauba käitlemine   Küsimused  

1. Miks on oluline teha enne inventuuri vajalikud ettevalmistustööd?  

2. Miks on vaja täisinventuuri ette planeerida?  

3. Miks on inventuuri tegemine vastutusrikas toiming?  11.26.  Laotoimingute juhtimine   Laotööd juhib ja selle õigeaegse teostamise ning kvaliteedi eest vastutab laohoidja või  laojuhataja. Väikestes ladudes, kus töötab 3–5 inimest, juhib laotööd üldjuhul laohoidja, kes teeb 
tavaliselt ka ise osa tööpäevast laotööd. Suurtes ladudes juhib ladu laojuhataja, kelle töö peamine 
sisu on hankida tööpäeva jooksul pidevalt informatsiooni kõige olulise kohta, mis laos toimub, 
võtta vastu otsuseid vastavalt muutunud olukorrale ja korraldada nende otsuste elluviimine.     Õigete otsuste vastuvõtmiseks peab laojuhataja saama pidevalt informatsiooni: •  Kuidas on rakendatud laotöötajad? •  Kuidas kasutatakse laotehnikat? •  Kuidas toimub kauba vastuvõtmine lattu? •  Kuidas toimub saadetiste komplekteerimine ja väljastamine? •  Kuidas toimub lao klienditeenindus, kaupade üleandmine ja lähetamine? •  Kas kõigi laotoimingute teostamisega ollakse graaikus? •  Kuidas järgivad laotöötajad ohutusnõudeid?
  Laojuhataja tähtsaim ülesanne on korraldada töö selliselt, et inimeste tööjõud kui kõige  tähtsam ressurss oleks täielikult ära kasutatud. Täielikku kontrolli töötajate tegevuse üle laos on 
raske saavutada juba seetõttu, et laotöötajad on erinevaid toiminguid tehes  hajutatud  kogu lao ula-
tuses riiulitevahelistes koridorides ja tööaladel. Laojuhataja puutub päevast päeva kokku erinevate 
probleemidega, olles kohustatud neid lahendama ja kandma vastutust oma otsuste ja meeskonna 
tegevuse eest.   Laojuhataja töö peamised valdkonnad on: •  laotoimingute planeerimine •  laotöötajate töö planeerimine •  laoseadmete kasutamise planeerimine •  hoiustamise planeerimine •  tööalade kasutamise planeerimine •  laotöö kulgemise ja teenindusgraaiku täitmise jälgimine •  töö laopersonaliga (isiklikud mured ja probleemid, nende lahendamisele kaasaaitamine) •  töötajate töö kontrollimine ja vajadusel juhendamine •  kriitiliste olukordade lahendamine •  töötajate motiveerimine ja stimuleerimine •  palgapoliitika väljatöötamine ja rakendamine
  Tähtsamaid omadusi, mida nõutakse tänapäeval laojuhilt, on võime minna kaasa muutus- tega ja olla ka ise muudatuste elluviija. Laondus on muutunud viimase kolmekümne aasta jook-
sul rohkem kui kogu eelmise sajandi kestel. Et ettevõtte ladu oleks tootlik, efektiivne ja suudaks 
pakkuda kõrget teenindustaset, peab laojuhataja olema kursis paljude laonduse ja logistika vald-
kondadega. Nii peab tal olema teadmisi uutest tehnoloogiatest, laotehnikast, lao infosüsteemidest, 
parimatest praktikatest laotoimingute juhtimisel, tarneahela toimimisest, veoprotsesside korral-
damisest jne.    Laotöö planeerimine Väga oluline laojuhataja töös on aja ja töö planeerimine. Laojuhataja planeerib tavapäraselt nii 
iseenda kui ka oma alluvate tööd. Planeerimine algab aja juhtimisest, mis tähendab eelkõige töö-
ülesannete täitmise planeerimist ja prioriteetide määramist.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

292 11      Kauba käitlemine  

Laojuhataja on planeerinud alluvate töö hästi, kui kogu tööpäeva jooksul on kõigil selge,  millega ta tööpäeva jooksul tegeleb. Tempo paljudes ladudes on ülikiire ja hea laotööde juhataja 
suudab ka selle juures korraldada tööd nii, et seatakse õiged prioriteedid  ja tegeldakse igal hetkel 
õiges järjestuses just nende töödega, mis on kõige olulisemad. Laojuhatajal on tarvis igal hetkel 
teada, millega keegi tegeleb ja kui vajalik see töö kiirel perioodil on. Tuleb eraldi jälgida töötajate 
töökoormust ja püüda seda maksimaalselt ühtlustada. Töökoormuse õige ja võimalikult ühtlane 
jaotamine alluvate vahel on laojuhataja oluline töökohustus.   Laotööd õigesti korraldav laojuht  peaks suutma töötada süsteemselt. Selleks peaks ta  koguma eri kohtadest vajalikke andmeid töö planeerimiseks ja korraldamiseks. Oluline on omada 
eelnevalt informatsiooni kaupade saabumise kohta. Ostutöötajad peaksid olema suutelised varus-
tama laojuhatajat eelnevalt vajaliku teabega kaupade saabumisest. Kui poolhaagised kaubaga on 
ootamatult õuel, on laojuhil väga raske ja sageli isegi võimatu tööd planeerida ja mahalaadimiseks 
vajalikke ressursse tagada. 
  Ressursside planeerimine komplekteerimistööks on üldjuhul lihtsam, sest töömahud on suur- tes piirides ennustatavad. Töömahtude kõikumine on enamasti väiksem kui vastuvõtmisel ja see 
on tavaliselt nädalate, päevade ning müügihooaegade lõikes prognoositav. On väga hea, kui kogu- takse andmeid ja tehakse kindlaks koormuse kõikumise koeitsiendid erinevateks perioodideks.  Nende alusel on võimalik planeerida ka lisatööjõu vajadust. Kui vajalik informatsioon on olemas, 
võib kogenud laojuhataja nende andmete alusel planeerida tööjõu ja laotehnika vajaduse suhteliselt 
usaldusväärselt. Kõige  halvem  on see, kui planeerimisele ei omistata tähtsust ja tegeldakse pide-
valt ”tule kustutamisega”. Selline suhtumine ei loo  eeldusi  efektiivsuse kasvatamiseks, samas 
tekitab pingeid nii laojuhatajal kui ka tema alluvatel.   Laotöö juhtimissüsteemi (WMS) kasutamine Laotarkvaraga lõimitult töötav laotöö juhtimissüsteem pakub laojuhatajale häid võimalusi laotoi-
mingute planeerimiseks, juhtimiseks ja jälgimiseks. Laotöö juhtimissüsteemi all mõeldakse lao-
haldustarkvaraga liidestatud moodulit, kus on võimalik kirjeldada reegleid ja juhiseid selle kohta, 
kuidas ja millises järjestuses tehakse laotoiminguid.    Nii saab siduda hoiustamisel tooteartikleid erinevate hoiustamissüsteemidega ja määrata  toodete hoiustamist kindlatel või eelistatud hoiukohtadel. Et tagada eri aegadel lattu saabunud 
tootepartiide väljastamine soovitud järjekorras, on võimalik laojuhtimise moodulis siduda erine-
vad toodete partiid väljastamiseks FIFO, LIFO või FEFO liikumispõhimõttega, arvestada auto-
maatselt toodete aegumis- või „parim enne“ tähtaegu ning väljastada neid aegumise järjestuses.   Suurte võimalustega laotarkvarad lubavad määrata prioriteete komplekteerimisel, pak- kimisel ja väljastamisel etteantud reeglite alusel. Kogu kaupade väljastamise protsessi võib ehita- da üles „tagurpidi“, olenevalt näiteks jaotusvedude graaikust ja laadimisaegadest jaotusautodele.  Laojuht peab sel juhul jälgima laoprogrammi, kas komplekteerimis- ja pakkimistööga ollakse  graaikus või mitte. Kui on näha, et mõni ei tule oma koormusega ettenähtud ajaks toime, antakse  talle abiline.   Tarkvaraarendajad tegelevad WMS moodulitele uute võimaluste loomistega, mis peaks  lõppkokkuvõttes viima olukorrani, kus peaaegu kogu laotööd on võimalik määrata, juhtida ja jäl-
gida laoarvestustarkvara kaudu.      Töö personaliga Personalitöö all mõeldakse eelkõige laotöötajate valikuga tegelemist, tööliste väljaõpetamist ja 
arendamist. Peaaegu kõikjal on probleemiks suur kaadri voolavus ladudes. Rakendada tuleb kõiki 
meetodeid, et vähendada töötajate liikumist. Inimeste kinnistamisel töökohale on võimalik saavu-
tada edu õiglase ja ühesuguse suhtumisega töötajatesse ning nende isiklikesse probleemidesse. 
Lisaks motiveerimine ning õiglane ja ühtne palgapoliitika. Väljaõppinud töötajaid tuleb püüda 
ettevõttega siduda.    Paljud uued laotöötajad ei oska üldse laotööd või ei oska seda piisavalt. Selleks, et uuest  töötajast saaks kogenud professionaal , kes saab hakkama laos kõikide töödega, oskab kasutada 
tõstukeid ja töötab probleemideta lao infosüsteemis, kulub üldjuhul vähemalt kaks aastat. See-
juures peavad laojuhataja ja töökaaslased tegema pidevalt lisatööd, et oskusteta töötajast saaks 
vilunud professionaal.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

293 11      Kauba käitlemine  

Laojuhataja peaks püüdlema püsikaadri kujundamisel selle poole, et töötajate tööjõudluse  tase ei erineks rohkem kui 20–30% keskmisest tasemest. Praktika on näidanud, et ühesuguse pal-
gataseme puhul aktsepteerivad kollektiivi liikmed ainult sellist erinevust tööjõudluses. Vastasel 
juhul tekivad kollektiivis pinged ja rahulolematus.     Juhendamine tähendab tööliste igapäevase töö jälgimist ja vajadusel töötajate täiendavat  instrueerimist ja väljaõpetamist. Selleks et laojuhataja suudaks alluvaid juhendada, peab ta olema 
ise kompetentne tehnilistes ja töökorralduslikes küsimustes. Tehniline kompetentsus tähendab eel-
kõige oskusi töötada tõstukite ja muu tehnikaga ning võimet tajuda ja mõista toiminguid ning 
protsesse, mida sooritab juhitav allüksus.   Tulemused on head, kui laojuhataja on mitteformaalne liider, keda alluvad igati aktsep- teerivad ja kes suudab neid seetõttu motiveerida. Laojuhataja peab suutma luua usaldusliku atmos-
fääri  töötajate ja ettevõtte vahel ning teenida välja alluvate lugupidamise, olles otsustes kindel ja 
õiglane ning alluvate usalduse vääriline. Ta peab aitama alluvaid niipalju kui võimalik ja lubama 
alluvatel ka teda aidata.   Laotöö ohutuse tagamine Oluline valdkond laojuhataja töös on nii töötajate kui ka lao külastajate ohutuse tagamine. Ohu-
tusega tuleb pidevalt tegelda, vastasel juhul ei lase õnnetused end kaua oodata. Laojuhi ülesanne 
on pidevalt jälgida, kas ja kuidas järgivad töötajad ohutu töötamise juhiseid.   Laotööd peetakse kõrgendatud ohtlikkusega tööks järgmistel põhjustel: •  laotöö käigus tõstetakse/teisaldatakse tööpäeva jooksul kümneid ja sadu tonne kaupu  •  tõstukid kujutavad endast kõrgendatud ohu allikat  •  kaubaaluste tõstmine ja langetamine on sageli seotud teatud ohtudega läheduses viibivatele  inimestele •  kaupade hoiustamine kõrgel asuvatel riiulikohtadel on seotud teatud ohtudega      (purunev kaubaalus või sellelt alla kukkuv kaup) •  olemas on riiuli(te) kokkuvarisemise võimalus tõstuki ettevaatamatul/oskamatul juhtimisel •  peab arvestama tõstuki rataste libisemise võimalusega märjal laopõrandal •  peab arvestama tõstuki iseenesliku liikumahakkamisega
  Laojuhataja peaks hoolitsema, et kõik tõstukid oleksid tehniliselt töökorras ja töötajad os- kaksid nendega töötada. Lisaks tuleb tagada, et sõitmine laos ja lastide tõstmine ning langetamine 
toimuksid ohutult. Laojuhataja  vastutusalasse  kuulub ka tõstukite hoolduse ja remondi õigeaegse 
tegemise jälgimine ja korraldamine.   Erilist tähelepanu tuleb suunata kaubaaluste hoiustamisel põrandakohast kõrgematel riiuli- kohtadel. Ühekordse kasutusega kergeid kaubaaluseid on lubatud kasutada kauba hoiustamiseks 
ainult lao põrandal. Alates teisest riiulikorrusest tuleb kasutada selleks EPAL/EUR või muud tüüpi  sertiitseeritud ja kvaliteetseid kaubaaluseid. On juhtunud raskeid õnnetusi, kus raske kaubaga  kerge ja mittekvaliteetsest materjalist kaubaalus on kõrgel asuval hoiukohal purunenud ja kaubad 
laopõrandale kukkunud.   Tuleb arvestada, et kaubaga koormatud laoriiulid on ülitugeva surve all. Riiulikonstrukt- siooni vähegi tugevam deformeerimine hooletu tõstukijuhi poolt võib põhjustada olukorra, kus 
staatilisest tasakaalust tugeva löögiga välja viidud riiulikonstruktsioon ei talu muudest suundadest 
lisanduvaid täiendavaid surveid ja  laoriiul  koos kaupadega hakkab ”kokku varisema”. Tüüpiline 
on, et kokkuvarisev riiul tõmbab endaga kaasa ka temaga seotud paarisriiuli.    Laotöötajad peavad olema teadlikud individuaalsest vastutusest kaastöötajate ja enda ohu- tuse eest. Igal laotöötajal on moraalne kohustus tagada ohutu keskkond kaastöötajatele ja lao külas-
tajatele. Samuti vastutab iga laotöötaja seaduse järgi teistele õnnetusjuhtumite läbi tekitatud kahju 
eest. Paraku ei vähenda see kõik aga laojuhataja vastutust õnnetusjuhtumi ja suure materiaalse 
kahju korral.    Töö tasustamine Töötajate vaimsed ja füüsilised võimed ning motivatsioon on enamasti väga erinevad. Selline 
võimete ja motivatsiooni erinevus väljendub üldjuhul inimeste erinevas tööjõudluses, algatus-
võimes, töö tootlikkuses ja  kvaliteedis . Laotöötajate motiveerimiseks ja stimuleerimiseks on vaja 
viia nende  töötasud sõltuvusse tehtud töö hulgast, kvaliteedist. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

294 11      Kauba käitlemine  

Lisaks on vaja arvestada töötajate võimekust töötada mitmesuguste tõstukitega, tehes eri  kaupadega erinevaid tööoperatsioone. Mida universaalsemate oskustega on töötaja, seda rohkem on 
võimalusi teda mitmesugustel töödel kasutada ja seda kõrgem peaks olema tema töötasu. Igasugune 
töö- ja lisatasude nivelleerimine võtab parematelt töötajatelt soovi anda endast maksimum ning ei 
stimuleeri ülejäänuid endisest enam ja paremini töötama.  
  Töö tasustamisel soovitatakse kasutada mitmest  komponendist  koosnevat palgasüsteemi.   Palgasüsteem võiks koosneda näiteks kolmest komponendist: •  põhipalk •  lisatasu erioskuste eest •  individuaalne boonus.
  Põhipalk võib olla kõigil töötajail ühesugune eeldusel, et töötajate produktiivsus ei eri- ne rohkem kui 10–20%. Tuleks arvestada võimalusega maksta töötajatele eri põhipalka erineva  tööstaaži järgi ettevõttes. Siinjuures võib kasutada kolme kuni viit palgaastet.
  Lisatasu erioskuste eest stimuleerib töötajaid otseselt õppima juurde tööga seotud täienda- vaid oskusi. Laotöötaja, kes oskab töötada igasuguse laos kasutatava tehnikaga, tunneb sügavuti 
laotöö korraldust, infosüsteemi ja eri kaupade käsitsemisnõudeid, on universaalsem ja ettevõttele 
sedavõrd väärtuslikum. Individuaalse boonuse kaudu võiks võtta arvesse paremate töötajate suure-
mat tööjõudlust, paremat töö kvaliteeti ja valmisolekut teha vajaduse korral üleajatööd.    Küsimused  

1. Millistel põhjustel on laotoimingute juhtimine oluline?  

2. Loetleda eeldused laotoimingute juhtimiseks.  

3. Loetleda laojuhataja peamised tööülesanded.  

4. Millistele nõuetele peaks vastama oma tööga hästi toime tulev laojuhataja? 11.27.  Laotoimingute mõõtmine   Ladu kujutab endast keerukat süsteemi, kus on korraga kasutusel mitmeid ressursse. Nendest  peamised on inimtööjõud, laotehnika, riiulisüsteemid, lao ruumid ja lao põrandapind. Ressursse 
kasutades tehakse laos erinevaid tegevusi, nagu kaupade vastuvõtt, väljastussaadetiste komplek-
teerimine, pakkimine jne ülesandega ettevõtte klientide tootmist teenindada. Tegevuste  sisendis  on 
ressursid ja  väljundis  täidetud vastuvõtu ja väljastustellimused.    Et lao töö oleks tulemuslik, tuleb laoressursside kasutamist jälgida, registreerida ja mõõta.  Tulemused talletatakse andmetabelites, mille põhjal on võimalik teha analüüsi lao toimingute mah-
tude, tootlikkuse, efektiivsuse jms kohta. Andmete analüüsimisel võib selguda, et tööde korralduses 
on teatud ebakohad ja töö pole piisavalt tootlik. Analüüsi tulemusi saab laojuht kasutada laotoimin-
guid parendavate otsuste vastuvõtmiseks.   Mõõta on võimalik nii ressursside kasutamist laotoimingute sisendis kui ka tulemusi tege- vuste väljundis. Mõlemaid mõõtes on võimalik saada parim tulemus, sest sel juhul on loodud eel-
dused ressursside kasutamise ja toimingute tulemuste seostamiseks ning põhjendatud järelduste 
ja juhtimisotsuste tegemiseks. Ressursikasutuse ja laotoimingute tulemuste mõõtmine on palju 
lihtsam kui nendevaheliste seoste loomine.    Tuleks eristada mõõdikuid, suurusi, näitajaid, tegevusnäitajaid ja suhtarvulisi tegevusnäitajaid.  Mõõdetavad suurused on teatud parameetrid toimingutes ja protsessides, mida on võimalik jälgimise, 
registreerimise ja andmete analüüsimise abil mõõta ning kvantitatiivselt kirjeldada. Mõõdetavateks suu-
rusteks ehk näitajateks võivad olla erinevad ressursid, tegevused ja nende resultaadid. Mõõdiku all 
mõeldakse lühikirjeldust sellest, mida on vaja ühtede suurustega teha selleks, et saada teisi otsita-
vaid suurusi. Mõõdikut kirjeldades näitame ära, kuidas me üht või teist suurust/näitajat mõõdame: Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

295 11      Kauba käitlemine   Näiteid mõõdikutest:

•  lao täiteastme mõõdikuks on täidetud hoiukohtade ja kõikide hoiukohtade suhe •  komplekteerimistöö mõõdikuks on ajaühikus komplekteeritud väljastusühikute arv •  saadetise vigade kvaliteedi mõõdikuks on saadetiste vigadega artikliridade ja kõikide artikli-  ridade suhe •  väljuva saadetise artiklirea komplekteerimise efektiivsuse mõõdikuks on selle artiklirea   komplekteerimise kogukulu   Lao ressursikasutuse mõõtmine Ressursikasutust on suhteliselt lihtne mõõta, sest see toimub üldjuhul laotegevuste sisendis. 
Selleks tuleb registreerida teatud perioodi jooksul nende ressursside rakendatus.   Nii näiteks on võimalik saada ja registreerida andmeid ühe kalendrikuu jooksul: •  lao lahtioleku aja (tööaja) kohta – ajaressurss (h) •  laopersonali töötundide kohta – tööjõuressurss (h) •  tõstukite töötundide kohta – laotehnika ressurss (h) •  kasutatud laoruumi kohta – laoruumi ressurss (m3) •  kasutatud laopinna kohta – lao põrandapinna ressurss (m2) •  hoiustamise kohta – hoiustamise ressurss (hoiukohtade arv, tk) •  kasutatud elektrienergia kohta – elektrienergia ressurss (kWh; €) •  kasutatud soojusenergia kohta – kütte ressurss (MWh; €) •  kasutatud pakkematerjal – lisatud kaubaaluste arv (tk); pakkekile (kg); kartongpakend (tk)
  Eraldi võib mõõta, kui palju on kasutatud vaadeldaval perioodil mingit ressurssi  kindla tegevuse läbiviimiseks. Need suurused võivad olla järgmised: •  mahalaadimiseks kulunud ressurss – inimtöö (h); tõstuki töö (h)  •  vastuvõtmiseks kulunud ressurss – inimtöö (h); tõstuki töö (h); lao põrandapind (m2) •  komplekteerimiseks kulunud ressurss – inimtöö (h); tõstuki töö (h) •  pakkimiseks kulunud ressurss – inimtöö (h); pakkekile (kg);  kartong (kg; tk)  •  inventuuri tegemiseks kulunud ressurss – inimtöö (h); tõstuki töö (h)
  Kuni nimetatud ressursside kasutamine on seostamata laotoimingute tulemustega, pole  võimalik teha järeldusi tegevuste tootlikkuse ja efektiivsuse kohta. Samas annab nende andmete 
pidev mõõtmine ja registreerimine laojuhile kasulikku informatsiooni, võrreldes ühe perioodi and-
meid teise perioodi andmete või aasta keskmisega.    Tegevuste tulemuse mõõtmine Laotoimingute väljundis olevate tulemuste mõõtmine annab laojuhile olulist informatsiooni nii 
tegevuste mahtude kui ka kvaliteedi kohta. Väljundis on võimalik mõõta tavaliselt suurusi, mida 
saab nimetada ka tegevusnäitajateks. Tehtud toimingute mahtusid ja kvaliteedinäitajaid mõõde-
takse sama perioodi jooksul, mil registreeritakse ressursikasutust.    Väljundis mõõdetud peamised mahtusid iseloomustavad tegevusnäitajad on järgmised: •  mahalaadimine – alus/kuu •  vastuvõtt – alus/kuu; m3/kuu; tellimusrida kuu  •  hoiustamine – alus/kuu; m3/kuu; hoiukoht/kuu •  komplekteerimine – tellimus/kuu; artiklirida/kuu; •  väljastamine – saadetis/kuu; artiklirida/kuu; alus/kuu;
  Mahtudest vähem olulisem ei ole tegevuste kvaliteet ehk toimingute teostamise tase  arvestades klientide ootusi, et toimingud tehakse kokkulepitud tingimustel. Kliendid ootavad üld-
juhul, et laotoimingud tehakse vigadeta ja õigeaegselt. Toimingute kvaliteedi tegevusnäitajad või-
vad olla nii absoluutse väärtusega kui ka suhtarvulised.    Juhul kui kasutatakse absoluutsuuruses tegevusnäitajat, peab olema ära toodud ka kogu  sündmuste arv. Kui märgitakse ära, et kuu jooksul tehti lao väljastustega üheksa viga, ei anna see 
eriti palju informatsiooni. Kui lisatakse, et kokku oli laosaadetisi vaadeldaval perioodil 1800, on 
võimalik anda hinnang vigade arvu määrale. Sama suhtarvuna esitades võib öelda, et vigadega 
saadetised moodustasid 0,5% kõikidest laoväljastustest. Suhtarvulised tegevusnäitajad on eelista-
tavamad, sest nendega on võimalik esitada olulist informatsiooni lühidalt ja suhtarvusid on hea eri 
perioodide aegreas omavahel võrrelda ning teha järeldusi. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

296 11      Kauba käitlemine  

Absoluutarvulised laotöö kvaliteedinäitajad võivad olla järgmised: •  mahalaadimisel kaubale tekitatud vigastuste arv (tk/kuu) •  vastuvõtul tehtud vigade arv (tk/kuu) •  komplekteerimisel tehtud vigade arv (artiklirida/kuu) •  pakkimisel tehtud vigade arv (tk/kuu) •  hilinemiste arv laoväljastuste tegemisel (tk/kuu) •  inventuuri tegemisel tehtud loendusvigade arv (tk/inventuur)
  Suhtarvulised laotöö kvaliteedinäitajad võivad vaadeldaval perioodil olla näiteks: •  vastuvõtul tehtud vigade  suhtarv – (käsitsemisvigadega saadetised / kõik saadetised) •  komplekteerimisel tehtud vigade suhtarv – (veaga saadetiste arv / kogu saadetiste arv;   veaga artikliridade arv / kogu artikliridade arv) •  pakkimisel tehtud vigade suhtarv – (vigadega saadetised / kõik saadetised) •  hoiustamise täpsus – (laoprogrammis vigadega kirjeldatud hoiukohad / laoprogrammis kõik  kirjeldatud hoiukohad) •  inventeerimise täpsus – (loendamisel või kokkuvõtte tegemisel tehtud vigade arv / saldodega  artikliridade  koguarv )   Olulisimateks tegevusnäitajateks tuleb pidada kasutatavate ressursside tootlikkuse ja efek- tiivsusega seotud suurusi. Kuna need kujutavad endast ühe uuritava suuruse (ressursikasutuse) 
suhet teisesse, annavad need kõige enam olulist informatsiooni inimtöö jõudluse või muu ressursi-
kasutuse kohta. Kui räägitakse tootlikkuse tegevusnäitajatest, suhestatakse omavahel mitterahalisi 
suurusi. Kuna efektiivsus iseloomustab ressursside kasutamisel saadud tulemuse ja selle saavu-
tamiseks kasutatud ressursside suhet rahalises väärtuses, on efektiivsuse tegevusnäitaja üheks suu-
ruseks kuluühik mõõdetuna rahas.   Näiteid laotöö tootlikkuse tegevusnäitajatest: •  käsitsetud kaubaaluste arv töötaja kohta (tk/päev; tk/kuu) •  vastu võetud artikliridade arv töötaja kohta (tk/päev; tk/kuu) •  komplekteeritud artikliridade arv töötaja kohta – (tk/päev; tk/kuu) •  kaubaaluse mahalaadimiseks kuluv aeg (min/alus) •  artiklirea komplekteerimiseks kuluv aeg (min/artiklirida) •  loendatud hoiukohtade arv töötaja kohta inventeerimisel (tk/h) •  lao täiteaste hoiustamisel (täidetud  hoiukohad / kõik hoiukohad) •  vastuvõetud artikliridade arv tööala pindalaühiku kohta (artiklilida/m2) •  väljastatud artikliridade arv tööala pindalaühiku kohta (artiklirida/m2)
  Ladudes kasutatavamad efektiivsuse tegevusnäitajad on järgmised: •  kulu kaubaaluse vastuvõtmisel lattu (€/alus) •  kulu kaubaaluse väljastamisel lattu (€/alus) •  kulu kaubaaluse hoiustamisel laos (€/alus x päev; €/alus x kuu) •  kulu saabuva saadetise käsitsemiseks (€/saadetis) •  kulu saabuva saadetise artiklirea käsitsemiseks (€/artiklirida) •  kulu väljuva saadetise käsitsemiseks (€/saadetis) •  kulu väljuva saadetise artiklirea käsitsemiseks (€/artiklirida)   Küsimused  

1. Mida tähendab laotoimingute mõõtmine ja registreerimine?  

2. Millistel eesmärkidel tehakse laotoimingute mõõtmisi?  

3. Milliseid suurusi mõõdetakse laotoimingute sisendis ja milliseid väljundis?  

4. Milleks kasutatakse laotoimingute mõõtmise andmeid?  

5. Mille poolest erinevad absoluutarvulised ja suhtarvulised tegevusnäitajad?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

297 11      Kauba käitlemine 11.28.

 Ladude planeerimise üldised põhimõtted ja etapid   Ettevõte ootab oma laolt paindlikku ja tõhusat tegutsemist. Ladu peab väljastama kaubad  kõikide klientide tehtud tellimuste alusel kokkulepitud ajalimiidi piires. See eeldab head ja läbi-
mõeldud lao ruumide, tööalade, tehnoloogia, laotehnika ja laotööde planeerimist, et saavutada lao 
majanduslikult tulus tegevus. Planeerimise lähtepunktideks tuleks pidada ettevõtte ja selle turun-
dusstrateegia määratud eesmärke lao teenindustaseme, tarnevõime, ringlemissageduse ja laoväär-
tuse kohta.
  Uue laohoone planeerimiseks soovitatakse luua projekti meeskond. Projekti planeerimisel  tuleks vaadata kriitiliselt üle kõik kasutusel olevad tööprotsessid ja arvestada asjaoluga, et neid 
võib olla vaja reorganiseerida, ratsionaliseerida ja uuendada. Samuti võib olla õigustatud võtta 
kasutusele muu laotehnoloogia ja/või tunduvalt moodsamad ning suurema tootlikkusega seadmed.   Planeerimine jaotatakse etappideks: •  lao asukoha valik •  hoonete, ruumide ja tehnoloogia planeerimine •  laoinventari planeerimine •  laotehnika planeerimine •  tegevuste planeerimine •  personali planeerimine.
  Oluline oleks arvestada järgmiste asjaoludega: •  laoprojekti planeerimine algab ligikaudsete arvutuste tegemisest ja lõpeb detailse kavanda- misega •  planeerimine peab kõike arvestama ja olema põhjalik, planeeringu tulemused peavad olema  pärastpoole projekti lõppfaasides hõlpsasti realiseeritavad •  detailne planeerimine peab põhinema laialdasel andmebaasil •  tingimata on vaja püstitada mitmed alternatiivsed lahendusvariandid ja töötada erinevate  alter - natiividega, arvestades kõikvõimalike variantidega ning valides lõpuks välja neist sobivaim •  hoonet tuleb ehitada „seestpoolt väljapoole”, mis tähendab, et hoone ise kavandatakse pärast  seda, kui lao tehnoloogia, laoinventari ja -tehnikaga seonduv on otsustatud ja materjalivoo 
liikumine laos selge •  planeerimine ei tohi lõppeda uue laohoone avamisega, vaid see kestab edasi ja väljendub töö- toimingute ja -protsesside pidevas jälgimises, mõõtmises, viimistlemises ja vajaduse korral ka 
ümberkorraldamises.   Kõigepealt tehakse ligikaudne planeering. Eelarve andmete alusel kavandatakse suunav  lahendus, mille alusel tehakse otsused edaspidise tegevuse kohta. Sellele järgneval planeerimisel 
vajatakse juba palju täpsemat informatsiooni, mille põhjal alustatakse detailset planeerimist.   Enamik ladude planeerimistegevusi on omavahel tihedalt seotud ja üksteisest sõltuvad  ning neid tuleb teha korraga. Materjalivoogude liikumist, hoiustamist, laoruumi, lao tehnoloogiaid 
ja tehnikat tuleb kavandada ühel ajal, minnes ligikaudsetelt väärtustelt järk-järgult üle täpsematele 
väärtustele ja parema kooskõla leidmisele eri komponentide vahel. Ühe komponendi muutmine 
toob enamasti kaasa ka mitme teise komponendi muutumise, mistõttu parema tervikliku tulemuse 
saavutamiseks oleks vaja kasutada iteratsiooni ehk kordamist, kasutades muutunud andmeid. 
Primaarseks komponendiks on seejuures materjalivoog.     Lao asukoht Lao asukoha valik on ühteaegu nii teadus kui ka  kunst . Otsustamine sisaldab prioriteetide kaalu-
mist, kriitiliste punktide määratlemist ja välistamise protsessi. Igal asukohal on tavaliselt mingid 
eelised ja puudused, mistõttu sisaldab lõplik valik tavaliselt teatud kompromisse.   Laonduses toodetakse sarnaselt tootmisettevõtetega lisaväärtust. Toodetud lisaväärtus laos  on aga tavaliselt mitu korda, isegi kümneid kordi väiksem kui tootmisprotsessis. Tootmisettevõtete 
asukoha teooria väidab, et kaupade asukoht on alati kõige kriitilisem nende jaoks, kes toodavad 
kõige vähem lisaväärtust. Sama põhimõtet saab rakendada ka ladude paiknemise kohta. Enamasti 
kehtib põhimõte, et mida väiksem on toodetav lisaväärtus, seda lähemal peaks paiknema ettevõte 
koostööpartneritele või turgudele. Jaotuskeskus või ladu, kus tegeldakse toodete lõpliku koosta-
misega vastavalt klientide erisoovidele, peab paiknema turu vahetus läheduses. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

298 11      Kauba käitlemine  

Kõik laod on seotud suuremal või vähemal määral autovedudega, teatud juhtudel vajatakse  lisaks raudteeharu või lennuvälja lähedust. Osa ladusid peab paiknema sadama territooriumil. 
Kuna autotransport on väga mobiilne, pole üldjuhul vaja eriti arvestada teenusepakkuja autopargi 
asukohaga. Ka on maanteevedajad hajutatud üldjuhul suhteliselt ühtlaselt ja suudavad edukalt 
teenindada ka mitmekümne kilomeetri kaugusel asuvaid kliente.   Kuna ladu on turundustööriist, tuleb selle asukoha valikul arvestada eelkõige teenuse kasu- tajate – klientide vajaduste ning soovidega. Kliente  huvitab  eelkõige, et veokulud oleks väikesed 
ja tarneaeg lühike. Tuleb mõista, et klienti ei huvita vähemalgi määral, kus kaupa hoitakse seni-
kaua, kuni see toimetatakse saajale õigeaegselt ja vastuvõetavate kuludega.
  Üldjuhul on peaaegu alati tähtis, et laokompleks paikneks logistiliselt soodsas asukohas.     Kui vaadelda võimalike vajaduste ringi, kehtivad logistiliselt soodsale asukohale  järgmised nõuded: •  sadama, lennuvälja ja raudteesõlme lähedus •  kaubaterminali(de) lähedus, kuhu saabub pidevalt kaup või viiakse seda terminali  •  liiklussõlme lähedus, kust on võimalik sõita välja erinevatele magistraalteedele •  hea ligipääsetavus klientidel ja teenindaval veokipargil •  lähedus peamistele klientidele •  sõltumatus ülekoormatud liiklussõlmedest, tänavatest ja teedest •  muude laokomplekside ja jaotuskeskuste lähedus
  Lao asukoha määramine on tähtsamaid strateegilisi otsuseid, mida logistikajuhid peavad  langetama . Kõik muud jaotusega seotud otsused on suhteliselt hõlpsasti ja väikeste kuludega paran-
datavad. Lao asukoha suhtes langetatud väärotsuse korrigeerimine võib minna heal juhul ettevõttele 
väga kulukaks, halvemal juhul võivad olla sellel ettevõtte jaoks pöördumatud tagajärjed.   Lao üldplaneerimine Lao üldplaneerimine tehakse pärast lao asukoha valikut ja on seega lao planeerimisprotsessi teine 
etapp. Toetudes laialdasele andmete hulgale tuleb üldplaneerimise käigus arvestada väikest hulka 
olulisi kriteeriume ja langetada otsus optimaalse lahenduse kohta. Üldplaneerimisel tuleb kasutada 
kindlasti süsteemse lähenemise põhimõtet, sest ainult sel teel on võimalik võtta planeerimistöö 
käigus arvesse kõiki olulisi kriteeriume ja aspekte ning vähendada lao  planeerija  isiku rolli oluliste 
hinnangute andmisel ning tähtsate otsuste vastuvõtmisel. Planeerimine peab toimuma üheaegselt 
nii tehnilistest kui ka majanduslikest aspektidest lähtudes.    Töötaja, kes tegeleb lao planeerimisega, hindab töö käigus oma tahtest sõltumata intui- tiivselt, kuidas konkreetne lahendusvariant rahuldab püstitatud eesmärke. Intuitiivse hinnangu 
andmine toimub praktiliselt samal ajal tööga mingi alternatiivse lahendusvariandiga. 
  Intuitiivse hinnangu andmisel on nii positiivsed kui ka negatiivsed aspektid. Positiivne  külg seisneb selles, et tänu töö käigus toimuvale pidevale hinnangu andmisele toimub samal ajal 
uute ideede genereerimine. Negatiivne aspekt seisneb selles, et intuitiivse hinnangu alusel võib 
projekti kallal töötav inimene  loobuda  enneaegu alternatiivsest lahendusvariandist seda lõpuni 
välja töötamata ja kontrollimata.   Intuitiivne analüüs mõjutab alati suuremal või vähemal määral lahenduse väljatöötamist.  Seetõttu tuleb pidevalt arvestada intuitiivse hinnangu negatiivse aspektiga, et mitte jääda lahen-
duse väljatöötamisel ühekülgseks.
  Süsteemse analüüsi käigus kontrollitakse kõiki väljatöötatud lahendusvariante üksikasja- likult. Süsteemne analüüs koosneb kahest etapist – staatiline kontrollimine ja dünaamiline kont-
rollimine. Staatilise kontrollimise käigus vaadeldakse iga lahendit kui terviklikku süsteemi seisu-
kohast, kuidas see täidab projektiga määratud funktsioone ja millised on tegelikud võimalused 
lahendit realiseerida. Dünaamilise kontrollimise käigus uuritakse kogu laologistika süsteemi ole-
nevalt erinevatest allsüsteemidest või elementidest (tundlikkuse analüüs muutustele).    Dünaamilise kontrollimise käigus on vaja vastata järgmistele küsimustele: •  kus tekivad tõrked süsteemi ülekoormamisel? •  millist mõju hakkavad avaldama tõrked? •  kuidas hakkab muutuma tõrgete korral läbimisaeg laos? •  millised riskid hakkavad kaasnema tõrgetega? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

299 11      Kauba käitlemine  

Dünaamiliste aspektide uurimine konkreetse lahenduse analüüsi käigus on seotud tavaliselt  suurte kuludega. Sel põhjusel soovitatakse laologistika planeerimisel kasutada simulatsioone.    Lao planeerimiseks vajalikud andmed Tulevikuennustusteks on vaja laiaulatuslikku ja usaldusväärset andmebaasi käivete ja sündmus-
te kohta viimaste aastate jooksul. Mida rohkem omatakse informatsiooni erinevate klientide ja 
teenuste kohta, seda parem. Trende  jälgides  on vaja olemasoleva andmebaasi najal prognoosida 
käibeid, mahtusid ja tootlikkust tuleviku tarvis.   Planeerimiseks vajalik andmebaas  on tähtis osa projektist. Et luua planeerimiseks head eel- dused, tuleb hoolitseda selle eest, et kasutatavaid andmeid oleks vajalikul määral ja et need oleksid 
võimalikult tõesed.
  Alljärgnevalt on toodud minimaalne informatsioonivajadus lao planeerimise alustamiseks.   Tooteartiklite andmed: •  erinevate tooteartiklite arv •  tooteartiklite kirjeldused •  tooteartiklite grupid •  tooteartikli gruppide ringlemissagedused •  tooteartiklite mõõtmed •  tooteartiklite mehaanilised ja füüsikalised omadused (kaal, toksilisus jne) •  tooteartiklite spetsiiilised omadused (hoiustamise temperatuur, väärtus jne) •  tooteartiklite ABC klassiikatsioon •  andmed pakendite kohta  
  Vastuvõtt ja väljastamine: •  tarnijate arv •  ostuarvete arv /  ajaühik •  artikliridade arv ostuarvetel  •  sissetulevate saadetiste arv päevas •  klientide arv •  väljuvate saadetiste arv päevas •  tarnekohtade arv •  vastuvõtu ja tarnimise ajalised raamid •  eeldatavad läbimisajad laos
  Transport: •  veoviisid •  veovahendid ja -ühikud •  veovahendite ja -ühikute mõõtmed •  maha- ja pealelaadimise meetodid •  laaditavate veovahendite ja -ühikute arv päevas
  Ladustamine: •  ladustatav maht •  materjalivooga seonduv informatsioon •  ringlemissagedus laos •  ladustamise liik (pidev, hooajaline jne)
  Komplekteerimine: •  tellimuste arv päevas •  tellimuste artikliridade arv päevas •  nopete arv rea kohta
  Muu: •  laopersonali suurus •  kaubaaluste arv •  kaubaaluste tüübid •  kaubaaluste tagastamise süsteem •  klientide  andmebaasid •  prognoosid edasise strateegia kavandamiseks Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

300 11      Kauba käitlemine   Materjalivoo käitlemise planeerimine  

Lao planeerimisel on primaarne materjalivoog ning kogu planeerimisprotsess tuleks teos- tada lähtuvalt selle käitlemisest laos. Materjalivoo planeerimisel on vaja püstitada mitu alternatiivi 
ja töötada nendega korraga. Pärast väga hoolikaid arvutusi ja kaalutlusi valitakse nende seast välja 
sobivaim. Tulevikuennustusteks on vaja ulatuslikku ja usaldusväärset andmebaasi käivete ja sünd-
muste kohta viimaste aastate jooksul. Mida rohkem on informatsiooni klientide ja teenuste kohta, 
seda parem. Trende jälgides on vaja olemasoleva andmebaasi najal tuletada käibeid, mahtusid ja 
tootlikkust tuleviku tarvis.   Tööalade planeerimine Materjalivoogude liikumine planeeritakse koos lao tööaladega. Tööalad ei vaja üldjuhul suuremat 
kõrgust kui 4 m. Juhul kui laoruumi kogukõrgus on 7 m või enam, soovitatakse ehitada tööalade 
peale teine korrus, mida võib edaspidi edukalt kasutada kontori- ja olmeruumide väljaehitamiseks, 
peenkauba ladustamiseks ja teatud lisaväärtusteenuste osutamiseks.    Lao kogupind jaotatakse vastuvõtu-, cross-docking-, ladustamis-, pakkimis-, konsolideeri - mis- ja väljastamisalaks. Seejuures tuleb tingimata arvestada vajadusega osutada mitmesuguseid 
lisaväärtusteenuseid. Kuna suur osa lisaväärtusteenustest tehakse vahetult pärast kauba vastuvõttu 
(sildistamine, kasutusjuhendite lisamine jne), on sobilik näha vastav ala ette vahetult vastuvõtuala 
kõrvale. Osa lisaväärtusteenustest tehakse tavaliselt hoiustatud kaubaga, mistõttu üks lisaväärtus-
teenuste osutamise piirkond võiks paikneda ladustamisalal. Sellised toimingud on näiteks jae-
pakendite, müügi- ja mitmesuguste reklaamkomplektide koostamine.    Vastuvõtuala peab olema sobiva pindalaga, arvestades saabuvate kaubakoguste suurust ja  varude täiendamise sagedust. Väljastamisala peab vastama suuruselt väljuva kauba kogustele ja 
väljuvate saadetiste arvule. Ollakse seisukohal, et kõige tõhusam on laotöö siis, kui vastuvõtu- ja 
loovutusala asuvad kõrvuti ning üht on võimalik teise arvel ajutiselt kasutada (üleminekupiir on 
mõtteline, „ujuv”). Vajaduse korral tuleks nende vahele jätta eraldi laopind sorteerimiseks, konso-
lideerimiseks või ristlaadimiseks. Kaubavoogusid juhitakse efektiivselt, kui üht ja sama ruumiosa 
saab kasutada kahe või enama tegevuse sooritamiseks.   Esialgne ligikaudne tööalade planeering koostatakse tavaliselt orienteeruvate algandmete  põhjal. Täpsema planeeringu koostamisele asutakse üldjuhul pärast seda, kui kõik materjalivoo, 
tehnoloogia ja seadmetega seonduv on otsustatud. Tavaliselt arvutatakse planeerimise selles järgus 
juba ka ehitise, laotehnoloogia ja -tehnika ligikaudne maksumus.    Hoiustamisalade ja laotehnoloogia planeerimine Kui on selgunud, milliseid materjale ja kui pika aja jooksul hoiustatakse, kui sageli täidetakse hoiu-
kohti ja tehakse väljastusi, on võimalik asuda hoiustamise planeerimisele. Hoiustamise planee-
rimisel määratakse ära hoiustamisala pindala, pikkuse ja laiuse mõõdusuhted, kõrgus, paiknemine 
tööalade suhtes ja kasutatavad riiulisüsteemid.    Riiulisüsteemid ja nende paigutus moodustavad kõige olulisema osa laotehnoloogiast ning  peavad toetama ühtaegu nii kaupade säilitamist kui ka käsitsemist. See tähendab, et riiulisüsteemi 
valikul on vaja arvestada tooteartiklite arvu, pakendite eripära, toodete ringlemissagedust ja väljas-
tamissagedust.     Joonis 11.11   Näited ladude planeeringust Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

301 11      Kauba käitlemine   Laoseadmete planeerimine

Kasutatav laotehnoloogia määrab suures osas laotehnika (peamiselt tõstukid) valiku. Konkreetse 
laotehnoloogiaga sobivad kokku ainult teatud tüüpi ja kindlaksmääratud tehniliste näitajatega tõs-
tukid. Nii võib laiade vahekoridoridega madalas laos kasutada järgmisi tõstukitüüpe: vastukaal-
tõstuk, tugiratastõstuk (virnastaja), liikuvmastiga tõstuk, madal- ja kõrgkomplekteerimistõstuk. 
Kui planeeritakse kõrge ladu kitsaste vahekoridoridega, saavad olla valikuks pöördkahveltõstuk, 
süstiktõstuk, kõrgkomplekteerimis- või kombitõstuk. Kõrge peenkaubalao korral on ainus alter-
natiiv kõrgkomplekteerimistõstuk.    Välitingimustes asuvates ladudes peaks olema valikuks kas diiselmootoriga vastukaaltõstuk  või neljasuunaline liikuvmastiga tõstuk.   Laotehnika soetamisel tuleks arvestada järgmiste kriteeriumidega: •   ühilduvus  lao muu tehnika ja tehnoloogiaga •  tõsteseadme mõõtmed •  optimaalne veokaugus ja/või tõstekõrgus •  investeeringu maksumus, hooldus- ning remondikulud •  hoolduse ja remondi korraldatus •  järjestikune tööaeg akude vahepealse laadimiseta
  Laohoone planeerimine Hoonete planeerimine algab krundi planeerimisest. Hoone asend krundil  määratakse krundi kuju 
järgi. Hoone asukohaks krundil määratakse selline koht, kus on võimalik edaspidi hoonet laien-
dada. Hoone asukoha määramisel krundil tuleks kohe kindlaks määrata ka selle võimalik laien-
damise suund (suunad).   Laohoonet asutakse lõplikult planeerima alles pärast seda, kui materjalivoo kontseptsioon  on loodud ning riiulisüsteemid ja lao seadmed määratletud. Hoone planeerimisse tuleb kindlasti 
kaasata ka projekteerija, kellega koostöös leitakse hoone parimad võimalikud mõõdusuhted ja 
konstruktsiooniline lahendus. Ehitise esialgne üldplaan tuleks koostada materjalivoo ja tehnoloo-
gia etteantud piirtingimuste järgi. Väga oluline on lagede toestamise juures asjaolu, et katusekonst-
ruktsioone kandvate postide arv oleks minimaalne ja nende samm sobiks riiuliridade ja töökori-
doride laiuse sammuga. Eksimine laohoone pikkuse, laiuse, kõrguse ja katusefermide tugipostide 
paigutusega peaks olema välistatud, sest need vead pole enam hiljem parandatavad.   Laohoone planeerimisel tuleb kindlasti arvestada järgmiste asjaoludega: •  hoone kõrgust ja põranda kõrgust pole võimalik muuta •  põrandate ja katuste  remont  ning ümberehitamine on kallis •  laadimissildade ja -lüüside lisamine on kallis •  universaalsuse saavutamise nimel võib ehitise hind olla kõrgem
  Lao planeeringu väljatöötamine koos riiulite paigutamisega on tõsine ja vastutusrikas  ettevõtmine. Enne laoplaani lõplikku väljatöötamist tuleks tegelda mitmete alternatiividega ja teha 
arvutusi, et saada parim võimalik tulemus. Kui riiulid on kinnitatud oma kohale ja kaubad asetatud 
riiulitele, on planeeringus väga raske, sageli isegi võimatu midagi muuta. Planeerimise õnnes-
tumine või ebaõnnestumine selgub sageli alles pärast seda, kui ladu on mõnda aega töötanud.    Lao planeerimise viimased etapid on laopersonali ja -toimingute planeerimine ning lao info- süsteemi parameetrite seadistamine vastamaks laoruumi, materjalivoo,  laovaru ja seal tehtavate toi-
mingute parameetritele. Nii määratakse laotöö juhtimissüsteemis hoiukohad koos laoaadressidega, 
hoiustamissüsteemid, töötoimingute järjekord, informatsiooni sisestamise vajadus jms.   Laotöötajate arv saab selgeks pärast seda, kui on teada laotööde keskmine maht, töömah- tude kõikumine, töö tootlikkus ja nõuded töötajate oskustele.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

302 11      Kauba käitlemine   Küsimused  

1. Millistel eesmärkidel planeeritakse ladusid?  

2. Millal muutub ettevõtte laos aktuaalseks lao planeerimine?  

3. Nimetada lao planeerimistöö etapid.  

4. Kes peaks ettevõttes tegelema lao planeerimisega? Milline on laojuhataja roll lao   

    planeerimisel?  

5. Millised andmed võetakse lao planeerimisel aluseks?  

6. Mida tähendab lao planeerimine „seestpoolt väljapoole“?  

7. Millisteks osadeks jaotatakse planeerimise käigus laopind?  

8. Millest lähtutakse laotehnoloogia ja laotehnika planeerimisel?  

9. Millest lähtutakse laopersonali suuruse planeerimisel ja nende   

    kvaliikatsiooninõuete määratlemisel? 11.29.  Lao korrashoid   Regulaarsed  puhastustööd laos mitte ainult ei mõjuta laoruumide ja kauba väljanägemist,  vaid avaldavad mõju ka töö tootlikkusele, kvaliteedile ja turvalisusele. Puhtust ja korda tuleks 
senisest enam väärtustada ja teadvustada sellest saadavaid eeliseid.  Puhtuse  ja korra hoidmine 
nõuab arusaamist, et see toetab ettevõtte klienditeenindust, aitab tõsta teenindustaset ja teenuste 
kvaliteeti. See peaks olema ettevõtte tähtsamaid prioriteete.   Puhta ja korras lao puhul on ka klientide rahulolu suurem, mis aitab kaasa klientide  hoid - misele ja uute juurdesaamisele. Olemas on otsene seos puhta ja heas korras laoruumi ning ettevõtte 
hea käekäigu vahel. Puhtuse ja korra saavutatud tasemega ei tohiks jääda kunagi rahule. Pidevalt 
tuleks endalt küsida, mida on võimalik teha veel paremini?   Suuremaid vaenlasi laopidajale on kiiresti tekkiv ja kõikjale leviv tolm. Tolmu esineb  ladudes peaaegu kõikjal. Mõnes laos katab pikka aega seisnud kaupu ja riiuliõrsi paks tolmukiht. 
Teises laos võib märgata ainult kerget tolmukihti riiuliõrtel, kaupadel see praktiliselt puudub. Tolmu 
juurdetekkimine sõltub mitmetest teguritest, eelkõige laotöö intensiivsusest.     Tolmu hulk laos sõltub järgmistest teguritest: •  põrandate puhastamise sagedusest •  töö intensiivsusest laos •  ventilatsiooni tõhususest •  saabuvate kaupade ja pakendite puhtuseastmest •  suhtelise niiskuse tasemest laos.
  Et tolmu oleks laos vähem, tuleb selle eemaldamisega regulaarselt tegeleda. Ei piisa, kui  puhastustöid tehakse näiteks korra nädalas või kuus. Tolmu on õhus pidevalt ja seda tekib juurde 
olenevalt töö intensiivsusest ja hoiustatavate toodete pakendite materjalist. Suur osa tolmust 
ladestub põrandale ning liikudes riiulite vahekoridorides ja lao tööaladel tõuseb sealt uuesti õhku, 
ladestudes kaupadele. Seega on tolmuga võitlemisel esmatähtis hoida põrandapinnad võimalikult 
tolmuvabad.    Põrandapindu puhastatakse nii kuiv- kui ka märgpuhastusmeetodil. Kuivpuhastust tolmu- imejaga on võimalik teha olenemata sellest, kas töö laos toimub või mitte. Märgpuhastamist tehak-
se tööpäeva lõpul, sest põrandapind peab pärast pesemist tund või kaks kuivama.    Tolmu efektiivse eemaldamise seisukohalt on hea teha võimalikult sageli märgpuhastust,  sest selle meetodi abil saab põrandapinnalt kätte ka kõige peenema tolmu, mis on põrandapinna 
mikrokonarustes. Märgpuhastusele peab üldjuhul eelnema kuivpuhastus, sest põrandapesumasinad 
ei eemalda põrandalt prahti (puidu- ja kiletükke jms). Enne märgpuhastamisele asumist piisab 
laoruumide kuivpuhastamiseks üldjuhul laiade (60–80 cm) harjade kasutamisest. Tolmu õhkupais-
kumise vältimiseks tuleb töötada harjaga aeglaselt. Efekti annab ka inimjõul lükatavate väikeste 
prügi- ja tolmukogujate kasutamine. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

303 11      Kauba käitlemine  

Kasutada võib akude abil töötavaid iseliikuvaid tolmuimejaid, mille töövööndi laius on  30–40 cm. Seinaäärte ja kaubaaluste esiservade puhastamiseks on neil tolmuimejatel ees ketashari. 
Ruumi keskosa puhastamisel tõstetakse ketashari tavaliselt üles või lülitatakse välja, et põrandalt 
tõuseks õhku vähem tolmu. Akude laadimisjärgne tööressurss on enamasti kaks kuni kolm tundi.    Suurte laoruumide kuivpuhastamiseks on soovitav kasutada suurt juhiistmega tolmuimejat.  Selliste tolmuimejate töövööndi laius on enamasti 60–80 cm. Akude laadimisjärgne tööressurss on 
4–5 tundi, mille jooksul saab teha puhtaks suured laopinnad.    Ladudes, kus toimub intensiivne töö, on soovitav teha kuivpuhastust kord päevas või mitte  harvem kui kord kahe tööpäeva jooksul.    Väikestes peenkaubaladudes on võimalik märgpuhastust teha lihtsate vahenditega, kasuta- des selleks moppe ja presskuivateid. Need vahendid on asendamatud igal pool, kuhu ei ole võimalik 
pesumasinaga ligi pääseda. Kaubaaluste ladudes tuleks märgpuhastuseks kasutada põrandapesu-
masinaid. Need on aku jõul liikuvad masinad, mille töövööndi laius on 50–70 cm. Kuna suurte 
laopindade pesemine on aeganõudev ja puhastajale  pesumasina  taga käies väsitav, tuleks kasutada 
masinaid, millel on rool  ja juhi istekoht. Ühe laadimistsükli järel võib masinaga töötada 3-4 tundi, 
töövööndi laius on enamasti 60–90 cm.    Märgpuhastamisel tuleks kasutada spetsiaalseid põrandapuhastamisvedelikke, mida lahus- tatakse pesuvees kindlaksmääratud vahekorras. Laopõranda pesemine vee pindpinevust vähenda-
vate puhastusaineteta on vähetulemuslik.   Edu võti puhta ja tolmuvaba lao saamisel on puhastustööde regulaarsus. Praktika on  näidanud, et kui puhastustöid tehakse aeg-ajalt laotöö väikese koormuse hetkedel, on võimatu 
tolmuprobleemidest vabaneda. Rahuldava tulemuse võib saada, kui puhastada laoruumi põrandaid  kindla graaiku alusel.
  Kui laos säilitatavate kaupade puhtusele ei ole sätestatud erinõudeid ja kui töö intensiivsus  laos ei ole väga suur, piisab puhastustööde tegemisest ülepäeviti. Ladudes, kus toimub intensiivne 
töö, tuleks teha nii kuiv- kui ka märgpuhastust iga päev. Kõrgendatud nõuded on kehtestatud puhas-
tustööde sageduse kohta ladudes, kus käideldakse toiduaineid.   Laoruumide puhastustöid on võimalik teha oma töötajatega või osta ladude puhastamise  teenust spetsialiseerunud irmast. Puhastusteenuseid ostes võib ettevõte saada alljärgnevat kasu: ei kulutata raha suhteliselt kallite puhastusmasinate  ostmiseks •  puhastöid tehakse regulaarselt •  töid teostab väljaõppe saanud professionaalne personal •  ei teki probleeme asendamistega puhkuse ajal ja muudel põhjustel
  Kui ettevõttel on puhastustehnika ostmiseks piisavalt raha ja oma laotöötajate seas leidub  inimesi, kes selle töö selgeks õpivad, on kokkuvõttes soodsam tegeleda puhastustöödega ise.   Peale regulaarsete puhastustoimingute tuleb laos vähemalt kaks korda aastas teha üldine  suurpuhastus, mille käigus teisaldatakse kaubaaluste riiulitega ladudes põrandakohtadelt alused ja 
jäetakse ajutiselt töökoridori. Tolmuimeja abil eemaldatakse riiuli põrandakohtadelt sinna kogune-
nud tolm koos prahiga. Jõudluse saavutamiseks oleks soovitav teha seda tööd kahekesi: üks töötaja 
tõstab tõstukiga riiuli postide vahe tühjaks, teine töötab tolmuimejaga.   Kindlasti tuleb eemaldada tolm ka riiuli horisontaaltaladelt. Suur osa tolmust langeb õrte  kaldus külgpindadele ja on seal hästi nähtav. Riiuliõrtelt eemaldatakse tolm niiske lapiga. Kolmanda 
ja kõrgemate riiulikorruste taladelt võetakse tolmu tõstuki kahvlitele kinnitatud tõstukikorvis seistes.   Küsimused  

1. Miks on oluline teha ladudes regulaarselt puhastustöid?  

2. Millised tegurid aitavad vähendada tolmu ladestumist laos?  

3. Mis vahe on koristamisel ja puhastamisel?   

4. Mida mõeldakse kuivpuhastuse ja mida märgpuhastuse all?  

5. Milliseid töid tehakse ladudes regulaarsete ja milliseid perioodiliste puhastustööde   

    käigus?  

6. Kuidas aitab korras ja puhas ladu parandada laotoimingute kvaliteeti?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

304 11      Kauba käitlemine 11.30.  Laoaadressid  

Ükskõik kas tegemist on väikse või suure laoga, tuleb kasutada lao hoiukohtade ja nendel  olevate toodete kirjeldamiseks teatud tähtede ja numbrite või ainult numbrite kombinatsiooni, mida 
nimetatakse laoaadressideks. Ilma laoaadressideta oleks mõne tuhande hoiukohaga laos raske, 
mõnekümne tuhande hoiukohaga laos aga lausa võimatu väljastamisel või mõnel muul põhjusel 
leida soovitud toodet. 
  Laoaadresse on kasutatud kaupade asukoha tuvastamiseks laos lihtsustatud kujul sajandeid.  Nii märgiti eelmise sajandi algul laohoonetes katust kandvate postide ja katusefermide vahed täh-
tede ja numbrite kombinatsiooniga ning kirjeldati need koos hoiustatavate toodetega lao raamatu-
pidamises. Kui lao raamatupidamises võeti kuuekümnendatel aastatel kasutusele perfokaardid, 
muutus laoaadresside sidumine ladustatavate toodetega hõlpsamaks. Arvutustehnika leviku ja 
ärilise otstarbega tarkvarade arendamise tõttu võeti kasutusele laoarvestusprogrammid, mis moo-
dustasid enamasti ettevõtte terviklikust majandustarkvarast ühe osa. Laoarvestusprogrammis 
muutus virtuaalsete laoaadresside loomine ja nende sidumine kindlate tooteartiklite ning nende 
kogustega eriti hõlpsaks. Praegu oleks lausa mõeldamatu, et tootmis- või hulgimüügiettevõte 
peaks ladu ilma hoiukohti aadressilipikutega märkimata ega kirjeldataks laoprogrammis virtuaal-
selt neidsamu aadresse.
  Laoaadresside kasutamine pole ilmtingimata vajalik tootmisettevõtte väikeses, mõne- saja hoiukohaga abilaos, kus hoitakse varuosi, abimaterjale, töörõivaid, kaitsevahendeid jne. 
Tänapäevases laos, millel on oluline roll ettevõtte klienditeeninduses ja mis peab töötama tootli-
kult ning efektiivselt, on laoaadressideta töötamine mõeldamatu. Laoaadress on unikaalne hoiu-
koha tunnus, mis ei tohi ühes ja samas laoruumis, ühtses hoiukohtade süsteemis korduda. 
  Laoaadresse vajatakse: 1. kindla hoiukoha muutmiseks unikaalseks ja kordumatuks konkreetses laos
2. tooteartikli ja selle koguse sidumiseks kindla hoiukohaga
3. hoiukohtade süsteemi loomisel, kindlaksmääratud, eelistatud või aktiivsete hoiukohtade ja 
    reservkohtade kirjeldamisel
4. kaupade paigutamisel ettenähtud hoiukohtadele
5. kaupade teisaldamisel ühelt hoiukohalt teisele
6. kaupade komplekteerimisel väljastamiseks
7. inventuuride tegemisel
  Laoaadresse kasutatakse nii peenkaubaladudes, alusekaubaladudes kui ka kauba virnasta- misel. Laoaadresse saab kasutada sõltumata riiulikonstruktsiooni tüübist ja kasutatavast laotehnoloo-
giast. Ka virnastamise puhul, kui tegemist on kauba puudumisel sisuliselt tühja põrandapinnaga, on 
laoaadresside kasutamine võimalik. Laoaadresside järgi toimub töö ka automaat- ja poolautomaat-
ladudes, sest keerukad seadmed suudavad samuti tuvastada kaupade asukohta ainult nendega seo-
tud aadressitunnuse alusel. 
  Kaubaaluste riiuli tähistamine laoaadressidega Tavaliselt märgitakse kaubaaluste riiul mingi suure  tähega  (A; B; C jne). Siinjuures pole soovitatav 
kasutada täppidega tähti või tähti, mida on võimalik nende kuju tõttu pidada numbriteks (I, Ä, Ö, 
Õ, Ü jne). Kui riiuleid ühes laoruumis on rohkem kui tähestikus tähti, kasutatakse riiulite tähista-
miseks kombinatsiooni kahest tähest (AA; AB; AC; BA; BB; BC jne).
  Hoiukoha järjekorra ja riiulikorruse tähistamiseks on kasutusel numbrid. Üldjuhul märgi- takse pärast tähte(sid) hoiukoha number reas riiulikorrusel ja selle järel riiulikorruse number. 
Laoaadress B032 tähendab, et tegemist on B riiuli kolmanda hoiukohaga alates riiuli algusest 
teisel riiulikorrusel. Mõnes laos kasutatakse märgistussüsteemi, kus pärast tähte tuuakse riiulikor-
ruse kõrgust tähistav number ja pärast seda hoiukoha number reas. Eelistatavam on siiski esimene 
moodus, sest laotöötaja otsib esimesena hoiukoha reas ja alles seejärel vaatab, millisel riiulikor-
rusel kaup paikneb. Kuna kaubaaluste ladude sügavus jääb enamasti 90 meetri piiresse, ei ulatu 
hoiukohtade arv reas sajani. 
  Laoaadresside kirjeldamisel lao infosüsteemis pole mõtet kasutada tähtede ja numbrite  vahel eraldusmärke (sidekriipse), sest need muudavad aadressivälja pikemaks ja toovad sageli 
kaasa ülearust arvutitööd virtuaalsete aadresside kirjeldamisel ning kasutamisel. Nii tuleks vältida 
laoaadressi esitamist kujul E-15-3 või E 15 3. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

305 11      Kauba käitlemine  

Mitmetes ladudes on mindud seda teed, et riiulite asemel on märgitud tähega riiulite- vaheline töökoridor. Selle „tänavasüsteemi“ puhul kannavad riiulid kahel pool koridori üht ja sama 
tähistust. Ühel pool tänavat on paaritute numbritega hoiukohad, teisel pool aga paarisnumbritega 
laoaadressid. Süsteemi ei soovitata kasutada, sest teatud määral on orienteerumine laoaadresside 
vahel ja lugemine inventuuri ajal raskendatud.    Kuna hoiukohtade ja laoaadresside tuvastamist tehakse üha enam vöötkoodiskannerite  abil, peaks olema aadressiribale lisatud ka laoaadress vöötkoodi kujul.    Peenkaubariiulite tähistamine laoaadressidega   Peenkaubariiulite laoaadresside tähistamine toimub analoogiliselt kaubaaluste riiulite  tähistamisega. Kuna  peenkaubariiuli  hoiukoht võib olla väike (mõnikümmend liitrit), võib olla 
neid ühes riiulireas mitusada. Kui tegemist on seejuures kõrgete riiulitega, võib riiulikorruseid olla 
mitukümmend. Nii võib peenkaubalaos olla laoaadressil järgmine kuju: G02609 või H18516.      Virnas hoiukohtade tähistamine laoaadressidega Mõnes laos võib olla virnas hoitavat kaupa palju ja seetõttu on virnad suured, mistõttu võib vaja-
liku toote leidmine virnast ilma laoaadressita olla raskendatud. Ka virnastamisala on võimalik 
tähistada laoaadressidega. Analoogiliselt riiulikohtadega.    Põrandale märgitakse virnastamistsooni piirjooned ja kaubaaluste ridade jooned. Iga rida  võib tähistada tähe või numbriga. Üldjuhul hoiustatakse virna ühes reas üht tooteartiklit, seepärast 
puudub vajadus tuua tähistuses esile rea koha ja virna kihi numbrit. Nii võib virnastamisala 
laoaadressidel olla kuju A000, A001, A002 jne.   Aadressiriba Laoaadresside silte valmistatakse spetsialiseeritud ettevõtetes kleebiste kujul. Tavapäraselt tehak-
se aadressiribad kollasel, hästi silmatorkaval alusel. Sildi pealispind peaks olema lamineeritud, 
et ribale sattuvat tolmu ja mustust saaks eemaldada nii, et  silt  ise jääb puhtaks. Kaubaaluse riiulil 
kinnitatakse aadressiriba hoiukoha keskkohta. Selle kõrguse määrab ära horisontaaltala esikülje 
kõrgus. Enamasti on aadressisiltide kõrgus 80 mm ja pikkus 125 mm. Vöötkoodi väli paikneb 
üldjuhul visuaalse tähistuse all.   Vöötkoodiskannerid ei suuda lugeda laoaadressi vöötkoodi meetrite kauguselt, seepärast  tuleb skannerite kasutamisel dubleerida kõrgemate riiulikorruste aadressiribad skaneerimiseks sobi-
val kõrgusel riiuliposti küljes. Seda tuleb teha ainult juhul, kui laotöötaja tõstab toote võtmiseks 
komplekteerimise ajal kaubaaluse riiulikohalt alla. Kui kasutatakse kõrgkomplekteerimis- või 
kombitõstukit, skaneerib laotöötaja hoiukoha ees olevat laoaadressi vöötkoodi.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

306 11      Kauba käitlemine  

Peenkaubariiuli aadressiriba kõrguse määrab kas horisontaaltala või riiuliplaadi esiserva  kõrgus. Nii võib olla sildi kõrguseks näiteks 20 mm, 35 mm või 50 mm.    Laoprogrammis pole tarvis aadressi kuju kirjutamisel kasutada kirjavahemärke ega tühi- kuid, kuid aadressiribadel võiks hõlpsamaks lugemiseks olla eri infot edastavate tähtede ja numb-
rite vahel tühikud.      Küsimused  

1. Milleks vajatakse hoiukohtade ladudes laoaadresse?  

2. Millist kasu võib laos saada kõiki hoiukohti hõlmavast laoaadresside süsteemi        toimimisest?  

3. Mida on vaja teha laos aadressisüsteemi rakendamiseks?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

307 12      Pakendid ja pakkimine 12.1.  Pakendid ja pakkimine   

Vedude ja kauba käitlemise ajal võivad saadetised ja tooted saada lööke, märguda või puu- tuda kokku mustuse ja tolmuga. Pakendeid ja nendes olevaid tooteid kahjustab ka veo käigus tek-
kida võiv vibratsioon, liialt kõrge või liialt madal temperatuur ja liigniiskus, veoki või veoühiku 
vibratsioon ning muud põhjused. Samuti võivad need vigastada saada käsitsemise ja hoiustamise 
käigus. Toidukaupade tarbimisomadusi võivad kahjustada ka valgus ja lõhn. Peab arvestama, et 
mitmetes Aasia ja Lõuna-Ameerika riikides on maanteede  seisukord väga halb, mistõttu tuleb pak-
kimisele pöörata tavapärasest enam tähelepanu. Maanteeveol võivad põhjustada koormaruumis 
kaupade liikumahakkamist järsud pidurdused ja kiirendused. Lasti korralik kinnitamine hoiab ära 
pakendite ja kaupade kahjustumise veo jooksul. Pakkimisega kaitstakse kaupu mehaaniliste, keemi-
liste, bioloogiliste ja ilmastikumõjude eest.   Kaupade pakkimine täidab olulisi ülesandeid. Hea pakend on informatiivne ja majandus- likult kasulik lahendus. Pakkimine pole tähtis ainuüksi toodete ja kaupade kaitsmise seisukohalt. 
Hea pakend teeb võimalikuks toodete efektiivse käsitsemise, ladustamise ja veo. Pakendid vahen-
davad informatsiooni toodetest, nende omadustest ja kasutamisotstarbest. Atraktiivne jaepakend 
aitab kaasa ka toote turundusele ja võimaldab suurendada läbimüüki. Pakend võib aidata vähen-
dada vargusjuhtumite arvu, samuti tuvastada kaupade päritolu ja ehtsust. Pakendi elutsüklis on 
mitmeid osalisi: tooraine ja pakkematerjalide tootjad, pakkijad, hulgi- ja jaekaubandus, tarbijad 
ning pakendite utiliseerijad.    Tooted peavad olema kaitstud alljärgnevate mõjude eest: •  liialt kõrge või madal temperatuur •  tolm •  niiskus •  õhk (vajadusel) •  valgus (vajadusel) •  vigastused veo- ja käsitsemise protsessis •  kaod varguste tõttu.
  Pakenditel on kolm peamist funktsiooni: •  kaitsta kaupu •  muuta kaupade käsitsemine mugavaks ja efektiivseks •  edastada informatsiooni kaupade kohta.
  Tavapärasest rangemad nõuded kehtivad ohtlike ainete vedamisel ja ladustamisel. Oht- likke aineid võidakse vedada tünnides, kanistrites ja kottides. Nende ainete ohtlikkuse tõttu peavad 
olema pakendid tavapärasest tugevamad ja mehaanilistele mõjudele vastupidavamad. Pakkemater-
jalideks on ohtlike ainete puhul enamasti teras, puit ja klaas.    Pakendite üks olulisi ülesandeid on kaitsta ka kaupade käsitsemisega tegelevaid inimesi  vigastuste, kahjustuste ja õnnetuste eest. See kehtib eelkõige ohtlike kaupade pakendite kohta.
Pakkimise kaitsefunktsioon sõltub üldjuhul toote omadustest ja tingimustest ettevõtte logistikasüs-
teemis ning tarneahelas. Teisiti öeldes sõltuvad toote pakendid ja pakkimine toodet iseloomusta-
vatest omadustest ja erinevatest veo-, käsitsemise, hoiustamise ja turvariskidest tarneahelas. 
Pakendid peaksid tagama kaupade turvalise säilimise.    Riskid ettevõtte logistikasüsteemis ja kogu tarneahelas sõltuvad veo-, käsitsemise ja ladus- tamise  viisidest  ja  meetoditest . On teada, et täiskoorma (FTL) veol saavad kaubad tavaliselt vähem 
vigastusi kui osakoorma (LTL) või tükikauba veol. Raudteevedudel saavad kaubad vigastusi ena-
masti vagunite ühendamisel uuteks rongikoosseisudeks sorteerimisjaamades. 12         PAKENDID JA PAKKIMINE Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

308 12     Pakendid ja pakkimine  

Kaupade suhtelist kaitstust alternatiivsete pakendite ja pakkematerjalidega võrreldakse ja  hinnatakse laboratooriumides ning tavatingimustes tehtava testimise tulemuste põhjal. 
  Mida vastuvõtlikum on toode vigastuste suhtes ja mida suuremad on riskid logistikatoimin- gute teostamisel, seda paremat (kallimat) pakendit vajatakse. Samas tuleb arvestada, et pakendi 
kaitsevõime pole alati otseselt seotud pakkimise ja pakendi kuluga. 
  Paljudel juhtudel on võimalik parandada toodete kaitstust ja samal ajal vähendada  pakki - mise kulu sobivate pakkematerjalide ja pakkimisviiside kasutamisega. Vigastuste arvu on võima-
lik vähendada eelkõige kaupade hoolikama käsitsemise ja haldamisega lao- ja veoprotsessides. 
Sama efekti saavutamiseks pakendi täiustamisega on vaja teha tavaliselt mitu korda suuremaid 
kulutusi. Samas ei anna liigne pakkimine eeliseid, vaid tekitab ainult täiendavaid kulutusi. 
  Materjalivoogude käsitsemise efektiivsus sõltub suuremal või vähemal määral pakenditest  ja pakkimisest. Pakendite kasutatavus on seotud peamiselt sellega, kuidas pakendid mõjutavad 
tootlikkust ja logistikatoimingute tõhusust. Teisiti öeldes sõltub kaupade käsitsemise tootlikkus 
käsitsemistoimingu väljundis ressursikasutuse määrast selle sisendis. Käsitsemise tootlikkust võib 
iseloomustada peale- või mahalaaditud pakkeüksuste arvu või kaupade väljastamisel laost komplek-
teeritud pakendite arvuga ajaühikus. Veoühiku ruumala kasutamine on seotud otseselt pakkimise 
ja selleks tehtavate kuludega. Suurema täiteastme saavutamisel konteineri täitmisel kaubaga on 
vaja kulutada vähem pakkimisele, kuid enam käsitsemisele. Teisest küljest aitab kauba tihe paigu-
tamine koormaruumis vähendada veokulusid pakkeüksuse kohta. 
  Pakkimistööl ja pakenditel on suur mõju logistikasüsteemide produktiivsusele ja logistika- kuludele. Pakkimisoperatsioonid, pakendite maksumus ja pakkematerjalide jäätmete käitlemine 
on olulised logistikakulude allikad. Pakkimise ja pakenditega seotud kulud sisalduvad üldjuhul 
toote omahinnas, mistõttu on need logistika kogukulude arvutamisel sageli vähemärgatavad ja 
seetõttu ka alahinnatud.
  Pakkimine mõjutab üldjuhul kõiki logistikatoimingute sooritamisega seotud kulusid. Veo-  ja laokulud sõltuvad kõige otsesemalt pakkeüksuste mõõtmetest ja paigutuse tihedusest kauba-
alusel. Ka käsitsemise kulud veoühikute laadimisel sõltuvad suurel määral pakendite omadustest. 
Toodete pakkimata jätmine või ebapiisav/ebakvaliteetne pakend võivad suurendada kulusid kogu 
tarneahela ulatuses. Samas võimaldab pakkimisele ja pakenditele tähelepanu pööramine saada 
logistikas märkimisväärset kulusäästu.
  Informatsiooni edastamine on tavaliselt üks pakendite olulisemaid funktsioone. Pakenditel  olevat teavet kasutatakse toodete tuvastamisel ja logistikatoimingute kavandamisel ning teosta-
misel. Pakend määrab sageli ära ka veoviisi, veomarsruudi ja veoprotsessis kaupade käsitsemise 
etapid. Pakendid peavad pidama vastu tõstmisele, teisaldamisele ja survele. Vastupidavus verti-
kaalsuunas mõjuvatele rõhkudele on eriti oluline toodete virnastamisel. 
  Pakendi kavandamise, pakkematerjalide valiku ja pakkimisega luuakse eeldused kaupade  ja nende pakendite kahjustusteta jõudmiseks tarbijani. Pakkimistööd ja pakendeid kavandavatel 
töötajatel peaksid olema laialdased teadmised tootmisest, turundusest, logistikast, kaubandusest 
ja tarbijate vajadustest. Samuti peaksid nad omama vajalikku informatsiooni pakitava toote oma-
duste, pakkimismaterjalide, jaotusprotsessi, keskkonnamõjude ja seadusandluse kohta. Kulusääst-
lik ja tulemuslik pakkimine eeldab, et tarneahela kõik liikmed, alates pakkematerjalide tootjatest 
kuni jäätmekäitlejateni tegutsevad koostöös.    Pakendite disainimine on ühtaegu nii teadus, kunst kui ka tehnoloogia. Pakendi välja- töötamise protsess hõlmab projekteerimist ja graailist disaini, pakkematerjalidele kehtivate nõuete  ja vajalike seaduste (pakendiseadus) tundmist. Pakendi kavandaja peab tegema endale selgeks kõik 
olulise, mis on seotud veoprotsessi, ladustamise ja keskkonnakaitse aspektidega. Pakkematerjali 
valikul tuleks lähtuda kõige enam kahjustusi tekitada võivast kauba käsitsemise viisist. On selge, 
et läbimõeldult ja eesmärgistatult kavandatud taaskasutatavad pakendid aitavad säästa keskkonda. 
Ökoloogilisus kujutab endast tänapäeval pakkimise ja pakendite valdkonnas suurt väärtust.    Tuleb arvestada, et turundus- ja logistikatöötajatel on tootjaettevõttes pakendite puhul tea- tud määral erinevad huvid. Turundustöötajad soovivad, et jaepakend oleks pilkuhaarav ja atrak-
tiivne ning tekitaks potentsiaalses ostjas huvi toote vastu. Logistikute sooviks on luua sellise kuju 
ja suurusega jaepakend, mis sobiks hulgipakendi moodulmõõtudega. Pakendi kujul ja teostusel 
võib olla läbimüügile ja lõppkokkuvõttes ettevõtte kasumlikkusele arvestatav mõju.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

309 12      Pakendid ja pakkimine  

Pakendite kavandamisel on vaja arvestada alljärgnevate aspektidega: •  toote füüsikalised omadused •  keskkonnatingimustest põhjustatud ohud tootele •  pakendi maksumus •  mõõdukas  tööjõukulu pakkimisel •  tarbijate ootused  •  toote tuvastamise lihtsus •  taaskasutuse võimalus •  käsitsemise ja ladustamise kulud •  veokulud
  Turunduse ja jaotuse valdkonnas esitatakse hulgi- ja jaepakenditele järgmised nõuded: •  hulgipakend peab andma informatsiooni selle veo-, käsitsemis- ja hoiustamistingimuste kohta •  hulgipakend peab võimaldama kauba efektiivset käsitsemist •  jaepakend peab andma tarbijale informatsiooni toote kohta.
  Hea pakend peaks vastama järgmistele nõuetele: •  kaitseb tooteid ja ümbritsevat keskkonda •  pakub toodete ja nende kasutamise kohta informatsiooni •  teeb võimalikuks logistikatoimingute efektiivse korraldamise •  hõlbustab toodete käsitsemist ladudes ja terminalides •  loob eeldused pakkeüksuste turvaliseks käsitsemiseks •  pakub võimalusi edukaks läbimüügiks •  on taaskasutatav pärast oma funktsiooni täitmist.
  Pakendi maksumus moodustab tavapäraselt mõne protsendi toote hinnast. Üldjuhul kehtib  reegel, et mida odavama tootega on tegemist, seda suurema suhtelise osa selle hinnast moodustab 
pakendi maksumus. Mingi kindla toote puhul võib pakendi maksumus moodustada toote maksu-
musest küll tühise osa, kuid arvestades suuri müüdavaid koguseid, võib ka mõne eurosendine sääst 
pakendi hinnas väljenduda aasta jooksul mitmekümne tuhande euro võrra suuremas kasumis. Kartong-
pakendi maksumus peaks olema võimalikult väike, põhjustamata tarneahelas lisakulusid veol ja 
ladustamisel.    Tegutsemine üleilmsetel turgudel nõuab rangemaid pakkimisnõudeid kui müük koduturul.  Kaupade lähetamisel teisele kontinendile peaksid tooted olema pakitud viisil, et need jõuaksid 
kohale kahjustamata kujul ka kõige halvemate võimalike mõjude ja tingimuste esinemisel pikas 
tarneahelas. Tuleb arvestada, et toote müümisel eri riikides on tihti vaja kasutada erinevaid paken-
deid ja pakkematerjale. Pakend, mis müüb hästi ühes riigis, võib vajada teistsugust disaini, et 
muuta toode turustatavaks teisel turul.   Pikas tarneahelas on väga raske välja selgitada, millises ahela lõigus ja kelle või mille poolt  on kaupu vigastatud. Et muuta võimalikuks tuvastada kahjustuste tekkimise põhjus ja koht, on 
võetud kasutusele lihtsad ja odavad mehaanilised andurid, mis tootja pakib hulgipakendite sisse 
või lisatakse toote pakendile. Juhul, kui toodetel või pakenditel avastatakse vigastused, kontrol - litakse, kas  andur  pole registreerinud näiteks kukkumist. Kui on ikseeritud pakkeüksuse  põrutus ,  tuleb eeldada, et toode võib olla kahjustatud ja see tuleb saata vajadusel müügieelsesse tehnilisse 
kontrolli.   Küsimused  

1. Milliseid funktsioone täidavad logistikas pakendid ja pakkimine?  

2. Kuidas võivad mõjutada pakendid ja pakkimine logistikatoimingute produktiivsust        ja logistikakulusid?  

3. Millega on vaja arvestada pakendite kavandamisel ja disainimisel?  

4. Millest lähtutakse pakendi, pakkematerjali ja pakkimisviisi valikul? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

310 12     Pakendid ja pakkimine 12.2.

 Pakkimise ja pakendite haldamine tarneahelas   Pakkematerjalide ja pakkimisviiside kasutamine sõltub suures osas kasutatavast veo- viisist, veovahendist ja veomarsruudist. Pikas tarneahelas leiab aset tavapäraselt palju peale- ja 
mahalaadimisi ning vaheladustamist, mis eeldab vastupidavat pakendit. Eriti oluline on arvestada 
ilmastiku- ja kliimamuutustega kaupade transportimisel globaalses ulatuses. Kui kaup jõuab kon-
teineris konteinerlaeval talvisest Eestist kahe nädalaga troopilise, niiske kliimaga piirkonda, peab 
arvestama, et konteineris võib tõusta suhtelise niiskuse tase küllastumiseni ja pakendid märguvad. 
Niisugusel juhul peab pakkimisel kasutama toodete ja pakendite niiskuse eest kaitsmiseks täien-
davat mähkimist pakkekilesse või muude meetodite kasutamist. (Pilt 12.1)   Pakendid on allutatud tarneprotsessis väga erinevatele koormustele. Need võivad kukkuda,  saada lööke ja muljumisi. Pikaajaline ladustamine võib mõjuda teatud pakenditele ja nendes ole-
vatele toodetele kahjulikult. Eriti oluline on see ladudes, kus ei suudeta tagada vajalikku mikro-
kliimat. Nõuetekohaste hoiustamistingimuste tagamiseks peab ladudes olema küte ja tõhus venti-
latsioon. Osa kaupade puhul (nt elektroonikatooted, mööbel, paber) on vaja tagada, et suhtelise 
niiskuse tase laoruumis ei ületaks lubatud määra (tavaliselt 70%) ega oleks ka miinimumtasemest 
(30%) madalam.    Õigesti valitud pakkematerjal tagab esmatarbekaupade kvaliteedi säilimise tarneahelas.  Tuleb hoolitseda ka selle eest, et pakendatud kaup ei läheks hallitama, ei märguks ega määrduks. 
Toiduainetele ei tohi tekkida kõrvalisi lõhnu ja maitseid.    Pakendite juures on oluline nende kokkupandavus ( papi  puhul kokkuvolditavus) enne ja  pärast kasutamist. Suur osa pakenditest on korduvkasutuses ja nende tagasiveol ei tohiks olla 
koormaruumi vajadus suur. Eriti oluline on see kaubaaluste ja erinevate tagastatavate konteinerite 
ja spetsiaalaluste puhul. Kuna ringluses olevad pakendid on korduvkasutuses, peavad olema need 
kestvad ja vastupidavad.    Toodete pakkimine võib koosneda paljudest toimingutest. Nõuded toote pakkimisele sõltuvad  selle omadustest, kasutatavatest pakkematerjalidest, müügikohast ja tarbijate vajadustest. Esmatar-
bekaupu pakitakse teistmoodi kui metallist tooteid. Pakkematerjali vastupidavus, disain ja paken-
di ruumala määravad suuresti pakkimise tehnoloogia ja tööviisid. Pakkimise kvaliteedikriteeriu-
meiks on pakkematerjalide õige valik, arukas (säästlik) kasutamine, sobiva pakkimistehnoloogia 
kasutamine ning selged ja nähtavad markeeringud.    Tarneahelas tehakse pakkimist ja ümberpakkimist erinevates lülides, milleks on tavapäraselt  tootjatehas, importiv ettevõte, hulgimüügiirma, veo- ja ekspedeerimisettevõte või laoteenuste osutaja. Pilt 12.1  Niiskust imava katte kasutamine konteineris  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

311 12      Pakendid ja pakkimine  

Jaepakendi suurus ja disain, jaepakendite arv hulgipakendis, hulgipakendi suurus ja hulgi- pakendite arv kaubaalusel kavandatakse tootjatehase poolt. Samuti määrab valmistajatehas kasu-
tatavad pakkematerjalid, markeeringud, käsitsemisnõuded jne. Pakendi kavandamist tootjatehases 
võib lugeda kõige vastutusrikkamaks etapiks tarneahelas, kuna siin luuakse vajalikud eeldused, et 
saadetisi oleks tarneahela muudel liikmetel hõlbus ja efektiivne käsitseda, kaup oleks võimaliku 
kahjustamise eest hästi kaitstud ja jõuaks tarbijani samal kujul, nagu see tootja laost väljastati.   Hulgimüüja või logistikateenuste tarnija terminalis/laos võidakse pakkida kaubaalused  lahti, neid võidakse hoiustada pikemat aega ning koostada pakkeüksustest uusi saadetisi. Kui 
valmistajatehas on suutnud pakendite kavandamisel arvestada oluliste riskidega kaupade veol ja 
käsitsemisel, on lahti- ja ümberpakkimise töö tõhus ning kahjujuhtumite arv väike.    Üldjuhul on kõige suurem risk toodete/pakendite kahjustumiseks kas vigastuste tekkimise  või märgumise läbi veoprotsessis. Põhjusteks peamiselt asjaolu, et veoprotsessis võib osaleda mit-
meid vedajaid/ekspedeerijaid, kelle puhul ei pruugi vastutuse üleminekul toimuda alati nõueteko-
hast saadetise seisukorra kontrollimist ja kahjujuhtumite avastamist/registreerimist. Kahjustumise 
riskid liikuvates veovahendites on tunduvalt suuremad kui kauba käsitsemisel ja hoiustamisel laos. 
Kui võrrelda omavahel laos ja maanteetranspordi terminalis tekkivate kahjude määra ja kahju-
juhtumite esinemissagedust, siis eri põhjustel ületab maanteeveo ja terminalikäitluse poolt põhjus-
tatud saadetiste kahjustuste arv kordades laosaadetiste kahjustuste määra.    Kaupu pakkivate ettevõtete pakkimisliinide tehnilised näitajad esitavad pakenditele oma  nõudeid. Pakkeüksused peavad liikuma pakkimisliinil nii, et ei vigastataks tooteid. Veopakendite 
mõõtmed peavad sobima koormaruumi laiuse ja pikkusega, et veoprotsessis oleks võimalik saa-
vutada võimalikult hea täiteaste ning tooteid ega pakendeid ei vigastataks veo käigus.    Pakendid jaotatakse üldjuhul kahte põhitüüpi: tarbijapakendid ja logistikapakendid.  Tarbijapakendiks on enamasti jaemüügipakend, mida kasutatakse jaotusahela viimases lülis – 
jaekaubanduses. Logistikapakendid aitavad vahendada materjalivoogusid tootmises, transpordis, 
käsitsemisel ja ladustamisel. Tüüpiliseks logistikapakendiks on gofreeritud kartongist hulgi-
pakend ja kaubaalus. Eraldi pakitud toodetest koostatakse tavaliselt hulgipakendid ja kaubaalused 
hulgipakenditega, millest omakorda koostatakse treiler- ja konteinersaadetisi. (Pildid 12.2 ja 12.3)   Pakkemoodulite kasutamise ülesanne on luua eeldused efektiivseks ruumikasutuseks jao- tusprotsessi kõikides etappides. Kui õnnestub vältida ruumi raiskamist veoühikus ja laos, on või- malik saavutada märkimisväärset säästu. Pakkimise uniitseerimiseks on loodud pakkimismoodul  pindalaga 600 x 400 mm. Muud võimalikud moodulimõõdud saavad olla selle täisarvkordsed või 
täisarvuga jagunevad osad.  Pilt 12.2  Pudelikastid kaubaalusel        Pilt 12.3  Kuivainepakendid kaubaalusel        Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

312 12     Pakendid ja pakkimine  

Pakkimismoodul kavandati 1960. aastatel koos standardsete EUR-tüüpi kaubaaluste kasu- tuselevõtmisega. EUR 1 tüüpi alusele mahub pakkimismooduleid neli, EUR 2 ja EUR 3 tüüpi 
alustele viis, EUR 6 jaekaubanduse alusele aga kaks.     Moodulmõõtudega pakendid sobivad veoühikute ja veovahendite koormaruumidesse, lao- riiulitele ja neid on võimalik käsitseda veo käigus ja ladudes standardsete masinate ning sead-
metega. Moodulmõõtmetega pakendite ja pakkeüksuste abil on võimalik koostada koormat, kus 
üks pakkeüksus toetab teist ja väheneb vajadus nende kinnitamise järele. Moodulmõõtmetega 
pakkeüksused teevad võimalikuks ka lastide laadimise automatiseerimise, mis aitab suurendada 
laadimistööde efektiivsust ja vähendada laadimise kulusid.    Ladudes ja terminalides teostatakse seoses kaupade jaotustoimingutega sissetulnud  saadetistest suures mahus väiksemate saadetiste ja segasaadetiste ümberpakkimistööd. Ladudes 
tehakse pakkimist spetsiaalsel pakkimisalal (kui pakkimistööd on palju) või väljastamisala ühes 
servas. Pärast pakkimist, transpordietiketi ja pakkelehe kinnitamist teisaldatakse väljastamiseks 
valmis kaubaalus väljastamisalale ootama üleandmist seda sihtpunkti toimetavale autojuhile või 
saadetisele järele saabuvale kliendile.   Kaubapakendite korraliku kinnitamisega alusele saadakse alljärgnevad eelised: •  laadimine on hõlbustatud, sest alused on kompaktsed •  käsitsemine on efektiivsem, sest töötada saab kiiresti ja paindlikult •  esineb vähem pakendite ja kaupade vigastusi •  pakendite iga on pikem ja kaubanduslik välimus parem •  kaup toimetatakse tarbijale vigastamatult •  ruumala kasutamine on parem veoühiku koormaruumis ja laos •  esineb vähem kaupade kadumisi •  kaubad ei hakka veoprotsessi käigus alusel liikuma.
  Kaubapakendite kasutamisest on põhjustatud järgmised puudused: •  igasugune alusele kinnitamiseks kasutatav materjal tekitab täiendava kulu •  kinnitamiseks tehtav töö on arvestatav täiendava kulu allikas •  kui aluselt võetakse laos ära osa kaupa, jääb pakkematerjal (kile) tihti kauba peale või kõrvale  vedelema   Küsimused  

1. Kus ja millistel põhjustel saavad kaubad tavaliselt rohkem kahjustusi – lao- või   

    veoprotsessis?   

2. Nimetada pakendite liigid. Milliseid peamisi funktsioone tarneahelas täidab iga   

    pakendi liik?  

3. Millised on pakkimismooduli mõõtmed?        Millega on seotud pakkimismooduli mõõtmed?  

4. Mitu pakkimismooduli mõõtmetega pakendit on võimalik paigutada kaubaaluse        põhja pindala täites erinevatele kaubaaluste tüüpidele        (EUR 1; EUR 2; EUR 3; EUR 6; FIN) 12.3.  Pakkematerjalid    Pakkimisel ja pakendite tootmisel kasutatavate materjalide valik on suur. Traditsiooni- listeks pakkematerjalideks on kartong, gofreeritud kartong, puit,  vineer , puitlaast- ja  puitkiudplaat , 
vahtpolüstürool , pakkekile ja  polüpropüleen .    Puit ja vineer Keskmiselt 80% intermodaalselt transporditavatest kaupadest veetakse lähtekohast sihtkohta pui-
dust kaubaalustel või kasutatakse puidust pakkematerjali mõnel muul viisil. Nii kasutatakse puitu 
kaubaaluste toetamiseks konteineris, masinate ja seadmete transportimisel jne. Puidust valmista-
takse ka kaubaaluste „kraesid“, erinevaid kaste ja kaablitrumleid. Pakkimismaterjaliks kasutatakse 
üldjuhul rohkem madalama kvaliteediga leht- ja okaspuu puitu.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

313 12      Pakendid ja pakkimine  

Puitu kasutatakse ka saematerjali kujul pakkeüksuste kinnitamiseks lastiruumis. Kruvidega  ühendatud puidust konstruktsioonide abil saab kinnitada lastiruumis kaubaaluseid ja ilma alusteta 
transporditavaid erimõõdulisi tooteid. Kui konteineris jääb pakenditest üle vaba ruumi, on või-
malik tagada pakendite paigalpüsimine peenikestest prussidest ja puitkiudplaadist koostatud vaba 
ruumiosa täitvate risttahukate abil. (Pildid 12.4 ja 12.5)   Paksust (8–12 mm) vineerist toodetakse eritellimuste alusel eri suurusega tagastatavaid,  mitmekordse kasutusega konteinereid seadmete ja komponentide veol ning ladustamisel.   Vahtpolüstürool Vahtpolüstürooli kasutatakse palju vigastamistundlike kaupade, iseäranis kodumasinate ja tarbe-
elektroonikatoodete pakkimisel. Praktiliselt kõik pesumasinad, külmkapid ja pliidid varustatakse 
valmistajatehases kodumasina kindla mudeliga sobivate vahtpolüstüroolist ja termokahanevast 
pakkekilest segapakenditega. Lisaks kasutatakse vahtpolüstürooli graanuleid pakendites täite-
materjalina. Vahtpolüstürooli kui pakkematerjali peamisteks kasulikeks omadusteks on selle prak-
tiliselt olematu mahukaal, ülihea löögineelamisvõime ja mõõdukas hinnatase.   Laineline  kartong (lainepapp) Laineline (gofreeritud) kartong on laialdaselt kasutatav pakkimismaterjal. Toodetakse nii ühe-, 
kahe-, kui ka kolmekihilist lainepappi. Kahekihiline laineline kartong on ühekihilisest palju jäigem 
ja vastupidavam.    Lainepappi toodetakse viies  paksuses :  •  minilaine (E) paksusega 2,0 mm •  madal laine (B) paksusega 3,0 mm •  kõrge laine (C) paksusega 4,0 mm •  topeltlaine (BC) paksusega 7,0 mm •  kolmekordne laine (ACA) paksusega 15,0 mm
  Lainepappi kasutatakse suurtes kogustes hulgimüügipakendite tootmiseks. Väiksed papp - karbid valmistatakse tavaliselt õhukesest ühekihilisest lainepapist, suured karbid aga kahekihili-
sest, paksemast lainepapist.   Lainepapi kasutusvõimalusi pakkimisel on palju. Sellega võidakse kaitsta kaubaalusel ole- vaid tooteid nii külgedelt kui ka pealt. Juhul kui pakendi pind ei tohi puutuda kokku kaubaaluse 
laudisega, asetatakse sellele enne toodete paigutamist kaubaaluse mõõtmetega lainepapist leht. 
Tootjad turustavad lainepappi rullis, lehtedena ja kasutamiseks valmis, karbi kokkuvolditud pinna-
laotustena. Pilt 12.4  Konteineri vaba ruumi täitmine        Pilt 12.5  Korduvkasutusega vineerist kastid                            Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

314 12     Pakendid ja pakkimine   Kartongist nurgakaitsed

Tugevast kartongist nurgakaitsed on mõeldud pakendite ja kauba kaitsmiseks muljumiste eest 
pakkelindiga kaubaalusele kinnitamisel. Nurgakaitsed on valmistatud tihedast ja paksust kar-
tongist, mistõttu suudavad need kaitsta tooteid pingutatud pakkelindi poolt avaldatava rõhu eest. 
Nurgakaitsed taluvad hästi niiskust, kaitstes ka kaubaalusel oleva kauba vertikaal- ja horisontaal-
nurkasid löökide ja muljumiste eest.   Nurgakaitseid valmistatakse eri mõõtudes ja suurustes. Kõige rohkem kasutatakse pakke- nurga laiuseid 35 mm; 40 mm; 45 mm ja 50 mm. Nurgapapi paksus võib olla vahemikus 1,00–6,00 
mm. Üldjuhul valmistavad tootjad nurgakaitseid eri pikkustega vastavalt klientide vajadustele. 
Nurgakaitsete pikkused võivad olla vahemikus 50–6750 mm.   Pakkimine pakkelindi ja nurgakaitsetega pakub järgmisi eeliseid: •  võimalik on asendada muid, kallimaid pakkematerjale ja pakkimislahendusi •  võimalik on säästa pakkematerjali ja vähendada pakkimise töökulu •  kasutatav materjal on keskkonnasõbralik •  muudab pakendid kaubaalusel kompaktseks •  sobib hästi toiduainete pakkimiseks •  kaitseb kaupa veo- ja laoprotsessis vigastuste eest.
  Jõupaber Enamik pakendimüüjatest turustab ka jõupaberit. Toodetakse Mg-tüüpi jõupaberit (ühelt poolt 
sile) kaaluga (paksusega) 40 g/m2 ja 80 g/m2 ning Ug-tüüpi jõupaberit kaaluga 70 g/m2. Jõupaberit 
turustatakse nii rullis kui ka poognatena.   Pakkekile Pakkekilet kasutatakse kõige enam pakendite kinnitamiseks kaubaalusele. Kilesse mähkimine 
muudab kaubaaluse koos pakenditega kompaktseks ja tõstukitega hästi käsitsetavaks.
Pakkekilet mähitakse ümber kaubaaluse ja sellel olevate pakendite käsitsi või kilemähkimissead-
mega. Käsitsi mähkimine on füüsilist pingutust nõudev tegevus, mille puhul soovitatakse kasutada 
spetsiaalset käepidemetega kilerulli hoidjat. Ilma mainitud töövahendita töötamisel on vaja kasu-
tada kindlasti töökindaid.   Läbipaistvat pakkekilet käsitsi pakkimiseks turustatakse rullides, mille laius on 450 mm.  Tootja kerib rullile 300 m  kilet , millega on võimalik pakkida olenevalt kaubaaluse tüübist ja paken-
dite kõrgusest alusel keskmiselt 10–15 kaubaalust. Pakkekilet toodetakse paksusega 0,017 mm, 
0,020 mm ja 0,023 mm. Kilerulli sees oleva papist hülsi siseläbimõõt on 50 mm.   Masinkilet toodetakse 500 mm laiustes rullides. Olenevalt kile paksusest keritakse rulli  1076 kuni 2150 m kilet. Masinkilet toodetakse paksusega 0,015 mm, 0,017 mm, 0,020 mm, 0,0123 
mm ja 0,030 mm. Toodetakse läbipaistvat ja musta (läbipaistmatut) pakkekilet. Rohkem kasuta-
takse ladudes ja terminalides läbipaistvat pakkekilet, kuna see võimaldab teha saadetise vastu-
võtukontrolli vahel ka pakkekilet eemaldamata. Läbipaistmatut pakkekilet kasutatakse enamasti 
siis, kui soovitakse turvata kõrge väärtusega kaubasaadetisi.   Kui laost väljuvate saadetiste arv on suur ja pakkimistööd on vaja teha kogu tööpäeva  jooksul, tuleks kasutada kilemähkimisseadet. Enam kasutatavateks kaubaaluste kilega pakkimise 
seadmeteks on käsitsi juhitav ja poolautomaatne kilemähkimisseade. Pakkimisseadmete tootlik-
kus võib olla nende oskuslikul kasutamisel kuni 30 kaubaalust tunnis. Võrreldes kilemähkimis-
seadme kasutamist käsitsitööga, on seadme kasutamine palju tootlikum. Arvestades pakkimis-
masinate suhteliselt mõõdukat hinda, tasub mõelda selle soetamisele ladudes, kust väljastatakse 
päevas palju segaaluse saadetisi. (Pildid 12.6 ja 12.7)    Kaubaaluse pöörlemise kiirust on võimalik sujuvalt muuta. Samuti saab kasutaja muuta suju- valt kilerulli liikumise kiirust üles-alla suunas. Kui operaatori juhitava seadme kasutamisel juhib 
pakkimiskile rulli vertikaalsihis liikumise kiirust pakkija, siis poolautomaatse seadme kasutamisel 
seadistatakse rulli üles-alla liikumisele soovitud kiirus. Rulli liikumise kiirusest sõltub pakkekile 
kihtide arv kaubaalusel. Peab arvestama, et mida enam pakkekile kihte on alusel paikneval kaubal, 
seda kompaktsem on alus ja seda enam on kaitstud sellel olev kaup. Samas on suurem pakkekile 
kulu ja kokkuvõttes ka pakkimiskulu. Kilemähkimisseadmetega on võimalik mähkida pakke-
kilesse nii standardseid kui ka eri mõõtmetega kaubaaluseid.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

315 12      Pakendid ja pakkimine  

Pakkekile kasutamisega saadakse tavaliselt alljärgnevad eelised: •  pakkekile kaitseb kaupa osaliselt või täielikult niiskuse eest •  pakkekile kaitseb pakendeid tolmu, mustuse ja määrdumise eest •  läbipaistev pakkekile võimaldab näha kaubaalusel olevate pakendite ja kaupade vigastusi •  pakkekile võimaldab muuta alusel eri suurusega pakendeid kompaktseks pakkeüksuseks.
  Pakkekile kasutamisel tuleb arvestada, et kilesse pakitud kaubaaluste avamisel tekivad  arvestatavad kilejäägid, mida on vaja koguda ja utiliseerida.   Termokahanev kile Termokahaneva  kilega  pakkimine  on  hea  moodus  kauba  ikseerimiseks  kaubaalusel  ja  selle  kaitsmiseks edasistes käitlemistoimingutes. Alusele paigutatud kaup kaetakse termokahaneva 
kilega, mida seejärel kuumutatakse. Kuumutamine võib toimuda spetsiaalses kuumutuskambris 
või automaatseadme abil, mis moodustab ühe osa konveierliinist. Termokahaneva kilega pakivad 
ühe toote täisaluseid tavaliselt tootmisettevõtted. Ka täisautomatiseeritud jaotuskeskustes on sega-
aluste kompaktseks muutmiseks kasutusel termokahaneva kilega pakkimise automaatseadmed.   Termokahaneva kilega pakkides võib saada alljärgnevaid eeliseid:  •  pakkimine kaitseb kaupa vee, niiskuse, tolmu ning mustuse eest •  kile muudab kahanedes kauba alusel kompaktseks.
  Termokahaneva kile kasutamisel võib olla vahel puuduseks, et kile alt ei ole kauba 
markeeringud alati hästi nähtavad.   Mullkile Mullkile kaitseb kergestipurunevaid kalleid kaupu löökide, kuumuse, külma, niiskuse ja määr-
dumise eest. Mullkile on eriti vastupidav mehaaniliste mõjude suhtes. Mullkilet valmistatakse ka-
hest 0,06 mm paksusega polüetüleenkilest, mille vahel on 4,0 mm kõrgused ja 10,0 mm läbimõõ-
duga õhumullid. Tavapäraselt müüakse mullkilet 600 mm, 1000 mm, 1200 mm ja 1500 mm laiustes 
rullides. Rullis mullkile pikkuseks on tavapäraselt 100 m.    Pakketasku Kilest valmistatud pakketaskud kaitsevad kaubasaatedokumente veoprotsessis. Pärast kaitse-
paberi eemaldamist liimikihilt kinnitatakse pakketasku koos pakke- või saatelehega pakendi külge.     Pakketaskuid toodetakse mõõtmetega 165 x 125 mm, 170 x 125 mm, 230 x 170 mm ja  

312 x 237 mm.  Pilt 12.6  Pakkekile 

                 Pilt 12.7  Kaubaalus mähkimisseadmel                      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

316 12     Pakendid ja pakkimine   Pakketeip

Pakketeipi kasutatakse peamiselt gofreeritud kartongist karpide põhja ikseerimiseks karbi koos- tamisel ja karbi sulgemiseks. Samuti leiab pakketeip kasutamist pakendite ajutisel ikseerimisel  kaubaalusel kompaktse pakkeühiku koostamise käigus. Teipimine on vähekulukas ja käepärane 
viis kauba stabiliseerimiseks alusel. Teipimist on sobiv kasutada juhul, kui pakkimistöö maht pole 
suur. Oluliseks puuduseks on asjaolu, et kaupa pole võimalik korralikult aluse põhja külge kin-
nitada. Lisaks mainitud kasutusvaldkondadele leiab pakketeip kasutamist ka paljude muude pak-
kimistoimingute puhul.   Toodetakse PVC tüüpi läbipaistvaid pakketeipe laiusega 12 mm; 15 mm; 19 mm; 25 mm;  38 mm ja 50 mm ning PP tüüpi läbipaistmatuid pakketeipe laiusega 25 mm; 38 mm ja 50 mm. 
Pakketeipide paksus on 0,055 mm ja 0,048 mm.    Kui veoahelas on tegemist hinnaliste kaupadega, millel on edasise veo- ja käsitsemisprot- sessi käigus oht saada kuritegelikul teel kahju, tuleks kaubaaluseid täiendavalt turvata. Täiendav 
turvamine tähendab üldjuhul kaubaaluse tihedat pakkimist musta (läbipaistmatu) pakkekilega ja  kile ikseerimist alusel spetsiaalse nn turvateibiga. Turvateip kujutab endast irma logoga tavalisest  parema nakkevõimega liimiga teipi, mis kleepub pakkekilele sedavõrd tugevalt, et selle eemal-
damine pakkekilet kahjustamata on võimatu. Turvateibi liim on sedavõrd nakkuv, et püüdes teipi 
eemaldada, puruneb pakkekile. Turvateibi kasutamine peab toimuma range kontrolli all, see ei 
tohi olla kättesaadav kõrvalistele isikutele. Samuti on väga tähtis, et veokiri sisaldaks lisamärget, 
mis teeb veoahelas kohustuslikuks kontrollida kauba vahekäitlemisel või vastuvõtmisel turvateibi 
olemasolu.       Teibi kasutamisega kaasnevad järgmised puudused: •  teip ei kaitse kaupa vee, niiskuse, tolmu ja mustuse eest •  teibiga pole võimalik kinnita kaupa korralikult aluse külge •  teibi liim võib kahjustada kartongpakendi pealispinda ja muuta markeeringu loetamatuks.
  Pakkelint Pakkelint asetatakse tavaliselt vähemalt kahest kohast üle alusele paigutatud kauba ja viiakse  kaubaaluse põhja alt läbi. Seejärel pingutatakse pakkelint spetsiaalse käsiseadme abil, ikseeri- takse metallist klambriga ja lõigatakse läbi. Sageli on vaja kasutada koos pakkelindiga ka karton-
gist kaitsenurkasid. Kaitsenurki kasutamata võib pingutatud lint muljuda ja kahjustada pakendeid. 
Tavakauba kinnitamisel alusele kasutatakse üldjuhul polüpropüleenist pakkelinti. Raskete esemete  ikseerimiseks kaubaalusel kasutatakse terasplekist pakkelinti. 
  Kauba kinnitamine pakkelindiga annab järgmisi eeliseid: •  pakkelint kinnitab kauba alusele tugevasti ja kindlalt •  pakkelindi kasutamine on suhteliselt vähekulukas viis kauba kinnitamiseks •  kaubad ja nende markeeringud on nähtaval •  pakkelindi pingutamise ja klambri paigaldamise käsiseadmed on mõõduka hinnaga •  pakkelinti saab kasutada kauba kinnitamiseks/ikseerimiseks nii vertikaal- kui ka horisontaal- suunas.   Pakkelindi kasutamisest tulenevad alljärgnevad puudused: •  kartongist nurgakaitsete kasutamisel on pakkelindiga kinnitamine aeganõudev töö  •  käsiseadmega töötamine on töömahukas ja aeganõudev •  pakkelindi oskamatu käsitsemisega võib kahjustada kauba pakendeid •  pakkelindi viimine kaubaaluse põhja alt läbi on aeganõudev ja tülikas tegevus •  pakkelindi (eriti teraslindi) paigaldamine ja eemaldamine võib tekitada vigastusi kätele.
  Et suurendada töö tootlikkust pakkelindiga pakkimisel, on hakatud valmistama spetsiaal- seid seadmeid. Sellega viiakse pakkelindi ots kaubaaluse põhja alt läbi, tõstetakse kaubaaluse 
teiselt küljelt üles ja ulatatakse pakkijale. (Pilt 12.8)   Polüpropüleeenist pakkelindid on vastupidavad niiskusele, õlidele ja rasvadele. Sobivad  nii masin- kui ka käsitsi pakkimiseks. Pakkelindi laiuseks on 12,0 mm ja paksuseks 0,55 mm või 
0,73 mm. Keras võib olla 1000–3000 m pakkelinti. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

317 12      Pakendid ja pakkimine  

Terasest pakkelint on polüpropüleenist valmistatud lindist jäigem ja vastupidavam, mistõttu  kasutatakse seda enamasti raskete esemete (metalltooted) pakkimisel. Terasest linte toodetakse laiu-
sega 16 mm ja 19 mm. Pakkelindi otste kinnitamiseks on kasutusel spetsiaalsed metallist klambrid.   Õhkkotid Suur osa kauba vigastustest leiab veoprotsessis aset põhjusel, et lastiruumis olevate pakkeüksuste 
(enamasti kaubaga aluste) vahel on vaba ruumi, mis võimaldab inertsjõudude toimel pakkeüksuste 
liikumahakkamise. Nihkumine lõpeb enamasti kokkupuutumisega teise pakkeüksusega ja tagajär-
jeks  võib olla pakendi, halvemal juhul ka kauba kahjustus.    Pakkeüksuste ikseerimiseks lastiruumis kogu veoprotsessi jooksul kasutatakse suruõhuga  täidetud spetsiaalsest mitmekihilisest jõupaberist ja PE-tüüpi plastkilest kotte. Tavaliselt koosneb 
õhkkoti sisesein kolmest kihist plastkilest ja välissein kahest paberikihist. Õhuga täitmata  kott  ase-
tatakse kaubaaluste vahele või aluse ja konteineri seina vahele ning täidetakse suruõhuballoonist 
tekitades ülerõhu. Paberkott võtab suruõhuga täitmisel tühja ruumi kuju, mille tulemusel takista-
takse pakkeühikute nihkumist lastiruumis veoprotsessi kestel.   Õhkkotid on mitmekordselt kasutatavad. Pärast suruõhu väljalaskmist on võimalik seda  mitmeid kordi uuesti suruõhuga täita. Õhkkotid taluvad pikka aega kuni 80%-list suhtelist niiskust  ja temperatuuri 40–50 ˚C. Kotte toodetakse eri suuruses olenevalt sellest, millise suurusega (laiu- sega) tühik tuleb pakkeüksuste vahel täita. Kui näiteks õhkkott suurusega 60 x 110 cm suudab  ikseerida pakkeühiku(d) kaaluga kuni 3 t, siis kott mõõtmetega 100 x 180 mm ikseerib kuni 12 t  kaaluga pakkeüksuse(te) paigaloleku lastiruumis. Kottide täitmine suruõhuga toimub kiiresti – 
60 x 110 cm suurune kott täidetakse 8–11 s jooksul, 100 x 220 cm kott aga 35–46 s jooksul.     Kuna õhkkotid avaldavad lastiruumi seintele arvestatavat rõhku, on võimalik kasutada neid  ainult jäiga konstruktsiooniga veoühikutes. Tentkattega veokifurgoonid, haagised, poolhaagised ja 
vahetuskonteinerid ja raudteevagunid selleks ei sobi. (Pilt 12.9) Pilt 12.8  Pakkelindi ja puidust kaanega kaitstud kaubaalus      Pilt 12.10  Vedelikukott ( luid bag)  Pilt 12.9  Õhkkottide kasutamine konteineris                                  
                                     Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

318 12     Pakendid ja pakkimine 12.4.

 Pakkimise kulud ja saadetiste kahjustumine   Pakendid ja pakkimine tekitavad tootmis-, kaubandus- ja logistikaettevõtetes arvestatavaid  kulusid, mistõttu oleks vaja nende kulude tekkepõhjusi ja suurust täpselt teada.
  Seoses pakkimise ja pakenditega on vaja jaotusahelas teha mitmeid kompromisse, mis  on seotud erinevate pakkimisviiside ja eri tüüpi kaubaaluste kasutamisega. Kui soovitakse teada, 
kuidas pakend täidab oma ülesannet tarneahelas, tuleks uurida, kui palju tuleb ette kahjustusi ning 
kui suured on pakendite ja toodete kahjustustest põhjustatud lisakulud .    Protsesse uurides on vaja arvestada järgmiste teguritega: •  ajavahemik, mis kulub pakkimisele jaotussüsteemis •  pakendi kvaliteet pärast kauba saabumist sihtkohta •  tarne kogukulu
  Võrreldes toodete pakkimiseks tehtud kulutusi ja kahjustuste läbi tekkinud lisakulusid,  kehtivad järgmised seaduspärasused: •  mida rohkem on tehtud kulutusi toodete pakkimisele, seda väiksem on toodete ja pakendite  kahjustamisest põhjustatud kulu •  mida rohkem kaupu transporditakse ja käsitsetakse, seda suuremad on võimalikud kahjusta- misest põhjustatud kulud   Enne toote jaotuse planeerimist tuleb otsustada, millist tüüpi pakendit on konkreetsel juhul  õige kasutada. Otsustamisel arvestatakse toote väärtust, selle tundlikkust füüsikaliste ja keemiliste 
mõjutuste suhtes ning riiklikke regulatsioone.   Kasutatakse ka alljärgnevaid võimalusi, mille abil saab vähendada vigastuste arvu: •  vahe- ja tugiseinte kasutamine veoühiku koormaruumis •  veost ikseerivate puitkonstruktsioonide kasutamine •  lööke pehmendavate täitematerjalide kasutamine •  pikema, kuid kvaliteetsema teekattega veomarsruudi kasutamine  •  virnade kõrguste vähendamine virnastamisel.
  Kõik tarneahela lülid peaksid jälgima: •  millised on tüüpilised kahjustused kaupade vastuvõtul ja millest need võivad olla põhjustatud •  millised kahjustused võivad tekkida ja tekivad veo- ja/või käsitsemisprotsesside käigus  ettevõtte hallatavas tarneahela osas •  kuidas kaitsta kaupu täiendavalt, et ahela edasistes lülides oleks vigastuste tekkimise võimalus  viidud miinimumini.   Ettevõtetes tuleks jälgida kahjustustest põhjustatud lisandunud kulude suurust, neid kulusid  registreerida ja tegema olemasoleva informatsiooni põhjal õiged otsused. Kaupade kahjustamisest 
põhjustatud kulud oleks vaja võtta ettevõtetes kontrolli alla. Kui seda ei tehta, võidakse ühel hetkel 
avastada, et need on kasvanud lubamatult suureks.   Personalikulud moodustavad pakkimise kuludest olulise osa. Pakkimises rakendatud  töötajate arv sõltub toodete, tellimuste ja tellimusridade arvust, pakkeüksustest (kaubaalus, rull-
konteiner, korv jne) ja sellest, kas tehakse saadetisekohaseid pakkeüksusi või saadetakse välja 
segasaadetisi ja pakkimata või osaliselt pakitud kaupa, mis kuulub alles sihtterminalis sorteeri-
misele ja pakkimisele.    Parima/efektiivseima pakendi ja pakkimismeetodi valik on strateegiline. Pakkematerjalide  ja pakkimisviiside õige valikuga on võimalik pakkimiskulusid märkimisväärselt säästa. Pakkimis-
viisi valik sõltub toote omadustest, toodetavatest kogustest, turgudest, jaotuslogistikast ja perso-
nali oskustest. Pakkimisele, iseäranis aga jaepakenditele tuleks pöörata erilist tähelepanu ekspor-
tivates ettevõtetes, sest arvestada on vaja sihtturu maa traditsioonide ja iseärasustega jaepakendite 
markeerimisel.    Ettevõtetevahelises kaubavahetuses peetakse oluliseks konkurentsieeliseks kaupade kaitsmiseks,  käitlemise hõlbustamiseks ja keskkonnamõjude vähendamiseks saavutatud soodsat kogukulude taset.  Kui kaubasaadetis saab veoprotsessis kahjustada, korvab kaotuse üldjuhul kindlustusirma. Vedaja kan- nab vastutust kauba kaotsimineku, hävinemise ja kahjustumise korral vastavalt riigi sees kehtivatele  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

319 12      Pakendid ja pakkimine

vastutustingimustele ja rahvusvahelistele konventsioonidele. Tuleb siiski arvestada, et vedaja ei 
vastuta kahjude eest, mis on põhjustatud puudulikust või veaga pakendist/pakkimisest, koorma-
ruumis toestamata pakkeüksustest, puudulikust või  olematust  markeeringust, samuti muudest 
tegematajätmistest, mille eest vastutab kauba saatja.    Kaupade kahjustumine põhjustab ka kaudseid kulusid ning ebasoovitavaid tagajärgi.  Nendeks on kahjude käsitlemise kulud ja klientide rahulolu vähenemine. Samas ei arvestata paljudes 
ettevõtetes asjaoluga, et pakkekile kasutamise vähendamine kaubaaluste mähkimisel kilesse toob 
kaasa  märkimisväärse  kulude vähenemise, ilma et suureneks saadetiste kahjustumise juhtude arv. 
Ülepakkimine tähendab raisatud tööd ja pakkematerjali ning suurendab ettevõtte logistikakulusid. 
Seetõttu on oluline teha ettevõttes kindlaks piir, milleni võib vähendada pakkematerjali kasutamist 
ja pakkimistöö hulka, ilma et suureneks veoprotsessis tekkinud kahjustuste arv.  12.5.  Markeeringud pakenditel      
  Markeeringud pakkeüksustel on väga olulised ja nende kasutamine möödapääsmatu, sest  tarneahelas on vaja tuvastada ja jälgida saadetisi/pakkeüksusi eraldi. Pakkematerjalid ja pakendid 
peavad vastama eeskirjade ja standardite nõuetele. Pakenditele trükitud markeeringud ja kleebitud 
etiketid annavad teada, kuidas tuleb pakendeid käsitseda. Pakenditele lisatud tooteartiklikoodid 
hõlbustavad kaupade tellimist, käsitsemist ja ladustamist. Pakkemarkeeringute ülesanne on hõl-
bustada kauba tuvastamist, selle käsitsemist ning jälgimist vedamise ja ladustamise ajal.   Osa markeeringuist sisaldab veoprotsessis vajalikku infot, osa tooteinformatsiooni. Lisaks  võidakse kasutada markeeringuid, mis viitavad kauba päritolumaale või loodustoodetele. Paken-
ditele lisatud vööt- või kahemõõtmelised koodid teevad võimalikuks saadetiste tuvastamise  luge -
jate abil lähtepunktis, vahekäsitsemispunktides ja sihtkoha laos või terminalis. Pakkemarkeerin-
guid peab olema pakendil piisavalt, kuid mitte ülearu palju. Liigne markeeringute kasutamine on 
taunitav, sest selle tõttu võivad olulised markeeringud pakenditel jääda märkamata.    Markeeringud ja muu vajaliku info võib pakenditele trükkida ettevõttes, kus need valmis- tatakse. Väiksemaid markeeringuid võib vajadusel lisada terminalides ja vaheladudes ka templite 
ja kleebiste kujul. Levinumaks viisiks markeerimisel ladudes ja terminalides on kleebisetikettide 
lisamine. Kasutatakse nii eelnevalt valmis trükitud kirjaga kleebiseid kui ka kohapeal  termo - või 
termosiirdeprinteriga toodetud etikette .    Kui valmistajatehases lisatakse hulgipakenditele üldjuhul toodetega seotud informatsioon,  siis kaubaalused varustatakse transpordietiketiga, mis sisaldab vajalikku teavet veoprotsessi teos-
tamiseks. Kui lattu jõudmisel hoiustatakse kaupa kui varu, mille ostja pole kauba saabumisel teada,  varustatakse hulgiirmades ja logistikakeskustes saadetised (kaubaalused või hulgipakendid) tava- liselt transpordietikettidega.    Kõige levinum markeeringu tüüp on visuaalne markeering. Visuaalne markeering võib  olla nii kirjakeeles loetav kui ka esineda skanneritega tuvastatava ühemõõtmelise vöötkoodi või 
kahemõõtmelise koodi kujul. Kui saadetise markeering sisaldab ühtaegu infot kirjakeeles ja koodi-
süsteemis esitatuna, on võimalik koodipildi mitteloetavuse korral saada teada ikkagi vajalik in-
formatsioon saadetise edasiseks käitlemiseks logistikaprotsessis. Sedamööda, kuidas muutub 
usaldusväärsemaks ja töökindlamaks raadiosagedusliku tehnoloogia kasutamine logistikas ning 
langevad RFID etikettide hinnad, hakatakse üha enam kasutama silmale nähtamatut elektroonilist 
markeerimist. Raadiomärkidel sisalduv informatsioon on loetav ainult RFID lugejate abil.    Küsimused  

1. Millist ülesannet täidavad pakenditel olevad markeeringud?  

2. Milliseid tehnilisi võimalusi kasutatakse pakendite markeerimiseks?  

3. Millist ülesannet täidab pakkeüksusele kinnitatud transpordietikett?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

320 12     Pakendid ja pakkimine 12.6.  Kaubaalused  

Kaubaalus on kauba käsitsemist ja hoiustamist hõlbustav vahend, mis võimaldab kaupade mehhaniseeritud peale - ja mahalaadimist ning hoiukohtadele asetamist ja hoiukohalt võtmist tõs-
tukiga. Kaubaalust määratletakse kui pakendi üht liiki, sest see täidab materjalide ja kaupade edasi-
toimetamisel tarneahelas üldjuhul samu funktsioone kui muud pakendid.    Uniitseeritud kaubakäsitsemise areng sai tõelise impulsi Teise maailmasõja ajal seoses  militaarlogistika arenguga. Tööstuses ja laonduses kasutatav tõstuk oli sel ajal veel algeline ja 
tehniliselt ebatäiuslik. Tõstukite kasutuselevõtmisel leiti, et puidust platvorm on parim viis paljude 
väikeste kaupade teisaldamiseks. Esimesed kaubaplatvormid kujutasid endast aluseid, millel oli 
peal naelutatud täislaudis ja all ristilöödud prussid. Platvorm oli parasjagu nii kõrge, et tõstuki 
kahvlitega oli võimalik seda haarata. Kaubaaluseid on algusest peale valmistatud puidust eelkõige 
seetõttu, et puit on enamikus maades kõige odavam selleks otstarbeks sobiv materjal.   USA armee võttis kasutusele standardalused Teise maailmasõja ajal. Sõja lõppedes oli  USA ja Austraalia armees nendest alustest  hiiglaslik  ülejääk. Austraalia valitsus otsustas standar-
dida kaubanduses kasutatava aluse just nende, militaarsel otstarbel valmistatud aluste mõõtmete ja 
konstruktsiooni järgi.    Möödunud sajandi keskpaigas kasutati kaubaaluseid algul paljude eri mõõtmetega. Peami- selt kasutati tavakaupade tarvis aluseid mõõtmetega 900 x 900 mm, 900 x 1000 mm ja 1000 x 1000 mm. 
Meretranspordis kasutati nn stividori aluseid mõõtmetega 1200 x 2400 mm.    Enne 1960. aastat valitses USA-s olukord, kus toiduainete jaotuse ahelates kasutati palju  eri mõõtmetega riiulisüsteeme, mis olid mõeldud erinevate aluste tarvis. Mitmed suurkontser-
nid avaldasid erialaorganisatsioonidele survet, et võetaks kasutusele standardne kaubaalus. Kui 
kaubaaluste ja riiulisüsteemide standardimine näis olevat algul võimatu, siis mitmete erialaorga-
nisatsioonide koostöö tulemusel leiti USA-s lõpuks, et kaubaaluste mõõtude ja riiulisüsteemide 
standardimine on teostatav ja asuti ühtlustama kaubaaluste ja kaubaaluste riiulite mõõtmeid. 
Pakuti välja kõvadest puiduliikidest valmistatav alus mõõtmetega 1000 x 1200 mm, mille kaal oli 
32 kg. Aluse konstruktsioon võimaldas tõsta seda kõigist neljast küljest. Üsna pea aktsepteerisid 
seda toiduainete tootjad ja hulgimüüjad, kes kohandasid oma riiulisüsteemid uute standardaluste 
järgi.    Probleemiks sai asjaolu, et ligi pool USA kõvade puiduliikide saematerjali toodangust kasu- tati kaubaaluste valmistamiseks. Ka oli aluste hind suhteliselt kõrge. Kaubaaluste materjalikulude 
vähendamiseks hakkasid mitmed aluste tootjad valmistama neid odavamatest puiduliikidest. Osa 
tootjaid hakkas kasutama õhemaid pealmisi laudu ja paigutas neid hõredamalt. Kuni praeguse 
ajani on see kaubaaluste standard (40 x 48) ainuke, mis on USA-s ja paljudes muudes maades 
kasutusel. USA toiduainetööstuses ja -kaubanduses on see ka praegu domineeriv standard. Ena-
mik ladude riiulisüsteeme on projekteeritud arvestades eelkõige mainitud mõõtmetega kaubaaluste 
hoiustamist.   Kaubaaluste kasutamine võimaldab muuta laadimistöö ja kaupade hoiustamise efektiiv- seks. Kaubaaluste kasutamine erinevate logistikatoimingute teostamisel on tänapäeval pigem eel-
dus kui vajadus. Aluste kasutamine kaupade transportimisel, käsitsemisel ja hoiustamisel on üld-
juhul kiireim ja odavaim lahendus. On tehtud tööaja mõõtmisi, mille käigus on saanud selgeks, et 
kaupade laadimine veoühikult ilma alusteta ja ümberlaadimine alustele (hoiuühikute koostamine) 
on keskmiselt kuus korda aeganõudvam võrreldes sellega, kui kaup on lastiruumis alustel. Sama 
kehtib kauba pealelaadimise kohta.   Kaubaaluste kasutamine: •  võimaldab transportida ja käsitseda kaupu kompaktsena •  võimaldab kasutada erinevaid kaubaalusest väiksemaid pakkeühikuid (hulgipakendid) •  aitab kaitsta kaupa vigastamise eest.
  Standarditud kaubaaluste kasutamine võimaldab tõhusalt täita veoki koormaruumi ja  saavutada rahuldava täiteastme ning mõõdukad veokulud pakkeühiku kohta. Samuti vähendab 
kaubaaluste kasutamine veoprotsessi käigus kaupade liikumahakkamise võimalusi koormaruumis 
ja välistab lasti raskuskeskme nihkumise.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

321 12      Pakendid ja pakkimine  

Kaubaaluste kui kauba järele puudub iseseisev nõudlus. Vajadus kaubaaluste nagu ka  muude pakendite ja veoühikute järele on tuletatud nõudlus, mis tuleneb vajadusest käsitseda ja 
transportida kaupu efektiivselt ja kompaktsena. Vajadus kaubaaluste järele on analoogiline vaja-
dusega erinevate veoühikute ja korduvkasutusega pakendite järele. Kauba omanikel ja valdaja-
tel puudub üldjuhul vajadus osta aluseid ja müüa neid edasi koos kaubaga. Kauba ostjatel puu-
dub samuti igasugune motiiv omandada koos kaubaga aluseid ja püüda neid hiljem edasi müüa. 
Kaubaaluste sisseostmine koos kaubaga on ettevõttele täiendav kulude allikas, millest soovitakse 
üldjuhul hoiduda. On ilmselge, et ettevõtted, kellel on vajadus kasutada kaubaaluseid oma põhi-
tegevuses materjali vedamiseks ja/või käsitsemiseks, saavad nendega opereerimisest täiendavaid 
kulusid. Kaubaaluste kulud sisalduvad üldjuhul kauba müügihinnas ja need suunatakse sel viisil 
edasi tarbijatele. (Pildid 12.11, 12.12 ja 12.13)    Tootmis - , kaubandus- ja logistikaettevõtted kasutavad mitmeid kaubaaluste tüüpe.    Eestis kasutatavad kaubaaluste tüübid   Pilt 12.11  Erinevad kaubaalused virnas                  Pilt 12.13  Rehvialused Pilt 12.12   Standardmõõtmetega sertiitseerimata kaubaalused virnas                                               
              Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

322 12     Pakendid ja pakkimine  

Peamiseks korduvkasutusega standardaluseks Eestis on EUR 1 tüüpi kaubaalus. Lisaks  kasutatakse palju erinevate tootjate valmistatud EUR 1 aluse mõõtmetega, kuid sellest erineva 
konstruktsiooni ja kvaliteediga nn ühekordselt kasutatavaid kaubaaluseid. Paljud tootjad kasuta-
vad jaotusahelates mitmesuguse ehituse, mõõtmete ja konstruktsiooniga aluseid, mis pärast kauba 
jõudmist edasimüüja või tarbija valdusesse jäävad ringlusesse ja leiavad taaskasutuse muu kauba 
transportimisel. Lisaks nendele on väiksemates kogustes ringluses erinevate mõõtmete ja konst-
ruktsiooniga importkaubaga saabunud aluseid. USA, Inglismaa, Itaalia, Jaapan kasutavad ka muid 
mõõtmeid, mis põhinevad tollimõõdustikul.    Ratsionaalsusest lähtudes on mõtet toota ainult kahte liiki kaubaaluseid – võimalikult liht- said, kergeid ja odavaid ning tugeva konstruktsiooniga heakvaliteedilisi aluseid. 
Kaubaaluseid toodetakse üldjuhul kahes kvaliteedi- ja hinnaklassis – ühekordseks kasutamiseks ja 
korduvkasutamiseks.   Ühekordselt kasutatavad kaubaalused peaksid vastama järgmistele tingimustele: •  olema suhteliselt odavad •  olema valmistatud väikese materjali- ja tööjõukuluga •  olema kergesti utiliseeritavad •  olema vastupidavad tarneahela  etapis , mis algab kaupade paigutamisega alustele ja lõpeb kau- pade mahatõstmisega alustelt.   Korduvkasutusega kaubaalustele kehtivad alljärgnevad nõuded: •  peavad olema tugeva konstruktsiooniga ja vastupidavad, et neid oleks võimalik kasutada eri- nevate kaupade veoks ja hoiustamiseks korduvalt, pikema perioodi (mõne aasta) jooksul •  peavad olema valmistatud täpses mõõdus ja kvaliteetsest materjalist, et neid oleks mugav tõs- tukitega käsitseda •  peavad olema sellise konstruktsiooniga, mis võimaldab neid käsitseda erinevat tüüpi tõstukite- ga (ka siirde- ja tugiratastõstukitega).   Tootjad, kes ekspordivad kaupu, kasutavad enamasti nn ühekordseid aluseid. Kuna  kaubaalused on suhteliselt odavad, ei müüda neid kauba saajale. Kauba saatmisel standardalusel 
lisatakse kaubaaluste maksumus üldjuhul arvele, kauba saaja tasub nende eest ning saab ühtlasi 
aluste omanikuks. Korduvkasutusega aluseid kasutatakse eelkõige riigisisestel vedudel ja kohali-
kuks  tarbimiseks toodetud kauba ladustamisel.    Selleks, et oleks võimalik laadida alustele ilma pakendita tooteid ja kaitsta neid transpordi  käigus tekkida võivate vigastuste eest, valmistatakse kaubaalustele metallist ja puidust külgede 
kõrgendusi. Metallist kõrgendused on lahtivõetavad, vineerist nn kraed võib panna hingedel kokku 
pinnalaotusteks.   Ühekordselt kasutatavad alused on liialt kallid selleks, et neid pärast kasutamist käibelt  kõrvaldada, kuid samas pole need tihti isegi sedavõrd vastupidavad, et peaksid vastu ühe veotsük-
li. Standardalused aga lagunevad, määrduvad ja muutuvad kasutamise käigus ebasanitaarseteks. 
On saanud tavapäraseks, et vedajale loovutatakse vanemad ja määrdunumad ning endale jäetakse 
uuemad ning  puhtamad alused.    Kaubaaluste kasutamisega on seotud mitmeid probleeme. Uute puidust kaubaaluste hind  sõltub sellest, kas tegemist on nn ühekordse kasutusega või sertiitseeritud alustega. Tootjad, hulgi- müüjad ja laopidajad ei ole nõus neist ilma hüvitust vastu saamata loobuma. Juhul, kui osaliste 
vahel lepitakse kokku aluste vahetamises, riskitakse saada kõrgekvaliteediliste ja kallimate standard-
aluste vastu odavad ja puuduliku kvaliteediga kaubaalused. Vähestel operaatoritel on piisavalt 
aega ja oskusi, et hinnata vastuvõtmisel aluste kvaliteeti.   Puidust kaubaaluste kasutamisel on probleemiks ka nende tuleohtlikkus. Virnastatud alused  annavad põlemisel lõõriefekti, mis võib põhjustada suure materiaalse kahjuga tulekahju. Seetõttu 
oleks vaja piirata laoruumides hoiustatavate aluste arvu. Suured kaubaaluste kogused tuleb hoida 
väljaspool laoruume. Aluste hoidmisel väljas kahjustavad neid puidukahjurid, puiduseened ja lin-
dude väljaheited. Suureks probleemiks on aluste hoidmisel väljas ka  vihm , lumi ja jää. Nimetatud 
põhjustel soovitatakse hoiustada suuremaid kaubaaluste koguseid välitingimustes varikatuse all. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

323 12      Pakendid ja pakkimine  

Eri mõõtmetega aluste kasutamise tõttu pole alati võimalik täita veoühiku põhja pindala  efektiivselt. Samuti põhjustab aluste ebatihe paigutus veoplatvormile tihti kaupade ja pakendite 
vigastusi. Lisaks tekib eri mõõtmetega aluste kasutamise tõttu kaupade vigastusi ka laokäsitsemise 
käigus.   Seoses puidust kaubaaluste kasutamisega on seotud järgmised probleemid: •  Puidust alused on käsitsi tõstmiseks liiga rasked. Paljudes riikides on sätestatud, et inimene ei  tohi tõsta suuremat koormust kui 20 kg. Enamik puidust kaubaaluseid kaalub aga 25–35 kg. •  Kaubaalused hõivavad arvestatava osa lastiruumist. Eurotreileri kasutamisel võtavad 33 EUR  tüüpi kaubaalust enda alla (FTL) 4,5 m3 ehk 5%.    •  Väljas seisvaid kaubaaluseid kahjustavad puidukahjurid, puiduseened, närilised ja linnud.   Puidust aluseid pole võimalik kuuma auruga desinitseerida. •  Aluste  kvaliteedikontroll  on raskendatud. Ainult väga kogenud isik võib visuaalse vaatluse  põhjal otsustada kaubaaluste standardsuse, kvaliteedi ja kasutuskõlblikkuse üle •  Alused ei ole sageli heas seisukorras. Käsitsemise käigus võivad kinnitusest tulla lahti lauad ja  klotsid .  Kui kaubaalus saab käsitsemise käigus vigastada, võib see olla enne remontimist või 
hävitamist kasutuses veel kaua ja põhjustada vigastusi nii töötajatele kui ka kaupadele. •  Kaubaaluste kasutamisel on vaja arvestada asjaoluga, et nende remont on kulukas.
  Kaubaalused peavad olema valmistatud kuivast puidust, mille  niiskusesisaldus  ei ületa 22%. Ringlemis - ja kasutusperioodi jooksul peaks jääma aluse materjali niiskusesisaldus allapoole 28%, 
sest puidu mehaanilised omadused hakkavad sellest tasemest kõrgemal halvenema. Kuivast puidust 
kaubaalused on kerged. Kuiv puit hoiab ära ka kasutatud naelte korrosiooni,  kaitseb alusel olevat 
kaupa niiskuse eest, hoiab ära puidu nakatumise seeninfektsiooniga ja puiduhallituse tekkimise.   Puidust pakendi töötlemine Väljastpoolt euroliitu veetakse Eestisse kaupu peamiselt konteineritega, mistõttu teostatakse 
saabuvates konteinerites kauba all olevate aluste ja muu pakkematerjali kontrolli. Sisseveetud kauba-
aluste ja muu pakkematerjali kontrollimine on vajalik peamiselt puidust pakkematerjaliga kaas-
neva ohu tõttu kohalikule taimestikule. Oht kahjurite levikuks rahvusvahelises kaubavahetuses on 
suur ja kontrollimeetmete rakendamine puidust pakkematerjali sisseveole on vajalik. Rakendatud 
abinõudest hoolimata on olemas oht puidukahjurite edasikandumiseks ja levimiseks ühest piirkon-
nast teise globaalses ulatuses.   Metsakahjurite leviku tõkestamiseks kehtestati 2001. aastal rahvusvaheline fütosanitaar- meetmete standard ISPM 15 „ Regulation  of Wood Packaging  Material  in International Trade“, 
millega hakati reguleerima puidust pakkematerjali kasutamist ülemaailmses kaubavahetuses. 
Standard kehtestab puidukahjurite leviku tõkestamiseks rea nõudeid puidust pakkematerjali tööt-
lemisele ja märgistamisele. Sellisteks materjalideks on vineer, puitlaastplaat ja puitkiudplaat. 
Standard ISPM 15 kehtestab puitu ohutuks muutvad töötlemisviisid.   Puidu nõuetekohaseks töötlemiseks on olemas kaks meetodit:  kuumtöötlemine  puidu- kuivatis ja fumigeerimine metüülbromiidiga (töötlemine mürgise gaasiga). Kuumtöötlemine toi- mub puidu sisekihtides temperatuuri 56 ℃ saavutamisel 30 minuti jooksul. Sellisel temperatuuril  hävivad laguussid, siplased, mardikad ja nende vastsed. Kuivatist läbi käinud, vastavusmärgisega 
pakkematerjali  kasutusaja  jooksul pole vaja teha sellele korduvtöötlust, kuna juba esimese tööt-
lemisega tagatakse kahjurite täielik hävimine .   Kuumtöötluse läbinud pakkematerjal peab olema märgistatud vastavusmärgiga HT (Heat  Treatment ), metüülbromiidiga töötlemise korral aga märgistusega MB. Alates 2009. aastast on  Euroopa Liidu liikmesriikides fumigeerimine keelatud, kuna kasutatav gaas hävitab atmosfääri 
sattudes osoonikihti. Fumigeerimist kasutavad India ja Hiina, millest annavad tunnistust vastavad 
märgistused sealtkandist tulnud kaubaalustel.   Vastavusmärgistused tõendavad, et puidust pakend on päritoluriigis töödeldud ja risk  taimekahjustajate levimiseks on viidud miinimumini. Pakendi päritolu saab tuvastada märgistusel 
oleva riigi tähise ja sellele järgneva tootja registreerimisnumbri abil.   Alates 1. märtsist 2005 kehtib nõue, et kolmandatest riikidest EL-i liikmesriigi territooriu- mile saabuv pakkematerjal peab olema märgistatud vastavusmärgisega. Standard ISPM 15 keh-
testab markeeringu, mis näitab, et tegemist on tootega, mis ei kanna endaga kaasas kahjureid.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

324 12     Pakendid ja pakkimine

Markeering peab olema üheselt mõistetav kõigile, kes seda kasutavad ja kontrollivad.   Märgistus koosneb sümbolist ehk nn viljapea märgist. Tähed IPPC märgivad taimekaitse  konventsiooni (International Plant Protection Convention). Märgise paremal pool on riigi tähis 
(EE). Selle järel olev number on registreerimisnumber Riiklikus Taimetervise Registris, mille sar-
nased registrid on olemas igas riigis. Lisaks tootja numbrile võib sisaldada registreerimisnum-
ber vahel ka asukohamaa regiooni numbrit. Vastavusmärgis peab olema loetav ja kulumiskindel 
kaubaaluse või muu puidust pakendi kasutusaja jooksul.   

2010. aastal võttis EPAL (European Pallet Association) kasutusele ISPM 15 märgistuse 

kaubaaluse keskmisel klotsil. (Pilt 12.16)   Muudest materjalidest kaubaalused Kaubaaluste tootjad katsetavad uute materjalidega, millest valmistatud alused võiksid jääda eri-
nevalt puidust alustest pikaajaliselt kasutusringlusesse. Puitkiududest ja sünteetilisest vaigust 
pressitud alused on toodetud madalakvaliteedilistest puiduliikidest, mida on raske kasutada muul 
majanduslikul eesmärgil. Kui tavaliste puidust aluste tootmisel kasutatakse ligikaudu 30% puu 
biomassist, siis puitkiududest aluste puhul on võimalik kasutada ära praktiliselt kogu puu biomass .   Aluse platvorm kujutab endast siledat alust, millest ulatuvad välja jalad. Jalad asetuvad  virna paigutamisel üksteise sisse, mistõttu võtavad alused virnastamisel ruumi kolm korda vähem 
kui tavalised puidust alused. Konstruktsioon muudab tühjade aluste veo ja käsitsemise kolm korda 
odavamaks, kuna veoühikule mahub neid ühte virna 45 tk. Platvormil ja jalgadel on avad, mis 
aitavad vähendada aluste saastumist vedelikega.    Tänu siledale, vahedeta põhjale on alusele asetatud kaubad hästi toetatud ja puudub või- malus raskete pakendite deformeerumiseks läbivajumisel põhjalaudade vahelt. Puudub oht, et 
laotöötajad saaksid viga naelte ja puidutükkidega, nagu see on võimalik puidust aluste kasutamisel. 
Puitkiudalused on testitud kandejõule kuni 10 tonni, mistõttu sobivad need hästi kauba hoiusta-
miseks virnastatult.    Plastaluste valmistamisel kasutatakse peamiselt survevalu tehnoloogiat. Sel viisil toodetud  aluste materjal võetakse taaskasutusse. Enamasti kasutatakse plastaluste tootmisel varem kasutu-
sel olnud, utiliseeritud materjale.   Plastist ja pressitud puitkiust alused on vabad puudustest, mis esinevad saematerjalist aluste  puhul. Need on puitalustest kergemad ja vastavad sanitaarnõuetele. Eriti sobivad plastalused toidu-
ainete ja farmaatsiatoodete veoks, käsitsemiseks ja hoiustamiseks, sest need on ka pestavad ning  desinitseeritavad.
  Plastist kaubaalustel on puidust aluste ees alljärgnevad eelised: •  plastalused on puitalustest üldjuhul vastupidavamad •  plastalused on puitalustest lõppkokkuvõttes odavamad, arvestades asjaolu, et need on kasu- tuses mitu korda puitalustest kauem •  plastalused on ohutumad, sest puudub võimalus vigastada end väljaulatuvate naeltega •  plastalused ei lagune tükkhaaval, mistõttu ladude, terminalide ja veoühikute põrandatele ei teki  puidutükke ja -kilde •  plastalused ei karda niiskust, neid ei kahjusta  kahjurid ja seened •  kuna aluste jalad asetuvad nende virnastamisel üksteise sisse, siis on nende virnastamine ja  hoiustamine hõlbus ning ohutu •  alaservas on spetsiaalne eenduv serv, mille taha kinnitub pakkekile •  plastalused on üldjuhul puitalustest puhtamad, neid on ka lihtne puhastada.
  Plastaluste kasutamisega on seotud ka mõned puudused. Ehkki  aasta-aastalt toodetakse tuge- vamaid ja vastupidavamaid plastaluseid, on vaja raskete kaupade ladustamisel jälgida, et riiulil  hoiustamisel ei tekiks aluste läbipaindumist. Osa kindlustusirmadest ei  aktsepteeri  plastaluseid,  sest põlemisel eraldab plast  väga mürgiseid gaase.   Plastaluseid on Euroopas seni vähe kasutatud, peamisel  farmaatsia - ja toiduainetööstuses  ning vastavates jaotusahelates. Hinnanguliselt moodustab plastaluste osakaal kõigest 1-2% ring-
luses olevate aluste koguarvust. Üheks põhjuseks, miks plastalused pole piisavalt levinud, on asja-
olu, et kvaliteetsete aluste hinnad on vahemikus 30–60 €/tk. Enamasti puudub kaubanduses ja  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

325 12      Pakendid ja pakkimine

logistikas valmisolek sellise hinnatasemega aluste ringluses hoidmiseks. 
Siiski suureneb plastist valmistatud kaubaaluste kasutamine tootmises ja kaubanduses pikkamööda, 
kuid järjekindlalt.   Küsimused  

1. Millist kasu saadakse laonduses ja transpordis kaubaaluste kasutamisest?  

2. Millistel põhjustel on kaubaaluste mõõtmeid ja konstruktsiooni standarditud?  

3. Mille poolest erinevad sertiitseeritud kaubaalused sertiitseerimata ja ühekordse    

    kasutusega kaubaalustest?  

4. Loetleda puidust valmistatud kaubaaluste puudused.  

5. Millistel põhjustel on vaja puidust pakendeid (kaubaaluseid) ja pakkematerjali           kaupade ekspordi ja impordi tarvis kuumtöödelda?  

6. Millised nõuded kehtestab standard ISPM 15?  

7. Millised eelised on plastist kaubaalustel puidust aluste ees? 12.7.  Kaubaaluste ringlemine   Standardsed kaubaalused on sisuliselt korduvkasutusega pakendid. EUR-EPAL aluseid  kasutatakse ringluses enne vastupidavuse kaotamist mitmeid aastaid.   Kaubaalused satuvad ringlusesse peamiselt alljärgnevate skeemide kaudu: •  ühekordse kasutusega alused saabuvad välismaalt importkaubaga, pärast kauba realiseerimist  jäävad enamasti ringlusesse ja teevad enne hävitamist mitu ringlemistsüklit koos kaubaga •  tootjad ostavad aluste tootjatelt perioodiliselt juurde EUR aluseid ja nn ühekordse kasutusega  aluseid. Mitu korda suurem on seejuures suhteliselt odavate, nn ühekordse kasutusega kauba-
aluste osatähtsus •  hulgiirmad ostavad tootjatelt uusi ja vahendajatelt kasutatud kaubaaluseid, kuna üldjuhul on  väljastatavate aluste kogus suurem kui kaubaga saabunud aluste kogus  •  laoteenuseid pakkuvad logistikaettevõtted ostavad juurde nn ühekordse kasutusega uusi ja  kasutatud aluseid samal põhjusel mis hulgimüügiettevõtted. Seejuures on eelistatud kasutatud 
alused, sest need on uutest keskmiselt kaks korda odavamad.    Kaubaalused liiguvad tarneahelas üldjuhul alati koos kaubaga lõpptoodangut valmista- vate ettevõtete poolt tarbija suunas. Kuna logistika- ja jaotuskeskustes, importööride ladudes ning 
hulgiladudes toimub pidev kaubavoogude konsolideerimine ja jaotus (dekonsolideerimine), tekib 
vahekäsitsemiste juures täiendav aluste vajadus ja logistikaettevõtted ning hulgimüüjad on sunni -
tud neid pidevalt juurde hankima. Veoahelas vajatakse aluseid juurde ka seetõttu, et paljudel juh-
tudel saabuvad kaubad põhivedudega (konteiner- ja treilerveod) parema täiteaste saavutamiseks 
lahtiselt, ilma alusteta. Mahalaadimisel on vaja need paigutada edasise käsitsemise, hoiustamise ja 
vedamise võimaldamiseks alustele.    Enamik kaupadest, mis on mõeldud kõige suuremale tarbijaskonnale – elanikkonnale, rea- liseeritakse läbi jaekaubanduse. Jaekaubanduses müüakse kaubad jaepakendis ja kauplustes ning 
kaubanduskeskustes tekib igapäevaselt palju tühje kaubaaluseid, mida jaekaubanduses ei vajata. 
Suure müügikäibega supermarketis võib „tekkida“ päevas juurde erinevatelt tarnijate saadetistega 
100–150 eri tüüpi kaubaaluseid. Kuna toidu- ja tööstuskaupadega kaupleval kaubanduskeskusel 
võib olla mitusada tarnijat, on arvestuse pidamine aluste juurdesaamise ja äraandmise kohta hanki- jate lõikes tülikas ja aeganõudev töö. Toidukaupu müüvad tootjad ja hulgiirmad üldjuhul müüvad  alused, erikokkulepete alusel ka pandivad. Tööstuskaupade tarnijad enamasti aluseid ei müü ega 
soovi ka nende tagastamist.   Kaubaaluste süsteem põhineb arusaamal, et kaubaalused moodustavad osa kauba paken- dist ning süsteemi põhimõtete järgi alused kas tagastatakse või ostetakse nende saatjalt. Kasutaja 
ostab uued alused tootjatelt ja kasutatud alused muudelt kasutajatelt või alusekeskustelt. Alused 
võib müüa/tagastada teisele kasutajale või müüa alusekeskustele, kelleks on kaubaaluseid tootvad, 
remontivad, ostvad ja müüvad spetsiaalsed ettevõtted. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

326 12     Pakendid ja pakkimine  

Kaubaaluste süsteemi rakendamiseks on üldjuhul kaks võimalikku alternatiivi. Kaubaaluste  ringlemissüsteemi kohaselt on alused pidevas ringluses. Neid ei müüda ega osteta koos kaubaga. 
Aluste liikumist jälgivad nii kauba saatja kui ka saaja, registreeritakse nende saldod kauba saatja/
saaja juures. Osalised lepivad omavahel kokku viisi, mil moel „tasandatakse“ kindlate ajavahe-
mike  tagant aluste saldosid. Võimalusi on kaks: aluseid võlgu olev pool saadab võlguoleva koguse 
kaubaaluseid oma kulul teisele poolele või hüvitab võlguoleva koguse arve tasumisega. See variant 
eeldab, et alustega arveldamise hinnad on omavahel eelnevalt kokku lepitud.   Teise alternatiivi kohaselt on kaubaalused korduvkasutusega kaup, mida ostetakse ja  müüakse koos põhikaubaga. Aluste kogus näidatakse saatelehel eraldi ja kaubaarvel tuuakse see 
välja eraldi reana. Vedaja roll on veo teostamine. Kaubaga aluste ja tühjade aluste vedamine on 
samasugune tasuline kaubavedu kui muu kauba vedaminegi. Vedaja vastutus kaubaaluste eest on 
sama kui vastutus kauba eest kauba veol.   Kuna Eestis pole võetud kasutusele ühtset ja üldiselt kasutatavat kaubaaluste süsteemi,  toimub aluste vahetamine erinevatel tingimustel ja ost-müük poolte vahel mitmesuguste kokku-
lepete põhjal erinevatel tingimustel ja eri hindadega. Aluste haldamine on kasutajatele tülikas ja 
kulukas. Peale selle võib olla suurel hulgimüügiettevõttel või kaubanduskeskusel aluste all kinni 
arvestataval määral käibevahendeid.    Kaubaaluste ringlemise süsteemis osalemine tähendab tarneahela liikmete ja partnerite  kokkulepet järgida oma tegevuses kindlaksmääratud põhimõtteid. Süsteemi ülesanne oleks regu-
leerida kaubaaluste ringlemise, pantimise ja/või ostu-müügi korda. Kaubaaluste süsteemi raken-
damist ja töös hoidmist peaksid toetama eri valdkondade erialaliidud ja katusorganisatsioonid. 
Kaubaaluste ringlemise süsteemi eemärk peaks olema saavutada kaubaluste korduvkasutus, mille 
kaudu saavutatakse loodushoid ja arvestatav majanduslik efekt vähenevate logistikakulude kaudu.   EPAL/EUR kaubamärgiõigused Alates 1952. aastal hakkas Šveitsi Riiklik Raudteekompanii (SBB) kasutama kaubaaluseid mõõt-
metega 800 x 1200 mm raudteel osakoormate liikluses. 1961. aastal alustati kaubaaluste vahetus-
süsteemiga Euroopa Kaubaaluste Ühisfondis (European Pallet Pool, EPP) EUR kaubamärgi all. 
1991. aastal asutati Euroopa Kaubaaluste Assotsiatsioon (European Pallet Association, EPAL), 
mis on ühtlasi ka EPAL kaubamärgi omanikuks. Assotsiatsiooni ülesandeks on kaitsta EPAL ja  EUR kaubamärkide õigusi, sertiitseerida kaubaaluseid tootvaid ja remontivaid ettevõtteid ja jälgida  kaubaalustele kehtestatud nõuete täitmist. (Pildid 12.14 ja 12.15)     Pilt 12.14  EPAL  märgis  kaubaalusel                Pilt 12.16  Kuumtöötlemise märgis kaubaalusel  Pilt 12.15  EUR märgis kaubaalusel                           Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

327 12      Pakendid ja pakkimine  

EUR on kaitstud rahvusvahelise ja Euroopa ühenduse kaubamärgina alates aastast 1977.  EPAL  kaubamärk on registreeritud 1994. aastast rahvusvahelise kaubamärgina ja Euroopa Ühen-
duse kaubamärgina 1998. aastast. Sellest tulenevalt omavad nii EUR kui ka EPAL õiguskaitset Eesti 
Vabariigi territooriumil. Ainuõigus kasutada nii EPAL kui ka EUR kaubamärki on kaubamärgi 
omanikel. EUR kaubamärgi omanikuks on Rail Cargo Austria (RCA). Kaubamärgist olenevaid 
õigusi teostab ja rikkumistele reageerib Euroopa Kaubaaluste Assotsiatsioon RCA-ga sõlmitud 
lepingu alusel.    EUR kaubamärk on paigaldatud kõigile EPAL-i litsentseeritud kaubaalustele. EPAL-i sooviks  on, et Euroopa Kaubaaluste Ühisfond (EPP) ja kaubaaluste ringlussüsteem toimiksid hästi. Avatud 
süsteemist on vaja kõrvaldada kõik võltsalused ja muud alused, mis nimetatud ringlussüsteemi 
ei kuulu ega vasta EPAL-i kehtestatud kvaliteedinõuetele. EPAL jälgib regulaarselt alustele keh-
testatud kvaliteedinõuete täitmist. Tagamaks süsteemi toimivust eemaldatatakse informatsiooni 
saamisel EPP ringlusest kõik nõuetele mittevastavad kaubaalused.   Kuna standarditud ja kvaliteetsete kaubaaluste kasutamine toimub tarneahela kõigi osaliste  huvides, on olemas vajadus tagada ringluses olevate kaubaaluste kvaliteet. Kui kvaliteedinõudeid 
ei järgita ega kontrollita, võib madalakvaliteediliste kaubaaluste kasutamisega kaasneda nii oluline 
isikukahju kehavigastuste näol kui ka arvestatav materiaalne kahju. Kaubaaluste tootjate hulgast 
tuleb leida ja kõrvaldada kõik mittetunnustatud, litsentsi mitteomavad ettevõtjad. Ettevõtted, kelle-
le on EPAL väljastanud litsentsi, omavad õigust aluseid toota ja/või remontida. Samas kaitstakse 
litsentsiomanikke kõlvatu konkurentsi eest, mis väljendub eelkõige selles, et kaubaalustele lisa-
takse EPAL/EUR märgised , tekitades kasutajaile mulje, et tegemist on ehtsate, litsentseeritud 
kaubaalustega.   Küsimused  

1. Millistel põhjustel kasutatakse kaubaaluste ringlemise süsteeme?  

2. Millist kasu saavad tarneahela liikmed kaubaaluste ringlemise süsteemidest?  

3. Millise kaubaaluste ringlemise süsteemi kasutamisel on süsteemis osalevate      

    ettevõtete kulutused kaubaalustele kõige väiksemad?  

4. Kuidas realiseeritakse kaubamärgiõigusi EPAL-EUR tüüpi kaubaalustele?  

5. Millist kasu saavad tarneahela liikmed sertiitseeritud kaubaaluste kasutamisest? 12.8.  Pakendite ja pakkimise keskkonnaküsimused   Keskkonnaalased õigusaktid esitavad peaaegu kõikides riikides järjest rangemaid nõudeid  pakkematerjalidele, nende taaskasutusele või bioloogilisele lagunemisele, seepärast on paljud 
tootjad sunnitud pöörama nendele küsimustele erilist tähelepanu.   Plast ja muud tehismaterjalid on tähtsaimad ja kasutatavaimad pakkematerjalid, sest suudavad  tagada mõõduka hinna juures kaupade kõrge kaitstuse taseme. Kahjuks enamik materjale looduses 
kiiresti ei lagune, see muudab need pikas perspektiivis keskkonnakaitse seisukohalt vastuvõetama-
tuiks. Üha rohkem töötatakse välja ja juurutatakse tootmisesse  tänapäevaseid, keskkonnanõuetele 
vastavaid pakkematerjale, mis lagunevad looduskeskkonnas kiiresti keemilisteks ühenditeks ja 
elementideks.    Euroopa Komisjon püüab harmoniseerida direktiividega liikmesmaades toodetavate paken- dite standardeid ja markeerimise sümboolikat eesmärgiga soodustada kaupade vaba liikumist 
ühenduse piires. Samal ajal püütakse koordineerida eri riikide keskkonnaalast seadusandlust ja 
keskkonnajuhtimissüsteeme. Teistest kaugemale on EL-i liikmesriikidest jõutud pakendite kesk-
konnale ohutuks muutmisega Saksa Liitvabariigis.     Toodete pakkimisel peavad tootjaettevõtted arvestama, millisesse geograailisse piirkonda  või millisest piirkonnast läbi kaup saadetakse. Arvestada tuleb vastavas piirkonnas domineeri-
vat niiskustaset ja temperatuuri. Teatud juhtudel võib olla toodete pakkimine kartongpakenditesse 
mitteaktsepteeritav. Samal ajal võib osutuda vajalikuks pakkida tooted enne kartongpakendisse 
asetamist vaakumpakendisse või kilepakendisse, lisades niiskust imavat ainet jne.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

328 12     Pakendid ja pakkimine  

Pakendid mõjutavad ümbritsevat keskkonda kogu toote  elutsükli  jooksul. Sel põhjusel on  oluline teada pakendite kasutamise eri  faasides  tekkivaid keskkonnamõjutusi. Juba pakendite ja 
pakkematerjalide endi tootmine põhjustab olulisi keskkonnamõjutusi. Teatud määral on võimalik 
pakendeid puhastada ja korduvalt kasutada, kuid lõpuks muutuvad need ikkagi jäätmeks. On hea, 
kui töötlemisega saab võimalikuks materjalide  taaskasutus .   Keskkonnakahjude vähendamisele tuleb pöörata tähelepanu juba pakendite kavandamise  faasis. Pakendite kasutamise mugavus, väike kaal ja hävitamise või utiliseerimise lihtsus mõjutavad 
looduskeskkonda positiivselt. Ülepakkimine on taunitav raiskamine, mis kasvatab jäätmemägesid. 
Keskkonnateadlikkuse kasvades on muutunud pakendid kompaktsemaiks, pakkematerjale kasuta-
takse säästlikult.     Keskkonnasäästlikkuse vaatenurgast on pakkematerjalide ja pakendite valikul vaja  pöörata tähelepanu järgmistele seikadele: •  pakend peab olema  disainitud vastavalt kehtivatele standarditele ja seda on testitud •  võrreldud on alternatiivseid pakkematerjale •  tekkiv jäätmete kogus on võimalikult väike •  pakendi taaskasutamise võimalusi on uuritud ja võimalusel neid kasutatakse.
  Pakendite taaskasutus tähendab, et neid töödeldakse ja nendest valmistatakse uusi tooteid.  Paljude pakkematerjalide taaskasutus on võimalik. Nii on võimalik suunata taaskasutusse pabe-
rist, kartongist, terasest ja alumiiniumist pakendeid.  Klaasimurdu kasutatakse uute pudelite toot-
miseks. Taaskasutust leiavad praktiliselt kõik kilejäätmed.  12.9.  Tagastuslogistika   Teaduse, tehnoloogia ja tootmise arengu tulemusel 20. sajandi esimesel poolel hakkasid  lääneriikides kiiresti kasvama tootmise ja tarbimise mahud. Suhteliselt odavad materjalid ning 
masstootmine viisid lääneriigid massilise  tarbimisele , mis omakorda tõi kaasa jäätmete  hüp -
pelise kasvu. 1970-ndatel aastatel hakati mõistma, et taoline eluviis ei ole  kestlik ning endisel 
viisil jätkates on inimkond ennast aeglaselt hävitamas. Koos sellega tähtsustusid kõnekeeles 
mõisted – korduv- ja taaskasutus, ressursikasutuse vähendamine, roheline eluviis ja tootjate vastu-
tus ühiskonna ees. Aegamööda on need põhimõtted jõudnud ka seadustesse juhtimaks tarbijaid ja 
ettevõtteid säästliku majandamise suunas. Tagastuslogistika kui kontseptsioon tekkis 1970-ndatel 
aastatel USA-s, kus võeti kasutusele mõisted – vastassuunaline materjalivoog ja korjevoog. Selle 
all mõeldi kaupade ja pakendite liikumist tarneahelas kliendilt tagasi tarnijale.    Tagastuslogistika ehk reversiivne logistika on materjali, pooltoodete ja valmistoodangu  ning nendega seotud informatsiooni tõhusa ning kulusäästiku liikumise planeerimine, realisee-
rimine ja kontroll tarbimiskohast lähtekohani taastamaks materjalide väärtust või tagamaks nende 
nõuetekohast likvideerimist. Tagastuslogistika hõlmab kõiki pärisuunalogistika aspekte erinevuse-
ga, et kaubavood on vastassuunalised, ehk kulgevad tarbija poolt tootja suunas.    Tagastuslogistika on tõhus materjalivoo ja infovoo vastassuunalise liikumise, planeeri- mise, juhtimise, realiseerimise ja kontrolli protsess tarbimispunktist lähtepunktini, mille eesmär-
giks on kas kauba väärtuse maksimaalne taastamine, uue väärtuse loomine või jäätmete lõplik 
kõrvaldamine. Reversiivne logistika on ühtlasi tarneahelas vastassuunas liikuva materjali ja valmis-
toodete liikumise ning pakendamise planeerimine, realiseerimine ning kontroll kas tootmisest, 
jaotusest või kasutuskohast tagastuspunktini või nõuetekohase likvideerimiseni. 
Tagastuslogistika põhineb materjalide taaskasutusel tarneahelas.    Tagastuslogistikaga on lahutamatult seotud materjalide taaskasutus.Taaskasutus on kesk- konnasäästlik toimimisviis kasutamaks uuesti toodete ja pakendite materjale ja/või neis sisaldu-
vaid aineid. Taaskasutus aitab vähendada loodusvarade tarbimist, saastamist ja jäätmeteket ning 
soodustab säästvat arengut. Taaskasutuse korral on ökosüsteemi aineringlus  suletud ning osutub 
võimalikuks saavutada ökoloogiline tasakaal loodusvarade kasutuselevõtmise ja uuesti kasutamise 
vahel. Jäätmete taaskasutuse võimalusteks on jäätmete ringlussevõtmine, nende kasutamine  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

329 12      Pakendid ja pakkimine

energiaallikana ning bioloogiline ringlussevõtt ehk biokäitlus. Taaskasutusega võivad tarneahelas 
tegeleda materjali- ja komponenditootjad, valmistoodete tootjad, hulgimüüjad, jaemüüjad ja tarbijad.    Keskkonnateadlikkus on saavutanud tänapäeval olulise positsiooni suure osa inimeste  teadvuses. Paljudes ettevõtetes on leitud, et ressursisäästlik ehk „roheline“ tegutsemine on ka  irma mainekujunduse element ning „kliendipüüdja“. Üldjuhul on tootjale kasulik olukord, kus  toode, mis ei leia enam kasutust, suunatakse tagasi tema valdusesse. Kui tootja ise ei tunne huvi 
toodete tagastamise vastu, siis teevad seda tavaliselt muud  organisatsioonid, kes leiavad, et saavad 
kasu materjalide ümbertöötlemisest ja taaskasutamisest.   Tootja huvi võib tuleneda ka vastutustundliku irma maine ja  kuvandi  loomisest või pare- maks muutmise soovist. Kui ettevõtja panustab oma välise kuvandi loomisel keskkonnasõbralik-
kusele, on tagastuslogistika selle peamiseks alustalaks.   Tagastuslogistika baseerub materjalide ökonoomsel kasutusel ja sellega kaasneval kulude  vähenemisel. Tagastamisele kuuluvad tooted tuleb suunata tarneahelas liikmele, kellel on kõige 
paremad eeldused toodete ja nende pakendite taaskasutuse tagamiseks. Tagatuslogistika peami-
seks ülesandeks on toodete ja pakendite väärtuse taastamine võimalikult suures ulatuses. 
Tagastuslogistika peamisteks tegevusteks toote väärtuse ärakasutamisel on edasimüük tarne-
ahelas, remont ja hooldus, ümbertöötlemine, ringlussevõtmine ja hävitamine või bioloogiline 
lagundamine.   Toodetel on erinevad omadused, mis mõjutavad nende tagasivõtmist. Suurel määral ole- neb tagasivõtmine toote ehitusest ja koostisest. Kas toodet on võimalik demonteerida osadeks? 
Kas demonteeritud toote osad on taaskasutatavad? Tuleb teha kindlaks, kas need osad koosnevad 
ohtlikest ainetest ja millised on veokulud reversiivses ahelas? Toote valmistamisel tuleb arvestada 
kõiki aspekte, et edaspidi oleks materjalide väärtuse taastamine ja jääkide käitlemine majandus-
likult võimalikult efektiivne.   Tagastuslogistika on muutumas oluliseks vahendiks tootjate ja edasimüüjate tulususe ning  maine kujundamisel. Tagastuslogistika on enamikule tootmisettevõtetest võimalus luua lisatulu, 
diferentseerida turupositsiooni ja toetada nõudluse püsimist/suurenemist. Tootetagastus ja sellega 
seonduvad tegevused on tagastuslogistika enim rakendust leidev osa.    Tagastuslogistika protsessis osalevad tagastajad, saajad ning kogujad/töötlejad. Tagasta- jaks võib olla ükskõik missugune juriidiline või füüsiline isik. Suure osa tagastustest teevad tarbi-
jad. Tagastuste saajad võivad paikneda tarneahela erinevates osades ja nendeks võivad olla tootjad, 
tarnijad, laopidajad, hulgi- ja jaemüüjad. Kogujad/töötlejad on üldjuhul iseseisvad vahendajad, 
spetsialiseerunud ümbertöötlejad, reversiivse logistika teenusepakkujad ning kohalikud omavalitsus-
asutused, kes jäätmeid koguvad ning ladestavad.   Toote tagastus võib toimuda tarneahela erinevates osades. Lähtuvalt sellest jaotatakse tagas- tusi kolme kategooriasse – tagastused tootmises, tagastused jaotuses ja tarbijate tagastused. Toot-
mises võivad tagastused tuleneda tooraine või valmistoodangu ülejääkidest või praaktoodetest. 
Tagastamise vajadust võivad põhjustada mitmed tegurid. Võib tekkida nii tootmiseks hangitud 
materjalide kui ka valmistoodangu ülejääk. Ülejäägi peamiseks põhjuseks on enamasti puudulik 
nõudluse prognoosimine. Tootmisprotsess võib tuua kaasa ka olulise materjalide jäätmete tekki-
mise või siis ei läbi valmistooted kvaliteedikontrolli ja neid pole võimalik turustada.   Jaotuses võivad tagastused olla põhjustatud toodete ja/või pakendite transpordi- ja käit- lemise  vigastustest, toodete mittevastavusest tarbijate vajadustele või kauba ülejäägist. Funktsio-
naalse tagastuse all peetakse silmas spetsiaalsete, korduvkasutusega pakendite (erinevad kauba-
alused ja tagastatavad konteinerid) tagasivedu tarnijale. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

330 12     Pakendid ja pakkimine  

Jaotuse tagastuste alla liigitatakse kõik tagastused, mis leiavad aset pärast tootmist ja enne  tarbimist: 
•  Toodete „tagasikutsumine“ - tooted eemaldatakse müügilt kas turvalisuskaalutlustel või tervi- seriskide tõttu. Tavaliselt algatab tagasikutsumise tootja. •  Kommertstagastused, mille korral on edasimüüjal lepingujärgne õigus kaupa tagastada. Selle  põhjuseks võivad olla nii valetarned kui ka veo- ja käitlemiskahjustustega tooted/pakendid 
ning erinevatel põhjustel müümata jäänud kaubad. •  Varude ümberjaotamine ladude ja/või edasimüüjate vahel nende  kiirema  ringluse tagamiseks  ja efektiivsemaks kasutamiseks. •  Funktsionaalsed tagastused, mille korral tagastatakse tarneahelas vastavalt selle liikmete   vahelistele kokkulepetele pakendeid ja pakkematerjali (kaubaalused, tagastatavad konteinerid 
jms).   Tarbijate tagastused võivad toimuda järgnevatel põhjustel: •  koos ostuga tarbijale antud tagastusõigus •  garantiipõhine hüvitus •  hooldus- ja remonditööd (ilma garantiita) •  kasutusaja lõppemine – olukorrad, kus kliendil on tagastusõigus toote teatud elutsükli faasis,  kusjuures toode on veel tarbitav (toode pole uus, kuid on veel kasutatav) •  toote elutsükli lõpp – tootjal võib olla seaduslik kohustus võtta tooted pärast tarbimist tagasi  või võetakse tooted tagasi materjalide taaskasutamise eesmärgil.   Tagastuslogistikal on kaks eri tahku – ühelt poolt on olemas ettevõtte huvi, teiselt poolt  kauba tagastaja huvi. Ettevõtte huvid jaotatakse kolme kategooriasse – majanduslik huvi, seaduse-
järgne kohustus ja laiendatud vastutustunne. Majanduslikust huvist lähtuvalt püüavad ettevõtted 
saada kasumit. Näiteks soovib ettevõte käidelda kasutatud tooteid uute toodete ressursiallikana 
juhul, kui ressurss on kallis või on saadaval piiratud koguses. Materjalide väärtus püütakse taastada 
sel juhul maksimaalselt. Juhul, kui pole võimalik enam midagi taastada, tuleb tooted/materjalid 
viia jäätmehoidlasse.   Seaduste abil nõutakse ettevõtetelt ressursside kasutamist uues tootmistsüklis. See annab  tarbijatele enamasti õiguse kaupu tagastada. Ettevõtted tegelevad reversiivse logistikaga ka  proak -
tiivselt, et olla valmis seadusandlikeks muudatusteks tulevikus. Paljud ettevõtted peavad oluliseks  omada keskkonnateadliku irma mainet, kütkestamaks kliente rohelise mõtteviisiga. Selleks sõnas- tatakse teatud kogum eetilisi väärtusi ning üritatakse oma tegevus nendega kooskõlla viia.    Tagastuslogistika korraldamise majanduslikku efektiivsust mõjutavad neli olulist tegurit: •  toote lahtivõetavus – kas toote komponente on võimalik eemaldada ja milline on seejuures  demonteerimise kulu •  toote koostismaterjalide homogeensus, mis on oluline materjalide taaskasutamise võimaluste  kindlakstegemisel   •  toote ohtlike ainete sisaldus •  toote veokulud – kas toode vajab tagasisuunal eraldi vedu ja millised on transpordikulud.
  Toote kasutusmuster mõjutab toodete kogumist ja seda käsitletakse lähtuvalt kahest aspektist: •  Kasutuskohad – mida rohkem on kasutuskohti, seda ressursimahukam ja kulukam on kor- raldada kogumist. Seetõttu keskendutakse mõningate toodete puhul ainult suurtele tarbijatele, 
jättes kodumajapidamised kõrvale. •  Kasutamise intensiivsus ja kestus – ettevõttele on kasulik olukord, kus pakendi kasutusaeg  on lühike ja see omab ühesugust väärtust kõigi kasutajate juures. Siinkohal on heaks näiteks 
kaubaalused, mis on tavaliselt tarnijate ja klientide käes lühikest aega.   Tagastuslogistika protsessid peaksid olema märksa pandlikumad jaotuslogistika protsessidest. On oluline teada, et toimiva tagastuslogistika käivitamiseks pole enamasti vaja teha kuigi suuri 
jõupingutusi. Jaotusautod sõidavad kauplustest jaotuskeskustesse tagasi enamasti ilma koormata, 
mistõttu on tühisõidu kulud kaetud pärisuunalise veo tasudega. Hästi toimiva tagastuslogistikaga 
on võimalik sageli suurendada ettevõtte tulu ja kasvatada kliendibaasi märkimisväärselt. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

331 12      Pakendid ja pakkimine  

Tagastuslogistika juhtimine moodustab tavaliselt ühe osa tarneahela haldamisest.  Tagastuste juhtimine aitab koguda vajalikke andmeid tagastusprotsessi muutmiseks ning võimal-
dab parandada tagastusprotsessi ja tegutseda tagastusprotsessis efektiivselt luues eeldused tagasta-
mise kulude vähendamiseks, defektsete toodete tuvastamiseks ning aidates avastada toote  defek -
tide põhjuseid. 
   Korduvkasutatav pakend võib vähendada pakendamise kogukulusid ja parandada tarne- ahela jätkusuutlikkust. Tagastuslogistika tõhusa programmi olemasolu ja toimimine mängib olulist 
rolli korduvkasutatavate pakendite kasutamisel. Ettevõte peab olema teadlik oma vastutusest too-
dangu eest. Ettevõtetel tuleks mõelda tagastuslogistika tõhususe parandamisele. Sageli saadetakse 
defektsed tooted jaekaubandusest tagasi jaotuskeskusse, kust need sorteeritakse enne sihtkohta 
edasisaatmist. Otsustatakse, kas toode saadetakse remonditöökotta, kuulub väljavahetamisele või 
läheb hävitamisele. 
 
Korje   Korje kitsamas tähenduses on pakendite organiseeritud kogumine, vedu ja käitlemine.  Korjel on logistikas aga ka laiem tähendus. Selle all mõeldakse kasutatud ja kasutamata toodete 
ja pakendite (taara, kaubaalused, tagastatavad konteinerid jne) tagastamist jaotusorganisatsioonile 
taasringluseks või tootjale taaskasutuseks. Jäätmehoolduse üks tähtsamaid ülesandeid on tagada 
jäätmete taaskasutamine ja kasutusringlus. 
  Tarneahelat planeerides tuleks  püüelda  selle poole, et pakendikasutus väheneks ja jaotuse  tagasisuunaliste sõitudega tuuakse ära pakkejäätmed, kaubaalused jms. Korje eesmärgiks on kulu-
efektiivsuse saavutamine tooraine- ja energiasäästu kaudu ning tootele lisaväärtuse andmine. Korje 
üheks tähtsamaks funktsiooniks on jäätmete kogumine ja käitlemine. Jäätmete kogumine ja vedu 
on väga olulised ka logistika toimimise seisukohalt, sest logistikasüsteemides töötatakse enamasti 
välja optimaalsed võimalused jäätmete kogumiseks ja äraveoks. 
  Jäätmete kogumise all mõeldakse jäätmete kokkuvedu, võimaluste olemasolul ka nende  sorteerimist ja/või kokkupressimist jäätmete tekkepaigas. Jäätmeveo all mõeldakse jäätmete trans-
portimist nende tekkekohast käitlemiskohta. Sorteerimise ülesandeks on jäätmete komponentide 
eraldamine ja/või üksteisest lahus hoidmine võimaldamaks erinevate jäätmekäitlusmeetodite 
kasutamist. Eelistada tuleks jäätmete sorteerimist tekkekohas, sest segunenud jäätmete taaslahu-
tamine on töömahukas. Eeliseks on ka asjaolu, et tekkekohas sorteerimise abil eraldatud materjal 
on puhtam. Sorteerimine on tihti jäätmete taaskasutamise eelduseks. 
  Mehaaniline sorteerimine ehk masinsorteerimine põhineb jäätmete erinevate füüsikaliste  ja keemiliste omaduste kasutamisel. Mehaaniliste sorteerimisseadmete konstrueerimisel kasuta-
takse selliseid jäätmete omadusi nagu osakeste suurus, tihedus, elastsus, mass, optilised , magne-
tilised , elektrilised ja  termilised omadused. 
  Korje kaudu on võimalik saavutada efektiivsust järgmiselt:  •  toote eluea pikendamine  •  pakkematerjalide, pakendite, kaubaaluste ja tagastatavate konteinerite korduvkasutamine  •  utiliseeritud materjalide ümbertöötlemine ja tooraine taaskasutus  •  korje veokulude vähendamine (lastiruumi efektiivne kasutamine, optimaalsed veomarsruudid jne) •  jäätmekäitluse vajaduse vähendamine.  Jäätmed ja jäätmekäitlus
  Jäätmeid jaotatakse eri liikidesse sõltuvalt nende omadustest või tekkekohast.Tootmisjäät- mete all mõeldakse tööstuses ja muus tootmistegevuses tekkivaid jäätmeid. Siia kuuluvad ka põllu-
majanduses ja metsatööstuses tekkivad jäätmed ning kaevandamise jäätmed. Tootmisjäätmed on 
tööstuslikus tootmises tekkivad jäätmed, mida ei kasutata ära samas tootmistsüklis. Sageli pole 
tootmisjäätmeid võimalik käidelda koos muude jäätmeliikidega. 
  Inertsed jäätmed on materjalid, mis keskkonda ladustatuna ei allu füüsikalistele, keemi- listele või bioloogilistele mõjutustele ja ei põhjusta keskkonnareostust (näit. klaas, keraamika jne). 
  Ohtlike jäätmete all mõeldakse jäätmeid, mis oma füüsikaliste, keemiliste või bioloogiliste  omaduste poolest võivad põhjustada ohtu inimeste ja muude elusorganismide tervisele või võivad 
oluliselt kahjustada keskkonda.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

332 12     Pakendid ja pakkimine  

Erijäätmete all mõeldakse jäätmeid, mille kogumine, transport ja käitlemine nõuavad eri- meetmete kasutamist. Siia kuuluvad ka heitvete puhastusseadmete  muda  ja suuremahulised  jäät -
med, nagu mööbel, köögitehnika, kasutatud transpordivahendid, rehvid jne.    Jäätmete taaskasutamise võimaluse ja otstarbekuse määravad ära mitmed tehnilised ja  majan- duslikud tegurid. Taaskasutuse korraldamisel on oluline kavandatav hoolikalt läbi mõelda. 
Esimeseks etapiks peaks olema tekkivate jäätmevoogude analüüs, millega tehakse kindlaks:  •  jäätmete liigid jäätmevoos ja nende kogus  •  millisel määral on võimalik segunenud jäätmeid lahutada  •  olemasolevad kogumise, vaheladustamise ja käitlemise meetodid  •  kas ja millises ulatuses on rakendatud jäätmetekke vältimist. 
  Teises etapis hinnatakse taaskasutuse majanduslikku külge, et teha kindlaks, milliseid tulu- sid on oodata võrreldes traditsioonilise jäätmekäitlusega või millisel määral tuleb teha täiendavaid 
kulutusi. Omavahel võrreldakse jäätmete käitlemise logistikakulusid – konteinerite, transpordi, 
töötlemise ja lõppladustamise maksumust ning säästu jäätmete taaskasutamisest. Jäätmekäitluse 
majandusliku tasuvuse hindamisel tuleks kindlasti arvestada jäätmete kogumiskulusid, vaheladus-
tamiskulusid ja töötlemiskulusid. 
 
Pakendikogumissüsteemid   Sõltuvalt rakendatavatest majandusmeetmetest (pakendiaktsiis, tagasivõtukohustus või  tagatisraha ) ja kogutavatest pakendiliikidest võib eristada kaht tüüpi pakendikogumissüsteeme –
konteinerkogumissüsteem ja tagatisrahasüsteem joogipakendi kogumiseks. Kuna nende süs-
teemide toimimispõhimõtted ja tihti ka kogutavad pakendiliigid on erinevad, siis üldjuhul korral-
davad nende kogumissüsteemide toimimist erinevad taaskasutusorganisatsioonid.   Tagatisraha on ühe müügiühiku hinnale lisatud pakendit väärtustav tasu pakendi eest, mis  tagastatakse ostjale tühja pakendi tagastamisel müügikohta. Tagatisrahasüsteemi kaudu kogutakse 
elanikkonnalt eelkõige joogipakendeid. Eestis on kehtestatud tagatisraha jookide korduskasutus-
pudelile ning ühekorrapakendile.    Tagatisrahasüsteemi peamiseks eeliseks loetakse pakendite ja pakendijäätmete väga kõrget tagastusprotsenti (kuni 90%). Elanikud koguvad suure hulga pakendeid ja toimetavad need kogumis-
punktidesse (peamiselt kauplustesse).   Tagatisraha alusel toimivat pakendikogumis- ja taaskasutussüsteemi korraldab ja selle  toimimist haldab pakendiettevõtjate (joogitootjad, jookide maaletoojad ja müüjad) moodustatud 
taaskasutusorganisatsioon, kes võtab temaga lepingu sõlminud ettevõtetelt üle tagatisraha alla mine-
vate pakendite kogumis- ja taaskasutuskohustused. Taaskasutusorganisatsioon korraldab ja koor- dineerib tagatisrahasüsteemi toimimist (nt logistika, lepingud poolte vahel jms) ning inantseerimist  (haldamistasude kogumine, raha/pandivoogude haldamine, lepingupooltele tasumine, auditeerimine 
jms). Tagatisrahasüsteemi haldav organisatsioon sõlmib tavaliselt lepingud kaubandusettevõtetega 
(pakendi ja tagasivõtukulude tasaarvelduseks) ning jäätmekäitlejatega kogutud pakendimaterjali 
veoks ja ümbertöötlemiseks. Sarnaselt konteinerkogumissüsteemi haldava taaskasutusorganisat-
siooniga suhtleb tagatisrahaorganisatsioon ka ametkondadega, kogub ettevõtetelt pakendialast 
informatsiooni ja esitab ametkondadele vajalikud  aruanded . Lisaks teavitab taaskasutusorganisat-
sioon elanikkonda kogumissüsteemi toimimisest ja koordineerib oma tegevust kohaliku omavalitsus-
organiga.   Pakendatud kauba müüjal on tagatisrahasüsteemis oluline osa. Vastavalt pakendiseadusele  peab kaubandusettevõte tarbijalt tagasi võtma tagatisraha pakendi kauba müügikohas või selle 
teenindusmaal kaupluse lahtioleku ajal. Tagasivõtmise nõue ei tähenda, et ostetud joogipudeli saab 
tagastada ainult samasse müügikoha, kust see osteti. Kaubandus peab tagasi võtma kõik tagatis -
raha alla kuuluvad joogipakendid, mille tüüp, kuju ja suurus vastavad selles müügikohas müüdava 
kauba pakendile. Tagastatud pakendi eest peab pakendatud kauba müüja maksma tarbijale taga-
si pandiraha ning vajaduse korral kogutud pakendi ladustama. Pakendite tagasivõtu ja hoidmise 
ning kulude kompenseerimise ja pandi tasaarveldamise konkreetsed tingimused lepitakse kokku 
taaskasutusorganisatsiooniga. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

333 13       Automaatne tuvastamine 13.1.  Automaatse tuvastamise viisid   

Automaatne tuvastamine ( Automatic Identiication – Auto ID) on esemete, inimeste ja toi- mingute äratundmine tehniliste seadmete abil ja vastavate andmete edastamine andmekogumis-
süsteemi. Toimingute eesmärk on vähendada ajakulu tuvastamisel ja vigu andmete sisestamisel 
tarkvarade andmebaasidesse.   Automaatseks tuvastamiseks kasutatakse logistikas ja kaubanduses vöötkooditehnoloogiat,  raadiosagedusliku tuvastamise tehnoloogiat ja häältuvastuse tehnoloogiat. Kõige rohkem kasuta-
takse praegu vöötkooditehnoloogiat, kiiresti on arenemas  raadiosageduslik  tuvastamine. Häältuvas-
tuse tehnoloogiat kasutatakse ladudes koos kõnejuhitud (hääljuhitud) komplekteerimise meetodiga.   Esemete ja kaupade automaatse tuvastamise tehnoloogiatest kõige tuntum on vöötkoodi- tehnoloogia. See on optiline tehnoloogia, mis põhineb objekti valgustamisel ja peegeldunud val-
guse  mõõtmisel. Optilised meetodid vajavad nn nägemisjoont, st ese, märk või kood peavad olema 
seadme ( skanneri ) jaoks otseselt nähtavad. Üldiselt ei ole paberil märki (vöötkoodi) võimalik ümber 
kirjutada või lisainfoga täiendada. Andmete muutmiseks tuleb genereerida ja trükkida välja uus 
märgis.    Elektromagnetilised süsteemid ei vaja nägemisjoont ja võimaldavad kahepoolset sidet.  Elektromagnetiliste süsteemide puhul identiitseeritakse raadiomärke ehk taage (RFID,  Radio Fre- quency Identiication). Raadiomärkide tuvastamisel saadab raadiomärk välja oma koodi pidevalt  (aktiivne raadiomärk) või RFID lugeja saadetud päringu vastuseks (passiivne raadiomärk).
  Need süsteemid võimaldavad andmeid väga kiiresti edastada ning ka kiirestiliikuvaid  objekte (nt transpordivahendid) tuvastada. Tehnoloogiat kasutatakse palju transpordis veoühikute 
ja veovahendite markeerimisel ning parkla - ja läbipääsusüsteemide töös.  13.2.  Vöötkooditehnoloogia    Vöötkooditehnoloogia põhineb andmete salvestamisel eri laiusega  mustade  triipude ja  nende vahede kombinatsioonide abil paberil. Lugemisseadmed koos arvutitarkvaraga suudavad 
lugeda eri laiusega mustade triipude ja nende vahede kombinatsioonidega edasiantavat numbrilist 
ja tähestikulist informatsiooni. Teisiti öeldes antakse triipude ja nende vahede kindlaksmääratud 
kombinatsioonidega edasi vajalikke numbreid ja/või tähti, millest omakorda moodustub inimesele 
loetav tekst.   Vöötkoodi ehituses on järgmised elemendid: •  alg- ja lõppmarginaal (quiet zone) – koodi taustaga sama värvusega ala koodi ees ja lõpus.  Marginaalid on vajalikud koodilugejatele, et eristada koodi muust võimalikust informatsioo-
nist paberil; •  lähtemärk (start  character ) ja lõpumärk (stop character) – tähistavad koodi algust ja lõppu.  Nendest märkidest saavad koodilugejad aru, kus kodeeritud sõnum algab ja kus lõpeb. Tänu 
nendele märkidele ei ole oluline, kas lugeda koodi vasakult paremale või paremalt vasakule. 
Oluline on, et loetakse järjest kõik triibud;  •  vähemalt üks andmemärk (data character). 
  Lisaks võib koodis  esineda funktsioonimärke, kooditabeli tunnuseid, kontrollmärke, vahesid  erinevate märkide vahel jne. 13         AUTOMAATNE   TUVASTAMINE Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

334 13     Automaatne tuvastamine   Joonis 13.1  Vöötkoodi ehitus  

Vöötkoodi iseloomustav mõõt on “ X-väärtus” (X dimension). See on koodi kitsaima ele- mendi laius. Koodis on vähemalt kahe laiusega triipe. Laia ja kitsa triibu [laiuse] omavahelist 
suhet iseloomustab koodisuhe N (ratio). Nii elemendi laius kui ka koodisuhe peavad olema kons-
tantsed kogu koodi ulatuses. 
  Eristatakse jaotatud koode (kahte märki eraldab vahe) ja pidevaid koode, milles üks and- memärk on esitatud mustade triipudena ja teine nende vahedena. Lisaks andmemärkidele, lähte- ja 
lõpumärgile võib koodis sisalduda turvalisuse suurendamiseks ka kontrollmärk, mis paikneb enne 
lõpumärki. Dekodeerimisel loeb lugeja kõik märgid, kontrollib nende vastavust kodeerimise  algo -
ritmile ja kontrollmärgi õigsust. Infosüsteemi edastatakse üldjuhul vaid andmemärgid. 13.3.  Ühe- ja kahemõõtmelised koodid   Vöötkooditehnoloogias jaotatakse koodisüsteemid ühe- ja kahemõõtmelisteks koodideks.  Kahemõõtmelisi koode esitatakse nii vöötkoodide kui ka nn maatrikskoodide kujul.   Peamised vöötkoodi tüübid Maailmas on kasutusel mitmeid vöötkooditüüpe. Levinumad vöötkoodisüsteemid on Code   39, Interleaved 2 OF 5 (I2/5), EAN ja Code 128. Paberil tunduvad need kõik sarnastena, kuid  tähelepanelikul uurimisel võib märgata erinevusi. Andmeid sisaldavad nii valged kui ka mustad  triibud.  Vöötkoodi  triibu  kõrgus  ei  ole  kodeeritava  info  suhtes  oluline.  Põhimõtteliselt  piisab  lugemiseks kitsast (väikese kõrgusega) triibust, paraku on aga sellise koodi lugemine tehniliselt 
raskendatud ja eeldab koodilugeja väga täpset koodile suunamist. Vöötkoodi all olevad märgid 
(numbrid või numbrite ja tähtede kombinatsioon) on mõeldud juhtudeks, mil koodi ei ole võimalik 
tehniliste vahenditega lugeda.   Code 39 Code 39 võimaldab esitada kõiki numbreid ja tähti. Koodil on lähte- ja lõpumärgid, mistõttu on 
kood loetav mõlemas suunas. Koodi nimetus tuleneb selle ehitusest. Koodi üks märk koosneb 
üheksast triibust – viiest mustast ja nende vahele jäävatest neljast valgest triibust. Triipudest kolm 
on alati laiad.    CODE 39 põhiomadused on järgmised: •  koodi pikkus on vaba. Piirid koodi pikkusele seavad lugemisseadmed. Tavaliselt kasutatakse  koode, mille pikkus on kuni 25 märki (max 44 märki); •  kood on isekontrolliv, st koodis on sisemised kontrollmärgid. Vead koodi lugemisel avastab  automaatselt lugemisseade. Koodi alustab ja lõpetab tähik (*); •  kahe märgi vahele jääv tühimik ei sisalda andmeid; •  suurim tihedus Code 39-le on 3,7 märki/cm. Praktiliselt kasutatakse tihedust 1–3 märki/cm.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

335 13      Automaatne tuvastamine   Interleaved 2 OF 5 (I2/5)

Koodisüsteemiga Interleaved 2 OF 5 saab esitada ainult numbreid. Lisaks andmemärkidele on  koodis erinevad lähte- ja lõpumärgid ning alg- ja lõppmarginaalid. Koodi nimetus tuleneb selle 
ehitusest. Kõik andmemärgid on jaotatud paaridesse. Iga paari esimene märk on esitatud mustade  triipudena ja teine mustade vahele jäävate valgete triipudena. Seega peab I2/5 koodis sisalduma  alati  paarisarv  andmemärke. Kui arvus on paaritu arv numbreid, lisatakse kodeerimisel esimeseks 
märgiks “0”. Seega muudetakse kodeeritav arv “367” kaheks arvupaariks – “03 67”. Tänu sellisele  kodeerimisviisile on kood I2/5 väga suure tihedusega. Maksimaalselt mahub pikkusühikule (toll)  kood, milles on lisaks lähte- ja lõpumärgile arvutuslikult 17.8 andmemärki. Interleaved 2 OF 5 on  vöötkoodi tüüpidest kõige suurema infotihedusega.   Interleaved 2 OF 5 põhiomadused on järgmised: •  koodi pikkus on vaba, kuid ühe rakenduse piirides peab märkide arv olema püsiv, et vältida  vigu lugemisel; •  koodis on paarisarv andmemärke. Vajadusel lisatakse ette 0; •  kood on isekontrolliv. Vead koodi lugemisel avastab automaatselt lugemisseade. Koodil on erinevad lähte - ja lõpumärgid; •  tegemist on väga tiheda  koodiga , mistõttu kasutatakse seda sageli olukordades, kus on koodi  tarvis vähe ruumi.   EAN/UPC EAN/UPC on levinuim vöötkoodisüsteem maailmas. Kood on algselt pärit USA-st, kus kooditüübi  nimetus on UPC (Uniform Product Code). Kood on välja töötatud tooteartikli (SKU) koodide  graailiseks esitamiseks. Sama laadi kaupade markeerimise süsteem Euroopas on EAN (European  Article Numbering ). Põhiliseks ja praktiliselt ka ainukeseks kasutusvaldkonnaks on neil vöötkoodi- süsteemidel kaubandus.                  Joonis 13.2  UPC ja EAN koodid   Koodil on kaks vormi – EAN-13 (Ameerikas UPC-A), mis võimaldab esitada 13 numbrit  ja EAN-8 (vastav Ameerikas UPC-E), mis võimaldab esitada 8 numbrit.  EAN koodisüsteem võimaldab kodeerida ainult numbreid. Koodi ülesehitus on keerukas. Kood  võimaldab esitada 13 või 8 numbrit, seejuures üks numbritest arvutatakse lähtuvalt ülejäänutest.  Seega saab kodeerida 12 või 7 numbrit. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

336 13     Automaatne tuvastamine  

Tootekoodid on ette nähtud erinevate kaupade identiitseerimiseks jae- ja hulgikaubanduses.  Koodisüsteem on üleilmne ja seda tööd koordineerib EAN International (EAN – European Article 
Numbering ). Kõik koodid on ülesehituselt sarnased. Eri riikides juhivad sellealast tegevust rahvus- likud organisatsioonid. Eestis on selleks MTÜ EAN Eesti.   EAN koodi ülesehitus on järgmine: RRR  – valmistaja riigi tunnus. Riikide tunnuseid  jagab  ja  registrit  peab EAN International. Eesti  kood on 474.  VVVV  – ettevõtte tunnus. Ettevõtetele jagab koode ja peab registrit rahvuslik organisatsioon.  TTTTT  – toote tunnus. Toodete tunnuseid määrab iga kodeerija ettevõte ise.  Soovitusi  tootekoo- dide  kasutamise osas jagab ettevõtetele EAN rahvuslik organisatsioon. Üldjuhul vajab iga ülejää-
nutest erinev tooteartikkel erinevat EAN koodi. 
C  – on kontrollnumber, mis arvutatakse kindla  algoritmi  alusel eelnevatest numbritest.   EAN-8 on nn lühike kood, mida kasutatakse juhul, kui toote pakendil pole piisavalt ruumi  normaalkoodi tarvis. Koodi ülesehitus on järgmine: RRR   – valmistaja riigi tunnus TTTT  – toote tunnus, mille annab rahvuslik kaubakoodi organisatsioon C  – kontrollnumber, mis arvutatakse kindla algoritmi alusel eelnevatest numbritest   Püsivate omadustega toodetele lisaks pakub kaubandus ka ühesuguseid tooteid, mille paken- did erinevad üksteisest. Tihti soovivad kauplused esitada vöötkoodina ka kaalu ja/või hinda. Selli- sed  on  muutuva  kaalu ja hinnaga tooted. Paljud kaubad  on  sellised, mille ainuke erinevus on  kaal (nt vaakumpakendis juust, kala, liha). Selliste kaalutud ja pakitud toodete korral kujutab iga 
pakitud kaubaühik endast unikaalset toodet erineva kaalu ja hinnaga. Erijuhtudeks on EAN Inter-
national broneerinud riigitunnused 20–29. Koodid on mõeldud eeskätt riigisiseseks kasutamiseks 
ning nende ülesehitus on järgmine:         hinna esitamiseks                 kaalu esitamiseks    Koodide ülesehitus on järgmine: VVV   – ettevõtte tunnus  TTT   – toote tunnus KKKK   – kauba kaal HHHH   – kauba hind   Code 128 Code 128 tabel koosneb 106 sümbolist. Lisaks andmemärkidele on koodis neli funktsioonimärki,  kolm lähte- ja üks lõpumärk, neli koodivaliku märki ja kontrollmärk. Koodivaliku märgid võivad  vahetuda ka koodi keskel. Vöötkoodi  rakendus  EAN-128 võimaldab tootjal kanda pakendile ka  andmeid (tekstiga esitatavat infot) toote omaduste kohta.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

337 13      Automaatne tuvastamine  

CODE 128 heaks omaduseks võib pidada info esitamise tihedust. Kui koodis on rohkem  kui neli numbrit, võimaldab kood esitada numbreid paaris. Esimene number paaris esitatakse 
tumedate triipudena ja teine number vahedena.   Vöötkoodidel on mitmeid puudusi. Peamine neist on vähene andmete mahutavus. Teoree- tiliselt on võimalik kodeerida kuitahes mahukat informatsiooni. Praktikas määravad aga lugemis- seadmete tehnilised võimalused kasutatava koodi suurima võimaliku pikkuse.
  Teiseks oluliseks puuduseks on vöötkoodi eri asendis loetavuse puudumine suurematel  lugemiskaugustel ja -kiirustel (nt sorteerimisliinid). Lugemise hetkel peab lugemiskiir katma kogu 
koodi, st kood peab olema orienteeritud lugemise hetkel kiire suhtes kindlas asendis (triibud risti 
skaneerimise triibuga). Mitmesuunalist lugemist võimaldavad süsteemid on kallid ja tihti jääb 
probleemiks ka andmete piiratud hulk.   Kahemõõtmelised (2D) koodid Kahemõõtmelised koodid võib jaotada kahte rühma. Esimese rühma moodustavad koodid (nn 
reakoodid), milles tavapärane  vöötkood , mille kõrgus ei sisalda infot, on jaotatud mitmeks kit-
saks  reaks. Nende koodide lugemine toimub rida-realt ja dekooder järjestab dekodeeritud märgid  etteantud algoritmi järgi. Sellisteks koodideks on Code 16K, Code 49, Codablock ja PDF 417.  Koodide mahutavus on kuni 1850 tähemärki. Lugemiseks võib kasutada rasterlaserlugejaid (laser- lugejad, milles liigutatakse laserkiirt mõlemas suunas) või pildilugejaid.   Teine rühm kahemõõtmelisi koode on nn maatrikskoodid, mille puhul ei ole tegemist  vöötidega, vaid ruutudega. Niisugused koodid on loetavad mitmes suunas ja seetõttu vastavad  ka rohkem mõistele “kahemõõtmelised koodid”. Sellisteks koodideks on Datacode, Matrixcode,  Snowlake ja Data Matrix. Lugemiseks saab kasutada vaid pildilugejaid.        Joonis 13.3  Maatrikskoodid   Kahemõõtmeliste koodide peamised eelised tavaliste vöötkoodide ees on järgmised:  •  sama kogus infot võtab tunduvalt vähem ruumi ja seetõttu on võimalik koodi paigutada ka  väikestele esemetele (nt elektroonikakomponendid); •  tunduvalt suurem info võimalik maht võrreldes vöötkoodiga; •  tänu info mitmekordsele jaotamisele on koodid palju kindlamad kahjustuste vastu, st koodi  osalise hävimise korral on kood veel dekodeeritav. See on eriti oluline, sest tavapärase vööt-
koodi puhul kirjutatakse info enamasti ka vöötkoodi alla inimesele loetavalt. Kahemõõtmeliste 
koodide puhul on selline koodi ümberkirjutamine inimesele loetavas vormis andmete suure 
hulga tõttu praktiliselt võimatu; •  olenevalt koodi tüübist võib lugemine olla võimalik mitmes suunas; •  võimalik lugemiskaugus on kuni 5 m ja lugemiskiirus võib ulatuda kuni 200 koodini minutis  (olenevalt koodi tüübist ja kasutatavast tehnikast).   Kahemõõtmeliste koodide kasutamine võimaldab vähendada sõltuvust andmesidest. Kui  tavaliselt otsitakse mingi koodi (tunnuse) alusel andmebaasist vajalik info, siis kahemõõtmeline 
kood võib sisaldada nii suurt hulka infot, et seda pole vaja hankida andmebaasist. Sisuliselt võib  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

338 13     Automaatne tuvastamine

rääkida paberil toimivast andmevahetusest kahe arvuti vahel. Informatsioon liigub arvuti tark-
varale arusaadaval kujul koos toote või saadetisega.   Võimalikke kasutusvaldkondi on kahemõõtmelistele koodidele palju: •  Identiitseerimiskaardid ja -etiketid. Kogu info inimese või eseme kohta on talletatud sellises  koodis (nt inimese isikukood, sünniaeg, nimi, foto, sõrmejäljed, postipaki saaja aadress, saatja 
aadress, seadmete seerianumbrid, tüübid jne). •   Saatelehed , milles kogu info saadetise kohta on talletatud ühte koodi. Kogu partii saabumise  sissekanne laoarvestusse tehakse hetkega. •  Ohtlike ainete markeerimine – kogu info hoiutingimuste, ohtlikkuse astme ja sisalduvate ainete  kohta on kodeeritud.   Kahemõõtmeliste koodide puhul on soovitatav kasutada standardlahendusi. Nii suude- takse kooditehnikat kõikjal sarnaselt kasutada. Mõned ettevõtted on loonud ka tööstusharusiseseid 
standardeid.   Kooditüübi valikul peaks arvestama järgmist: •  Kasutamise ulatus. Kui koodi kasutatakse vaid ettevõttesiseselt, saab ettevõte ise määrata, mil- line kooditüüp kõige paremini vajadustele vastab. Kui kasutus on ulatuslikum, tuleb kooditüü-
bi kasutamine teistega kokku leppida. Ettevõtetevahelise kasutamise puhul tuleb aga lähtuda 
kehtivatest standarditest. Selliseks süsteemiks on ülemaailmne kaubanduses kasutatav EAN/ UPC kaubakood. •  Kodeeritav info – kas ainult numbrid või numbrid ja tähed, või kas on vaja kodeerida pilti? Osa  koodisüsteemidest võimaldavad kodeerida ainult numbreid, piltide kodeerimiseks on kindlasti 
vaja kasutada kahemõõtmelisi koode. •  Kodeeritava info maht ja pind selle esitamiseks. Kui kodeeritavat infot on palju, peaks mõtlema  kooditüüpidele, mis võtavad vähem ruumi (2D), ja/või võimaldavad tihedamat kodeerimist  (I2/5, Code 128). Neid koodisüsteeme on sobiv kasutada väikeste komponentide markeeri- miseks. •  Olemasolev tehnika ja rakendused määravad tihti ka kasutatava kooditüübi. Kui irmas juba on  olemas vajalik koodilugemistehnika, siis üldiselt ei valita kooditüüpe, mida need ei võimalda 
kasutada. Kui rakendus eeldab suurte andmehulkade kodeerimist, peab mõtlema kahemõõt-
meliste koodide kasutamisele.  •  Pole vaja võtta kasutusele kahemõõtmelisi koode, kui rakendus seda ei nõua. 13.4.  Koodilugejad ja - printerid     Vöötkoodi lugemine toimub optiliste seadmetega. Optilise süsteemi põhielemendid on  valgusallikas ja tagasipeegeldunud valguse  sensor . Valgusallikas suunab valguskiire koodi-
elemendile, millelt suunatakse tagasipeegeldunud valguskiir läätsede abil sensorile. Sensor muu-
dab valguskiired elektrilisteks analoogsignaalideks, mille perioodid sõltuvad vöötkoodielementide 
laiustest ja amplituudid elemendi toonist. Seejärel analoogsignaal digitaliseeritakse ja saadetakse 
dekoodrile.   Vöötkoodilugejaid liigitatakse kasutatava tehnoloogia järgi laserlugejateks ja pildilugejateks. Laserlugejate puhul on valgusallikaks laserdiood ehk VLD (Visible Laser Diode). Laserdioodi 
poolt genereeritud valguskiirt liigutatakse võnkuva peegli või pöörleva peegelprisma abil üle koodi. 
Kasutaja näeb seejuures ühtlast valgusriba, mille järgi saab ta juhtida koodi lugeja lugemisalasse.  Tagasipeegeldunud valgus suunatakse valgustundlikule sensorile, mis on kaitstud iltriga, millest  pääsevad läbi vaid sobiva lainepikkusega kiired.   Laserlugejad Laserlugeja valgusallika poolt emiteeritav laserkiir ei ole tervisele ohtliku sagedusega. Laserkiir 
ei peegeldu peeglisarnastelt pindadelt ega  satu tavaliselt ka juhuslikult silma. Siiski tuleb vältida 
otse laserisse vaatamist. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

339 13      Automaatne tuvastamine  

Laserlugejad võivad olla nii käsilugejad kui ka statsionaarselt kinnitatavad lugejad.  Käsilugejad tavaliselt pidevalt laserkiiri ei väljasta. Laserdiood ja peegelmehhanism hakkavad 
tööle, kui soovitakse koodi lugeda ja lõpetavad automaatselt töö, kui koodi lugemine on õnnestunud.  Kasutaja annab vastava korralduse või on möödunud mingi kindlaksmääratud ajavahemik. Püsi- paigutusega lugejad emiteerivad laserkiiri pidevalt või on varustatud anduriga, mis “teatab” luge- jale mingi toote ilmumisest lugemisalasse. Püsipaigutusega koodilugejaid kasutatakse tavaliselt  supermarketite kassatöökohtadel.   Laserkiirt on võimalik liigutada mitmel eri moel. Näiteks võib kiirt  liigutada nii, et kiire  teekond moodustab kitsa ellipsi. Selline kiire liigutamise meetod võimaldab lugeda ka mõningate 
pisivigadega koodi. Kui kiirt liigutatakse horisontaalsihis siksakis, võib kood olla eri kõrgustel.  
Samuti võimaldab selline kiire liigutamine lugeda kahemõõtmelisi koode. Sama efekt saavutatakse 
ka siis, kui kiire liigutamise sihti “kõigutatakse” üles-alla. Mõned püsipaigutusega lugejad liiguta-
vad laserkiirt mitmes eri sihis, mille tulemusena tekib kiirtest võrk. Tänu sellisele võrgule võib kood 
olla lugeja ees eri asendites. Lihtsamal juhul peab vähemalt üks võrku moodustav valgusriba ula- tuma täielikult üle koodi. Keerukama, DRX (Data Reconstruction) tehnoloogia korral on dekooder  võimeline koodi kokku panema erinevate, paralleelselt liigutatavate  kiirte  loetud koodi osadest. Laserlugejate lugemiskaugus võib olla suur, ulatudes 3–4 meetrini. Lugemiskaugus sõltub pea- miselt koodi tihedusest. (Pilt 13.1)   Pildilugejad Pildilugejate puhul on tegemist uue meetodiga vöötkoodide lugemisel. Pildilugeja valgustab valgus- dioodidega (LED) loetavat ala. Lugemiseks on lugeja varustatud objektiiviga, mis edastab kuju-
tise  valgustundlikule maatriksile. Kui kujutis vastab mingisugusele vöötkoodi algoritmile, see deko- deeritakse  ja  edastatakse  arvutisse.  Pildilugejad  suudavad  lugeda  kõiki  vöötkooditüüpe.  Kuna  pildilugejad käsitlevad kujutist, siis suudavad need edastada arvutisse ka pilte. Pildilugejad võivad  lugeda koode kuni 60 cm kauguselt. (Pilt 13.2)   Vöötkoodilugeja valikul on kõige olulisem ülesanne see, mille täitmiseks  lugejat  vaja- takse. See määrab ära, milliste omadustega peaks lugeja olema. Esimeseks valikukriteeriumiks on 
lugemiste sagedus – kui tihti on vaja koodi lugeda ja seda arvutisse edastada. Äärmuslikuks  tingi -
museks on loetavate koodide pidev voog. Sellised kohad on sorteerimisliinid ja toiduainekaupluste 
kassad tipptunnil. Oluline on hoida kokku aega ja tagada kõikide koodide (toodete) lugemine. 
Need tingimused eeldavad niisuguste lugejate kasutamist, mis minimeerivad vajaduse liigutada 
esemeid või lugejat koodide lugemiseks, st kood võib olla orienteeritud lugemise ajal mis tahes 
asendis lugeja suhtes. Sellistes tingimustes töötamiseks on kõige sobivamad statsionaarsed mit-
mesuunalised laserlugejad, mille eest koodid läbi liiguvad. Sellesse rühma kuuluvad ka nn laua-
lugejad, mis on kasutusel suurte kaupluste kassades.  Pilt 13.1  Laserlugejad                Pilt 13.2  Pildilugeja        Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

340 13     Automaatne tuvastamine  

Teiseks valikukriteeriumiks on esemed, millelt koodi loetakse. Koodi lugemiseks suurtelt  ja rasketelt esemetelt on sobivad pildilugejad ja laserlugejad, sest suurte esemete toomine lugeja 
juurde on tülikas. Nimetatud lugejad võimaldavad lugeda koodi mõnevõrra kaugemalt. Väikestelt 
esemetelt koodide lugemiseks võib kasutada edukalt laualugejaid – jääb ära lugeja võtmise toiming.   Täiendavad valikukriteeriumid on vöötkoodid ise ja nende omadused. Milliste koodisüs- teemide koode peab lugeja lugema? Kõik lugejad ei suuda lugeda kõiki kooditüüpe. Millise  trii -
pude ja vahede esitamise tihedusega on koodid? Kasutusel on väga tihedaid koode, mille lugemi-
seks vajatakse spetsiaalseid lugejaid. Kas kasutatakse turvakihiga koode? Milline on koodiga 
etiketi kvaliteet (õline, määrdunud jms)? Kas kasutatakse kahemõõtmelisi koode?   Oluline on lugeja valikul ka tööpiirkond – kas lugemine toimub arvuti juures või on vaja  lugejaga liikuda. Arvestatavad tegurid on ka keskkonnamõjud. Kui on vaja lugeda koode väljas 
heledas päikesevalguses, tuleb selleks valida spetsiaalsed lugejad. Kas koode on vaja lugeda väga 
madalal või kõrgel temperatuuril, kas lugemiskeskkonnas on suur suhtelise õhuniiskuse tase? Igal 
juhul tuleks kontrollida vöötkoodilugejate sobivust tööks antud keskkonnas.   Pildilugejad valgustavad objekti valgusdioodidega ja tarkvara analüüsib pidevalt peegeldu- nud kujutist. Kui tegemist on vöötkoodiga, see dekodeeritakse ja edastatakse infosüsteemi. Puudu- vad liikuvad osad ja analüüsides ei ole vaja mõelda lugemisjoonte peale. Pildilugejad on väga töö- kindlad ja kiired. Lugemisjoon on selgepiiriline ja kergesti märgatav ka heledas päikesevalguses.    Vöötkoodiprinterid   Vöötkoodide esitamiseks on erinevaid meetodeid. Trükitehnikat on hea kasutada juhtudel, kui 
ühesugust vöötkoodi vajatakse palju (standardpakendid ja etiketid, mis ei sisalda muutuvaid 
andmeid). Suurte koguste korral on meetod väga ökonoomne ja vöötkoodi lisamine ei too kaasa 
täiendavaid kulutusi. Trükitehnikat kasutades valmistatakse trükitava koodi jaoks matriits ja  trüki -
plaadid. Vöötkoodi trükitakse nagu mistahes muud pilti. Tänapäevased suure jõudlusega termo- ja  termosiirdeprinterid on võimelised tootma uniitseeritud etiketi põhjal tunnis mitu tuhat etiketti.  Vajalikud andmed kantakse etiketiprinteriga etiketile vahetult enne selle kinnitamist tootele/
pakendile.     Valmis etiketid Juhul kui etikette vajatakse aeg-ajalt, võib need osta teenustööna. Sellise teenuse pakkujatel on 
olemas vajalikud etiketiprinterid ja nad suudavad paindlikult valmistada vajalikud etiketid. 
Mitmetes eluvaldkondades vajatakse etikette, mis peavad vastu pidama äärmuslikes tingimustes, 
nagu väga kõrge või väga madal temperatuur, järsud temperatuuri kõikumised, niiskus või keemi-
liselt aktiivne keskkond. Tihti võivad korraga mõjuda mitmed tegurid, näiteks esemete puhasta-
mine kõrgel temperatuuril keemiliste vahenditega. Seejuures on oluline, et etiketil olevad andmed 
säiliksid vöötkoodilugejale loetavana seni, kuni toode on kasutusel. Niisugusel juhul tuleks etiketid  tellida irmalt, kes valmistab eriotstarbelisi etikette. Üldjuhul on sellised etiketid valmistatud foto- graailisel meetodil, st aluspõhjale on kantud fotoreaktiivne kiht, mis reageerib valgusele. Sellesse  kihti moodustatakse kujutised. Hiljem võib selline etikett olla kaetud ka laminaadiga, mis kaitseb 
kujutist mehaaniliste vigastuste eest. Niisugused etiketid on näiteks laoaadresse kandvad, lao hoiu-
kohti märgistavad sildid.   Eespool nimetatud meetoditega on võimalik saada  vöötkoode  ning neid meetodeid on hea  kasutada siis, kui ei vajata paindlikkust ning etikettidel olev info on teada. Tegelikkuses on olu-
kordi, kus etiketile tuleb kanda info, mis saab selgeks vahetult enne etiketi trükkimist. Selliseks 
infoks võib olla toote või pakkeüksuse kaal, kuupäev, seerianumber, kauba saaja jne enne kauba 
väljastamist laost.   Paljudes ettevõtetes on suur toodete sortiment. Valmis etikettide kasutamisel on vaja hoida  laos kõiki variante, mis suurendaks laovarusid. Niisugusel juhul on otstarbekas valmistada etiketid 
ettevõttes. Iga tooteetikett või saadetise markeerimiseks  vajaminev  etikett valmistatakse vajaduse 
järgi vahetult enne selle kinnitamist tootele või pakendile.    Laserprinterid Laserprinterid leiavad üha rohkem kasutamist. Trükijälje kvaliteet on hea (uue tooneri korral) ja  ka trüki kiirus piisav. Etiketiprinterina saab neid aga kasutada piiratud ulatuses. Peamine prob- leem seisneb trüki kvaliteedis – laserprinteritega on raske saavutada pidevalt ühtlast kvaliteeti.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

341 13      Automaatne tuvastamine

Kui  tooner hakkab tühjenema, muutub trükijälg heledaks. See võib muuta vöötkoodi kasutamiskõlb-
matuks (loetamatuks). Tooneri pidev vahetamine aga tõstab etikettide omahinda. Vöötkoodi prin-
timine nõuab võrreldes teksti printimisega rohkem  tahma , kuna vöötkoodide printimisel on trüki- tavast pinnast ligi 50% kaetud tahmaga. 
  Lisaprobleemid laserprinteri kasutamisel: •  Ühekorraga peab printima A4 formaadis  lehetäie etikette. •  Lehe korduval asetamisel printerisse pressitakse osa liimi paberikihtide vahelt välja, etikett  võib taustapaberilt eralduda ja kleepuda  trumli  külge. See nõuab üldjuhul trumli vahetamist. •  Laserprinteriga on võimalik printida ka erimaterjalidele (plastik, kartong) ning kasutada ka  eriliime. Tihti võib laserprinteriga trükkimine rikkuda liimi kvaliteedi (temperatuur).   Etiketiprinterid   Kuna vöötkood paigutatakse enamasti toote- või transpordietiketile, on vöötkoode otstarbekas 
printida spetsiaalsete etiketiprinteritega. Etiketiprinterid on ette nähtud mitmesugustele etiketti-
dele ja lipikutele pidevalt muutuvate andmete trükkimiseks. Neid kasutatakse laialdaselt trans-
pordietikettide ja toodetele eestikeelsete lühikeste kasutusjuhendite trükkimiseks.    Etiketiprinterid on üldjuhul väikesed, kerged ja suure tootlikkusega. On olemas ka vär- vitrükki võimaldavad etiketiprinterid. Prinditava etiketi laius on muudetav ja olenevalt printeri  mudelist võib trükilaius ulatuda kuni 22 cm-ni. Etiketi pikkus võib ulatuda osal mudelitel kuni 
meetrini.   Trükitehnikana kasutatakse etiketiprinterites termo- või termosiirdetrükki. Termosiirde- trüki puhul kasutatakse värvilinti, mida kuumutades tekib etiketipõhjale  jälg . Materjal, millele 
trükitakse, võib olla tavaline paber, kartong, kile, plastik, kangas jms. Ühtlase kvaliteediga trüki 
saavutamiseks eri pindadel kasutatakse erinevaid värvilinte. Termosiirdetrükk võimaldab trükkida 
ka värvilisi etikette.    Termotrüki puhul kuumutatakse keemiliselt töödeldud materjali (paber, kartong, kile).  Temperatuuri mõjul toimub materjali pinnakihis keemiline  reaktsioon , mille tulemusena tekib 
pinnale jälg. Termotrüki peamine puudus on trükijälje lühiajaline kestus. Soojades ruumides ja 
otseses  päikesevalguses muutub etikett kiiresti loetamatuks. Samuti ei ole termoetikett vastupidav 
niiskusele. Etikette saab vastupidavamaks muuta neid erinevate lakkidega kattes. Mõlema  moodu -
se puhul on trükijälg hea ja ei ole karta ka kontrastsuse vähenemist aja jooksul.   Etiketiprinteritele võib lisada eriseadmeid, näiteks etiketi risti- või pikilõikur, sisemine või  välimine etikettide rulli kerija, kleebisetiketi aluspaberilt eraldaja jms. (Pilt 13.3) Pilt 13.3  Etiketi termosiirde printer                Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

342 13     Automaatne tuvastamine 13.5.  Raadioterminalid ja juhtmeta lugejad

    Raadioterminalide korral luuakse traadita arvutivõrk (WLAN – Wireless Local Area  Network ). Selles võrgus töötavad terminalid saavad pidevalt suhelda nii omavahel kui ka teiste  võrgus olevate arvutite ja serveritega. Lisaks võivad sellisesse võrku olla lülitatud kaalud ja 
etiketiprinterid. Terminalid on varustatud puutetundliku ekraani ja vöötkoodilugejaga, mis lisaks  vöötkoodi dekodeerimisele suudab salvestada ka graaikat (ekraanile kirjutatud allkiri, eseme pilt  jne). 
  Sideliidese vaba valiku võimalus lubab hoida terviklahenduse suhteliselt lihtsana. Kui  luuakse otseühendus andmeserveriga (terminalis töötav klientprogramm suudab otse serveriga 
suhelda), on süsteemi töökindlus kõrge, administreerimine ja laiendamine lihtsad. Sellised termi-
nalid suudavad põhitarkvaraga suhelda ja töötada online  režiimis ehk andmed on serveris reaalajas.   Terminalide töökaugus tugijaamast võib ulatuda 300 meetrini. Ühendades samasse võrku  mitu tugijaama, on võimalik tegevusraadiust märgatavalt suurendada. Seejuures toimub termina-
lide ümberlülitus teisele tugijaamale automaatselt. Andmeedastuskiirus sõltub terminali ja tugi- jaama vahelisest kaugusest ning võib ulatuda kuni 11 Mb/s. Raadioterminali eelised tulevad esile  süsteemis, mis vajab andmetöötlust reaalajas.   Juhtmeta vöötkoodilugeja puhul on tegemist seadmega, mis on varustatud ekraaniga info  edastamiseks kasutajale ja sõrmistikuga, millelt saab vajadusel sisestada andmeid. Lugeja on varus-
tatud raadiosaatjaga andmete edastamiseks arvutisse. Arvuti külge ühendatakse vastav tugijaam . 
Selliste lugejate tegevusraadius on tavaliselt kuni 30 m. Ühe tugijaama piirkonnas võib korraga 
töötada mitu lugejat. Igal lugejal on oma tunnus ja selle alusel on võimalik arvutis andmeid eristada. 
Erinevalt raadioterminalist puudub lugejal raadioterminaliga võrdväärne programmeeritavus, suur 
tööraadius ning automaatne tugijaamade vahetamine. (Pilt 13.4) Pilt 13.4  Raadioterminalid Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

343 13      Automaatne tuvastamine 13.6.

 Vöötkooditehnoloogia logistikas ja kaubanduses    Andmekogumisseadmete kasutamine laonduses ja kaubanduses Võimalikke rakendusi andmekogumisseadmete kasutamiseks on palju. Levinumad on järgmised 
rakendused:   Rakendused laos: •  Kauba  vastuvõtt  ja  registreerimine.  Pakenditelt  loetakse  koodid  ja  sisestatakse  tegelikult  saabunud kauba kogus. Registreerimiseks võidakse esmalt laadida terminali saatelehe andmed  ja neid siis võrrelda. •  Toodete kontroll. Lisaks kauba vastuvõtmisel tehtavale kontrollile kontrollitakse ka saabunud  kaupade vöötkoodide õigsust. Juhul kui tootja on vahetanud mingil põhjusel EAN koodi ja see  ei ole kajastatud infosüsteemis, ei identiitseeri arvutisüsteem toodet ja vastav kood on vaja  infosüsteemis muuta. •  Hoiukohtadele paigutamine ja hoiukoha aadresside registreerimine. Kui hoiukoha aadressi  etikett on varustatud vöötkoodiga, on väga lihtne vastavat vöötkoodi skaneerides sisestada 
infosüsteemi see riiulikoha aadress, kuhu kaup paigutati. Mugav on kasutada hoiukoha vööt-
koodide skaneerimist ka kaupade teisaldamisel ühelt hoiukohalt teisele (nt aktiivkohtade täit-
mine reservkohtade arvel). •  Väljastustellimuste komplekteerimine. See on vöötkooditehnika rakendus, mida kasutatakse  palju hulgiladudes. Terminali laetakse väljastatavate toodete nimekiri koos kogustega (komp-
lekteerimisleht). Komplekteerimise käigus registreeritakse, milliselt hoiukoha aadressilt mil-
list toodet võeti. Vigade tekkimise vältimiseks on võimalik ehitada tarkvarasse erinevaid kont-
rolltoiminguid. •  Saadetiste väljastamise registreerimine. Pärast komplekteerimist jäävad saadetised üldjuhul  laoarvestuses loovutusala aadressile. Saadetise üleandmisel registreeritakse see infosüsteemis 
ja muudetakse laoseis automaatselt. Andmekogumisterminale saab kasutada ka saadetiste 
laadimise ja väljastamise täiendavaks kontrollimiseks. •  Inventuuride tegemine. Inventuuride käigus võrreldakse toodete füüsilisi laoseise raamatu- pidamislikega. Hoiukohapõhise inventuuri korral võrreldakse toodete füüsilisi saldosid hoiu-
kohtadel infosüsteemi (loogiliste) saldodega hoiukohtade kaupa ja tuuakse välja erinevused. 
Andmeedastusterminalide kasutamine aitab suurendada töö tootlikkust inventuuride läbi-
viimisel  ja vähendada suurel määral vigade arvu. •  Tagastamiste registreerimine. Kaupade tagastamisel lattu on võimalik kasutada käsiterminali  vastava toote tuvastamiseks ja vastuvõetud koguse lisamiseks laosaldole.   Lisarakendused kaubanduses: •  tellimuste koostamine kaupluses kaupluse laole või kesklaole, tarnijatele ostutellimuste koostamine; •  hindade kontrollimine ja saldode päringud toodete kohta infosüsteemist; •  aktiivse müügi tellimuste vastuvõtmine, koostamine ja edastamine infosüsteemi; •  müügisaalis esindatud toodete laoseisule vastavuse kontroll; •  kliendi nõustamine ja soovituste andmine; •  müügiesindaja rakendused. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

344 13     Automaatne tuvastamine 13.7.  Raadiosageduslik tuvastamine   

RFID (Radio Freguency Identiication) tehnoloogia on suhteliselt uus ja kiiresti arenev  automaatse  tuvastamise  ning  info  edastamise  valdkond.  RFID  on  üks  automaatse  tuvastamise  tehnoloogiatest, mille puhul kasutatakse esemete tuvastamiseks raadiosageduslikke laineid.  Reeg - lina on tegemist mikrokiibiga, millele salvestatakse ja hiljem loetakse vähemalt üks identiitseeri- misnumber.    RFID tehnoloogia on suhteliselt noor, see leiutati 1969. a ja patenteeriti 1973. a. RFID süs- teemide kasutamise algusajaks võib lugeda 1997. a, mil USA kontsern Procter & Gamble kinnitas oma  toodangu külge raadiosageduslikud märgid, et jälgida kaupade liikumist tarneahelas kuni tarbijani. 
Sooviti saada teavet materjalivoogude sujuvuse ja kaubavarude suuruse kohta tarneahela eri punktides.    Peamine  eeldus  tehnoloogia  kasutamisel  on  asjaolu,  et  lisades  tootele raadiomärgi  ehk  taagi (tag), suudab arvutisüsteem jälgida seda koos vastavate seadmetega inimese vahelesekku-
miseta. Jälgides võtmesündmusi toote elutsükli tarneahelas viibimise eri faasides, on võimalik auto- matiseerida  tarneahelas  materjalivoogusid. Arvatakse,  et  RFID  laiaulatuslik  kasutuselevõtmine  lähiaastatel suudab häälestada tarneahelaid kiiremini vastamaks tegelikule nõudlusele.   RFID tehnoloogiale on omased järgmised eripärad: •  info edastamine toimub ilma füüsilise ja optilise kontaktita; •  info edastamine toimub reaalajas; •  seade võib lugeda sekundi jooksul kuni sadade raadiomärkide informatsiooni; •  infokandjad (taagid) võivad olla nii passiivsed kui ka aktiivsed; •  osal mälukiipidel on informatsioon „ülekirjutatav” ehk taagid on mitmekordselt kasutatavad.
  Arvatakse, et raadiomärgid leiavad lähiaastail laiaulatuslikku kasutamist nii kauba- saadetiste kui ka üksikute toodete automaatsel tuvastamisel. Kauplusesse või lattu saabuvat kaupa 
on lihtne vastu võtta, sest jääb ära vajadus koguseid üle lugeda ja võrrelda saatehele märgituga. 
Kui alusetäis tooteid, mis on varustatud taagidega, läbib spetsiaalse värava raadioskanneritega, 
loetakse arvutiprogrammi ühekorraga kõik tooted, mis paiknevad kaubaalusel. Jääb ära vajadus 
sisestada arvutisse saabunud kaupa manuaalselt.   RFID tehnoloogia võimaldab tuvastamist teatud viisil ja teatud eeldustel. Teatud rakenduste  korral on võimalik tehnika kasutamisest saada suurt lisaväärtust. RFID tehnoloogia kasutamise  eelistest võib nimetada vastuvõtu- ja lähetamistoimingute automatiseerimist, informatsiooni kogu-
mist, saadetiste jälgimist ja vigade arvu ning kadude vähenemist. Tehnoloogia kasutamine suu-
rendab logistikaprotsessi läbipaistvust, mis võimaldab omakorda protsessi paremini optimeerida.  RFID tehnoloogiat on põhimõtteliselt võimalik kasutada tarneahela kõigis osades alates tootmisest  ja lõpetades müügiga tarbijale.   Tootja kinnitab taagi igale tooteühikule, vajadusel ka hulgipakendile ja kaubaalusele, mis  koosneb paljudest hulgipakenditest. Kui saadetis lahkub tootjaettevõttest, loeb lugeja informat-
siooni taagidelt ja edastab selle ettevõtte arvutisüsteemi. Iga kord kui kaubasaadetis jõuab tarne-
ahela järgmisesse lülisse, loetakse informatsioon taagidelt ja edastatakse tarneahela liikme info-
süsteemi. Kui kaup ettevõttest lahkub, edastatakse vastav teave arvutiprogrammi.   Ka logistikairmades muutub kiiremaks ja veatumaks saabunud ja väljuvate saadetiste regist- reerimine. Nõudeks on, et saadetise iga pakkeüksus peab olema varustatud taagiga, mis sisaldab 
saadetise kohta infot. Sõites kaubaaluse või muu pakkeühikuga läbi antennidega värava, loetakse 
kogu saadetisekohane info logistikaettevõtte infosüsteemi. Nii on võimalik registreerida saadetiste 
vastuvõtmine ja väljastamine praktiliselt ilma vigadeta. Oluline nõue on seejuures, et igal pakke- ühikul peab olema RFID etikett ja selle taagile salvestatud info peab vastama täpselt tegelikkusele.  Kaob vajadus vöötkoodiskannerite järele. Vöötkooditehnika kasutamine on seotud piirangutega, 
milleks võivad olla vajadus otsida saadetiselt vajalikku etiketti ja hoida samal ajal käes skan-
nerit. Samuti on probleemne olukord, mil vöötkood on vigastatud või peegeldumine/määrdumine  segavad lugemist ja skanner pole suuteline seda tuvastama. Raadiomärke kasutades on võimalik  edastada saadetise või toote kohta kümneid kordi rohkem informatsiooni kui vöötkoodi abil. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

345 13      Automaatne tuvastamine 13.8.  Raadiomärgid   

Raadiomärk koosneb mikrokiibist ja antennist. Mikrokiip on liivatera suurune. Kui  kiip   ise on imetilluke, siis  antenn peab olema piisavalt suur, et kiibile salvestatud informatsiooni oleks  võimalik lugeda 3–4 m kauguselt. Antenni suurus on seotud tavaliselt etiketi suurusega – mida  suurem etikett, seda suurema pindalaga antenn.  Antennid valmistatakse alumiiniumist, vasest või 
hõbedast. Elektrit juhtiva materjali kogus ja antenni mõõtmed määravadki ära antenni ja ühtlasi 
raadiomärgi tundlikkuse, mis on info lugemise protsessi kriitiline tegur. Taagid võivad olla tasapin-
nalised, kapseldatud plastikusse, kummisse või olla lamineeritud.   Raadiomärgi disain, selle asetus tootel või pakendil, pakendi  orientatsioon  ja lugeja asukoht  mängivad olulist rolli  püsivalt  hea lugemistulemuse saavutamisel. Antennid on disainitud nii, et need 
oleksid loetavad eri tüüpi lugemisseadmete poolt. Vaatamata sellele, et lugejate antennid võivad paik-
neda eri kohtades, peavad antennid garanteerima taagide sisseloetavuse. (Pilt 13.5)   Taagid jaotatakse aktiivseteks ja passiivseteks. Kui passiivne taag on ilma toiteallikata, siis  aktiivsel taagil on toiteallikas (aku), mille energia arvel kiirgab see pidevalt ruumis  raadiolaineid . 
Aktiivsed taagid on võimelised kiirgama ja vastu võtma signaale jalgpalliväljaku suuruselt maa-alalt.    Passiivsed taagid saavad vajaliku energia lugemisseadmelt. Iseseisvalt pole need võimelised  raadiosignaale välja saatma. Lugeja saadab välja elektromagnetlaineid, need võtab vastu antenn  ning selles indutseeritakse elektrivool. Raadiomärk kasutab  antennis  tekkinud elektrivoolu ener- giat  ”lugejaga rääkimiseks”. Tagasipeegeldusena saadetakse lugejale mikrokiibis sisalduv infor-
matsioon. Seega on võimalik lugeda mikrokiibilt infot maha ainult välise  toiteallika  energia arvel.   Passiivsed taagid on aktiivsetest mõõtmetelt sadu kordi väiksemad, kaaluvad vähem ja on  praktiliselt piiramatu elueaga. Nende mälumaht on palju väiksem aktiivsete omast. Passiivsetel  taagidel on raske täita oma funktsiooni keskkondades, kus levib korraga palju eri sagedusega 
raadiolaineid.    Toodetakse taagide versioone, mis erinevad üksteisest  kiibi  tehniliste näitajate, antenni  suuruse ja efektiivsuse ning toiteallika poolest. Toodetakse ka nn poolpassiivseid taagisid, mis sar-
nanevad suuruselt, kaalult ja mälu mahult passiivsetega, kuid omavad toiteallikat. Selliste taagide 
kasutusvaldkondadeks on kaupluste müügisaalide konteinerid, kaubaalused ja erinevad JIT (Just 
In Time ) tootmise rakendused.   Andmete salvestamise seisukohalt on taage kaht tüüpi – programmeeritavad (programmable)  ja ainult loetavad (read-only ). Programmeeritavatel on osa mälust kasutamata, infot on võimalik  Pilt 13.5  Raadiomärk            Pilt 13.6  Elektroonilise tootekoodi (EPC) struktuur              Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

346 13     Automaatne tuvastamine

vajaduse järgi lisada. Samuti on võimalik kustutada selle mälust mittevajalikku infot. Kiibi mällu 
on võimelised uut informatsiooni salvestama kodeerimisseadmed, millega on tavaliselt varustatud  RFID etiketi printerid. 
  Ainult loetavad taagid programmeerib tavaliselt tootja ning nendel sisalduvat infot pole  võimalik muuta. Loetavate taagidega varustatakse tavaliselt tooted (jaepakendid) valmistaja-
tehases. Liikudes läbi tarneahela puudub vajadus muuta teavet, mis on seotud konkreetse tootega. 
Laopidajale on see kindlasti üks olulisi eeliseid, sest nii välistatakse võimalikud vead ja kuritarvi-
tused seoses tooteartiklite ja üksikute toodete tuvastamisega. 13.9.  Elektrooniline tootekood    EAN koodil on mitmeid olulisi puudusi. Üks peamisi on võimatus tuvastada eraldi iga uni- kaalset toodet. Teatud valdkondades, nagu tarbeelektroonika, kodutehnika ja arvutitööstus, on see 
aga ülioluline. Nii on saanud tavaliseks, et lisaks EAN koodile, mis märgib toote tüüpi, märgitakse  pakendile ja tootele eraldi selle seerianumber. EPC ( Electronic  Product Code) ehk elektrooniline  tootekood on EAN koodisüsteemi edasiarendus, mis rahuldab toote kõiki tuvastamiskriteeriume.  EPC on võetud kasutusele ülemaailmse standardina.
  EPC standardi puhul võimaldab kodeerimissüsteem tuvastada kõiki tooteartikleid ja toot- misahela eri etappe. EPC sisaldab tooteklassile viitavat identiitseerimiskoodi, mis töötab samal  põhimõttel nagu EAN kood. Lisaks sellele sisaldab EPC iga toote individuaalset seerianumbrit,  mis annab võimaluse tuvastada iga üksikut toodet eraldi. See võimaldab ka rekonstrueerida järk-
järgult ühe toote logistilise hierarhia, st jälgida individuaalselt üht pakkeüksust selle erinevates 
vormides – jaepakend, hulgipakend, kaubaalus ja veovahend või -ühik.   Analoogiliselt EAN-iga koosneb EPC numbritest, mis identiitseerivad tootjat, toodet, selle  seerianumbrit ja versiooni. EPC mahtu saab kasutada vahemikus 64–256 bitti. 
  EPC koosneb neljast osast ehk sektsioonist: •  EPC tunnus •  EPC haldur (EAN tootja) tunnus •  toote tunnus •  unikaalne seerianumber
  EPC tunnus (header) Päis identiitseerib koodi enda versiooni numbrit
  EPC haldur (EPC Manager) Identiitseerib organisatsiooni (ettevõte, kohalik omavalitsus jms), kes vastutab väljade ” Object   Class ” ja ”Serial Number” haldamise eest.    Toote tunnus (Object Class)  Toote klass  viitab  kindlale toote tüübile ja see vastab SKU-le. Igal erineval tootel oma unikaalne 
“object class”.   Unikaalne seerianumber (Serial Number) Seerianumber on iga eraldi toote unikaalne identiitseerimisnumber toote klassi raames. Esmatarbe- kaupadel seda üldjuhul ei kasutata, küll aga elektroonikatoodete jms kauba tähistamiseks.   EPC süsteemi on välja töötatud RFID etikettide väljatöötamisel saadud informatsiooni üldis- tamise baasil. Elektroonilist tootekoodi saab kasutada ka vöötkoodidel põhinevates süsteemides.  See on hea võimalus nende toodete jaoks, mille madal hind ei võimalda lisada sellele RFID etiketti.
  EPC standardi alusel töötavast raadiosageduslikust tuvastamisest saadakse kasu tänu toodete  efektiivsemale ja lihtsamale jälgimisele tootmises. Standard võimaldab kogu tootmise ja üksikute 
tootmispunktide varustamise jälgimist materjalide ja komponentidega. Kaubanduses lihtsustub  EPC kasutamisega inventuuride tegemine. EPC etikett täidab ühtlasi turvamärgi ülesannet, mis- tõttu kaob tulevikus vajadus kasutada kaubanduses korraga eraldi turvamärke. Kaupluses pakub  EPC pideva inventuuri sisseviimise võimalust, kontrolli kaubavarude ja toodete säilivusaegade  üle. Süsteem on abiks lao tühjendamisel, varguste vastu võitlemisel ja  kassa  töö kiirendamisel. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

347 13      Automaatne tuvastamine 13.10.  Raadiosageduslikud etiketid   

Raadiosagedusel töötavad RFID etiketid ( smart   label ) koosnevad paberalusest, antennist  ja mikrokiibist. Kiibis sisalduv informatsioon vahendatakse antenni kaudu lugemisseadmetele.  Logistikas ja tootmises kasutatavad EPC etiketid on passiivsed, neil puudub oma energiaallikas.  Aktiveerimiseks ja andmevahetuseks vajaliku energiaga varustab süsteemi lugeja tekitatud elektro-
magnetväli. 
  RFID  etikett  kannab  RFID  taagi  informatsiooni  läbi  kogu  jaotusprotsessi.  Etikettidele  on võimalik trükkida nii inimesele loetavat infot kui ka vööt- ja kahemõõtmelisi koode. Kombi-
neerides inimsilmale loetavat teksti vöötkoodide ja elektrooniliste andmetega, võib üks tuvastus-
viisidest mitte töötada, vajalikud andmed saadakse kätte igal juhul. Etikett pakub mikrokiibile 
täiendavat kaitset tolmu, temperatuuri ja niiskuse eest.
  Printimiseks  kasutatakse  termosiirdeprintereid,  mis  on  varustatud  raadiomärgi  kodeeri- miseks antenniga. Printerid trükivad etiketi vöötkoodiga ja samal ajal kodeerivad vastava kiibi ehk  salvestavad sellele vajaliku informatsiooni. Nii kasutatakse korraga kaht tuvastamistehnoloogiat.    Etikette turustatakse suurtes rullides või kokkuvoldituna eri mõõtudes. Need asendavad  vöötkoodietikette ja vastavad nii ettevõtte kui ka tarneahela nõudmistele. Toodetakse ka spetsiaal-
seid etikette külmutatud olekus toodetele ja eraldi etikette farmaatsiatööstuse tarvis.
(Pildid 13.7 ja 13.8)
  Toodetakse eri tüüpi RFID etikette. Sobiva etiketitüübi valikul oleks vaja lähtuda kolmest  kriteeriumist:   1. Nõuded etiketile Informatsioon etiketi pinnal ja nõuded taagile identiitseerimaks pakendi sisu ja seisukorda tarne- ahelas. Tarneahelas vajatakse enamasti infot toote valmistaja, saatja, saaja ja käsitlemise nõuete  kohta. Etiketil loetav informatsioon sisaldab tavaliselt rohkem andmeid kui EPC kood RFID taagil,  mis on kavandatud kandma detailset tootekohast informatsiooni.   2. Kasutamise nõuded Olulisem tegur on siinjuures etiketi  loetavus . Loetavus sõltub pakendi sisust, selle kujust, etiketi  paigutusest pakendil ja sildistamise protsessist. Pakendi sisu ja kuju võivad mõjutada suurel määral  taagi loetavust eriti siis, kui tooted sisaldavad metalle, vedelikke, süsinikku ja soolasid. Nendest 
teguritest sõltub etiketi tüüp, selle paigutus pakendil ja pakendi orientatsioon lugejate suhtes 
andmete lugemise hetkel. Etiketi parima võimaliku asukoha valikul pakendil tehakse tavaliselt  katseid, mille käigus viiakse toode korduvalt läbi RFID lugejatega värava. Seejuures uuritakse  Pilt 13.7  RFID etikett                        Pilt 13.8  RFID etiketiprinter            Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

348 13     Automaatne tuvastamine

loetavust eri kaugustelt ja erinevate nurkade alt. RFID etiketi paigutamine tootele ei ole kaugeltki  nii lihtne nagu vöötkoodiga etiketi asukoha valik.   3. Kliendi nõuded Kliendi vajadus määrab sageli kõik olulisemad kriteeriumid konkreetse toote etiketi tarvis. Kliendi 
soovi põhjal määratakse etiketi suurus, info sisu, mis prinditakse etiketi pinnale, etiketi paigutus  pakendil, EPC informatsioon taagil, vajadusel ka vastuvõtmise kriteeriumid. Vastuvõtmise kritee- riumideks võivad olla täiendavad lähetamise juhised (Advanced Shipping Notice, ASN),  säilivus -
aeg ja käsitlemise juhised. Mida rangemad on siinjuures kliendi nõuded, seda suurema hoolega on 
tootjal tarvis kavandada kogu etiketi valiku ja paigutamise protsessi. 13.11.  Raadiosagedusliku tuvastamise seadmed    RFID lugejad ja antennid RFID lugeja on seade, mille abil on võimalik lugeda raadiomärgil sisalduvat informatsiooni või  kirjutada sellele uut infot. Selle peamised osad on lugemisseade ja antenn. Lugeja ühendatakse 
tavaliselt arvutiga.   Lugejaid toodetakse käsiseadmetena, mobiilsetena (monteerituna tõstukitele või kärudele)  ja kohtkindlatena. Osa lugejaist suudab ainult lugeda, osal on lisaks kodeerimise funktsioon ehk 
need suudavad ka kiibile infot salvestada. Lugejad paigaldatakse jaotuskeskustes üldjuhul koht-
kindlalt. Lugejate paar või mitu paari on kinnitatud spetsiaalse väravaraami külge. Tooted veetakse 
läbi värava tõstukite või käsikärudega. Informatsioon loetakse arvutisse hetkel, mil tooted või  saadetised väravat (portaali) läbivad.  Portaalid  võivad paikneda lao vastuvõtualal laadimislüüsi  ees, loovutusalal väljastamiseks kasutatava värava läheduses või pakkimisliini lõpus. Lugeja kasu-
tab antenni selleks, et saata taagidele kodeeritud  digitaalne  informatsioon amplituud- või impulss-
moduleeritud raadiolainetena. (Pildid 13.9 ja 13.10)   Lugeja antennid on süsteemi kõige tundlikumad komponendid. Enamik lugejate antenne on  paigutatud karbikujulisse metallkesta. Lugeja antenni asukoha muutmine võib tuua kaasa tõsiseid 
häireid kogu süsteemi töös. Samas loob antenni asukoha õnnestunud valik head eeldused süsteemi 
usaldusväärseks toimimiseks. Antenn peab olema paigutatud kohta, kus taagi ergutamisel indut-
seeritud vooluga ja selle poolt andmete edastamisel saadakse optimaalne tulemus. Antenni abil 
saadab kiip salvestatud andmed lugejale, mis muudab raadiosagedusliku signaali arvutile loeta-
vaks numbrijadaks.     Pilt 13.9  RFID lugeja                            Pilt 13.10  RFID lugeja antenn Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

349 13      Automaatne tuvastamine  

Antenne valmistatakse kaht tüüpi – lineaarselt  polariseeritud ja ringikujuliselt polariseeritud  antennid. Lineaarsed antennid on suutelised lugema kaugelt, kuid on väga tundlikud orientatsiooni  suhtes. Neid kasutatakse enamasti EPC lugemiseks toodetelt, mis liiguvad konveieril. Lugemise  hõlbustamiseks on taagid ikseeritud pakenditel kindlates kohtades ja pakendid on orienteeritud  konveierlindil ühetaoliselt. Ringikujuliselt polariseeritud antennid kiirgavad raadiolaineid korraga  eri suundades, mistõttu võivad nad olla orienteeritud ruumis erinevalt. UHF antennid on kõik  eraldi monteeritavad ja ühendatavad lugejaga koaksiaalkaabli abil. (Pildid 13.11 ja 13.12)   RFID seadmed on suutelised sooritama kolme põhioperatsiooni:   1. Valimine   Toiminguga valitakse grupp taage edasisteks toiminguteks. Valiku käsk võib sisaldada kuupäeva 
koodi, tootja koodi või teisi muutujaid. Andmeid kogutakse ainult nendelt taagidelt, mis pakuvad 
parasjagu huvi.   2. Inventuur         Toiminguga tuvastatakse taagid ükshaaval unikaalselt. Lugeja alustab inventuuri, edastades järele-
pärimise käskluse. Sellele võivad vastata sajad ja tuhanded raadiomärgid. Lugeja lahendab konf-
liktid taagidelt saadud vastuste vahel (juhul kui neid esineb) ja summeerib inventuuri tulemuse.   3. Juurdepääs   Kui raadiomärk on inventuuritoimingu kaudu tuvastatud, lubab juurdepääsu  operatsioon  lugeda 
taagilt info või kirjutada sellele vajaliku teabe. Juurdepääs hõlmab mitmeid käsklusi program-
meerimaks taagi mäluväljasid, sisestamaks salasõnu, lukustamaks mälu jne.   Juhul kui raadiomärkidelt info allalugemine korralikult ei toimi, võivad põhjused olla  alljärgnevad: •  omavahel ei sobi raadiomärk ja lugeja;            •  lugemise kaugus on liialt suur;      •  toode liigub lugemisalal liiga kiiresti; •  raadiomärgi orientatsioon lugeja suhtes ei ole sobiv; •  pakendi sisu mõjutab lugemist; •  taagi vigastamine etiketi kinnitamisel (on purunenud kiibi ja antenni vaheline ühendus).  Pilt 13.11  RFID värav antennidega              Pilt 13.12  RFID värav         Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

350 13     Automaatne tuvastamine 13.12. Raadiosagedusliku tuvastamise kasutamine   

logistikas ja kaubanduses  EPC ja RFID versus UPC ja vöötkood   Lugemise meetod Vöötkoodi lugemiseks on vaja skanneri ja koodi vahelist otsekontakti. Kui vöötkood pole skanneri 
suhteliselt piiratud tööpiirkonnas, jääb see tuvastamata. Selles mõttes võib vöötkoodi tuvastamisel  tuua paralleele nägemisega. Raadiosageduslik signaal  suudab läbida enamikku materjalidest.  RFID lugeja suudab eristada paljude erinevate taagide hulgast üksikuid raadiomärke. Samal ajal  pole äratundmiseks oluline, kuidas sisseloetavad taagid parajasti ruumis orienteeritud on. Kui mingi 
raadiomärk ühel või teisel põhjusel lugejale ei vasta, tuleb tavaliselt kogu kaubaalus toimetada 
kõrvale ja uurida hiljem, milles on asi.   Lugemise kiirus Kui vöötkoode saab lugeda ükshaaval, siis RFID taage sadu kordi kiiremini. Vöötkoodide lugemise  tehniline kiirus on ligikaudu 150 tk/s, kuid inimese osavõtul pole see võimalik. RFID tagide sis- selugemise kiirus võib ulatuda teoreetiliselt kuni 1000 tk/s.
  Loetavus Vöötkoodide puhul on saanud võimalikuks 100%-line loetavus suure kiirusega töötavate auto- maatliinide  puhul.  RFID  võimaldab  lugeda  sellest  suuremat  hulka  tooteid  ajaühikus  ja  samuti 

100%-list loetavust. 
  Kestvus  

Taagid on tavaliselt kapseldatud tugevdatud plastikümbrisesse. Selline kaitsmine tagab üldjuhul 
pikema kestvuse kui see on paberile trükitud vöötkoodide puhul. Kasutusiga sõltub ka liimist, mil- lega etikett on kauba pakendile kinnitatud. Kokkuvõttes on uuringud kinnitanud, et RFID taagid  on vöötkoodidega etikettidest kestvamad. Loetakse, et taagi ainus nõrk koht on antenni kinnitus 
kiibi külge. Kui see vigastamise tõttu katkeb, muutub taag kõlbmatuks.   Andmete  salvestamine Ühemõõtmeliste vöötkoodidega saab salvestada kuni 100 numbri- või tähemärki. Enamasti on lihtsa  ”smart label’i” mälu maht kuni 2500 tähemärki. Seega saab anda tootega kaasa korraliku andme- baasi, mis sisaldab infot lisaks toote andmetele tootmise aja, veoaja, aegumistähtaja jms kohta.   Info salvestamine Taagid hoiavad infot endas, pakkudes seda ainult siis, kui lugeja selle poole pöördub ja infot küsib.  Kui RFID etikett sisaldab taagi kõrval ka vöötkoodi ning inimesele loetavaid numbreid ja tähti,  saadakse parim võimalik tulemus.   Kontaktivaba tuvastamistehnoloogia head küljed on eriti lihtne kasutuselevõtt, madalad  ülalpidamiskulud, raadiomärkide pikk kasutusaeg ja tehnoloogia sobivus kasutamiseks rasketes 
tingimustes. Lisaks veel kiire andmesiire, suur edastatavate andmete maht, andmete kaitstus ning 
võimalus kasutada üht ja sama raadiomärki erinevates rakendustes.   Oluline RFID tehnoloogia eelis võrreldes vöötkooditehnoloogiaga on asjaolu, et korraga on  võimalik lugeda erinevate taagide informatsiooni. Lugemise kiirus sõltub taagi kaugusest lugemis-
seadmest, lähedal olevatest materjalidest ja raadiomärkide kaugusest üksteisest. Võrreldes vööt- kooditehnoloogiaga on lugemise kiirus RFID tehnoloogia puhul 12 korda suurem. Inventuuri laos  või kaupluse müügisaalis on võimalik teha 16 korda lühema ajavahemiku jooksul. 
  RFID tehnoloogia abil võib edastada palju erinevat informatsiooni saaja, saatja, kauba,  saadetise, käsitsemisjuhiste, hoiutingimuste jms kohta. Taage võib kasutada veoühikute, kauba-
aluste, pakkeüksuste ja üksikute toodete tuvastamiseks.   Mitmekordselt kasutatavate kaubaaluste ja konteinerite puhul on RFID eeliseks asjaolu, et  informatsiooni taagidel saab tuhandeid kordi ümber kirjutada ehk samadele raadiomärkidele uusi 
andmeid sisestada.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

351 13      Automaatne tuvastamine  

Kui võrrelda vöötkoodi ja RFID tehnoloogiaid, saame järgmise tulemuse:   Vöötkooditehnoloogia eripära: •  etikett on odav, kasutamisega kaasnevad väikesed kulud; •  info on ka visuaalselt tuvastatav; •  halvasti loetav, vigastused, mustus jne; •  vajatakse otsest nähtavuskontakti; •  ainult loetav, kirjutada pole võimalik; •  tehnoloogia on lõpuni arendatud ja standarditud; •  seade saab lugeda korraga ainult üht vöötkoodi; •  vöötkood peab olema nähtav; •  etikett pole taaskasutatav; •  vöötkoodi abil saab edastada piiratud andmemahtu; •  vöötkood on tundlik vigastuste suhtes.
  RFID tehnoloogia eripärad: •   tööjõukulud kasutamisel on väikesed; •  ei ole manuaalselt (visuaalselt) käsitletav; •  usaldusväärne andmete edastamine; •  loetav taagi ennast nägemata; •  võimalik nii lugeda kui ka kirjutada; •  võimalik on lugeda korraga paljude taagide infot; •  lugemiskaugus on suhteliselt suur; •  andmete salvestamise ja andmeedastamise maht on suur; •  tehnoloogiat on hea võtta kasutusele suletud süsteemides; •  osa taagidest on temperatuuritundlikud; •  etiketid on vastupidavad keskkonnamõjudele; •  metallide ja vedelike lähedus võib mõjutada andmete edastamist;  •  andmekogumisel pole võimalik tunda ära vigu; •  vähene tundlikkus tolmu, plekkide, hõõrumise ja niiskuse suhtes.
  On  tehtud  kindlaks,  et  RFID  tehnoloogia  kasutamisel  saadakse  tarneahelate  juhtimisel  järgmised eelised: •  tarnijatel võimalus kiiresti turu muutuvatele nõudmistele reageerida; •  kaubavarude suuruse optimeerimine tarneahela eri lülides; •  kaubavarude ringluse kiirenemine;  •  kaubavarude olemasolu automatiseeritud kontroll.
  Arvatakse,  et  RFID  tehnoloogia  ei  hakka  asendama  vöötkooditehnoloogiat  täielikult,  vaid avab uusi võimalusi automaatseks tuvastamiseks nendes rakendustes, kus seda on majan-
duslikult ja tehniliselt mõistlik kasutada. On tõenäoline, et üleminekuaeg vöötkooditehnoloogialt  raadiosageduslikule tuvastamisele kestab 10–15 aastat. Selle aja jooksul kasutatakse mõlemaid  tehnoloogiad paralleelselt. IT- ja logistikaspetsialistid on arvamusel, et tulevik kuulub täielikult 
raadiomärkidele.   Kasu RFID tehnoloogia rakendamisest kaubanduses ja logistikas      Prognooside kohaselt peaks tehnoloogia laiaulatuslikust kasutuselevõtmisest saama kõige suuremat  kasu kaubandus- ja logistikaettevõtted. RFID tehnoloogia rakendamine aitab vähendada logistika- kulusid. Tehnoloogiat hakatakse kasutama laiaulatuslikult järgmiste logistikafunktsioonide teostamisel:
•  Varude juhtimine RFID pakub võimalust parandada toodete saadavust jaekaubanduses varusid suurendamata, aidata  ettevõtetel paremini jälgida ja automatiseerida kaubavoogusid ning saada informatsiooni toodete  seisukorrast tarneahelas. Logistikaspetsialistid on seisukohal, et seoses RFID kasutuselevõtmisega  jaekaubanduses väheneb deitsiidijuhuste arv 3–5%.
•  Vastuvõtt ja lähetamine Taagidega varustatud toodete vastuvõtt üldjuhul tagab, et kohe RFID väravat läbides avastatakse  saadetise koosseisu mittevastavus saatedokumentidele. Selguvad hälbed kogustes (toodete puu- dumine või ülejääk) ja toodete asendamine. Saksa jaekaubanduskontsern Metro Group on  katselise   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

352 13     Automaatne tuvastamine

kasutamisega selgitanud välja, et tänu toodete automaatsele vastuvõtule ja lähetamisele on jaotus- autode ning treilerite mahalaadimise aeg lühenenud keskmiselt 15–20 minuti võrra.
•  Aegumistähtaegade jälgimine USA-s tehtud uuring näitas, et igal aastal aegub ja rikneb kaubanduses, muutub müügikõlbma-
tuks  ning kantakse kuludesse viie miljardi USD väärtuses esmatarbekaupu. Aegumistähtaegade 
jälgimine arvutisüsteemis ja sellele vastav varude juhtimine ei ole pakkunud seni efektiivset või-
malust vähendada riknemisest põhjustatud kadusid.   Kasu RFID tehnoloogia rakendamisest tootmises RFID  tehnoloogia  rakendustes  nähakse  revolutsioonilist  võimalust  arendada  tootmislogistikat.  Tehnoloogia rakendamine võimaldab saavutada tootmises senisest kõrgema automatiseerimise 
taseme.   Autokomponentide  tootjad  varustavad  koostetehasele  lähetatavad  komponendid  RFID  etikettidega. Koostetehastes on väliselt sarnaseid, sageli väikeste erinevustega koosteosasid RFID  lugejatega hea tuvastada ja kindlustada, et õige komponent juhitakse mööda harukonveierit õigel 
ajal koosteliinile õige sõiduki juurde.    Eriti sobilik on kasutada ülekirjutatavaid aktiivseid taage korduvkasutusega konteineritel  nii autotööstuses kui ka mujal. On kindlaks tehtud, et taagide kasutamine konteineritel võimaldab  vähendada kasutuses olevate konteinerite arvu ligikaudu 5% võrra.
  Konteinerite märgistamisel RFID taagidega võib saada järgmisi eeliseid: •  konteinerite ringlemissagedus suureneb; •  konteinerite arv väheneb; •  konteinerite tarvis vajalik laoruum väheneb; •  vigade arv konteinerite lähetamisel väheneb; •  automaatne vastuvõtmise ja väljastamise kontroll; •  vedamisjuhised ja kliendi informatsioon sisaldub taagidel; •  taagid on vastupidavamad kui vöötkoodiga etiketid.
  Probleemid ja riskid RFID kasutuselevõtmisel Metallid tekitavad RFID tehnoloogia kasutamisel probleeme, sest need peegeldavad raadiolaineid.  Kui taag on kinnitatud metalli pinnale, on lugejal seda raske lugeda. Samuti võib tekkida and-
mete lugemisel probleeme, kui taagi läheduses on vedelikku sisaldavaid aineid. Nimelt absorbeeri- vad vedelikud raadiolaineid ja need võivad sumbuda vedelikes peaaegu täielikult. Paljud kauba- saadetised aga sisaldavad metalle ja vedelikke. Oluline on, et lugemise ja kirjutamise hetkel ei 
oleks antenni ja taagi vahel nimetatud aineid.    Insenerid on püüdnud metallide raadiolaineid peegeldavaid omadusi omakorda ära kasu- tada. Metallide jaoks spetsiaalselt valmistatud taagidelt on võimalik lugeda infot isegi rohkem kui 

10 m kauguselt. 
 RFID - tehnika kasutuselevõtmisel nähakse kolme peamist riski:

•  ei ole teada, kuidas õnnestub ühtsete standardite loomine üleilmselt; •  ei ole täielikult selge, millist kasu võib tehnoloogia kasutuselevõtmine tuua ehk milline saab  olema vastavate investeeringute tootlikkus; •  laiaulatuslik tehnoloogia omaksvõtmine võib võtta rohkem aega kui arvatakse.
  Põhiküsimus on, kas tehnoloogia suudab tarneahelates rakendades pakkuda piisavalt majan- duslikku kasu korvamaks selle kasutuselevõtmise kulusid. Kas suudetakse pakkuda kasu igale 
tarnijale? Kui pikk on tasuvusperiood jne?   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

353 14      Varude haldamine 14.1.  Nõudlus tarneahelas   

Nõudlus on tarbijate (klientide) vajadus või soov osta kindlal perioodil teatud kaupu või  tarbida soovitud teenuseid. Kui tarbija saab temale sobival ajal vajalikud tooted või tarbib soovitud 
teenuseid, on nõudlus rahuldatud. Tarbijateks võivad olla nii füüsilised kui ka juriidilised isikud.   Nõudlus võib erineda aastaaegade vaheldumise või mõne muu perioodilise muutuse tõttu.  Ühtlane nõudlus on tarbijate suhteliselt püsiv ja vähemuutuv nõudlus kaupade või teenuste järele. 
Muutuva ehk vahelduva nõudluse korral kõigub vajadus suures ulatuses ja võib lõppeda teatud 
perioodil mingi kauba või teenuse järele täielikult. Vahel on muutuv nõudlus suures osas prog-
noositav. Suhteliselt ühtlane nõudlus on olemas toidu- ja muude esmatarbekaupade järele. Samas 
kõigub nõudlus suures ulatuses või lakkab täielikult mööduva  hooaja  rõivaesemete ja jalanõude 
järele. Paljude kaupade puhul kaob aastaaegade vaheldumise tõttu nõudlus täielikult ja jaemüüjad 
vabastavad nende all olevad riiulid ja rõivastanged uue hooaja toodete tarvis.    Tarneahela juhtimise seisukohalt on ühtlane nõudlus parem kui pidevalt muutuv, vahelduv  ja väheprognoositav nõudlus. Hooajanõudlusel on muutuva nõudluse ees eelis põhjusel, et müügi-
ajaloo andmete põhjal on uue müügihooaja nõudlus turul varem edukalt müünud toodete või nende 
uute analoogide järele suurel määral prognoositav.    Varudega seotud otsuste tegemine ja sobiva varude juhtimise meetodi rakendamine on üld- juhul suhteliselt lihtne ühtlase nõudluse korral. Varude taseme saab hoida madalal ja tarneahel toi-
mib varude seisukohalt efektiivselt. Sesoonse nõudluse puhul võib varude tase tarneahelas kõikuda 
suures ulatuses, mõne tarneahela liikme juures rohkem, mõne juures aga vähem. Prognoosimine on 
võimalik,  kuid tulemus ei pruugi paika pidada, mistõttu on tarneahelas arvestatavalt määramatust.    Varude juhtimisega seotud otsuste vastuvõtmine on raskendatud ja eri otsused toovad endaga  kaasa erinevad riskid. Liialt optimistlik otsus varude suuruse kohta võib tähendada suurt kogust 
hooaja lõpuks müümata kaupa ja halvasti kasutatud käibevahendeid. Ülemäära pessimistlik otsus  võib aga kutsuda esile deitsiidi teatud hooajakaupade järele, osaliselt rahuldamata nõudluse ja  tarbijate rahulolematuse.    Turu vajaduse efektiivne rahuldamine kaupade ja teenuste järele on kõige raskem mutuva  nõudluse korral ja iseäranis siis, kui pole võimalik tuvastada tegureid ja nende muutumist, mis 
põhjustavad nõudluse kõikumise suures ulatuses. Nõudluse muutumise/vaheldumise haldamine 
suurendab enamasti logistikakulusid ja tarnitavaid kaubakoguseid ning laosaldosid.   Ebakindlus  varude ja tarnete haldamisel tähendab tõenäosust, et ka tasemel planeerimise  ja võimalike muutujate mõju arvestamise korral hakkavad siiski ühe või mitme välise teguri mõjul 
muutuma varud ja tarned ebasoovitavas suunas, mis toob endaga kaasa üldjuhul teenindustaseme 
languse, rahuldamata nõudluse või ülemäärased varud, raiskamise ja ebaefektiivsuse tarneahelas. 
Ebakindlus ja nõudlus on omavahel tihedalt seotud, sest ebaühtlane ja raskesti prognoositav nõud-
lus võib olla põhjuseks, miks näiteks laokulud on ülemäära suured või puuduvad müügilt soovitud 
tooted.   Tarneahela oskusliku juhtimisega tuleb pürgida sinnapoole, et vähendada kõikvõimalike  vahenditega ebakindluse osatähtsust. Sellele aitab kaasa usaldusväärsete tarnijate leidmine, kes 
tarnivad tellitud tooted soovitud koguses kokkulepitud ajal. Samuti aitab ebakindluse vähenda-
misele kaasa suutlikkus teha võimalikult paikapidavaid müügiprognoose.    Üheks ebakindluse vähendamise võimaluseks on tellimissageduse suurendamine.  Tellimis - sageduse all mõeldakse tellimuste ja nende alusel tehtud tarnete arvu mingi ajavahemiku jooksul. 
Kehtib reegel, et mida suurema tellimissagedusega suudetakse tegutseda, seda vähem on tarne-
ahelas ebakindlust ja seda rohkem paindlikkust. Kuna on võimalik tellida sageli väikseid toote-   VARUDE HALDAMINE 14       Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

354 14      Varude haldamine

partiisid, suudetakse vähendada laoseisusid, kadusid ja ebakindlust. Pikemad läbimisajad, suurem 
ebakindlus, väiksem tellimuste sagedus ja ebaühtlane nõudlus põhjustavad tarneahela liikmetele 
suuremaid laoseisusid, väiksemat ringlemissagedust ja väiksemat paindlikkust.   On teada viis nõudluse liiki, mis vajavad erinevat lähenemist varude ja tarnete juhtimisega  seotud otsuste vastuvõtmisel:   Pidev nõudlus   Esineb peamiselt pika elutsükliga toodete puhul (tootmises vähemalt 3–5 aastat) ja mille järele 
on aasta läbi püsiv nõudlus (peamiselt esmatarbekaubad). Varud nõuavad regulaarset täiendamist. 
Varude juhtimine nimetatud nõudluse puhul seisneb iga tooteartikli nõudluse prognoosimises ning 
otsustamises, kui tihti ja millises koguses tuleb varusid täiendada.   Hooajaline ( sesoonne ) nõudlus   Nõudlus muutub olenevalt aastaajast (rõivad, jalanõud, spordivahendid jms). Sageli on tooted lühi-
kese elutsükliga. Nõudlus on lühiajaline, kuid väga intensiivne. Varude juhtimisel on esmatähtis 
ennustada, millal ja millistes kogustes tekib tarbijatel ostusoov/vajadus toodete järele. Sageli on 
varude täiendamise ja kaupade tagastamise võimalus piiratud või puudub täielikult.    Ebaregulaarselt muutuv nõudlus Kuna ei tunta tegureid, mis nõudluse muutumist põhjustavad, on  prognoosimine raske või isegi 
võimatu. Üksteisele järgnevad väikese või puuduva nõudluse ja kõrge nõudluse perioodid. Nõud-
luse muutumine pole seostatav kindla perioodiga nagu sesoonse nõudluse puhul. Varude juhtimisel 
on oluline varude juhi intuitsioon ja seda eriti juhul, kui muutuva nõudlusega kaasneb aeglane tagasi-
side tarbijalt.    Piiritletav  nõudlus Nõudlus mingite toodete järele lõpeb mingil hetkel, kui uued tooted vahetavad välja turul olnud 
kaubad. Nõudluse vähenemine on tavaliselt järkjärguline (nt varuosad ja tarvikud toodetele, mille 
müük on lõpetatud, kuid mis on veel teatud aja kasutuses). Varude juhtimisel lähtutakse mitte nii-
võrd nõudluse prognoosimisest, kuivõrd planeerimisest olemasolevate andmete alusel. Tehakse 
kindlaks, millistel  perioodidel  ja millises koguses peab nimetatud toodet laos olema.    Tuletatud nõudlus Nõudlus mingi toote järele tuleneb nõudlusest mingi teise toote (valmistoote) järele. Nii näiteks 
tuleneb talvel nõudlus sporditarvete kaupluses suusakeppide järele suurel määral nõudlusest 
suuskade järele. Mingi lõpptoote prognoositava tootmiskoguse olemasolul on lihtne tuletada selle 
tootmiseks vajalike materjalide ja komponentide hulka. Tuletatud nõudluse alusel varude soeta-
mise/täiendamise otsuste vastuvõtmist kasutatakse tootmises peamiselt materjalijuhtimises. On 
väga tähtis tootmise  materjalivajaduse  planeerimisel.   Joonis 14.1   Erinevad nõudluse liigid Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

355 14      Varude haldamine  

Suuremat paindlikkust nõudvates ärivaldkondades on järsku kasvava nõudluse rahulda- miseks vaja tavapärasest suuremaid reservvarusid, lisatarnijaid (varutarnijaid) ja reserveeritud 
tootmisvõimsusi. Nii näiteks võidakse tootmisettevõttes reserveerida 10% tootmisvõimsusi „vii-
mase hetke“ tellimuste täitmiseks.   Suures osas sõltuvad varude juhtimise põhimõtted nõudluse iseloomust. Nõudluse võib jao- tada kaheks üldiseks kategooriaks: sõltumatuks ja sõltuvaks nõudluseks. 
Sõltumatu nõudluse all mõeldakse nõudlust, kus nõudlus mingi tooteartikli järele ei sõltu nõudlus-
est muude toodete järele. Laoartikli nõudlus tuleneb klientide otsestest tellimustest selle ostmiseks/
tarnimiseks. Valdavalt võib nõudlust valmistoodete järele iseloomustada kui sõltumatut nõudlust.    Sõltumatut nõudlust iseloomustavad järgmised tunnused: •  nõudlus laoartikli järele ei sõltu ettevõtte varude haldamise otsustest •  nõudlus laoartikli järele varieerub ebaregulaarselt, juhuslikel põhjustel •  laoartikli varu planeeritakse ja hallatakse sõltumatult teistest tooteartiklitest •  laoartiklite varude planeerimisel kasutatakse tavaliselt nõudluse prognoosimise meetodeid,  mis ennustavad nõudlust tulevikus lähtuvalt minevikus esinenud nõudlusest  •  tootevarusid planeeritakse koos reservvaruga, kompenseerimaks prognoosivigu •  varude tarnevõime kriitiline küsimus on pigem tooteartikli kogus kui tarne  ajastamine
  Sõltuva nõudluse all mõeldakse nõudlust teatud laoartikli järele, mis on otseselt seotud  nõudlusega mõne muu tooteartikli järele või tuleneb otseselt nõudlusest mõnele muule laoartiklile.    Artikli sõltuvus võib olla vertikaalne, kui teatud detaile kasutatakse tootmisprotsessis lõpp- toote koostamiseks või horisontaalne, kui teatud toote müügiga kaasneb mõne muu toote müük. 
Sõltuv nõudlus on iseloomulik tootmissisendite varudele tüüpilises tootmisettevõttes. Tootja ostab 
sisse materjale, detaile ja komponente, mida ei müüda edasi, vaid hoiustatakse ja kasutatakse lõpp-
toote tootmiseks. Nõudlus selliste artiklite järele tuleneb tootmisplaanist.    Sõltuva nõudlusega laoartiklite haldamist iseloomustavad järgmised tunnused: •  laoartikleid planeeritakse ja hallatakse alati seotuna muude laoartiklitega vastavuses lõpptoote  struktuuriga, mille tarbeks neid vajatakse •  tootmissisendite varude täiendamiseks vajalikud kogused võib määrata täpselt, lähtudes lao- artikli seotusest nõudluse allikaga •  tootmissisendite varudele ei pea kunagi nõudlust prognoosima •  valmistoodangu varude planeerimise otsused mõjutavad otseselt nõudlust sõltuva laoartikli  järele •  sõltuva nõudluse laoartiklite jaoks vajatakse harva reservvaru •  varude tarnevõime kriitiline küsimus on pigem tarne ajastamine kui tarnitav kogus
  Sõltuva nõudluse artiklite vajaduse planeerimiseks on kõige sobivam materjalivarude aja- lise planeerimise meetod MRP (Material Requirement  Planning ), mis seostab varu artiklid nii, et 
samast nõudlusest sõltuvaid komponente saab tellida üheskoos ja vajatavates kogustes vastavalt 
toote struktuurile, millesse need kuuluvad.    Prognoosimine on varude juhtimise oluline alltegevus, mille käigus püütakse eelnenud  perioodide müügiajaloo andmete abil ja  teades /tundes turul nõudlust mõjutavaid tegureid, nende 
mõju ulatust ja mõjuaega kogemuslikult ja/või arvutusmeetodite abil määrata eeloleva perioodi 
läbimüüki või teenuste tarbimist.    Prognoosimine on varude juhtimisel ülioluline tööriist, mida ei saa siiski ületähtsustada,  sest prognoosimistehnikatest ja meetodite arengust hoolimata esineb turul siiski olulisi tegureid, 
mis on seotud tarbijate sageli ebaratsionaalsete otsuste, muutuvate majandusolude ja muude olu-
liste, enamasti ootamatult esilekerkivate mõjudega. Sel põhjusel peaks olema varudega seotud 
otsuseid vastu võtvad töötajad oma hinnangutes ja otsustes pigem konservatiivsed kui ülioptimist-
likud. Üldjuhul ei ole lõppevatest varudest ja toodete müügilt puudumisest tingitud mõju ettevõtte 
majandustulemustele sedavõrd negatiivne, kui ülemäära suurtest realiseerimata jäänud varudest 
põhjustatud probleemid. Käibevahendite piiratud hulga ja väikese omakapitaliga ettevõttele või-
vad saada saatuslikuks müügihooajaks valmistusel tehtud väga optimistlikud, kuid lõpuks vääraks 
osutunud varude soetamise/täiendamise otsused.      Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

356 14      Varude haldamine  

Ostu- ja tarneahela juhid õpivad varem tehtud prognoosimise vigadest ja püüavad edaspidi  neid vältida. Aastatega täieneb irma nõudluse statistika andmebaas, mis võimaldab teha edaspidi  täpsemaid müügiprognoose. Ostuvaldkonna töötajad peaksid tegema müügihooaja lõppemisel 
kokkuvõtteid selle tulemustest ja hindama tagasivaatavalt kriitiliselt hooajaks tehtud prognoose. 
Tuvastada tuleks eksimise kohad ja põhjused ning teha sellest järeldused eelolevateks perioo-
dideks. Teisiti öeldes tuleks püüda selgitada tagantjärele välja müügiprognoosi kvaliteet. Seda 
mõõdetakse erinevustega prognoositud nõudluse ja tegeliku nõudluse vahel.   Müügihooja kestel või järgmisel müügisessioonil püütakse rakendada varude  juhtimise taseme parandamiseks enamasti järgmisi tegevusi: •  varude suurendamine või vähendamine •  tarne nihutamine ettepoole või selle edasilükkamine •  kliendile varasema või hilisema tarneaja pakkumine •  tellimuse tühistamine või alternatiivse tarne pakkumine •  osalise tarne pakkumine
  Tarnetähtaegade ja -päevade hindamisel kerkib tavaliselt esile probleem, kus müügiper- sonali töötajad annavad kliendile optimistlikke lubadusi, mida pole võimalik täita. See omakorda 
toob kaasa teenindustaseme languse ja kliendi usalduse kaotamise.   Tarnetähtaegade ja -tähtpäevade jälgimisega on seotud alljärgnevad küsimused: •  millal esitas klient tellimuse? •  millal soovis klient kaupa saada? •  millal vajas klient kaupa tegelikult? •  mis ajaks lubati tarnet esialgu? •  mis ajaks lubatakse tarnet praegu? •  millal lähetati kaubasaadetis teele? •  millal sai klient saadetise enda valdusesse? •  kes muutis tarnetähtaega? •  mitu korda tarnetähtaega muudeti? •  millal tarnetähtaega muudeti?
  Majanduskriisid ja -langused on toonud endaga kaasa suuri mõõnaperioode tarbimises, mis  omakorda on põhjustanud tellimuste ja tootmise ning teenuste osutamise mahtude suure ja järsu 
languse. Kui väheneb tarbimine, vähenevad ettevõtete müügikäibed, sellest tulenevalt ka mater-
jalide ja valmistoodete varud. Väheneb tööhõive ja inimeste sissetulekud, maksude laekumine 
jne. Vältimaks niisugusesse nõiaringi sattumist üritavad valitsused säilitada nõudlust kaupade ja 
teenuste järele erinevate meetmetega. Kahjuks on selliste abinõude kasutamine alati nii ajaliselt 
kui ka mahuliselt piiratud. Seoses sellega on hakatud makromajanduslikul tasandil rääkima üha 
enam nõudluse juhtimisest. Nõudluse juhtimise all mõeldakse nõudluse majanduslikku kontrol-
limist vähendamaks ja/või hoidmaks ära tarbimises mõõnaperioode. Üldjuhul toimub nõudluse 
juhtimine alati seda suurendada püüdvas suunas mitmesuguste majanduslike ja seadusandlike 
meetodite abil.   Küsimused  

1. Miks on tarneahela ja logistika juhtimise seisukohalt ühtlane nõudlus parem kui    

    muutuv nõudlus?  

2. Mida tähendab ebakindlus varude ja tarneahela haldamisel?  

3. Kuidas on võimalik vähendada ebakindlust varude ja tarneahela juhtimisel?  

4. Millist eesmärki püütakse saavutada varude juhtimises prognoosimisega?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

357 14      Varude haldamine 14.2.   Piitsaplaksu efekt (Forresteri efekt)   

Tarneahelate juhtimine seisneb ahelas olevate liikmete tihedas koostöös, tegevuste  kooskõlastamises ja kompromisside tegemises. Siinjuures tuleks lähtuda ühisest ärikultuurist, mis 
põhineb vastastikusel usaldusel, avatusel ja suhtlemisel. Avatud infovahetusest tarneahela liikmete 
vahel on vähe kasu, kui tarneahelas puudub vastastikune usaldus. Valdavalt hoolitsetakse selle 
eest, edu saadaks eelkõige oma ettevõtte tegevust, pööramata seejuures suuremat tähelepanu kogu 
ahela toimimise efektiivsusele. Juhtimata jäetud või osaliselt juhitud tarneahel on üldjuhul eba-
efektiivne, mis pikemas perspektiivis mõjutab negatiivselt iga selle liiget. Säärast ebaefektiivsust 
aitab hästi iseloomustada bullwhip efekt ehk piitsaplaksu efekt, mida on nimetatud ka Forresteri 
efektiks.    Selle selgitamiseks on hea kasutada lihtsat tarneahelat, mis koosneb tarbijast, jaemüüjast,  hulgimüüjast ja tootjatehasest. Tagasiside ahel algab  kliendist , kelle ost annab jaemüüjale impulsi 
hulgimüüjalt kauba juurdetellimiseks, viimane omakorda tellib sarnaselt kaupa tootjatehaselt. 
Tulemaks toime muutuva nõudlusega tellib jaemüüja kaupa ülemäära suure varuga. Analoogiliselt 
toimivad ka tarneahela ülejäänud liikmed. Ahela lõpust tootja suunas muutub  tellitav  kogus aina 
suuremaks – seda annabki võrrelda piitsaplaksuga, kus võnkeamplituud suureneb eksponentsiaalselt 
kaugusega piitsa käepidemest.     Teiseks oluliseks põhjuseks piitsaplaksu efekti tekkimisel on soov vähendada tellimis- ja  veokulusid suurte tellimuste esitamisega. Selle asemel, et tellida sagedamini ja korraga vähem, eelis- tatakse jätta tellimuse esitamine n-ö viimasele minutile, riskides seejuures ka deitsiidiolukorra  tekkimisega. Lisaks ülemäära suurtele reservvarudele hakkavad võimendama piitsaplaksu efekti 
nüüd ka ülemäära suured tarnitavad kogused.   Tootja materjali- ja valmistoodangu varud ning tootmisressursid on tavaliselt piiratud. Olu- korras, kus nõudlus hakkab ületama tootja varusid, võib tootja otsustada jaotada toodangu proport-
sionaalselt vastavalt klientide tellimustele. Kliendid tajuvad, et tarned muutuvad ebakindlaks ja 
nad hakkavad esitama tegelikust vajadusest suuremaid tellimusi, lootes saada sel viisil kätte tege-
likult vajatava kaubakoguse. Tegelikkusele mittevastavad tellimused annavad tootjale nõudluse 
kohta väärat informatsiooni, mis võimendab taaskord piitsaplaksu efekti.   Neljandaks bullwhip-efekti esilekutsuvaks teguriks on tootjapoolne sagedane hinnamuut- mine. Kui tootja pakub suuri allahindlusi, hakkab see soodustama suurte kaubakoguste etteostmist 
perioodil, mil kaup on odavam. Ühest küljest võimendab see piitsaplaksu efekti, teisest küljest aga 
suurenevad tarneahelas selle liikmetel ladustamiskulud.     Kaupluste  tellitavad partiid on suured ja tellimisvahed pikad. Jaotuslaod saadavad hulgi- müüjatele edasi kauplustelt kogutud tellimusi, mis võivad saabuda suhteliselt ühes rütmis. Jaotus-
keskuste tellimuste mahud hakkavad seetõttu kõikuma veelgi suuremas ulatuses kui kaupluste 
tellimused. Hulgimüüjad ei pruugi saada hakkama suuremahuliste tellimuste samaaegse täitmisega 
ja hakkavad looma endale mitu korda suuremaid varusid, kui see oleks vajalik ühtlase nõudluse 
rahuldamiseks. Teatud ajal tootjale esitatud tellimused on väga suured ja ettevõte ei saa nende 
täitmisega hakkama. Mida rohkem hilineb tootja tarnetega, seda suuremaks muutub ebakindlus 
kõikides järgmiste ahela lülides ja tellima hakatakse veelgi rohkem. Sel moel võimendavad tarne-
ahelas selle lülid ebakindlust.   Tegelikult on osal hulgimüüjatest ja jaotusladudest teatud hetkel seismas varud, mis üle- tavad mitu korda nõudluse rahuldamiseks vajalikku taset, teistel on tooteid jälle puudu. Deitsiit  mingist tootest tarneahelas on näiline, sest mõistliku suurusega tellimuste, põhjendatud varude ja 
ühtlase tarnerütmi puhul oleks piisav tarnevõime tagatud tarneahela kõikides lülides. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

358 14      Varude haldamine     Joonis 14.2   Forresteri efekt  

Avatud infovahetus tarneketi liikmete vahel, koostöö ja tarneahelate juhtimine võimalda- vad  saada paremini aru tarbija tegelikest vajadustest. Tarneahela liikmete omavaheline koostöö 
aitab püsida konkurentsis, vältides ebaefektiivsusest tulenevaid asjatuid kulusid.   Piitsaplaksu efekti ilmnemisel on tavaliselt tegemist tootjaga, kelle tooted turul on nõutud,  kuid kes edasimüüjate hinnangul ei suuda neid piisavalt toota, et rahuldada püsivalt nõudlust. 
Tarned edasimüüjatele hilinevad ja tarnitavad kogused on tellitud kogustest väiksemad. Kuna turg 
tooteid nõuab ja need on edasimüüjatele kasumlikud, on nii maaletoojad, hulgimüüjad kui ka jae- müüjad neist huvitatud ning ei soovi deitsiidiolukorra kordumist. Ebakindlate tarnete kordumisel  püüavad kliendid kindlustada end suuremate varudega, kui see oleks majanduslikult otstarbekas 
piisava tarnekindluse puhul.   Küsimused  

1. Selgitada, millest on põhjustatud Forresteri efekti ilmnemine?  

2. Kas ja kuidas oleks võimalik vältida Forresteri efekti tekkimist? 14.3.  Nõudluse prognoosimine    Kui nõudlust tuntakse hästi, võivad varud olla mõõduka suurusega. Kui infot nõudluse  kohta on vähe või see on puudulik, vajatakse piisava tarnevõime tagamiseks suuri varusid. Nõud-
luse kõikumine on põhjustatud enamasti teatud kindlatest põhjustest ehk võib öelda, et nõudlus 
järgib sageli teatud reegleid. Seetõttu on nõudluse prognoosimiseks üldjuhul kaks võimalust:  
uurida nõudlust ja püüda leida selle muutumises seaduspärasusi või uurida nõudluse muutumise 
põhjuseid.   Esimene võimalus põhineb ettevõttes olemasoleval infol, selle kasutuselevõtmine on kiire  ja lihtne. Kui enamiku toodete puhul kasutatakse seda võimalust, siis suure väärtusega ja kriitiliste 
toodete puhul kasutatakse üldjuhul teist meetodit.
  Varude vähendamiseks ja edaspidi väiksemate varudega opereerimiseks on vaja nõudlust  võimalikult täpselt prognoosida. Reservvarude soetamine või suurema partii ostmine peaks põhi-
nema eeldusel, et  soetatud tooted kindlasti ka müüakse.    Prognoosimine peaks põhinema tegelikkusele vastavatel andmetel. Sageli on aga andmed  ebatäpsed ja prognoos põhineb seetõttu rohkem müügiennustusel kui müügistatistikal. Prognoosi- Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

359 14      Varude haldamine

miseks kasutatavad andmed ei sisalda sageli toimunud müügikampaaniaid, allahindlusi  ja turundus-
üritusi, mille korral on tarbijad soetanud endale tavapärasest suuremaid kaubakoguseid mitteta-
vapäraste suuremahuliste ostudega.    Prognooside tegemiseks kasutatakse mitmeid tehnikaid, mille valik on otsuspetsialistide ja  varude juhtide jaoks komplitseeritud otsus. Prognoositehnika valik tuleb langetada üldjuhul  lähtu -
valt olukorrast.   Prognoositehnikaid jaotatakse alljärgnevalt: •  müügiennustustel ja müügistatistikal põhinevad tehnikad •  kvalitatiivsed ja  kvantitatiivsed tehnikad •  ettevõttesisesel ja väljastpoolt saadud informatsioonil  põhinevad tehnikad
  Müügistatistikal ehk müügiajalool põhinev prognoos eeldab möödunud perioodide (kuu,  kvartal, aasta, mitu aastat) müügikoguste aegrea analüüsimist ja selle põhjal müüdavate koguste 
ennustamist tulevikuperioodideks. Probleemiks on asjaolu, et nõudlus ei pruugi püsida ühtlane 
ning seetõttu pole ka võimalik saada parimat tulemust. Selle vastandiks on müügiennustusel põhi-
nev prognoosimine, mis baseerub tulevikus aset leida võivate muutuste ennustamisel. Problee-
miks on siin aga müügikampaaniate tõttu suureneda võivate müügimahtude ennustamine.   Müügistatistikal põhinevale prognoosimisele on iseloomulik: •  prognoosid põhinevad eelnenud perioodide müügistatistikal, mida on muudetud vastavuses  valitsevate mõjuteguritega •  prognoositehnikat pole võimalik kasutada uute toodete ja selliste toodete puhul, mille    nõudlusel on põhjuslik sõltuvus mõnest muust seosest   Ettevõttesisene prognoos baseerub ettevõtte infosüsteemis sisalduval teabel. Väljastpoolt  saadud infol põhinev prognoos baseerub peamiselt kaubandusstatistikal ja turuinformatsioonil. 
Väljastpoolt saadud informatsiooni käsitletakse erinevalt olenevalt sellest, kas selle kasutamise 
tulemus on suunatud minevikku, olevikku või tulevikku.   Nõudluse prognoosimisel kasutatakse turu tundmaõppimise ja  turunõudluse  uurimise mudeleid.   Turu tundmaõppimise mudelile on iseloomulikud: •  kindlad müügilepingud suuremate klientidega ja pidevad tellimused neilt •  turu-uuring turul valitsevate trendide kindlaksmääramiseks. See on kasulik uute toodete   turuletoomisel, kuid on kasutatav ainult kitsa tootevaliku ja suurte müügimahtude korral •   müügitöötajate  küsitlemine tarbijate vajaduste tuvastamiseks. Sellega kaasneb aga risk,   et küsitletavad ei tee vahet potentsiaalsel müügil ja tegelikul keskmisel müügil.   Turunõudluse uurimise mudel baseerub teadmistel kohalikust turust. Kui on võimalik tuvas- tada peamised nõudlust põhjustavad tegurid, on võimalik luua nende põhjal töötav nõudluse mudel. 
Mudeli kasutamine annab üldjuhul hea tulemuse, kui on olemas selged ja kindlad seosed nõudluse 
ning neid esilekutsuvate tegurite vahel.   Kindlaks on tehtud  palju erinevaid põhjuseid, miks prognoosid on ebatäpsed ja miks prog- noosimisel  eksitakse . Alljärgnevalt on esitatud grupeerituna peamised ebatäpsete prognooside 
põhjused.   Ebatäpsed algandmed: •  varude juhtimine põhineb ainult teadmisel olemasolevatest varudest •  ebatäpsed andmed põhjustavad puudulikku saadavust või liigseid varusid •  seni, kuni andmed infosüsteemis pole täpsed, ei ole mõtet täiustada ka varude    juhtimistehnikaid   Puudulikud algandmed: •  hooajamüükide puhul on vaja omada  eelmiste  aastate vastavate perioodide müügitulemusi •  hooaja moekaupade, nagu rõivaste ja jalanõude puhul on raske rajada müügiprognoose eelnenud  hooaegade müügitulemuste alusel, sest igal hooajal tuuakse turule enamasti uued tooted Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

360 14      Varude haldamine  

Müügistatistika kasutamine nõudluse statistika asemel: •  kui uuritakse varude muutumist ajas, räägitakse üldiselt nõudlusest, kuigi andmed põhinevad  tegelikult müügil. Nõudlus ja müük ei pruugi mingil perioodil kattuda, kui ei suudeta nõudlust 
rahuldada. Seetõttu võib olla turul nõudlus suurem, kui seda on vaatlusaluse ettevõtte müük •  erinevused varude ja müügi vahel on olulised ainult juhul, kui ostetud kogused ei lange   uuritaval perioodil kokku müüdud kogustega.    Prognoosimine on enamasti subjektiivne, sest müügitöötajad kalduvad ennustama tege- likust suuremat müüki tagamaks laovarusid, mis katavad alati müügi vajaduse. Selle tulemusel 
on müügiprognoosid sageli ülemäära optimistlikud. Ostutöötajad saavad lahendada probleemi, 
käsitledes müügiprognoosi loominguliselt või asetades müügiosakonnale suurema vastutuse müü-
giprognooside õigsuse eest.   Oluline on kiire reageerimine muutustele nõudluses. Prognoosi täpsus võib sõltuda pe- rioodi pikkusest, mille jooksul nõudlust analüüsitakse. Kui pikema perioodi (kuu, kvartal) jooksul 
võib toimuda nõudluses olulisi muutusi, siis lühema perioodi (nädal) jooksul ei pruugi neid ilmne-
da või on need juhuslikku laadi. Samuti on tähtis hinnata võimalikult täpselt tarnijate tarnesuutlik-
kust. Nõudluse kasvu puhul võib osutuda piiravaks teguriks tarnijate suutmatus tagada suuremaid 
tarnepartiisid või sagedasi tarneid. Tarnijapoolsed piirangud peaksid olema prognoosijaile teada. 
Nõudluse kasvu puhul peab olema teada, mil määral võib tarnijale loota.    Lisanõudluse liitmine prognoosile Prognoosidest tuleks jätta välja eripakkumised ja müügikampaaniad, kuna need annavad enamasti 
nõudluse muutumisest eksliku ettekujutuse. Müügikampaaniaga seotud nõudlust tuleb prognoosida 
eraldi.   Prognoose saab täiustada õigeaegse ja piisava tagasiside saamise, prognooside täitumise  jälgimise ja prognoosiandmete koondamise kaudu. Prognooside täiustamine tähendab prognoo-
side ülevaatamist ja vajalike muudatuste sisseviimist iga vaatlusaluse perioodi lõpul. Lihtsaim 
prognooside täiustamine põhineb jälgimisel, et prognoose muudetakse vastavalt tegelikule nõud-
lusele. Kasu võib olla ka suure hulga andmete kasutamisest ja võimalikult pika eelnenud perioodi 
müügistatistika analüüsimisest. Pika perioodi müügiajaloo kasutamisega kaasnevad aga riskid, sest 
vahepeal võivad olla muutunud taustsüsteemi olulised osad, nagu  kliendibaas , tarbijate vajadused 
ja tootearendus – varem müüdud tooted on asendunud uutega.   Kõrge nõudlusega toodete puhul on juhuslikud muutused nõudluses väikesed, väikese  nõudlusega toodete puhul aga olulised. Selleks, et prognoosida täpsemalt väikese nõudlusega  toodete läbimüüki, leitakse väikese nõudlusega tootele sarnase proiiliga kõrge nõudlusega toode,  vaadeldakse selle müügikäitumist aegreas ja rakendatakse sama müügikäitumise  mustrit  väikese 
nõudlusega tootele.   Prognoosimisel on kaks peamist lähenemisviisi – turu tulevikunõudluse hindamine ja  nõudluse statistika kasutamine. Tulevikunõudluse hindamise tehnika kasutamisel on abiks potent-
siaalse nõudluse väljaselgitamine järgmiste andmete alusel: müügimahtude hinnangud, klientide 
küsitlused, eellepingud klientidega ja suulised kokkulepped eelseisvate müükide osas.   Nõudluse statistika loob tugeva aluse nõudluse prognoosimiseks. Enamiku toodete jaoks  on see informatsioon kohe saadav, piisavalt detailne ja usaldusväärne ning seda on lihtne kasutada. 
Meetodit võiks võrrelda sõudmisega – edasiminekuks istume seljaga liikumise suunas, kõvasti 
töötades vaatame kogu aeg tahapoole. Aeg-ajalt tuleb aga heita pilk ettepoole veendumaks, et ollakse 
õigel kursil. Nõudluse statistika kasutamine on peamine tööriist varude juhtimisel. Meetod põhineb 
eelnenud perioodide nõudluse andmete töötlemisel matemaatiliste meetodite abil ja sobib suhteliselt 
ühtlase nõudlusega toodetele.   Meetodi kasutamisel ilmnevad järgmised eelised: •  järjepideva kasutamise võimalus •  tulemusi on võimalik kiiresti saada •  prognoos on sagedasti uuendatav •  prognoos põhineb objektiivsetel andmetel Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

361 14      Varude haldamine  

Peab arvestama, et nõudluse statistika ja müügistatistika langevad ettevõttes kokku ainult  juhul, kui vaadeldaval perioodil oli tarnevõime sajaprotsendiline ehk täideti kõik edasimüüjate 
esitatud tellimused.    Küsimused  

1. Mille põhjal koostatakse prognoose varude juhtimisel?  

2. Nimetada peamised ebatäpsete prognooside põhjused?  

3. Mis vahe on müügistatistikal ja nõudluse statistikal? 14.4.  Varud tarneahelas  

Varud (laovarud) on kogum materiaalseid väärtusi, mida hoiustatakse tootja, importija ja  distribuutori laos ning transporditakse tootmise, ladude, terminalide ja kaupluste vahel. 
Varude omandiõigus „liigub“ tarneahelas tootja poolt tarbija suunas. Seejuures on erinevad logis-
tikateenuste pakkujad tarneahela mingis osas üldjuhul varude valdajad, mitte omanikud. Viimas-
tel aastatel on võetud jaotusahelas üha enam kasutusele ka koostöömudeleid, mile puhul saab 
laoteenuste osutaja oma kliendi varude omanikuks. Tavapäraselt tähendab see varude omandamist 
alates nende soetamisest ja nende omamist kuni hetkeni, mil need laost tellimuse alusel väljasta-
takse. Varude planeerimine, hoiustamine, transportimine ja arvestamine on suures osas logistika ja 
tarneahela juhtimise sisuks.   Varudel on rahaline väärtus, mida raamatupidamisarvestuses loetakse käibevaraks. Kuna  füüsilisi varusid võib olla keeruline muuta piiratud aja jooksul rahaks, on varud kõrge riskiga 
investeering. Ettevõtte/tarneahela tegevuse üks eesmärke on hoida varude tase nii madalal kui 
võimalik, vabastades seega käibevahendeid muudeks tegevusteks.   Varud moodustavad märkimisväärse osa ettevõtte varadest, ulatudes tootmisettevõtetes  enamasti üle 20% ning jae- ja hulgikaubandusirmades üle 50% ettevõtte varadest. Varude omamine  on seotud tavaliselt ettevõtte jaoks oluliste kuludega. Varud on sageli ettevõtte kõige madalama 
tootlusega varad. Uuringutega on tehtud kindlaks, et suur osa ettevõtetest omab 25–40% rohkem  varusid kui oleks vaja nende tegutsemiseks. Põhjendamatult suured varud vähendavad irma kasu- mit ning varade tootlust.    Allpool on esitatud peamised põhjused, miks ettevõtted peavad vajalikuks omada varusid.   Argumendid varude omamise poolt: •  parem klienditeenindus – kaupade olemasolu tarnija laos tagab kõrge tarnevõime ja     operatiivsuse tellimuste täitmisel •  tootmis-, sisseostu- ja transpordikulude kokkuhoid – võimaldab suurte tootepartiide tootmist,  allahindluse saamist suurtelt sisseostetavatelt kogustelt ja veokulude kokkuhoidu tänu suurtele 
saadetistele •  kaitse hinnakõikumiste vastu – sisseostmine kõige soodsamatel tingimustel hinnatõusu ootuses •  kaitse ebakindluse vastu (muutuv nõudlus ja läbimisaeg tarnijalt oma lattu) •  kaitse ettenägematute asjaolude – erinevatel asjaoludel tarnete katkemise – vastu (streigid, loodusõnnetused ning - katastrooid jne).   Olemas on ka hulk argumente, miks tegelikust vajadusest suuremate varude olemasolu  mõjutab ettevõtet negatiivselt.   Argumendid varude omamise vastu: •  varud seovad kapitali, mida ettevõte saaks mujal paremini kasutada •  sageli varjavad varud tegevuse kvaliteedi probleeme/pudelikaelu, mis liigsete varudeta oleksid  silmanähtavamad ja kiiremini lahendatavad •  suurte varude olemasolu soodustab seda, et ettevõtte juhtkond ühest küljest ei tee tarneahelas  piisavalt koostööd muude liikmetega ega kasuta nende võimalusi varude hoidmisel, teisest   küljest ei usalda koostööpartnereid ja püüab maandada oma irma riske suurte varude omamisega  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

362 14      Varude haldamine  

Suured varud tarneahela liikmete juures isoleerivad tarneahela lülisid üksteisest ega  erguta   kasutama kogu tarneahela tasemel toimuvast integreeritud otsustusprotsessist tulenevaid võimalusi. 
Varude puudumisel või väikeste varude korral tuleb vältimatult planeerida ning koordineerida ühe-
aegselt mitme tarneahela lüli või kogu tarneahela tegevust.   Selleks, et oleks loodud varude juhtimiseks ettevõttes või tarneahelas vajalikud eeldused,  tuleb varud kõigepealt liigitada oluliste tunnuste alustel.    Paiknemise järgi ettevõtte tootmis-/ töötlemis- /tegevusprotsessis jaotatakse varud  kolmeks põhikategooriaks: •  toorained  •  lõpetamata tooted  •  lõpptooted 
  Eestis kehtivate raamatupidamise eeskirjade ja ettevõtte majandusaasta raamatu- pidamisaruande põhjal liigitatakse varusid järgmiselt: •  tooraine ja materjal •  lõpetamata toodang •  valmistoodang •  müügiks ostetud kaubad •  ettemaksed hankijatele.
  Majanduslikus mõttes on kõige halvemaks varuks ettemaks hankijatele, sest ettevõtte jaoks on  tegemist varudega, mis on alles tarnija ja logistikateenuste pakkuja valduses ja mida pole võimalik 
tarneaja pikkusel perioodil müügiks ega tootmiseks kasutada. Kõige paremaks varude omamise 
võimaluseks on nende soetamine pika makseajaga (2–3 kuud). Tarnija võimaldatav pikk makseaeg 
võib tähendada seda, et  müües  ise kaupa oma klientidele lühema makseajaga, on vajadus käibe-
vahendite järele väike.      Varusid liigitatakse nende tekkepõhjuse või varude funktsiooni järgi. •  Kasutusvaru ehk ringlusvaru – varud, millest rahuldatakse tavapärane nõudlus varude  täiendamiste (uute tellitud kaubapartiide kohalejõudmiste) vahel. Kasutusvarude ülesanne 
on kindlustada ettevõttes igapäevane häireteta klienditeenindus või tootmine. Kui nõudlus ja 
tarnekindlus ei muutu, kindlustab kasutusvaru klientide vajaduste rahuldamise. •  Teel olev varu – tooted või materjalid, mis asuvad veovahendil/terminalis teel ühest asukohast  teise. Varud eksisteerivad põhjusel, et nende liikumine saatjalt saajale nõuab aega. Kui liiku-
mine on aeglane ja/või toimub kaugete vahemaade taha, võib tooteartikli teel oleva varu suurus 
ületada ladustamispunktis hoiustatava varu suuruse. Teel olevat varu võidakse arvestada teatud 
juhtudel tingimuslikult osana kasutusvarust. Säilituskulud sellel varul puuduvad. •  Reservvaru – varu, mida omatakse üle tavapärase vajaduse (kasutusvaru) kaitsmaks end nõud- luse ettenägematu kõikumise (keskmist ületav nõudlus) või tarnimise ebakindluse (hilinemine, 
väärtarne jms) vastu. Reservvaru suurus sõltub nõudluse kõikumise ulatusest, läbimisajast varu-
de täiendamisel ja tarnija tegelikust tarnevõimest. Reservvaru hoitakse lisaks kasutusvarule 
selleks, et katta kõikumisi nõudluses ja ebakindlust tarnimisel. Reservvaru ülesandeks on kaits- ta ettevõtet ja selle kliente varude lõppemise ehk deitsiidi eest. •  Spekulatiivne varu – varu, mida omatakse muudel põhjustel kui igapäevase nõudluse rahul- damine. Näiteks võib tegemist olla optimaalset vajadust ületavate varudega, mis on soetatud 
allahindluse saamiseks või kartuses, et  ostuhind edaspidi tõuseb. Tootja poolt nõudluse ja/või 
müügihindade kasvu ootuses lattu toodetavat varu käsitletakse samuti spekulatiivse varuna. 
Spekulatiivset varu võidakse hoida olukorras, mil toormaterjali hinnad on üliodavad ja lähi-
tulevikus on ette näha nende tõusu. Samuti võidakse soetada varusid juhuks, mil tooraine hind 
on küll stabiilne, kuid on ette teada selle hinnatõus tulevikus.  •  Hooajaline ehk sesoonne varu – suure varu soetamine enne müügihooaja algust. Sesoon - set varu hoitakse juhtudel, kui tootmine on hooajaline, tarbimine aga pidev. Samuti siis, kui 
tootmine on pidev, tarbimine aga hooajaline. Toimub suurte laovarude soetamine enne uue 
nõudlushooaja algust. Esineb sageli põllumajandustoodete ja hooajakaupade puhul, hulgi- ja 
jaekaubanduse valmistumisel jõulumüügi perioodiks jms. •  Ohutusvaru ehk puhvervaru on varu, mida vajatakse juhul, kui nõudlus ja/või läbimisaeg  kõiguvad suures ulatuses. Samal ajal soovitakse tagada klientidele suuremate varude arvelt pii-
sav tarnevõime. Teatud perioodidel võib ohutusvaru ületada kasutusvaru suurust mitmeid kordi. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

363 14      Varude haldamine

•  „Surnud” varu on varu, mille järele puudub nõudlus pika perioodi jooksul. Tegemist on mater- jali või valmistootega, mis pole enam kellelegi vajalik. Neid tooteid ei ole võimalik müüa ega 
tootmises kasutada. Toodetest üritatakse vabaneda neid odavalt müües või realiseerides turgudel, 
kus nende järele võib veel nõudlust olla.    Küsimused   1. Kirjeldada, millistele tingimustele peaks vastama ettevõtte optimaalne kaubavarude suurus?  

2. Nimetada ettevõttele mõju avaldavad negatiivsed tegurid, mis on põhjustatud   

    ülemäära suurtest varudest?  

3. Nimetada ettevõttele mõju avaldavad negatiivsed tegurid, mis on põhjustatud   

    ülemäära väikestest kaubavarudest?  

4. Millal on mõistlik käsitleda varusid investeeringuna ja millal mitte?   14.5.

 Varude juhtimine ettevõttes    Varude juhtimine ettevõttes koordineerib ostmise, tootmise ja jaotamise toiminguid, et rahul- dada turu vajadusi. Seejuures on ettevõtte allüksustel vastandlikud taotlused – tootmine sooviks  toota suuri partiisid ja müük omada suuri varusid. Samas sooviks irma inantsjuht toime tulla  väikeste varudega.   Varude hoidmine põhjustab organisatsioonis lisaks ostu- ja veokuludele ka muid kulusid.  Kõige suurem kululiik on varude hoidmisest põhjustatud kulu ehk säilituskulu. Varude soetamisel 
kolmandatest riikidest võivad olla lisakuludeks tollimiskulud, impordimaksud ja kvooditasud. 
Varudega seotakse palju käibekapitali, mis vähendab kapitali tootlikkust.
  Varusid hoitakse ettevõtetes mitmetel põhjustel: edasimüügiks, tootmis- või koosteprotsessis  kasutamiseks, olemasoleva sisseseade käigushoidmiseks jne.    Varude olemasolu põhjused ettevõttes võivad olla järgmised: •  teenindustaseme hoidmine/tõstmine (enamik tellimusi täidetakse varude arvelt) •  ostu- ja veokulude vähendamine (suuremad kogused ostetakse madalama ühikuhinnaga) •  kindlustamine hinnamuutuste eest (ostetakse suurem kogus, kui on oodata hinnatõusu) •  müügi või tootmise kindlustamine rahuldamaks nõudluse ootamatut suurenemist (sesoonse  käibega tooted ja muutuvad tarneajad) •  kindlustamine ebakindlate tarnete eest – varu kui  puhver  
  Ettevõtte varude koosseis sõltub sellest, kas tegemist on tootmis- või kaubandusettevõttega.  Kui kaubandusettevõtetes hoitakse valmistoodete (lõpptoodete) varusid, siis tootmisettevõtetes 
hoitakse lisaks valmistoodangu varudele ka toorainete, materjalide, komponentide ja pooltoodete 
varusid. Lisaks võivad olla tootmises abi- ja hooldusmaterjalide, varuosade, tööriistade, töörõi-
vaste, isiklike kaitsevahendite jm varud. Sõltumata ettevõtte liigist võidakse hoida ka kulumater-
jalide, nagu pakkematerjalid, kontorikaubad jne varusid.   Ettevõtte varude koosseis võib olla järgmine: •  toorained, materjalid, komponendid edasimüügiks tootjatele •  sisseostetud toorained, materjalid ja komponendid omatarbeks •  pooltooted ja lõpetamata toodang, millele lisatakse väärtust oma ettevõttes •  valmistooted (tarbekaubad), mida ostetakse tarbekaupade tootjatelt         (OEM – Original Equipmnet Manufacturer) ja toimetatakse jaotussüsteemi kaudu tarbijatele •  varuosad – tooted, mida hoitakse laos hoolduse ja remondi tegemiseks •  kulumaterjalid – pakkematerjal, kontorikaubad •  tootmisjäätmed – ettevõtte tootmistegevuse jääkmaterjalid, mis võivad omada teatud   arvestatavat väärtust (saab utiliseerida / suunata kasutusringlusse)   Negatiivsed tagajärjed on ka sellel, kui püütakse saada hakkama ilma varudeta või hoitakse  neid vähesel määral. Saamata jääb osa tulu puuduliku tarnevõime ja  kaotatud müügi tõttu. Tootmises 
võivad tekkida ülisuured puudumiskulud . Varude puudumine või töötamine põhjendamatult väikeste 
varudega võib kaasa tuua lõppkokkuvõttes isegi suuremad kulud kui ülemääraste varude hoidmine. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

364 14      Varude haldamine  

Puudumiskulud on põhjustatud müügiks ostetud toodete puudumisest laos. Puudumis- kulud moodustuvad järeltellimuste täitmisega seotud kuludest ja võimalike tellimuste ning klien-
tide kaotusest põhjustatud läbimüügi vähenemisest. Arvestatav kulude põhjustaja on kaotatud müük 
põhjusel, et klient oli olemas, kuid puudusid täielikult või osaliselt varud selle müügi õigeaegseks 
teostamiseks. Kaotatud müügi all mõeldakse sellist tegemata jäänud müüki, mil ei suudetud tarnida 
õiget kogust õigel ajal. Kaotatud müügi kulusid on suhteliselt raske arvutada, kuna tegemist pole 
otseselt tekkivate kuludega, vaid kulude suurenemisega müüdava ühiku kohta (ühikukuludega).    Logistikas on saanud üheks põhiküsimuseks varude hoidmine majanduslikult  põhjenda - tud tasemel. Varude juhtimisega tegelevad töötajad peavad seetõttu väga hoolega kaaluma kõiki 
varude olemasolu või nende puudumisega seotud kulusid ja otsustama, millise varude määraga 
on majanduslikult kõige õigem töötada. Teisiti öeldes, ettevõtte tarvis on vaja leida konkreetsetes 
oludes kompromiss varude suuruse ja teenindustaseme, peamiselt tarnevõime vahel. Teatud tingi-
mustes pole välistatud võimalus saada hakkama hoopis ilma varudeta.   On küsitav, kas ettevõte peaks omama suuri varusid ainuüksi seetõttu, et tarnijad pole  usal - dusväärsed. Sel juhul võiks küsida, miks üldse tehakse koostööd ebakindlate tarnijatega. Vahel 
võib olla selle põhjuseks asjaolu, et on olemas ainult üks, monopooolne tarnija. Olukord on kahet-
susväärne, kuna tõenäoliselt on tarnijal siis klientettevõtte ja tema ostuorganisatsiooni suhtes täie-
lik ülemvõim. Üheks ostjale ebasoodsaks tagajärjeks võib olla see, et tarnija kehtestab tellimuse 
minimaalse suuruse, mis võib ületada ostja tegelikke vajadusi lühiperioodil mitmekordselt.    Oluline põhjus ebamõistliku suurusega varude tekkimiseks on tooraine ja materjali hin- dade tõusu ootus. Enne kui alustada tavapärasest suuremate toorainekoguste sisseostmist, oleks 
vaja teha selgeks, kuivõrd mõjutab hinnatõus hankekulusid. Samuti tuleks arvutada suurematest  ostupartiidest põhjustatud käibevahendite  intressikulu  (inantskulu) ning ühtlasi kogu säilituskulu.  Sel moel toimides on võimalik jõuda majanduslikult õige otsuseni.
  Peab arvestama, et investeering varudesse saab väheneda ainult juhul, kui süsteemi siseneb  vähem kui sellest väljub. Järelikult tuleb hoida tellimisprotsessi suure tähelepanu all.   Varude suurust ettevõttes mõjutavad üldjuhul järgmised tegurid: •  hankimise läbimisaeg •  keskmine nõudlus mingil perioodil •  nõudluse hooajalisus •  tarnete sagedus •  lubatud tarneaeg kliendile
  Praktikas tuleb arvestada varude suuruse tuvastamisel lisaks ka tarnija usaldusväärsusega,  toote tähtsusega tootmise või müügi seisukohalt ja toote hangitavusega muudelt tarnijatelt.   Varude vajaliku suuruse tuvastamisel on vaja arvestada alljärgnevate aspektidega: •  hinnaalandused suurte ostukoguste pealt •  hinnaalandus veotariiidele suurte veetavate koguste pealt •  materjalide aastaringne või sesoonne saadavus •  ebakindlad tarned •  müügiprognooside  õigsus  või paikapidamatus
  Varude haldamine tähendab meetodite rakendamist, mida kasutatakse varude loomisel,  säilitamisel ja täiendamisel. Varude haldamise eesmärk on hoida varude tase sobival/optimaalsel 
tasemel, et tooteid poleks üle ega puudu.    Selleks tuleb lahendada kaks vastuolulist, kuid samas omavahel seotud ülesannet: •  omada piisavalt varusid, tagamaks nii välis- kui ka siseklientide tellimuste täitmine neid rahul- daval moel ehk kõrge klienditeeninduse tase. Klient  tajub tarnija juures varude olemasolu või 
puudumist olulise tegevusnäitaja – tarnevõime kaudu  •  minimeerida säilituskulud, esmajoones varudesse seotud kapital  ettevõtte kasumlikkuse suuren- damiseks   Säilituskulude vähendamiseks võib põhimõtteliselt lihtsalt mitte omada olulisi varusid ja saata  klientide tellimused tarnijatele edasi. Suure tõenäosusega on selle tulemuseks ebasobivad, liialt pikad 
tarneajad, rahulolematud kliendid, suurenenud transpordi- ja hankekulud ning häired ettevõtte tegevuses.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

365 14      Varude haldamine

Teisalt, kui hoida kõrget varude taset klientide nõudluse ootuses, kaasnevad sellega ettevõtte kasum-
likkusele hävitavalt mõjuda võivad kõrged kulud. Klientide teenindamisel võivad varudega seotud 
kulud vahel isegi ületada müügilt teenitava müügi- ja ostuhinna vahe ehk müügikatte. Samas ei 
garanteeri suurte varude olemasolu õigeaegselt ja täielikult kõikide klientide tellimuste täitmist.   Varude efektiivne haldamine on heal tasemel läbiviidava varude jälgimise ja varude  juhtimise tulemus. Varude juhtimine seisneb peamiselt toodete tellimise aja ja tellitavate koguste 
tuvastamises. Teisest küljest tähendab varude juhtimine ka nõudluse prognoosimist, kasutus- ja 
reservvarude suuruse tuvastamist ja aeglaselt liikuvate varude minimeerimist ja vältimist.   Seejuures seatakse eesmärkideks kõrge tarnevõime ja teenindustaseme tagamine ning  ettevõtte käibevahendite tõhus kasutamine. Varude juhtimine haarab endasse kõik prognoosimise 
ja varude täiendamisega seotud tegevused. Varude juhtimise peamiseks eesmärgiks ettevõttes on 
minimeerida erinevusi nõudluse ja tarnevõime vahel, rahuldades soovitud nõudluse minimaalsete 
kuludega. Erinevused on tingitud eelkõige kolmest tegurist: nõudluse kõikumine, tarneaegade  kõi -
kumine ja varude kontrollimise täpsus.    Varude juhtimise eesmärgid tuleks määrata vastavuses ettevõtte äriliste vajadustega  järgmistes valdkondades: •  klienditeenindus   - tarnevõime, tarnekindlus   - klientide rahulolu •  investeering varudesse   - varude koguväärtus   - varude  käibesagedus •  logistikakulud   - säilituskulud   - ostukulud   - tellimiskulud   Veel eelmise sajandi lõpuaastatel piirdus varude juhtimine ettevõttes peamiselt ostetavate  koguste ja ostude sooritamise aja korduva tuvastamisega. Nüüdisajal on saanud varude juhtimi-
sest juhtimisala, mille ülesanne on tagada varude olemasolu vastavalt ettevõtte strateegiale. See ei 
puuduta  üksnes varusid ettevõttes, vaid üha enam ka varude juhtimist tarnijate juures.   Varude juhtimisega ettevõttes tegelevad enamasti ostuala töötajad – ostuspetsialistid ja  ostujuhid. Nii on ostuotsused ja -tegevus kõige paremini ja vahetumalt seotud põhjustega, mis 
kutsuvad esile vajadused ostuotsuste tegemiseks. Seejuures on loomulik, et  ostuspetsialist  teeb 
tootmisettevõttes tihedat koostööd tootmise planeerijaga, müügiettevõttes aga müügitöötajaga. 
Suurtes organisatsioonides võib olla laia tootesortimendi, sagedaste ostude ja suurte ostumahtude 
juures otstarbekas hoida varude juhtimine ja ostmine kui tegevused lahus. Nii võibki varude juht 
tegelda pidevalt ostutarbe ja ostukoguste tuvastamisega, ostuspetsialist aga sisulise ostutööga.   Kõige halvem tulemus ettevõttes varude juhtimisel saadakse üldjuhul siis, kui varude täien- damise otsuseid hakkavad tegema ainuisikuliselt müügitöötajad. Sel juhul lähtutakse täiendamis-
otsuste tegemisel ainuüksi läbimüüki toetavatest teguritest. Olukorras, kus varude haldamine on 
väljunud ettevõttes igasuguse kontrolli alt, kaitseb müügitöötaja end traditsiooniliselt üldsõnalise 
väitega, et suuri varusid omamata pole tellimuste täitmine võimalik. Veelgi halvem on olukord  siis, kui irmas ei vastuta  müügipersonali  tekitatud ülemääraste varude eest otseselt mitte keegi.   
  Varude juhtimine ettevõttes hõlmab järgmisi organisatoorseid tegevusi: •  nõudluse prognoosimine •  varude planeerimine vastavalt ettevõtte eesmärkidele •  ostmine kui varude juhtimise oluline funktsioon •  varude paigutamine ettevõtte tootmis- ja logistikasüsteemis ning tarneahelas •  varude ja teenindustaseme jälgimine •  materjalivajaduse planeerimine Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

366 14      Varude haldamine  

Varude käitlemist haldavad ettevõttes paralleelsed logistikastruktuurid – laod ning veokor- raldus. Lao vastutuse hulka kuulub lisaks varude nõuetekohasele säilitamisele ka nende kohta 
adekvaatse informatsiooni olemasolu tagamine lao infosüsteemis. Veokorraldajate kohustuseks on 
edastada ostuvaldkonna töötajatele tegelikkusele vastavat informatsiooni hetkel veoprotsessis ole-
vate toodete kohta.    Varude juhtimisega kaasnevad tavaliselt järgmised füüsilised toimingud valmistoo- dete või materjalidega: •  vastuvõtt lattu – vastuvõtutellimuste käitlemine toimub eelnevalt ettevalmistatud ostutellimuste  alusel  •  väljastustellimuste käitlemine – komplekteerimine, pakkimine, kohalevedu jne •  vajadused materjalidele tarbimiseks oma ettevõttes (tootmine) – nõudelehtede alusel täidetavate  väljastustellimuste komplekteerimine •  otsesaadetiste käitlemine – vastuvõtt, sorteerimine, konsolideerimine, pakkimine ja väljastamine  tooteid laoarvestusse võtmata või tellimuste toimetamine tarnijalt otse kliendile •  mitteladustatavate toodete tellimuste käitlemine – klientide tellimuste käitlemine juhul, kui  tooted oma laos puuduvad, kuid tellitakse tarnijalt kliendi täiendavate vajaduste rahuldamiseks •  kauba üleviimised ettevõtte muudesse ladudesse •  laosisesed toodete teisaldamised •  kahjustatud mitterealiseeritavate materjalide ja kaupade utiliseerimine; •  tagastuste käsitlemine    - tagastatakse  sortimendis  olevad kaubad;   - tagastatakse sortimendis mitteolevad kaubad;   - tagastatakse vigastatud, kahjustunud või praakkaubad.   Varude juhtimisega kaasnevad enamasti järgmised toimingud ettevõtte  majandustarkvaras: •  laosaldode muutmine kauba ostmisel •  laosaldode muutmine kauba müümisel •  laosaldode muutmine pärast täielikku inventeerimist või jooksva inventuuri käigus •  toodete arvelevõtmine või kuluks kandmine.
  Varude juhtimisel tehtavate otsuste aluseks peaksid olema teatud põhimõtted ja arusaamad,  mida rakendatakse tulemuslikuks ostu- ja müügitööks. Need põhimõtted, mida võib nimetada ka 
varude juhtimise poliitikaks, peaksid lähtuma ettevõtte äristrateegiast ja näitama varude juhtimises 
osalevatele töötajatele tegutsemissuunad ja -viisid varude suurust ja koosseisu puudutavate otsuste 
vastuvõtmisel. Ettevõtte juhtkond peaks töötama välja ettevõtte strateegiale vastava poliitika varu-
de juhtimiseks. Korraga võidakse kasutada kas üht või mitut poliitikat. Vastavalt sellele, kuidas 
muutuvad turusituatsioon ja konkurents, võidakse minna üle ühelt poliitikalt teisele. Mõnda polii-
tikat saab kasutada üheaegselt, mõned on aga vastandlikud ja ühe kasutamine välistab teise.   Levinumad varude juhtimise poliitikad on järgmised: •  ühesugune tarnevõime kõikidele toodetele •  varudega seotud kogukulude minimeerimine •  keskendumine tähtsamatele klientidele •  keskendumine olulisematele toodetele •  keskendumine tulusamatele toodetele •  keskendumine suurema käibega toodetele. 
  Säästmaks tööaega ja tõstmaks juhtimise taset oleks vaja ettevõtetes rakendada „ühe lao“  ilosooiat ja juhtida kõiki varusid tsentraalselt. Lisaks on vaja paberivaba infovahetust, lihtsat ja  hästitoimivat ostu- ja laoprotsessi ning reaalajas toimivat infosüsteemi. Samuti oleks vaja käsitleda 
ettevõttes ostmist osana varude juhtimisest.    Kui ettevõttes esineb varude juhtimisel tõsiseid probleeme, võivad olukorra  kaardistamine ,  analüüsimine , kitsaskohtade tuvastamine, järelduste tegemine ja parendusabinõude väljatöötamine 
olla seotud tõsiste raskustega. Parendamiseks vajalike eesmärkide seadmine algab hetkeolukorra 
mõõtmisest ja kaardistamisest. Eesmärgid tuleks püstitada koostöös nende saavutamisega seotud 
osalistega – ostmise, lao ja tootmisega. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

367 14      Varude haldamine  

Kiireks varude juhtimise tulemuslikkuse mõõtmiseks vajalik informatsioon on   järgmine: •  tootenimetuste arv, mille varud on lõppenud •  varude puudumise tõttu täitmata jäänud tellimuste arv •  varude lõppemise põhjuste analüüs •  klientide reklamatsioonid   Küsimused  

1. Millistel põhjustel hoitakse ettevõtetes varusid?  

2. Nimetada varude juhtimise peamised ülesanded ettevõttes.  

3. Milline on tavaliselt tootmisettevõtte varude struktuur (koosseis)?  

4. Millest on põhjustatud puudumiskulud kaubanduses ja kuidas need avalduvad?  

5. Millest on põhjustatud puudumiskulud tootmises ja kuidas need avalduvad?  

6. Mille poolest erinevad varude haldamine ja varude juhtimine?  

7. Kes tegelevad ettevõtetes enamasti varude juhtimise tööga?  

8. Miks ei peeta õigeks, et varude juhtimise otsuseid võtaksid vastu müügitöötajad?  

9. Milline on ettevõtte lao roll varude haldamisel? 14.6.

 Varude kontroll ettevõttes   Efektiivne varude haldamine on tasemel varude juhtimise ja varude kontrolli  resultaat .  Varude kontroll hõlmab ettevõttes asuvate varude haldamist. See tähendab teadmist, milliseid 
tooteid millises koguses omatakse ja kus need asuvad ehk täpset ülevaadet olemasolevatest varu-
dest. Selle aluseks on varude lisandumise, liikumise ja kasutamise ehk varudega seotud toimin-
gute täpne, täielik ning õigeaegne kirjendamine ning erinevuste vältimine/vähendamine füüsilise 
(tegeliku) ning arvestusliku laovaru vahel. See eeldab omakorda ettevõttes varude toimingute kir-
jendamise protseduurireeglite, artiklikoodide ja varude füüsilise kontrolli (inventeerimise) süs-
teemide väljatöötamist.    Kuna varude kontrolli aruandlus on aluseks varude planeerimise ja täiendamise otsuste  tegemisel, võivad siinjuures tehtavad vead tuua kaasa liigsete või ebapiisavate varude omamise. 
Kaks laialdaselt kasutatavat meetodit varude kontrolli aruandluse  adekvaatsuse  ja täpsuse taga-
miseks on ABC analüüsi ja pideva inventuuri läbiviimine.    Inventeerimine on ettevõttes olemasoleva vara raamatupidamisandmetega võrdlemise ots- tarbel korraldatav toodete ja nende koguste tuvastamine, mille käigus kontrollivad inventeerijad 
erinevaid varaobjekte ülelugemise, kaalumise või ülemõõtmise teel. Inventuuride eesmärk on teha 
kindlaks varaobjektide kogused, kvaliteet, müügikõlblikkus jne. Komisjon koostab selle kohta 
inventeerimisloendi (akti), milles tuuakse välja vastava vara liigi üle- või puudujääk võrreldes 
raamatupidamisandmetega. Inventeerimise kord määratakse kindlaks ettevõtte raamatupidamise 
sise-eeskirjades.   Kõik puudu- ja ülejääkide põhjused peavad olema  selgitatud  ja põhjendatud materiaalselt  vastutavate isikute poolt. Inventeerimiskomisjon võib koostada lisaks inventuuri aktile protokolli, 
kus näidatakse puudu- ja/või ülejääkide tekkimise võimalikud põhjused ja tehakse ettepanekud eri-
nevusi vähendavate meetmete kasutamiseks tulevikus. Inventuuri tulemuste põhjal viiakse raama-
tupidamisandmed vastavusse tegeliku laoseisuga. Selleks tehakse tooteartiklite saldode korrigeeri-
miskanded. Tuvastatud puudujäägid, vargused, riknemiskaod ja muud kahjud kantakse kuluks või 
jäävad nende põhjustaja(te) kanda.   Läbiviimise aja järgi eristatakse tähtajalisi (kindla kuupäeva seisuga), regulaarselt toimu- vaid ja ootamatult läbiviidavaid inventuure. Traditsioonilise tähtajalise inventeerimise kõrval on 
laialdaselt kasutatavaks varude kontrolli meetodiks regulaarne (pidev) inventeerimine.
Inventuurid võivad olla ulatuse järgi kas täielikud (inventeeritakse kogu ladu) või osalised (piirdu-
takse teatud liiki või teatud kohas hoiustatavate varudega).  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

368 14      Varude haldamine   Inventuuri tegemine on kohustuslik:

•  iga majandusaasta lõpus enne raamatupidamise aastaaruande koostamist (ei või üldjuhul toi- muda varem kui kaks kuud enne bilansikuupäeva) •  ettevõtte asutamisel, liitmisel, müümisel või likvideerimisel •  materiaalselt vastutavate isikute vahetumisel.
  Pidev inventuur (tsükliline inventuur) on varude kontrolli praktika, mille käigus laovarusid  inventeeritakse regulaarselt (enamasti igal tööpäeval) osade kaupa vastava  ajakava /plaani alusel. 
Ajakavaga määratakse kindlaks, milliseid tooteid, mis tööpäevadel inventeeritakse.    Pideva inventuuri planeerimise aluseks on tüüpiliselt kolm meetodit: •  juhuslik valik – tooteid inventeeritakse pisteliselt  •  valik füüsilise asukoha järgi – iga päev või teatud päevadel inventeeritakse osa laost (kindlad  riiulipostide vahed, virnad jne) üksteise järel, kuni kõik hoiukohad on inventeeritud •  valik ABC analüüsi alusel – mida kiiremini tooted ringlevad või mida kõrgem on nende väär- tus, seda sagedamini neid inventeeritakse. Näiteks kõiki A-rühma tooteid inventeeritakse kord 
kuus, B-rühma tooteid kord kvartalis ja C-rühma tooteid kord poole aasta jooksul.   Igal meetodil on oma eelised ja puudused. Paljudel juhtudel võib olla põhjendatud korraga  mitme erineva meetodi kasutamine. Kõige tulemuslikumaks loetakse ABC analüüsil põhinevat 
pidevat inventuuri.    Hästi korraldatud pidev inventeerimine toob märkimisväärset kasu, sest tagab varude hoius- tamise täpsuse. Hoiustamistäpsuse all mõeldakse tõenäosust, et majandustarkvara laomooduli toote-
artiklite laosaldod vastavad tegelikele laosaldodele. Hoiustamistäpsus oleks sajaprotsendiline, kui 
kõik laomoodulis kirjeldatud tooted on ka tegelikult laos hoiukohtadel realiseerimiseks sobival ku-
jul olemas. Midagi ei puudu, midagi pole rohkem, pakendid on terved ja kaubad kahjustusteta.     Kui ettevõttes tehakse ainult aastainventuuri, võivad füüsiliste ja arvestuslike (loogiliste)  laosaldode erinevused jääda pikaks ajaks korrigeerimata. Pikka aega planeeritud tähtajalise inven-
tuuri teostamine samas häirib ettevõtte tegevust üldjuhul vähe. Kõige olulisem on see, et pideva 
inventeerimise käigus saadav informatsioon võimaldab analüüsida saldoerinevusi lühikese aja 
jooksul pärast nende tekkimist ja elimineerida füüsiliste ning arvestuslike laosaldode erinevuste 
põhjusi ehk pidevalt parandada varude hoiustamise täpsust.   Samas on pideva inventeerimise teostamine praktikas keerukas. See nõuab põhjalikku  laotöö planeerimist, tugevat distsipliini ja oskuslikku töökorraldust vältimaks olukordi, kus lao 
igapäevatoimingud ja pidev inventeerimine teineteist segavad. Inventuuritoimingute läbiviimine 
ajal, mil ladu osaleb aktiivselt klienditeenindusprotsessis, ei tohiks hakata mingil määral mõju-
tama lao teenindustaset ja laotöö kvaliteeti.   Varude kontrolli vaatepunktist võimaldab toodete/laoartiklite kategoriseerimine kesken- duda varude planeerimise ja kontrolli eest vastutavatel töötajatel just nendele laoartiklitele, mis 
moodustavad põhiosa või liikuvama osa ettevõtte varudest.    Varude planeerimine ja kontroll nõuavad tavaliselt ostutöötajailt ja varude juhtidelt palju  tööd ja süvenemist ostutellimuste, arvete, lao vastuvõtudokumentide jms dokumentide andmete 
sisestamisel, kontrollimisel ja muutmisel, varudega seotud otsuste tegemisel ning toimingute jäl-
gimisel. Mida suurem on ettevõtte tootevalik, seda vähem suudavad üldjuhul ostuspetsialistid ja 
varude juhid töötada kogu varude sortimendiga. Kuna iga ettevõtte ressursid on piiratud, või-
maldab varude kategoriseerimine määrata kindlaks iga toote varu üle teostatava kontrolli taseme 
ja meetodid.   Küsimused
 

1. Mille poolest erinevad varude juhtimine ja varude kontroll?  

2. Milliste tegevustega teostatakse ettevõttes varude kontrolli?  

3. Millistel eesmärkidel viiakse ettevõtetes läbi inventuure?  

4. Mida mõeldakse hoiustamise täpsuse all?  

5. Nimetada inventuuride peamised liigid ja tuua esile nende erinevused.  

6. Millest sõltub ettevõtetes inventuuride läbiviimise sagedus? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

369 14      Varude haldamine 14.7.

 Varud ettevõtte finantsjuhtimises ja raamatupidamises    Raamatupidamislikes protseduurides vaadeldakse varusid üldiselt lähtuvalt inantsarves- tuse eesmärkidest, mis paraku ei sobi varude juhtimiseks. Varude raamatupidamislik mõiste hõl-
mab lisaks müügiks ostetud kaupadele, materjalidele, lõpetamata ja valmistoodangule ka selliseid 
objekte nagu müügiks hoitavad seadmed, kinnisvara ja teenused. Laovarud on ettevõtte bilansis 
„ Aktiva “ koosseisus, kuid laovarude suurenemine pole enamasti soovitatav. Laovarude pidev suu- renemine kõneleb üldjuhul sellest, et irma toodab või ostab lattu rohkem kui suudab maha müüa.
  Iga varude objekti (toote) soetusmaksumuse kindlaksmääramine antud tootele tehtud kulu- tustest lähtudes sobib juhul, kui iga objekti toodetakse eraldi mingi kindla projekti või lepingu 
raames. Juhul kui valmistatavate (ostetavate) toodete hulk on suur ning need pole üksteisest sel-
gelt eristatavad, on individuaalse hindamise meetod ebasobiv ning selle asemel tuleb kasutada kas 
FIFO, FEFO, LIFO või kaalutud keskmise soetusmaksumuse meetodit.   FIFO  ( First  In First Out) meetodi rakendamisel eeldatakse, et tooteid müüakse (või kasu- tatakse) nende soetamise järjekorras. Esmalt kantakse kuluks algjääk, seejärel esimesena saabunud 
partii, siis järgmise partii soetusmaksumus jne). FIFO meetodi rakendamisel kajastatakse varude 
lõppjääki bilansis viimasena saabunud partiide  soetusmaksumuses .   FEFO  (First Expired First Out) puhul eeldatakse, et tooteid müüakse (või kasutatakse)  nende aegumise järjekorras. Esmalt kantakse kuluks tootepartiid, mille aegumistähtaeg saabub esi-
mesena. FEFO meetodi rakendamisel kajastatakse varude lõppjääki bilansis kõige „värskemate” 
tootepartiide soetusmaksumuses.   LIFO  (Last In First Out) meetodi rakendamisel eeldatakse, et tooteid müüakse (või kasuta- takse) nende saabumisele vastupidises järjekorras (esmalt kantakse kuluks viimati saabunud kaup, 
seejärel enne seda saabunud partii soetusmaksumus jne). LIFO meetodi rakendamisel kajastatakse 
varude lõppjääki bilansis esimesena saabunud partiide soetusmaksumuses.   Kaalutud keskmise  meetodi rakendamisel peetakse iga üksiku objekti soetusmaksu- museks perioodi algjäägi soetusmaksumuse ja perioodi jooksul soetatud objektide soetusmaksu-
muste kaalutud keskmist. Kaalutud keskmist võib arvutada ümber kas iga uue partii saabumise 
järel või kord iga arvestusperioodi (nädal või kuu) lõpul.   Varusid kajastatakse bilansis nende soetusmaksumuses või realiseerimismaksumuses ole- nevalt sellest, kumb on madalam. Realiseerimismaksumust kasutatakse siis, kui varude soetus-
maksumus tuleb erinevatel põhjustel alla hinnata. Varud võivad olla täielikult või osaliselt aegu-
nud, kahjustunud või pole võimalik neid turul endise hinnaga realiseerida.   Varusid ei tohiks kajastada ettevõtte bilansis suuremas väärtuses kui on nende hinnanguline müügi -  või tootmise kasutamise väärtus.   Juhul kui edasimüüja ettevõte teostab tarnija varude müüki (konsignatsioonimüük), kajas - tatakse varusid selle ettevõtte bilansis, kes kannab põhilisi varudega seotud riske (kauba riknemise  risk, inantsriskid jne). Juhul kui valdav osa konsignatsioonikaupadega seotud riske jääb tarnijale,  kajastatakse konsignatsioonikaupade varud tema bilansis. Juhul kui edasimüüja võtab endale ena-
miku kaupade realiseerimisega seotud riskidest, kajastatakse konsignatsioonikaubad tema bilansis.  Küsimused
 

1. Mille poolest erinevad kauba liikumise FIFO, LIFO ja FEFO meetodid üksteisest?  

2. Kuidas kajastatakse varude maksumust ettevõtte raamatupidamises kaalutud        keskmise meetodil?   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

370 14      Varude haldamine 14.8.  Varude ringlustsükkel   

Varude arvestust ja kontrolli tehakse laoartiklite kaupa. Varude kontrolli / laoarvestuse süs- teemis omistatakse igale tootele ja selle variantidele (teisenditele) unikaalne identiitseerimistun- nus (tootekood). Tootekood võib koosneda numbritest või numbrite ja tähtede kombinatsioonist.  Sagedasti kasutatakse tootekoodina jaekaubanduse EAN identiitseerimiskoodi kolmeteistkohali- sest koodist viit viimast numbrit.   Igat erinevat tootekoodi omavat toodet või tootekomplekti nimetatakse ka laoartikliks või  lihtsalt artikliks. Seega on laoartikkel (SKU, Stock Keeping Unit) unikaalne toode, mis erineb 
mingil moel ülejäänud toodetest. SKU on laos hoiustatavate varude tootesortimendi ühik. See on 
laoartikkel, mis moodustub unikaalsest vormi, sobivuse ja funktsiooni kombinatsioonist. Erinevus 
võib seisneda toote suuruses, värvuses, pakendis, kasutamise funktsioonis, toote omadustes või 
nende kombinatsioonis. Iga laoartikli varu määra (laosaldo) üle peetakse arvestust ja seda hoiusta-
takse üldjuhul eraldi muudest laoartiklitest.    Kui rõivatootja valmistab teatud särgimudelit kolmes värvitoonis ja viies suuruses (S, M,  L ja XL ja XXL, on särkide laoartiklite arvuks 3 x 5 = 15. Kui särgid on pakitud müügipakendisse, 
mis sisaldab ka kõiki kolme eri värvitoonis särki, lisandub veel 5 SKU-d.     Kui kaks toodet on tarbija poolt mitteeristatavad või kui mingi tooteid eristav näitaja ei  oma tarbija jaoks tähtsust ja tarbija  arvab , et tooted on samad, kuuluvad mõlemad tooted ühe ja 
sama laoartikli (SKU) alla.    Kui varude täiendamist ja kontrolli teostatakse laoartiklite tasemel, siis varude stratee- giline planeerimine toimub tavaliselt tootegruppide või -kategooriate tasandil. Selleks koondatak-
se laoartiklid ja tooted teatud ühiste tunnuste alusel suuremateks  gruppideks . Varude juhtimine 
tootegruppide tasemel on sobiv lähenemisviis võtmaks vastu otsuseid varudega seotud kapitali 
suurendamiseks või vähendamiseks.    Laoartikli varu ehk laosaldo vaheldub üldjuhul kasutus- ehk ringlusvaru ulatuses varu mak-simum - ja miinimumtasemete vahel. Kuna nõudlus võib suureneda ja/või tarned võivad hilineda, 
võib laoartikli varu langeda miinimumtasemest allapoole. Sellisel juhul toimub klientide tellimuste  täitmine reservvaru arvelt kuni uue  tarnepartii  saabumiseni või varu lõppemiseni ehk laodeitsiidi  tekkimiseni.    Toote puudumist on võimalik kompenseerida kahel viisil: •  järeltellimuse vormistamine – kliendi tellitud, kuid laos  puuduv tootekogus loetakse eraldi  tellimuseks, mis täidetakse esmajärjekorras kohe, kui uus tarnepartii on saabunud •  toote asendamine – toimub juhul, kui klient on nõus asendama tellitud, kuid laodeitsiidis ole- vat toodet analoogtootega (juhul, kui säärane on tootevalikus).   Halvemal juhul võib olla laodeitsiisi tulemuseks kaotatud müük, mis leiab aset juhul, kui  klient loobub kogu tellimusest või selle artiklireast.    Kui kasutusvaru langeb teatud tasemele, tehakse tellimus varu täiendamiseks. Laojääki,  mille puhul tehakse täiendustellimus, nimetatakse tellimuspunktiks.  Tellimuspunkt  on laosal-
do väärtus, mille puhul tuleb esitada järgmine tellimus varude täiendamiseks vältimaks varude 
lõppemist. Täiendustellimus tehakse arvestusega, et uus tellitud kogus jõuaks kohale ajaks, mil 
laovaru on vähenenud miinimumtasemele. Kui nõudlus on stabiilne või suurenud ja tarneaeg muu-
tumatu, tuleb teha tellimus ja sooritada ost.Vähenenud nõudluse ja/või lühenenud tarneaja puhul 
tellimust veel ei esitata ja leitakse uus tellimuspunkt ehk senisest madalamal tasemel laosaldo. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

371 14      Varude haldamine  

Joonis 14.3   Laoartikli varu ringlustsükkel   Täiendustellimuse suuruseks võib olla: •  kindel, muutumatu kogus  •  muutuv kogus, millega täiendatakse varu maksimumtasemele •  muutuv kogus, mis määratakse müügiprognoosiga, arvestades müügihooaega ja kam- paaniamüüke koos allahindlustega    Täiendustellimuse/tarnepartii suuruse määramisel võetakse arvesse ka hulgi-, veo- või lo- gistilises pakendis sisalduvate toodete arvu (üksiktoodete arv hulgipakendis ja/või hulgipakendite 
arv kaubaalusel). 
  Läbimisaeg (täitmisaeg) on ajavahemik tellimusele kinnituse saamisest kuni tellitud kauba  tellija valdusesse jõudmiseni. Kahe järjestikuse täiendustellimuse vahelist ajavahemikku nimeta-
takse tellimusvaheks.
  Oluliseks varusid puudutavaks näitajaks nii laoartikli kui ka kogu varude tasemel on keskmine  laosaldo ehk laoseis. Keskmine laoseis on kindlal perioodil laos oleva varu keskmine kogus. Kui kor-
rutada laoartikli kogus mingil hetkel sisseostuhinnaga, mis sisaldab ka logistikakulu, saadakse ühe 
tooteartikli laoväärtus. Keskmise laoväärtuse all mõeldakse tooteartikli keskmist laosaldot pikemal 
perioodil, mis võtab arvesse ka sisseostuhinna ja logistikakulu muutuse samal perioodil.  
  Toote ringlustsükli algul on selle laoseis tavaliselt maksimumtasemel. Müügi või tarbimise  käigus kasutusvaru väheneb, kuni jõuab miinimumtasemele. Keskmine kasutusvaru on seega:   (maksimumtase – miinimumtase)/2  ehk ½ täiendustellimuse suurusest.    Kuna laoartikli varu koosneb lisaks kasutusvarule ka reservvarust, siis saab tooteartikli  keskmist laoseisu väljendada järgmiselt:    Keskmine laoseis = ½ täiendustellimuse suurusest + reservvaru.     Joonis 14.4   Keskmine laoseis Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

372 14      Varude haldamine  

Keskmist laoseisu saab arvutada tükiarvestuses, keskmist laoväärtust aga rahaühikutes.   Varude ringlussageduse all mõeldakse suurust, mis näitab, mitu korda müüakse aasta jook- sul ühe laoartikli keskmise laosaldo suurust tootekogust. Kui konkreetse laoartikli aasta keskmine 
laosaldo on 250 tk ja aastas müüakse nimetatud toodet kokku 3000 tk, on toote ringlussageduseks 
3000/250 = 12.   Joonis 14.5   Keskmise laoseisu sõltuvus täienduspartii suurusest ja tellimissagedusest   Kui ringlussageduse arvutamisel on aluseks laoartikli hulk väljendatuna tükkides, pikkus-, pindala - , ruumala- või kaaluühikutes, siis käibesageduse korral on arvestuse aluseks rahaühik. Kui 
ühe laoartikli keskmiseks laoväärtuseks on 600 eurot, aasta jooksul müüakse seda toodet ostuhin-
dades 5400 euro eest, on konkreetse toote käibesageduseks 5400/600 = 9. Toote  ringlus - ja käibe-
sagedus langevad kokku juhul, kui toote ostuhind ja logistikakulu aasta jooksul ei muutu. Küllalt 
sageli võidakse aga muuta tarnija poolt toote müügihinda, mistõttu võivad olla toote ringlus- ja 
käibesagedus veidi erinevad.    Finantsjuhtimise seisukohast omab rohkem tähendust kogu lao käibesagedus, mida väljen- datakse ostuhindades aasta läbimüügi ja aasta keskmise laoväärtuse suhtega. Kui läbimüük aastas 
ostuhindades on 24 miljonit eurot, aasta keskmine laoväärtus on aga 3,2 miljonit eurot, on laovaru 
käibesageduseks 24,0/3,2 = 7,5.    Küsimused  

1. Mida mõeldakse varude ringlussageduse all?   2. Mida mõeldakse lao käibesageduse all?  

3. Kuidas arvutatakse ühe laoartikli aasta keskmist laosaldot?   

4. Miks eristatakse varude juhtimisel kasutusvaru ja reservvaru?  

5. Millistest teguritest sõltub reservvaru suurus? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

373 14      Varude haldamine 14.9.  Varude täiendamise ja juhtimise meetodid

  Varude täiendamise meetodite rakendamise ülesandeks on tagada, et iga laoartikli varu  hoitaks tasemel, mis on optimaalne eesmärgiks seatud klienditeeninduse taseme juures.   Varude täiendamine on seotud vastuse leidmisega järgmistele küsimustele: •  mida tuleb tellida? •  millal tuleb tellimused esitada? •  milline on nõudlus? •  millised on olemasolevad varud müügiks / kliendi tellimuste täitmiseks? •  millele oleme juba tellimuse teinud (tarne seni teostamata)? •  kui palju tuleb tellida?
  Enamik praktikas kasutatavatest varude täiendamise meetoditest on variandid või  kombinatsioonid kolmest varude täiendamise baasmudelist, milleks on: •  tellimisperioodi meetod (tellimustsükli meetod)  •   tellimuspunkti  meetod •  ajalise planeerimise meetod   Tellimisperioodi meetod Tellimisperioodi meetod eeldab, et tootevaru tase vaadatakse regulaarselt, kindlate ajavahemike 
tagant üle ja olenevalt olemasolevast varust esitatakse muutuva suurusega tellimus varude täien-
damiseks kindlaksmääratud maksimumtasemele. Tellimisperioodi meetodi eeliseks on varude 
täiendamise lihtsus ja samaaegsus. Viimane võimaldab teha suuremaid tellimusi või konsolideerida 
konkreetsele tarnijale esitatavaid tellimusi, hoides kokku tellimis- ja transpordikulusid. Samas 
nõuab meetodi rakendamine suurte reservvarude omamist. Varude taset kontrollitakse teatud perioo-
dide möödumisel, nõudlus võib aga vahepeal ootamatult kasvada. Seetõttu sobib tellimisperioodi 
meetodit kasutada eelkõige väikese ringlussagedusega varude puhul.   Teisest küljest sobib meetod kasutamiseks jaekaubanduses kiiresti ringlevate esmatarbe- kaupade (peamiselt toidukaubad) puhul, mil suure läbimüügi ja lühikese säilivusaja tõttu on vaja 
esitada tellimusi iga päev, kahe või kolme päeva möödudes. Sellisteks tootegruppideks on näiteks 
piimasaadused, leiva- ja saiatooted, liha- ning kalatooted.    Joonis 14.6   Tellimisperioodi meetod Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

374 14      Varude haldamine   Tellimuspunkti meetod  

Tellimuspunkti meetodi kasutamine eeldab laoartikli varu kindla taseme – tellimuspunkti  kindlaksmääramist. Kui tootevaru langeb tellimuspunkti tasemele või on sellest väiksem, tehakse 
täiendustellimus kindlaksmääratud suurusega kogusele. Ajavahemik, mille tagant täiendustelli-
musi  tehakse, muutub vastavalt nõudlusele.    Tellimuspunkti meetodi kasutamine eeldab ühtlasi, et laosaldosid jälgitakse pidevalt.  Võrreldes tellimisperioodi meetodiga nõuab pidev jälgimine märkimisväärselt tööjõudu ja in-
fotehnoloogilist ressurssi laosaldode tuvastamiseks, võrdlemiseks ja optimaalsel tasemel hoid-
miseks. Samas tagab laosaldode sagedane jälgimine varude efektiivsema juhtimise. Vajatakse 
väiksemaid reservvarusid, mistõttu saadakse hakkama vähema hulga käibevahenditega. Seega so-
bib tellimuspunkti meetod paremini kiiresti ringlevate varude haldamiseks.    Joonis 14.7   Tellimuspunkti meetod   Kui hulgikaubanduses kasutatakse suurte ostukoguste puhul rohkem tellimuspunkti mee- todit, siis jaekaubanduses eelistatakse teatud toodete ja tootegruppide puhul üht meetodit, teiste 
korral aga teist. Hulgikaubanduses on teenindustaseme oluliseks tegevusnäitajaks tarnevõime, 
mille tasemel hoidmine eeldab sagedasi saldode kontrollimisi ja õigeaegseid tellimuste esitamisi 
tootjatele või importijatele. Jaekaubanduses pole kõrge tarnevõime pakkumine sedavõrd oluline, 
sest tootevalik on suur ja ühe tooteartikli puudumist saab korvata tavaliselt mitmete analoogtoo-
detega.   Meetodi valiku kriteeriumideks jaekaubanduses on ostupartii suurus, toodete realiseerimis- aeg, kaugus tarnijast, tarneaeg, toote olulisus läbimüügis ja nõudlus. Mida suurem on kindla toote-
artikli osakaal läbimüügis, nõudluse muutumine ja realiseerimisaeg, seda sagedamini tuleks kont-
rollida toodete saldosid ja esitada tellimusi.    Kui tegemist on lühikese säilivusajaga toidukaupadega, mida müüakse ühtlaselt suurtes  kogustes, eelistatakse üldjuhul tellimisperioodi meetodit. Tellimuspunkti meetodit võib kasutada 
toodete puhul, mida müüakse küll suurtes kogustes ja mille realiseerimisaeg on pikk, kuid mille 
järele kõigub nõudlus suurel määral. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

375 14      Varude haldamine  

Peamised kriteeriumid varude juhtimise meetodi valikul     Tellimismeetodi valik konkreetses ettevõttes sõltub paljudest teguritest ja see tuleb otsus- tada lähtuvalt konkreetsetest tingimustest. Nende tingimuste muutumisel võidakse minna ühelt 
meetodilt üle teisele.
  Kaubanduses on levinud tellimispunktiga tellimisperioodi meetod ehk kombineeritud mee- tod, mille puhul kontrollitakse laosaldosid regulaarselt, kindlate ajavahemike tagant. Täiendustel-
limus tehakse laoartiklitele, mille saldo on langenud tellimispunkti või sellest allapoole. Tellimuse 
suurus määratakse infosüsteemis või arvutab programm etteantud mudeli alusel tellitava koguse 
sõltuvalt maksimumsaldo ja hetkesaldo vahest. 
  Ajalise planeerimise meetod (Tellimuspunkti) ajalise planeerimise süsteem on varude juhtimise tarkvarapõhine viis, millega 
planeeritakse varude tulevikuvajadust viisil, et tooteartiklite tellimuste esitamine toimub ajalises 
ja koguselises vastavuses planeeritud nõudlusega. Tarkvara arvutab välja tellimisajad ja tellitavad 
kogused pärast tulevikunõudluse kirjeldamist rakendusprogrammis.
  Kui tellimisperioodi ja tellimuspunkti meetodite puhul toimub varude täiendamine koos- kõlas nõudluse statistikaga ja nõudlusega olevikus, siis ajalise planeerimise süsteemid lähtuvad 
varude täiendamise otsustes planeeritavast/prognoositavast nõudlusest tulevikus. Süsteemi pea-
miseks eeliseks on tellimise  käivitamine  lähtuvalt vajadusest omada varusid just siis, kui nõudluse 
prognoosi alusel hakkab tekkima nende järele vajadus. Tellimisperioodi ja tellimuspunkti  meeto -
dite kasutamisel käivitab täiendustellimuse vajadus taastada varude suurus etteantud tasemele.
  Lisaks eespool kirjeldatud varude täiendamise meetoditele ja süsteemidele kasutatakse ka  mitmeid lihtsaid ja teatud tingimustes hästi töötavaid meetodeid:
  Visuaalse kontrollimise meetod Hoiustamiskohas kontrollitakse füüsilisi kaubakoguseid visuaalselt ja vastavalt kontrollija hinnan-
gule tehakse täiendustellimus varude taseme tõstmiseks eelnevalt kindlaksmääratud tasemele.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

376 14      Varude haldamine

Täiendamise vajadus määratakse lihtsate otsustusviisidega nagu „telli juurde, kui kast on pooltühi” 
või „telli juurde, kui lattu on kaks alusetäit jäänud”. Visuaalse ülevaatuse süsteemi saab kasutada 
tootmises ja teenuste osutamisel odavate laoartiklite jaoks, mille tarneaeg on lühike. 
  Kahe kasti meetod   Lihtsaim  ikseeritud  suurusega  tellimuspunkti  süsteem,  kus  varude  taset  jälgitakse  visuaalselt.  Toote varu paikneb kahes hoiuühikus, milleks on kast või plastikust konteiner. Ühest kastist võe-
takse tooteid, teine kast seisab täidetuna seni, kuni esimeses tooteid jätkub. Kui esimeses kastis 
lõpevad tooted, avatakse teine kast ja hakatakse võtma sellest. Samal ajal tehakse täiendustellimus. 
Teise kasti sisu peab katma täielikult materjalivajaduse tarneaja kestel. Juhul, kui vajadus toodete 
järele on väike ja tarneaeg lühike, võidakse teha tellimus ühe kasti juurdetoomiseks. Arvestatava 
vajaduse ja pika tarneaja puhul võidakse tellida korraga ka kaks kasti. Kasutatakse valdavalt lühi-
kese tarneaja ja madala väärtusega, kuid regulaarse kasutusega materjalide puhul (nt kinnitustarvi-
kud tootmises). Eelisteks on toodete laoarvestuse ja füüsilise koguste tuvastamise lihtsus. 
  Min-max meetod Min-max meetod on tellimuspunkti süsteemi rakendus, mis erineb sellest kahes aspektis: 
Kui varu tase langeb tellimuspunkti või alla selle, esitatakse täiendustellimus muutuva suurusega 
kogusele tõstmaks tootevaru kindlaksmääratud maksimumtasemele. 
Kui mingi laoartikli tase on langenud tellimuspunkti või alla selle, vaadatakse üle ka teiste lao-
artiklite saldod, mis on tarnitud tellimispunkti jõudnud toote tarnija poolt, kuid mis ei ole veel 
langenud tellimuspunkti tasemele. 
  Tellimuspunktile lisaks on igale laoartiklile määratud minimaalne tellimiskogus. Telli- mused laoartiklite osas, mis vajavad täiendamist rohkem kui minimaalne tellimiskogus, lisatakse 
tellimispunkti jõudnud laoartikli tellimusele. Sellisel moel võimaldab min-max süsteem konsoli-
deerida tarnijale esitatavaid tellimusi. Min-max meetod on olnud pikka aega üks varude täienda-
mise levinumaist meetoditest.
  Varude puuduliku juhtimise tunnused Eksisteerivad teatud tunnused, mis viitavad olulistele puudustele varude juhtimises ja/või ostu-
tegevuses. Enamasti esineb mitu tunnust koos. Ettevõtetes esineb sageli olukordi, kus nii ostjad, 
varude juhid, laotöötajad kui ka  müügipersonal  on teadlikud nende tunnuste olemasolust. 
  Varude puuduliku juhtimise tunnused on enamasti järgmised: •  sagedased deitsiidiolukorrad ja kasvav järeltellimuste hulk •  järeltellimuste arv suureneb •  varusid suurendatakse, kuid järeltellimuste hulk jääb samale tasemele •  pidev klientide vahetumine  •  tellimuste annulleerimise suurenemine •  sisenevate kaubavoogude ebarütmilisus •  hoiustatavate kaubakoguste taseme suur kõikumine  •  A-rühma tooteartiklite ringlussageduste oluline erinevus •  mittelikviidsete toodete kasvavad kogused  •  lao käibesageduse alanemisest on saanud trend   Ettevõttes võib tekkida olukord, kus peaaegu kõik tunnetavad vajadust midagi muuta, kuid  kahjuks puudub logistikavaldkonna töötaja, kellel on piisavalt oskusi, teadmisi ja volitusi, et vaja-
likud muudatused varude juhtimises sisse viia. Esineb ka olukordi, kus muudatuste tegemiseks on 
olemas kõik vajalik, välja arvatud kaastöötajate ja/või juhtkonna tugi. On teada isegi juhtumeid, 
kus varude juhtimise valdkonna töö radikaalseks muutmiseks oli vaja ettevõtte omanikel vahetada 
välja selle tegevjuht.   Küsimused
 

1. Millistel juhtudel on õige kasutada kaubanduses tellimusperioodi meetodit?  

2. Millistel juhtudel sobib kaubanduses kasutamiseks tellimustsükli meetod?  

3. Kuidas kasutatakse kaubanduses tellimusperioodi ja tellimuspunkti meetodeid   

    kombineeritult?  

4. Kirjeldada, kuidas töötab varude ajalise planeerimise meetod?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

377 14      Varude haldamine 14.10.  Varude hoidmisega seotud kulud   

Iga ettevõtte eesmärk on hankida ja omada varusid võimalikult madalate kogukuludega  laoartikli varu ühiku (tk; kg; t; m; m2; m3;) kohta. Enamasti on võimalik taandada laoartiklite 
arvestus muudelt ühikutelt tükkidele. Laoartikli varu ühiku kogukulu koosneb kolmest kulu-
komponendist:
•  materjalikulu •   tellimiskulu •  säilituskulu   Joonis 14.8   Laoartiklite varu kogukulu ja kulukomponendid   Materjalikulu on toote ostuhind koos transpordikuluga ja muude tarnega seotud kulude ja  maksudega. Tootmises võib olla materjalikuluks tooteühiku omahind. Materjalikulu komponendid 
on alljärgnevad: •  kauba väärtus (hind) •  veokulu (võib koosneda omakorda paljudest eri kululiikidest) •  ekspedeerimiskulu •  impordi- ja muud tollimaksud   •  tollideklareerimise kulu
  Tellimiskulu alla kuuluvad kõik ostutellimuse esitamise, tellimuse täitmise jälgimise ning  saadetise vastuvõtu ja selle eest tasumisega seotud kulud. Tegemist on kuludega, mis on seo-
tud võrdeliselt tellimuste esitamise sagedusega ja vähem seotud tellimuste suurusega (mahuga). 
Tellimiskulud on põhjustatud tellimuste tegemisest, edastamisest ja haldamisest ning on otseselt 
seotud tellimuste puhul tehtava tööga.    Tellimiskulud moodustuvad enamasti järgmiste tegevuste kuludest: •  ostutarbe tuvastamine ja ostuotsuse tegemine  •  töökulud ostutellimuse koostamiseks •  infosüsteemi kulud tellimuste koostamiseks ja töötlemiseks  •  tellimuste edastamise kulud ( sidekulud ) •  tarne jälgimisega seotud töö- ja sidekulud •  ostutellimuse koguste ja koosseisu muutmine (vajadusel), tarneaja / tarne tähtaja muutmine jms •  saadetise vastuvõtukontroll, dokumentatsiooni töötlemine vastuvõtul, tellitud ja tarnitud  toodete ja nende koguste võrdlemine, saabunud tooteartiklite ja nende koguste  sisestamine  
laoarvestusprogrammi jms •  ostuarvete ja saadetise koosseisu võrdlemise (kontrollimise) kulud   •  ostuarvete töötlemise ja arvete tasumisega seotud kulud Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

378 14      Varude haldamine  

Seega koosnevad tellimiskulud eelkõige tellimuste esitamise, vastuvõetud saadetiste kont- rollimise ja arveldamisega seotud töötajate tööjõukuludest, samuti kommunikatsiooni- ja infosüs-
teemi kuludest.   Tellimiskulu arvutatakse ostutellimuse rea kohta, jaotades pikema perioodi (kuu, kvartal,  aasta) tellimiskulud vaadeldaval perioodil tehtud ostutellimuste ridade arvuga. Tellimiskulude 
suurus hulgi- ja jaekaubanduses erineb enamasti mitu korda. Kui hulgikaubanduses jäävad telli-
miskulud sagedasti vahemikku 3–5 eurot ostutellimuse rea kohta, siis jaekaubanduses on artiklirea 
tellimiskulud enamasti vahemikus 0,1–1,0 eurot. Seoses interneti, andmete elektroonilise edasta-
mise ning automaatse tellimise süsteemide kasutuselevõtmisega hanketegevuses näitavad tellimis-
kulud vähenemist.   Säilituskulu on varude omamise kulu kuni nende müümise või tootmises kasutamiseni.  Säilituskulu koosneb järgmistest kulukomponentidest: •   kapitalikulu ehk varudega seotud kapitali intressikulu ( alternatiivkulu ) •  varude teeninduskulu – kauba kindlustamine ja võimalikud maksud (aktsiisimaks jms) •  varude riskikulu – varude riknemise, kahjustumise, aegumise jms kulud •  hoiukulud – kaupade laos hoiustamise ja vajadusel teisaldamise kulud, mis on üldjuhul võrde- lised hoiustatavate varude suurusega. Laoteenuste ostmisel loetakse hoiukulude alla laotee-
nuse osutajale makstavad tasud hoiustamise ja sellega seotud toimingute teostamise eest.    Joonis 14.9   Erinevate laoartiklite säilituskulu komponendid   Kapitalikulu, varude teeninduskulu ja varude riskikulud kokku moodustavad varude omami- sest põhjustatud kogukulu ühe komponendi – ladustamise kulu, mis on seotud varuna säilitatava 
kaubaga. Laologistika kuluarvutustes käsitletakse hoiukulusid lao ülalpidamiskulude osana, mille 
alla kuuluvad kõik laopidamisega seotud  tegevuskulud ja hoiustamise ning inventeerimisega seotud 
laotoimingute kulud. Kui ladustamise kulud on seotud kaubaga, siis hoiukulud on põhjustatud lao-
pidamisest ja seotud laohoone-, laotehnika- ja -tehnoloogia, laopersonali, IT süsteemidega jms.   Säilituskulu arvutatakse aasta või kuu lõikes. Enam kasutatakse kuluarvutustes aasta pik- kust perioodi, sest siis avaldab nõudluse muutumine lühiperioodil arvutustulemustele väiksemat 
mõju. Tuvastatakse kõikide kulukomponentide määrad aastas ja jagatakse varude keskmise väär-
tusega aasta jooksul. Lao keskmise väärtuse leidmiseks liidetakse kuude keskmised laoväärtused 
ja jagatakse kuude arvuga aastas. Täpsema tulemuse saab liites päevade keskmised laoväärtused 
ja  jagades  nende summa päevade arvuga aastas. Säilituskulu väljendatakse ka suhtarvuna (prot-
sendina). Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

379 14      Varude haldamine  

Säilituskulu suhtarv näitab, kui suure osa kauba ostuhinnast moodustaks selle hoidmine  laos aasta jooksul tingimustel, et kauba eest on tasutud, kaup on kindlustatud ja kahjuriskide rea-
liseerumine on tõenäoline. Seega võib käsitleda säilituskulu kui varude omamise kogukulu aasta 
jooksul.   Tüüpiliselt on säilituskulu vahemikus 15–30% varude keskmisest väärtusest. Säilituskulu  sõltub suurel määral tegutsemisvaldkonnast ja seetõttu on õigustatud hinnangu andmine säilitus-
kulu suurusele ainult valdkonnasiseselt. Protsendimäär sõltub kaubandus- või tootmisettevõtte 
tegutsemisvaldkonnast. Nii näiteks võib kiire käibega esmatarbekauba hulgiladudes olla säili-
tuskulude tase 10–15%, tehniliste kaupade projektimüügi korral aga 25–30%. Mida väiksem on 
nimetatud protsendimäär, seda efektiivsemalt töötavad üldjuhul ettevõtte ostuosakond, müük ja 
ladu.   Säilituskulu arvutamine võib osutuda töömahukaks ja sageli jäetakse see ettevõttes tegemata.  Hulgikaubanduse keskmisena võetakse vahel arvutuste lihtsustamiseks säilituskuluks 24% varude 
väärtusest aastas (2% kuus).    Lisaks säilituskulule tuleks arvestada kuluga, mis on põhjustatud ebapiisavast tarnevõimest.  Seda varudega seotud kulu nimetatakse laodeitsiidi kuluks ehk puudumiskuluks.   Puudumiskulu on tegemata jäänud müügi ehk tellitud toote laos puudumisest tulenev kulu. 
Puudumiskulu on põhjustatud kaotatud müügist nii lühikese kui ka pika perioodi jooksul kui ka 
järeltellimuste täitmise kuludest. Tootmises tekivad puudumiskulud tootmise osalisest või täieli-
kust seiskumisest.    Puudumiskulu ei kajastu otseselt ettevõtte kulude poolel, vaid võimalikest tuludest väik- semates tuludes, mis on põhjustatud tegemata müügist. Säilituskulud tuleb katta  müügitulu  arvelt 
nagunii. Kui see tulu on väiksem, kaetakse ka väiksem osa tegevuskuludest, mis lõppkokkuvõttes 
väljendub ettevõtte majandustulemustes. Kui täidetaks kõik tellimused ja teostataks kõik võimali-
kud müügid, kaetaks suurem osa säilituskuludest, mis kajastuks lõppkokkuvõttes ettevõtte parema 
majandustegevuse tulemusena.   Olenevalt sellest, kuidas klient reageerib tellitava kauba puudumisele laos, võib laodeit- siidi kulusid jaotada kaheks:
•  Tegemata müügi kulud. Juhul kui klient otsustab toote puudumisel laos tellimusest loobuda, on  tulemuseks saamata müügitulu ja võimalikud negatiivsed tagajärjed toote müügile tulevikus, 
lisaks võimalikud leppetrahvid äripartnerilt.  •  Järeltellimise kulud. Juhul kui klient otsustab toote puudumisel laos tellimuse täitmisega ooda- ta, kaasnevad sellega täiendavad järeltellimuse töötlemise kulud ja täiendavad transpordi- ning 
käsitluskulud juhul, kui järeltellimus täidetakse eraldi tarnena. Samuti võivad kaasneda  
leppetrahvid äripartnerilt.   Tavaliselt on puudumiskulusid keerukas ja töömahukas arvutada ja sageli jäetakse need  tuvastamata. Samal ajal on puudumiskulude arvutamine ja nende teadmine oluline, sest need on 
kõige otsesemalt seotud ettevõtte klienditeenindusega. Puudumiskulud saavad alguse kaotatud 
müügist, sellele võb järgneda klientide kaotamine, seejärel ka turu kaotamine.   Küsimused  

1. Millistest teguritest sõltub materjalikulu suurus?  

2. Millistest teguritest sõltub tellimiskulu suurus?  

3. Millistest teguritest sõltub säilituskulu suurus?  

4. Millistest teguritest sõltub ladustamiskulu suurus?  

5. Miks on puudumiskulude arvutamine keerukas ja töömahukas?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

380 14      Varude haldamine 14.11.  Optimaalne ostukogus  

Kui kaupa tellida väikestes kogustes sagedasti, kulub palju aega tellimuste tegemiseks  ja nende täitmise jälgimiseks. Kuna kaupa veetakse väikestes kogustes, on veokulud tooteühiku 
kohta suured. Samas seisavad tooted laos enne müüki või tootmises kasutamist lühikest aega, mis-
tõttu jäävad säilituskulud väikesteks.   Kui suurendada tellitavaid kaubakoguseid mitu korda, tuleb teha juurdetellimisi harvemini,  mistõttu tellimiseks tehtavad kulutused on väiksemad. Suurte koguste vedamine vähendab ühiku 
veokulusid, kuid suurendab samas säilituskulusid.    Pikka aega on olnud kaubanduses ja tootmises  tellimuspartii  suuruse määramisel oluliseks  küsimuseks – milline peaks olema nõudlust, tellimiseks tehtavaid kulusid, toote hinda ja selle 
säilituskulusid arvestades majanduslikus mõttes sobivaima (optimaalse) suurusega ühe laoartikli 
juurdetellitav kogus.
  Kulude vahel tasakaalupunkti otsides leiti, et teatud tellimiskoguse puhul on toote tellimis-  ja säilituskulude summa minimaalne. Ühtlasi selgus, et minimaalne on see alati siis, kui tellimis- ja 
säilituskulud on ühesuguse suurusega ehk omavahel tasakaalus.      Joonis 14.10   Optimaalne tellimiskogus  

1913. aastal õnnestus äri- ja majandusmehel H.W. Fordil siduda omavahel valemis muu-

tujad, millest sõltub majanduslikult optimaalsel tasemel tellimuspartii suurus. Mudeli võttis kasu-
tusele konsultant R.H. Wilson, kelle nime järgi nimetatakse seda Wilsoni valemiks. Valem või-
maldab arvutada teatud tingimustel optimaalse tellimuskoguse ehk tellimuspartii suuruse, mille 
puhul on tellimis- ja säilituskulude summa minimaalne. 
  Wilsoni valemil on järgmine kuju:          kus:  
       EOQ  –  optimaalne  tellimiskogus  (tk)        D  –  nõudlus  toote  järele  aastas                       tükiarvestuses (tk)               S –  tellimiskulu ostutellimuse rea kohta (€)        C  –  säilituskulu,  väljendatuna  protsendina                        (koeitsiendina) keskmisest laoväärtusest               V – tooteühiku ostuhind koos veokulu ja                        muude tarne käigus makstavate tasude                        ja maksudega Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

381 14      Varude haldamine  

Nõudluse ja optimaalse tellimiskoguse ühikutena võib tükkide asemel kasutada vajadusel  ka kaalu, pikkuse või ruumalaühikuid.   Eespool kirjeldatud muutujad on antud lähtudes aasta nõudlusest ja aasta säilituskuludest  ehk kuludest, mis tekiksid juhul, kui toode seisaks laos enne müüki või tootmisse suunamist terve 
aasta. Optimaalset tellimiskogust võib arvutada ka lühema nõudlusperioodi tarbeks, näiteks üheks 
kalendrikuuks. Sellisel juhul D = nõudlus kuus ja C = säilituskulu kuus (aasta säilituskulu/12). 
Aasta säilituskulu näitab, kui suur suhteline osa toote hinnast kulub toote hoiustamiseks laos aasta 
jooksul.    Näiteks kui prognoositud aastane nõudlus tootele on 8000 tk, tellimiskulu ostutellimuse  rea kohta 3,50 eurot, säilituskulu aastas 23% ja tooteühiku ostuhind koos kaasnevate kuludega 
62,00 eurot, siis:   = 62,66 ≈ 63 tk   Kui toodet tarnitakse kaubaalustel, igal alusel 16 ühikut, oleks optimaalne tellimiskogus 4  kaubaaluse täit.   Valemist on näha, et optimaalse tellimispartii suurus sõltub nõudlusest ja tellimiskulu suu- rusest võrdeliselt, säilituskulust ja toote hinnast aga  pöördvõrdeliselt .   EOQ-st tuleneb ka varude täiendamise optimaalne periood (ajavahemik kahe järjestikuse  tellimuse esitamise vahel). Teades EOQ-d saab leida optimaalse tellimusvahe (ajaperiood telli-
muste esitamise vahel)         kus:
        T  –  tellimusvahe  (päev)         Q  –  tellimiskogus  (tk)         D  –  eeldatav   aastane  nõudlus  (tk)         365  –  päevade  arv  aastas   Kui lähtuda EOQ arvutamise näite andmetest, siis:   T = 64/8000 x 365 = 2,92 ≈ 3 päeva   EOQ valemi kasutamine praktikas on seotud teatud eelduste ja piirangutega.    Optimaalset tellimiskogust pikaks perioodiks saab arvutada ainult järgmistel  tingimustel: •  pidev, muutumatu ja täielikult prognoositav nõudlus •  muutumatu läbimisaeg (tarneaeg) •  muutumatu ostuhind (hind ei sõltu ostutellimuse suurusest) •  muutumatu veokulu (kulu ei sõltu veotellimuse suurusest ega tegemise ajast) •  puudub veoprotsessis olev kaup (tooted, mis on tellitud, kuid pole veel kohale jõudnud) •  puudub laoartiklite vastastikune mõju – ühe artikli müük ei sõltu teise müügist •  käibevahendeid ehk vajalikke inantsressursse on kasutada piisavalt.   Praktikas kasutatakse lisaks EOQ baasmudelile selle mitmesuguseid teisendeid, mis võta- vad optimaalse tellimiskoguse määramisel eraldi või kombineeritult arvesse täiendavaid muutu-
jaid (hind sõltub ostetavatest kogustest, transpordikulude sõltuvus tellitavatest kogustest, nõud-
luse muutumine, tarneaegade mittepaikapidavus, tootmises materjali tellimiskogused olenevalt 
tootepartii suurusest, mitme laoartikli samaaegne  sisseost  jms). Varude planeerimise  tarkvarad  
lähtuvad tellimiskoguste määramisel EOQ-st ja selle teisenditest.   Varudega seotud kulude juhtimine toimub üldjuhul omavahel tihedalt seotud kululiikide  juhtimise kaudu. Ühe muutmine võib tuua kaasa teiste muutumise ja kokkuvõttes kogukulude 
muutumise. Ettevõtte logistikajuht peab suutma teha kindlaks varude juhtimise põhimõtted ja 
õiged suhted nende kululiikide ja klienditeeninduse taseme vahel. Alljärgnev tabel kirjeldab telli-
muste arvu ja kogukulu vahelise tasakaalu leidmist Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

382 14      Varude haldamine  

Tellimiskoguse ja varudega seotud kogukulu vaheline seos   Kui varude täiendamine optimaalsete tellimiskogustena mõjutab positiivselt ettevõtte tule- mit, siis tellimuste esitamise õige ajastamine mõjutab positiivselt eelkõige ettevõtte  klienditeenin - duse taset. Täiendustellimus laoartiklile tuleb esitada nii vara kui võimalik vältimaks laodeitsiiti  ja nii  hilja  kui võimalik, vältimaks liigsetest varudest tulenevaid kulusid.   Uue tellimuse (taastellimuse) tegemise aja  määramiseks  kasutatakse varude juhtimisel  tellimuspunkti. Tellimuspunkti on võimalik määrata matemaatiliselt või kogemuslikult. Juhul kui 
on olemas piisavalt andmeid nõudlusest ja selle muutumisest pikema perioodi jooksul, tuleb läh-
tuda olemasolevatest andmetest ja täpsustada järk-järgult tellimuspunkti suurust. Juhul kui müügi-
ajaloo andmed puuduvad, on ainuke võimalus kasutada tellimuspunkti määramisel valemit.   Traditsiooniliselt lähtutakse tellimispunkti määramisel prognoositud nõudlusest varude  täiendamise läbimisaja jooksul, lisaks reservvaru, ehk matemaatiliselt väljendudes:                kus:                  ROP – tellimispunkt  (reorder point)                  D – nõudlus vaadeldaval perioodil (tk, vms)                  LT – keskmine varude täiendamise läbimisaeg                    (sama periood, mille jooksul uuritakse nõudlust)                   SS – reservvaru suurus ühikutes (tk, vms)   Näiteks kui laoartikli nõudlus on 30 tk päevas, varude täiendamise läbimisaeg 15 päeva ja  planeeritud reservvaru suurus 150 tk, siis ROP = (30 x 15) + 150 = 600 tk. Täiendustellimus tuleb 
teha siis, kui varu on langenud 600 tooteühikule või alla selle.    Tellimuspunkti suuruse määramisel tuleb arvestada, et varude täiendamise läbimisaeg ei ole  sama mis tarneaeg, vaid pikem. Varude täiendamise läbimisaeg on nelja ajakomponendi summa: •  ajavahemik tellimuse tegemise vajaduse tuvastamiseks, ostutellimuse tegemise ettevalmista- miseks ja edastamiseks tarnijale •  ajavahemik ostutellimuse töötlemiseks ja kaupade lähetamiseks  •  veoaeg saadetise veoks tarnija juurest tellija lattu •  ajavahemik saadetise vastuvõtmiseks, hoiukohtadele paigutamiseks ja laoarvestusse võtmiseks.
  Tarneaega on kaasatud ainult teine ja kolmas ajakomponent (juhul kui tarnija korraldab  kohaleveo). Varude täiendamise läbimisaja arvutamise täpsuse huvides tuleks arvestada kõiki nel-
ja loetletud ajakomponenti.   Varude täiendamise otsus tehakse siis, kui tellimispunkti või alla selle langeb varu posit- sioon, mitte olemasoleva varu laoseis. Selle väite selgitamiseks on vaja mõista varude täiendamise 
otsustes arvestatavaid ja jälgitavaid varude juhtimise mõisteid:   Olemasolev varu   Tootekogus, mida laoarvestussüsteem näitab füüsiliselt laos asuvat. Olemasolev varu on lähtepunk-
tiks varude täiendamiseks vajalike arvutuste tegemisel. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

383 14      Varude haldamine   Vaba varu  

Vaba varu kogus saadakse arvestades olemasoleva varu kogusest maha kõik müügi- ja järeltelli-
mustel olevad või tootmiseks reserveeritud kogused. Vaba varu on varu suurus, mis on kasutatav 
uute tellimuste täitmiseks. Vaba varu võib olla ka negatiivse väärtusega, juhul kui avatud telli-
muste kogused ületavad olemasoleva varu.    Tellitud varu  Tellitud varu on tarnitav kogus, mis on tarnijalt tellitud, kuid pole veel laos vastu võetud. Ehkki 
varu positsiooni arvestuses loetakse tellitud varu osaks olemasolevast varust, ei saa seda avatud 
varude täiendamise läbimisaja jooksul avatud klienditellimuste või olemasolevate järeltellimuste 
täitmiseks kasutada.   Varu positsiooni määramine on varude täiendamise arvutuste tegemisel olulise tähtsusega.   Praktikas on mitmeid põhjusi, miks pole võimalik töötada n-ö kasutusvarude piiril. See  tähendaks, et täiendustarne saabuks alati siis, kui füüsiline tootesaldo laos muutub nullilähedaseks. 
Nõudlus ja läbimüük võivad erinevatel põhjustel suureneda, tarned võivad hilineda, võidakse jätta 
kokkulepitud tarned tegemata või eksida tarne koosseisu ja tarnitavate kogustega, kaup võib saada 
veo- ja laoprotsessides kahjustusi või hävida jms. Teisiti öeldes, kaasnevad nii varude kasutamise 
kui ka täiendamisega mitmed erinevad riskid, mille haldamine tarnevõime säilitamiseks nõuab 
töötamist palju suuremate varudega kui seda on kasutusvarud. Reservvarude omamine on abinõu , 
millega ettevõtted kaitsevad end oma tegevuses ebakindluse vastu – olgu selleks nõudluse kõiku-
mine, tarnehäired, ettenägematud tootmisprobleemid või ka lihtsalt ebatäpne varude arvestus.   Reservvaru suuruse määramiseks on arvukalt erinevaid meetodeid, mis ulatuvad lihtsatest  põhimõtetest keerukate valemiteni.    Reservvaru võidakse määrata lihtsustatult, kasutades järgmisi võimalusi: •  Reservvaru on suhtarv prognoositud nõudlusest. Kui mingi toote müük on 100 tk kuus,   planeeritud reservvaru aga 10%, on reservvaru suuruseks 10 tk. •  Reservvaru on kindel kogus. Võidakse näiteks otsustada, et toote reservvaru on 15 tooteühikut. •  Varude piisavus päevades – reservvarust peaks piisama keskmise müügi juures n päeva  müügiks. Kui mingi toote läbimüük on näiteks 80 tk kuus ja reservvaruks planeeritakse 7  päeva läbimüük, siis reservvaru suuruseks on 80/30 x 7 = 18, 66 ≈ 19 tk  •  Keskmine erinevus müügiprognoosi ja tegeliku läbimüügi vahel. Kui viimase 2 kuu keskmine  müügiprognoos oli 120 tk kuus, tegelik müük aga 100 tk, on erinevus on 20 tk, mis on reserv -
varu planeeritud suuruseks.   Keerukamad meetodid põhinevad valdavalt standardhälvete statistilisel  mudelil , mis on  end tõestanud efektiivse vahendina optimaalse reservvaru määramiseks erinevates tegevuskesk-
kondades.   Küsimused  

1. Millistel tingimustel on õigustatud EOQ valemi kasutamine?  

2. Millistel juhtudel on põhjust mõelda EOQ valemi kasutamisele?   

3. Millised suurused EOQ valemis on seotud optimaalse tellimiskogusega võrdeliselt ja    

    millised pöördvõrdeliselt?  

4. Millist kasu on võimalik saada EOQ valemi rakendamisest varude juhtimisel?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

384 14      Varude haldamine 14.12.  ABC analüüs   

Itaalia majandusteadlane ja sotsioloog Wilfredo Pareto (1848–1923) pani omal ajal tähele,  et küllaltki suurt edu võib saavutada paljudes valdkondades juba üsna väikeste jõupingutustega, 
kui neid on rakendatud õigel ajal ja õiges kohas. Tuntuks on saanud tema sõnastatud nn Pareto 
printsiip ehk 20/80 printsiip. Nimelt omab selle printsiibi kohaselt 20% elanikest 80% jõukusest, 
20% inimestest annetavad 80% annetatud rahast, 20% töötajaskonnast loob oma tööga 80% väär-
tustest, 20% kasutatud ajast annab 80% tulemustest, 20% toodangust annab 80% kasumist ja 20% 
inimestest teevad 80% otsustest.   Pareto analüüs on andmete töötlemise meetod, mille puhul asju, sündmusi või tegevusi  klassiitseeritakse nende suhtelise tähtsuse järgi. Analüüsi eesmärgiks võib olla näiteks tuvastada  ja liigitada kitsaskohad ning leida, kus on võimalik saavutada kõige väiksema pingutusega kõige 
parem tulemus.   Pareto analüüsist kasvas aja jooksul välja ABC analüüs, mida kasutatakse logistika ja müügi  alal toodete, klientide või tarnijate rühmitamiseks nende suhtelise olulisuse järgi ettevõtte jaoks. 
ABC analüüsi abil võib täpsustada ja kinnitada Pareto avastatud eeldusi ning oletusi. Analüüsi käi-
gus jaotatakse uuritav valdkond, milleks on tooteartiklid, kliendid või tarnijad rühmadeks, millele 
kohaldatakse tõhususe saavutamiseks erinevaid juhtimispõhimõtteid. ABC liigitamine on varude 
juhtimisel lihtne töövahend, mis võimaldab kontrollida varude juhil või ostuspetsialistil piiratud 
aja jooksul suurt arvu tooteid.    Lühiperioodil laosaldode muutumise analüüsi abil pole võimalik tavaliselt tuvastada  ettevõttele kõige olulisemaid tooteid. Selleks on vaja analüüsida toodete liikumisi laos pikema 
perioodi jooksul (aasta, kvartal). Analüüsi tulemusel võib selguda, et väike osa laoartiklitest annab 
suure osa müügitulemusest ja kasumist. Seevastu põhiosa tooteartiklitest võib anda ainult väikese 
osa müügist ja tulemist.    Varude ABC analüüsi tarvis teostatakse päring ettevõtte majandustarkvaras. Huvipakku- vateks andmeteks on tavapäraselt vaadeldaval perioodil müüdud kogused (tk), müügikäive  müügi- 
või ostuhindades (€), juurdehindlus , müügimarginaal,  müügikate  (€) (toote bruto- või netomüügi-
kate). Päringu andmete töötlemise tulemusel saadakse laoartiklitest pingerida. Pingereas olevad 
tooted rühmitatakse kategooriatesse.   Näide toodete grupeerimisest kolme tooterühma: tooterühm  A   

10% toodetest annavad 65% käibest tooterühm B    20% toodetest annavad 25% käibest

tooterühm C   

70% toodetest annavad 10% käibest   Näide toodete grupeerimisest nelja tooterühma:

tooterühm A   

5% toodetest või 45% käibest tooterühm B    10% toodetest või 30% käibest tooterühm C   

35% toodetest või 22% käibest tooterühm D   

50% toodetest või 3% käibest  

Praktikas võib olla 20/80 suhe veelgi kontrastsem. Vahel kehtivad ka suhted 10/90 ja isegi 

5/90. Sageli ei piisa kolme rühma kasutamisest ja kasutatakse ABCD või ABCDEF analüüsi.

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

385 14      Varude haldamine  

Joonis 14.11   Tootegruppide suhteline osa läbimüügist ja kogu tootesortimendist   Nagu ABC grupeerimisest näha, on alati mingisugune osa toodetest seotud teatud konk- reetse käibe määraga. A-rühma toodete miinimumkogused laos peaks olema piisava suurusega, 
et katta võimalik nõudluse suurenemine või tarne hilinemine. C-rühma toodete puhul võib  miini -
mumkogus katta isegi poole aasta või kogu aasta müügivajaduse.            ABC analüüsi võidakse teostada nii müügipõhiselt kui ka väljastuskordade arvu järgi. Olu- kord on erinev laotoimingute puhul, kuna efektiivsuse saavutamiseks laotöös on olulised nii väl-
jastuskordade arv kui ka väljastatavate ühikute arv. Varude juhtimisel on oluline arvestada müüdud 
tooteühikute arvuga uuritaval perioodil, kaupade õigeks paigutamiseks laos ja komplekteerimistöö 
tõhustamiseks on aga vaja lisaks teada väljastustellimuste ehk väljastuskordade arvu.    ABC analüüsi teostamisel on vaja teha kõigepealt selgeks, mis otstarbel on kavas tulemusi  kasutada. Et analüüs oleks täielik, tuleks arvestada ka grupeeritavate toodete müügikatteid. Võib 
juhtuda, et A-rühma tooted on väikese marginaaliga, samas kui B-ja C-rühma tooted annavad hästi 
kasumit. Selle probleemi saab lahendada, kui toodete grupeerimise aluseks võtta lisaks müügiko-
gustele ka müügimarginaalid. Grupeerides tooteid näiteks müügimarginaali põhjal võidakse saada 
täiesti teistsugune toodete järjestus.    Siinkohal selgitame juurdehindluse, müügimarginaali ja müügikatte mõisteid.      Järelikult on ühesuguse müügikatte juures müügimarginaal alati juurdehindlusest väiksem. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

386 14      Varude haldamine  

Tehes analüüsi toote summaarse (aasta) müügikatte alusel, saadakse sageli erinev tulemus  kui seda on järjestus müügikäibe põhjal. Eeldades, et müügikatte iga euroga on seotud ühesugune 
logistika- ja  müügikulu , võib teha analüüsi müügikatte alusel. Juhul kui müügikäibe ja summaarse 
müügikatte alusel saadud toodete järjestus langevad kokku, räägib see suhteliselt ühesugusest 
müügimarginaali tasemest erinevatel toodetel. Teisiti öeldes, toodete ühesuguse juurdehindluse või 
müügimarginaali korral pole oluline, kas analüüsil järjestatakse tooteid müügikatte või müügikäibe 
alusel, tulemus sellest ei muutu.
  Kui toodete müügimarginaalid on väga erinevad, on vaja sellega kindlasti arvestada. Vasta- sel juhul võib tekkida olukord, mil varude juht hakkab tegelike A-rühma toodete asemel, mis anna-
vad põhiosa ettevõtte kasumist, pöörama peatähelepanu hoopis muudele toodetele. Kui on teada, 
et teatud toodete müügikäive on suur, võidakse teha lihtsustatud (ja väär) järeldus laoartiklite 
järjestusest pingereas.
  Erinevate toodete logistika-, müügi- ning turunduskulud võivad olla erinevad. Kui see eri- nevus on oluline, oleks vaja seda arvesse võtta ka müügikatete võrdlemisel. Müügi- ja ostuhinna 
vahe peab katma ära kõik kulud ja andma ka soovitud määral kasumit. Seetõttu on analüüs täpsem, 
kui sääraste suurte erinevuste korral võetakse arvesse mitte ainult bruto-, vaid netomüügikatet ehk 
„puhast” müügikatet (toote kasum). Brutomüügikatte all mõeldakse siinkohal müügi- ja ostuhinna 
vahet, millest on arvatud maha müügi- ja logistika  otsekulud .   Netomüügikatte all võib seega mõista kasumit, mida saadakse ühe toote müügist või selle  toote summaarsest läbimüügist pikemal perioodil.   Näide toodete grupeerimisest müügikatte põhjal   Aeglase käibega või seisvad tooted Ettevõtete varudes on enamasti kahjuks ka tooteid, mille käive on sedavõrd aeglane, et aruandluses 
tunduvad need mitteliikuvatena. Nende märgistamiseks on soovitav liigitada need tooted rühma (0). 
Sellesse rühma viidud tooteid ei tohiks enam tellida ja nende realiseerimiseks oleks vaja kavan-
dada erimeetmeid.   Mittemüüdavad tooted Tootevalikus võib olla tooteid, mille varude suurus ei ole seotud nõudlusega turul. Koos tootmise 
tarbeks ostetud materjalide ja müüdavate kaupadega on vaja hoiustada samas laos tihti ettevõtte 
tarbeks töörõivaid, tööriistu, majapidamistarbeid jms. Nende toodete varusid ei täiendata turu- nõudluse, vaid muude põhimõtete järgi. Tegemist võib olla iga toote ikseeritud varu määraga.  Need tooted soovitatakse paigutada eraldi gruppi ja tähistada see näiteks tähega (F). Nii on neid 
muudest tooteartiklitest hõlbus eristada.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

387 14      Varude haldamine   Tooted, mida ei hoiustata varuna

Esineb tooteid, mida olenevalt ettevõtte turunduspoliitikast ja turunõudlusest hangitakse ainult 
vajaduse tekkimisel. Õige oleks kaasata nimetatud tooted ABC analüüsi, kuid grupeerida need 
seejuures eraldi rühma, näiteks (N). Neid tooteid tellitakse ainult juhul, kui on saabunud kliendi 
tellimus, kuid laos vastav toode puudub. 
  A-rühma tooted vajavad tähelepanu iga päev või vähemalt iga nädal. Kui ostja võib juhtida  tuhandete toodete varusid, siis A-rühma kuuluvaid tooteid ei tohiks olla tema hallata varude  
„manuaalsel juhtimisel“ üle 300. Manuaalse juhtimise all mõeldakse antud juhul olukorda, kus 
varude juht on sunnitud võtma majandustarkvarast pidevalt päringuid ja tegema varude juhtimise 
sisulist tööd tabelarvutuse (Excel) tarkvaras. Juhul, kui varude juhi kasutada on tasemel varude 
juhtimise mooduliga majandustarkvara, hõlbustab see oskuslikul kasutamisel tema tööd sedavõrd, 
et tullakse toime ka mitme tuhande A-rühma toote varude juhtimisega. 
  ABC analüüsi kasutamine on ostjale ja varude juhile abiks tuvastamaks tooted, millele tasub  pöörata enam tähelepanu, kulutada rohkem aega ja energiat. Tooted (tooraine, materjal, kom-
ponendid), mille ostuväärtus või kasutusaste on suurimad, nõuavad suurimat tähelepanu lepingu 
koostamisel, tellitavate koguste ja tellimisaja määramisel, tellimuste tegemisel, tarnete jälgimisel 
jne. ABC analüüs on suuresti abiks ostuspetsialisti / varude juhi töö planeerimisel, kuna laosaldod 
ja ostetavad kogused on pidevas muutumises. Vastavalt sellele muutuvad ka seatavad eesmärgid. 
Kiiresti muutuvas ostukeskkonnas tuleb ABC analüüsi teha sagedamini kui suhteliselt stabiilses 
keskkonnas.
  A-rühma kuuluvate materjalide laosaldosid jälgitakse ja kontrollitakse erilise hoolega,  samuti arvutatakse tihti nende tellimuste suurust ja tellimissagedust. Nende materjalide tarneaeg 
on samuti väga tähtis. B-rühma artiklite tellimusi uuendatakse siis, kui saabub nende tellimisaeg. 
C-rühma kuuluvaid tooteid üritatakse tellida võimalikult harva, sageli isegi vaid 1-2 korda aastas.
  Vaatamata sellele, et laos võib olla tuhandeid ja kümneid tuhandeid materjali- või valmis- tooteartikleid, peab varude juhtimine toimuma lihtsalt ja efektiivselt. Analüüsi tegemine ei ole 
töömahukas ja keeruline, sest laosaldod ja toodete liikumine on kajastatud erinevates müügi- ja/
või laoarvestusprogrammides, kust on võimalik saada aruandeid (päringuid, raporteid) toodete 
väljastamise kohta mingil ajavahemikul. Viies saadud andmed üle tabelarvutuse programmi (näit 
Excel), saab neid sorteerida ja järjestada nii nagu parajasti soovitakse.
  Kui tooted on grupeeritud, on võimalik tulemuste põhjal valida parim võimalik varude juhtimise  strateegia. A-rühma toodete saadavus laos peab olema kindlasti suurem kui B- ja C-rühma toodetel. 
C-rühma tooteid võib ladustada ka tarnija laos, mis aitaks vähendada seotud kapitali hulka. Säärase 
varude juhtimise viisi rakendamisel peab aga arvestama kindlasti tarnevõime teatud langusega.
  ABC grupeerimist kasutades peab olema teadlik ka meetodi piirangutest ja kitsaskohta- dest. Meetod ei võta arvesse nõudluse vaheldumist. ABC grupeerimisel ei võeta arvesse ka toodete 
sõltuvust üksteisest ehk asjaolu, et ühe toote müük toetab mingi teise toote müüki. A-rühma too-
dete müük võib väheneda, kuna seda müüki toetav B-rühma toodete tarnevõime on madal. Kui ka 
C-grupi toodetele rakendatakse madalamat teenindustaset (väiksem tarnevõime), ei tohiks see viia 
nende müügi vähenemisele. Selleks, et arvestada paremini üksteisega seotud tooteid, on soovitav 
teha nendest eraldi rühm. 
  ABC grupeerimine on logistikas igati hea ja kasulik  abivahend , kuid selle tulemusi tuleks  kasutada ettevaatlikult. Pärast ümberkorralduste tegemist analüüsi tulemuste põhjal tuleks teatud 
aja jooksul jälgida kõike, mida ümberkorraldused võisid mõjutada. Kuna nõudlus võib erinevatel 
põhjustel muutuda (hooaeg, uute toodete turuletulek jne), on vaja ABC analüüsi 2-3 kuu möö-
dumisel uuesti teha.   Küsimused  

1. Millisel eesmärgil tehakse toodete ABC analüüsi?  

2. Millest sõltub ABC analüüsi läbiviimise sagedus ettevõttes?  

3. Kuidas ja kust saadakse üldjuhul andmeid ABC analüüsi tegemiseks?  

4. Milliste suuruste järgi tehakse ABC analüüsi varude juhtimisel?  

5. Milliste suuruste järgi tehakse ABC analüüsi laos hoiukohtade süsteemi   

    väljatöötamisel?  

6. Millise suuruse järgi tehtud ABC analüüs annab üldjuhul parima võimaliku tulemuse?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

388 14      Varude haldamine 14.13.  XYZ analüüs   

Paljude toodete läbimüük hulgi- ja jaekaubanduses pole ühtlane, sõltudes paljudest nõud- lust mõjutavatest teguritest. Peaaegu alati leidub tooteid, mille müük on allutatud sesoonsusele. 
Niisugused kaubagrupid on tavaliselt rõivad, jalanõud, ehitusmaterjal, mööbel, spordivarustus, 
autorehvid jms. Hoidmaks nõudlusele vastavaid varusid ei tohiks ka nende toodete ostmine olla 
ühtlase tasemega, vaid peaks sõltuma läbimüügi muutumisest. Kui niisugust nõudluse hooaja-
list muutumist varude juhtimisel ei arvestata, viib see teatud perioodidel ülemääraste varude tek- kimisele, teatud ajal jällegi tekib deitsiit. Ainult esmatarbekaupade müük toimub kogu aasta jook- sul suhteliselt ühtlase tasemega.   Kui ABC analüüsi tegemisel eeldatakse nõudluse suhteliselt ühtlast taset, siis XYZ  analüü - si käigus selgitatakse välja toodete müügimahtude hooajalised kõikumised/lakkamised. XYZ 
analüüsi tegemisel võetakse aluseks nõudluse muutumise tase.   X-gruppi paigutatakse tooteartiklid, mille puhul on nõudlus läbi aasta ühtlane. Nii loetakse  X-rühma toodeteks kaubad, mis ringlevad käibes suhteliselt ühtlaselt. Hälbed realiseerimisel ei üle-
ta lühiperioodil (päev, nädal) 10–20%. Y-rühma tooteid müüakse teatud määral pidevalt, perioo-
diliselt aga suurtes kogustes. Nii kuuluvad Y-rühma tooted, mille järele on pidev nõudlus olemas, 
kuid see võib muutuda suures ulatuses. Jalgrattaid müüakse läbi aasta, kuid talvel ostetakse neid 
väga vähe. Z-rühma paigutatakse tooted, mille järele kõigub nõudlus pikal perioodil suures ula-
tuses ja lakkab teatud ajaks täielikult. Näiteks võib olla siinjuures talispordivarustuse müük, mis 
lõpetatakse täielikult kevade saabudes.    ABC ja XYZ analüüside tulemusi ühendades saab varude juhtimiseks toodete kohta palju  kasulikku informatsiooni. Selle põhimõtte järgi tähistatakse kõiki analüüsitud tooteid kahe tähe-
tunnusega. ABC ja XYZ analüüsi tulemused viiakse kokku, mille tulemusel saadakse näiteks järg-
mised tootegrupid:   AX   müüakse palju ja ühtlaselt   BY    müüakse vähem kui A-rühma tooteid, nõudlus on perioodiline   AY   müüakse palju kõrgenenud nõudluse perioodidel   AX-rühma tooteid müüakse palju ja nende nõudlus on ühtlane, BZ-rühma tooteid müüakse  palju hooajal. CZ-grupi tooteid müüakse vähe ja sedagi ainult nende müügihooajal.    Mõlema analüüsi rühmatunnuseid ühendades on võimalik saada maatriksi kujul üheksa  erinevat kombinatsiooni, millest läbimüügi seisukohalt on parim AX ja  halvim  CZ. AY ja BX on 
varude juhtimise seisukohalt olulise müügikäibega tootegrupid.    Tootegruppide  maatriks     Küsimused  

1. Millisel eesmärgil tehakse varude juhtimisel XYZ analüüsi?  

2. Kuidas viiakse läbi varude XYZ analüüsi?  

3. Milliste andmete alusel tehakse ettevõtetes XYZ analüüsi?  

4. Millisel eesmärgil ühendatakse ABC ja XYZ analüüsi tulemused? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

389 14      Varude haldamine 14.14.  Sortimendi analüüs ja juhtimine   

Selleks, et  kaubandusettevõtte  varude juhtimine oleks tulemuslik, on vaja pidevalt tegeleda  tootesortimendi haldamise, juhtimise, analüüsi ja vajaduse korral ka jõulise piiramisega. 
  Sortimendi haldamise all mõeldakse tegevuste kompleksi, mis on suunatud tootesortimendi  kujundamisele aja jooksul suuruselt ja koosseisult optimaalseks, tarbijate ostueelistustele vasta-
vaks. Haldamisel kasutatakse tootesortimendi kujundamisel enamasti kogemuslikke meetodeid, 
toetudes olemasolevale müügistatistikale. 
  Tootesortimendi juhtimisel minnakse haldamisest kaugemale. Analüüsi abil selgitatakse  välja iga üksiku toote  tasuvus , toodete vastastikune müügisõltuvus, tarbijate konkreetsed eelis-
tused olevikus ja võimalikud eelistused lähitulevikus. Sortimendi juhtimine hõlmab ühelt poolt 
tootenomenklatuuri kitsendamist mittemüüdavate ja vähemüüdavate ning probleemsete toodete 
arvel, teiselt poolt selle teadlikku laiendamist uute või seni mitterealiseeritavate toodetega arves-
tusega, et tarbijad võiksid hakata neid soetama. Hästi juhitud tootesortimendi korral peaksid ostjad 
ja varude juhid olema suutelised põhjendama majanduslikust või mõnest muust apektist iga toot-
eartikli olemasolu sortimendis. 
  Sortimendi juhtimise käigus toimub selle ümberkujundamine läbimüügi, ettevõtte kasum- likkuse , rentaabluse ning turuosa suurendamise eesmärgil. Siinjuures pole vähetähtis turul konku-
reerivate analoogtoodete  ja konkurentide poolt realiseeritavate kaupade ostu- ja müügihinna ning 
logistika- ja turustuskulude analüüs. Tõenäoliselt pole erilist mõtet laiendada pakutavat sortimenti 
tootega, mida konkurendid on pikka aega müünud, mille elutsükkel hakkab lõppema ning mille 
müügikate pole piisav.  
  Sortimendi suuruse kindlaksmääramisel tuleks seada eesmärgiks mitte omada laia sorti- menti, millega rahuldatakse tarbijate kõikvõimalikke vajadusi, vaid piisavat sortimenti, mille ole-
masoluga kaetakse põhiklientuuri olulised vajadused. Sortimendi suurendamise viimaseks piiriks 
on tase, millele edasisel laoartiklite lisamisel ei suurene läbimüük ja hakkab vähenema hoopis 
käibesagedus.  
  Lihtne viis käibevahendite vähendamiseks on sortimendi piiramine. Tootevalik koosneb  tihti toodetest, mis on põhitoote teisendid. Need võivad olla erinevast materjalist, muude värvuste 
ja/või suurustega, erinedes põhitootest minimaalselt. Tihti on nii, et lisamüük, mis tuleneb ana-
loogtoodete olemasolust laos, ei kata teisendite hoiustamiseks tehtavaid kulutusi. 
  Sortimendi piiramine on sortimendi juhtimise  äärmuslik  ja kahjuks ettevõtetes sageli pii- savalt süvenemata ja ilma analüüsi teostamata rakendatav varude juhtimise võte, mis võib anda 
küll suhteliselt kiiresti tulemusi käibevarade kasutamise tõhususe seisukohalt, kuid ei aita üldjuhul 
kaasa läbimüügi suurendamisele. 
  Sortimenti tuleks püüda juhtida lähtuvalt sortimendi eesmärgistatult suunatud ja oskusliku  kujundamise põhimõtetest, mille juures võiks olla piiramine ühekordselt kasutatavaks äärmusli-
kuks vahendiks. Vahel on kasulik kaasata sortimendi kujundamisele ka vastava eriala spetsialiste 
– rõivadisainereid, disainereid, sisekujundusarhitekte ja muid valdkonnas suuri teadmisi ja  koge -
must omavaid isikuid. 
  Ettevõtte tooteartiklite nimistu suureneb traditsiooniliselt aja jooksul. Toodete elutsüklid  muutuvad järjest lühemaiks. Paljude laiatarbekaupade elutsükkel ulatub kõigest poole aasta või 
aastani. Tootjad saadavad turule järjest uusi tooteid enne, kui eelmised on müüdud. Suurema 
läbimüügi ootuses ostavad hulgi- ja jaekaupmehed uued tooted sisse. Ka tarbijad tunnevad huvi 
rohkem uuenenud disaini ja parendatud omadustega kaupade vastu vaatamata sellele, et turule 
jõudmise algul on nende toodete hinnatase üldjuhul eelmiste toodete omast veidi kõrgem. Tarbi-
jate huvi jahtub vanemate toodete järele ning need kipuvad jääma seisma nii kaupluse kui ka  hulgimüügiirmade riiulitele. Ostu- ja ka müügipersonali tähelepanu kandub üle uutele toodetele  ja vanemad tooted justkui unustatakse. 
  Pole harvad juhused, kui alles aastainventuuri käigus avastatakse, et laoriiulitele on „unus- tatud“ sadu tooteid, mida aasta jooksul pole ainsatki müüdud. Järgmisel aastal kordub kõik uuesti 
ja nii võidakse olla lõpuks olukorras, kus viiest tuhandest laos olevast tooteartiklist on pidevalt 
müüdavaid ainult tuhatkond. Tootesortiment on kasvanud üle igasuguste mõistlike piiride, mis 
on toonud endaga kaasa ülemäärased säilituskulud. Kaupade all on kinni palju käibevahendeid,  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

390 14      Varude haldamine

kaupade hoiustamiseks vajatakse palju laoruumi, mis toob endaga omakorda kaasa asjatud kulud. 
Varude analüüsi tulemusel võib selguda, et seisva või väheliikuva kauba all on kinni palju rohkem  ettevõtte inantsvahendeid kui müügikäivet andva kauba all. Tootevaliku ohjamisega pole keegi  tegelenud ja see on väljunud kontrolli alt. Pole harvad juhused, mil sortimendi juhtimise proble-
maatikaga hakatakse tegelema alles siis, kui ettevõttes hakkavad ilmnema vaba raha nappusest 
põhjustatud likviidsusprobleemid.  
  Olukorra lahendamine lühikese aja jooksul võib olla ettevõttele majanduslikus mõttes  väga „valus“, sest tootesortimendi kontrolli alla võtmine võib tähendada suuri müüke ostuhinnast 
madalamate hindadega. Teatud tooteid pole aga võimalik ka sümboolse hinnaga realiseerida ja 
need tuleb suunata utiliseerimisele.
  Teiseks levinumaks tootevaliku suurenemise põhjuseks on hankijate vahetamine ja nende  arvu kasv. Nii jagunevad hanked paljude tarnijate vahel ja minetatakse ostude tsentraliseerimisest 
saadav kasu. Selline kasu võiks tulla tarnete ühendamisest ja hinnaalandustelt suurte ostude korral. 
Samuti on võimalik suurendada väiksema arvu hankijate puhul tarnete sagedust.   Joonis 14.12   Tootesortimendi kasvu peamised põhjused   Selleks, et tooteartiklite arv kaubanduses ja tootmises ei suureneks kontrollimatult, on vaja  tegelda suurenemise põhjustega. Seejuures tuleb arvestada järgmiste aspektidega: •  tooteteisendid suurendavad laoartiklite arvu ja vähendavad üldjuhul iga artikli läbimüüki  •  toodete elutsüklite lühenedes koguneb lattu hulgaliselt mittelikviidseid tooteid, raskesti   realiseeritavaid ja isegi kahjumlikult realiseeritavaid laoartikleid •  uute toodete kavandajad ei soovi üldjuhul kasutada laos olevaid materjale ja komponente •  uue toote kavandajad väljaspool ettevõtet ei oma tavaliselt infot ettevõttes kasutatavatest   materjalidest ja komponentidest, vaid teevad enamasti valiku “puhtalt laualt”   Sortimendi piiramisega peab olema ettevaatlik eelkõige hulgikaubanduses, sest seal on  sageli müügiargumendiks just piisav sortiment. Pärast sortimendi piiramist peab sortiment jääma 
siiski optimaalseks.
  Klienditeenindust on võimalik parandada suurendades kaupade ja teenuste saadavust,  laiendades tootevalikut ja kiirendades tarneid. Üldjuhul kehtib reegel, mille põhjal müües kitsa-
mat tootevalikut on võimalik realiseerida seda tänu varude kiirele ringlemisele odavamalt kui laia 
tootevalikut. Laia tootesortimendi korral on varude ringlemine tavaliselt aeglasem, mis nõuab 
tegevuskulude katmiseks kõrgemaid müügimarginaale. Seega antakse erineva kontseptsiooniga 
kaupluste poolt tarbijaile valik – soetada kitsas sortimendis tooteid madalama hinnaga või laias 
sortimendis kaupu kallima hinnaga.    Küsimused  

1. Millistel põhjustel on ettevõtetes tootesortimendil  kalduvus  kasvada justkui iseenesest?

 

2. Mida mõeldakse sortimendi haldamise all?   3. Mida tähendab sortimendi juhtimine?  

4. Mis on sortimendi juhtimise eesmärk?  

5. Millistest kriteeriumidest lähtuvalt peaks toimuma sortimendi kujundamine?  

6. Mida tuleks ettevõtetes võtta ette mittelikviidsetest varudest vabanemiseks?  

7. Miks on oluline tegelda sortimendi haldamisega ettevõtetes regulaarselt, mitte siis,   

    kui tunnetatakse, et tootevalik on kontrolli alt väljunud? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

391 14      Varude haldamine 14.15.  Varude haldamise tulemuslikkus  

Selleks, et võtta varude juhtimisel vastu otsuseid, mis aitaks kaasa ühest küljest teenin- dustaseme tõstmisele, teisest küljest aga varudega seotud kulude minimeerimisele, kasutatakse 
varudega seotud suuruste omavahelisi seoseid ja sõltuvusi. Nende abil arvutatakse välja tegevus-
näitajad, mille muutumist võrreldakse aegreas või parima tegutsemispraktika tuvastamise abil 
saadud tunnusarvudega.      Varude ja varade haldamisel laialdaselt kasutatavad näitajad on toodete ringlussagedus ja  varude käibesagedus. Toote ringlussagedust mõõdetakse iga üksiku toote või tooterühma osas. 
Toote ringlemissagedus näitab, mitu korda on üht või teist toodet aasta jooksul lattu ostetud ja laost 
müüdud või tootmises kasutatud. Varude käibesagedus näitab, mitu korda ettevõtte omanduses olev 
kaubavaru aasta jooksul vahetub ehk iseloomustab varudega seotud kapitali ringlemissagedust.    Kui ühe toodete ringlussagedus huvitab arvutuste tegemisel ja otsuste vastuvõtmisel ainult  ostuspetsialisti ja varude juhti, siis käibesagedus on oluline eelkõige ettevõtte inantsarvestuse  seisukohalt ja üldise hinnangu andmisel varude juhtimise tulemuslikkusele. Varude käibesagedus 
sõltub üksikute laoartiklite ringlussagedusest – kui laos on palju tooteid suure ringlussagedusega, 
siis on ka laovaru kui terviku käibesagedus suur. Kui ringlussageduse arvutamisel ei võeta arvesse 
toodete laoväärtust, siis käibesageduse arvutamisel ei huvita laos ringluses olevate toodete kogu-
sed. Käibesagedusest rääkides huvitab üksnes see, kui palju on laos oleva kaubaga seotud raha ja 
kui kiiresti seda raha suudetakse ostu-müügiprotsessis uuesti kasutada.      Varude ringlussageduse leidmiseks jagatakse kõikide ettevõtte laost väljastatud/müüdud  toodete või tooterühmade koguseline läbimüük aasta jooksul nende toodete või tooterühmade 
aasta keskmise laosaldoga. Varude käibesageduse leidmiseks jagatakse läbimüük aastas varude 
keskmise väärtusega (ostu- või omahinnas).    Varude ringlussageduse ja käibesageduse väärtused võivad teineisest oluliselt erineda. Viimast  põhjustab asjaolu, et nende toodete müük, mille puhul tehakse otsetarneid (pole laoarvestuses või on 
seal väga lühikest aega), võetakse arvesse käibesageduse, kuid mitte ringlussageduse arvutamisel.   Kehtib reegel, et mida suuremad on varude ringlus- ja käibesagedus, seda otstarbekamalt kasu- tab ettevõte oma  varasid (varudesse seotud kapitali) ja seda madalam on säilituskulu tooteühiku kohta.    Joonis 14.13   Varude ringlussageduse ja säilituskulude vaheline seos   Joonis illustreerib laoväärtuse eksponentsiaalset sõltuvust varude ringlussagedusest. Jooni- selt on näha, et varude käibesageduse suurendamine üle 7–8 ei annaks säilituskulude seisukohalt 
erilist efekti.   Kuna paljudes ettevõtetes on seatud strateegiliseks eesmärgiks vähendada säilituskulu- sid varude käibesageduse suurendamisega, tuleb arvestada käibesageduse kasvu mõju ettevõtte 
muudele logistikakuludele. Nimelt toovad sagedased ja väikesed tarned endaga kaasa üldjuhul  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

392 14      Varude haldamine

tellimiskulude, veokulude ja kauba käsitlemiskulude suurenemise. Eesmärk peaks olema, et varu-
de käibesageduse suurendamise tulemusel ei kasvaks veo- ja tellimiskulud kokku rohkem kui 
vähenevad säilituskulud.    Toote ringlussagedusega seotud mõiste on varu kestus. Varu kestus näitab, mitme päeva  müügiks või tootmises kasutamiseks piisab toote olemasolevast laovarust ühtlase nõudluse korral. 
Varu kestuse all mõeldakse ajavahemikku, mille jooksul väljastatakse laost suhteliselt ühtlase tar-
bimise  korral toode kogu keskmise laosaldo ulatuses tingimusel, et vahepeal laosaldo täiendusi ei 
tehta. Näitab ajavahemikku päevades või nädalates, mille jooksul on ladu (varu) võimeline rahul-
dama prognoositud ühtlast nõudlust.    Varu kestust arvutatakse järgmiselt:     Varu kestust võib mõõta ka varude maksumuse järgi:     Nii näiteks võib ehitusmaterjalide kaupluse varu olla rahalises vääruses vahemikus  35–45 päeva. Arvestades suurt tootevalikut, 15 000 – 20 000 toodet ja suurt tarnijate hulka 
(100–150 tarnijat), nõuab varu vähendamine mõne päeva võrra erimeetmete rakendamist. See 
võib tähendada sortimendi piiramist, ostukoguste vähendamist, tarnete sagedasemaks muutmist, 
klienditeeninduse taseme parandamist jne. Esmatarbekaupade kaupluste varud võivad olla tänu 
suurele ja ühtlasele läbimüügile palju väiksemad.    Kui tootmist ja müüki huvitavad laos olevad konkreetsed tooted laosaldodega, siis ettevõtte  inantsjuhtimise seisukohalt on oluline, kui palju käibevahendeid on varudega seotud ja kui kiiresti  suudetakse kasutada olevate käibevahenditega varusid uuendada. On ilmne, et mida rohkem tehak-
se varudega kindlas ajavahemikus ostu- ja müügitehinguid, seda paremini on ettevõtte käibeva-
hendid kasutatud ja seda tulusam on see ettevõttele.    Varude kestused   Varude käibesagedus näitab, mitu korda aasta jooksul varusid kasutatakse. On selge, et  mida suurem on varude käibesagedus, seda väiksema käibevahendite  hulgaga  tullakse toime ja 
seda kasulikum on see ettevõttele majanduslikult. Importööride ja hulgimüüjate ladudes on varude 
käibesagedus laotarnete korral enamasti vahemikus 6–12 korda aastas. Väga hea varude juhtimise, 
hästi korraldatud hangete ja hästi ajastatud regulaarsete tarnete korral on võimalik saavutada jaotus- 
ja hulgimüügilaos ka käibesagedust 15–20. Tellimuse alusel tarnimisel, otsesaadetiste suure hulga 
puhul ja kauba realiseerimisel mõne päeva jooksul pärast tarnimist võib käibesagedus ulatuda ka 
40–50-ni. Sellisel juhul pole aga tegemist tavapäraste laovarude ja -tarnetega.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

393 14      Varude haldamine  

Mida suurem on kaubavarude käibesagedus, seda otstarbekamalt kasutab ettevõte oma vara- sid ja seda madalam on tooteühiku säilituskulu. Väike käibesagedus näitab liigse, aeglaselt ring- leva ja/või vananenud kaubavarude olemasolu. Varude käibesagedusega mõõdavad inantsjuhid  ettevõtte varude likviidsust rahalises väärtuses.   Varude kestuse ja ringlussageduse näitajad ning varude käibesageduse näitaja erinevad üks- teisest põhimõtteliselt. Kui varude kestus ja ringlussagedus on ostjale varude juhtimise töövahen-
diteks planeerimisel varude olemasolu prognoositava nõudluse tagamiseks, siis varude käibesage- dus kui näitaja põhineb möödunud perioodide andmetel ja seda kasutatakse inantsjuhtimises.   Varude kestust on kasulik siduda teatud juhtudel varude planeerimisel ABC rühmitamisel  moodustatud tooterühmadega. Nii näiteks võib kehtestada ABC rühmade varude kestuse suhte 
1/2/5. Lahtiseletatult tähendab see järgmist: •  A-rühma varude kestus on 1–4 nädalat •  B-rühma varude kestus on 2–8 nädalat •  C-rühma varude kestus on 5–20 nädalat
  Varude süsteemse ja põhjendatud juhtimise seisukohalt on kasulik luua ettevõtte varude  teatud tasakaal Pareto printsiibi alusel. Igale Pareto printsiibi alusel arvutatud grupile määratakse 
selle grupi summaarne varude kestus. Määratud eesmärkide järgi on võimalik rakendada kogu 
toodete grupile korraga varude määra suurendamist või vähendamist. Loomulikult peab seejuu-
res kontrollima, kas selline ühetaoline lähenemine tooterühma kõigile toodetele pole kitsendatud 
tarneaegade, tarnevõime, tarnekindluse, tarne täpsuse ja muude taoliste tingimustega.   Tasuvusaste näitab varudesse seotud kapitali tootlust, lubades teha varudega seotud otsu- seid investeeringu tasuvusest lähtudes. Tasuvusastet saab arvutada kahel moel, kusjuures erineval 
moel saadud tulemuste arvulised väärtused erinevad.    Tasuvusastme (TEI: Turn-Earn Index) aluseks on asjaolu, et varude käibesagedus ja müügi- marginaal on praktikas omavahel pöördvõrdeliselt seotud. Tasuvusaste näitab varude käibesage-
duse ja müügi kasumlikkuse omavahelist seost. Tasuvusastet väljendatakse protsendi või indeksina.   Olgu näiteks tegemist tootega, mille aasta müügikäive on 10 000 eurot, müüdud kauba  maksumus soetushinnas 7500 eurot. Müügikate ( brutokasum ) on seega 2500 eurot. Keskmine 
tootevaru väärtus ettevõtte laos on 1500 eurot.     Tasuvusastet võib arvutada ka toote tasandil. Sel juhul kasutatakse arvutamisel konkreetse  toote müügikatet ja selle toote ringlemissagedust. Tasuvusaste võimaldab tasakaalustada toote varu 
ringlemissagedust ja müügihinda. Mida madalam on müügimarginaal (kasumlikkus), seda suurem 
peaks olema varude ringlemissagedus. Mida kõrgem on müügimarginaal, seda väiksem võib olla 
varude ringlussagedus. Näiteks kui müügimarginaal on 10%, peaks näites arvutatud võrreldava 
tasuvusastme saavutamiseks varud ringlema 12,5 korda aastas (10% x 12,5 =125%). Kui müügi- 
marginaal on 25%, piisab sama tasuvusastme saamiseks viiekordsest ringlemissagedusest 
(25% x 5,0 = 125%). Soovituslikult võiks tasuvusaste olla vähemalt 120%, igal juhul suurem kui 100%.   Mõnda toodet ostetakse iga päev või kord nädalas, mitmeid tooteid aga märksa harvemini.  Üldjuhul on sagedamini ostetavatel kaupadel väiksem asendamise kulu. Samal ajal on harvemini 
ostetavate kaupade müügimarginaalid enamasti kõrgemad. Aeglaselt ringlevate kaupade puhul 
seisneb kasumlikkuse tagamise võti jälgimises, et nende toodete kasumimarginaal oleks kõrgem 
kui kiiresti ringlevatel kaupadel. Aeglase ringlusega kaupade müügikate peab katma nende pika-
ajalise laos või müügisaalis hoidmise kulu. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

394 14      Varude haldamine

        Küsimused
        1. Millistel põhjustel võivad erineda ühe toote ringlus- ja käibesagedus?
        2. Kuidas mõjutab säilituskulude vähendamine üldjuhul ettevõtte muid logistikakulusid?
        3. Kuidas mõjutab tellimiskulude suurendamine üldjuhul ettevõtte muid logistikakulusid?
        4. Kuidas mõjutab toodete ringlussageduse suurendamine üldjuhul ettevõtte logistikakulusid?
        5. Kuidas on varude ringlus- ja käibesagedus seotud ettevõtte varade kasutamise 
 tõhususega?
        6. Mida näitab varu kestus? Millistes ühikutes mõõdetakse varude kestust?
        7. Mis on tasuvusastme kui ettevõtte varade kasutamise ja tulukuse olulise tegevus-
  näitaja sisuks? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

395 15      Ostmine 15.1.  Ostutegevus ettevõttes, ostutegevuse eesmärgid  

Ostutegevuse all mõeldakse ettevõttes logistika, ostmise ja tarneahela juhtimise valdkonnas  tehtavat tööd, et tagada tootmiseks ja äritegevuseks vajalike toorainete, materjalide, komponentide 
ja valmistoodete olemasolu ning tegevuseks vajalike teenuste osutamine nõutavas mahus ja vaja-
liku kvaliteediga.    Hankimine ja hanked on ostutegevusest laiem mõiste. Kui äriühingutes räägitakse mater- jalide, valmistoodete ja teenuste sisseostmisest ja ostutegevusest, siis avalikus sektoris räägitakse 
enamasti hankimisest ja hangetest. Avalikus sektoris mõeldakse hankimise all üldjuhul ühekord-
sete ja/või suuremahuliste ostude korraldamist, mida tehakse avalike hangete läbiviimise korrale 
ja riigihankeseadusele tuginedes. Ostmise ja ostutegevuse all mõeldakse era- ja avaliku sektori 
ettevõtetes tehtavaid ostutoiminguid, mis on vajalikud häireteta töö kindlustamiseks. Erinevalt 
avaliku sektori institutsioonidest on erasektoris tegutsevad ettevõtted tarnijate (hankijate) valikul 
vabad, võttes vastu tarnija valiku otsuseid ettevõtte ostu- ja äristrateegiatest ning ostupoliitikast  lähtudes. Hankimine erasektoris kajastab irmade varustamistegevust, mis on seotud rohkem ostu- tegevuse strateegilise poolega.       Ettevõtetel on vaja oma tegevuseks osta sisse mitmesuguseid materjale, tooteid ja teenu- seid väljastpoolt oma organisatsiooni. Tegevussisendite soetamise protsessi on võrreldes ettevõtte 
muude tegevustega peetud pikka aega vähetähtsaks. Ostutegevust on vaadeldud kui vähetähtsa 
juhtimistaseme tegevust, mille vastutusalasse on kuulunud ettevõtte muudes allüksustes tehtud 
tellimuste täitmise organiseerimine ja korraldamine. Ostmise esmane ülesanne on olnud pika aja 
jooksul omandada tarnijatelt soovitud ressursse võimalikult madala ostuhinnaga.   Kui varasematel aastatel on ettevõtetes olnud eelistatud positsioonil turundustegevust kor- raldavad müügiosakonnad, siis nüüd on võetud omaks arusaam, et sageli muudab ettevõtte tege-
vuse efektiivseks hästi hallatud, edukas ostutegevus ning varude juhtimine. Kaubandus- ja toot-
misettevõtete majandustegevuse edukus sõltub suurel määral sellest, kui hästi on organiseeritud 
selles äriühingus ostmine. Viimaste aastakümnete jooksul on kogu maailmas pööratud rohkem 
tähelepanu hankimisele ja ostmisele kui äärmiselt olulisele valdkonnale. Üha enam rõhutatakse 
ostutegevuse rolli ettevõtte konkurentsivõime suurendamisel ja majandustegevuse tulemuste saa-
vutamisel.    Kaubanduses on ostutegevusega seotud kulud võrreldes ettevõttes loodava lisaväärtusega  suured, ulatudes sageli 70–80%-ni irma kogukuludest. Tootmisettevõtetes on sisemise lisaväär- tuse osakaal tänu materjalide töötlemisele ja uute toodete koostamisele suurem. Vaatamata sel-
lele ulatuvad ostutegevusega seotud kulud tootmisettevõtetes kogukuludest 60–70%-ni. Ostude 
osa kogukuludest on tekstiilitööstuses keskmiselt 60%, rõivatööstuses ja mööblitootmises 50%, 
puidu- ning metallurgiatööstuses 60% ja elektroonikatööstuses keskmiselt 70%. Protsendimäärad 
sisaldavad kõiki materjalide hankimisega otseselt ja kaudselt seotud kulusid, millest peamise osa 
moodustavad materjali-, ostutegevuse, transpordi- ja säilituskulud.   Kõikides majandusvaldkondades – tööstuses, kaubanduses, teenindussfääris, avalikus ja  erasektoris – on viimastel aastakümnetel suurenenud ostmise osakaal. Konkurents on sundinud 
ettevõtteid keskenduma üha enam oma põhitegevusele, millega seoses ostavad tootmisettevõtted 
järjest enam materjale ja komponente, selle asemel et neid ise toota. Konkreetses valdkonnas tegut-
sev tarnija on arendanud tehnoloogiad ja tootmiskorralduse välja tasemele, mis võimaldab tal toota 
materjale, sõlmi ja komponente üldjuhul efektiivselt ja kõrge kvaliteediga. Tuumikoskuste aren-
damine, mõnest tegevusest loobumine ja toimingute väljasttellimine (outsourcing) suures ulatuses 
ettevõtte põhitegevusalaga lähedalt seotud valdkondades on suurendanud teenuse ostmise ja all-
hangete mahtu ning aidanud kaasa ostutegevuse tähtsuse kasvule.  OSTMINE 15       Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

396 15      Ostmine  

Ostutegevuse tähtsus kasvab peaaegu kõikides ettevõtetes sõltumata valdkonnast, kus irma  tegutseb. Ostutegevuses juba toimunud ja tulevikus tõenäoliselt aset leidvate muutuste taustal 
oodatakse, et ettevõtete tegevus muutub veelgi efektiivsemaks.   Ostutegevuse arengut mõjutavate protsesside ja muutuste paremaks mõistmiseks on vaja  teada peamisi tegureid, mis mõjutavad ostutegevust ettevõtetes. Need tegurid on alljärgnevad: •  riigi majanduse ja organisatsioonide pikaajalised arengusuunad •  tegurid, mis mõjutavad organisatsiooni ostutegevust väljastpoolt •  sisemised tegurid, mis mõjutavad ostutegevust organisatsiooni sees.
  Ostuala töötajad täidavad järjest enam olulist rolli ka oma ettevõtte turundusprotsessis.  Ostuturunduseks peetakse ostuspetsialisti tegevust – suure ja maineka tarnija kliendiks ja koostöö-
partneriks saamiseks tehakse jõupingutusi, et muuta oma ettevõte sellele tarnijale atraktiivseks ja 
kasulikuks.   Ostutegevuse tasemed Ostutegevuses eristatakse strateegilisi, taktikalisi ja operatiivtoiminguid. Strateegilise ostmise vald-
konda kuuluvad ostutegevuse planeerimine ja arendamine, ostja-tarnija suhte arendamine, nõudluse 
pikaajaline prognoosimine, tarnijate valik ning nende suutlikkuse hindamine. Strateegilise ostmise 
olulised valdkonnad on pikaajalised hankelepingud ja strateegiliste toodete hinnatase. Ostutegevuse 
strateegiline juhtimine on vajalik saavutamaks ostmise eesmärkide ühildumist ettevõtte äri- ja turun-
dusstrateegiatega. See aitab arendada ostmise tulemuslikkuse mõõtmist, samuti tarnijate suutlikkuse 
hindamist.   Taktikalise ostmise alla kuuluvad tegevused nagu tarnijate turu kaardistamine, päringute  koostamine, pakkumiste analüüs ja võrdlemine, parima pakkumise tuvastamine, ostuläbirääkimised, 
ostu- ja hankelepingute ning ostueelarvete koostamine ja  kategooriajuhtimine . Taktikalise  ostutöö   tähtsad valdkonnad on hinnaläbirääkimised, uute tarnijate leidmine, tarnegraaikute ja nn päeva- hindade ehk lühiajaliselt kehtivate hindade kooskõlastamine. Ostmise operatiivtöö tähendab rutiin-
set ostutööd: ostutarbe tuvastamine, tellimuste koostamine ja edastamine, tarnete kooskõlastamine 
ja jälgimine ning ostuarvete õigsuse/vastavuse kontrollimine.    Proaktiivne  ja reaktiivne  ostmine Strateegilist ostmist iseloomustab proaktiivsus ehk vajadus sündmusi prognoosida ja nende 
kulgemist ette näha. Operatiivne ostutegevus on üldjuhul reaktiivne ehk reageeriv – tegevuste 
keskpunktis  on ostuhinnad ja ostukulud. Reaktiivset ostmist praktiseerivas ettevõttes ei soovitata 
üldjuhul vähendada ladustatavate toodete tarnijate arvu, sest selles nähakse võimalust tootmis- ja 
tarneriske paremini hallata. Proaktiivne ostutegevus põhineb aga väärtuse loomisel, sest vastu-
pidi reaktiivsele tegevusele pürgitakse varude suuruse ja tarnijate arvu vähendamisele. Eriti suurt 
tähelepanu pööratakse pideva  andmevahetuse  häireteta toimimisele, sest õigel ajal edastatud infor-
matsioon teeb võimalikuks toimingute ohjamise ja ostutegevuse ning varude juhtimisega seotud 
riskide efektiivse haldamise. Ettevõtete ostuüksuste tegevus on harva ainult proaktiivne või reak-
tiivne. Enamasti on korraga kasutusel mõlemad lähenemised olenevalt tooterühmast ja -kategoo-
riast või üksikutest toodetest.   Kuna ostutegevusega on võimalik mõjutada ettevõtte müügikäivet, kasumit ja rentaablust,  täidab see irma majandusliku tulemuse saavutamise seisukohalt üliolulist rolli. Üksnes mõneprot- sendiline sääst ostuhinnas võib tugevasti mõjutada irma kasumit ja rentaablust. Selleks et samal  määral parandada ettevõtte majandustegevuse tulemust, võib tekkida vajadus suurendada toodete 
või teenuste läbimüüki isegi 10%.    Ostetud materjalide, valmistoodete ja teenuste osa ettevõtte käibest ning ostude majandus- lik mõju sõltub suurel määral irma suurusest ja tegutsemisvaldkonnast. Ostes ettevõtte tegevuse  tarvis erinevaid materjale ja tooteid, seotakse sellega osa irma käibekapitalist. Ostutegevuse täht- sus ettevõtte tegevuses võib olla vahel sedavõrd suur, et võib öelda – ettevõtte majandustegevuse 
tulemus on saavutatud tänu hästi korraldatud ostutegevusele.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

397 15      Ostmine   Joonis 15.1   Ostuportfell  

Ostuportfell  näitab,  et   rutiinsete   ostude  tarbeks  kasutatakse  vähesel  määral  inantsvahen- deid. Ostutegevus ei ole äritegevuse seisukohalt kriitiline ja seetõttu üritatakse ostutoimingud stan -
dardida. Alternatiivseid tarnijaid on valdkonnas palju. Mahuostude puhul on ostueelarve maht suur ja 
tarnijad konkureerivad tellimuse saamiseks. Läbirääkimistel on ostjal  võimalus kehtestada mitmeid 
omapoolseid hanketingimusi. Nii rutiinsete ostude kui ka mahuostude puhul on ostja riskid väikesed. 
  Kriitilisi tooteid on raske hankida, mistõttu on ettevõte sõltuvuses ühest või mõnest tarni- jast. Tarneriskide vähendamiseks kasutatakse enamasti arvestatava suurusega reservladu. Stratee-
giliste toodete ostmisel on võimalus ostjal end ostuläbirääkimistel kehtestada ja teostada ost temale 
sobivatel tingimustel. Teisalt on oluline teha tarnijaga pikka aega kestvat usalduslikku koostööd ja 
arendada üheskoos vastastikku kasulikke ärisuhteid. 
  Ostmise tähtsus kasvab koos tarnijate poolt tarnitava kauba lisaväärtuse osa kasvuga müü- davas kaubas. Sellega seoses on muutumas ka ostutöö raskuskese. Ostmine on olulisemaid tegevusi 
ettevõttes, millest sõltub ettevõtte jätkusuutlikkus ja püsimajäämine.
  Alates 1980-ndate algusest on organisatsioonide suhtumine ostufunktsiooni järsult muutu- nud. Keskendumine tarneahela juhtimisele on muutnud ostmise ettevõtte jaoks strateegilise täht-
susega tegevuseks. Eristamaks tänapäeva ostutegevust traditsioonilisest on ostmise strateegilise 
tähtsuse kasv toonud kaasa ka uue mõiste – hangete juhtimine.  Kui ostmise alla kuuluvad opera -
tiivtegevused, mida teeb enamasti ostuüksus, eeldab hankimine ja hangete juhtimine tihedat koos-
tööd muude ettevõtte üksustega funktsiooniülese  meeskonnatöö kaudu.   
  Üks oluline hankimise kasvava tähtsuse põhjus on teadvustamine, et sisseostetud mater- jalide, toodete ja teenuste kulud moodustavad suure osa ettevõtete kogukuludest ning nende müü-
davate kaupade väärtusest. See tähendab, et suhteliselt väike kulusääst sisseostetavate materjalide, 
toodete ja teenuste hinnas mõjutab ettevõtte tulemit rohkem kui samaväärne muude kulude vähe-
nemine ja müügi paranemine. Seda sõltuvust tuntakse kui võimendusprintsiipi.
  Teine oluline hankimise strateegilise tähtsuse kasvu mõjutanud tegur on ulatuslik väljast- tellimine (outsourcing) viimase paarikümne aasta jooksul. Termin outsourcing on tuletatud inglis-
keelsete  sõnade out (väline) ja source (allikas) kombinatsioonist, andes otsetõlkes eestikeelseks 
vasteks “väline allikas”. Kõnealune termin tähendab juhtimiskontseptsiooni, mis lubab delegeerida 
ettevõttevälisele operaatorile operatiivvastutuse selliste protsesside või teenuste eest, mida varem on 
traditsiooniliselt teinud ettevõte ise. Teisisõnu tähendab väljasttellimine traditsiooniliselt ettevõtte 
enda tegevuse või funktsiooni täita andmist lepingulisele tootjale või kolmanda osalise teenuse-
pakkujale. Varem ettevõttes toodetud toodet või teenust ostetakse sisse väliselt tarnijalt.    Küsimused  

1. Millist eesmärki täitis ostutegevus varem ja millist eesmärki on täitnud   

    viimastel aastakümnetel?  

2. Kuidas saada aru väitest, et ”ostmise kulud moodustavad irma kogukuludest 60%“?  

3. Miks on kaubanduses ostmise kulude osatähtsus omahinnas suurem kui tootmisettevõtetes?  

4. Milline peamine vahe on proaktiivsel ja reaktiivsel ostmisel?  

5. Nimetada peamised ostutegevuse strateegilise, taktikalise ja operatiivtasandi tegevused. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

398 15      Ostmine 15.2.  Ostutegevuse eesmärgid ja ülesanded  

Ostutegevuse üldeesmärk ettevõttes peaks olema rahuldada nende klientide vajadusi,  kelleks enamasti on tarneahela lõpus olev tarbija ja viimase edasimüüja tarneketis. Sama oluline 
on ka ettevõtte siseklientide vajaduste rahuldamine. Ettevõtte siseklientideks on erinevad all-
üksused ja töötajad, kes vajavad ostuala töötajate abi neile vajalike materjalide, seadmete ja tee-
nuste hankimisel või kes teenindavad väliskliente ja justkui ostaksid nende teenindamiseks kaupu 
või teenuseid ettevõtte muudelt allüksustelt.    Kuigi praktika näitab, et paljudes ettevõtetes ei peeta siseklientide vajaduste rahuldamist  samavõrd oluliseks kui tegelemist klientidega väljaspool ettevõtet, tuleb pidada siseklientide ostu-
vajaduste rahuldamist samaväärseks välisklientide teenindamisega.    Peamine ettevõtte ostutegevuse eesmärk peaks olema efektiivsuse ja kõrge teenindus- taseme saavutamine klienditeeninduse protsessis. Ostma peaks minimaalsete kuludega nõutava 
teenindustaseme juures. Ostutegevuses püütakse lisaks sellele luua ka usalduslikku ostja-tarnija 
suhet ja seda pidevalt arendada. Ostmise suurtest mahtudest püütakse kasu saada tellimusi, tarneid, 
vedusid ja arveid ühendades.    Ostuspetsialistidel, kes hoiavad kogu aeg laovarusid kontrolli all nii oma ettevõttes kui ka  üha sagedamini kogu tarneahela või selle osa ulatuses, peab olema pidevalt infot ettevõtte varude 
suuruse ja koosseisu kohta. Et tarbijate vajadusi võimalikult hästi rahuldada, peab ostuvaldkonna 
töötaja neid tundma.   Ostutöötajate ülesanne on osta ettevõttele vajalikud materjalid, tooted ja teenused õigel  ajal, õiges koguses, õige kvaliteedi ja hinnaga, nagu see on eelnevalt ettevõtte muude allüksuste 
ja tarnijatega kokku lepitud. Ostuspetsialistide tähtis ülesanne peaks olema tuleviku nõudluse ja 
ostuvajaduste prognoosimine, et mitte tegeleda „tulekahjude kustutamisega“ ehk soovimatule olu-
korrale reageerimisega alles siis, kui see on juba tegelikkuseks saanud.    Traditsioonilisteks ostutegevuse eesmärkideks peetakse nn kuue õige saavutamist – õige  aeg, õige koht, õige toote või teenuse kvaliteet, õige kogus, õige hind ja õige tarnija. Need kuus 
õiget on traditsioonilised staatilised ostutegevuse eesmärgid. Konkreetsete tulemuste ja tegevus-
näitajate saavutamine on aga dünaamiline protsess, mis on tihedalt seotud ettevõtte muude tege-
vustega ning tõdemusega, et ostutegevus kui valdkond nõuab üha enam strateegilist lähenemist.   Kui veel mõni aastakümme tagasi tegeles tootmisettevõtte ostuspetsialist sageli ainult  siseklientidega, kelleks olid tootmis- ja müügiosakond, siis tänapäeval on lõppkliendid ehk tarbijad 
oma soovide ja vajadustega muutunud sedavõrd oluliseks, et ostja ja viimase edasimüüja lävimine 
on muutunud sagedaseks. Samuti on varasemast tihedam ostva ettevõtte ja tarnijaettevõtte koos-
töö. Tarnija müüja võib soovitada klientettevõtte ostuspetsialistile näiteks tooraine ja materjalide  hankimisel odavamaid ja lühema tarneajaga lahendusi. Samas võib klientirma  ostutöötaja  anda  soovitusi või esitada nõudmisi tarnija tegevuste parendamiseks. Lõpptoote ehk tarbimiseks valmis 
toote tarnetingimuse muutmine võib muuta tarneahela toiminguid sedavõrd, et võib tekkida vaja-
dus muuta ka toorainete ja materjalide tarnetingimusi.   Ostutegevuse eesmärgid peaksid olema mõõdetavad, saavutatavad ja seotud ettevõtte  muude tegevuste, iseäranis tootmise, klienditeeninduse ja turundusega. Nii on võimalik muuta ees-
märgid juhitavateks ja ostuosakonda motiveerivaiks. Eriti tähtis on, et ostutegevus ja selle eesmär-
gid oleksid kooskõlastatud ettevõtte juhtkonnaga ja seotud ettevõtte strateegiliste eesmärkidega.   Ostutegevuse eesmärkide saavutamist tuleks hinnata oluliste kriteeriumide ja tegevus- näitajate mõõtmise kaudu. Mõõdetavad kriteeriumid on näiteks toote või teenuse hind, kvaliteet, 
tarneaeg, tarnekindlus, tarne täpsus, tarnijale esitatud reklamatsioonide arv jne. Ostmise kui tege-
vuse tähtsuse kasvuga on lisandunud olulisi valdkondi, mille puhul on võimalik  hinnangut  anda 
(nt koostöövalmidus, suhtumine,  reageerimise  kiirus). Hindamise hõlbustamiseks korraldatakse 
siseklientide, edasimüüjate ja tarbijate küsitlusi. Nii saadakse kogum hinnanguid, millest tehtud 
kokkuvõtted on tavaliselt küllaltki kaalukad.   Üldjuhul oodatakse ostuala töötajatelt logistikakulude vähendamist. Seejuures on tähtis  arvestada, et vahel on logistika kogukulude tõus põhjendatud. See kehtib tavaliselt juhul, kui  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

399 15      Ostmine

kliendile pakutav lisaväärtus suureneb ja klient on valmis maksma selle eest ka kõrgemat hinda. 
Näiteks võidakse maksta teatud toorainete ja materjalide eest kõrgemat hinda, et aidata kliendil 
saada valmistoode turule soovitud ajaks.   Ostutegevus teenib küll ettevõtte eesmärke, kuid alati peab arvestama väliskeskkonnas, nii  materjalide kui ka valmistoodete turul aset leidvate muudatustega, mille tagajärjel võib tekkida 
vajadus muuta ettevõtte strateegiat ja tegevust. Ostude eest vastutavatel töötajatel on ettevõtte 
tegevuses ja tihtipeale ka selle ellujäämise küsimustes täita tähtis roll.   Sageli räägitakse ostmise viiest vastutusalast: •  kindlustada ettevõttes vajaminevate materjalide pidev saadavus  •  kindlustada materjalide saadavus kaugemas perspektiivis •  mõjutada materjalide ja teenuste ostukulude vähendamist •  osaleda arendusprojektides, vajaduse korral neid ka juhtida •  luua tarneahela liikmetele positiivne ettekujutus oma ettevõttest.
  Ostupoliitika Üks võimalus, kuidas luua ühtne arusaam ostuosakonna tegevusest, ülesannetest ja eesmärkidest, 
on ostupoliitika kontseptsiooni kujundamine. Ettevõtte ostupoliitika peaksid kujundama turundus- 
ja ostustrateegia alusel ostudirektor ja ostujuht.   Ostupoliitika käsitleb eelkõige: •  sooritatavaid toiminguid ostutegevuses •  ostutegevuse ja ostuosakonna vastutust •  ostutegevuse lähivaldkondade mõjutamist •  ostuala töötajate eetilisi tõekspidamisi •  ostutöö konidentsiaalsust •  koostöötingimusi tarnijatega   Küsimused  

1. Kes on ettevõtte siseklientideks?  

2. Miks on siseklientide kõrgetasemeline teenindamine sama oluline kui välisklientide        teenindamine?   

3. Nimetada ettevõtte ostutöö eesmärgid ja ülesanded.  

4. Kuidas hinnatakse ettevõttes ostutegevuse eesmärkide saavutamist ja ostutegevuse        tulemuslikkust?  

5. Nimetada ostutegevuse vastutusalad. 15.3.  Ostutegevus ettevõttes  

Ettevõtetes ostetakse materjale, valmistooteid ja teenuseid põhitegevusvaldkonna (-de) vaja- duste katmiseks. Samuti ostetakse erinevaid abimaterjale, töörõivaid, kaitsevahendeid, seadmeid, 
tööriistu, IT-tehnoloogia seadmeid ja erinevaid teenuseid selleks, et tegutsemine põhitegevusalal  oleks  võimalik.  Seega,  osa  materjalidest,  kaupadest  ja  teenustest  ostetakse  suures  mahus  irma  põhitegevuse tarvis, osa aga väiksemates mahtudes eelduste loomiseks ja katkematuks tegutsemi-
seks ettevõtte põhitegevusalal.    Lähtuvalt ostutegevuse juhtimise seisukohast toimub põhitegevusvaldkonnaga seotud ostude  ja seda toetavate ostude haldamine üldjuhul erinevalt. Sel põhjusel jaotatakse ka ettevõtte soori-
tatavaid ostusid otsesteks ja kaudseteks.   Otsesed ostud on seotud ettevõtte tegevuseks vajalike materjalide, komponentide, valmis- toodete ja teenuste hankimisega.  Kaudsete  ostude puhul soetatakse ettevõttele kaupu, materjale ja  teenuseid, mis ei ole vajalikud irma põhitegevuseks. Tegemist on enamasti erinevate abimater- jalide, kontoritarvete, hooldustarvete, varuosade ja tugiteenuste ostudega. 
  Eriti suur võib olla ostetavate teenuste maht. Nii võidakse osta IT teenust, puhastusteenust,  turvateenust, sideteenust, lumekoristusteenust, seadmete hooldamise ja remondi teenust, konsul-
tatsiooniteenust, auditeerimisteenust jne. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

400 15      Ostmine  

On tehtud kindlaks, et kaudsete ostude osakaal kõikidest ettevõtte ostudest moodustab kesk- miselt 40%. Tarnijate loetelu kaudsete ostude korral on enamasti pikem kui otseste ostude puhul. 
Arvestades asjaolu, et kaudsete ostude osakaal kõigi ostude hulgas on suur, on ettevõtted hakanud 
viimastel aastatel pöörama kaudsetele ostudele senisest enam tähelepanu. Teenindussektoris loetakse 
kõik klientide teenindamiseks tehtavad ostud otsesteks. Kui tootmise või teenuste osutamise tarbeks 
ostetakse kaupu ja teenuseid allhankijailt, loetakse ka need ostud otsesteks ostudeks. 
  Ostusid liigitatakse ka väljakujunenud praktika, ostude iseloomu, majanduslike aspektide  (majanduslik olulisus), toote- või teenuserühma ja tarnijate järgi.
  Mõnes ettevõttes on ostud liigitatud ka ostetavate materjalide ja kaupade kategooria põhiselt.    Kategooriajuhtimine Kategooriajuhtimine lähtub põhimõttest, et iga ettevõtte tegevuses esineb ebaefektiivsust ning 
kõiki tooteid ja protsesse on võimalik parendada. Ostja ja tarnija saavad koostööd tehes vähendada 
toodete ja teenuste kulusid, et muuta need atraktiivsemaks, paremini toimivaks, töökindlamaks ja 
ka odavamaks. 
  Kategooriajuhtimise põhimõte on olnud pikka aega kasutusel erinevates äritegevusvald- kondades. Kategooriajuhtimise all mõistetakse üldiselt toodete jaotamist huvipakkuvate ja oluliste 
tunnuste alusel gruppidesse ehk kategooriatesse ja nendele kategooriatele erinevate juhtimisvõtete 
ja tegutsemismudelite rakendamist parema tulemuse saavutamise eesmärgil. Tooterühma ühtse 
haldamisega püütakse saavutada kulude vähenemist, efektiivsust ja ettevõtte kasumi suurenemist 
iga üksiku toote kasumlikkuse kasvu arvel. 
  Tootmises ja kaubanduses räägiti kuni 1960. aastani ostutegevusest kui hankimisest, kuni  1980. aastate lõpuni räägiti ostmisest ja ostujuhtimisest. Alates 1990. aastatest rõhutati tarnete 
juhtimist ja uue sajandi algusest räägitakse ostmise valdkonnas järjest enam kategooriajuhtimisest 
kui ostutegevuse ja varude juhtimise meetodist, mille abil on võimalik parandada ostutöö tule-
muslikkust ja minimeerida ostu kogukulusid. Kategooriajuhtimisega alustati 1980. aastatel Põhja-
Ameerikas, 1990-ndatel hakkas kategooriajuhtimine pikkamööda levima ka Euroopas. Algul võeti 
kategooriajuhtimise kontseptsioon kasutusele toidukaupade jaemüügis, eeliste ilmnedes levis see 
aga kiiresti edasi muudesse jaekaubanduse sektoritesse. 
  Kategooriajuhtimine on tarnete juhtimise meetod, mille järgi ostetavad kaubad ja teenused  jaotatakse gruppidesse ehk kategooriatesse. Kategooriajuhtimine on ka ostu- ja varude juhtimise 
meetod, mille puhul jaotatakse ostetavad kaubad ja teenused ühesuguste või sarnaste tunnuste 
alusel rühmadesse. Kategooriajuhtimine tegeleb ostja ja tarnija vaheliste suhete nihutamisega 
koostöö, andmevahetuse ning äritegevuse ühise planeerimise suunas. Kategooriajuhtimise raames 
kavandavad ostja ja tarnija meetmeid mõlema ettevõtte tulemuse parendamiseks ja ostu kogu-
kulude vähendamiseks. 
  Tänu kategooriajuhtimisele peaksid kaubad ja teenused muutuma atraktiivsemaks ja tulu- toovamaks. Kui ostmisel keskendutakse hinnale – müügimarginaali vähendamisele tarnija pakku-
mises –, siis kategooriajuhtimine on pikk protsess, mille käigus vähendatakse ostetavate toodete 
ja/või teenuste kogukulusid. Kui ostuläbirääkimistel suudetakse vähendada tavaliselt ostuhinda 
3–5%, siis kategooriajuhtimisega on võimalik vähendada ostu kogukulusid 10–15%.    Kategooriajuhtimine jaekaubanduses on jaemüüja ja tootja ühine strateegia muutmaks  toodet atraktiivsemaks, kasumlikumaks ja tarbija vajadustele enam vastavaks. Tootmises on 
see omakorda integreeritud strateegia, et parendada toodet ja muuta tarneahelat tõhusamaks ja 
konkurentsivõimelisemaks. Kategooriajuhtimine on tootegrupi strateegiline juhtimine kaubandus-
partnerluse kaudu maksimeerimaks läbimüüki ja kasumit tarbija vajadusi rahuldades. Kategooria-
juhtimine on ühtlasi turundusstrateegia, mille puhul juhitakse tootevaldkonda kui strateegilist 
äriüksust. See arusaamine põhineb kontseptsioonil, et tarbijat, kes ostab kindlate mustrite järgi, 
saab analüüsida paremini tootekategooriatele keskendudes.
  Kategooriajuhtimist võib võtta kokku kui: •  jaemüügiprotsessi, mille puhul on samalaadsed tooted ühendatud tootevalikus toote-    gruppideks ehk kategooriateks •  tegevust, kus iga kategooriaga tegutsetakse kui eraldiseisva väikese äriga, mida juhivad tootja  ja jaemüüja oma kategooria käibe ja kasumlikkuse suurendamise eesmärgil •  jaemüüja ja tarnija koostööd, mis põhineb avatusel ja vastastikusel koostööl Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

401 15      Ostmine  

Kategooriajuhtimine arendab partneritevahelist funktsiooniülest tegutsemist ja üldjuhul  kaasab ostmise, varude juhtimise, inantside, tarneahela, kaubanduse, turunduse, müügisaali planee- rimise, laotoimingute, müügi ja tootearendusega seotud töötajaid.
  Jaekaubanduse kategooriajuht on turundusspetsialist, kes valib ja ostab tootevalikus ole- vad tooted, määrab optimaalsed ostukogused ja kvaliteedinõuded. Ta on mitmekülgsete teadmiste 
ja oskustega juht, kes hindab tarbijate eelistusi, määrab kindlaks olulised tooted ning turud, juhib 
müügikampaaniaid, lepingute sõlmimist ja tarnijasuhteid. Jaekaubanduslik kategooriajuhtimine 
optimeerib tootevalikut eesmärgiga kasvatada kategooria käivet ja kasumit. Kategooriajuhtimise 
rakendamisega saadakse jaekaubanduses tavaliselt 2–5% täiendavat kasumit.   Küsimused  

1. Mida mõeldakse kategooriajuhtimise all?  

2. Milliseid eesmärke peetakse silmas kategooriajuhtimise juurutamisel ettevõtetes?  

3. Mis on kategooriajuhtimise peamine eesmärk ostutegevuses?  

4. Miks on kategooriajuhtimine levinud eelkõige jaekaubanduses? 15.4.  Ettevõtte ostuüksus ja ostutöötajate ülesanded    Ostutöötajatele esitatavad nõudmised on valdkonna tähtsustumise tõttu viimase kahe  aastakümne jooksul kasvanud. Lisaks ametioskusele nõutakse teatavat elukogemust, oskust hoida 
ja arendada pikaajalisi suhteid, lahendada probleeme nii organisatsiooni sees siseklientidega kui 
ka väljaspool seda tarnijate ja klientidega.
  Ettevõtte ostutegevust juhivad tavapäraselt ostudirektor, ostuosakonna  juhataja ja/või ostu- juht. Kaubandusettevõttes võib olla ostuala juhiks ka kaubandusdirektor, kes vastutab ühtlasi 
müügi eest. Spetsialistidena töötavad nende alluvuses ostukoordinaatorid ja/või ostuspetsialistid. 
Rutiinsete ostutoimingute täitmisel abistavad neid ostusekretärid või ostuassistendid. Ministee-
riumides, ametites, sihtasutustes ja kohalikes omavalitsustes tuleb korraldada kogu hanketegevus  
lähtuvalt avalike hangete läbiviimise korrast või riigihangete seadusest. See nõuab hankejuhtidelt  ja -spetsialistidelt valdkonnaspetsiiiliste pädevuste kõrval ka juriidilisi teadmisi.  
  Ostuorganisatsiooni ülesehitamisel ettevõttes on olulisemad küsimused, kas ostud tsent- raliseerida, hajutada või kasutada nn hübriidmudelit ehk mõlemat mudelit samaaegselt.
Kõikide alternatiivide puhul on olemas nii head kui ka halvad küljed. Ostud võib tsentraliseerida 
tulemusüksuste (ettevõtte tulu tootvad allüksused), tarnijate ning ka toodete ja turgude järgi. 
  Ettevõttesisest ostutegevust saab korraldada nii funktsionaalselt kui ka toote- ja tooterüh- made põhiselt. Funktsionaalne ostuüksus eeldab ostutoimingute jaotamist osadeks ja eri osades 
tehtava töö jaotamist ostuala töötajate vahel. Niisugune mudel ei ole levinud, sest õigemaks pee-
takse, et üks ostuspetsialist teeb kõik ühe tarnijaga seotud ostutoimingud. Erandiks on ostutehniline 
töö ehk regulaarne ostuvajaduse väljaselgitamine, tellimuste koostamine ja edastamine ning tarnete 
jälgimine. Peetakse õigeks, et sellist ostutööd teevad ettevõtetes ostusekretärid ja -assistendid. 
  Enamikus ettevõtetes on kasutusel mudel, kus toodete ja tooterühmade järgi üles ehitatud  ostuorganisatsioonis on kogu töö jaotatud ostuspetsialistide vahel ja neile on antud otsustamisel 
suhteliselt suur vabadus. Lõplik vastutus jääb siiski ostujuhile või ostuosakonna juhatajale. 
  Ostutegevuse korraldatus võib olla väga erinev olenevalt ettevõtte suurusest ja selle tege- vusalast. Väikeste, kuni mõnekümne töötajaga kaubandus- ja tootmisettevõtete puhul on tavaline,  et irmas on üks või kaks ostuspetsialisti, kelle ülesanne on sooritada ettevõttes kõik toodete ja  teenuste ostud. Väiksemas hulgimüügiettevõttes on suure arvu tarnijate puhul tavaliselt kahe kuni  kolme  töötajaga ostuosakond,  mis  allub  otse  irma  tegevjuhile või  logistikajuhile. Suuremates  kaubandusettevõtetes peaks keegi tippjuhtidest tegelema ainult hankimise haldamisega. Selleks 
persooniks on tavaliselt ostu- või kaubandusdirektor.
  Kuna ostmine on logistika ja tarneahela juhtimise oluline valdkond, peaks see olema alluta- tud logistika- või tarneahela juhile. Ostudirektori asemel võib suurtes irmades olla ametis tarne- ahela juht (supply chain manager), kellele allub logistikajuht. Logistikajuhi vastutusvaldkon-
dadeks on sel juhul tavaliselt transpordi- ja ladude töö korraldamine ning jaotuse organiseerimine. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

402 15      Ostmine  

Joonis 15.2   Ettevõtte logistikaorganisatsiooni ülesehituse võimalikud alternatiivid ja ostuorganisatsiooni  koht ettevõtte organisatsiooniskeemis   Ebasoovitav on olukord, kus ostmisega tegeleb ettevõttes mitu töötajat, kusjuures kellelgi  neist pole ostmine põhitööks.    Säärasel juhul ilmnevad tavaliselt järgmised tüüpilised puudused: •  ostutöötajad pole piisavalt professionaalsed •  ostmine on ettevõttes hajutatud ja selle haldamine on raske •  pole võimalik hoida kokku kulusid vedude ühendamise arvelt •  käibevahendite kasutamise kontroll võib olla raskendatud
  Ostutöötajad täidavad ettevõttes enamasti järgmisi ülesandeid: •  tuvastavad ostuvajadust •  otsivad uusi ja konkurentsivõimelisi hankeallikaid •  valivad ja  hindavad tarnijat •  arendavad ostja ja tarnija koostööd •  peavad ostuläbirääkimisi •  mõõdavad ostutegevust ja kannavad ette mõõtmise tulemusi •  tagavad parima võimaliku kvaliteedi, hinna ja teenuste kombinatsiooni •  vähendavad varude hoidmisega seotud kulusid (säilituskulusid)  •  arendavad standardimist/uniitseerimist •  jälgivad turge •  ennetavad nõudluse muutusi
  Ettevõtte mainet mõjutab suurel määral ostutöötajate  suhtlemine  tarnijate, klientide ja part- neritega. Kuna ostuspetsialisti või  ostujuhi  eelistustest ja otsustest võivad sõltuda suures ulatuses 
toodete või teenuste tarnijate müügikäibed, on mõistetav, et neid püütakse eri viisidel mõjutada 
langetamaks valikut konkreetse tarnijaettevõtte kasuks. Seoses sellega rõhutatakse üha enam äri-
eetika, iseäranis aga ostueetika olulisust. Otsustusõigusega ostutöötaja töö on suures osas disk-
reetne ning eeldab ausust ja sirgjoonelisust, lojaalsust tööandjale, ostutöö eetiliste põhimõtete 
(ostutöötaja eetikakoodeks) järgimist ja võimalike isiklike huvide kõrvalejätmist tarnijasuhete 
haldamisel. Praktika on näidanud, et nende põhimõtete kõrvalekaldumatu järgimine loob eeldused  pikaajaliseks tööks ostmise ja tarnete juhtimise valdkonnas ning kõrge kvaliikatsiooniga ostuspet- sialisti väljakujunemiseks.     Ostutöötajad, kellel on volitused langetada ainuisikuliselt olulisi otsuseid tarnijate valikul, hinna -  ja muude ostutingimuste läbirääkimisel ja ostulepingute sõlmimisel, peaksid tajuma, et 
koos neile antud volitustega kaasneb suur vastutus ja lojaalsuskohustus oma  tööandja  ees. Lihtne  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

403 15      Ostmine

eetiline põhimõte on langetada kõik ostutegevusega seotud otsused ainult oma ettevõtte, mitte 
tarnijaettevõtte ega isiklikest huvidest lähtudes. Kahjuks eksitakse selles osas sageli.     Suurtes jae- ja hulgikaubandusettevõtetes, kus ostujuhi alluvuses töötab kümmekond ostu- spetsialisti või ostukoordinaatorit, kes haldavad kokku sadu tarnijaid, võib olla vajalik kehtestada 
ettevõtte sees ostutöötajate tarvis teatud reeglid tarnijatega suhtlemiseks. Niisuguste reeglitega 
võidakse kehtestada ostutöötajate suhtlemisel tarnijaorganisatsiooni töötajatega väga konkreetsed  piirangud kohtumisteks, irma suveniiride ja kingituste vastuvõtmiseks jne. Piirangute seadmine  võib olla teatud juhtudel põhjendatud, kuid need ei tohiks hakata ühel või teisel viisil piirama ostu-
töötajate normaalset ametialast suhtlemist tarnijaettevõtte esindajatega.    Mitmete riikide ostuvaldkonna erialaorganisatsioonid on töötanud välja ja kehtestanud  ostutöö eetilised põhimõtted. Rahvusvaheline Ostu- ja Tarnete Juhtimise Föderatsioon (IFPSM, 
International Federation of Purchasing and Supply Management ) on kehtestanud ostuala töötaja  eetilised põhimõtted, mida soovitatakse oma liikmesorganisatsioonidel järgida.   Ostja eetilised põhimõtted •  Tegutsege alati põhimõtete järgi, mis vastavad teie ettevõtte eesmärkidele ja järgige ettevõtte  üldiseid tegevussuundi. •  Tehke oma töökaaslastega head koostööd, loobumata oma vastutusalasse kuuluvate ülesannete  täitmisest. •  Osalege oma ettevõtte arendamises, lisades ettevõtte infosüsteemi teadmisi materjalidest ja  toorainetest, tootmisprotsessidest ja ettevõtte eesmärkidest ning vajadustest. •  Valige tarnijaid objektiivselt, üritage saada lepingust ettevõttele maksimaalset tulu. •  Tegutsege alati viisil, mis eeldab ausust ja usaldust ning välistage otsuste vastuvõtmisel iga- sugused võimalused väljastpoolt mõjutamiseks. •  Austage alati head äritava ja toimige nii, et ka tarnijad ja kliendid tegutsevad samamoodi teie  ja teie ettevõtte suhtes. •  Olge alati valmis aitama oma kolleege muudes ettevõtmistes, kui see on võimalik ja kui see  tuleb kasuks teie ettevõttele. •  Tehke koostööd avaliku sektori ja eraettevõtetega, kes on võimelised teid abistama ostutöö  arendamises ja selle hea maine kujundamises.   Küsimused  

1. Millega tegelevad ettevõttes ostudirektor, ostujuht, ostuspetsialist ja ostuassistent?  

      Nimetada nende olulisemad tööülesanded ja vastutusvaldkonnad.  

2. Miks on ostuotsuseid tegev töötaja ettevõttes tarnijaile oluline isik, kelle   

    otsuseid püütakse vahel kallutada?  

3. Kuivõrd on ettevõtte juhtkonna poolt piirangute rakendamine ostutöötajaile õigustatud?  

4. Nimetage ostja tegevuse eetilisi põhimõtteid.  15.5.   Ostuprotsess     Ostuprotsess sisaldab kõiki toiminguid, mida vajatakse materjalide, valmistoodete ja tee- nuste hankimisel. Olulised valdkonnad on seejuures nõudluse prognoositeabe hankimine, telli-
muste tegemine, tarnete jälgimine, vastuvõtt, ladustamine ja  arveldamine . Ostuprotsessi etapid 
sõltuvad toote sortimendist, toodete omadustest, tellimustest ja lepingutest.    Ostuprotsess koosneb järgmistest etappidest ja põhitegevustest: •  ostuvajaduse tuvastamine  •  ostukriteeriumide määratlemine •  võimalike tarnekanalite otsing •  potentsiaalsete tarnijate turu kaardistamine •  potentsiaalsete tarnijate eelvaliku tegemine •  päringu koostamine •  päringu edastamine •  pakkujate konsulteerimine (lisainformatsiooni edastamine, vajadusel) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

404 15      Ostmine • 

pakkumiste analüüs ja nõuetele vastavuse hindamine (tarnijate kvaliitseerimine) •  pakkumiste võrdlemine ja parima pakkumise (tarnija) valik •  läbirääkimised tarnijaga ja kokkulepete sõlmimine •  tellimuse tegemine ja tellimuskinnituse saamine •  tarneprotsess •  toote/teenuse kvaliteediga rahulolu hindamine
  Oluline on eristada mingi toote või teenuse esmakordset ostmist, mil üldjuhul puudub eel- nev teave nii pakutavate toodete/teenuste kui ka nende tarnijate kohta. Sel juhul on ostuprotsess 
pikk ja läbi tuleb teha kõik selle etapid. Kui toodet või teenust on ühelt või mitmelt tarnijalt ostetud 
pikema aja jooksul, võib tekkida vajadus kaardistada uued võimalikud tarnijad ja nende pakutav 
ning võtta uued pakkumised alternatiivsetelt tarnijatelt. Sel juhul jäetakse ära mitmed etapid (ostu-
vajaduse tuvastamine, ostukriteeriumide määramine) ja kogu protsess on selle võrra lühem.   Ettevõtte ostustrateegia võib näha ette, et teatud aja möödudes (2–3 aastat) alustatakse n-ö  „puhtalt laualt“, korraldatakse uus hankekonkurss, kaasates protsessi nii teadaolevad potentsiaalsed 
kui ka vahepeal turule lisandunud tarnijad. Sel juhul läbitakse algusest peale ostuprotsessi kõik 
etapid. Säärase hankekonkursi tulemusel võidakse veenduda, et kasutatav tarnija on osutunud taas 
sobivaimaks/parimaks. Samas võib uue pakkumisinformatsiooni taustal olla põhjust pikaajalise 
koostööpartneri väljavahetamiseks. Niisuguse otsuse tegemist tuleks aga hoolikalt kaaluda, sest 
pikka aega tarnijaga kestnud koostöö on andnud kliendile piisavalt usaldusväärset ja  objektiivset  
informatsiooni nii tarnija kui ka tema pakutavate toodete ja/või teenuste kohta. Uus pakkuja tõestab 
oma võimekust ja sobivust lubaduste ja kuvandi loomisega pakutavast. Alati ei pruugi aga kirjelda-
tav ja tegelikult pakutav kattuda, mistõttu tuleb tarnija väljavahetamisel arvestada suurte riskidega.   Ostuprotsessis tuleb eristada korduvate ostutellimuste esitamist väljavalitud tarnijale, mil  toimitakse vastavuses varem sõlmitud ostulepingu või aktsepteeritud pakkumise tingimustega. 
Kuna ostutöö on niisugusel juhul suhteliselt lihtne ja piirdub tellimuste koostamise, edastamise, 
tellimuskinnituse saamise ja tarneprotsessi kooskõlastamise ning jälgimisega, teevad seda tava-
päraselt madalama astme ostutöötajad – ostusekretärid ja ostuassistendid.    Ostuprotsessi eri etappides on vaja kõik oluline dokumenteerida. Nii tagatakse läbipaistvus  ja paraneb jälgitavus. Süstematiseeritult tuleks säilitada kogutud informatsioon tarnijate ja nende  pakutavate toodete või teenuste kohta, päring, nõuete spetsiikatsioon, pakkumised ja pakkumiste  võrdlemise tabel. Materjali võib säilitada paberil või failidena arvutis. Elektroonilisel säilitamisel 
tuleb arvestada, et arvuti kõvaketta rikke korral võib minna kogu oluline informatsioon kaotsi. 
Seetõttu tuleks hoida vastavaid faile kopeeritult ka mõnes teises arvutis (nt võrguserveris). Suulise 
informatsiooni alusel tehtav ost peab olema alati dokumenteeritud (kasvõi tagantjärele) ja võima-
likult erandlik nähtus, et vältida hilisemaid segadusi ja arusaamatusi ostu põhjendatuse kohta.   Ostuprotsessi eri etappides vajatakse erinevaid dokumente, mille põhjade koostamine  nõuab ostutöötajatelt professionaalseid oskusi. Ostutoiminguteks on vaja mitmeid dokumente 
nagu ostutellimus, hinnapäring, pakkumine, ostuleping, tellimus jne. Siinkohal on kasulik läh-
tuda olemasolevatest tüüpdokumentidest või dokumendistandarditest. Pakkumiste võrdlemiseks, 
tarnijate hindamiseks ja muudeks olulisteks toiminguteks tuleks koostada ettevõttes  tabelite  kujul 
sobivad dokumendivormid.   On tavapärane, et uue tarnija väljavalimise järel tehakse näidiste ja väikeste koguste nn  prooviostud. Küllalt sageli pakuvad suured tootjad tootenäidiseid tasuta, võttes enda kanda ka 
kõik näidiste tarnekulud. Pärast tootenäidiste kättesaamist ja  uurimist /hindamist võidakse tuvas-
tada toote mittesobivaid omadusi ja kõne alla tuleb sellelt tarnijalt ostmise plaanist loobumine.    Tuleb arvestada, et tarnija valiku protsess on mitmetahuline, mis tähendab tavaliselt otsuse  langetamist kompleksselt paljude kriteeriumide alusel. Pakkumisel  kirjeldatud näitajad on ena-
masti objektiivsed.   Ostutarve Ostuprotsess algab traditsiooniliselt ostuvajaduse (ostutarbe) tuvastamisega. Ostutarbe tekkimine 
on eelduseks hanketegevuse alustamisel. Ostuosakondades, kus töötajad hangivad erinevaid ma-
terjale, tuleks selgeks teha ostutarbe tekkimise iseloom, põhjus ja ostutöötajate tegutsemine ostu-
vajaduse tekkimisel. Ostuspetsialist peab arvestama, et ettevõttes kellegi esitatud  ostuvajadus  ei  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

405 15      Ostmine

pruugi olla tegelik. Töötaja, kes ostuvajaduse esitab, ei pruugi omada kogu informatsiooni teda 
huvitava valmistoote või materjali kohta ettevõttes. Kui ühes ettevõtte allüksuses või laos vaja- likku toodet pole, ei tähenda see, et seda ei leidu irma teises allüksuses. Vahel võib selguda, et  materjalide ostmise asemel võib osutuda otstarbekaks osta hoopiski teenust. Nii võidakse loobuda 
paljundusmasinate ja printerite, nende kassettide ja hoolduse/remondi tellimisest ja hakata ostma 
hoopiski nende rendi- ja täishooldusteenust.   Ostuvajadus võidakse edastada ostutöötajale ettevõtte mõnest teisest allüksusest volitatud  isiku poolt ostuettepaneku kujul kirjalikult. Tegemist võib olla ühekordse või perioodiliselt teos-
tatava kaudse ostuga, mille  vajalikkuses /otstarbekuses oleks vaja veenduda. Kui ostusoovi esitab 
töötaja, kellel on vastavad volitused, võib ostuspetsialist piirduda selle säilitamisega kirjalikult. 
Iseäranis hoolikalt tuleks kontrollida ostuvajaduse põhjendatust, kui ostusoovi esitab mõni töötaja, 
kes seda tavaliselt ei tee, ja/või kellel puuduvad selleks juhtkonna volitused. Sel juhul peaks ostu-
ala töötaja konsulteerima ostuvajaduse põhjendatuses oma vahetu ülemuse või ostusooviga esine-
nud töötaja juhiga.   Tavapäraselt tehakse suurem osa ostudest ettevõtte põhitegevuse kindlustamiseks, toodete  valmistamise või teenuste osutamise tagamiseks (otsesed ostud) ning sel juhul on vastavad tooted 
laoartiklite/varude sortimendis koos laosaldode ja tulevikuvajadustega kirjeldatud. Ostutöötaja 
teeb ostuvajaduse sel juhul kindlaks, arvestades hetke laosaldosid, tellimuspunkte või tellimus-
tsükleid, tootmise vajadust, tarnitavat ja lattu veel mitte jõudnud kaubakogust, tarneaega ning 
nõudlust ja selle võimalikku muutumist.    Ostuvajaduse  kindlakstegemine  on lihtne, kui jutt on kaubandusettevõtte tootevalikusse  kuuluvast tootest või materjalist, mida kasutatakse pidevalt tootmises. Juhul, kui tegemist on kii-
resti ringleva kasumliku tootega, pole ostutöötajal põhjust kahelda järjekordse tellimuse esitamise 
vajalikkuses. Ostutöötajal tuleks sel juhul tellimuse vormistamisel lähtuda konkreetse toote või 
tootegrupi varude juhtimise põhimõtetest, millega on määratud tavaliselt tellimuspartii suurus või 
tellimuse esitamise aeg (või mõlemad).     Kui kõne all on tooted, mida müüakse vähe ja müük on pigem languses, tuleks kaaluda  järgmise ostu põhjendatust. See võib tähendada ka otsustamist tellimise kasuks, kuid tavapärase 
ostukoguse vähendamist. Kahtluste korral peaks ostuspetsialist uurima toote müügiajalugu ja kon-
sulteerima müügitöötajatega. Tuleb arvestada võimalusega, et vaadeldav toode on jõudnud oma 
elutsükli lõpufaasi ja selle juurdetellimise asemel tuleks keskenduda hoopis turule ilmunud või 
ilmuvale uuele tootele.   Tarnekanalite otsing ja tarnijate turu kaardistamine Juhul, kui turul tegutsevate tarnijate kohta puudub eelnev informatsioon, võib tarnijate ja nende 
pakutavate toodete või teenuste kaardistamine osutuda süvenemist ja aega nõudvaks tegevuseks. 
Info külluse puhul pole probleemiks see, kas vajalik info leitakse, vaid pigem see, kui palju aega 
nõuab info leidmine ja süstematiseerimine.    Enamasti alustatakse võimalike tarnijate otsimist internetist. Siinjuures on abiks erine- vad otsingumootorid, mis toovad esile tooteid või teenuseid pakkuvate ettevõtete kodulehekül-
jed. Tuleb arvestada võimalusega, et kogu veebilehtedel tarnijate kohta sisalduv info ei pruugi 
olla värske ja tõene. Arvutiekraanil võidakse kuvada tooteid ja teenuseid, mida tegelikult enam 
ei pakuta. Koduleheküljelt pole võimalik saada teavet tarnija majandusliku olukorra, likviidsuse, 
müügikäibe jne kohta.     Esialgset teavet tarnijate kohta saab tavaliselt ka elektroonilistest ja paberil äri- ja telefoni- kataloogidest. Kataloogid pakuvad üldjuhul informatsiooni ainult ettevõtte tegutsemisvaldkonna 
ja kontaktandmete kohta. Elektronposti teel või ettevõttesse helistades hangitakse juurde üksik-
asjalikku teavet pakutava kohta.     Palju kasulikku ja detailset infot saab näituse- ja messikataloogidest. Tootekataloogid sisal- davad üldjuhul tarnija ja tema pakutava kohta kogu vajaliku teabe.     Tarnijate kaardistamisel võib abi olla  ka töökaaslastelt ja tuttavatelt saadud teabest. Tegemist  on hinnatava teabega, sest see võimaldab saada olulist infot ka tarnija suutlikkuse, teenindusta-
seme jms kohta. Kuigi mõnda tarnijat võidakse soovitada ja teisi mitte, tuleks kõiges ikkagi endal  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

406 15      Ostmine

veenduda. Kui tarnijaid otsitakse välismaalt, võib olla abi ka pöördumisest asjaomaste riikide 
kaubandus-tööstuskodade ja erialaliitude poole. 
  Kogutud andmete sorteerimise ja süstematiseerimise tulemusel koostatakse potentsiaalsete  tarnijate ja nende pakutava kohta loetelu.   Võimalike tarnijate eelvalik Pärast tarnijate loetelu koostamist võib selguda, et nimekiri on liialt pikk, sisaldades kümneid 
erineva suurusega ja eri riikides asuvaid ettevõtteid. On selge, et kõigile pole mõtet päringut saata 
ja teha tuleb teatud eelvalik. Eelvaliku tulemusel võib jääda esialgse paarikümne tarnijaettevõtte 
asemel nimekirja alles viis-kuus ettevõtet.
  Tarnijate eelvalikul tuleks lähtuda olemasoleva info põhjal järgmistest kriteeriumidest: •  tarnija geograailine kaugus •  tarnijaettevõtte suurus •  tarnijaettevõtte toodete või teenuste loetelu •  tarnijaettevõtte majanduslik jätkusuutlikkus •  toodete/teenuste eeldatav hinnatase •  toodete/teenuste eeldatav kvaliteeditase •  tarnijaettevõtte maine
  Lähemal asuvatelt tarnijatelt ostes on transpordikulud tavaliselt väiksemad kui kaugelt tar- nides. Samuti on lähemalt ostes eeliseks võimalus osta korraga vähem ja sagedamini ehk teha 
väiksemaid ja sagedasemaid tarneid, mis on oluline toodete saadavuse ja käibevahendite kasu- tamise seisukohalt. Aasia riikide irmadest ostes võib saada kaupu küll odava hinnaga, kuid peab  arvestama, et tarneaeg on pikk, veokulud suured ja probleeme võib tekkida kaupade kvaliteediga.
  Suured ettevõtted on väikestega võrreldes enamasti jätkusuutlikumad, mis pakub kliendile  paremaid väljavaateid pikemaajaliseks tulemuslikuks  koostööks . Suurema tootevalikuga tarnijalt 
võib leida muidki tooteid, mida on hangitud seni mujalt.
  Kui on olemas usaldusväärne teave liialt kõrge hinnataseme või ebarahuldava kvaliteedi  kohta, võib eelvalikus jätta vastavad tarnijaettevõtted kõrvale.   Päringu koostamine ja edastamine Päringu ehk pakkumiskutse  koostamine nõuab süvenemist ja asjatundlikkust, sest sellega pannakse 
alus saabuvate pakkumiste ülesehitusele ja sisule. Ebapiisava infoga päringu korral võidakse võtta 
korduvalt ühendust ja küsida juurde infot, et pakkumist oleks võimalik üldse koostada. 
  Päring on dokument, mis peab sisaldama kogu vajaliku informatsiooni, et potentsiaalsetel  toodete või teenuste tarnijatel oleks võimalik mõista, millist toodet või teenust soovitakse ning 
millistel tingimustel ja millistele nõuetele peaks pakutav teenus/toode vastama. Pakkumiskutses 
peavad kajastuma kõik tootele või teenusele esitatavad nõuded. Kui päring koostatakse tehnika- toodete kohta, vajatakse tarnijalt sageli ka jooniseid, tehnilisi tingimusi, kvaliteedisertiikaati,  selgi - tusi varuosade saadavuse, nende hinna ja hooldusvajaduse kohta.
  Oluliseks infoks on ka teave toote hinnas sisalduvate või mittesisalduvate tolli- ja muude  maksude, valuutakursside jms kohta. Päringute koostamisel tuleks arvestada kõiki tegureid, mis 
lühemas või pikemas perspektiivis võivad mõjutada hanke kogukulusid.
  Pakkumiskutse peab sisaldama järgmist informatsiooni: •  toote või teenuse kirjeldus •  tehnilised ja/või kaubanduslikud nõuded •  kogus ja ühikud •  tarneaeg ja -koht •  lepinguperiood ja võimalik optsioon •  pakkumise esitamise tähtaeg ja koht ( meili - või postiaadress)
  Päring tuleks koostada viisil, et pakkumiste analüüsi ja võrdlemist oleks hõlbus teha. Et  seda tagada, tuleks enne päringu saatmist panna end pakkuja olukorda ning mõelda, kas pakku-
miskutse sisaldab kõike vajalikku pakkumise tegemiseks. Päring peab looma eeldused pakkumiste 
võrdlemiseks ja pakkumuse/tarnija valikuks ühesugustel alustel. Päring tuleb koostada arvestu-
sega, et pakkumiste võrdlemine oleks lihtne ega nõuaks lisainformatsiooni küsimist ega lisatööd, 
et võrdlemine oleks üldse võimalik. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

407 15      Ostmine  

Päring ei tohiks olla ülemäära detailide- ja nõueterohke. Mida rangemaid nõudeid pakku- miskutses esitatakse, seda vähem jäetakse pakkujale vabadust pakkumise koostamisel.    Liialt detailne ja nõueterohke päring võib hakata piirama pakkujate arvu. Samas võib pea- liskaudne ja pakkujatele liialt tõlgendamisruumi jättev pakkumiskutse tekitada palju erinevaid 
pakkumisi, mille võrdlemine võib osutuda raskeks.    Sageli esitatakse pakkumiskutses ka tarnija valikut mõjutavad kriteeriumid ja nende  osakaalud. Ostja võib küsida teenuste osutajatelt teenuste kirjeldusi ja tingimusi nende teenuste 
osutamiseks.    Päringu edastamine Päring tuleb edastada kõigile pakkujaile ühel ajal ja ühesugusena. Lubamatu on olukord, kus pak-
kumise  koostaja  märkab selle edastamise ajal dokumendis puudusi, lisab olulist informatsiooni ja 
saadab osale pakkujatest teistsuguse, muudetud päringu.    Kõik pakkumiskutsed tuleb saata elektronpostiga ükshaaval, sest pakkujad ei tohi teada,  kes on ülejäänud pakkumiste esitajad. Juhul kui seda siiski tehakse, peab arvestama, et pakkujad 
võivad kasutada teavet teiste pakkujate kohta näiteks selleks, et loobuda pakkumise esitamisest või 
pakkuda kõrgemat hinda, kui seda oleks tehtud teisi pakkujaid teadmata.   Lisainfo andmine Kui pakkujad on päringu saanud, küsivad nad sageli lisainformatsiooni. Siinkohal on pakkumis-
kutse saatjal kaks võimalikku varianti – kas jätta lisainformatsioon saatmata, või saata see kõigile 
pakkujatele ühesugusena ja samaaegselt. Et niisuguseid olukordi vältida, on vaja enne päringu 
edastamist veenduda, et see sisaldab kogu vajaliku info toote, teenuse ja nendega seotud tingi-
muste kohta. Kui kogu vajalik info edastatakse pakkumiskutses, pole vaja hiljem kulutada aega 
kõnedele ja meilidele vastamiseks. Peab arvestama, et kui pakkuja ei ole teadlik kõigist tarnega 
seotud tegureist, võib ta lisada pakutavale hinnale kulusid, mis tegelikult ei pruugi tekkida.    Pakkumise koostamine Pakkumine tuleks vormistada nii, et täidetud oleksid ostja esitatud miinimumtingimused. Vastasel  juhul jäetakse pakkumine analüüsi faasis kui mittekvaliitseeruv kõrvale. Oluline on teada, et alati  ei tohiks olla eesmärk saada kõige parema kvaliteediga toodet või teenust.    Pakkumises esitatakse täpne informatsioon toodete, teenuste ja ostu-müügi ning tarne- tingimuste kohta ning vastatakse kõigile pakkumiskutses esitatud küsimustele. Lisades võidakse 
edastada info toote või teenuse kirjelduse kohta, loetelu tehtud töödest, olemasolevatest klientidest 
jne. Pakkumises esitatakse hind, võimalikud koguselised allahindlused , tarneaeg, tarnetingimused, 
maksetingimused, lepingu kehtivusaeg ja muu vajalik informatsioon, nagu garantii - ja hooldus-
tingimused.    Pakkumises tuleks esitada kogu informatsioon loogiliselt liigendatuna. Tinglikult võiks  jaotada pakkumisdokumendi neljaks andmeväljaks. Ühel andmeväljal esitatakse informatsioon 
pakkuja kohta, teisel päringu esitanud ettevõtte nimi ja kontaktandmed, kolmandal üksikasjalik 
informatsioon pakutava toote või teenuse kohta. Neljas andmeväli on tarneaja, tarnetingimuste, 
maksetingimuste jms tarvis.   Juhul kui toote kohta tuleb saata rohkem informatsiooni kui andmeväljale mahub, tuleks pak- kumisele lisada leht vajalike tooteandmetega. Teenuste pakkumise koostamisel peab arvestama, et 
pakkuja ülesanne on luua potentsiaalsele kliendile piisav ettekujutus tema pakutava teenuse kohta. 
Esitada tuleb osutatavate teenuste sisu, nende osutamise tingimused, kirjeldada teenindustaset jms.    Pakkumiste analüüs ja võrdlemine Pakkumiste analüüsi käigus tuvastatakse pakkumise ja selle esitaja vastavus ostja püstitatud 
nõuetele. Pakkumiste võrdlemine on tavaliselt ostuprotsessi töömahukamaid etappe. Pakkumisi 
analüüsides tuleb veenduda, et need täidavad kõik päringutes sisalduvad tingimused ja nõuded. 
Lisaks toote või teenuse hinnale tuleb arvestada makse- ja tarnetingimusi, tarnekindlust ja 
kvaliteeti. Peab arvestama, et kuigi pakkumised võivad olla koostatud igati professionaalselt, võib 
makse- ja tarnetingimuste, tarnepartiide, kindlustuse, garantii ja hoolduse informatsioon olla neis 
esitatud väga erineval viisil. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

408 15      Ostmine  

Hankeprotsessi olulisemaid tegevusi on parima tarnija väljavalimine mitmete võimalike  hulgast. Õige tarnija valik on tähtis kõrge kvaliteediga toodete või teenuste tootmisel.
  Potentsiaalsete tarnijate väljaselgitamiseks tehtava töö ulatuslikkus ja põhjalikkus sõltuvad  konkreetse hanke ostumahust, olulisusest ettevõtte tegevusele ning sellest, kas tegemist on uue / 
esmakordse hankega või rutiinse, juba toimuva hanke jätkamisega. Tavapärasest palju põhjaliku-
mat tarnijaturu ja potentsiaalsete tarnijate tausta uurimise tööd tuleb teha eelkõige selliste toodete/
teenuste hangete puhul, mis on väga tähtsad, keerukad või mille järele on jätkuv vajadus.
  Kui planeeritud hanke tulemuseks on pikaajaline koostöösuhe, eeldab see märkimisväär- seid kulusid. Kui hangitava toote või teenuse kvaliteet on kriitiline, hinnatakse potentsiaalseid 
tarnijaid meeskonnatööna. Ehkki meeskonna koosseis võib varieeruda, kuuluvad sinna tüüpiliselt 
esindajad ostuosakonnast, kvaliteedikontrollist, tootearendusest ja tootmisest. Meeskonnatöö või-
maldab saavutada paljude ettevõttesiseste osaliste vastastikusest koostööst tulenevat sünergiat.    Funktsiooniülese hankemeeskonna kasutamine annab järgmised eelised: •  kaasata kõik hankega seotud osalised/ huvirühmad •  arvestada täielikult hankiva ettevõtte vajadusi •  kasutada rohkem hindamiskriteeriume •  ettevõttesisesed osalised/huvirühmad aktsepteerivad paremini valikuprotsessi tulemusi; •  lõplik hankeotsus on kõikide ettevõttesiseste osaliste huvisid maksimaalselt arvestav     kompromiss.   Tarnijate hindamiseks on palju meetodeid. Ükskõik millist meetodit kasutada, toimub hin- damine ja valik joonisel esitatud loogiliselt järgnevate etappidena.    Määra tarnija valiku võtmekriteeriumid.   Tarnijate valik algab alati otsustamisest, milliseid tegureid hindamiskriteeriumidena kasutada. 
Esmased hindamiskriteeriumid on tavaliselt hind, kvaliteet ja klienditeenindus, mis on kõige sil-
manähtavamad ja kriitilisemad ostjat mõjutavad valdkonnad. Hindamiskriteeriumide alla võib kuu-
luda ka allkriteeriume. Näiteks klienditeeninduse hinnang võidakse saada, lähtudes tarnetäpsuse, 
tarneaja ning tarnija osutatavat müügijärgse teeninduse hindamise allkriteeriumidest.   Määra iga hindamiskriteeriumi kaalukus.   Igale hindamiskriteeriumile määratakse kaalukus, mis näitab vastava kriteeriumi tähtsust ja mõju 
valiku lõppotsusele. Mida tähtsam on kriteerium ostja jaoks, seda suurema kaalukusega see on (ja 
vastupidi).    Määratle hindamissüsteem.   Selgelt määratletud hindamissüsteem võimaldab vältida subjektiivseid hindamiskriteeriume.
  Pakkumiste  kvaliitseerimine  on  pakkumiste   võrdlev   analüüs,  mille  käigus  selgitatakse  välja,  kas  pakkumine  vastab  päringus  esitatud  tingimustele.  Juhul,  kui  pakkumine  on  kvaliit- seerunud, läheb see edasi pakkumiste analüüsi ja võrdlemise järgmisesse  etappi , kus võrreldakse 
neid omavahel ja selgitatakse välja parim pakkumine.
  Tarnijate kvaliitseerimine on ostueelne tegevus ja tähendab potentsiaalsete tarnijate va- likut ja hindamist, kellega sisseostja võib astuda ärisuhetesse. Tarnijate kvaliitseerimise käigus  selgitatakse välja võimalikud tarnijad, kes suudavad täita ostja määratud olulised kriteeriumid. 
Nendeks kriteeriumideks võivad olla näiteks varasemate referentside olemasolu, toodete või tee-
nuste valik, kvaliteet, tarneaeg jne. Põhimõte peaks olema, et pakkumiste võrdlemise vooru pääse- vad pakkumised, mille puhul on kvaliitseerunud nii pakkumine kui ka selle esitaja.
  Pakkumisi analüüsitakse ja võrreldakse tavaliselt kahes etapis: algul hinnatakse pakku- misi eraldi ja hiljem võrreldakse neid omavahel. Esimeses etapis hinnatakse pakkumise vastavust 
päringule. Hinnatakse võimalike erinevuste mõju tulevastele tarnetele. Arvutatakse ka kogukulud 
iga tarnija jaoks eraldi, et saada üldpilti, missugune pakkumistest võiks olla kogukulude seisu-
kohalt soodsaim. Pakkumisi võrdlev ostutöötaja peaks esitama endale küsimuse: „Millised on pak-
kumise kogukulud ehk milliseks kujuneb lõpphind?”
  Parima pakkumise valiku kriteeriumid võivad olla eri organisatsioonides, erinevate tegut- semisalade, toodete ja teenuste puhul suuresti erinevad. Kõige enam kasutatavad valikukriteeriu-
mid on kvaliteet, tarneaeg ja hind. Muud sagedamini kasutatavad valikukriteeriumid on tarnija 
paindlikkus ning makse- ja tarnetingimused. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

409 15      Ostmine  

Pakkumiste läbitöötamisel ja võrdlemisel tuleb jälgida, kas pakkuja pole tahtmatult või  tahtlikult kirjutanud pakkumisse puudulikku või vigast informatsiooni. Teenuste ostmisel peab 
olema veendunud, et nõutud tööga saadakse tõepoolest hakkama. Suuremahuliste hangete puhul 
oleks vaja küsida arvamust ka potentsiaalse teenusepakkuja klientidelt. 
  Hinnatavatele kriteeriumitele lisatakse sageli nn kaalukuse koeitsiendid. Koostatakse tabel,  mis sisaldab kõiki valikukriteeriume, nende kaalukuse koeitsiente ja kokkuvõtteid. 
  Näide: Tarnijate hindamine valiku eesmärgil     Enne kriteeriumide võrdlemist tuleb kindlaks teha, kuidas on neid võimalik mõõta või hin- nata . Sellest sõltub, kui palju punkte pakkujad kriteeriumide eest saavad. Järgnevalt koostatakse 
tabel, kuhu sisestatakse kõikide pakkujate valikukriteeriumite väärtused ja nende summad. Hiljem 
koostatakse pakkujatest pingerida.    Pakkumistel esitatakse palju informatsiooni, millest osa on kvalitatatiivne ehk sõnaliselt  väljendatav, osa aga kvantitatiivne ehk arvuline . Kõige lihtsam on analüüsida ja võrrelda arvudena 
esitatud informatsiooni ja järjestada nende alusel pakkumisi. Nii on hea võrrelda toote hindu, hinna-
alanduste määrasid, tarneaegu, makseaegu, tehnilisi näitajaid, kvaliteedinäitajaid jne. Sõnalises 
vormis esitatud pakkumisinformatsiooni analüüsimine ja võrdlemine on keerukam ja aeganõudvam 
ning eeldab elementaarsete teadmiste olemasolu kvalitatiivse analüüsi tegemisest. Kui  kvantita -
tiivseid kriteeriume mõõdetakse ja järjestatakse vastavalt mõõtmistulemustele, siis kvalitatiivsete 
kriteeriumide puhul võidakse piirduda hinnangu andmisega. Hinnang on teadagi subjektiivne ja selle 
juures on suur osakaal hinnangu andja teadmistel, kogemustel, eelistustel ja hoiakutel. Sel põhjusel 
on soovitatav analüüsida ja hinnata pakkumiste kvalitatiivseid kriteeriume koos töökaaslastega.   Kui pakkumiste kõrval hakkab laekuma järjest rohkem informatsiooni ka võimalike tarnija- ettevõtete ning nende kontakt- ja võtmeisikute kohta, tekib pakkumiste hindajal palju täiendavat 
informatsiooni võimalike hankijate suuruse, maine, suutlikkuse, töötajate jms kohta. Pärast potent-
siaalsete tarnijate esindajatega  kohtumist  hakkab mängima üha enam rolli isiklik sümpaatia, mis 
võib hakata mõjutama tarnija valiku protsessi ebasoovitavas suunas.    Tarnija valiku lõppfaasis on ostutöötajal kogunenud tarnijate ja pakkumistega seoses seda- võrd palju infot, et ettevõtte tarvis parima võimaliku otsuse vastuvõtmine võib osutuda raskeks. 
Ühest küljest on soov osta parima kvaliteedi ja hinnatasemega toodet või teenust parimatel tingi-
mustel, teisest küljest on vägagi sobiv suhelda edaspidise koostöö käigus ja teha koostööd meeldi-
vate ja sümpaatsete inimestega.    Kas valikuprotsessis langetatakse valik pakkumise või tarnijaga seotud info põhjal?  Arvestada tuleks mõlemaga, kuid olenevalt sellest, kas tegemist on ühekordse ostuga, perioodiliste 
ostudega või pidevalt toimuva ostmisega, tuleks arvestada ühel juhul rohkem pakkumisega, teisel 
juhul enam tarnijaga.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

410 15      Ostmine  

Ühekordsete ja perioodiliste ostude puhul on otsuse langetamine suhteliselt lihtne, sest  määrava tähtsusega on toote või teenusega seotud näitajad. Pikaajalise koostöö ja sagedaste 
töökontaktide korral muutub toote või teenuse teabe kõrval oluliseks arvestamine tarnijaettevõtte 
suuruse, omanike, maine, jätkusuutlikkuse, likviidsuse, ettevõtte kultuuri, võtmetöötajate profes-
sionaalsuse ja suhtlemisoskusega. Toote või teenusega seotud näitajate kõrval muutuvad olulisteks 
tarnijaga seotud riskide juhtimine, koostöö lihtsus ja mugavus, tarnijaettevõtte maine, juhtkonna 
suhtumine koostöösse, ettevõtte omanike staatus jne.      Ei tohi mingil juhul unustada, et rahas väljendatud hind on vaid osa ostuga seotud kogukuludest. Pakkumiste läbitöötamine on põhjalik, süvenemist ja aega nõudev tegevus.   Alljärgnevalt mõned kulusid mõjutavad tegurid, mida tuleks arvestada ostu  kogukulude arvutamisel:   Küsimused  

1. Miks on vaja ostuprotsess dokumenteerida?  

2. Mille poolest erineb / võib erineda ostutarbe tuvastamine otseste ja kaudsete ostude         korral?  

3. Loetleda võimalused informatsiooni hankimiseks tarnijate turu kaardistamisel.  

4. Millistest kriteeriumidest tuleks lähtuda tarnija eelvaliku tegemisel?  

5. Mida peaks silmas pidama päringu koostamisel?  

6. Millistele nõuetele peaks vastama korrektne pakkumine?  

7. Millistest tegevustest koosneb pakkumiste/tarnijate hindamine?  

8. Miks on vaja arvestada pakkumiste hindamisel ostu kogukuludega?  

9. Nimetada ostu kogukulu komponendid, millega arvestatakse pakkumiste hindamisel.

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

411 15      Ostmine 15.6.  Läbirääkimised ja lepingute sõlmimine  

Kui pärast tarnija valikut kavatsetakse astuda pikaajalistesse lepingulistesse suhetesse  või on tegemist suuremahuliste ostudega, tuleb alustada tarnija esindajaga(te)ga läbirääkimisi. 
Läbirääkimised võivad toimuda isiklike kohtumiste, nõupidamiste, videonõupidamiste, elektron-
posti või telefoni teel ja kesta enne lepinguni jõudmist nädalaid. Läbirääkimiste käigus toimub 
ostja ja müüja seisukohtade, käsitluste, vajaduste ja eesmärkide väljaselgitamine. Läbirääkimiste 
eesmärk on kujundada osaliste ühiste huvide taustal erihuvide osas kompromisse, selgitades ühes-
koos välja mõlema poolt aktsepteeritavad seisukohad ja lepingutingimused.    Ostuläbirääkimisteks valmistumisel tuleks pidada silmas järgmist: •  selgitage välja, kas sel teemal pole juba varem peetud läbirääkimisi, kas on olemas mingeid  varasemaid kokkuleppeid •  tehke endale selgeks, millised on need kokkulepped, arusaamad ja väärtushinnangud, millega  tuleb läbirääkimistel kokku puutuda •  selgitage välja, kas on olemas mingeid olulisi põhjusi, mis võiksid mõjutada seniste     kokkulepete kehtivust või tingimuste muutmist •  proovige mõista tarnija omahinna arvutamise põhimõtteid ning hinda mõjutavaid tegureid.   See võimaldab mõista, milline on tegelik hinnapiir, millest allatingimine oleks mõttetu •  püstitage kindlad eesmärgid, mida lähete läbirääkimistel saavutama.
  Ostuläbirääkimistel on suunatud ostja ja müüja tähelepanu eelkõige hanketingimuste välja- töötamisele tingimustel, mis on vastuvõetavad mõlemale osalisele. Enamikul ettevõtetel on 
töötatud välja üldised (tüüpsed) hanketingimused, mida püütakse kasutada tarnijatega sõlmita-
vates lepingutes. Ettevõtte hanketingimused on tavaliselt kogutud ühte tüüpsesse ostulepingusse. 
Ostuläbirääkimistel tuleks käsitleda ostuhinna kõrval ka muid olulisi tegureid, nagu minimaalne 
ostukogus, tarneaeg, toote kasutusiga, garantiitingimused ja hooldusteenused.   Üldjuhul peaksid hanketingimused olema järgmised: Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

412 15      Ostmine  

Ettevõtted kasutavad  ostmise valdkonnas erinevaid lepinguid. Lepingu liikideks võivad  olla ühekordne ostu- müügileping , aastaleping, raamleping, projektileping ning partnership leping. 
Ostu-müügilepingud sõlmitakse tavaliselt ühekordsete, lühiperioodil toimuvate  ja kindlapiiriliste 
hangete puhul. Kui kaubanduses on koostöö ühekordsete lepingute alusel laialt levinud, siis toot-
mises ja teenuste osutamisel on neid kõigest 10–20% kõikidest lepingutest. Ühekordse lepingu 
kestuseks on tavaliselt üks kuni kaks aastat. 
  Aastaleping käsitleb pika perioodi (aasta) jooksul toimuvaid tarneid. Aastalepingus lepi- takse kokku toote või teenuste hinnad, nende võimalike muutumiste põhjused ja piirid, tarneviis ja 
toodete või teenuste kvaliteediga seonduv. Raamlepingutes sätestatakse peamised koostööprotse-
duurid ning kõik olulised tingimused ja piirid, mille raames toimub kahe ettevõtte pikaajaline 
koostöö. Käsitletakse tavaliselt ka tellimise protseduure, allahindluste süsteemi, hindade muut-
mise tingimusi jms. Raamlepingu sõlmimisel on eesmärk saada kasu suurtest ostumahtudest, 
vähendada ostukulusid ning tagada toodete või teenuste saadavus. 
  Projektileping koostatakse kindla projekti raames vajatavate toodete ja osutatavate teenuste  kohta. Ehituses on kõige enam kasutatavaks lepinguks projektileping. Koostööleping (partnership 
agreement ) on olemuselt  inforikas, detailne ja käsitleb kindlasti lepinguosaliste ühise arengu stra - teegilisi  teemasid . Tavaliselt sõlmitakse koostöölepinguid üksikute suurte ja ettevõttele ülioluliste 
tarnijatega. Koostöö- ja aastalepingud on tootmises ja teenuste osutamise valdkonnas enim kasu-
tatavad lepinguliigid. 
  Lepingu koostamine on üldjuhul aega ja ressursse nõudev toiming mõlema poole jaoks.  See eeldab sagedasi meilivahetusi, telefonikõnesid, koosolekute ja nõupidamiste läbiviimist nii  oma ettevõttes kui ka lepinguosaliste juures. Sel põhjusel ei praktiseerita paljudes irmades massi- list kirjalike lepingute koostamist ja sõlmimist.   
  Ühekordsete ja väikesemahuliste ostude tarvis pole otstarbekas koostada lepingut. Piisab  sellest, kui mõlemad pooled aktsepteerivad pakkumist. Sel juhul on otstarbekas teha tellimisel vii-
de konkreetsele pakkumisele, millega annab ostja teada, et ta eeldab ostmisel pakkumises toodud 
hindade ja muude kirjeldatud tingimuste rakendamist konkreetse ostu ja tarne puhul. 
  Juhul kui lepinguga seotud informatsiooni on palju, pole mõtet koostada pikka, kõikehõl- mavat lepingut. Informatsiooni, mis pole koostöö seisukohalt kõige olulisem ja/või võib erinevatel 
põhjustel lepingu kehtivuse ajal muutuda, on otstarbekas esitada lepingu lisades. Lepingul võib 
olla palju lisasid. Peab arvestama, et lepingu lisas sisalduvat infot on üldjuhul lihtsam muuta kui 
lepingut ennast.
  Ekspedeerimisettevõtted nõustavad oma kliente sageli ostulepingutes sisalduvate tarne- tingimuste valikul. Tarnetingimus määrab ära müüja ja ostja vahelise kulude jaotuse (kuluvastutus), 
kahjuriskide ülemineku müüjalt ostjale (kaubavastutus) ning tegutsemiskohustuse (tegutsemisvas-
tutus ). Tarnetingimuse valikuga määratakse ära, kumb tehingu pool korraldab veo (veod). Nendel 
põhjustel on tarnetingimusega seonduv osa ostu-müügilepingust äärmiselt oluline. Tuntuim ja enim 
kasutavam tarnetingimuste valik sisaldub Rahvusvahelise Kaubanduskoja koostatud Incoterms 
tarneklauslites, mille viimane versioon kannab nimetust Incoterms 2010. On lubatud kasutada ka 
vanemaid tarnetingimusi, kui need on ostja ja müüja vahel kokku lepitud ning lepingus ära märgitud. 
  Logistikateenuste  osutamise  lepingu  koostamisel  pakuvad  logistikairmad  sageli  teisele  poolele erialaliitude koostatud erinevaid „üldtingimusi”, millega püütakse saavutada teatud ühe-
poolsed eelised turvamaks oma tegevust ja vähendamaks riske lepingupartneri arvel. Võidakse 
teha ettepanek kasutada lepingu lisadena  mitmesuguseid ekspedeerimise, ladustamise vms tingi-
musi. Kuna nimetatud tingimustel puudub seaduse jõud, on sääraste lisatingimuste aktsepteeri-
mine vabatahtlik. Kui teenusepakkuja tahab igal juhul kasutada üldtingimusi lepingu lisadena, 
on põhjust teha detailselt selgeks lisatingimuste võimalik mõju ja poolte vastutus kahjujuhtumite 
esinemisel.
  Ostuläbirääkimiste  algfaasis  võidakse  sõlmida  põhilepingust  eraldi  konidentsiaalsus- leping kindlustamaks toote tehniliste parameetrite konidentsiaalsust või turu kaitset. 
  Kas koostada lepinguprojekt ise või lasta see teha tarnijal? Enamasti on lepinguosalistel  olemas tüüplepingu põhjad, mida on varasemate lepingute puhul kasutatud. Kui otsustatakse võtta 
aluseks partneri lepingupõhi, tuleks süveneda hoolikalt kõigisse mõistetesse ja käsitlustesse ning 
nõuda vastaspoolelt vajadusel selgitusi ja täpsustusi. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

413 15      Ostmine  

Lepingupõhja koostajal on tavaliselt selge, mida ühe või teise klausli all mõeldakse ja miks  konkreetne klausel lepingusse lisatakse. Lepingu koostamisel tuleb hoolikalt jälgida, et koostatav 
dokument hõlmaks kõiki olulisi valdkondi, teemasid ja tingimusi. Lepingu sõnastus peab olema 
lihtne, täpne ja lepinguosalistele arusaadav.    Lepingu koostamisel on kasulik lähtuda alljärgnevast teemade ja märksõnade  kontrollnimekirjast : 1. Lepingu nimetus (ostu-müügileping, koostööleping jne).
2. Lepingu osaliste selge määratlemine.
3. Lepingu objekt (toode, teenus vms).
4. Mõistete selgitus (nt tarnekindlus, tarnevõime, teenindustase, kvaliteet, omandiõiguse üleminek).
5. Lepingu kehtivusaeg.
6. Lepingutingimuste täitmise järjestus olulisuse alusel (nt 1 – tarne täpsus, 2 – tarnevõime, 
    3 – toote või teenuse hind).
7. Informeerimise kohustus (kohustus informeerida teist poolt õigeaegselt tarneprobleemidest,      
    hinnamuutustest jne).
8. Koostöö (tarnija kohustus pürgida efektiivsuse suurendamisele, omahinna alandamisele jne).
9. Kontaktisikute ja nende andmete loetelu (ametikohad, nimed, telefoninumbrid, meiliaadressid jne).
10. Üldised tarnetingimused (tarneaeg, tarnetingimused, garantiid, vääramatu jõud jms).
11. Kauba markeerimine (kaubamärk, ettevõtte nimi, säilitus- ja hoiatustekstid jne).
12. Ostjapoolne kvaliteedijärelevalve (ostja õigus tooteid testida, testimise parameetrid jne).
13. Seadustega ettenähtud tingimused (müüja vastutus kauba seaduslikkuse eest jne).
14. Tarnija tootmisõigused ja vastutus nende rikkumise eest.
15. Hooldusmaterjalide ja varuosade tarnimise kohustus (hinnad, tarnimise tingimused, 
      varuosadega kindlustamise periood jne).
16. Toote ja/või teenuse hind
 b) makse sooritusviis (ettemakse, makseaeg jne)      valuutakursi ümberarvestamiseks jne)      tootjahinnaindeks, veohinnaindeks jne)  17. Tellimuse tühistamise tingimused.
18. Erimeelsuste käsitlemise kord ja tingimused.
19. Lepingu lisad
 b) lisades sisalduv ei tohi olla vastuolus põhilepinguga  d) lisade allkirjastamise nõue.   Pikka aega kehtivate koostöö- ja raamlepingute puhul võib kerkida esile vajadus neid aja- kohastada. Vahepeal võivad olla muutunud seadused, eeskirjad, üldtingimused ja äritegevuskesk-
kond, mis nõuavad kajastamist varem sõlmitud lepingus. Kui teine pool teeb ettepaneku muudatuste 
sisseviimiseks lepingusse või selle lisadesse, tuleks kontrollida nende põhjendatust ja sisseviimise 
vajadust. Lepingu muudatused peavad allkirjastama mõlemad pooled. Ettevõtte allkirjaõigusega 
töötajad on määratud ettevõtte asutamisdokumentides. Lepinguid võivad allkirjastada ka nende 
volitatud isikud. Kontrollida on vaja allkirjaõigusi ja volitusi.   Küsimused  

1. Mis on ostuläbirääkimiste eesmärgiks ostjal, mis müüjal?  

2. Mis peaks olema ostuläbirääkimiste sisuks?  

3. Mida tuleks teha ostuläbirääkimisteks ettevalmistamise käigus?  

4. Milliseid teemasid peaksid käsitlema läbirääkimiste osalised hanketingimuste        kokkuleppimisel? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

414 15      Ostmine 15.7.  Tellimine ja tarnete jälgimine  

Peab arvestama, et eri ettevõtete volitatud töötajate poolt suusõnalised ja meilikirjavahe- tuse teel tehtud kokkulepped on samuti osalisi siduvad. Niimoodi tegutsedes on riskid mõlema 
poole jaoks siiski ülemäära suured. Reegel võiks olla, et väikesemahulised, väikese väärtusega, 
ühekordsed või harva toimuvad ostud tehakse ilma lepinguta. Kui tellimused on suuremahulised 
ja sagedased, tuleks tegutseda kirjalike lepingute alusel.   Pärast lepingu sõlmimist või ostutingimuste kokkuleppimist alustatakse toodete või tee- nuste tellimist. Tellimuste koostamise, edastamise, tarnete kooskõlastamise ja jälgimisega tege-
levad ettevõtetes tavaliselt ostuspetsialistid, ostuassistendid või -sekretärid. Suurtes rahvusvahe-
listes ettevõtetes on sageli kasutusel paljudest moodulitest koosnevate ja suurte võimalustega 
majandustarkvarad, millesse on integreeritud ka juhtimismoodulid, mis on suutelised analüüsima 
andmebaasides sisalduvaid toodete ja teenustega seotud andmeid. Niisugused tarkvarad annavad 
ostutöötajale erinevaid soovitusi tellimise esitamise aegade, sageduste, tellitavate partiide suuruse 
ning kasutusvaru ja reservvaru suuruse kohta toodete müügiajaloo, nõudluse analüüsi tulemuste, 
transpordi- ja säilituskulude suuruse ning ostuhinna alusel.    Enamik ettevõtteid kodu- ja välismaal kasutab väiksemate võimalustega odavamaid tark- varasid, mis võimaldavad teha küll hulgaliselt päringuid, kuid andmete töötlemine ja otsuste 
vastuvõtmine tuleb teha ostutöötajal. Raportite andmed konverteeritakse tabelarvutusprogrammi 
(tavaliselt Excel), andmeid töödeldes, seoseid ja valemeid kasutades leitakse tellimissagedused, 
tellimispartiide suurused, kasutus- ja reservvarude suurused jne.  
Andmed tellimuse koostamiseks võib anda tellimuse koostajale ka müügi- või tootmisosakond.   Tellimuse koostamiseks on ettevõtetel tavaliselt olemas kindel tellimisvorm, kuid kunagi  pole liiast (eriti ostutööd alustades) veenduda mõningates põhitõdedes. Eelkõige tuleks vältida 
tellimuste esitamist telefoni teel – need võivad hiljem põhjustada suurt segadust ja arusaamatusi. 
Kui see on siiski mingil põhjusel vältimatu, tuleks nimetatud teave kinnitada kirjalikult elektron-
posti teel.   Tellimuse koostamiseks on vaja teada palju erinevaid andmeid toodete, nende hinna, varu- de suuruse ja tarnetingimuste kohta. Alljärgnevalt on toodud loetelu olulisest infost, mida peaks 
ostja teadma ostutellimuse koostamisel ja edastamisel.    Nendeks andmeteks on: •  toote artiklikood •  toote artikli nimetus •  toote tegelik laosaldo •  toote vaba, broneeringuteta laosaldo  •  toote pakkeüksus •  tarneaeg •  tellimuspunkt •  standard- või ostuhind •  allahindluse tingimused •  tarnetingimused, tarneklausel
  Tellimus peab sisaldama konkreetseid nõudeid toote või teenuse tarnimise kohta. See peaks  sisaldama järgmist informatsiooni:   Tarnijaga seotud andmed •  tarnijaettevõtte nimi •  tarnijaettevõtte aadress •  isiku nimi, kellele edastatakse tellimus (kui on teada) •  tarnijat esindava isiku meiliaadress •  tarnijat esindava isiku telefoninumber
  Toote ja selle kogusega seotud andmed •  tooteartikli nimetus •  tooteartikli kood Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

415 15      Ostmine •  tellitav kogus •  toote ühik

•  hind, mis oli antud pakkumisel (vajadusel) •  tellimuse maksumus (vajadusel) •  pakkeüksuse tüüp •  pakkeüksuste arv •  täiendav tooteinfo (vajadusel)
  Tellijaga seotud andmed •  tellijaettevõtte nimi •  tellijaettevõtte irma logo •  tellijaettevõtte aadress •  tellijat esindava isiku meiliaadress •  tellijat esindava isiku telefoninumber
  Tellimuse/tarnega seotud andmed •  tellimuse number •  tellimuse kuupäev •  soovitud / kokku lepitud tarneaeg •  saaja aadress, tarnekoht, tarneaadress (võib erineda tellija aadressist) •  viide makse garanteerimisele (kui pole tegemist ettemaksuga) •  tarnetingimus (vajadusel) •  tarneviis, logistikateenuse pakkuja jne (vajadusel) •  transpordijuhised (vajadusel) •  arve saatmise aadress (postiaadress, e-posti aadress) •  lisainformatsioon (vajadusel)
  Ostjal ja tarnijal peaks olema ostetavast tootest ühesugune arusaamine ehk ostja ja müüja  peaksid tuvastama tooteid ostuprotsessis kindla artiklikoodi põhjal. Tarnija võib kasutada oma 
andmebaasis  toote tähistamiseks üht artiklikoodi (artikli numbrit), ostja aga teatud põhjustel teist. 
Kui säärane seotus on mõlemale poolele teada, saab vältida paljusid hilisemaid arusaamatusi 
vigaste tarnete korral. Kui ostja esitab tellimuse kasutades tarnija artiklikoodi, esineb tarne koos-
seisuga seotud tarnevigu vähem.    Üldjuhul on nõutav, et tarnija saadab kliendile tellimuse saamisel pärast tellimuse täitmise  võimaluste selgitamist tellimuskinnituse. Sellega antakse ostjale teada, et tellimus on kohale jõud-
nud ja see täidetakse soovitud tingimustel. Siinkohal tasub olla tähelepanelik, sest tihtipeale ei 
sisalda tellimuse kinnitus mitte ainult hinda ja tarneaega ning tarneviisi kinnitust, vaid ka tea-
tud lisatingimusi. Kui pole võimalik kõiki soovitud tingimusi (nt tarneaeg jms) täita, märgitakse 
sellised hälbed tellimuskinnitusele. Võib tarvis minna, et ostja selle omakorda aktsepteeriks. Kui 
tellimuse kinnitusele omakorda vastus saata, on hilisema vaidluse korral ostjal mittenõustumist 
täiendavate tingimustega lihtsam tõestada. Tellimused ja tellimuse  kinnitused tuleb hilisemate 
arusaamatuste vältimiseks arhiveerida.   Kasutada võidakse ka nn üldtellimust (blanket order), mis tähendab, et ostja teeb tarnijale ühe  tellimuse teatud perioodil toodete/kaupade soetamiseks. Hankija tarnib kaubad mitme tarnena ostja  planeeritud tarnegraaiku kohaselt. Selle asemel, et teha eraldi ostutellimus iga tarnepartii kohta, oste- takse kaupu ühe ostutellimusega, millega on sätestatud ka osa kaupade tarnimisel maksetingimused. 
Üldtellimuse esitamine võimaldab tavaliselt vähendada ostetava tooteühiku hinda ning tellimiskulusid. 
  Tellimustel sisalduvad andmed on olulised kõigis logistikaprotsessi etappides, mistõttu  on nende automaatne siirmine infosüsteemides ühelt dokumendipõhjalt teisele eriti oluline. Ostja 
koostatud ostutellimusest saab müüja juures müügitellimus, sellest omakorda komplekteerimisleht 
(laoväljastus), sellest omakorda pakkeleht, pakkelehest veokiri jne.    
  Kuigi tarne  tähtpäev  on ostjale teada, võib juhtuda ikkagi, et  eelnevat  informatsiooni tarne  kohta edastamata võib olla tarne kliendi jaoks  ootamatu . Eriti keerulisse olukorda võib ostja-
ettevõte sattuda kauba mahalaadimisel ja vastuvõtmisel siis, kui lao tööpäev on ette planeeritud. 
Tarnest teatamata jätmine võib tähendada veo sooritanud autojuhile ülemäärast seisuaega ja sageli 
ka probleemi järgmiste saadetiste laadimisel, kuna kokkulepitud ajaks ei jõuta järgmise saaja juur-
de või tagasikoorma pealelaadimisele. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

416 15      Ostmine  

Niisuguste olukordade vältimiseks peaks tarnija saatma ostjale eelneva informatsiooni  saabuva saadetise kohalejõudmise tõenäolise aja ja tarne koosseisu kohta. Pakkelehe saatmine 
elektrooniliselt võimaldab ostjal valmistada ette lao sissetulek juba enne kauba saabumist, mis 
kiirendab kauba mahalaadimist ja vastuvõtukontrolli tegemist.       Küsimused  

1. Miks tuleks vältida tellimuste esitamist telefoni teel?  

2. Miks on vaja saata kauba tellijale tellimuskinnitus?  

3. Miks on vajalik, et tarnija teavitaks ostjat tarne tõenäolisest ajast   

    (kaubapartii saabumise ajast)? 15.8.  Tarnijad ja tarnijasuhted    Globaliseeruvas maailmas on tarnijate turud suured ning kasvavad ja muutuvad pidevalt. Turu- le ilmuvad üha uued tarnijad ning tooted. Ka pikka aega tegutsenud ja tuntud tarnijad on pidevas 
muutumises. Muutuvad tehnoloogiad, ettevõtete omandivorm ja suurus. Seetõttu on samaväärse 
tähtsusega nii uute tarnijate leidmine kui ka olemasolevate  tundmine  ning nende arengu jälgimine.    Tarnijate arvu järgi turul jaotatakse turud paljude tarnijatega vabaturgudeks, mõne tarnijaga  turgudeks ja  monopoolse  tarnijaga turgudeks. Paljude tarnijatega vabal turul on ostjal hea tegutseda. 
Pakutavate toodete või teenuste valik on suur ja konkurents mõjutab positiivselt kvaliteedi- ning 
hinnataset. Paljude tarnijatega turul on ostjal tugev positsioon ostuläbirääkimistel, mis võimaldab 
tal kehtestada oma tingimusi. Materjali- ja komponenditarnijate puhul on vabaturg suhteliselt harva-
esinev nähtus toodete rohkuse ja erinevuse tõttu.    Kui turul on vähe tarnijaid, on kõikidel toodete ja teenuste müüjatel suur turuosa. Ostja  positsioon pole nii hea kui vabal turul, sest ta peab arvestama rohkem tarnija  pakutavate tingimus-
tega. Ostja võib saavutada sobivad hanketingimused eelkõige kogenud ja oskusliku läbirääkijana.   Monopoolsel turul on ostjal tegutseda kõige raskem. Turul on ainus tarnija, kellel on tea- tud tehnoloogia või mingi erilise oskuse omamise tõttu võimalik dikteerida müügihindu, tarneaegu, 
makseaegu, tarnevõimet jne. Kui sellisel tarnijal on mitmeid kliente, samas aga piiratud tootmis-
võimsus, on materjalide või valmistoodete hankimine tõeliselt raske. Hinnaläbirääkimised niisuguse 
tarnijaga võivad osutuda eriti rasketeks. Tarnija positsioon on sedavõrd hea, et tal pole erilist hirmu 
kliendi kaotamise ees.    Ostmist mõjutavad olulisel määral turu trendid, mis võivad muutuda suhteliselt lühikese aja  jooksul. Kui pakkumine ületab turul nõudluse, on tegemist ostja turuga, kui aga nõudlus ületab pak-
kumise, on tegemist müüja turuga. Ettevõtte ostutöötajal on alati parem tegutseda ostja turul. Üks 
ostuspetsialisti oluline töövaldkond on turutrendide jälgimine ja võimaluse korral ostude ajatamine 
perioodile, mil müüja turust on saanud ostja turg.    Lisainformatsiooni hankimine oma töövaldkonda puudutavate turgude kohta on muutunud  ostja igapäevaseks tegevuseks. Infot on vaja  näiteks selleks, et pidada ostuläbirääkimisi olemas-
olevate tarnijatega. Turul valitsevate hoiakute jälgimine võib anda ostjale õigeaegseid signaale 
turusituatsiooni muutuste kohta. Kui ostuspetsialist saab aru, et ostja turust on varsti saamas müüja 
turg, peaks ta kavandama meetmeid oma ettevõtte tegevuse kindlustamiseks. Näiteks looma puhver-
lao, suurendama  reservladu ja leidma täiendavaid tarnijaid (varutarnijaid).      Tänapäeval on potentsiaalsete tarnijate leidmine maailma eri osadest suhteliselt lihtne.  Veokorraldajad saavad toodete kohaletoimetamisega maailma eri paikadest hakkama peaaegu 
probleemideta. Samal ajal võib olla koostöö nende tarnijatega komplitseeritud, kuna kaugel asu-
vate tarnijate suutlikkuse hindamine on suhteliselt raske. Veebilehel leiduv informatsioon võib olla 
puudulik ja vahel ka lausa väär.    Suhteid ja koostööd tarnijatega peetakse tarneahela juhtimisel võtmetähtsusega küsi- museks. Kui irmal on palju tarnijaid, võidakse olla olukorras, et ostutöötajail ei jätku piisavalt  aega hoidmaks suhteid nende kõigiga. Ostutöötajail on paljude väikeste tarnijate haldamine raske,  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

417 15      Ostmine

sageli ka üle jõu käiv. Strateegiliste ehk suurte ja ettevõttele kõige olulisemate tarnijatega koostöö 
parendamiseks on vaja  tarnijate arvu vähendada ja võtmetarnijaid selekteerida. Üks ostutegevuse 
missioone on võtmetarnijate leidmine ja nendega koostöö arendamine, mis loob eeldused ühiseks  arendustegevuseks ning partneri spetsiiiliste oskuste ja ressursside kasutamiseks. Peab arvestama,  et tarneahela liikmed kasutavad üha enam oma tarnijate teadmisi ja oskusi lisaväärtuse loomiseks 
ja klientide paremaks teenindamiseks.   Tarneahelas võib olla mitmeid tarnijasuhete liike, kuid ükski neist pole universaalne. Ostja- irma juhtkond peaks otsustama, millist liiki tarnijasuhe on kõige sobivam konkreetse äritehingu  jaoks. Ostja lepingulisi suhteid tarnijatega võib jaotada kahte gruppi: distantseeritud suhted ja 
partnerlussuhted. Neid suhteid võib nimetada ka distantseeritud/taktikalisteks ja  partnerlus /stra-
teegilisteks suheteks.    Traditsioonilised distantseeritud/taktikalised suhted moodustavad enamiku ettevõtete- vahelistest suhetest. Lepingulised suhted ostjate ja tarnijate vahel kalduvad olema lühiajalised ja 
rajanema eelkõige  hinnal . Osaliste suhted on enamasti formaalsed, piirdudes ostja-müüja lihtsa 
kontaktiga. Personaalseid suhteid hoitakse sedavõrd, kui seda nõuab vajaliku informatsiooni 
jaotamine, ühised tegevused ning oma tegevuse kohandamine teise lepingupoole huvides. Seetõttu 
on ka äripartneri vahetamine lepingu tähtaja lõppemisel lihtne.   Suhe sõlmitakse ühekordse või mitme teatud äritehingu teostamiseks. Tüüpiliselt pakub  müüja standardseid tooteid või teenuseid paljudele klientidele standardsete hindadega kõigile ühe-
sugustel tingimustel. Detailne leping sätestab tehingu kummagi lepingupoole kohustused ja vastu-
tuse. Kui lõpeb leping, lõpeb ka tarnijasuhe.   Partnerlus - /strateegiline suhe on partnerile kohandatud ärisuhe, mis põhineb vastastikusel  usaldusel, avatusel, jaotatud riskidel ja kasul ning võib tuua kaasa  konkurentsieelise , mis väljen- dub suuremas ärilises võimekuses, kui seda partnerirmad eraldi tegutsedes suudaksid saavutada.  Seetõttu nimetatakse partnerlussuhet sageli ka win-win suhteks, mis tähendab, et sellest võidavad 
ühel või teisel moel mõlemad partnerid.    Teatud vastastikuse usalduse taseme saavutamisel võivad partnerlussuhte (raamlepingu)  käigus tehtavad tehingud toimuda ka konkreetset koostöölepingut sõlmimata. Isegi kui partnerite 
kohustused ja vastutus on lepingus sätestatud, on mõlemad pooled motiveeritud tegema rohkem, 
kui äripartner ootab. Kui üks partneritest ebaõnnestub, ollakse pigem valmis leidma võimalusi 
probleemi lahendamiseks kui vahetama partnerit. Partnerlussuhete arendamine väliste osalistega  on ressursimahukas nii ajaliselt kui ka juhtkonna kaasatuse seisukohalt. Seetõttu saab irma olla  partnerlussuhetes ainult väikese arvu tarnijatega.    Järgnevalt kirjeldatakse tänapäeval ostjate ja tarnijate vaheliste lepinguliste suhete viit  enam  esinevat  liiki.    Taktikaline vastassuhe Ostja teeb toote või teenuse ostuks valiku paljude turul tegutsevate tarnijate hulgast. Tarnijatega 
suheldes keskendutakse eelkõige hinnale, koguselistele allahindlustele ja tarnijate vahetamisele 
kui häid tehinguid tagavale taktikale. Taktikalist vastassuhet iseloomustab piiratud infovahetus. 
Teabe edastamine toimub peamiselt telefoni ja elektronposti teel. Hindu võrreldakse regulaarselt 
teiste tarnijate pakutavate hindadega.   Taktikaline distantssuhe   Turul on mitmeid tarnijaid. Hind on tähtis, kuid olulised on ka ostu kogukulud. Pooled vahetavad 
infot eelkõige tarnija varustamiseks vajaliku informatsiooniga. Tehakse mõned omavahelised külas-
käigud.   Taktikaline osalussuhe Olemasolevate (ostja välja valitud) tarnijate arv on suhteliselt väike. Tarnija valikul on rõhuase-
tus pigem kogukulul ja klienditeenindusel kui hinnal. Vahetatakse informatsiooni ettevõttesiseste 
protsesside kohta (prognoosid, tootmisplaanid jms). Töötajate vahel toimuvad regulaarsed kontak -
tid. Ostja võib tunda huvi ka tarnija tarnijate vastu. On seatud arengusihid ja paika pandud mõned 
ühised arengueesmärgid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

418 15      Ostmine   Strateegiline sidussuhe

Olemasolevaid tarnijaid on üks või kaks. Tõenäoliselt on ostja ja müüja vahel sõlmitud pikemaaja-
lisem raamleping. Osaliste vahel toimuvad mitmel tasandil regulaarsed planeeritud kontaktid. Oma-
vahel liidestatud infosüsteemid võimaldavad organisatsioonide tegevuste vastastikust läbipaistvust. 
Partnerid analüüsivad ühiselt tarneahela protsesse eesmärgiga parendada selle toimimist.   Strateegiline usaldussuhe Sellist tüüpi suhtes kasutab ostja hankeks ainsat tarneallikat. Põhirõhk on vastastikuse kasu saa-
vutamisel. Informatsioon on kättesaadav mõlemale poolele. Organisatsioonide vahel toimuvad 
kontaktid juhtkonna tasemel. Toimub ühine investeerimis- ja arendustegevus.
  On  oluline  teada,  et  esitatud  suhete  liigid  arenevad  poolte  vahel  üldjuhul  nende  esitamise  järjestuses.                            15.9.  Tarnija suutlikkuse hindamine   Tarnija hindamise (suutlikkuse hindamise) all peetakse silmas potentsiaalse tarnija tarne- võime ja tarnekindluse pidevat jälgimist, registreerimist ning sellele hinnangu andmist kõikide 
oluliste kriteeriumide alusel.    Ostja välja valitud tarnija peab toimima ostja esitatud nõudmiste kohaselt. Peatähelepanu  nihkub esmaselt hindamiselt ja valikult kinnituse saamisele, et tarnija tegutseb kooskõlas tarne- lepingu tingimustega – tooted/teenused vastavad spetsiikatsioonidele, tarned saabuvad õigel ajal,  ostjat informeeritakse kõikidest olulistest muutustest tarnija tegevuses jms. Erinevalt tarnija  kvali - itseerimise kriteeriumidest peaksid tarnija suutlikkuse hindamiseks kasutatavad näitajad olema  hõlpsasti tuvastatavad, võimaldades andmete kogumist pidevalt või teatud ajavahemike järel.   Tarnijate hindamise protsess ise annab märkimisväärset kasu, sundides ettevõtte juhtkonda  läbi mõtlema ning formuleerima ostuotsuseid mõjutavaid olulisi tegureid ja vaatama kriitiliselt üle 
kasutatavaid meetodeid ja protseduure. Ettevõte saab välja arendada universaalse tarnijate hin-
damise ja valiku vahendi, mida saab kasutada kõikide ostude puhul. Olenevalt ostude ja hangete 
olulisusest hinnatakse kõiki või osa määratletud hindamiskriteeriumidest.    Kuna enamasti pole kõik tarnijad ettevõttele majandustegevuse seisukohalt ühesuguse  tähtsusega, tuleks teatud perioodi (nt aasta) järel tarnijad kategoriseerida ehk liigitada gruppidesse 
nende tähtsuse järgi. A-rühma kuuluvad võtmetarnijad, kellega on sõlmitud pikaajalised lepin-
gud ja kellelt ostetakse pidevalt suurtes mahtudes. Kui võtmetarnija peaks sattuma raskustesse, 
vähendades tarneid või isegi neid katkestades ning varutarnija puudub, kes oleks valmis kohe võt-
metarnijat asendama, võivad sellest ostjaettevõttele tekkida suured probleemid. B-rühma liigita-
takse ettevõtte jaoks olulised tarnijad, kellelt ostetakse regulaarselt väiksemates või perioodiliselt 
suuremates mahtudes. Kui B-rühma tarnija jaoks on olemas varutarnija, ei teki selle võimalikust 
äralangemisest tõsist probleemi. C-rühma liigitatakse tarnijad, kellelt ostetakse aeg-ajalt suhteliselt 
väikseid partiisid.    Tarnijate suutlikkust tuleks hinnata ja liigitada neid olulisuse seisukohalt eri kategooria- tesse tuleks üheaegselt. Sageli auditeeritakse tarnijat enne kategoriseerimist.  Auditeerimise  käigus 
veendutakse, et tarnijal on olemas lisaks majanduslikele huvide ka vajalikud kvaliteedi- ja kesk-
konna juhtimise süsteemid ning võime areneda ning hallata riske. Ostja hindab tarnijat selle alusel, 
kui hästi viimane suudab täita talle esitatavad nõudmisi ehk kui hästi suudab täita kuue õige tingi-
musi.   Hindamise põhjalikkus sõltub ostetava toote olulisusest ja koostöökogemustest tarnijaga.  Enne tarnijate hindamist tuleb järjestada prioriteedid ja määrata nõudmiste kriteeriumid ehk teha 
endale selgeks, mida tarnijalt oodatakse. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

419 15      Ostmine   Tarnijate suutlikkuse hindamise levinud kriteeriumid:  

Silmas tuleb pidada tuge tarnitava materjali või toote kasutamisel, varuosade saadavust,  koolitamist ning tarnija jätkusuutlikkust nende teenuste osutamisel.   Tuleb  hinnata ja võrrelda ostuhinda ning ostuga seotud kogukulusid. Sageli ei ole ostuhind  ja muud ostuga seotud kulud omavahel tasakaalus. Odav hind võib lõpptulemusena põhjustada 
suuri kogukulusid. Ostuhind võib olla küll odav, kuid toode ja selle pakendi kvaliteet on vilets, 
tarned ebakindlad, tagastustega on probleeme jne.   Kui prioriteedid on määratud ja toodetele/teenustele kehtivad nõuded kirjeldatud, alusta- takse tarnija hindamist. Ka hindamise läbiviijailt nõuab toiming mitmesuguseid teadmisi ja oskusi. 
Peab arvestama, et tavaliselt võtab hindamine rohkem aega, kui algselt planeeriti. 
  Tarnija hindamise protsessi võiks käsitleda investeeringuna tulevikku, sest korralikult hin- natud tarnijat on hea kasutada ka siis, kui vahepeal pole koostööd toimunud. Hindamise järel 
kantakse tarnijad tavaliselt tarnijate  registrisse . Nii saab koostada ettevõtte tarnijate baasnimekirja, 
kus esikohal on eelistatud tarnijad.   Kuna tarnijate hindamine on mahukas ja aeganõudev töö, jõutakse seda vahel teha ainult  tarnijate puhul, kellelt hangitakse olulisi või kriitilisi materjale ja komponente. Kui ostumahud on 
väikesed ja kvaliteedile ei esitata kõrgendatud nõudmisi, piisab ostutegevuse protsessis tarnijate 
jälgimisest ja selle teabe alusel talle antud hinnangust. Igal tarnijal peaks olema võimalus saada 
regulaarset tagasisidet oma tegevuse ja selle kvaliteedi kohta. Suhtlemine stiilis “küll me teatame, 
kui on tekkinud probleemid” ei paku võimalusi tegelikuks sisuliseks koostööks tarnijatega.   Kui ostja töötab väikeses ettevõttes, ei ole suurte tarnijate põhjalikuks hindamiseks eriti  palju võimalusi, samuti ka aega ja muid ressursse. Sel juhul tuleks püüda hankida vajalikku infor-
matsiooni tarnija kohta avalikest allikatest.   Tarnijate suutlikkuse hindamine Tavaliselt vastutab tarnija hindamise eest see ostutöötaja, kes nimetatud tarnijalt ostab ja vastutab 
tarnijasuhete hoidmise eest. Võidakse kasutada ka lähenemist, mille puhul vastutab tarnijate hin-
damise eest kogu ostuosakond. On tähtis, et tarnija hindamisest võtaksid vajaduse korral osa ka 
ettevõtte muude funktsionaalsete allüksuste esindajad.   Tarnija suutlikkuse hindamise protsessis tuleb vaadelda ja hinnata järgmisi aspekte: •  ettevõtte majanduslik olukord •  ettevõtte inantsaruanded •  tarnimisvalmidus •  tehnilised võimalused ja/või oskused •  kvaliteedi juhtimise süsteem ja kvaliteediprotsessid •  toodete/teenuste nõutav kvaliteeditase •  tarnija tegutsemise vastavus kliendi organisatsiooni ostupoliitikale •  tarnija eeldatav tarnevõime Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

420 15      Ostmine •  tarnija arenguvõimalused ja -soov •  tarnija kohanemisvõime

•  osutatavate logistikatoimingute tase  •  ostuhinna- ja kogukulude suhe
  Tarnija hindamine peaks põhinema: •  varasematel muude tarnijate analoogilistel tarnetel •  varasematel hindamis- ja mõõtmistulemustel •  vastuvõetud näidistel või testitulemustel •  oma ettevõtte teiste ostutöötajate kogemustel •  sertiitseerimistulemustel   Vahel peab olema tarnija hindamine väga põhjalik, kontrollida tuleb nii tarnijaga seotud  dokumentatsiooni kui ka tingimusi tarnijaettevõttes.
  Tarnijale laiaulatusliku ja põhjaliku hinnangu andmine võiks toimuda ka alljärgnevalt:

1. Tarnijale saadetakse kiri, milles palutakse võimalust tema hindamiseks.       

    Kirjale lisatakse  küsimustik , millele palutakse vastuseid mõistliku aja jooksul.
2. Tarnijat külastatakse. Ostja lepib kokku külastusaja, vajadusel võetakse abiks ekspertidest  
    esindajad. Külastamisel võetakse aluseks varem täidetud küsimustik, mille vastuste kohta võis  
    tekkida täiendavaid küsimusi.
  Et tarnijate hindamine oleks võimalikult objektiivne ja põhineks ühesugustel kriteeriu- midel, on ettevõtetes tavaliselt välja töötatud baasküsimustik. Seda võib muuta vastavalt vaja-
dusele ja tarnitavate toodete/teenuste iseärasustele. Sagedasti on veaks kas ülearu põhjalik või 
liialt laialivalguv küsimustik. Ülearu põhjalikku küsimustikku kasutatakse siiski harva, kuna selle 
koostamine nõuab ostutöötajalt palju aega. Samas ei ole ka mõtet teha formaalset ja lihtsusta-
tud hindamist, võtmata arvesse olukorda valdkonna hanketegevuses. Kogenud ostjale annab juba 
küsimustiku täitmise viis, vorm ja põhjalikkus tarnijast teatud ettekujutuse.   Küsimused  

1. Missugustel põhjustel on vaja hinnata tarnija suutlikkust?  

2. Missugustel põhjustel viiakse läbi tarnijate kategoriseerimist?  

3. Nimetada tarnija suutlikkuse hindamise enam kasutatavad kriteeriumid.  

4. Mida hinnatakse tarnija suutlikkuse hindamise protsessis? 15.10.  Ostmise kogukulud    Kuna ostmise kui tegevuse tähtsus pidevalt kasvab, on suurenenud vajadus mõõta ostu- toimingute efektiivsust ja ostu kogukulusid. Ainult sel viisil on võimalik teha õigeid otsuseid –  säästa ettevõttes seotud kapitali ja aidata teha irmasiseseid otsuseid.
  Kogukulude alla kuuluvad kulud, mis on tehtud enne ostmist, ostmise ajal ja pärast ostmist.  1990. aastal võeti kasutusele ostu kogukulude kontseptsiooni mõiste (Total Cost of Ownership, 
TCO), mille järgi arvutatakse välja ja liidetakse kõik toote või teenuse elutsükli jooksul tekkivad 
kulud. Selle kontseptsiooni alusel võivad ostetud toodete ja teenuste hinnad moodustada vaid osa 
ostuga seotud kogukuludest. Eriti oluline on ostu kogukulude arvutamine pikaks perioodiks, isegi 
aastateks. Ostu kogukulude haldamine on üks ostupersonali tähtsamatest tööülesannetest.    
  Ostu kogukulusid on põhjust arvutada järgmistel juhtudel: •  tegemist on rahalises väärtuses suurte ostudega  •  ostukuludele lisandub arvestatava suurusega kaudsete ostude kulusid         (hooldus- ja ülalpidamiskulud) •  tegemist on teenuste ostudega
  Ostu kogukulude hulka kuuluvad ostuhind, ostmise kulud, veo- ja ekspedeerimiskulud,  vastuvõtukulud laos, tollimine ja erinevad maksud (impordimaksud, aktsiisimaksud jne), hoiusta-
mine, inventeerimine, varude hoidmise riskikulud, järeltarnete kulud, reklamatsioonide käsitlemise 
kulud, tagastuskulud, samuti ka administreerimis- ja arenduskulud. Kõige nähtavam kulukompo-
nent on ostuhind, kuid ostutegevus toob endaga kaasa ka ostu- ja tellimiskulud, mis jaotuvad oma-
korda paljudeks kulukomponentideks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

421 15      Ostmine  

Ostu kogukulu arvutamine on suhteliselt uus praktika, mille eesmärk on teatud toote või  teenuse ostmise tegeliku kulu mõistmine. See on kompleksne lähenemine, mis nõuab, et ostja 
määrab, milliseid kulusid peetakse kõige olulisemaks toote või teenuse omandamisel, omamisel, 
kasutamisel ja sellele järgneval toote utiliseerimisel. Ostu kogukulu põhist lähenemist saab kasu-
tada iga tüüpi ostude puhul. Arvesse võetavad kulutegurid võivad olla unikaalsed ostukategooriate 
või ostutüüpide lõikes.   Tooteühiku ostuhind on kergelt kättesaadav selge informatsioon, mistõttu on seda kasu- tatud aja jooksul praktiliselt ainsa kriteeriumina tarnijate valikul. Kui ostu kogukulusid arvuta-
takse esimest korda, võidakse saada kogemus, mille alusel võib muutuda suhtumine ostuhinda 
kui peamisesse otsustuskriteeriumisse. Ehkki ostuhind jääb alati oluliseks, on see vaid üks osa 
kõikidest hankimisega seotud kuludest. Lisaks hindadele tuleb arvesse võtta võimalikke hinna-
alandusi, teeninduskulusid ja elutsüklikulusid.   Hinnad ja hinnaalandused   Müüjad pakuvad sageli ostjatele hinnaalandusi, mis seonduvad ostetavate kogustega (mida suu-
rem ostukogus, seda madalam ühiku ostuhind) või ostu eest tasumise ajaga (mida lühem makse-
aeg, seda madalam ühiku ostuhind). Tarnijate pakutavate hinnaalanduste arvestamine viib ostja 
automaatselt kaugemale lihtsast hinnapakkumiste ostuhinna võrdlemisest. Suured ostukogused suu-
rendavad materjalide või toodete varu. Pakutavate allahindluste puhul peab ostja arvesse võtma ka 
varude hoidmisega seotud suuremaid kulusid. Ostu suurus mõjutab samuti ostmisega seonduvaid 
administratiivkulusid (ostupersonaliga seotud kulusid).    Ostuhinna aspektideks on samuti tarnija võimaldatavad maksetingimused ning võimalikud  ettemaksu puhul pakutavad allahindlused. Soodsamate krediiditingimuste (pikema makseaja) või-
maldamine tarnija poolt võib mõjutada ostuhinda oluliselt.   Teeninduskulud Tarnijad pakuvad tavaliselt mitmesuguseid standardseid ja spetsiiilisi teenuseid, mille hindu tuleb  hankimisel arvestada. Paljud nendest on seotud logistikatoimingutega ning logistika korraldamisega 
ostjate ja müüjate vahel. Levinuim sellistest teenustest on saadetise kohaletoimetamine ehk jao-
tusvedu. Kuidas kohaletoimetamist korraldatakse, millal ja kuhu – kõik need aspektid mõjutavad 
hankimise kogukulusid. Vahel võib olla tarnija pakutav jaotusveo kulu sedavõrd suur, et kogu-
kulude seisukohalt on otstarbekam korraldada ise vedu tarnija laost. Paljude müüjate jaoks on 
tavapäraseks praktikaks hinnapakkumiste tegemisel kaasata pakutavate toodete müügihindadesse 
nende kohaletoimetamise kulud kliendile. Alternatiivina saab ostja korraldada kohaletoimetamise 
tarnijalt ise, kandes kõik sellega kaasnevad kulud. Kui ta suudab seda teha müüjast väiksemate 
kuludega, vähenevad ostmise kogukulud. Kolmandaks võimaluseks on kohaletoimetamise kulude 
jaotamine müüja ja ostja vahel vastavalt müügilepingus kokku lepitud tarneklauslile.   Tarnija kohaletoimetamise hinnad/kulud võivad erineda olenevalt ostja eelistustest. Näiteks  jaemüüja tellimuse kohaletoimetamine ühe suure saadetisena jaotuskeskusesse esindab ühe tase-
me teenindust, sama tellimuse tarnimine mitme väiksema saadetisena otse kauplustesse aga teise 
taseme teenindust. Iga alternatiivne teenindamisviis võib tähendada müüja ja ostja jaoks erinevaid 
kulusid. Lisaks kohaletoimetamise teenustele võivad tarnijad pakkuda ostjale suurt valikut mitme-
suguseid väärtust lisavaid teenuseid.    Tuleb arvestada, et iga  lisanduv  teenus tähendab üldjuhul täiendavat kulu tarnija jaoks ja  kõrgemat hinda ostja jaoks. Mingi hanke kogukulude väljaselgitamisel on võtmeaspektiks iga tee-
nuse puhul lisandunud väärtuse võrdlemine selle teenuse kulu ja hinnaga. Selle tegemiseks tuleb 
hangitava toote või materjali ostuhind “lahti siduda” uuritavate teenuste hinnast. See tähendab, et 
iga teenuse hind tuleb tuvastada kogukulude analüüsi käigus eraldi. Traditsiooniliselt toote ostuhinna 
sisse arvatud tarnija teostatud kohaletoimetamise veotasu määratakse eraldi hinnakomponendina.  Mitmed irmad toimetavad kõik hangitud materjalid ja tooted ise kohale, et paremini kontrollida  hangetega seotud transpordikulusid.    Väärtust lisavate teenuste puhul jäeti „traditsioonilisel ostmisel” need madalaima võima- liku ostuhinna otsimisel sageli tähelepanuta. Tõhusa hanketegevuse puhul kaaluvad hankejuhid,  kas selliseid teenuseid peaks tegema irmasiseselt, laskma teha tarnijatel või seda, kas nende järele  üldse vajadust on. „Lahtisidumine” lubab teha ostjal sobivama valiku. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

422 15      Ostmine   Elutsükli kulud

Nende alla kuuluvad kõik omamise kogukulu muud komponendid, mis jäävad väljapoole mater-
jalide/toodete ostuhinda ja nendega kaasnevate teenuste hindu/kulusid. Osa elutsükli kuludest 
tekib juba enne hangitud kaupade tegelikku kättesaamist, osa hangitud materjali/toote kasutamise 
käigus ja osa pärast kasutamist.    Ühe osa elutsükli kuludest moodustavad hanketegevuse enda administreerimise kulud.  Hankimise administreerimise kuludeks on näiteks potentsiaalsete tarnijate hindamise, läbirääkimiste, 
tellimuse ettevalmistamise ja edastamisega seotud kulud. Tehingujärgseteks kuludeks võivad olla 
toodete kvaliteediprobleemidega seotud kulud, näiteks tarnija lähetatud mitterahuldava kvaliteediga 
materjalide ja komponentide tõttu defektsete lõpptoodete ja/või nende ümbertöötamise kulu, tarnija 
kvaliteedigarantiide administreerimise kulu, juba müüdud defektsete lõpptoodete garantiihoolduse 
kulud jms. Ka toote eluea lõppemisel toimuva materjalide ümbertöötamise või taaskasutusega seo-
tud kulud võivad mõjutada ostmise kogukulu.    Kõikide kuluelementide arvestamine hanketegevuse käigus lubab enamikus ettevõtetes  leida võimalusi senise ostutegevuse parandamiseks. Paljud võimalused tulenevad headest ja lähe-
dastest koostöösuhetest tarnijatega.   Iga hanke puhul ei ole ostmise kogukulu põhjaliku analüüsi tegemine põhjendatud. Analüü- si tegemine võib olla keerukas ja aeganõudev. Seetõttu peaks enne selle teostamist olema kindel, et 
potentsiaalne kasu analüüsist kaalub tõenäoliselt üles selle tegemise kulud.    Kõige suuremat kasu annab ostmise kogukulu analüüsi tegemine järgmistele tingi- mustele vastavate hangete puhul : •  ettevõtte hankega seotud kulud on suhteliselt suured •  hankimine toimub teatud regulaarsusega: olemas on mõningad eelmiste perioodide andmed  ning võimalus koguda jooksvaid kuluandmeid •  ostja arvab, et tooteartikliga on seotud märkimisväärsed  kaudsed  kulud, mida ei ole seni  arvesse võetud •  ostja arvab, et üks või mitu seni arvesse võtmata tehingukulu on eraldivõetuna väga suur •  ostjal on võimalik mõjutada kulusid kas läbirääkimiste, tarnija vahetamise või ettevõttesiseste  tegevuste  parendamise  teel •  tarnijad ja ostjad teevad andmekogumisel koostööd saamaks rohkem informatsiooni hanke- artikli kulustruktuurist.   Ostu kogukulu analüüs on eriti tähtis siis, kui kaalutakse üleilmse hankimise alternatiive,  kus pakutav ostuhind võib olla küll atraktiivne, kuid sellega kaasnevad kõrged transpordi-, teenin-
dus- ja muud elutsükli kulud võivad igasuguse ostuhinna kulusäästu nullida.    Küsimused  

1. Missugustel põhjustel on vaja arvutada ostu kogukulusid?  

2. Nimetada ostu kogukulu peamised komponendid.  

3. Milliste ostude korral on põhjust arvutada ostude kogukulusid? 15.11.

 Hankestrateegiad    Hankestrateegia efektiivne rakendamine tarneahela juhtimise kontseptsioonide toeta- miseks nõuab ostjate ja müüjate vahel tihedaid koostöösuhteid. Arengud ostutegevuses on toonud 
kaasa järgmiste hankestrateegiate laialdase kasutamise:
 

1. hankemahtude/tarnijate konsolideerimine  

2. tarnijate integreerimine ettevõtte tegevusse  

3. koostöö väärtuse juhtimisel.

Kuna esitamise järjekorras nõuab iga järgnev strateegia eelnevast tihedamat koostööd tarneahela 
partnerite vahel, ei saa neid käsitleda üksteisest eraldi, vaid hanketegevuse arenguastmetena. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

423 15      Ostmine   Hankemahtude konsolideerimine

See on esimene samm efektiivse hankestrateegia väljatöötamisel ja tähendab eelkõige tarnijate 
arvu vähendamist. Ettevõtted hakkasid kõnealust strateegiat omaks võtma alates 1980. aastate algu-
sest. Enne seda loeti parimaks lahenduseks paljude alternatiivsete tarnijate kasutamist, mis või-
maldab võtta pidevalt pakkumisi ja neid omavahel võrrelda, kauplemaks välja võimalikult mada-
laid ostuhindu. Teiseks paljude tarnijate kasutamise eeliseks on ostja vähene sõltuvus tarnijast, mis 
võimaldas minimeerida viimastega seonduvaid riske.
  Hankemahtude konsolideerimine väiksemale arvule tarnijatele võimaldab suurendada ostja  tähtsust tarnija jaoks, tugevdades ostja positsiooni läbirääkimistel. Suured tellimused allesjäänud 
tarnijatele võivad tarnemahtude kasvu tõttu tuua viimaste jaoks kaasa  mastaabiefekti. Eelkõige seis-
neb see võimaluses jaotada oma püsikulusid suuremale tootmismahule, vähendades tarnitava ühiku 
omahinda ning sellest tulenevalt üldjuhul ka müügihinda. Kui tarnijale garanteeritakse suured hanke-
mahud, on ta rohkem huvitatud investeerimisest ressurssidesse või protsessidesse klienditeeninduse 
parendamiseks. Tarnijatel, keda ostja pidevalt teise vastu välja vahetab, selline motiiv puudub.
  On selge, et kui tarnijate arvu vähendatakse, suureneb ostja risk. Seetõttu kaasnevad tarnijate  arvu vähendamise programmidega peaaegu alati ranged tarnijate hindamise, valiku ja kategoriseeri-
mise  programmid . Väärib märkimist, et hankemahtude konsolideerimine ei pruugi ilmtingimata 
tähendada, et kasutatakse ainult üht ja ainsat tarnijat. Pigem tähendab see, et kasutatakse palju väik-
semat arvu tarnijaid kui enamikus ettevõtetes on traditsiooniliselt vajalikuks peetud. Hankemahtude 
konsolideerimisest tulenev kulusäästu potentsiaal on märkimisväärne. On hinnatud, et kokkuhoid 
ostuhinnast ja muudest kuluelementidest võib ulatuda 5–15 protsendini hangete väärtusest.   Tarnijate integreerimine ettevõtte tegevusse Ostjad ja müüjad lõimivad oma tegevusi saavutamaks olulist tegevussoorituste paranemist tarne-
ahelas. Lõimumine toimub ettevõtte tarnijate baasist välja valitud tarneahela partneritega partner-
lussuhete või alliansside vormis kulude vähendamiseks. 
  Sellist lõimimist võib teha mitmel viisil. Ostja võib lubada tarnijale ligipääsu oma müügi- informatsioonile, et ta saaks varakult teada, milliseid tooteid on müüdud ja mida kavatsetakse 
tarnijalt tellida. Tarnijal võimaldab see täita tellimusi efektiivsemalt, väiksemate kuludega. 
  Ostja ja tarnija võivad koos analüüsida tarnetega seotud tegevusi, et leida senisest pare- maid ümberkorralduse võimalusi. Näiteks EDI andmevahetuse juurutamine tarneaegade lühen-
damiseks ja andmete käsitsi sisestamise vigade elimineerimiseks on sellise integratsiooni levinud 
vorm. Edasiarendatud vormiks võib olla selliste tegevuste elimineerimine, mida mõlemad pooled 
paralleelselt teostavad. Võidakse loobuda ostjapoolsest sissetulnud saadetiste vastuvõtukontrol-
list, usaldades tarnija poolt tarne lähetamisel tehtud toimingute kvaliteeti. 
  Tegevuste lõimimise esmased eesmärgid on vähendada raiskamist ja kulusid ning arendada  koostöösuhteid, et ostja ja müüja saaksid paremaid tulemusi. Hinnanguliselt võimaldab tegevuste 
lõimimine tarnijaga saavutada täiendavalt 5–20% kulusäästu lisaks hankemahtude konsolideeri-
misest tulenevale säästule.   Väärtuse juhtimine   Selleks, et saavutada võimalikult hea tarnijate baas ning kindlustada kuue õige olemasolu, on ettevõtte 
seisukohalt tähtis ostuosakonna kaasamine tootearendusse võimalikult varakult. Tegevuste  lõimi -
mine tarnijatega viib edasi järgmisele hankestrateegia arenguastmele – väärtuse juhtimisele. Väärtuse 
juhtimine on veelgi intensiivsem tarnijate lõimimise vorm, mis viib kõikehõlmava suhteni osaliste va-
hel. Väärtuse kavandamine, väärtuse analüüs ja varajane tarnijate kaasamine uue toote väljatöötamisse 
on mõned väärtuse juhtimise lähenemisviisid. Nii väärtuse kavandamise kui ka väärtuse analüüsi ees-
märk on leida kompromiss erinevate lahenduste kulude ja nende lahenduste funktsionaalsuse vahel. 
  Väärtuse kavandamine on kontseptsioon, mis tegeleb materjali- ja komponendivajaduste  hindamisega tootearenduse varases staadiumis tagamaks, et väljatöötatav toode koosneks mada-
laimate kogukuludega sisenditest. Väärtuse analüüs täidab sama funktsiooni juba tootmises ole-
vate toodete puhul. Näiteks läbirääkimistel hankelepingu sõlmimiseks esitab tarnija vastavalt ostja  spetsiikatsioonile pakkumise. Kui hind on liiga kõrge, võib ostja külastada tarnija tehast viimase  tegevusprotsesside jälgimiseks. Eesmärk on selgitada välja valdkonnad, kus tarnija kulud ületavad  lisanduvat väärtust. Kui osutub vajalikuks, tuleks muuta tellimuse spetsiikatsiooni moel, mis või- maldab tarnijal vähendada kulusid ja seega ka müügihinda ostja jaoks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

424 15      Ostmine  

Väärtuse analüüs eeldab vastamist järgmistele küsimustele: 1.  Kas nimetatud komponendist on võimalik konkreetse toote puhul loobuda? 2.  Kui nimetatud komponent ei ole standardne, kas saab selle asemel kasutada standardset       komponenti?  
3.  Kui tegemist on standardse komponendiga, kas see sobitub täielikult tootesse või on tegemist           mitteühilduvusega?
4.  Kas komponendil on suurem (tugevus-, vastupidavus-, jõudlus- jms) ressurss, kui on vajalik? 5.  Kas toote kaalu on võimalik vähendada? 6.  Kas varude nomenklatuuris on teisi sama laadi komponente, mida saab nimetatud         komponendiga asendada?
7.  Kas tootmisspetsiikatsioonis kindlaksmääratud tehniliste parameetrite väärtuse (tolerantside)      kõikumise ulatus on lubatavast väiksem?
8.  Kas komponendi tootmisel tehakse mittevajalikke töötlemisoperatsioone? 9.  Kas lõppviimistlust ei tehta põhjendamatult kõrge kvaliteediga? 10.  Kas klient on määranud nõudmised müüdava toote kvaliteedile? 11.  Kas komponenti on odavam ise toota või sisse osta? Kui komponenti toodetakse ise,           kas oleks seda sisse ostes võimalik kulusid kokku hoida?
12 . Kas on mõeldud põhjalikult toodete transpordikuludele, saavutamaks maksimaalselt        madalaid transpordi ühikukulusid?
13.  Kas tootepakendit on võimalik lihtsustada ja/või muuta odavamaks? 14.  Kas tarnijatele on tehtud ettepanekuid kulude vähendamiseks?   Mida kaugemale areneb ettevõttes tootearendusprotsess, seda vähem  paindlikum  on irma  tootekavandisse muudatuste tegemisel. Tootekavandeid saab kohandada ainult varajastes staadiu-
mides. Kui toodete prototüübid on juba välja töötatud, on tootekavandis muudatuste tegemine 
tavaliselt keerukas ja kulukas. Mida varem kaasatakse tarnija tootearendusprotsessi, seda suurema 
tõenäosusega võidakse saada kasu tema teadmiste ja võimaluste kasutamisest.    Väärtuse juhtimine laieneb oma organisatsioonist väljapoole ning nõuab tihedat koostööd  tarnijate, tarnija tarnijate ja logistikapartneritega. Hanke-, tootearendus-, tootmis-, turundus-, müügi- 
ja logistikavaldkonna esindajatest ning võtmetarnijate töötajatest koosnevad funktsiooniülesed 
meeskonnad püüavad leida võimalusi vähendada kogukulusid ja muuta tegevus tulemuslikumaks. 
Uuringute tulemusel väidetakse, et potentsiaalne kulusääst väärtuse juhtimisest võib olla organi-
satsioonides väga erinev. See võib olla suurem, kui juba saavutatud kulusääst hankemahtude kon-
solideerimisest ja tarnijate lõimimisest.    Ostutegevuse analüüs Tõhusaks tegutsemiseks vajame pidevalt infot oma töö tulemuste kohta. Analüüs on ostuosakonna 
töös eriti tähtsal kohal. Analüüsitakse minevikusündmusi ja võrreldakse neid oleviku näitajatega, et 
vältida minevikus tehtud vigu ja kujundada tegevussuunad tulevikuks. Analüüsi tulemusena muu-
tuvad eesmärgid konkreetsemaks ja realistlikumaks. Tarnijate tegevust analüüsides suudame kujun-
dada ja edastada neile pildi oma ootustest ja vajadustest. Koos töötatakse välja tegevussuunad, mis 
lõpptulemusena parandavad ostutöö näitajaid ning ühtlasi kogu ettevõtte majandusnäitajaid.   Küsimused  

1. Miks kaasatakse tarnijaid järjest enam ettevõtte tootearendusse?  

2. Millist eesmärki täidab hankemahtude konsolideerimine?  

3. Mida tähendab „väärtuse juhtimine“ ostutegevuses  

4. Millisel eesmärgil toimub ostutegevuses väärtuse kavandamine?  

5. Mis eesmärgil tehakse ostutegevuse analüüsi

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

425 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas 16.1.

 Klienditeenindus kui logistika oluline protsess    Kliendid on kõik füüsilised ja juriidilised isikud (ettevõtted ja organisatsioonid), kes osta- vad kaupu, teenuseid või mõlemaid samal ajal. Tarneahelas kaasnevad kaupade ostu-müügiga üld-
juhul logistikatoimingud või -teenused. Ettevõtted ostavad suurema osa valmistoodetest ja mater-
jalidest eesmärgiga kaupu edasi müüa või valmistada materjalidest uusi tooteid. Oma tegevuse 
tarbeks kasutavad nad (tegutsemise võimaldamiseks) üldjuhul väikese osa valmistoodetest ja põhi-
osa toodetud materjalidest ning komponentidest. Füüsilised isikud ja kodumajapidamised tarbivad 
aga suurema osa valmistoodetest ega soeta neid üldjuhul edasimüümise eesmärgil. Väärtuslike ja 
pika kasutusajaga püsikaupade (autod, kodumasinad, tarbeelektroonika) edasimüük võib toimuda 
aastate järel pärast nende soetamist. Kodutarbijal puudub toodete ostmisel tavaliselt kavatsus neid 
edasi müüa, vaid saada kasu nende tarbimisest.     Olenevalt sellest, kas kaubad soetatakse edasimüügiks või tarbimiseks, kasutatakse kliendi  mõistet kahes tähenduses. Edasimüüja on oma tarnija jaoks klient (äriklient), kes ostab kaupu ees-
märgil teenida neid edasi müües või tooteid valmistades äritulu, tarbija aga eraisik või ettevõte, 
kes soetab tooteid selleks, et rahuldada nende kasutamisega oma soove ja/või vajadusi. Ühel või 
teisel juhul on klient see, kes otsustab, milliseid kaupu või teenuseid ostetakse edasimüügiks või 
tarbimiseks.    Klienditeeninduse protsess kaubanduses ja logistikas võib olla suunatud klientide vajaduste  rahuldamisele toodete järele (ostmine jae- või hulgikaubandusest, edasimüüjalt jne), teenuste järele 
(logistikateenuste ostmine) või toote järele, mille kättetoimetamisega kliendile osutatakse logis-
tikateenust. Jaekaubanduses on ostetav kaup kliendi jaoks riiulil käeulatuses ja ostja tähelepanu 
kaupluses on suunatud peaasjalikult pakutavatele toodetele. Kauplusele osutatud logistikateenused 
ja kaupluse enda logistikatoimingud ostjat tavaliselt ei huvita.    Vastupidi ostjaga huvitab kaupluse kui edasimüüja personali lisaks hulgimüüjatelt hangita- vatele kaupadele tellimuse täitmise protsessi lihtsus ja sujuvus ning nende endi või teenusepakkuja 
osutatav lao- ja veoteenus. Ei ole palju kasu hästimüüdavast kaubast, kui selle kättesaamisega on 
pidevalt raskusi, tellimuste täitmise protsess on kohmakas  ja jaotusveod ei toimu usaldusväärselt. 
Edasimüüja jaoks saab kauba kõrval oluliseks ka teenus, mida osutatakse selleks, et kaubad jõuak-
sid soovitud ajal tellitud kogustes kauplusesse. Kui hulgimüüjal ei ole ladu ja autoparki, vaid ostab 
lao- ja veoteenust, on temale kõige tähtsam logistikapartneri osutatavate logistikateenuste tase ja 
teenindamise usaldusväärsus.   Klientidest rääkides peetakse silmas erinevaid kliente: •  ärikliendid, kes esindavad ettevõtte ärikeskkonda ja töötavad selle nimel, et tarbija     soovid saaksid rahuldatud •  lõppkliendid – tarbijad, kelleks on füüsilised isikud või ettevõtted, kes tarbivad erinevaid   tooteid ja teenuseid   Klienditeeninduse all mõeldakse kõikide toimingute koosmõju, mille abil teeb ettevõte  kliendile toote, teenuse või mõlemad kättesaadavaks. Klienditeenindus on protsess, mis leiab aset 
müüja, ostja ja/või logistikateenuse tarnija vahel. Üldjuhul hõlmab see protsess selliseid tegevusi, 
nagu tellimuste töötlemine, laotoimingud, veokorraldus, arveldamine, reklamatsioonide käsitle-
mine jne. Üha sagedamini osaleb protsessis ka kolmas osaline, kelleks on enamasti logistika- 
teenuste tarnija.    Klienditeeninduses on teenindamise objektideks materjalivoo vahendajad (tootmisettevõt- ted, jaotuskeskused, jaemüügiettevõtted) ja tarbijad. Kliente võivad kaubanduslikult ja logistiliselt 
teenindada nii  tootmisettevõte  ise kui ka tarneahela vahendajad. Klienditeenindus ei tohi olla suu-   KLIENDITEENINDUS JA  KVALITEET LOGISTIKAS 16       Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

426 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

natud ainult tarbijaile, vaid ka nendele vahelülidele (distribuutorid ja diilerid), kes asuvad tarnea-
helas materjalitarnija ja tootja ning tarbijate vahel.    Klienditeenindus on ühtlasi protsess, mille käigus suunatakse ettevõtte valmistatavad tooted  või osutatavad teenused klientide/tarbijate kätte. Selle protsessi lõppedes omandavad tooted suure-
ma väärtuse. Klienditeenindus on tootele/teenusele oluliste väärtuste lisamise protsess efektiivsel 
viisil kliendile täiendava kasu loomiseks.   Teenindusprotsessi  tulemusel saab klient selle, mida vajab ehk toote, teenuse või mõlemad,  teenindaja  aga müüdud kauba ja/või osutatud teenuse eest hüvituse. Kui klient tunnetab, et vastas-
pool on tõepoolest huvitatud kliendi probleemi lahendamisest või vajaduste rahuldamisest ja see-
juures parima võimaliku lahenduse leidmisest, on ta nõus partnerlussuhet ka edaspidi jätkama. Kui 
kliendiga suudetakse selles kokkuleppele jõuda, on mõlemad osalised rahul.    Äri- ja logistikajuhtimises peetakse ettevõtte klienditeeninduse protsessi enamasti irma  üheks põhiprotsessiks. Iga organisatsioon peaks püüdma selle poole, et tagada kliendi vajaduste 
ja soovide väljaselgitamine ja nende rahuldamine. Klienti enamasti ei huvita, mis organisatsioonis 
toimub ning kes ühe või teise probleemi on põhjustanud. Klient tahab saada tulemust.    Klienditeenindus kui äritegevuse funktsioon Klienditeenindus on äritegevuse funktsioon, et saavutada kliendi rahulolu müügitellimuste täit-
mise või teenuste osutamise kaudu. Klienditeenindust käsitletakse sageli kui teatud standardit logis-
tikatoimingute soovitud kvaliteeditaseme saavutamiseks.   Klienditeenindust käsitletakse kui: •  kogumit tegevustest, mis on suunatud klientidele •  protsessi, toiminguid ettevõttes või funktsiooni, mida juhitakse ettevõtte sees  •  klientide teenindamiseks vajalike tegevuste väljundit   •  kliendiga seotud eesmärki, mis viib kliendi rahuloluni  •  vahendit tarneahela juhtimisel  •  ärijuhtimise ilosooiat   Klienditeenindus on komplekt erinevatest tegevustest tellimuste täitmisel ja klientide rahul- olu hoidmisel. Ettevõtete soov on panna oma kliendid tajuma, et nendega on hea ja kerge koostööd 
teha. Klienditeenindus on protsess, mis varustab vähemalt üht tarneahela liiget olulise lisaväärtusega 
kuluefektiivsel viisil. Selles kontekstis mõeldakse lisaväärtuse all teatud lisateenust või eriti hästi 
sujuvat koguteenust, mis muudab ühe ettevõtte toote ja teenuse palju paremaks konkurentide omast.    Klienditeenindus kui logistikasüsteemi toimimise  väljund Klienditeenindust peetakse logistikasüsteemide üheks olulisemaks komponendiks. Kõik logistika-
toimingud peaksid olema korraldatud toetamaks klienditeeninduse eesmärke. Kuna logistilise teenin-
damise põhimõtted seavad prioriteediks tarbija, siis on logistikas juhtivaiks kriteeriumeiks kliendi-
teeninduse sisu ja pakutav teenindustase. Klienditeenindus on logistika ja tarneahela juhtimise 
olulisemaid funktsioone, mis peaks olema suures osas ettevõtte logistikakontseptsiooni sisuks.    Klienditeenindus kujutab endast ettevõtte logistikasüsteemi toimimise väljundit. Kliendi- teenindus on väljundiks ettevõtte jõupingutustele logistikatoimingute tegemisel ja on ettevõtte 
logistikasüsteemi toimimise efektiivsuse näitaja. Väljundi erinevaid parameetreid on võimalik 
mõõta suurustega nagu tellimuse täitmise aeg, tellimustsükli aeg, tarnekindlus, tarne täpsus jne.   Klienditeenindus kui funktsioon kliendi rahulolu saavutamiseks Klienditeenindus on funktsioon või tulemus, mis toetab lõppeesmärki – kliendi  positiivset  hin-
nangut ja rahulolu. Seega ei saa klienditeenindus ise olla lõppeesmärgiks, vaid on vahend selle 
saavutamisel. Kui teenuse osutamise käigus klient tajub, et pakutav väärtus on temale tähtis ja 
oluline, saavutatakse kliendi rahulolu ja teenuse positiivne väärtustamine. Tasemel klienditeenin-
dus on oivaline relv konkurentsivõistluses ja kujutab endast täiendavat eelist hinnakonkurentsis. 
Klienditeenindus ei tähenda üksnes olemasolevate klientide vajaduste rahuldamist nende jäämiseks 
ettevõttesse, vaid ka kliendibaasi laiendamist uute klientide lisandumise kaudu.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

427 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Klienditeenindus kui vahend tarneahela juhtimisel Tarneahela kontekstis on klienditeenindusel äärmiselt tähtis roll. Klienditeenindust peetakse üheks 
olulisemaks vahendiks tarneahela juhtimisel. Kui klienditeenindusega suudetakse luua klientidele 
lisaväärtust, võib see muuta nende käitumist tarneahelas sedavõrd, et paraneb kogu ahela või selle 
mingi osa funktsioneerimine. Selle eesmärgi saavutamiseks peaksid logistika- ja tarneahela juhid 
juhtima  klienditeenindust strateegiliselt ja pakkuma selliseid teenuseid, mis on klientide jaoks olulised.
  Tarneahela juhtimine eeldab ühtlasi nii  kliendisuhete  kui ka klienditeeninduse juhtimist.  Selles kontekstis vaadeldakse klienditeenindust kolmes vaates: •  klienditeenindus kui juhtimistegevus •  klienditeenindus kui tegevuste resultaat •  klienditeenindus kui kliendi ja oma ettevõtte toimingute ühilduvuse juhtimine
  Klienditeenindus on juhtimistegevus selles mõttes, et sellega seotud tegevused peaksid  olema eesmärgistatud ja planeeritud ning kontrolli all. Pidevalt esineb operatiivtöös uusi ja  kordu -
matuid situatsioone, kus tuleb võtta vastu otsuseid ja teha kompromisse, püüdes valida parimat 
võimalikku alternatiivi paljude hulgast. Klienditeeninduse protsessi tulemuseks on tellitud kauba 
jõudmine kliendi (tarbija) valdusesse või teenuse  osutamisega  saadud kasu tajumine kliendi poolt. 
  Tarnija ja kliendi ettevõtete äri- ja töökultuur võivad olla vägagi erinevad. Kasutusel on  sarnased, kuid enamasti veidi erinevad äriprotsessid, eri juhtimisviisid ning erinevate võimalus-
tega infosüsteemid. Klienditeeninduse käigus toimuva koostöö võimalikuks saamiseks ja aren-
damiseks tuleb mõlemal ettevõttel teatud määral kohandada oma tegevust ühistes huvides. See 
võib tähendada kompromisside tegemist oma ärilistes taotlustes, toimingute kooskõlastamist ja 
informatsiooni edastamise viiside ning infokanalite tehnilist liidestamist jms. 
  Klienditeenindus kui ärijuhtimise ilosooia Klienditeenindust peetakse ka ärijuhtimise ilosooiaks. Ettevõtted on hakanud viimastel aastatel  käsitlema klienditeenindust ka kui teatud ühendavat ilosooiat, mis määrab ära tee ja viisid, kuidas  äritegevust juhtida. Tähelepanu keskpunktis on klient oma soovide ja vajadustega, mitte protsess 
ise. Logistikasüsteemi tuleb juhtida nii, et kliendid saaksid just sellise teenindustaseme, mida nad 
vajavad. Kokkuvõttes viib see klientide rahuloluni, kindlustab ettevõttele äritegevuse jätkumise 
ja kasumi. Klientidele rahulolu pakkumisel tuleks jõuda sellise tasemeni, et neil ei teki vajadust 
otsida muude tarnijate kontakte ja edastada päringuid alternatiivsetele tarnijatele. 
  Klienditeeninduse väljundid Klienditeenindust käsitletakse ka kui ettevõtte tarnesüsteemi väljundit. Logistikajuht peaks küsi-
ma endalt: „Kas me teeme oma klientide tarvis õigeid asju, või püüame hoopis ise kohanduda ja 
muganduda klientide teenindamise protsessis?” Klienditeenindusega seotud toimingud on olulised 
komponendid tarneahela juhtimises, mis peaksid olema suunatud kulude alandamisele teenin-
dustaset langetamata või teenindustaseme tõstmisele, seejuures kulusid suurendamata täiendava 
kasu loomiseks klientidele. 
  Klienditeeninduse väljundites on üldjuhul neli  tasandit : 1.  põhiteenuste tarnimine põhjendatud hinna ja muutumatu kvaliteediga 2.  tarnijate ja klientide koostöö informatsiooni jaotamisel koostöötoimingute viimistlemiseks 3.  osutatavate teenuste valikuline parendamine ja uute teenuste kasutuselevõtmine koostöösuhete  tugevdamiseks ning laiendamiseks
4.  innovaatiliste võimaluste otsimine klientide rahulolu suurendamiseks ja konkurentsivõime  parandamiseks
  Lühenenud tellimustsükli aeg ja paindlikkus reageerimisel klientide muutuvatele vajadus- tele võivad parandada kliendi toimingute efektiivsust ja vähendada tema varude hoidmisega seo-
tud kulusid, mis lõppkokkuvõttes võib tähendada madalamat hinda tarbijale. Paranenud efektiiv-
sus, madalam kulude tase, lühenenud tellimustsükli aeg ja suurenenud paindlikkus võimaldavad 
kliendil reageerida kiiremini turunõudlusele.    Klienditeeninduse tähtsus konkurentsivõistluse taustal Inimesed ei osta mitte kaupu ja teenuseid, vaid hüvesid, mida nad kaupade tarbimisest ja teenuste 
osutamisest saavad. Võrreldes 20. sajandi keskpaiga tarbijatega on nüüdisaja tarbijad haritumad,  jõukamad ja teadlikumad. Osatakse teadvustada paremini oma spetsiiilisi soove ja vajadusi ning  valida erinevate alternatiivsete toodete vahel.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

428 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Toodetelt oodatakse kõrget kvaliteeti, kuid samal tasemel kvaliteeti nõutakse ka teenin- damiselt, mis on seotud nende toodete turustamise ja müügijärgse teenindamisega.    Tehnoloogia arenedes ja konkurentsi tihenedes on tekkinud olukord, kus konkureerivate too- dete omadused on üha rohkem sarnased, erinevused on kõigest marginaalsed. Tarbijal on üha raskem 
tajuda toodete erinevusi ja teha valikuid sarnaste toodete vahel. Sellises olukorras muutub ostuotsuste 
tegemisel üha määravamaks tarbijale või äripartnerile koos ostu ja toote kasutamisega pakutavate 
teenuste ulatus ja kvaliteet. Ettevõtted, kel puudub võime hinnata klienditeeninduse olulisust ja 
rakendada vajalikke meetmeid olukorra parandamiseks, võivad kaotada olulise turuosa.    Klienditeenindus on tänapäeval võtmetegur kliendi otsuste tegemisel. See on sageli põhjus,  miks ostetakse rohkem ühe kaubamärgi ja vähem teise kaubamärgi tooteid. Hea klienditeenindus võib  olla mingile ettevõttele oluliseks konkurentsieeliseks võistlevate irmade ees. Klienditeenindusel on  otsene mõju ettevõtte turuosale, logistikakulude tasemele, kasumlikkusele ja  rentaablusele . Mitmed 
rahvusvahelised uuringud on näidanud, et ettevõtted, kes pakuvad klientidele keskmisest kõrgemat 
teenindustaset, usaldusväärset ja kvaliteetset teenindamist, on ka rentaablimad ja kasumlikumad.   Turundus (marketing ) on ilosooia, mis lõimib kõik tegevused ja funktsioonid ettevõtetest  kujunenud võrgustikus. Rahuldatud klienti nähakse kui ainsat võimalust saavutada kasumit, 
läbimüügi kasvu ja püsima jäämist pika perioodi jooksul. Praktikas kujutab turundus endast kuvan- deid, plaane ja otsuseid selle kohta, kuidas seda ilosooiat äritegevuses rakendada. 
  Logistika roll turunduse kõrval on korraldada materjalide ja kaupade liikumine tarne- ahelates kooskõlas turundus- ja müügistrateegia ning müügiplaanidega kvaliteetsel ja efektiivsel 
viisil.  Logistikasüsteemid  ja tarneahelad peaksid olema planeeritud toetamaks ettevõtete turun-
dustegevust. Logistika mõju kaupade turustamisele on väljapoole raskesti märgatav. See mõju 
on kaudne, kuid samas äärmiselt oluline. Mitterahuldav ja ebausaldatav klienditeenindus võib 
muuta kliendi eelistusi ja vähendada läbimüüki. Seega määrab peamiselt klienditeeninduse tase, 
kas ettevõtte kliendid jäävad selle klientideks ka tulevikus.   Klienditeenindust võib käsitleda kui lõimitud tegevusi nii ettevõtte sees kui ka ettevõtete va- hel tarneahelas. Enne seda, kui toode jõuab tarneahela lõpus oleva tarbijani ehk lõppkliendini, on see 
mitmete äri- ehk vaheklientide omanduses ja/või nende logistikapartnerite halduses. Seega, enne kui 
toode läheb lõplikult tarbija omandusse, läbitakse mitmeid ostu-müügiprotsesse, mis kõik hõlmavad 
kliendi teenindamist. Tarneahelas on ettevõtete turundustegevus ja kaupade liikumise füüsilised prot-
sessid üksteisega funktsionaalselt seotud ja tihedalt põimunud. On jõutud ühtsele arusaamisele, et 
efektiivset ühendust turunduse ja logistika vahel pakubki klienditeenindus. Klienditeenindust on hea 
õppida tundma, uurides ühendusi turunduse ja logistika vahel ning nende koostoimimist.   Turunduse seisukohalt vaadeldakse klienditeenindust veidi erinevalt, kui seda käsitleb logis- tika. Klienditeenindus tervikuna hõlmab selliseid valdkondi, nagu toodete disainimine, hooldus, 
koolitus, müügipersonali hoiak ja vastutus, tootegarantii ja hind ning logistiline teenindamine.  
Logistiline teenindamine on sageli kõige mahukam ja olulisem osa terviklikust klienditeenindusest.    Küsimused  

1. Mille poolest erineb klient „edasimüüja“ kliendist „tarbija“?  

2. Missugune kliendi kategooria on tarnijale üldjuhul olulisem, kas klient „edasimüüja“         või klient „tarbija“?  

3. Millised peaksid olema tootmisettevõtte, hulgiirma ja jaekaubandusettevõtte      

    klienditeeninduse peamised eesmärgid?  

4. Millistest alltegevustest koosneb klienditeeninduse protsess tootmisettevõttes,   

    millistest hulgimüügiettevõttes ja millistest kaupluses?  

5. Milliseid eesmärke ja ülesandeid täidab ettevõttes turundus ja milliseid logistika?   

    Kuidas on need valdkonnad omavahel seotud?  

6. Miks on klienditeeninduse protsess osaliselt turundus- ja osaliselt logistikaprotsess?  

7. Kuidas aitab tasemel klienditeenindus kaasa tarneahela toimimisele?  

8. Kuidas aitab tasemel klienditeenindus kaasa ettevõtte edu saavutamisele?  

9. Miks käsitletakse klienditeenindust kui vahendit tarneahela juhtimisel? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

429 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas 16.2.

 Tellimuste täitmise protsess    Klientide teenindamiseks tuleb ettevõttel sooritada mitmesuguseid toiminguid. Kõik need  on seotud üldjuhul tellimustsükliga, mis algab kliendi juurest ja ka lõpeb seal.  Tellimustsükkel  on 
suhteline mõiste, millel on erinevaid tähendusi alustamise ja lõpetamise osas olenevalt sellest, kelle 
poolt toimingutele vaadata. Ostja silmis algab tellimustsükkel hetkest, mil ta on saatnud tellimuse 
ning lõpeb siis, kui kaup on võetud tema valdusesse. Müüja arvab sageli, et tellimustsükkel algab 
hetkest, kui ta on saanud tellimuse ja lõpeb siis, mil saadetis on antud üle vedaja valdusesse.   Tavapärane tellimustsükkel koosneb järgmistest etappidest: 1.  tellimuse kavandamine ja koostamine 2.  tellimuse edastamine 3.  tellimuse töötlemine/käsitlemine 4.  tellimuse käsitsemine laos või täitmine tootmises 5.  saadetise tarnimine   Tellimustsükkel algab pärast kauba või teenuse ostuvajaduse tuvastamist tellimuse vormis- tamisega. Tellimuse edastamine võib koosneda sündmustest, mis mahuvad tellimuse saatmise 
alustamise ja selle kättesaamise vahele. Elektroonilise andmevahetuse (EDI – Electronical Data 
Interchange ) kasutamisel, mil tellimus lähetatakse kliendi arvutist tarnija arvutisse, lihtsustatakse  radikaalselt tellimuste edastamise protsessi ja viiakse ühtlasi tellimuste edastamiseks kuluv aeg 
miinimumini.    Tellimuste töötlemise all mõeldakse ettevõttes tehtavaid toiminguid alates hetkest, mil  tellimus saabus, kuni selle hetkeni, mil laole on antud üle korraldus saadetise komplekteerimiseks.   Tellimuse töötlemine koosneb tavaliselt järgmistest toimingutest: 1.  kontrollitakse, kas tellimuse sisu on täpne ja täielik 2.  kontrollitakse, kas on võimalik müüa makseajaga ja kas pole maksetähtaega või krediidipiiri      ületavaid tasumata arveid
3.  tellimus sisestatakse arvutisüsteemi müügimoodulisse 4.  müügipersonali töötaja jälgib tellimuse täitmise kulgemist 5.  arvutiprogrammi raamatupidamismoodulis registreeritakse müügitoiming, ettemaksu korral       genereeritakse kohe ka arve 
6.  ladu saab korralduse saadetise komplekteerimiseks ja pakkimiseks 7.  veokorraldaja planeerib saadetise kohaletoimetamise kliendile   Tellimuse käsitsemine laos algab tellimuse komplekteerimisega ja lõpeb pakitud ning etiketi- ga varustatud saadetise paigutamisega lao väljastamisalale. Tellimuse tarnimine on tellimustsükli 
viimane faas, mille jooksul vedaja toimetab tellimuse kliendile. Tellimustsükkel loetakse lõpetatuks, 
kui vedaja loovutab saadetise saajale selle lao vastuvõtualal või mujal kokkulepitud kohas.   Kui tellimustsükli kõigi viie faasi toimingud on korralikult planeeritud ja koordineeritud  ning nende täitmist jälgitakse, on saadud ettevõttele mõjuvõimas tööriist, mida on võimalik kasu-
tada kui potentsiaalset turunduse ja müügi instrumenti.   Tellimuste töötlemisel, käsitlemisel ja täitmisel on peamine probleem tellimuste kuhjumine.  Kuhjumine on põhjustatud enamasti sellest, et enamik kliente esitab oma tellimused enam-vähem 
kindlatel perioodidel. Näiteks on tavapärane, et ennelõunane tellimuste „laine“ langeb ajavahemi-
kule 9.30–12.00, pärastlõunane aga 13.30–15.30. Selline tellimuste käsitlemise süsteemide „üle-
laadimine” põhjustab viivitusi tellimuste koostamisel, edastamisel, töötlemisel ja täitmisel laos 
ning jaotusveol. Tagajärjeks on, et kogu tellimustsükli aeg pikeneb ja klientide teenindamise kiirus 
aeglustub. Kuhjumisprobleemide lahendamiseks oleks vaja uurida, millal kliendid oma tellimused 
esitavad. Kui tellimuste esitamise aegu on võimalik muuta, saab sellega vähendada kuhjumisi 
ja muuta töökoormust ühtlasemaks kogu tellimustsükli protsessis. Kui väidetakse, et tellimuste 
kuhjumist pole võimalik vältida ega leevendada, on sageli selle põhjuseks väljakujunenud töökor-
raldus ja -tavad. Takistused olukorra muutmiseks on niisugusel juhul pigem subjektiivset laadi ja 
põhjustatud väljakujunenud tööharjumustest.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

430 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  
  Küsimused  

1. Mida mõeldakse tellimustsükli all ja millistest etappidest see koosneb?  

2. Millistest osategevustest koosneb tellimuste töötlemise protsess?  

3. Kuidas oleks võimalik vähendada tellimuste kuhjumist?  

4. Milliste meetoditega oleks võimalik tagada, et ladu ja jaotusvedu suudaksid   

    täita klientidele antud lubadusi ka tellimuste kuhjumise perioodidel? 16.3.  Klientide teenindamise logistikasüsteem    Klienditeeninduse sisuks on üldjuhul müügitöötajate poolt klientidele antud lubaduste täit- mine. Müügimehe või müügisekretäri töö peaks lõppema (katkema) seal, kus algab nende antud 
lubaduste elluviimine. Tavaliselt on selleks üleminekupunktiks müügiprotsessi osaliste aktseptee-
ritud müügitellimus, mille täitmiseks tehtavad toimingud – ostmine, tootmise planeerimine, lao-
toimingud, veo planeerimine ja korraldamine – on logistikatoimingud ja peaksid jääma logistika-
personali korraldada. Ka vead, mis seejuures tehakse, on enamasti logistikute tehtud vead ja nende 
heastamisega peaks tegelema eelkõige logistik, mitte müügisekretär. Tootmis-, kaubandus- ja logis-
tikaettevõtete klienditeeninduses sooritatavad toimingud on suuremas osas logistikatoimingud, 
mistõttu peaksid klienditeeninduse planeerimise, korraldamise ja juhtimisega tegelema senisest 
rohkem logistikud, mitte niivõrd müügipersonal.      Klientide logistilise teenindamise süsteem hõlmab kliendile antud lubaduste täideviimise  integreeritud toiminguid ja protsesse, millest põhiosa moodustavad logistikatoimingud ja -prot-
sessid. Selles võtmes peaks olema logistikapersonal vastutav müügitöötajate antud tarnelubaduste 
õigeaegse ja korrektse täitmise eest.     Klientide logistilise teenindamise süsteem peaks olema organiseeritud nii, et tekiks  adekvaatne ja stabiilne mõju kõikidele tegevustele, mis mõjutavad klienditeeninduse taset. 
Põhiküsimuseks pole mitte see, kuidas on klienditeeninduses organiseeritud erinevate funktsioo-
nide täitmine, vaid see, kuidas juhtida paremini tellimuste täitmise protsessi. Logistilise teenin-
damise integreeritud süsteem võimaldab koordineerida ostude, tootmise ja jaotuse planeerimist.    „Tarbijate töötlemisega” tegelevad ettevõttes müügi-, turundus- ja turustusosakond. Kuna  need teenistused on klientidele ja tarbijatele kõige lähemal, saavad nad kõige paremini kontrol-
lida tellimuste täitmist ja klienditeeninduse kvaliteeti. Logistikaosakond organiseerib tellimuste 
täitmist ja lahendab klienditeenindusega seotud küsimusi. Klientide teenindamine on olulisemaid 
funktsioone, mille eest peaks vastutama ettevõtete logistikajuhid. Klienditeeninduse juhtimine 
peaks rajanema loogikal, et logistikatoiminguid ettevõttes teostatakse koordineeritult ja funkt-
sionaalsete allüksuste juhid toetavad nende sooritamist. Selleks, et saavutada logistikatoimingute 
efektiivsus, on vaja juhtida tellimuste täitmise protsesse tsentraliseeritult.    Ettevõtte logistikasüsteem töötab tarbija jaoks tõhusalt ainult juhul, kui süsteemi peamised  komponendid (ostud, tootmine, ladustamine, transport ja jaotus) funktsioneerivad koos nagu üht-
ne  mehhanism . Seda pole võimalik saavutada, kui funktsionaalsete allüksuste juhid kindlustavad 
tellimuste täitmise toimingud oma allüksuste piires küll professionaalselt, kuid ei vastuta tervi-
kuna klientide teenindamise eest. Klientide logistilise teenindamise kvaliteedi tagamiseks peavad 
funktsionaalsete allüksuste töötajad tegutsema koostöös ja koordineeritult. Koordineeritud ja hästi 
juhitud tegutsemine omakorda võimaldab ettevõttel kasutada paremini ressursse ja vähendada ku-
lusid. Kui ühe allüksuse juht ei suuda kindlustada oma allüksuse toimingute kvaliteetset soorita-
mist, on muude allüksuste juhtide jõupingutused sageli asjatud.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

431 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Joonis 16.1   Klientide teenindamise müügi- ja logistikasüsteem   Joonisel 16.1. on kujutatud olukorda, kus kliendilt saabunud tellimus võidakse saata täit- miseks lattu, edastada tootmisele või kauba puudumisel laos ostuosakonnale tellimuse tegemiseks 
tarnijale. Eriti oluline on, et müügipersonali töötajad saaksid kõikide hälvete ja tarnevigade korral 
kliendilt tagasisidet. Kui vead on põhjustatud logistikute poolt, tuleb neid vigadest kindlasti teavitada.  Müügi - ja logistikapersonali koostöö üks võtmeküsimusi on see, kuidas tuua logistikud  lähemale klientidele. Ettevõtetes, kus see on õnnestunud, on vähenenud müügipersonali koormus 
ja kulud, samal ajal paranenud meeskonnatöö. Mida rohkem tegelevad logistikud klienditeenin-
dusega, seda kiiremini kaob eraldatus ja personali jaotus töötajaiks, kes tegelevad klientidega ning 
töötajaiks, kes organiseerivad tellimuste täitmist. Et see võimalikuks saaks, peavad eelkõige müügi- 
ja logistikajuht tegema pidevat koostööd. Ollakse seisukohal, et suuremat initsiatiivi koostöö aren-
damisel ja logistikute lõimimisel müügiprotsessi peaks näitama üles logistikajuht.   Logistilise teenindamise süsteemi rajamiseks on vajalikud järgmised tegevused: 1.  Turu segmentimine ehk jaotamine konkreetseteks eri vajadustega klientide gruppideks.       Klientidel on iseärasused ja eri klientide grupid vajavad teatud määral erinevaid teenuseid.
2.  Selliste teenuste kindlaks tegemine, mida kliendid kõige enam vajavad. 3.  Tähelepanu keskendamine olulisematele teenustele ja nende teenuste väljaarendamine. 4.  Teenusestandardite määratlemine turu erinevate segmentide tarvis. 5.  Osutatavate teenuste hindamine, seose leidmine teenuse kvaliteeditaseme ja hinna vahel,       kompromissi leidmine teenuse kvaliteeditaseme ja selle hinna vahel ja optimaalse teenindus- 
    taseme tuvastamine.
6.  Tagasiside saamine klientidelt tagamaks, et nad saavad just sellist teenust, nagu vajavad.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

432 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Klienditeeninduse logistilise süsteemi ülesehitamisel või muutmisel orienteerumine ainult  ettevõtte majandustegevuse tõhususega seotud eesmärkidele (enamasti kulude kokkuhoid) on igal 
juhul ohtlik tee.   Väga tähtis on klienditeeninduse eesmärke ja ülesandeid pidevalt jälgida ning teenindus- protsessi juhtida. Kui mõõtmistulemused näitavad, et klienditeeninduse eesmärke pole saavutatud, 
tuleb rakendada korrigeerivaid tegevusi. Mõõtmisele kulutatud aeg on raisatud aeg ja jõupingu-
tused on mõttetud juhul, kui tagasiside tulemusena ei rakendata meetmeid teenindamise paranda-
miseks. Kui pärast mõõtmisi rakendatakse korrigeerivaid toiminguid, kõneleb see üldjuhul tugevast 
ja efektiivsest klienditeeninduse programmist ettevõttes.   Kui kliendid ostavad logistikapartnerilt logistikateenuseid, on osa ostuprotsessi ja teenuste  osutamisega seotud tegureid nende jaoks eriti tähtsad.   Olulised tegurid logistika klienditeeninduses: •  suur sihtkohtade arv ja tegutsemine rahvusvahelises ulatuses  •  sagedased veod ja lühike veoaeg  •  lisateenuste osutamine – lisaks veoteenusele pakutakse ka terminaliteenust, laoteenust,   tolliagendi teenust, veose kindlustamist, saatedokumentide vormistamist jne  •  teenindava personali suhtumine klientidesse – kuidas päringutele vastatakse ja pakkumisi   vormistatakse, tellimusi vastu võetakse ja täidetakse, kuidas kliendiga telefoni ja elektronposti 
teel suheldakse. Kui hoolikalt uuritakse kliendi vajadusi enne pakkumiste tegemist, kas paku-
takse standardseid teenuste pakette või koostatakse kliendi vajadustest lähtuv pakkumine •  suhtlemise ja asjaajamise lihtsus ning usaldusväärsus. See, kui suure osa tööst partner kliendi  eest ära teeb. Usaldusväärne partner muudab logistikateenuste tellimise kliendile võimalikult 
mugavaks ning samas võib klient kindel olla, et teenus täidetakse õigel ajal ja kvaliteetselt •  informatsiooni liikumine – enamasti soovib klient võimalust saada veoprotsessi igas faasis  informatsiooni saadetise staatuse kohta. Juhtivad logistikairmad pakuvad saadetiste jälgimise  võimalust oma kodulehekülgedel (Track and Trace), kuid loomulikult annab partner vajadusel 
ka ise saadetise liikumise kohta soovitud infot ning hoiab klienti toimuvaga kursis •  teenuse kvaliteet – kõrget teenuse kvaliteeti saab mõõta problemaatiliste saadetiste,     nt hilinenud, kahjustatud, kadunud kaubad, korrektse dokumentatsiooniga vormistatud saade-
tiste suhtarvuga •  kättesaadavus – kui kliendil tekib küsimus, siis peab tal olema võimalus logistikapartneriga  ühendust võtta. Hinnata tuleb seda, kas logistikapartnerile on võimalik helistada ka väljaspool 
harilikke töötunde ning olla kindel, et kliendi küsimus saab vastuse ning klientide kaupade eest 
kantakse hoolt •  probleemide lahendamine – kui teenuse osutamisel tekib probleem, on äärmiselt tähtis, et see  ka operatiivselt ja kliendi jaoks võimalikult soodsas suunas lahendatakse. Seega võiks posi-
tiivselt lahendatud reklamatsiooni problemaatiliste saadetiste hulgas lausa eraldi vaadata ehk 
siis kvaliteedi hindamisel arvestada positiivselt lahendatud juhtumite osakaalu.   Küsimused  

1. Miks on klienditeeninduse protsess kaubanduses rohkem logistika- kui  müügiprotsess ?  

2. Milliseid ülesandeid täidab klientide teenindamise logistiline süsteem?  

3. Nimetada tegevused, mille läbiviimine on vajalik klientide logistilise teenindamise    

    süsteemi ülesehitamiseks? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

433 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas 16.4.

 Kliendi rahulolu ja kliendisuhted   Klientide teenindamise peamine eesmärk peaks olema saavutada klientide rahulolu.  Rahulolu on suunatud toote/teenuse omandamisele ja/või tarbimisele kliendi poolt. Kliendirahul-
olu võib käsitleda kui klienti esindava isiku (isikute) tajumist, et tema vajadustele, soovidele ning 
ootustele on toote soetamisel ja/või teenuse osutamisel vastatud ootuspäraselt või on neid isegi 
ületatud. Kui toote/teenuse kvaliteet vastab tarbija ootustele, saavutatakse tarbija rahulolu. Kui 
aga toode/teenus ostja ootustele ei vasta, on klient rahulolematu. Kliendirahuloluga kaasnevad  üldjuhul toodete korduvostud ja teenuste järjepidevad tellimised, samuti ka irma toodete ja /või  teenuste soovitamine teistele isikutele ja ettevõtetele.   Vahel ollakse eksiarvamusel, et kui kaebusi ei esine, on kliendid järelikult rahulolevad. Kui aga korraldatakse klientide rahulolu-uuring, võib selguda hoopiski vastupidine – enamik  kliente ei ole kaugeltki irma pakutavaga rahul. Eri riikides tehtud uuringutest on selgunud, et  ainult väike osa rahulolematutest klientidest esitab kaebuse. Tavaliselt annab vaid neli protsenti 
rahulolematutest klientidest seda ka ettevõttele teada. Ülejäänud 96% ei ütle midagi, sest nende  arvates ei paranda pretensioon olukorda ja nad lihtsalt lahkuvad. Järelikult võib irma kaotada  kliente, ilma et töötajad nende lahkumise põhjusi teaksid.    Kliendi rahulolematus võib olla ühekordne või püsiva iseloomuga. Ühekordselt tekkiv rahul- olematus on põhjustatud tavaliselt ühe või mõne tellimuse ebaõnnestunud täitmisest. Üldjuhul piisab 
sel juhul kliendi meelepaha summutamiseks vabandamisest ja olukorra selgitamisest, kuidas säärane 
viga võimalikuks sai. Tegemist on juhuslike vigadega, mille taastekkimine lähiajal on vähetõenäo-
line. Piisab klienditeenindaja tähelepanust, vea heastamisest ja vea põhjustajatega suhtlemisest.   Püsiva iseloomuga klientide rahulolematuse põhjuseks on enamasti järjepidev teenin- damine allpool kvaliteeditasemest, mis oli eelnevalt kokku lepitud, või millisel tasemel teenin-
damist klient eeldas. Kui kliendi ja teenusepakkuja vahel on sisse seatud teenuste kvaliteedi mõõt-
mine ja regulaarne kvaliteediaruandlus, peaks olema rahulolematuse põhjused väljaloetavad ka 
kuu kvaliteediaruandest.    On teada, et mida tähtsusetum on rahulolematuse põhjus ja kiirem selle lahendus, seda  väiksemaks kujuneb lahkunud klientide osakaal. Kaebus laheneb edukalt, kui sellega tegeletakse 
vaid üks kord ja lahendusest saavad kasu nii klient kui ka ettevõte. Keegi ei võida pikaleveninud 
kirjavahetusest, kus vaidlejad takerduvad oma seisukohtadesse või ettevõte venitab vastuse and-
misega.    Uuringud tõestavad, et tuleb olla tänulik pettunud kliendile, kes tagasi tuleb ja ütleb, millega  ta rahul pole. Teenindajal tekib võimalus olukorda parandada ning halb info ettevõtte kohta ei levi. 
Klientide hoidmine rahulolevatena sõltub palju ettevõtte võimekusest rahulolematuse põhjus kiires-
ti tuvastada ning kiiresti sellele reageerida. Et rahulolematud kliendid oma  kaebused välja ütleksid, 
on vaja, et arvamuse avaldamiseks oleks loodud lihtsad ja mugavad võimalused, klienditeeninda-
jad oleksid õppinud teenindamise protsessis tekkivaid probleeme tuvastama ja mitte pelgama vea-
teateid, leppetrahve ning kahjunõudeid. Rahulolematu klient mitte ainuüksi ei võta lahkumisega  irmalt pikaajalise kasu (tulu) saamise võimalust, vaid võib tekitada ettevõttele kahju veel mitmel  viisil.    Kliendikeskse teenindamise puhul asub teenindusprotsessi keskmes klient/tarbija oma soo- vide ja vajadustega.  Kliendikeskne  klienditeenindus saab alguse klientide vajaduste arvestamisest. 
Teenindustase tuleks määrata klientide kogetud ja aktsepteeritud tasemena, mitte teenusepakkuja 
vaatenurgast lähtuva tasemena.   Kliendikeskse teenindusilosooia tugevus tuleneb sellest, et kogu organisatsioon ja selle  keskendumisjõud pühendatakse klientidele. Kogu teenindamise protsess ehitatakse üles lähtudes 
sellest, kuidas neid soove ja vajadusi paremini rahuldada ehk kuidas saavutada kliendi rahulolu.  
Niisugune lähenemine on primaarne, müügikatted, müügimarginaalid ja kliendi kasumlikkus 
peaksid olema märksa väiksema tähelepanu all. Kui pikaajalise töö tulemusel on suudetud luua 
suur kliendibaas ja on võidetud klintide usaldus, tulevad ka tulusus ja kasum. Praktika on näida-
nud, et kui tähtsamaks peetakse mitte kliendi rahulolu saavutamist, vaid klientide pealt teenimist, 
ei saavutata suurt müügiedu ega laiaulatuslikku kliendibaasi.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

434 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Kliendikesksus  eeldab, et müüja ja ostja suhe muutub formaalsest isiklikuks. Klientide  käitumise ja otsuste vastu tuntakse huvi, nende käitumismustrit püütakse tabada ja võimalikku 
käitumist erinevates olukordades ennustada.   Klienditeeninduses peaks toimima püsiv tagasiside kindlustamaks, et puudused teeninda- misel tuvastatakse, vead operatiivselt parandatakse ja heastatakse ning tehtud vigadest järeldused 
tehakse. Rahulolu-uuringute tulemuste põhjal suudab ettevõte selgitada välja probleemsed kohad 
teenindusprotsessis . Rahulolu-uuring aitab jõuda selgusele, kas on vaja tegelda juhuslike vigade 
kõrvaldamisega või muuta teenindamise protsessi, teenindamise poliitikat või isegi strateegiat.   Olulisel kohal klienditeeninduses on kliendisuhete juhtimine (Customer Reliationship  Management , CRM). Tähtsam osa on siinjuures integreeritud infosüsteem, mida kasutatakse irma  müügieelse ja müügijärgse tegevuse planeerimiseks ning juhtimiseks.   Üldjuhul ei hõlma kliendisuhete juhtimine turunduse poolt ning seda võib käsitleda ka irma  ja klientide vaheliste suhete haldamisena ilma turunduskomponendita. Kliendisuhete juhtimine kas-
vas välja müügi automatiseerimisest seoses elektroonilise andmevahetuse kasutuselevõtmise ja elekt-
roonilise kaubanduse arenguga. Kliendisuhete juhtimise üks eesmärke on anda kliendile võimalus 
suhelda ettevõttega kõigi võimalike suhtlemiskanalite kaudu (telefon, veeb, elektronpost, EDI, on-
line  ühendused jne), saada garanteeritud kvaliteediga teenust ning hoida samal ajal kokku kulusid.    Sedamööda, kuidas areneb ja täiustub infokommunikatsioonitehnoloogia, jäävad taga- plaanile  kliendi ja tarnija vahelised personaalsed suhted. Igapäevane suhtlemine toimub üha enam 
elektroonilise andmevahetuse teel. Isiklikud kontaktid kipuvad jääma harvadeks ja põgusaiks. 
Kliendi seisukohalt võib olukord seetõttu tekitada koguni masendust ja olla ebatäiuslik. Siinkohal 
tuleb appi suhteturunduse põhimõtete rakendamine, mis põhineb koostöö arendamisel just usal-
duslike isiklike kontaktide kaudu. Ettevõtted, kes suudavad pakkuda kõrge tasemega  klienditee -
nindust eelkõige personaalsete suhete pinnal, omandavad turul olulise konkurentsieelise.    Tänapäeval täheldatakse klienditeeninduse arengus mitmeid trende: •  ettevõtete lähenemine klienditeenindusele muutub senisest proaktiivsemaks, sest klientidele  püütakse luua rohkem lisaväärtust juba enne toote tarnimist, tarnimise ajal ja pärast seda, kui 
tarneprotsess on lõppenud •  rõhuasetus klienditeenindusele suureneb sedamööda, kuidas kasvavad klientide nõudmised  teenindustaseme suhtes •  juhtimiseks vajalikku informatsiooni nähakse võtmetegurina teenindustaseme tõstmisel •  väheneb lühiajaliste suhete osatähtsus paljude tarnijatega ja suureneb pikaajaliste suhete   osatähtsus väheste tarnijatega   Küsimused  

1. Mida tähendab kliendi rahulolu?  

2. Miks on vaja hoida ettevõtte kliente rahulolevatena?  

3. Kuidas on võimalik saada informatsiooni kliendi rahulolu või rahulolematuse kohta?  

4. Millised märgid kliendi käitumises viitavad sellele, et ta pole rahul ettevõtte        klienditeenindusega?  

5. Mida tähendab kliendikesksus klientide teenindamisel?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

435 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas 16.5.

 Klienditeeninduse strateegia ja -poliitika    Logistikasüsteeme on võimatu kavandada klienditeeninduse eesmärke püstitamata. Ei ole  võimalik võtta vastu otsuseid transpordi, ladustamise, kaubavarude, tootmise või tellimuste käsit-
lemise kohta, tundmata seejuures klienditeeninduse eesmärke.    Klienditeeninduse eesmärgid ja ülesanded määratakse ettevõttes klienditeeninduse stratee- giaga. Enamikul ettevõtetel kahjuks puudub väljatöötatud ja eesmärgistatud klienditeenindusstra-
teegia. Sageli ei suuda ka kõige paremini juhitud ettevõtted vabaneda puudustest klientide teenin-
damisel ja tegelda teenindusstrateegia arendamisega. Ettevõtted, kelle teenindamisstrateegia on 
asetanud peatähelepanu klienditeeninduse parandamisele, on üldjuhul edukad, sest nad saavutavad 
aja jooksul kandva konkurentsieelise. Sobiva klienditeeninduse strateegia väljatöötamine ja aren-
damine on muutunud ettevõttes klienditeeninduse juhtimisel väga oluliseks aspektiks.   Keskne tegur klienditeeninduse eesmärkide ja ülesannete püstitamisel on nende määrat- lemine  lähtuvalt kliendi vaatenurgast. See tähendab, et kliente tuleb selles osas küsitleda ja viia 
läbi rahulolu-uuringuid. Kõigepealt on vaja selgitada, mis on klientidele nende teenindamisel 
kõige olulisem. Neid prioriteete selgitatakse üldjuhul välja kolmes küsimuste  grupis :
•  kliendile kõige tähtsamad elemendid teenindusprotsessis •  teenindusprotsessi täiendavad elemendid (täiendavad teenused jne) •  konkurentide teenindustase
  Olulised on seejuures sellised küsimused nagu: •  kas tellimuste edastamist on võimalik kuidagi parandada? •  kas tarneaeg (läbimisaeg, tellimustsükkel) rahuldab klienti? •  kuidas klient hindab teenindustaset võrreldes konkurentide teenindustasemetega?
  Klienditeeninduse strateegia väljatöötamine eeldab eelnevalt prioriteetide tuvastamist.  Klienditeeninduse prioriteetide kindlakstegemine eeldab aga omakorda toimingute sooritamist 
iseloomustavate tegevusnäitajate kasutuselevõtmist. Tegevusnäitajate kasutamine peaks kindlus-
tama, et organisatsiooni tähelepanu keskpunktis oleksid tegurid, mis on klientidele olulised ning 
igaüks, kes tegutseb tarneahelas, võib veenduda, kas ja kuidas logistikasüsteem toetab või ei toeta 
tegureid, mis on klientidele olulised.   Prioriteetide määramiseks tuleb mõista klientide vajadusi. Need vajadused on tavaliselt eri  klientidel erinevad. On suur viga jätta need arvesse võtmata ja pakkuda kõikidele klientidele ühe-
sugust teenindust. Selle asemel tuleks teha analüüs ja tuvastada klientide grupp, kellel on sarnased 
vajadused ja kellele võib pakkuda enam-vähem ühesugust teenindust. Need vajadused määravad 
klientide grupi ja annavad sellele erilise identiteedi. Kliente segmenteeritakse sel juhul sarnaste 
tunnuste põhjal.   Logistikastrateegiate  ja -süsteemide väljatöötamine peaks toimuma kirjeldatud järjestuses: 1.  tarbijate teenindamise vajaduste tuvastamine 2.  tarbijate teenindamise eesmärkide tuvastamine 3.  ettevõtte logistikasüsteemi väljatöötamine 4.  tarneahela juhtimise mudeli väljatöötamine koostöös tarneahela muude liikmetega   Kui vajalik informatsioon on kogutud ja analüüsitud, võib ettevõtte juhtkond asuda  kliendi- teeninduse eesmärkide ja strateegia väljatöötamisele.    Traditsioonilised klienditeeninduse strateegia eesmärgid on järgmised: •  suurendada ettevõtte kasumit optimaalse teenindustaseme juures •  viia ettevõtte sisemine potentsiaal vastavusse klientide vajadustega •  fokuseerida jõupingutused selliste teenuste pakkumisele, mis annavad ettevõttele   konkurentide ees täiendavaid eeliseid Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

436 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

Ettevõtete klienditeeninduse  strateegiad  on ehitatud üles enamasti viie võtmeteguri baasil:   Usaldusväärsus Kliendi poolt vaadatuna on usaldusväärsus kõige olulisem, sest see on seotud ostu-müügiprotsessi 
baaselementidega. Usaldusväärsus võib tähendada kaupade saadavust, kokkulepitud tarneaegadest 
kinnipidamist, tellimuste korrektset täitmist jne. Usaldusväärsus põhineb kliendi arvestusel ja ootu-
sel, et ettevõte teeb korrektselt seda, milleks ta on ellu kutsutud ja mida on klientidele lubatud.   Aeg Aeg on seotud tellimistsükliga. Klienti huvitab, kuipalju kulub aega hetkest, mil võeti vastu telli-
mus kuni hetkeni, mil see täidetakse. Paljudel arenenud turgudel on peatähelepanu suunatud eel-
kõige tarnimise kiirusele – mida kiiremini on tellimus täidetud ja saadetis tarnitud, seda parem.   Käepärasus ja mugavus Käepärasus ja mugavus on seotud selliste elementidega, nagu tellimuste esitamise lihtsus, läbimis-
aeg, tehniline abi ja müügijärgne teenindus. Klientide sooviks on, et koostöö oleks nende jaoks 
mugav ja tegevused käepärased, sobival ning lihtsal viisil teostatavad.   Teabe edastamine Teabe edastamine hõlmab selliseid tegevusi nagu saadetiste jälgimine, vastamine kliendi pärin-
gutele, arvete esitamine ja informatsiooni juhtimine. Kliendi soov on üldjuhul saada võimalikult 
kiiresti adekvaatset informatsiooni tarnija ja/või teenusepakkuja tehtud toimingutest.    Kinnipidamine antud lubadustest Ohtlik on lubada klientidele rohkem, kui tegelikult suudetakse tarnida. Seetõttu peab olema 
ettevaatlik lubaduste andmisega, eriti siis, kui kliendid osutavad selleks tugevat survet.   Strateegia arendamisel peaks silmas pidama kolme lähenemisviisi, mis abistavad ettevõtet  sobiva klienditeeninduspoliitika väljatöötamisel: •  klientide reageeringu mõistmine toote või teenuse puuduste suhtes •  kompromissi leidmine klienditeenindusega seotud kulu ja tulu vahel  •  kasumlike/kahjumlike klientide tuvastamine tegevuspõhise kuluarvestuse ja -analüüsi abil
  Mis takistab ettevõttel välja töötamast tõhusat klienditeeninduse strateegiat?  Levinumad on järgmised takistused: •  ei määratleta klienditeenindust •  ei pöörata tähelepanu klientide kasumlikkusele •  kasutatakse ebarealistlikku klienditeeninduse poliitikat •  ei tegelda klienditeeninduse uurimisega •  peidetakse klienditeeninduse kulusid •  klienditeenindust ei kasutata kui müügistiimulit •  klienditeeninduses töötavate inimeste volituste piirid on ähmased •  personal on välja koolitamata ja pole piisavalt tasustatud ega stimuleeritud
  Üks levinumaid põhjusi on informatsiooni puudumine klienditeenindusega seotud kulu- de kohta. Sageli on tegemist klienditeeninduse „peidetud” kuludega. Kuna enamik ettevõtteid 
ei mõõda erineva teenindustasemega kaasnevaid kulusid, puudub neil ka võimalus kõrvutada ja 
analüüsida erinevaid teenindustasemeid koos nende puhul tekkivate kuludega. 
  Kui klienditeeninduse eesmärgid ja ülesanded on määratletud ja strateegia formuleeritud,  võib asuda klienditeeninduspoliitika väljatöötamisele.    Klienditeeninduspoliitika peamised nõuded ja  formaat  on järgmised: •  teadmine, et eksisteerivad eri turusegmendid erinevate vajadustega •  arusaamine klientide erinevatest vajadustest või klientide tajumisest eri turusegmentides •  kvantitatiivsete standardite määratlemine ja deineerimine eri turusegmentides •  kompromissi vajaduse mõistmine klienditeeninduse taseme ja selle saavutamiseks tehtavate  kulutuste vahel •  arusaamine jälgimise ja mõõtmise vajalikkusest klienditeeninduses •  side klientidega kindlustamaks, et mõlemad pooled mõistavad ja hindavad seda teenindustaset,  mida pakutakse Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

437 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Klienditeeninduse poliitika väljatöötamine peaks toimuma kuues etapis: 1.  Määratleda võtmeteenuse komponendid. 2.  Teha kindlaks võtmeteenuse komponentide suhteline tähtsus kliendi jaoks.  3.  Tuvastada oma ettevõtte valmidus ja suutlikkus konkureerida turul nende toodete ja/või       teenustega. 
4.  Teha kindlaks eri vajadustega kliendigrupid ( segmendid ) lähtuvalt nende erinevatest          nõudmistest toodete ja teenuste kvaliteedi ja hinna suhtes.
5.  Töötada välja erinevad teeninduspaketid ja -kontseptsioonid (alternatiivsed klienditeeninduse      poliitikad erinevatele turusegmentidele).
6.  Tuvastada sobivad teenindustaseme näitajad ja nende mõõtühikud ning töötada välja kontrolli       ja jälgimise toimingud, samuti teenindamise kvaliteedi mõõtmise süsteem.   Klienditeeninduspoliitika väljatöötamisel tuleb võtta arvesse klientide miinimumnõudmisi  teenindustasemetele. Kui tarnija selliseid miinimumnõudeid ei arvesta, võib öelda, et tegemist 
pole teostusvõimelise tarnijaga. Kui neid nõudeid arvestatakse, saavutatakse toodete/teenuste tarni-
misel tõenäoliselt kliendi rahulolu.    Joonis 16.2  Klienditeeninduse strateegia, poliitika ja teenindusstandardi ning teenindusmudelite välja- töötamine ettevõttes Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

438 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas 16.6.

 Klienditeeninduse elemendid    Klienditeenindus on olemuselt keerukas protsess, mida on hõlpsam uurida, analüüsida,  juhtida ja arendada pärast seda, kui komplekssed ja läbipõiminud toimingud ja tegutsemistingi-
mused on üksteisest mõtteliselt eraldatud. Klienditeeninduse juhtimise parandamiseks uuritakse 
nende tegevuste seotust ja sooritamise tingimusi, kirjeldatakse süsteemi omadusi ning mõõdetakse 
erinevate tegevuste parameetreid. Klienditeeninduse protsessiga seotud toiminguid, tegutsemis-
tingimusi, erinevaid juhtimistegevusi, süsteemi omadusi kirjeldavaid parameetreid ja suurusi on 
hakatud nimetama klienditeeninduse elementideks. Klienditeeninduse terviklikku protsessi on hea 
uurida, analüüsida, planeerida, juhtida ja mõõta just nende üksikelementide kaudu. Klienditeenin-
duse elementide kaudu on võimalik kirjeldada kogu klienditeeninduse sisu.
  Klienditeeninduse elemendid jaotatakse kolme faasi selle järgi, millises järjestuses  toiminguid ajaliselt sooritatakse:
•  müügi- või teenindusprotsessile eelnevate protsesside elemendid •  müügi- või teenindusprotsessi elemendid •  müügi- või teenindusprotsessile järgnevate protsesside elemendid
  Teenindusprotsessile eelnevate protsesside klienditeeninduse elemendid: •  Klienditeeninduse poliitika  Klienditeeninduse poliitika põhineb klientide vajadustel ja määratleb klienditeenindusstandardid. 
Otsustatakse, kes kellele raporteerib, missugustest näitajatest teavitatakse ja kui sageli seda tehakse. 
Väljatöötatud klienditeeninduspoliitika ei tohiks jääda pelgalt paberile, seda peab olema võimalik ka 
ellu rakendada. Kas kliendid on teadlikud klienditeeninduse poliitika olemasolust ja kas nad oska- vad seda kasutada? Kas klienditeeninduspoliitika sisaldab spetsiiilisi näitajaid? Klientidele tuleb  edastada teeninduspoliitika põhimõtted ja eesmärgid kirjalikus vormis. Sellisel juhul ei teki neil 
teenindustaseme suhtes ebarealistlikke ootusi. Klienditeeninduse poliitika peaks andma kliendile 
informatsiooni selle kohta, mida võtta ette juhul, kui teenindamisel ei saavutata toimingute soori-
tamise kokkulepitud kvaliteeditaset.
•  Äriprotsesside korraldatus Äritegevuse korraldatuse lihtsus ja läbipaistvus on väga oluline element, sest kliendid soovivad 
saada informatsiooni ja edastada oma tellimused kiiresti lihtsaid vahendeid ja meetodeid kasuta-
des. Tarnija tegutsemise läbipaistvus ja selgus on olulised, sest aitavad kliendil paremini protsesse 
ja motiive mõista ning tarnijaga koostööd teha. 
•  Süsteemi paindlikkus Süsteemi paindlikkus tähendab eelkõige adekvaatseid ja kliendile soodsaid reageeringuid soovi-
matute sündmuste puhul, nagu ebasoodsad loodusmõjud, streigid, elektrienergia puudumine, in-
fosüsteemide töö lakkamine jne. Kui paindlik on tarnija logistikasüsteem tulemaks vastu klientide 
muutuvatele vajadustele ja arvestades nende erinevaid nõudmisi?
•  Tellimuspartii suuruse piirangud Tellimus võib olla piiratud nii arvuliselt, mahuliselt kui ka kaaluliselt. Enamasti kehtestatakse 
minimaalse tellimuse suuruse piirangud (hulgipakend, kaubaalus, veoühik jne). Tellimuse maksi- maalse suuruse piirangute põhjusteks võivad olla soovimatus võtta liialt suuri inantsriske makse- ajaga müües, piiratud tootmisvõimsused või laovarud. 
•  Tellimise meetodid Milliseid meetodeid ja viise kasutatakse tellimuse edastamiseks? Vältida tuleks tellimist telefoni 
teel, sest sel puhul ei jää tellijale tellimusest kirjalikku jälge. Telefonitsi tellimisega kaasneb tava-
päraselt hulgaliselt vääriti mõistmist nii tellimuse koosseisu kui ka tellitud koguste osas.
•  Organisatsiooni struktuur Kas keegi on määratud vastutama klienditeeninduse eest? Kas vastutavatele töötajatele on antud 
õigus teha muudatusi ja erandeid klientide teenindamise protsessis? 
•  Kontaktisikud Enne koostöö alustamist tuleks teha selgeks, kes on kontaktisikud operatiivtöö tasandil, kes juhi-
vad ja planeerivad klienditeeninduse protsessi ja kes on klientide teenindamise eest vastutav 
ettevõtte juhtkonnas. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

439 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Teenindusprotsessi elemendid on alljärgnevad: •  Informatsioon tellimuse kohta  Kliendil peab olema võimalik saada teavet laosaldode, tellimuse staatuse, saadetise lähetamise aja, 
tarneaja, järeltellimuse jms kohta
  – tellimustsükli faasid   – tellimustsükli aeg  Millised on erinevused lühima ja pikima tellimustsükli aja vahel? 
•  Tellimuse täitmise ettevalmistamine   – tarneaeg, tarne tähtaeg, tarne tähtpäev   – tarne usaldusväärsus, tarnekindlus   – perfektsete tarnete osakaal   – „kiired“ saadetised  „Kiired“ saadetised on üldjuhul kallimad kui standardsaadetised. Millistel tingimustel käsitletakse 
kiireid saadetisi?
•  Tellimuste täitmise kvaliteedi jälgimine ja hälvete registreerimine  Vead tuleb registreerida, arvutada välja näitajate väärtused, raporteerida juhtkonnale ja kliendile.
•  Tellimise lihtsus ja mugavus Kliendid soovivad, et kogu tellimise protsess oleks neile lihtne, poleks kohmakas, aeganõudev ja 
ebamugav.  
•  Toodete asendamine Kas toodete asendamine analoogtoodetega on aktsepteeritav? Kas seda võib otsustada tarnija?
•  Kaupade seisukord saadetises Milline kaupade füüsiline seisukord on aktsepteeritav ja milline mitte? 
•  Kauba puudumine laos Kuidas toimida toodete puudumisel? Kas toimub asendamine analoogtootega või tehakse järel-
tellimus?   Kliendid vajavad sageli tarnijailt teenuseid ka pärast kaupade/teenuste ostmist. On vaja  aidata ületada probleeme, mis võivad tekkida toote kasutamise ajal. Osa neist osutatavaist teenus-
test võimaldab suurendada ettevõtte tulu (paigaldamine, hooldus jne). Sel põhjusel vaadeldakse ka 
teenindusprotsessile järgnevate protsesside elemente.   Teenindusprotsessile järgnevate protsesside elemendid: •  arveldamine •  paigaldamine  •  garantii  •  remont ja hooldus  •  varuosade saadavus ja tarneaeg •  veateated, kaebused ja reklamatsioonid •  Klientidelt saadetud veateated, kaebused ja reklamatsioonid annavad võimaluse saada teada,  kus on logistikasüsteemis nõrgad kohad •  kaupade tagastamised •  toote ajutine asendamine remondi ajaks jne 16.7.  Klienditeenindusstandardid    Klienditeeninduse üks prioriteete on klienditeeninduse standard, mis kujutab endast telli- jalt saabunud tellimuse täitmise korra kirjeldust. Samuti võib standard sisaldada eesmärke, mis on 
püstitatud konkreetse kliendi teenindamisel. Paljud ettevõtted analüüsivad oma klienditeenindus-
standardeid tellimistsükli eri etappidest lähtudes.    Kui ettevõtte juhtkond on kindlaks määranud kõige olulisemad klienditeeninduse elemen- did, tuleb juurutada toimingute teostamise standardid. Klienditeeninduse eest vastutavad töötajad 
peaksid raporteerima juhtkonnale regulaarselt klienditeeninduse kulgemisest. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

440 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Ettevõtted peaksid klienditeeninduse standardite väljatöötamisel määrama kindlaks teenin- damise eesmärgid. Eesmärgid peaksid olema spetsiiilised, mõõdetavad ja saavutatavad.
  Järgnevalt mõningaid näiteid eesmärkidest: •  tellimustsükli aeg või läbimisaeg ei tohi ületada 3 tundi ja 30 min •  tarnevõime ei tohi olla madalam kui 96,5% •  komplekteerimisvigade hulk tuhande väljastusrea kohta ei tohi ületada 2 viga •  tarnekindlus ei tohi olla väiksem kui 97,5%
  Ainuke standard, mille poole tasub püüelda, on klientide ootuste sajaprotsendiline rahul- damine. Selleks, et ideaalvarianti saavutada, peab täielikult kokku langema see, mida ootab klient 
ja see, mida on võimeline pakkuma ettevõte.    Klienditeeninduse standardid peaksid sisaldama järgmisi komponente: •  tellimuse täitmise aeg (tarneaeg, läbimisaeg) •  toodete saadavus •  tellimuspartii suuruse piirang •  tellimuse esitamise lihtsus (mugavus) •  tarnete sagedus •  tarnekindlus •  dokumentatsiooni kvaliteet •  pretensioonide esitamise kord •  teenindustaseme määratlemine •  klienditeeninduse tehniline tugi •  informatsioon tellimuse täitmise käigu kohta
  Mõnes ettevõttes võib klienditeenindusstandard sisaldada näiteks järgmist eesmärki:   „97% kõikidest tellimustest peavad olema täidetud täielikult ja täpselt ning toimetatud kliendile  
24 h jooksul”.   Ettevõtte turundusosakond on tihti väga mõjuvõimas klienditeenindusstandardite kehtes- tamisel. Turundusosakonna töötajad püüavad sageli maksimeerida müüki ja kasumit arvestamata, 
milliseid täiendavaid kulusid selline ülearu kõrge teenindustase endaga kaasa toob. Suhteliselt 
väike klienditeeninduse eesmärkide ja teenindustaseme tõstmine võib tuua ettevõttes kaasa 
arvestatavaid lisakulusid. Näiteks selleks, et suurendada tarnevõimet 80%-lt 95%-le, on vaja suu-
rendada laoväärtust ligikaudu 80%.   Küsimused  

1. Milleks on vaja ettevõtetel klienditeeninduse standardit?  

2. Millisel kujul peaks olema klienditeeninduse standard üles ehitatud ja millisel kujul         esitatud?  

3. Loetleda oluline informatsioon ja valdkonnad, mida peaks sisaldama ettevõtte      

    klienditeeninduse standard. 16.8.  Teenindustase    Teenindamist tajutakse subjektiivselt ja kliendid kirjeldavad seda oma isiklikku kogemust,  ootuste täitumist ja rahulolu või rahulolematust väljendavate sõnadega. Klienditeeninduse kirjel-
damine pole klientidel lihtne, sest teenindamise hindamisel lähtutakse enamasti kriteeriumidest, 
mis on seotud nende ootuste, kogemuste, rahulolutunde saavutamise või mittesaavutamisega. Kuna 
seda kõike on sõnades täpselt väljendada raske, piirdutakse tavaliselt kas positiivse või negatiivse 
hinnangu andmisega ettevõtte klienditeenindusele tervikuna. Kliendi teenindamise protsessile ja 
teenindamise tasemele hinnangu andmise muudab veelgi subjektiivsemaks see, et iga teenindatav 
isik võtab hindamisel aluseks oma isikliku kogemuste, ootuste, väärtushinnangute jms tausta ja 
lähtub personaalsest hinnanguskaalast. 
  Teenindustase on ühtaegu nii kvalitatiivne, kvantitatiivne kui ka kompleksne tegevusnäi- taja. Teenindustaseme all mõeldakse klienditeenindusega seotud erinevate toimingute väljundite 
kvalitatiivseid ning kvantitatiivseid kirjeldusi. Kompleksset klienditeenindust on võimalik jaotada  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

441 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

elementideks, mille taset saab jälgida ja anda kvalitatiivseid hinnanguid või teatud suurusi täpselt 
mõõta. Jälgimiseks ja klienditeeninduse taseme hindamiseks on vaja need elemendid määratleda 
kvantitatiivsete eesmärkide kaudu ja mõõta teostatud teenindamist.   Selleks, et klienditeeninduse taset oleks võimalik objektiivselt määrata, tuleks mõistega  seostada teatud kindlad klienditeeninduse kvantitatiivsed elemendid ehk suurused, mida on või-
malik mõõta. Suurusele omakorda tuleks määrata kindel tase (väärtus) ehk kontrollarv, millega 
oleks võimalik võrrelda pakutavat teenindustaset taotletavaga. Klienditeeninduse tase seondub 
üksikute mõõdetavate elementide tasemetega ja sellist seotust tuleks kasutada klienditeeninduse 
planeerimisel ning juhtimisel.    Kui terviklikku klienditeenindust hakatakse jaotama mõõdetavaiks elementideks, leidub  selliseid üksikuid elemente kümneid. Seetõttu on kasulik liigitada neid elemente kategooriatesse 
teatud põhimõtete järgi.    Üks võimalikest jaotustest on alljärgnev: •  turundusega seotud elemendid (müügikülastuste arv, müügihinnad, maksetingimused,   müügijärgse teenindamise elemendid jne)  •  logistilise teenindamise elemendid (tellimustsükli aeg, tarneaeg, tarne täpsus, tarnekindlus jne) •  info- ja kommunikatsioonisüsteemidega seotud elemendid (tellimise mugavus, info tellimuse  kohta, süsteemi töö täpsus jne)   Tähtsaimad teenindustaset iseloomustavad elemendid on tarnevõime, tarneaeg, tarne täpsus  ja tarnekindlus. Juhul kui teenusepakkuja on kasvõi ühe võtmeelemendi unarusse jätnud ja see pole 
tasemel, võib see klienditeeninduse taseme tervikuna alla viia.   Teenindustaset tuleb vaadelda kahest vaatenurgast – kuidas tajub teenindustaset tarnija ja  kuidas tajub seda klient. Peab arvestama asjaoluga, et kaupade ja teenuste ostjate jaoks on olemas 
ainult kaks teenindustaset – sajaprotsendiline või null. Tarnija hinnangud viitavad üldjuhul sellele, 
et tarnija poolt vaadatuna on teenindustase kõrgem kui kliendi poolt vaadatuna. Kui klient kaldub 
temale pakutavale teenindustasemele hinnangut andes olema ülemäära kriitiline ja lähtub pigem 
hilistest emotsioonidest kui tegelikust pikema perioodi kvaliteedistatistikast, siis arvab tarnija sageli, 
et klient on põhjendamatult kriitiline ja teenindustasemel pole viga midagi. Selguse saamiseks 
abistab siin loobumine hinnangute andmisest klienditeeninduse üksikutele näitajatele, tegelikkust 
objektiivselt kajastava mõõtmissüsteemi käivitamine ja kvaliteedistatistika pidamine. Igasugust 
emotsioonide ajel antud hinnangut on objektiivsetel alustel, arvudega  kirjeldatud kvaliteedikokku-
võtte olemasolul kerge ümber lükata. Tegelikult saavutatud kvaliteeditaset kirjeldavate arvude 
võrdlemine taotletavatega annab üldjuhul parima võimaliku tulemuse.    Eristada tuleks ka ettevõtte keskmist klienditeenindustaset ja konkreetsetele klientide paku- tavaid teenindustasemeid.  Klient võib tajuda temale pakutavat teenindustaset palju madalama või 
kõrgemana, kui on ettevõtte keskmine tegelik klientidele osutatavate teenuste sooritamise tase.    Teenindustase sõltub paljudest teguritest, näiteks: •  tellimuse täitmise ja saadetise tarnimise kiirusest •  ostjale osutatavate logistikateenuste struktuurist •  kaubasaadetiste kvalitatiivsete ja kvantitatiivsete parameetrite vastavusest tellija nõudmistele  •  optimaalse suurusega saadetiste koostamisest •  optimaalse suuruse ja struktuuriga varude loomisest ja hoidmisest •  transpordiliigi ja transpordivahendite ratsionaalsest valikust •  logistikateenuste hindade ja tariiide kooskõlastatud tasemete hoidmisest pika perioodi kestel   Üks kriteeriume, mida kliendid peavad ülioluliseks ja mille järgi nad hindavad teenindus- taset, on paindlikkus. Paindlikkuse all mõistetakse ettevõtte võimet tulla vastu klientide soovidele, 
mis on erinevad varem kokku lepitud tegutsemismudelitest. Seega võib mõista paindlikkuse all tee-
nusepakkuja kiiret positiivset reageerimist klientide muutuvatele nõudmistele. Logistilise teenin-
damise paindlikkus peab olema seda suurem, mida väiksem on õige müügiprognoosi tõenäosus ja 
tarnekindlus ahelas. Paindlikkus logistilisel teenindamisel on osaliselt nende riskide kompenseeri-
jaks, mis avalduvad kaupade realiseerimisel. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

442 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Peab arvestama, et klientide oodatud teenindustase sõltub oluliselt ärivaldkonnast või toot- misharust, kus tegutsetakse. Nii näiteks vajatakse jaekaubanduses esmatarbekaupade puhul palju 
kõrgemat teenindustaset kui tehniliste kaupade ja seadmete hulgi- ja projektmüügil.    Klienditeeninduse tase määrab ära, kui palju kliente jääb alles ja kui paljudest potent- siaalsetest klientidest saavad tulevikus püsikliendid. Nii on ettevõtte klienditeeninduse tasemel 
otsene mõju selle turuosale, logistika kogukuludele, lõppkokkuvõttes ka ettevõtte kasumlikkusele 
ja rentaablusele. Sel põhjusel kuulub klienditeenindus lahutamatu osana igasuguste logistiliste 
süsteemide planeerimise ja toimimise juurde.   Kui teenindustase peegeldab rohkem kooskõlastatud ja kokkulepitud tingimusi ja luba- duste taset, mida klient ootab ja mille täitmiseks on tarnijal potentsiaali, siis teenindamise kvaliteet 
iseloomustab tarnija antud lubaduste tegelikku täitmist. Teenindamise kvaliteeti käsitletakse kui 
kliendi tõsist otsust või hoiakut, mis sarnaneb rahuloluga ja pärineb kliendi võrdlusest selle vahel, 
mida ettevõte on võimeline pakkuma sellega, mida ta tajub ettevõtte toimingute kohta tegelikult. 
Teenuse kvaliteeti käsitletakse kui erinevust ootuste ja tegelikkuse  tajumise  vahel. Mida väiksem 
on see erinevus, seda kõrgem on osutatavate teenuste kvaliteet.   Kvaliteedil on kaks tasandit – objektiivne ja subjektiivne. Nii nagu teenindustaset on või- malik kirjeldada ühtaegu arvudega ja iseloomustavaid hinnanguid andes, saab ka teenuste kvaliteeti 
käsitleda kvantitatiivsel ja kvalitatiivsel tasandil. Nende  tasandite  vahel võib eksisteerida kliendi 
nägemuses sageli tõsine vastuolu. Vaatamata sellele, et objektiivsed kvaliteedikriteeriumid on ol-
nud mingil perioodil kokkulepitud tasemel ehk tarnija seisukohalt on osutatud kvaliteetset teenust, 
võib klient tajuda teenust mittekvaliteetsena.      Kvantitatiivselt iseloomustavad suurused, mida kasutatakse enne koostöö alustamist teenin- dustaseme kirjeldamiseks, sobivad enamasti ka koostöö käigus teenindamise kvaliteedi mõõt-
miseks. Eelistada tuleks kvantitatiivseid näitajaid, sest nende kasutamisel on tagatud objektiivsus 
– klienditeeninduse protsessi osalistel on raske tõlgendada kokkulepitud suuruste, nende ühikute 
ja arvuliste näitajatega esitatavat kvaliteediaruannet erinevalt.   Teenindustaseme kriteeriumid sisaldavad nii materiaalseid kui ka mittemateriaalseid kom- ponente. Materiaalseteks komponentideks on näiteks teenindava personali ja ruumide, autojuhi 
rõivaste ning auto väljanägemine jne.    Mittemateriaalsed komponendid sisaldavad omakorda selliseid teenindusprotsessi elemente  nagu:
•  võimekus teostada kokkulepitud teenused täpselt ja usaldusväärselt •  valmisolek aidata klienti ja pakkuda kiiret teenust •  personali teadmised, oskused, professionaalsus ja viisakus •  tähelepanu pühendamine klientidele
  Hinnangu andmisel teenindustasemele ja teenindamise kvaliteedile lähtuvad kliendid üld- juhul järgmistest kriteeriumitest:
•  teenindusprotsessi tehniline teostus •  keskkond – kord ja  puhtus  kontori-, tootmis- ja laoruumides, töötajate riietus, tehnika puhtus  ja korrasolek jms •  teenindava personali professionaalsete oskuste, teadmiste ja kogemuste tase •  teenindava personali suhtumine kliendi esindajasse ja teenindusprotsessi •  teenuste osutamise järjepidevus ja usaldusväärsus •  kontakteerumise ja info vahetamise lihtsus ja mugavus •  keeleoskus – teenindava personali suutlikkus kõnelda keeles, mida eelistab klient •  kliendi vajaduste ja soovide mõistmine ning tajumine – teenindava personali võime asetada  end kliendi rolli, tunda kliendi vajadusi ning mõista tema käitumist •  teenindaja võime arvestada klienti esindava isiku isikuomaduste, ühiskondlike, poliitiliste,  rahvuslike ja religioossete vaadetega •  arvestamine konkreetse kliendi teenindamise traditsioonide ja eripäraga Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

443 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Peamised kriteeriumid kliendipoolse hinnangu andmisel tema teenindamisele on järgmised: •  milline oli teenindusprotsessi tehniline teostus? •  milline oli teenindava personali suhtumine temasse kui klienti?  •  kas tema vajadused toodete ja/või teenuste järele said teenindamise käigus rahuldatud 
  Eriti tähtis aspekt klientide jaoks on teenindava personali suhtumine klienti. Tihti andesta- takse väike segadus töökorralduses, puudused info edastamises ja selle kasutamises, kuid kindlasti 
ei unustata ükskõikset, hoolimatut ja üleolevat suhtumist. Kui ettevõtte klienditeeninduse protsess 
on sujuv ja kulgeb probleemideta, kuid klient ei taju kohapeal teenindava personali positiivset suh-
tumist ja tema kui kliendi tähtsustamist, võib lõppkokkuvõttes olla kliendi hinnang teenindamisele 
ikkagi negatiivne.    Joonis 16.3   Teenindustaset iseloomustavad kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed näitajad   Kliendi suhtumine ettevõttesse on mõjutatud  klienditeeninduse eri tasemetest. Tasemel  klienditeenindus võib olla samavõrd tugev reklaamielement kui  allahindlus , personaalne müük 
või soodsad maksetingimused. Kõrge tarnevõime, soodne veohind, lühike tellimustsükkel ja suur 
tarnekindlus avaldavad kliendile üldjuhul positiivset mõju ning stimuleerivad läbimüüki.   Küsimused  

1. Mida mõeldakse teenindustaseme all?   2. Mida mõeldakse teenindamise kvaliteedi all?  

3. Milles seisneb teenindustaseme kui tegevusnäitaja subjektiivsus?   4. Kuidas on võimalik hinnata pakutavat teenindustaset ja teenuste kvaliteeti objektiivselt?  

5. Miks tajuvad klient ja teenindaja teenindustaset veidi erinevalt?  

6. Millised on olulisemad teenindustaset iseloomustavad tegevusnäitajad? 16.9.  Teenindustaseme jälgimine ja mõõtmine    Oluline osa klienditeeninduse korraldamisest ja juhtimisest peaks olema pühendatud tee- nindamise jälgimise ja mõõtmisega seotud tegevustele. Kuidas ja mida registreeritakse? Kes ja 
kuidas midagi mõõdab? Kus mõõtmistulemused registreeritakse? Kus ja mil viisil registreeritakse? 
Kes teostab tulemuste analüüsi ja teeb kokkuvõtted? Kellele tulemustest raporteeritakse? Kes teeb 
ja kuidas tehakse otsused teenindamise kvaliteedi parandamiseks?   Tekivad probleemid, kui klienditeeninduse taseme mõõtmine viitab ise sellele, milliseid  suurusi mõõta. Paljud ettevõtted on läinud kergema vastupanu teed ja mõõdavad neid suurusi, 
mida on kergem mõõta. Need ei pruugi aga kliendi seisukohast lähtuvalt olla kõige tähtsamad 
parameetrid. Selle asemel, et mõõta kogu tellimustsükli aega, mõõdetakse näiteks tellimuste käsit-
semise aega laos, sest selle kohta on arvutiprogrammist lihtne andmeid saada. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

444 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Näitaja väärtust on hea võrrelda mingi kontrollarvuga või aegreas toodud eelmiste perioo- dide vastavate väärtustega. Nii on võimalik võrrelda teenindustaset mõne teise sarnase ettevõtte 
(konkurendi) omaga, riigi või rahvusvahelise keskmise tasemega, samuti jälgida ettevõtte teenin-
dustaseme muutumist ajas.   Teenindustaseme näitajate kasutuselevõtmisel tuleks arvestada, et ükskõik milliseid suu- rusi ka ei kasutataks, peaksid need vastama konkreetse kliendi olulisematele nõudmistele.   Klienditeeninduse teostust on vaja mõõta ning jälgida: •  määratledes kvantitatiivsed standardid kõikidele teeninduse elementidele (kui on võimalik) •  mõõtes iga elemendi tegelikku taset •  analüüsides erinevusi tegeliku teenindamise ja standardi vahel •  võttes ette korrigeerivaid tegevusi, et viia tegelikkus vastavusse standarditega
  Klienditeeninduse taset võib mõõta ka ajalise parameetri järgi. Sel juhul mõõdetakse  näiteks: •  tellimustsükli aega •  tellimuse töötlemise aega •  läbimisaega laos •  veoaega
  Tellimustsükli faasidest on võimalik mõõta ajavahemikku: •  tellimuse vastuvõtmisest kuni selle sisestamiseni •  tellimuse sisestamisest kuni komplekteerimise ja pakkimise lõpetamiseni •  saadetise pakkimisest kuni väljastamise või lähetamiseni •  lähetamisest kuni kliendini toimetamiseni
  Selleks, et oleks lihtsam ja arusaadavam rääkida tellimustest, mis on kliendi silmis igati  korrektselt täidetud ja tellimustest, mille täitmisel on tekkinud mingid kõrvalekalded, on võetud 
kasutusele perfektselt täidetud tellimuse ehk perfektse tarne mõiste (OTIF – On Time In Full). 
Klient ei pruugi alati kõiki tarnetega seotud vigu märgata, mistõttu peaks perfektsete tarnete 
määra kindlakstegemisel lähtuma mitte kliendi, vaid tarnija vigade statistikast. Perfektsete tarnete 
osakaalu tõstmiseks on loodud head eeldused, kui tarnija registreerib kõik tarneprotsessis esinenud 
kõrvalekalded, teeb kindlaks nende põhjused ning rakendab parendusmeetmeid.   Perfektse tarne võtmekomponendid on järgmised: •  tarnitud täielikult kõik mis telliti •  tarnitud täpselt kliendi soovitud kuupäeval ja kellaajal •  puuduvad tarneprobleemid (pakkeüksuste puudumine, vigastused, vastuvõtmisest keeldumine  jms) •  täielikud ja õigesti vormistatud kaubasaatedokumendid, veokirjad ja arved
  Perfektsete tarnete osa kõikide tarnete arvust:   Et saada adekvaatset pilti tegelikust teenindustasemest, on vaja hinnata kõiki kõrvalekal- deid kumulatiivselt. Teisiti öeldes, on vaja mingi vaadeldava perioodi üksikud keskmised teenin-
dustaseme näitajate väärtused omavahel korrutada.   Õigeaegselt kohale toimetatud saadetised    96,9%   Täielikult komplekteeritud saadetised    99,5%   Vigastusteta kohale toimetatud saadetised   99,3%   Puudumisteta kohale toimetatud kaup    98,8%   Tellimuste alusel õigesti koostatud arved    99,7% Järelikult on perfektsete tarnete osakaal: (96,9 x 99,5 x 99,3 x 98,8 x 99,7) = 94,3% Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

445 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Teatud toimingute registreerimiseks on vaja teha aktiivset koostööd klientidega, kauba  saajatega või logistikapartneritega. Nii näiteks on võimalik saada informatsiooni saadetise tervik-
likkuse, vigastuste puudumise ja üleandmise aja osas ainult kauba saajalt ja/või logistikapartnerilt. 
Kliendid aitavad kaasa andmete saamisele ja registreerimisele juhul, kui nad näevad, et monitoo-
ring aitab tõsta nende teenindamise taset tulevikus.   Kultuuriteguritel on sügav mõju sellele, kuidas deineeritakse klienditeenindust. Kuna irma  logistikasüsteem peab suutma rahuldada lõpptarbija vajadusi, peab ettevõtte juhtkond esmajärje-
korras välja töötama sobiva klienditeeninduse elementide kombinatsiooni iga turu tarvis. Samal 
ajal peavad ettevõtte logistilised ressursid olema korrastatud ja suutma pakkuda vajalikku teenin-
dustaset konkreetsel turul.   Näide 1  – Logistilise teenindamise tase Ekspedeerimisettevõte toimetab aasta jooksul kliendile 50 saadetist. Nendest 40 jõuavad kohale 
õigeaegselt, õiges koguses ja vigastamatult. Ülejäänud 10 saadetist on hilinenud 1–5 päeva või pa-
kendid osaliselt vigastatud. Ettevõte on andnud kliendile lubaduse toimetada õigeaegselt ja vigas-
tamata kohale kõik tema saadetised. Ettevõttel on olemas ka potentsiaal lubaduse täitmiseks, kuid 
osa neist lubadustest jääb täitmata erinevate partnerite ja oma töötajate hooletuse ning eksimuste 
tõttu. Milline on selle ekspedeerimisettevõtte logistilise teenindamise tase?   40 / 50 x 100% = 80%   Sellist teenindustaset ei saa pidada kliente rahuldavaks tasemeks.   Näide 2 –  Perfektse tarne tõenäosus Aasta jooksul jälgiti ja mõõdeti tarnija tegevust ning saadi järgmised tulemused:   Õigeaegseid  tarneid     90%   Täies mahus tehtud tarneid     92%   Ilma vigade ja vigastusteta tarneid   97%   Perfektse tarne tõenäosus on sel juhul kõigest: 90% x 92% x 97% = 80,3%   Näide 3  –Tarnevõime Kui laos on kümme erinevat toodet, iga toote puhul on tarnevõime 95% ja klient tellib neid kõiki, 
siis tõenäosus, et talle need kõik ühekorraga tarnitakse, on (0,95)10 = 59,9%.   Teenindustaset iseloomustavad olulisemad näitajad on selged ja lihtsad, osa aga tuletatud  või abstraktsed. Teenindustaset ja teenindamise kvaliteeti suudavad enam-vähem täielikult kirjel-
dada järgmised näitajad: •  tarnevõime •  tarneaeg •  tarne täpsus •  tarneaja paindlikkus •   tarnepoliitika •  tarnepartii piirangud   Tarnevõime Tarnevõime on üks kesksetest teenindustaseme näitajatest. Tarnevõime on kaubandus- või töös-
tusettevõtte võime rahuldada nõudlust mingi kindla toote järele teatud perioodi jooksul. Nõudlust 
saab rahuldada tellimuse alusel valmistatavate toodete osas kokkulepitud tarneaja raames, laost 
tarnitavate toodete osas aga vahetult laost tarnimisega. Kliendi vaatenurgast võib kasutada termini 
“tarnevõime” asemel mõistet “saadavus”.     Tarnevõimet mõõdetakse  ettevõtte tarnitud ja kliendi tellitud artikliridade või tellimuste arvu  suhtena. Tarnevõime arvuline väärtus sõltub palju sellest, kas arvutamisel võetakse aluseks artik-
liridade, tarnitud tooteühikute või tellimuste arv. Kliendi poolt vaadatuna mõjutab tarnevõimet ka 
tegemata müük, mil klient saab tellimuse tegemisel teada, et soovitud kaubaartiklit pole võimalik 
saada. Tellimusel selline artiklirida ei esine, üherealise tellimuse korral aga tellimust ei teki. Nendel 
põhjustel võib tarnevõime olla kliendi poolt vaadatuna alati madalam kui tarnija registreeritud tase.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

446 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Tarnevõimet arvutatakse täidetud ja täitmata tellimuste alusel alljärgnevalt:   Tooteartikliridade alusel arvutatakse tarnevõimet järgmiselt:   Tarnitud tooteühikute alusel arvutatakse tarnevõimet järgmiselt:   Tarne täpsus Tarne täpsuse all mõeldakse lubatud tarneajast kinnipidamist ja kokku lepitud tarnehetke usaldus-
väärsust. Tarne täpsust võidakse mõõta tõenäosusega, millega kliendile teatatud tarneaeg ei muutu. 
Mõõtmisel tuleks arvestada ka lubatud tarneajast kõrvalekallete esinemissagedust.
  Tarne täpsuse määramisel ei tehta üldjuhul järeldusi ühe tarne täpsuse järgi, vaid mõõ- detakse erinevate tarnete täpsust pikema perioodi jooksul (kuu, kvartal, aasta) ning arvutatakse 
kõikide vaadeldavate tarnetäpsuste aritmeetiline keskmine.   Tarnekindlus Tarnekindluse all mõeldakse tõenäosust, et klient saab õige koguse õiget toodet laitmatus seisukorras. 
Kaupade füüsilist seisukorda mõjutavad materjalide käsitsemise ja vedude ajal tekkida võivad 
vigastused. Üks võimalus tarnete kvaliteedi jälgimiseks on mõõta reklamatsioonide arvu ja neid 
liigitada. Tarnekindlust võib mõõta täielikult (perfektselt) tarnitud artikliridade ja tellitud artikli-
ridade suhtena või täielikult tarnitud tellimuste ja esitatud tellimuste arvu suhtena. Tarnekindluse 
leidmisel tuleb arvestada alljärgnevat viit kriteeriumi:
•  õige aeg •  õige kaup •  õige kogus •  vigastuste puudumine •  õige tarneviis.
  Kui kasvõi üks loetletud kriteeriumidest ei vasta konkreetse tarne puhul kliendi ootustele,  võib lugeda tarne ebaõnnestunuks.    kus   T  – tõenäosus, et tarne tehakse kokkulepitud ajal   P  – tõenäosus, et tarnitakse õige toode (ted)   Q  – tõenäosus, et tarnitakse õige kogus (sed)   D  – tõenäosus, et saadetis tarnitakse ilma kauba või pakendi kahjustusteta   M  – tõenäosus, et tarne sooritatakse kokkulepitud tarneviisil Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

447 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Tarnekindluse arvutamiseks leitakse kõigepealt iga kriteeriumi tõenäosus, misjärel korru- tatakse need omavahel. Tarnekindlust arvutatakse tavaliselt pikema perioodi (kuu, kvartal, aasta) 
kohta, et hinnata tarnija suutlikkust pikema perioodi jooksul.   Tarneaeg Tarneaeg on ajavahemik, mis kulub tellimuse vastuvõtmise hetkest (tellimuse kinnituse saatmise 
hetkest) kuni hetkeni, mil kaup antakse üle kliendi valdusesse. Üleandmine võib toimuda tarnija 
laos, kliendi laos või mõnes muus kokkulepitud kohas. Keskmine tarneaeg sõltub oluliselt ettevõtte 
tegutsemisvaldkonnast. Tarneaeg sõltub palju ka veoviisist. Lühemad tarneajad räägivad üldjuhul 
paremast klienditeeninduse tasemest. Tarneaeg on hinnanguline tegevusnäitaja. Lühike tarneaeg 
on üldjuhul parem tegevusnäitaja kui pikk tarneaeg.   Tarnepoliitika Tarnesagedus, järel- ja kiirtarnete arv ning keskmine tarnepartii suurus sõltuvad ettevõtte määra-
tud tarnepoliitikast. Keskmise tarnepartii suuruse arvutamisel võib võtta aluseks tellimuse artik-
liridade arvu, artiklirea väärtuse või tellimuse väärtuse.    Tarnepoliitika peab sisaldama tarnetingimusi ja alternatiivseid tarnimisviise. Tarnetingi- muse (INCOTERMS) määravad müüja ja klient ühiselt. Erilisteks tarneviisideks on näiteks tarned 
kindlate ajavahemike järel ehk kindel tarnerütm, rutiinsed tarned, eeltarned, kiirtarned, järeltarned 
ja spetsiaalsed tarned. Sellesse rühma kuuluvad ka tarned, mis on seotud tarnitava partii koguselise 
piiranguga. Tarnepoliitika on hinnanguline tegevusnäitaja.   Tarne paindlikkus Tarne paindlikkuse all mõeldakse tarnija võimalust tulla vastu kliendi soovile, muutes eelnevalt 
kokku lepitud tarneaega, tarnitavat kogust või tarne koosseisu. Olulisim neist on võimalus muuta 
varem kokku lepitud tarneaega. Kokkulepitud ajast varem tarnimine võib osutuda tihti keeruliseks 
(kui mitte võimatuks), tarnehetke edasilükkamine võib suurendada tarnija laokulusid ja hoida pla-
neeritust kauem kinni tema käibevahendeid. Tarne paindlikkus on ühtaegu nii hinnanguline kui ka 
arvuline tegevusnäitaja.    Muud tegevusnäitajad Muudest teenindustaset iseloomustavatest tegevusnäitajatest võib nimetada läbimisaega, arvete 
koostamise täpsust ja õigeaegsust ning kõrvalekalletest ja hälvetest teavitamise kindlust. Kliendi 
informeerimist kõrvalekalletest teenuse osutamise kokkulepitud tingimustest peetakse tähtsaks 
näitajaks, sest see annab kliendile võimaluse reageerida tekkinud (tekkivale) olukorrale õigel ajal. 
Kliendi õigeaegsele teavitamisele kõrvalekalletest tuleks pöörata senisest suuremat tähelepanu.   Küsimused  

1. Mida tähendab „ perfektne  tarne“?  

2. Miks on soovitatav kasutada teenindamise kvaliteedi hindamisel olulise tegevus-        näitajana perfektsete tarnete osakaalu?  

3. Mille poolest erinevad teineteisest perfektse tarne ja tarnekindluse mõisted?  

4. Kuidas arvutatakse perfektsete tarnete osakaalu?  

5. Kuidas arvutatakse tarnekindlust?  

6. Mida tähendab tarnevõime ja millised on võimalused selle arvutamiseks?  

7. Mida tähendab mõiste „tarne paindlikkus“?   16.10.

 Kompromiss teenindustaseme ja kulude vahel    Klientidele kesist teenindust pakkudes riskitakse sellega, et kliendid muutuvad rahulole- matuks ja võivad siirduda mujale. Sageli aga pakutakse klientidele hoopis paremat teenindust, kui 
nad tegelikult vajavad. Selline praktika suurendab asjatult kulusid ning kliendid ei ole enamasti 
valmis liiga kõrge teenindustaseme eest maksma.    Millist teenindustaset on vaja klientidele pakkuda? Nüüdisaegse tehnika ja tehnoloogia abil  on põhimõtteliselt võimalik saavutada mistahes soovitud teenindustaset. Peamiseks võimaluseks  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

448 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

klientidele kõrge teenindustaseme pakkumisel on siiski suurte laovarude ja/või logistilise teenin-
damise täiendava ressursi hoidmine reservis. Täiendav ressurss võib tähendada laos vaba laopinna/
laoruumi reservi, lisatõstukeid, täiendavaid laotöötajaid, lao tavapärasest pikemat tööaega jne. 
Transpordis on võimalik tõsta teenindustaset üldjuhul täiendavate veovahendite kaasamisega, 
täiendava koormaruumi varuks hoidmisega jne.    Andes kliendile lubaduse toimetada alati kokkulepitud ajaks kohale ükskõik kui suur  kaubakogus, võib see tähendada ekspedeerimisirmale, et rahvusvahelisel terminalidevahelisel veol  saadetakse lisaks põhitreilerile teele ka täiendav poolhaagis, milles on kõigest kaks kaubaalust. 
Niisugune teenusepakkuja igakülgne  vastutulek kliendi soovidele võib muuta sama kliendi tema jaoks 
lõppkokkuvõttes kahjumlikuks. Seetõttu on logistikapartneril enne teenindustaseme pakkumist ot-
starbekas kaaluda kõiki aspekte ja hinnata kõiki võimalikke sellega kaasnevaid kulusid.      Kõrge teenindustase on kallis ja kliendid, soovides enamasti küll kõrget teenindustaset,  ei ole valmis üldjuhul selle eest maksma. Tähtis on leida iga kliendi jaoks sobiv teenindustase 
mõõduka kulude tasemega. Teenindustase tuleks määrata seega kliendi või klientide rühma järgi. 
Teenindustase tuleks määrata ka klientide kogetud ja aktsepteeritud tasemena, mitte lähtuvalt tee-
nusepakkuja vaatenurgast. Ettevõte soovib üldjuhul pakkuda sellist teenindustaset, mis vastaks 
klientide nõudmistele. Juhtkond peab olema võimeline ühendama  klienditeenindusega seotud kulud 
teenindustasemega. Sellised analüüsid on üldjuhul keerulised ja töömahukad ning neid ollakse 
suuteline viima läbi ainult vähestes ettevõtetes.    Firma töötajatelt nõuab oskust ja ettevalmistust klienditeeninduse elementide kombinee- rimine selliselt, et klientide vajadused rahuldatakse väikseima võimaliku kuluga. Klienditeenin- duse elementide kombinatsioon konkreetsel juhul sõltub irma klienditeeninduse strateegiast. See  kombinatsioon mõjutab kõige otsesemalt ettevõtte logistikakulusid, mistõttu peab ettevõttes olema 
selge pilt, kuidas see mõjutamine toimub ja kas vastavate kulude tekkimine on üldse põhjendatud.    Harva on võimalik töötada välja sellist teenindustaset, mille puhul on teenindustaseme  ja kulude suhe tasakaalus. Osa ettevõtteid on võtnud omaks lähenemise, millega minimeeritakse 
kulud igal juhul ja viiakse koos sellega alla ka teenindustase. Logistilise teenindamise süsteemi 
ülesehitamisel või muutmisel orienteerumine ainult ettevõtte oma eesmärkidele (enamasti kulude 
kokkuhoid) on igal juhul ohtlik tee. Teised seevastu on valinud lähenemistee, millega maksimee-
ritakse teenindustase kogu kulueelarve  piires, pakkudes teatud juhtudel „parimat” teenindustaset 
ilma kulupiiranguteta. Kõige sobivamaks lähenemisteeks peetakse sellise põhimõtte omaksvõt-
mist, mille puhul määratakse teenindustase igal konkreetsel juhul, arvestades nii tooteid, äritege-
vusvaldkonda kui ka turusituatsiooni.   Kui teenuste tarnimisel ei suudeta siduda tehtavaid kulutusi pakutava teenindustasemega, ei  tajuta ka seost teenindustaseme ja kulude vahel. Samuti ei arvestata, et kliendid tihti üldse ei  oota  
väga kõrget teenindustaset. Logistikateenuseid tarniv ettevõte peaks püüdma tõsta pidevalt teenin-
dustaset, mõõtes samal ajal kulude muutumist teenuste osutamisel. Mingil juhul ei tohiks ületada 
läve, millest edasi naudib klient suurepärast teenuste kvaliteedi taset, teenuse osutajal tekib aga 
kahjum, mis hakkab suurenema. Seda kulude taset nimetatakse klientide vajaduste rahuldamise 
piirläveks. Logistikateenuse hind peab katma kõik konkreetse teenuse osutamise põhjustatud ku-
lud ja andma võimaluse täiustada logistilise teenindamise süsteemi. Teisiti öeldes peab teenuse 
hind olema selline, mis võimaldab teenusepakkujal teenida kasumit.   Teenuste hinnastruktuuri loomisel tuleks arvestada põhimõtet, et kasutama peaks või- maluste piires rohkem üksikteenuste hindu, mitte komplekshindu. Teenusepakkujal on tavaliselt 
raskem põhjendada teenuste komplekshinda kui eraldi nende toimingute hindu, millest konkreetne 
teenuste kompleks koosneb.
  Hästi korraldatud logistikateenus annab sünergeetilist efekti nii teenuse ostjale kui ka  teenuse osutajale. Teenuse osutaja eesmärk on seejuures soov teenida tänu ressursside efektiiv-
sele kasutamisele täiendavat kasumit. Lõppkokkuvõttes võidavad mõlemad pooled, eelkõige aga 
klient.
  Alates teatud teenindustasemest hakkavad logistilise teenindamise kulud kasvama üld- juhul eksponentsiaalselt. Kui seada eesmärgiks suurendada teenindustaset 95%-lt 97%-le, võib 
majanduslik efekt suureneda 2%, kulud aga kasvada näiteks 14%. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

449 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas    

Joonis 16.4   Teenindamise kulu sõltuvus teenindustasemest   Graaikult on näha, et sõltuvus teenindustaseme ja selle saavutamiseks tehtud kulude vahel  ei ole lineaarne. On selge, et tihti ei ole teenindustaseme tõstmine seotud proportsionaalselt vas-
tavate rahaliste kulutustega. Taseme tõstmiseks kulutatakse arvestatavalt, tase tõuseb aga veidi. 
Enamasti kehtib igal turul mingi nõudmiste piirang, mis määrab ära maksimaalse vajaliku teenin-
dustaseme.       Optimaalne teenindustase on tase, mille puhul jäävad kliendid alles madalaimate võima- like kuludega. Peab arvestama, et optimaalne teenindustase ei pruugi olla teostatav väikseimate ku-
ludega. Seejuures peab olema ühtlasi tagatud ettevõttele võimalus kasvada ja laiendada kliendibaasi.    Logistilise teenindamise ülesande lahendamisel on kaks etappi: 1.  Erinevate klientide tegeliku kasumlikkuse kindlakstegemine. 2.  Selliste teenindusstrateegiate väljatöötamine, mis suurendaks kasumit igalt kliendilt.   Kui klientide teenindamisel õnnestub leida alternatiivseid strateegiaid, mis suurendavad  teenindamise kiirust ja samal ajal vähendavad kulusid, on võimalik nende ühismõjuna nihutada 
teenindustaseme ja kulude sõltuvuse kõverat paremale. Need abinõud on näiteks info liikumise ja 
jaotusprotsessi kiirendamine, mille tulemusena võib saada võimalikuks opereerimine väiksemate 
varudega.   Teenindustaseme muutmine kutsub tavaliselt esile mingisuguse klientide reaktsiooni. Selle  reaktsiooni tuvastamine ei ole kerge ülesanne. Asi on nimelt selles, et pakutava teenindustaseme 
muutmisest põhjustatud reaktsioon tuleneb paljudest väliskeskkonna muutujatest (nt konkurentide 
vastav tegevus  turunduses  ja logistikas).   Absoluutse teenindustaseme kindlaksmääramine kindla ettevõtte jaoks on võimalik, kuid  eelnevalt on vaja leida kulude ja tulude  sõltuvused  erinevatest teenindustasemetest. Sellel abso-
luutsel teenindustasemel on võimalik maksimeerida ettevõtte kasum. Sellest punktist edasine tee-
nindustaseme tõstmine toob kaasa kulude suurenemise ja kasumi vähenemise.    Logistika teenindustaseme määrab ettevõte pikemas perspektiivis kulude ja teeninduse  taseme vahelise kompromissina. Juhtkond peab mõistma, et optimaalne teenindustase pole ena-
masti võimalik kõige väiksemate kulude juures. Optimaalse teenindustaseme hoidmine aitab tava-
liselt suurendada pikema perioodi jooksul ettevõtte kasumlikkust.   Ettevõtete juhid on üldjuhul suurtes raskustes, kui arvutatakse või kaalutakse tulude ja  kulude  vahekorda  klienditeeninduses. Juhid peavad otsustama, kas klienditeeninduse kavandatav 
parandamine on väärtuslik investeering. Äriettevõtetes on vaja enne lisakuludega seotud kliendi-
teeninduse taseme parandamist hoolikalt kaaluda parema klienditeeninduse tulemusel lisandunud 
tulu ja kulu vahekorda. Kui tulu kasv jääb palju maha kulude kasvust, on vaja otsustada, kas tee-
nindustaset tasub üleüldse tõsta.   Teenindustaseme tõstmine ei ole üldjuhul õigustatud, kui logistikakulude suhteline kasv  ületab läbimüügi suhtelise kasvu sama hinnataseme juures. Sellisel juhul hakkab suurenema logis-
tikakulu osa ühe müüdud tooteühiku hinnast. Juhul kui teenindustaseme tõstmine koos logistika-
kulude suurenemisega ei too endaga kaasa oodatud (arvutatud) läbimüügi kasvu, pole teenindus- taseme tõstmisel inantsmajanduslikku õigustust.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

450 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Samas pole õige ka minna vastupidist teed ja lasta teenindustaset olemasolevast madala- male. Tänu kvaliteedi halvenemisele kaasnevad sellega omakorda kaod. Optimaalne teenindustase  on võimalik leida, leides kahelt graaikult summaarse kõvera.   Joonis 16.5   Tulu, kulu ja kasumi sõltuvus teenindustasemest   Näide Firma logistikakulud moodustavad 10,0 miljonit eurot kuuläbimüügi juures 1,0 miljonit eurot ehk 
10% läbimüügist (ilma km-ta). Brutokasum on seejuures läbimüügist 20% ehk 2,0 miljonit eurot. 
Otsustati tõsta teenindustaset, mille tulemusena suurenesid logistikakulud 1,2 miljoni euroni ehk 
20%. Turunduskulud ja toodete hinnad jäid seejuures muutumatuks. Selle tulemusena suurenes 
läbimüük 13,0 miljoni euroni ehk 30%. Kas teenindustaseme tõstmine oli praegusel juhul majan-
duslikult õigustatud?    Kui varem moodustasid logistikakulud läbimüügist 10%, siis pärast teenindustaseme tõst- mist 9,23% (1,2 / 13 x 100% = 9,23%). Logistikakulu suurenes 0,2 miljonit eurot, brutokasum aga 
samal ajal 0,6 miljonit eurot (3,0 x 0,20 = 0,60). Selline teenindustaseme tõstmine on õigustatud, 
sest brutokasum suurenes 0,40 miljonit eurot.   Küsimused  

1. Miks oleks vaja ettevõtetes siduda omavahel klientidele pakutav teenindustase ja    

    selleks tehtavad kulud?  

2. Millistel põhjustel pole pakutava teenindustaseme ja selleks tehtavate kulude      

    ühendamine kerge ülesanne?  

3. Mida on vaja teha teenindustaseme ja selle saavutamiseks tehtavate kulude        

    analüüsimiseks ja järelduste tegemiseks?  

4. Miks ei ole teenindustaseme ja selle saavutamiseks tehtavate kulude seos lineaarne?

16.11.  Klientide segmenteerimine    Levinud on praktika, mille kohaselt pakutakse kõikidele klientidele ühesugust teenindustaset  sõltumata ostumahtudest, kasumlikkusest ja klientide tegelikest vajadustest teenindustaseme osas. Nii 
saavad vajalikust veidi madalama taseme A-rühma kliendid ja ülearu kõrge taseme C-rühma kuulujad.    Logistiline teenindamine ei tohiks ettevõttes olla ühetaoline kõikidele klientidele, vaid  seda tuleks segmenteerida ehk liigitada. Klientide segmenteerimisega püütakse eraldada suure 
käibega tähtsad kliendid vähem tähtsatest. Kõigepealt on vaja ettevõttele kõige tähtsamad kliendid 
tuvastada. Seda on hea teha ABC analüüsi abil. A-rühma kliendid annavad ettevõttele põhiosa 
käibest ja/või kasumist. Selleks, et saada ABC analüüsi abil adekvaatsed tulemused, on sageli vaja 
teha kliendipõhised omahinnaarvutused. ABC analüüsi tulemused näitavad üldjuhul seda, et eri 
kliendisegmentidele tuleb pakkuda erinevat teenindustaset. Klientide segmenteerimine ja erineva 
tasemega individualiseeritud teenuste pakkumine eri kliendisegmentidele võimaldab tarneahela  partneritel fokuseerida ressursid efektiivsemalt spetsiiiliste eesmärkide saavutamisel tarneahelas. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

451 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Segmenteerimise protsess peaks toimuma kolmes etapis: 1.  Tarbijate teenindamise võtmeelementide tuvastamine. 2.  Võtmeelementide suhtelise tähtsuse määratlemine. 3.  Tarbijate eri gruppide tuvastamine nende vajaduste alusel.   Igapäevase tegevuse käigus võib arvestada klientide segmenteerimise tulemusi näiteks  alljärgnevalt: •  A-rühma klientide tarvis varutakse ressursse, mida ei anta teistele. •  B- ja C-rühma klientidele lubatakse pikemaid tarneaegu, et A-rühma kliente oleks võimalik  vajaduse korral teenindada kiiremini, hoides tootmise koormatuse samal ajal ühtlasena. •  A-rühma klientide ostetavatele toodetele määratakse keskmisest kõrgem tarnevõime     (nt neid tooteid ladustatakse). •  A-rühma klientidele tarnimisel kasutatakse vajaduse korral rohkem individualiseeritud   lähenemist, nn rätsepatööd. •  Organisatsiooni töö ja tegevused tehakse A-rühma klientide vajadustest lähtudes, et oleks   võimalik neile pakkuda individuaalset, nende vajadusi arvestavat teenindust.   Kõige kasumlikumatele klientidele tuleb pakkuda sellist teenindustaset, mis kindlustab  äritegevuse jätkumise. Tarneahela kontekstis tuleb sama lähenemist laiendada ka strateegilistele 
partneritele tarneahelas. 
  Teenuste tarne protsessi kavandamine ja probleemidele lahenduse leidmine kliendikohaste  lahendustega muutuvad üha tähtsamateks komponentideks klienditeeninduse juhtimisel. Problee-
mid kerkivad enamasti siis, kui kliendid soovivad saada teenindatud paljudel erinevatel teenindus- tasemetel, mille haldamine võib osutuda liiga kulukaks ja üle jõu käivaks.   Küsimused  

1. Miks on klientide liigitamine ja neile eri taseme (sisuga) teenuste pakkumine oluline?  

2. Millist eesmärki püütakse saavutada klientide segmenteerimisega?  

3. Miks on oluline pakkuda ettevõtte võtmeklientidele üldjuhul kõrgemat   

    teenindustaset kui muudele klientidele? 16.12.  Teenindava personali roll klientide teenindamisel   Ettevõtte  äriedu tagab suures osas personal. Klienditeeninduse taseme ja kliendi rahulolu  tagavad suurel määral oma tegutsemise ja käitumisega kliente teenindavad töötajad. Kui need 
töötajad on ettevõttele lojaalsed ja motiveeritud, on sellega loodud eeldused kõrge tasemega tee-
nindamiseks ja klientide rahuloluks. Kui töötajad ei soovi teha oma tööd korralikult ja pühen- dunult ning ei samasta isiklikke eesmärke irma eesmärkidega, pole kasu juhtkonna välja töötatud  tegevuskavadest, poliitikatest ja strateegiatest. Teenindav personal peaks olema motiveeritud ja 
allutama isiklikud taotlused ja eesmärgid ettevõtte omadele. Kõrge teenindustasemega ettevõtetes  selgitatakse töötajaile irma eesmärke, strateegiaid ja poliitikaid ning vajadusel kirjutatakse need  „lahti“ iga ametikoha tarvis, lähtudes eesmärkidest ja ülesannetest, mida konkreetne töötaja peab 
klientide teenindamise protsessis täitma. 
  Motivatsioon on isikuomaduste ja nende kasutamise koostoime keerukas kombinatsioon,  mis vallandab tegutsemiseks energia ning annab isiku tegevusele eesmärgi ja suuna. Hea motivat-
sioonisüsteem suudab käivitada isiku tahte ja pühendumise. Töötajate motivatsiooni kujundamisega 
peab tegelema kõikides ettevõtetes sõltumata organisatsiooni suurusest, tegutsemisvaldkonnast või  arengustaadiumist. Kui irmal läheb hästi, on ettevõtte töötajatel ka rohkem selliseid loomulikke mo- tivaatoreid nagu edutunne, positiivsed tulemused, nähtav panustamise ja isikliku arengu võimalus. 
  Motiveeritud töötaja tunneb ära tavaliselt selle järgi, et ta teeb sageli veidi enam kui temalt  on oodatud, pingutab töötades ja naudib nii tööprotsessi, isiklikke pingutusi kui ka lõpptulemust. 
Motiveeritus algab eelkõige mõtlemisest ja soovist teha igapäevatööd paremini ja enam, kui temalt 
ametijuhendi järgi oodatakse.    Motivatsioonitegureid on mitmeid ja need sõltuvad erialast, töötaja vanusest, kvaliikat- sioonist, isiklikest vajadustest ja ka isiksuse omadustest. Motivatsioonisüsteemi soovitatakse üle  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

452 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

vaadata nii tihti kui vajalik ja nii harva kui võimalik. Informatsiooni vajaduse kohta motivaatoreid 
muuta annab töötajate rahulolu-uuring. Motivatsioonisüsteemi loomisel tuleks arvestada ettevõtte 
strateegia, tegevusala, töö iseloomu, tööturul toimuva, organisatsioonikultuuri, palgasüsteemi,  ettevõtte inantsolukorra, majandusliku  edukuse , töötajate haridustaseme ja töötajaid esindava orga- nisatsiooni (ametiühingu) olemasolu või selle puudumisega. Tõsisest ja kiirest vajadusest muuda-
tuste järele kõneleb lojaalsete ja motiveeritud töötajate lahkumine ettevõttest. 
  On tehtud kindlaks, et inimesi saab ergutada senisest paremini töötama järgmiste  vahenditega: •  Välised motiveerimisvahendid ehk stiimulid võivad olla nii majanduslikud (palk, preemia,  kindlustused, töövahendid jms) kui ka sotsiaalsed (edutamine, karjäär, töö rikastamine, töö 
sisu muutmine, töökeskkond jt). •  Sisemised motivatsioonivahendid ehk motivaatorid on seotud nn vaimses sfääris tasuga:  inimene rakendab oma teadmisi, oskusi ja kogemusi ning areneb tunnustuse ja tähelepanu 
saamise kaudu. •  Tahe ehk pühendumine on sisemise motivatsiooni edasiarendus: sihikindel, kõigutamatu ja  otsustav tahtepingutus, mille on tinginud isiklik valik ja otsus.   Motivatsiooniga on seotud ka suhtumine ettevõtte töötajatesse ja allüksustesse, kes on  muude allüksuste jaoks nn siseklientideks. Siseklientideks võivad olla ühelt poolt ettevõtte tööta- jad (allüksused), kes tellivad tooteid/teenuseid irma tarvis ettevõtte muude allüksuste töötajailt.  Teiselt poolt on siseklientideks töötajad/allüksused, kes vahendavad näiteks integreeritud logis-
tikateenuste tellimuste täitmist, millest ühe osa korraldavad muude allüksuste töötajad. Ei tohi 
unustada, et  siseklient  on enamasti väliskliendi esindaja oma ettevõttes. Nii näiteks on lao- ja  veoteenuseid pakkuvas logistikairmas üldjuhul laoklienti teenindav töötaja sisekliendiks veokor- raldajale. Kuna klient soovib suhelda tavaliselt ühes ettevõttes ühe töötajaga, vahendab laokliendi 
teenindaja ettevõttesiseselt ka neid teenuseid, mida laos ei osutata.
  Siseklientide vajaduste arvestamine on samavõrd oluline nagu arvestamine välisklientide  vajadustega. Täiendava väärtuse loomine ettevõtte sees parandab kogu süsteemi ja loob sünergiat, 
mis kokkuvõttes muudab lihtsamaks kasu loomise välistele klientidele. Sise- ja välisklientide eris-
tamine ei tohiks tuua kaasa mingisuguseid erinevusi pakutavate teenuste kvaliteedis.
  Organisatsiooni suhtumine siseklientidesse on paratamatult nähtav ka välisklientidele. Valit- seb otsene seos siseklientidesse suhtumise ja nende kohtlemise ning selle vahel, kuidas väliskliendid 
hindavad ettevõtte teenuste kvaliteeti. Praktiliselt võimatu on pakkuda head teenust väljapoole, kui  irmas ei osutata tasemel teenust siseklientidele. Kui alahinnatakse sisekliente ja ei keskenduta saja- protsendiliselt nende vajaduste rahuldamisele, kannatab üldjuhul ka väliskliendi teenindamine.      
  Oluline on, et juhtkond väärtustaks ja tunnustaks tööd ning klienditeenindusega seotud  töötajaid, kellest sõltub suurel määral klientide hinnang ettevõttele ja selle osutatavale teenusele. 
Selleks tuleb nendega regulaarselt vestelda saamaks adekvaatset ülevaadet sellest, mis kliendi-
teeninduses tegelikult toimub. Ühest küljest tuleb juhtidel ilmutada nõudlikkust, teisest küljest 
kuulata ära töötajate mured ja probleemid ning püüda neid võimalusel lahendada.
  Uuringud edukates ettevõtetes näitavad, et pikaajalist edu ei ole võimalik saavutada oma  töötajatele piisavat tähelepanu pööramata ja nende tööd hindamata. Järelikult ei saa ettevõtte suh-
tumist oma töötajatesse käsitleda lahus ettevõtte suhtumisest klientidesse. Soovitud tulemuseni, 
milleks on rahulolevad kliendid ja motiveeritud töötajad, viib ainult kõrge hoolivuse tase nii klien-
tide kui ka oma töötajate suhtes.    Küsimused  

1. Miks on teenindava personali roll klientide teenindamisel oluline?  

2. Mida tähendab mõiste „motiveeritud töötaja“?  

3. Mida tähendab ettevõtte motivatsioonisüsteem ja kes peaks tegelema selle   

    „üleval hoidmise“ ja arendamisega?  

4. Mille poolest erinevad välised ja sisemised motivatsioonitegurid?  

5. Kes on ettevõtte sisekliendid?  

6. Miks on siseklientide tasemel teenindamine oluline?  

7. Millistel põhjustel tehakse paljudes ettevõtetes vahet sise- ja välisklientidel ning         pakutakse siseklientidele kehvemat teenindust kui irma välisklientidele? Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

453 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas 16.13.

 Puuduliku klienditeeninduse tunnused ja tagajärjed    Klientidega  tegelev logistikapersonal peab arvestama, et sageli tuleb tegeleda probleemidega,  mis on põhjustatud vigadest tootmises või tarneahelas. Probleemid on paratamatud ja nende  hõlp -
samaks ja kiiremaks lahendamiseks tuleb kehtestada kindlad protseduurid. Kehtib reegel, et iga 
tellimus, mida pole võimalik (vajalik) täita kohe pärast selle saabumist, võib jääda täitmata telli-
museks. Ebaõnnestunud teenus võib hävitada ettevõtte maine partnerite ja klientide silmis. Selle 
taastamiseks on vaja teha tööd pikka aega. Enamasti toob see töö endaga kaasa täiendavad kulud.   Põhjused, mis tavaliselt tekitavad kõige enam klientide rahulolematust, on seotud teenin- dustaseme ja teenindamise kvaliteedi oluliste tegevusnäitajatega:   Puudulik tarnevõime Toodete saadavus (tarnevõime) on väga oluline teenindustaseme näitaja. Ostjatel on tõenäoliselt 
olnud mitmeid valikuvõimalusi enne seda, kui peatuti kaupluses tühja riiuli ees. Kahjuks peab 
tõdema, et olukorda, kus mingi toode puudub, ei ole võimalik täielikult vältida. Kindlasti saab 
aga tarnevõimet parandada. Kuna kliendi rahulolematusel on kalduvus süveneda, peavad tarnijad 
püüdma erilise hoolega selle poole, et toote puudumisi ei tekiks.    Tarnevõime, mida kliendid aktsepteerivad, sõltub suurel määral tegutsemisvaldkonnast.  Tarnevõime tase, mis ühes valdkonnas on aktsepteeritav, võib teises valdkonnas olla täiesti luba-
matu. Üldiselt loeb enamik kliente piisavaks 97%-list tarnevõimet.   Ebapiisav tarne täpsus Tarne täpsus on oluline teenindustaseme näitaja. Kauba tellimisel eeldatakse üldjuhul alati, et 
lubadus tarne täpsuse osas peab paika. Suurele osale klientidest piisab tavaliselt 95%-lisest tarne 
täpsusest.   Puudulik tarnekindlus Kui ettevõtte tarnevõime on igati eeskujulikul tasemel, ei tähenda see veel, et automaatselt on taga-
tud ka kõrgetasemeline tarnekindlus. Laost võidakse väljastada tellitud tooted õigeaegselt soovitud 
kogustes, kuid kliendini võivad need jõuda hilinenult, kahjustatuna, osa saadetisest võib puududa 
või jääb tarne koguni tegemata. Kaubandus-, tootmis-  ja logistikaettevõtted peavad tarnekindlust 
kõige olulisemaks teenindustaseme näitajaks, mis on kõige otsesemalt seotud kliendi rahuloluga. 
Sel põhjusel tehakse ettevõtetes jõupingutusi, et pakkuda klientidele tarnekindlust, mis nende vaja-
dusi rahuldab. Kui mõned hulgimüüjad peavad rahuldavaks 95%-list tarnekindlust, siis teised ei 
pruugi leppida madalama kui 98%-lise tarnekindlusega.   Ebapiisav paindlikkus Paindlikkus ei tähenda ilmtingimata vastutulemist kliendi kõikide erisoovide täitmisele. Osa soo-
videst võivad olla põhjendatud, osa aga lausa ebamõistlikud. Paindliku tegutsemisega kaasnevad 
sageli täiendavad kulud, mis peaksid jääma selle poole kanda, kes tavapärasest erinevat tegut-
semist soovis. Logistikapartneri pidev vastutulek kliendi erisoovidele ilma täiendavat kompen-
satsiooni nõudmata võib tähendada talle lõppkokkuvõttes pikal perioodil ebatulusat tegutsemist. 
Paindlikkust tarnimisel tuleks ilmutada põhjendatud juhtudel alati, kui see ei põhjusta täiendavate 
kulude tekkimist (või on need kulud ühekordsed ja marginaalsed). Kui need kulud aga tekivad, 
peaks need hüvitama klient.    Paindlikkust logistilisel teenindamisel enamasti ei mõõdeta, vaid sellele antakse hinnang.  Kui tarnija on arvamusel, et on näidanud üles suurt paindlikkust, ei pruugi klient olla kaugeltki 
sama meelt. Tegeliku olukorra tuvastamiseks tuleks kõik erikäsitlemist vajanud tellimused regist-
reerida ja võrrelda nende hulka tellimuste koguarvuga. Nii on võimalik minna üle sageli arusaama-
tusi põhjustavatelt hinnangutelt paindlikkuse taseme mõõtmisele.   Tarnevigade mitteoperatiivne heastamine Kui vead tarnimisel on aset leidnud, tuleb nendest teavitada klienti varem, kui informatsioon muid 
kanaleid kaudu temani jõuab. Tarnevigade parandamise ja nende tagajärgede heastamisega tuleks 
hakata tegelema kohe pärast vastava informatsiooni saamist. Tavaliselt on kliendid vigade suhtes 
leplikumad juhul, kui saavad informatsiooni nende kohta varakult ja veenduvad, et tarnija või 
logistikapartner on alustanud kliendi sekkumiseta vigade heastamist. Loomulikult tuleks heastada 
tarnevead selle tarneahela liikme kulul, kes põhjustas vigade tekke. Enamasti on selleks osaliseks  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

454 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

tarnija ja/või tema logistikapartner, kuid vahel võib saada mööda tarneahelat edasi kanduv viga 
alguse hoopiski kliendi juurest. Suur tarnevigade arv, initsiatiivi ja operatiivsuse mitteilmutamine 
nende heastamisel kõnelevad puudulikust klienditeenindusest. 
  Eristada tuleks puuduliku klienditeeninduse tunnuseid ja tagajärgi. Tunnused avalduvad  üldjuhul klientidega suhtlemisel ja tellimuste käsitlemisel mitmel viisil. Tavaliselt on nendeks 
tunnusteks tellimuste arvu vähenemine, tellitavate koguste vähenemine, tooteridade arvu vähe-
nemine tellimustel, kliendi huvi raugemine koostöö arendamiseks, koostöö alustamine alternatiiv-
sete tarnijatega ja koostöölepingu pikendamisest keeldumine. Tagajärgedeks on tavaliselt kahanev 
läbimüük, jahenenud kliendisuhted ja ettevõttest lahkuvad kliendid.
  Klientide võõrandumine ja lahkumine Kui klient hakkab ettevõtte vastu huvi kaotama ja alustama koostööd alternatiivse toodete või  teenuste tarnijaga, peaks see tegema irma töötajad murelikuks. Kui lahkumist kavatseva kliendi  konkurendi juurde siirdumise põhjusi uurida ja üritada need kiiresti kõrvaldada, võib vahel õnnes-
tuda olukorda päästa. Isegi juhul, kui klient ei peaks lahkuma, on edasine koostöö veel pikka aega 
varjutatud teatud usalduse kaotuse ja suhete jahenemisega.
  Et saada uus klient, on vaja teha sageli pika aja jooksul suuri jõupingutusi ja kanda arvesta- tavaid kulusid. Ettevõte võib tunda jõupingutuste vilja ainult sel juhul, kui ta suudab juurde saadud 
kliendi säilitada. Üldiseks põhimõtteks kliendisuhete loomisel ja säilitamisel on see, et olemasole-
vate klientidega tuleb tegelda niisama innukalt kui uute kliente juurdesaamisega.
  On leitud, et uue kliendi juurdesaamise kulud on viis korda suuremad kui kulud olemasole- vate klientide säilitamiseks. Mida kauemaks on klient ettevõttesse jäänud, seda väärtuslikumad on  temaga suhted. Püsikliendid ostavad rohkem ja tekitavad iga järjekordse müügiga irmale vähem  kulu. Seitsme aasta vanuse kliendisuhte kaotamine on ettevõttele palju valulisem kui aasta aega 
kestnud kliendisuhtest ilmajäämine.   Küsimused
 

1. Miks peaksid olema ettevõtetes klienditeeninduses tekkivate probleemide   

    lahendamiseks ja tarnevigade menetlemiseks/heastamiseks välja töötatud protseduurid?  

2. Loetleda tegurid, millest võib olla põhjustatud ettevõtete ebapiisav tarnevõime?  

3. Loetleda tegurid, millest võib olla põhjustatud ettevõtete ebapiisav tarne täpsus?  

4. Loetleda tegurid, mis võivad põhjustada puuduliku tasemega tarnekindlust?  

5. Milline on klientide soovitud paindlikkuse ülesnäitamise mõistlik piir?  

6. Miks toob paindlikkuse ülesnäitamine endaga sageli kaasa täiendavaid kulusid?

16.14.  Klienditeeninduse taseme parandamine    Konkurentsitihedal turul peab pakutav toode või teenus olema kliendi jaoks võimalikult  atraktiivne, kvaliteetne, konkurentsivõimelise hinnaga. Kui klient tunneb end ettevõttes oodatud 
külalise ja olulise persoonina ning tajub, et talle suudetakse pakkuda järjepidevalt ja usaldus-
väärselt piisava teenindustasemega teenust, on ta huvitatud üldjuhul pikaajalisest koostöösuhtest 
ning on ettevõttele sellisena ülimalt oluline ja väärtuslik.   Klienditeeninduse taseme parandamine võib olla raske, kulukas ja aeganõudev. Samal ajal  on ka konkurentidel raske ettevõtte head klienditeenindusmudelit kopeerida. Tuleb püüelda selle 
poole, et teha igast tellimusest „perfektne tarne”. Teenindustaseme parandamine on tänapäeval 
väljakutseks enamikule ettevõtetele. Millised tegurid on juhtinud nende muutusteni?    Peamised tegurid: •  kasvanud on klientide ootused – tellimuste perfektne täitmine on muutunud prioriteediks   •  suurenenud on ostjate professionaalsus – paljud ostjad on hakanud toote hinna kõrval pidama  oluliseks ka teenindamist •  turud on muutunud teenusetundlikeks – kui tooted on sarnaste omaduste ja hindadega,   võib muutuda otsustavaks teguriks teenindustase •  vähenenud on lojaalsus kaubamärgile – erineva kaubamärgiga toodete kvaliteeditase on   tihti ühesugune ja otsustavaks võib osutuda tarnevõime  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

455 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

•  uued ideed, näiteks suhteturunduse arendamine – suhteturunduse põhimõtete järgi on    kliendi ootuste täitumisele rõhumine võtmeteguriks klientide säilitamisel   Tarnijal on mitmeid võimalusi, et parandada klienditeeninduse taset:   Kliendi vajaduste tundmaõppimine Klienditeeninduse juhtimiseks on vaja tarneahela kontekstis püüda selgitada välja klientide vaja-
dused. Igapäevase suhtlemisega ning kliendi ja tarnija vahelise tehnilise liidese kaudu võib tee-
nindav personal omada sageli juurdepääsu tähtsale informatsioonile. Selleks teabeks võivad olla 
kliendi probleemid, teenindustase, mis klienti rahuldab või isegi konkurentsi puudutav info. Teenin- dava personali ülesandeks on seda informatsiooni irma sees levitada ning sellest järeldusi teha.
  On vaja, et ettevõtte juhid saaksid aru, millist teenindamist irma kliendid rohkem hinda- vad ja kui palju on nad valmis selle eest maksma. Sedalaadi uurimuste tulemused näitavad tava-
liselt, et kõik kliendid ei väärtusta ühte ja sama. Klientide teenindamise strateegiad ja klientide 
kohased  teenindusstandardid  tuleks töötada välja lähtuvalt ABC-analüüsi tulemustest. Juhtkond 
peaks suutma organiseerida klientide teenindamist viisil, et klientidele pakutakse täpselt sellist 
teenust, mida nad soovivad/vajavad, kulutamata klienditeenindusele rohkem ressursse kui vajalik.     Tellimuste töötlemise automatiseerimine Enamikus ettevõtetes on jõutud arusaamisele, et tellimuste töötlemise automatiseerimine on hea 
võimalus parandamaks klienditeeninduse taset. Esmaseks kasuks on seejuures tellimustsükli aja 
oluline lühenemine.       Teenindusprotsessi jälgimine Kuna teatud tegurid, mida klienditeenindaja ei suuda kontrollida, võivad rikkuda ka kõige paremad 
kavatsused, on vaja leida klienditeeninduses püsiv tagasiside kindlustamaks, et puudused saaksid 
kiiresti tuvastatud ja kõrvaldatud. Kliendi rahulolu-uuringud ja intervjuud võivad anda kasulikku 
infot. Ka personali suhtlemisest klientidega saadakse tihti vajalikku ja huvitavat infot. Ettevõtte 
juhid peaksid leidma aega küsitleda klientidega pidevalt kokkupuutuvaid töötajaid saamaks olulist 
informatsiooni klientide kohta.   Kaubanduses ja logistikas on võimalik, et ettevõtte juht asetab ennast kliendi seisusesse ja  tegutseb nagu klient nende oma organisatsioonis. Juht võib sooritada ostusid enda juhitava ettevõtte  kauplustes või jälgida saadetiste liikumist irma logistikasüsteemi kaudu. Omades sedalaadi infor- matsiooni on hea hinnata klienditeeninduse strateegia paikapidavust ja ettevõtte töötajate profes-
sionaalsust. Ka alluvatel on kasulik asetada end vahel kliendi rolli oma ettevõttes. Niisugune rolli- vahetus annab enamasti selge pildi sellest, milline mulje jääb klientidele irma teenindustasemest  ja kuivõrd on end õigustanud jõupingutused klienditeeninduse parandamiseks.   Personali koolitamine Töötajatele peab olema tehtud selgeks ettevõtte klienditeeninduse strateegia ja töötajate roll selle 
elluviimisel. Sageli puutub kliendiga igapäevatöös kokku ainult eesliini töötaja: autojuht, tellimuste 
vastuvõtja, klienditeenindaja, laotööline jne. Seetõttu on ettevõte esindatud paljude klientide jaoks 
ainult kõige madalamal astmel töötajate kaudu. On tähtis, et need inimesed saaksid aru oma täht-
sast rollist kliendi rahulolu saavutamisel. Töötajad peaksid saama väljaõppe just eelkõige selle 
kohta, kuidas neid olulisi funktsioone korralikult täita.    Juhtkond peaks andma nendele töötajatele voli ja vabaduse tegutseda oma äranägemise järgi  nii, et kliendid oleksid rahul. See ei tähenda, et klientide põhjendamata soovid ja nõudmised saaksid 
pidevalt rahuldatud. Töötajad teavad enamasti ise tekkinud olukorras parimat lahendust ja neile 
peab olema antud võimalus käsitleda ettearvamatuid olukordi nii, nagu nad seda õigeks peavad.
  Võimalik on kasutada olemasolevat vigade registreerimise ja teenindamise kvaliteedi  statis - tikat ning kirjeldada nende alusel tüüpsed vigade ja kõrvalekallete põhjused. Selle abil on võimalik 
luua teenindava personali tarvis adekvaatne ning kliendi huvisid arvestav tegutsemismudel.       Ettevõte võib parandada klienditeenindust järgmiste abinõudega: •  klientide vajaduste põhjalik uurimine •  selliste teenindustasemete kehtestamine, mis võimaldavad kompromissi tulude ja kulude vahel •  nüüdisaegse tehnoloogia kasutamine tellimuste töötlemise süsteemides •  üksikute logistikatoimingute mõõtmine ja hindamine Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

456 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Eduka klienditeeninduse üheks oluliseks eelduseks on informatsiooni liikumine ettevõttes  ühel tasandil ja eri tasandite vahel •  Vertikaalne, alla suunatud teave   Töötajad soovivad teada ja peavad teadma, kuhu nende organisatsioon läheb, millised on     organisatsiooni tegevusnäitajad, mis on kõigile oluline ning peavad olema kursis ettevõtte    igapäevaküsimustega. •  Vertikaalne, üles suunatud teave   Juhid peavad teadma, mis on alluvatele oluline, kas nende toetus altpoolt on stabiilne,     samuti välja selgitama kõik altpoolt tulevad head ideed. •  Horisontaalne teave   Kõikidel ettevõtte struktuuritasanditel tuleb suhelda sama tasandi kolleegidega       suurendamaks vastastikust mõistmist ja lugupidamist nii osakondade sees kui ka nende     vahel ning vältida infotõkete tekkimist.   Informatsiooni liikumist ettevõtte sees saab parandada järgmiste vahenditega: •  Meeskonna koosolekud   Kommunikatsioon peab olema kahesuunaline. Alluvaid julgustatakse kaasa rääkima     arutlusel olevatel teemadel ning lisama teemasid, mida nemad peavad vajalikuks.  •  Eri allüksuste töötajate koosolekud   Töötajatel on võimalus kohtuda teiste osakondade kolleegidega. See aitab parandada     vastastikust mõistmist ja avardada töötajate teadmisi organisatsiooni muude osade kohta. •   Intranet  (asutuse sisevõrk)   Enamik ettevõtteid kasutab elektroonset siselehte ehk intranetti, kus esitatakse ettevõtte     töötajatele vajalik info võimalikult operatiivselt. See on hea abivahend „meie“ tunde   tekitamisel. •  Ettepanekute tegemise süsteem   Ettepanekute süsteem julgustab töötajaid avaldama oma ideid töökorralduse muutmiseks,     täiustamiseks jne (klienditeeninduse parendamine, kulude vähendamine, protsesside     nüüdisajastamine). Süsteem võib tuua esile palju kasulikku ning aitab töötajatel tunda end     muudatustesse kaasatuna.  •  Lahendamata küsimused ja probleemid   Sageli võib olla tegemist juhtkonna jaoks väikese, kuid klienditeenindaja puhul tema     pädevust ületava kitsaskohaga. Operatiivtöötajad ei taha alati „tülitada“ ülemust igapäeva-    tööd segavate ja takistavate probleemide esiletoomisega. Lahendamata küsimused ja     probleemid mõjutavad negatiivselt klientide teenindamist ja tekitavad töötajatel asjatut pinget.   Joonis 16.6   Klienditeenindusprotsessi tajumis-parendusmudel Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

457 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas 16.15.

 Toote ja teenuse kvaliteet   Toote kvaliteet Kvaliteet on viimastel aastakümnetel äritegevuses üha suurema tähelepanu osaliseks saanud. Toote 
kvaliteet on üldjuhul selle teatud omaduste (tehnilised näitajad, disain, ergonoomia jne) summa, 
mida on võimalik suurel määral objektiivselt erinevate näitajatega kirjeldada. Toote kvaliteet ei 
muutu ajas lühiperioodil ega tohiks sõltuda sellele hinnangut andva tarbija hetkemeeleolust.    Toote peamisteks kvaliteedikriteeriumideks on selle kestvus, kasutatavus, turvalisus, disain  ja keskkonnasõbralikkus. Logistikatoimingute käigus lisatakse tootele teenuseid, mille puhul on 
nendeks kriteeriumideks tarnevõime, tarnekindlus, tarne täpsus jms. Nagu näha, on füüsiliste too-
dete ja teenuste kvaliteedikriteeriumid täiesti erinevad.    Kvaliteeti on aja jooksul deineeritud erinevalt olenevalt deineerija enda vaatenurgast ja  väärtushinnangutest. Kvaliteeti määratletakse ka mitmel viisil lähtuvalt selle uurimise aspektidest. 
Kvaliteedisüsteem  ISO 9000 määratleb kvaliteeti alljärgnevalt: „Kvaliteet on toote omaduste 
võime vastata klientide teadvustatud ja teadvustamata ootustele ning vajadustele. Kvaliteedi all 
mõeldakse toote kõiki selliseid ühiseid omadusi, mille abil võidakse rahuldada klientide selgesti 
väljendatud soove ja ootusi“. Kõige üldisemalt tähendab kvaliteet kliendi teadvustatud ja teadvus-
tamata vajaduste rahuldamist ettevõtte vaatenurgast võimalikult efektiivsel ja tasuval viisil.    Kvaliteet ei tähenda luksust, vaid vastavust nõuetele ehk ostes kaupa või teenust peab see  vastama sellele, mida müügi käigus tarbijale lubati. Kvaliteedist rääkides peetakse silmas eelkõige 
võimet rahuldada kliendi vajadusi ja soove. Kvaliteeti mõõdetakse ja võrreldakse klientide vaja-
duste, nõudmiste ja ootustega.    Kvaliteet ei koosne ainult kauba või teenuse tehnilistest ja kasutamisega seotud omadus- test, vaid käsitleb toote kõiki väärtusi. Klient otsustab, millised omadused peavad tootel olema. 
Ettevõte peab tegema endale selgeks ka klientide võimalikud teadvustamata soovid toote oma-
duste osas.   Kvaliteeti võib määratleda ka mõnel muul viisil. Ühine on siiski see, et kõikide määratluste  järgi otsustab klient toote või teenuse õige kvaliteedi üle. Õige kvaliteeditaseme saavutamiseks on 
vaja kliendilt pidevalt uurida, mida ta ootab ja soovib.   Aja jooksul on olnud kasutusel neli kvaliteedikäsitlust: •  tootekeskne •  tegevuskeskne •  kliendikeskne •  väärtuskeskne
  Tootekeskne  käsitlus  lähtub põhimõttest, et kvaliteet on toote erinevate omaduste summa  ja seda saab deineerida mõõdetava suurusena. Toote erinevused kajastuvad kvaliteedis puuduste  või lisadena. Tootekesksus eeldab suuremaid kulutusi tootele.   Tegevuskeskne käsitlus tähendab eelkõige tootmise vastavusse viimist ja kohandamist  tootele esitatud nõuetega. Kui toode ei vasta esitatud nõuetele ega tarbija ootustele, on tegemist 
hälvetega, mille kõrvaldamine nõuab lisakulutusi. Tegevuskeskse kvaliteedikäsitluse eesmärk on 
probleemide ennetamine ja kulude minimeerimine.   Kliendikeskne käsitlus lähtub kasutamiskõlblikkusest ning kliendi ootuste ja nõudmiste täit- mise vajadusest. Kliendikeskne kvaliteedikujutlus hõlmab toote kõrval ka hooldus- ja teenindus-
protsessi.   Väärtuskeskne kvaliteedikäsitlus arvestab eelkõige toote või teenuse kvaliteedi ja selle  hinna suhet. Selle käsitluse järgi ei ole mis tahes heade omadustega kallis toode kvaliteettoode.   Toote konkurentsivõime saavutamise peamine tegur on kvaliteet. Sellele järgnevad toote  hind, tarbimiskulud kasutamisaja jooksul ja teeninduskulud. Konkurentsivõime strateegia kujun-
damisel tuleb pidada esmatähtsaks toote kvaliteeti, seejärel toote hinda, siis kulude vähendamist 
toote tarbimisaja jooksul ning viimasena teeninduskulusid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

458 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas   Teenuse kvaliteet

Teenust käsitletakse kui tegevust, mis on seotud väärtuste vahendamisega ja suunatud vajaduste ra-
huldamisele ning millega ei kaasne materjalide ja kaupade omandiõiguse üleminek. Teenuseid pole 
võimalik toota ette, neid ei saa säilitada ega ladustada. Teenuseid toodetakse ja tarbitakse ühel ajal. 
Teenuse osutamise kasulikku efekti võib tarbida/tajuda vaid selle tootmise käigus või vahetult pärast 
teenuse osutamist. Sellest lähtuvalt ei ole teenuste kvaliteeti võimalik määratleda nii lihtsalt kui toote 
kvaliteeti. Selle asemel muutub oluliseks arusaamine toimingute kriitilistest teguritest ja info ope-
ratiivsest vahendamisest, samuti ka usalduslike suhete sisseseadmisest teenuste ostja ja tarnija vahel. 
  Teenuste kvaliteeti võidakse määratleda mitmel erineval viisil. Teenuste (tegevuste)  kvaliteedi all mõeldakse enamasti nende osutamise järjepidevust, tarnekindlust ja/või usaldus-
väärsust. Mõnele kliendile võib tähendada kvaliteetne teenindus toodete saadavust, teine võib aga 
tajuda selle all pigem lubatud tarneajast kinnipidamist. Enamasti mõeldakse kvaliteedi all üldis-
tatud kujul toimingute teostamist viisil, millega rahuldatakse klientide/tarbijate olemasolevad ja 
tulevikuvajadused.
  Teenuse kvaliteet on paljuski subjektiivne, sageli selle tarbijast sõltuv näitaja, kuna ini- mese meeleolu, ootused, ettekujutused jms võivad ajas suuresti muutuda. Kuigi teenust osutatakse 
ühtmoodi ja ühesuguse tulemusega, võidakse selle osutamisega olla ühel hetkel rahul, teisel aga 
mitte. Ühe ja sama teenusega võib olla rahul üks klient, teine aga mitte. Teenuse kvaliteeti võib 
määratleda kui selle tarbija ootuste ja ettekujutuste täitumise ulatust teenuse osutamise protsessis 
ja/või pärast seda.
  Teenuse kvaliteet koosneb kolmest osast: •  teenuse tehniline kvaliteedikomponent •  teenuse funktsionaalne kvaliteedikomponent •  ettevõtte maine
  Kliendi poolt tajutaval teenuse kvaliteedil on nii tehniline kui ka funktsionaalne komponent.  Tehnilise kvaliteedi all mõeldakse eelkõige seda, milliste vahendite ja töökorraldusega suudetakse 
nõutav kvaliteet tagada. Teenuse tehnilist kvaliteeti mõjutavad osutatavate teenuste hulk, teenuse osu-
tamiseks kasutatavate seadmete ja süsteemide tehniline tase ja teenindava personali professionaal-
sus. On teada, et mida rohkem osutab ettevõte teenuseid, seda kõrgem on selle teeninduskvaliteet. 
  Kvaliteedi funktsionaalne komponent aga hõlmab seda poolt, kuidas klient saab teenin- datud. Toimimise komponent iseloomustab teenuse tarnimise protsessi. See sisaldab teenuse osu-
tamise kiirust ja operatiivsust, paindlikkust, personali teenindusvalmidust ja võimet arvestada 
teenuse osutamisel kliendi eripära (kliendikohane tegutsemismudel, rätsepatöö). Tehniline ja funkt-
sionaalne kvaliteedikomponent moodustavad üheskoos tervikliku käsitluse teenuse kvaliteedist. 
  Klientide ettekujutused teenuse kvaliteedist põhinevad varasemal kogemusel teenuste tarbi- misest, tuttavate ja töökaaslaste hinnangutel ja arvamustel, irma mainel ja reklaamil. 
  Teenuse kvaliteedi hindamise aluseks on üldjuhul kliendi ootused ja kogemused. Seejuures  esineb kolm võimalust: •  kliendi kogemused teenuse kvaliteedi osas ületavad tema ootused •  kliendi kogemused vastavad ootustele ja ta on teenustega rahul •  kliendi ootused ei täitu ja ta pettub irma teenuste kvaliteedis   Kui klient saab aru, et tal on võimalik saada ootustest kõrgemal tasemel teenust väljakuju- nenud hinnataseme juures, hakkab ta esitama teenusele kõrgemaid nõudmisi. Teenindav ettevõte 
peab jälgima, kas suudetakse rahuldada kliendi kiiresti kasvavaid nõudmisi, sest mingil hetkel 
kasvavad kulud lisaväärtuse loomisel liialt suureks. Samal ajal võib kliendil puududa valmidus 
selle eest maksta. Firma eesmärk peaks olema kliendi ootuste ja kogemuste tasakaalustamine ning 
ootuste mõõdukas arendamine, et hoida kulusid mõistlikul tasemel.
  Kvaliteedi määratlemise oluline kriteerium on toimingute teostamine õigesti kohe esi- mesel korral. Kui lõpptulemus on küll ootuspärane, kuid selle saamiseks on tegevusi korratud ja 
kulutatud tarbetult ressursse, pole tegemist kvaliteetse teenindamisega. Kvaliteetne teenindamine 
ei hõlma üksnes toimingute õigeaegset ja vigadeta tegemist. Üha enam tehakse jõupingutusi tege-
vuste kvaliteedi jätkuvaks parandamiseks ja tegevuste arendamiseks. Halvemal juhul võidakse 
hakata tegelema teenindamise kvaliteediga alles siis, kui ilmnevad probleemid. Säärase panusta-
misega kvaliteeti ollakse jäädud lootusetult hiljaks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

459 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Kvaliteeti hindavad ettevõtte konkurendid, rahastajad ja personal. Sellel on positiivne mõju  ettevõtte mainele. Tuleb rõhutada, et kvaliteetne teenindus ei pruugi tähendada teenuste pakkumist 
kõrgeimal võimalikul teenindustasemel, vaid piisaval tasemel. Kvaliteet on üldjuhul piisav siis, 
kui kliendi rahulolu on tagatud ja tegevused tema teenindamisel on efektiivsed.   Kvaliteetset teenindamist tähtsustav ettevõte: •  on kliendikeskne •  on pühendunud kvaliteeditööle •  on ettepoole vaatav ja arenguid prognoosiv •  hindab personali osa klientide teenindamisel •  panustab tootearendusse •  seab sihiks selged tegevusnäitajad ja jälgib neid •  soovib töötada võrgustikus ja on selleks suuteline •  kannab sotsiaalset vastutust   Küsimused  

1. Mida mõeldakse toote kvaliteedi all?  

2. Kuidas on võimalik hinnata teenuste kvaliteeditaset?  

3. Mida on üldjuhul lihtsam hinnata – toodete või teenuste kvaliteeti? Miks? 16.16.

 Kvaliteet logistikas    Logistikat ei saa analüüsida, võtmata logistikaprotsessides arvesse kvaliteedi osa. Logistikas  võib kvaliteeti määratleda kui klientide vajaduste, nõudmiste ja ootuste ettenägemist ja võimet 
neid täita. Kvaliteeti logistikas hinnatakse üha rohkem sellest vaatenurgast, kui efektiivselt saavu-
tatakse tulemus. Samuti on kinnistumas kvaliteedi ühe olulise kriteeriumina tarneahelas tegut-
semine selliselt, et partnerid saaksid teha oma toimingud vastavalt klientidele antud ja tarneahela 
liikmetega kooskõlastatud lubadustele õigeaegselt.    Seega on logistikas kvaliteedi määratlemiseks kolm peamist kriteeriumi: •  klientide vajaduste rahuldamine •  toimingute teostamine efektiivsel viisil •  tegutsemine tarneahelas või võrgustikus selliselt, et ka ülejäänud lülidele on loodud eeldused  toimida kvaliteetselt   Logistikat efektiivsemaks muutes paraneb tihti ka tegevuste kvaliteet. Sama kehtib ka  vastupidi: toimingute kvaliteeti tõstes on muutunud logistika efektiivsemaks.   Logistikaettevõttel peab olema oma kvaliteedipoliitika, mis peaks suures osas langema  kokku klienditeeninduspoliitikaga.    Ettevõtetes põhjustavad kvaliteediprobleeme näiteks: •  vigadega tooted •  vigadega tarned •  enneaegsed tarned või hilinenud tarned •  negatiivne tagasiside kliendilt  •  tagastatud tooted •  vead dokumentides •  asjatu töö ja kaks korda tehtud sama töö •  maine kaotus
  Kaotatud maine on märk toodete/teenuste ebarahuldavast kvaliteedist. Kvaliteeti aitavad  tõsta üldjuhul koostöö tarnijate ja klientide vahel, kvaliteediinstrumentide ja sobivate logistika-
tehnoloogiate kasutamine ning töötajate professionaalsed oskused. Kvaliteedi arendamisel võivad olla 
takistuseks ajapuudus, tööde puudulik organiseerimine, probleemid tarnijatega, vajalike tööoskuste 
puudumine ning negatiivsed hoiakud.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

460 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Ei piisa sellest, kui tegeldakse kvaliteediküsimustega ainult oma ettevõttes. Pidevalt on vaja  tegelda kvaliteediga ka tarnijate juures. Kvaliteediprobleeme saab oluliselt vähendada, kui kasuta- takse irmasid, mis on saanud kliendi rahulolu-uuringutes hea tagasiside. Tähtis on teada, et toodete  või teenuste tarnija kinnitus kvaliteedisertiikaadi olemasolust ei ole piisav kvaliteedi tagamiseks. 
  Ettevõtetes juurutatakse üha enam kvaliteedijuhtimise protsesse. Logistikajuhid peavad  seepärast tegema selgeks, kuidas järgnevad valdkonnad avalduvad ja toimivad logistikas: •  kliendile lisaväärtuse loomise protsess •  ettevõtte formaalne kvaliteediprotsess •  logistika kvaliteediprotsess •  pidev parendamine läbi kvaliteedianalüüsi •  strateegiate elluviimine
  Tuleb teha selgeks, kes peab viima ellu kvaliteedialgatusi oma ettevõttes, kes tarnijate seas.  Kvaliteedialane lõppeesmärk peab olema selge kõigil sellega seotud töötajatel ja seda tuleb entu-
siastlikult toetada. 
  Ettevõtte  kvaliteediprogramm  peaks olema vundamendiks kliendi rahulolu ja lisaväärtuse  loomise protsessile. Kvaliteediprogramm peab kindlustama, et kliendi vajadusi mõistetakse ja neid 
rahuldatakse. Kui logistikajuhtidel puudub kvaliteediprogrammi elluviimise alustamisel selge orien-
tatsioon, võib kasulik algatus lõppeda osalise või täieliku läbikukkumisega. Kvaliteediprotsessi 
pole mõtet enne kavandada, kui pole jõutud selgusele, mil viisil püütakse toota kliendile kasu. 
  Uuringud välismaal on näidanud, et ettevõtetel, kes pakuvad kõrge kvaliteediga kaupu ja  teenuseid ning omavad suurt turuosa, on kuni viis korda suurem kasumimarginaal kui väikese turu-
osa ja tagasihoidliku kvaliteeditasemega ettevõtetel.   On saanud selgeks, et kõrge kvaliteeditaseme saavutamisega kaasneb üldjuhul kaks tendentsi: 1.  Kvaliteedi saavutamise madalad kulud viitavad ettevõtte madalamatele üldkuludele, kui need       on konkurentidel.
2.  Tarnijate valikul on kvaliteet üha sagedamini võtmeatribuut.   Logistika kvaliteediprotsess sisaldab järgmisi elemente: •  rõhuasetus kliendi nõudmistele ja ootustele •  jätkuv tähelepanu tarneprotsessil •  jätkuv parendamine •  mõttetu töö, raiskamise ja ümbertegemise elimineerimine •  mõõtmised ja huvitumine mitmekülgsusest •  organisatsiooni terviklik kohustumus •  pühendumine formaalsele kvaliteediprotsessile   Logistika formaalne kvaliteediprotsess on kuueastmeline:   1. Organisatsiooni kohustumus Logistikuil peaksid olema tähendusrikkad ja selged sõnastused logistika missioonist ja ees-
märkidest. Kvaliteediprotsess peab ühtima ettevõtte muude äriprotsessidega ja olema kooskõlas 
selle äri- ja logistikastrateegiaga. Kuna kvaliteediprotsess on logistika juhtimise fookuses ja logis-
tikuil on sagedased kontaktid nii tarnijate kui ka klientidega, peaks just logistikud olema ettevõtte 
kvaliteediprogrammi teostamisel liidriteks.    2. Klientide nõudmised ja vajadused Rõhuasetus peab olema klientide nõudmiste ja vajaduste mõistmisel. Logistikud peavad mõistma  ka siseklientide – tootmine, turundus, inantsjuhtimine jms – vajadusi. Tuleb jälgida turu muutu- vaid prioriteete. Hea on kasutada väliste konsultantide abi, sest nendelt saab üldjuhul hinnalist 
objektiivset informatsiooni. Ettevõtted, kes soovivad töötada välja edu tagavat kvaliteediprotsessi, 
peaksid hakkama mõtlema tarnijatest ja muudest partneritest tarneahelas kui klientidest.   3. Toimingute teostamise hetketase Pärast seda, kui klientide spetsiiilised nõudmised on selgeks tehtud, tuleb mõõtmiste abil teha  kindlaks, millisel tasemel viiakse ellu erinevaid toiminguid. Et informatsioon oleks adekvaatne, 
tuleb seda koguda eesmärgipäraselt ja süsteemselt. Eriti oluline on see juhul, kui toimingute teos-
tamise tase on vilets ja vajatakse olulisi ümberkorraldusi. Kui toimingute läbiviimise hetketase  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

461 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

on tuvastatud, tuleks otsekohe kavandada ja ellu viia algatused logistikasüsteemi ümberkorralda-
miseks. Mõned puudused on kõrvaldatavad kerge vaevaga, mõned aga sedavõrd olulised, et need 
ei tohi tähelepanu alt välja jääda.   4. Kvaliteedistrateegia Uue valitud strateegia abil peab olema võimalik parandada tegevuste hetketaset. Edukas kvali-
teediprotsessis kasutatakse hulga erinevaid tehnikaid ja instrumente mõõtmaks muutusi toimingutes. 
Suhteliselt palju on erinevaid instrumente, mida on kerge luua ja lihtne kasutada: diagrammid, 
ABC analüüsid jne. Logistikas kasutatakse üha rohkem selliseid kvaliteedi võrdlemise tehnikaid 
nagu parima tegutsemispraktika tuvastamine (benchmarking), kliendi uuring jne. Sellised töö-
riistad ja võrdlemise tehnikad aitavad tuvastada ja välja selgitada logistika kvaliteediküsimusi ja 
kõrvaldada puuduliku kvaliteedi põhjusi.    5. Täideviimine Edu aluseks on sujuv ja efektiivne muudatuste sisseviimine. Ettevõte peab suunama tähelepanu 
sellise üldise kvaliteedistrateegia kujundamisele, mis lõppkokkuvõttes toimib produktiivselt ja 
efektiivselt. Otsustav roll on muudatuste sisseviimisel logistikapersonalil. Eelkõige nende suh-
tumisest sõltub, kas ja kui kiiresti ollakse võimelised parandama kvaliteedi nimel erinevaid toi-
minguid. Nemad on klientidega pidevalt kontaktis, mistõttu on töötajad võimelised mõjutama 
protsesse kõige vahetumalt. Muudatuste sisseviimise efektiivne plaan peaks sisaldama kindlasti 
teostamise ajakava ka loetelu muudatuste sisseviimiseks vajalikest ressurssidest.    6. Jätkuv parendamine Kvaliteediprotsess peab olema pidev. Tuleb pidada meeles, et efektiivsel ja tähendusrikkal 
kvaliteediprotsessil pole algust ega lõppu. Jätkuv parendamine eeldab pidevat toimingute ja prot-
sesside jälgimist, mõõtmist ja täiustamist. Muudatused tuleb teha nii, et need oleksid tehtud ala-
tiseks. Põhjendatud eesmärgid olgu seatud pigem kõrgemale kui madalamale.    Jätkuv parendamine nõuab tasakaalu. Eesmärgid, mis on ülearu ambitsioonikad või milles  puudub üldse  väljakutse , pole produktiivsed. Jätkuv parendamine eeldab asjakohase, adekvaatse 
ja värske informatsiooni olemasolu.   Kvaliteedijuhtimise põhimõtted on kasutusel enamikus organisatsioonides. Mõõdetakse,  jälgitakse ja analüüsitakse tulemusi ja tehakse plaane järgmiseks perioodiks. Tegevuse pidevaks 
parendamiseks on vaja lisaks tulemuste jälgimisele ka tagasisidet klientidelt, töötajatelt, koostöö-
partneritelt, omanikelt – neil kõigil on oma osa logistikute igapäevatöös, kes peavad arvestama 
erinevate huvirühmade arvamustega.    Selleks, et pakkuda klientidele nende ootustele vastavat ehk kvaliteetset teenust, ei pea  ettevõte tingimata omama kvaliteedisertiikaati. Oluline on teada ja kasutada kvaliteedijuhtimise  põhimõtteid, sest need aitavad paremini mõista ettevõtte toimimist ning loovad süsteemse raamis-
tiku pidevaks parendamiseks. Kvaliteedijuhtimine on ettevõttesisene terviklik protsess, mille 
väljundiks on kliendi rahulolu. Kvaliteedijuhtimise eesmärk on säilitada ja võimaluse korral suu-
rendada kliendi rahulolu.    Näide 4 Logistikateenuseid pakkuva ettevõtte kvaliteedi eesmärgid   Logistikaettevõtte töö- ja juhtimiskvaliteedi eesmärgid tulenevad sageli järgmistest  põhimõtetest: •  kliendile antud lubadused täidetakse •  tööprotsessid toimuvad kindlate, kokkulepitud ja asjaomastele töötajatele teatavaks tehtud  reeglite järgi •  iga töötaja teab oma vastutust ja volitusi ning on vajalikul määral informeeritud •  töötajad on töökohustuste täitmiseks vajalikul määral väljaõpetatud ja kompetentsed •  töö kvaliteeti jälgitakse, mõõdetakse ja hinnatakse •  vead parandatakse ja puudused kõrvaldatakse esimesel võimalusel
  Logistikaettevõtte kvaliteedi eesmärgid võiksid olla näiteks järgmised: •  täita kliendile antud ajalubadus (kokkulepitud tähtaegadest ja ajapiiridest kinnipidamine   teenuseahela kõikides etappides) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

462 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

•  tagada kliendi saadetise komplektsus, terviklikkus  ja puutumatus (kauba käsitsemise kvaliteet komplekteerimis - ja laadimistöödel ning veol) •  tagada müügiarvete vormistamise õigsus ja tähtajaline saatmine kliendile  •  tagada saadetise kohta piisav ja operatiivne infovahetus teenuseahela kõikides etappides  •  tagada saadetisekohase informatsiooni registreerimine kokkulepitud mahus ja korras  •  tagada kõrvalekallete käsitlemise ja vigade heastamise operatiivsus  •  teostada süstemaatiliselt töökvaliteedi jälgimist, mõõtmist ja hindamist  •  analüüsida järjepidevalt mõõtmistulemusi ja võtta kasutusele meetmed kvaliteedi     parandamiseks  •  korraldada töö ümber süsteemsete vigade ilmnemisel  •  kohustuda hoidma ja arendama ametialast kompetentsi (iga üksiku töötaja isiklik panus   eelmainitud kvaliteedieesmärkide saavutamiseks olenevalt töökohustustest).   Küsimused  

1. Kuidas määratletakse teenuste kvaliteeti logistikas?  

2. Kes vastutab ettevõttes üldjuhul logistikatoimingute kvaliteedi eest?   3. Kes peaks olema ettevõttes logistika valdkonna kvaliteedialaste algatuste initsiaatoriks?  16.17.  Kvaliteedi haldamine logistikas   Kvaliteedi haldamine ja juhtimine ettevõttes   Kvaliteedi haldamise all mõeldakse toodete või teenuste kokkulepitud kvaliteedinõuete täitmise 
jälgimist ja kvaliteedi tagamise protsessi juhtimist. Terviklikku kvaliteedijuhtimisse panustavad 
organisatsioonid parandavad toodete ja teenuste kvaliteeti, suurendavad oma turuosa, tõhustavad 
tegevusi, parandavad tootlikkuse ja klienditeeninduse taset. Tasemel teostatud kvaliteedijuhimise 
tulemuseks on lisaks klientide rahulolule ja majandusliku edu saavutamisele enamasti vigade arvu 
vähenemine, varude vähenemine, paindlikkuse lisandumine, samuti ka töötajate rahulolu.   Kvaliteedijuhtimine kujutab endast tegevust, mille abil püüeldakse organisatsioonis seni- sest kõrgema kvaliteeditaseme saavutamise ja selle hoidmise poole. Kvaliteedijuhtimisel on aren-
damise rõhupunktid peamiselt väikestel, jätkuvatel parendustel. Kvaliteedijuhtimise eesmärgiks 
on viimistleda protsesse nii, et kvaliteet oleks põhiosas tagatud juba toimingute ja protsesside teos-
tamisega ettenähtud viisil. Samuti on eesmärgiks eemaldada tegevustest vead, kaod ja puudused. 
Kvaliteedijuhtimisel püüeldakse ka läbimisaegade vähendamise poole, kuna sel viisil vähendada-
takse kulusid ja seotud kapitali määra. Kvaliteedi tagamisel püütakse saavutada kvaliteedinõuete 
pidevat täitmist.    Kvaliteedi juhtimise süsteem on osa organisatsiooni juhtimissüsteemist, mille abil suuna- takse ja ohjatakse kvaliteeti. Kvaliteedijuhtimissüsteemi asemel räägitakse üha enam kvaliteetsest 
juhtimissüsteemist. Selle eesmärk on tagada kliendi rahulolu, parandada tootlikkust ning doku-
menteerida ja turvata toodete ja teenuste kvaliteeti ning arendada uusi kvaliteeditaseme hoidmise 
meetmeid. Kvaliteedi juhtimise süsteemi osadeks on kvaliteedikäsiraamat, kirjalikud juhendid ja 
vastavasisuline andmebaas.   Kvaliteeti hinnatakse auditeerimisega. Kvaliteediauditi all mõeldakse süstemaatilist ja sõltu- matut uurimist, mille käigus selgitatakse välja, kas tegevused ja nende tulemused vastavad kavan-
datule, kas eesmärke saavutatakse efektiivselt ning kas tegevused on kooskõlas eesmärkidega.   Kvaliteeti võidakse mõõta järgmiste tegevusnäitajate põhjal: •  tarnekindlus ja tarne täpsus  •  lao ringlussagedus •  vigade ja reklamatsioonide arv, tarnevigade lahendamise kiirus, reklamatsioonide käsitlemise  professionaalsus ja operatiivsus  •  tagastuslogistika kulude tase •  protsesside tõhusus ostmisel, ladustamisel, tootmises, transpordis ja jaotuses •  prognoosimise täpsus Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

463 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas   Eesmärkide püstitamine

Logistikatoimingute/logistikateenuste kvaliteedi mõõtmine peaks algama eesmärkide seadmisest. 
Enne eesmärkide kindlaks tegemist pole mõtet alustada kvaliteedi mõõtmise süsteemi rajamisega. 
Eesmärgid peaksid olema suunatud kõige olulisemate tegevusnäitajate esiletoomisele, nende 
mõõtmisele, registreerimisele ja analüüsimisele.  Tootmis - , kaubandus- ja logistikaettevõtetes on tavaliselt olulisteks tegevusnäitajateks  tarnevõime, tarnekindlus ja tarne täpsus. Paljud peavad oluliseks ka perfektsete tarnete määra 
kindlakstegemist, mis hõlmab lisaks tarne enda sajaprotsendilisele sooritamisele ka veo- ja kauba-
dokumentide ning arvete õigeaegset ja kokkulepitud tingimustele vastavat vormistamist ning õige-
aegset edastamist. Kõik nimetatud suurused on ka mõõdetavad, kvantitatiivselt kirjeldatavad ning 
analüüsitavad.   Kvaliteedi mõõtmise kaks tasandit Kvaliteeti võib mõõta kahel tasandil. Esimene on kvaliteedi mõõtmise tasand ettevõttes, mis toi-
mub väljastpoolt (klientidelt ja koostööpartneritelt) informatsiooni saamata. Selle kvaliteeditasan-
di tuvastamine eeldab ettevõtte töötajate märgatud puuduste ja vigade registreerimist, mõõtmist ja 
analüüsimist. Paljudel juhtudel ei ole kliendid tekkinud vigadest teadlikud, sest need parandatakse 
tellimustsükli käigus nii, et klient ei saa nende tekkimise kohta infot. Laotööline võib märgata lao 
klienditeenindaja tehtud viga ja vastupidi. Veokorraldaja võib märgata lao klienditeenindaja või 
laotöötaja vigu ning neid teavitada. Saadetist kohaletoimetav autojuht võib täheldada saadetise 
pealelaadimisel, et pakkeüksused on valesti markeeritud või saadetise sisu ei vasta kauba saatedoku-
mentidele. Ühes teenindusahela lülis tehtud viga võidakse parandada mõnes järgmises lülis ettevõtte 
sees. Ettevõttesiseselt vigadele reageerides ning neid kõrvaldades ei saa kliendid ja koostööpartnerid 
infot mitmetest tarnevigadest, kuna vead kõrvaldatakse enne saadetise nendeni jõudmist.    Kahjuks pole ka ettevõttesiseselt võimalik teha kindlaks kõiki vigu, sest need ilmnevad  alles siis, kui saadetis on jõudnud saajani. Säärasteks vigadeks on tavaliselt hilinemine jaotusveol, 
eksimine komplekteerimisel tootega või kogusega, saadetise vigastamine transpordi käigus, eksi-
mused dokumentide vormistamisel jne. Teisel kvaliteeditasandil reageeritakse klientidelt saadud 
tagasisidele tarnevigade ja -hälvete kohta ning registreeritakse kõik tarnevead.    Kliendilt saadakse tavaliselt informatsiooni hilinenud või toimumata tarnete, komplektee- rimis -  ja pakkimisvigade, vigastuste ja kahjustuste ning valesti koostatud kauba- ja veodokumen-
tide ning arvete kohta. Tegemist on tarnevigadega, mida oma ettevõttes ei märgatud, registreeritud 
ega parandatud ning mis seetõttu on jõudnud kliendini. Klient ei pruugi aga märgata kõiki  hiline -
nud tarneid või ei pea ta nendest teatamist alati oluliseks. Ka ei  pööra  kliendid alati tähelepanu 
ega edasta tarnijale/logistikapartnerile teavet puuduliku pakkimise ja pakendite kahjustuste kohta. 
Vahel võidakse aga lihtsalt unustada vastav märgukiri saata. Nimetatud põhjustel pole logistika-
teenuse osutajal võimalik peaaegu kunagi saada sajaprotsendilist ülevaadet oma tegelikult pakuta-
vast kvaliteeditasemest. Kui tarnevigade ilmnemine on sagedane, võib esineda olukord, kus klient 
on kaotanud lootuse kvaliteeditaseme paranemisele ja loobunud vigadest teatamisest.    Maksimaalset informatsiooni vigade kohta on võimalik saada juhul, kui liidetakse nii  ettevõttes tekkinud ja kliendini mitte jõudnud vead ja klientidelt tagasiside põhjal saadud tarne-
vead. Adekvaatne ja tulemuslikult töötav kvaliteedi mõõtmise süsteem eeldab kõikide teeninda-
mise käigus märgatud vigade, kõrvalekallete ja hälvete tuvastamist, registreerimist, analüüsimist, 
järelduste tegemist ja olukorra parandamist. Tuleb arvestada, et mitmetel põhjustel pole nagunii 
võimalik saada kogu informatsiooni kõikidest puudustest ja vigadest tarnimisel.   Koostöös klientidega nendelt saadud info põhjal mõõdetud kvaliteeditase on palju kõrgem  ettevõttesiseselt tuvastatud terviklikust tasemest, mille puhul registreeritakse kõik tellimuste täit-
mise käigus tehtud ja ettevõttes märgatud ning klientidelt saadud informatsiooni alusel registreeri-
tud vead.   Kahjuks ei õnnestu mitmetel põhjustel registreerida kõiki ettevõtte tarnevigu. Nii ei  kanta   vigade statistika tabelisse alati nii teenindaja enda kui ka lähemate töökaaslaste tehtud vigu. Selle 
asemel parandatakse märgatud vead ja informatsioon selle kohta logistikajuhtideni ei jõua. Kui 
boonustasu sõltub klienditeenindaja, veokorraldaja, laotöötaja või autojuhi töö kvaliteedist, ei soo-
vita vigade vabatahtliku esiletoomisega vähendada lisatasu suurust. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

464 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Kui ettevõttes soovitakse teada, milline on irma tegelik, mitte klientidele näiv logistikatee- nuste kvaliteeditase, on vaja irmasiseselt tuvastada ja registreerida kõik kõrvalekalded kokkulepitud  teenindusmudelitest, neid analüüsida ja rakendada parendusmeetmeid. Ainult selline lähenemine 
võimaldab saavutada edu kvaliteedijuhtimisel.
  Vead logistika klienditeeninduses Logistikas tuvastatakse logistikatoimingute kvaliteeti sündmuste registreerimisega ning nende liigi-
tamisega vigadeta sündmusteks ja sündmusteks, kus esinevad tarnevead. Sündmusteks võivad 
olla näiteks saadetise vastuvõtmine laos, tellimuse komplekteerimine ja saadetise väljastamine 
laost, saadetiste sorteerimine ja/või konsolideerimine, põhivedu, jaotusvedu jne. Sündmuseks võib 
olla ka erinevate logistikatoimingute jada, mis algab tellimuse vastuvõtmisega ja lõpeb valmis 
saadetiste toimetamisega kliendile.
  Logistikatoimingute kvaliteedi seisukohalt pakub huvi, kas klienditeenindusprotsessi käi- gus peeti kinni kliendile antud teeninduslubadustest ja saavutati tellimuse täitmisega kliendi rahul-
olu või jäid kliendi ootused ühel või teisel viisil täitmata. Põhjusi, miks kliendi ootused võivad 
jääda täitmata, on mitmeid: •  kaldutakse kõrvale kokkulepitud teenindusmudelist, mis pole kooskõlas kliendi ootustega •  hilinetakse tellimuse täitmisega •  jäetakse tellimus täitmata •  tellimus täidetakse vigadega (komplekteerimis- ja pakkimisvead laos, kahjustatakse pakendeid  ja/või kaupu jms) •   dokumentatsioon täidetakse vigadega või edastatakse hilinenult •  informatsioon edastatakse elektrooniliselt vigadega või hilinenult
  Saadetise puhul võidakse teha kas üks viga või järjestikku mitu, tulemus seetõttu kliendi  seisukohast üldjuhul ei erine. Kui saadetise korral ilmneb kasvõi üks viga, on tegemist vigase 
saadetisega. Enamasti ongi tegemist ühe veaga, kuid võib juhtuda, et eksitakse mitmes tellimus-
tsükli etapis. Nii näiteks võib teha vea klienditeenindaja tellimuse töötlemisel, laotöötaja komplek-
teerib vale koguse või vale toote, autojuht aga hilineb saadetise kättetoimetamisel. Vigane saadetis 
(tarne) jääb selleks ikkagi, olenemata sellest, mitu viga tehti. 
  Kvaliteedi mõõtmiseks ja kvaliteedikokkuvõtete tegemiseks tuleb registreerida kõik toimu- nud sündmused, eraldi registreerida aga tarnevigadega sündmused. Kõik vead ja nende tagajärjed 
tuleb registreerida ning liigitada nende tekkimiskoha või vea olemuse järgi. Näiteks võib jaotada 
vead tekkimiskoha järgi vigadeks klienditeeninduses, laos, terminalis, veokorralduses, tollivormis-
tustoimingute teostamisel, jaotus- või põhiveol. 
  Vea iseloomu põhjal võib need jaotada järgmiselt: •  tarne tegemata jätmine või valetarne •  saadetise kättetoimetamine varem või hilinemisega •  vead saadetise koosseisus ja/või väärad kaubakogused •  saadetise vigastused/kahjustused •  saadetise kättetoimetamine kokkulepitust erineva veoviisiga vms •  vead dokumentatsiooni koostamisel ja info edastamisel saadetise kohta
  Olenevalt sellest, kas tarneviga on ühekordse, juhusliku iseloomuga või võib edaspidi  korduda, liigitatakse vead logistikas juhuslikeks ja süsteemseteks. Juhuslikud vead tekivad ena-
masti inimlikust eksimusest. Õige tegutsemisviis on teada, kuid teatud põhjustel pole seda järgi-
tud. Tööjuhendid ja protseduurireeglid kirjeldavad tegutsemist õigesti ja juhusliku vea ilmnemisel 
pole vaja neid korrigeerida. Samuti teavad töötajad, kuidas on vaja tegutseda ning neid pole vaja 
vea avastamisel ümber õpetada. Tavaliselt piisab tähelepanu juhtimisest tekkinud veale. Juhusliku 
vea esinemine on enamasti kaootiline ja juhitamatu. Samas ei pruugi olla nende mõju väikese esi-
nemissageduse tõttu kvaliteeditulemusele suur.   Süsteemsed vead on põhjustatud üldjuhul sellest, et puuduvad konkreetsed tegutsemis- reeglid, need on puudulikud, vigadega või mitmeti tõlgendatavad. Samuti võib olla põhjuseks 
asjaolu, et protseduurireeglid on olemas, kuid mingil põhjusel neid ei järgita. Süsteemsed vead 
võivad saada alguse ka protseduurireeglite väärast tõlgendamisest või ebaprofessionaalsest tegut-
semisest. Erilist tähelepanu on vaja pöörata klienditeeninduses süsteemsetele vigadele, kuna need 
kipuvad korduma.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

465 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas  

Juhul, kui süsteemse vea tekkimise põhjust välja ei selgitata ja seda ei kõrvaldata, võivad  need korduda kuust kuusse ja aastast aastasse. Süsteemselt esinevate vigade mõju terviklikule 
kvaliteedile võib olla suur, mistõttu tuleb nende põhjuste  väljaselgitamise  ja kõrvaldamisega opera-
tiivselt ja järjekindlalt tegelda. Tüüpiliseks süsteemseks veaks võib olla näiteks sagedane hilinemine 
laosaadetiste väljastamisel põhjusel, et läbimisaeg laos on planeeritud liialt lühike. Autojuht võib 
hilineda sagedasti klientide juurde seetõttu, et veoringi läbimiseks antud aeg on ülemäära lühike 
või ollakse sunnitud klientide juures ootama mahalaadimise võimalust.   Vigade olemus, liigitamine ja tagajärjed Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

466 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas   Kvaliteedi kulud

Kvaliteedi kindlustamiseks tehtavad kulud moodustavad ettevõtetes kogukuludest enamasti 6–7%. 
Mõnedel ettevõtetel võivad need ulatuda isegi 20–25%-ni kogukuludest. Kvaliteedi tagamiseks 
tehtavaid kulusid on palju. Neid kulukomponente sageli ei teadvustata ja ei arvutata. Kergemini 
tuvastatavateks  kvaliteedikuludeks on tagastuste, reklamatsioonide, kadude ja kontrollimise ning 
lisatöödega seotud kulud. Samal ajal võivad jääda märkamata klientide maksete hilinemised, järel-
tarnete kulud, samuti ka arveldusvead.   Kvaliteedikulude  määr võib olla väga erinev ka samas valdkonnas tegutsevatel ettevõtetel.  Üheks põhjuseks on siinkohal eri irmades kasutatavad erinevad kvaliteedikulude arvutamise ja  hindamise alused ning põhimõtted. Ettevõtetes peetakse enamasti arvestust klientidega seotud  kulude üle. Osa irmadest aga pöörab tähelepanu ka vigade ennetamiseks tehtavatele ja nende  heastamisest põhjustatud kuludele. Kvaliteedikuludeks võib lugeda tinglikult ka halva teeninda-
mise või viletsa teeninduskvaliteedi tõttu tekkinud kliendi kaotamise kulud. Ennetavate tegevuste 
kuludeks on tarnijate auditeerimise, kvaliteedisüsteemi haldamise ja arendamise ning kvaliteedi-
alase koolituse kulud.   Kvaliteedikulude vähendamiseks on vaja toota ja osutada teenuseid kohe esimesel korral  vigadeta. Alati on kallim parandada ja heastada vigu kui teha asju kohe esimesel korral õigesti. 
Kvaliteedikulude tekkimist pole võimalik täielikult vältida, kuid õigesti kavandatud abinõude abil 
on võimalik nende suurust ja struktuuri oluliselt mõjutada.   Kvaliteedi mõõtmise süsteem ettevõttes Logistika kvaliteedisüsteemi rajamine ettevõttes on vastutusrikas tegevus, millega peaksid tegelema 
tippjuhid. Kui ettevõttes on tarneahela juht või logistikajuht, peaks logistika kvaliteedisüsteemi loo-
mine ja toimimine toimuma eelkõige tema vastutusel. Lõplik mõõtmissüsteem peaks valmima ostu-
töötajate, logistikute ja müügipersonali funktsiooniüleses koostöös. Logistika kvaliteedi mõõtmise süs-
teem peaks kujutama endast teatud kompromissi, rahuldades kõikide logistika ja klienditeenindusega 
seotud allüksuste vajadusi. Logistika kvaliteedi mõõtmise süsteem peaks olema oluline osa ettevõtte 
kvaliteedi juhtimise süsteemist ja hõlmama kõigi koostööd tegevate allüksuste kvaliteedi mõõtmist. Nii 
on hea saada ülevaade ühest kvaliteediraportist ettevõttest tervikuna ja eraldi selle allüksustest.    Kvaliteeditaseme mõõtmine ja jälgimine peaks saama alguse toimingute kvaliteedi regist- reerimise ja analüüsimise süsteemi rajamisest ettevõttes. Pole õige mõõta ja registreerida ainult 
probleemide ilmnemisel üksikuid lihtsalt tuvastatavaid kvaliteedinäitajaid. Kvaliteedisüsteemi toi-
mimine tähendab eelkõige seda, et mõõdetavad olulised tegevusnäitajad on määratletud, on kavan-
datud ja rakendatud meetodid, kuidas sündmusi registreeritakse ja analüüsitakse. On teada, kes 
tulemusi registreerib, analüüsib ja parendusmeetmeid kavandab ning kuidas seda kõike tehakse.   Kvaliteedi mõõtmise süsteem peaks olema kasutatav pikal perioodil, võimaldades võr- relda ettevõtte ja selle allüksuste kvaliteeditulemust kuude ja aastate lõikes. Kõrvutades erine-
vate perioodide tulemusi peaks olema võimalik märgata suundumusi ja trende teenindustasemes 
ja kvaliteedijuhtimise arengus. Trendide seostamine rakendatud parendusmeetmete ja saadud tule-
mustega omakorda võimaldab veenduda, kas jõupingutused kvaliteedi parandamisel on kandnud 
vilja või on vaja töötada välja muud, efektiivsemad tegutsemisalternatiivid.   Vajalikke andmeid on võimalik saada üldjuhul arvutiprogrammidest, kus on näha, millal  sisestati  väljastustellimus , millal alustati selle komplekteerimist, millal lõpetati pakkimine, mil-
lal anti saadetis üle veokorraldusele jne kuni kellaajani, mil autojuht andis saadetise üle kliendi 
valdusesse. Lisaks peab olema võimalik infosüsteemist tuvastada, kes mingid toimingud teostas ja 
kes infot edastas.   Teisalt tuleb registreerida ühes kohas (soovitatavalt ettevõtte majandus- või logistikatark- varas ) kõik vead, hälbed ja kõrvalekalded, mis on klientide ja klienditeeninduse seisukohalt olulised. 
Kui mõõtmisperiood (nt kalendrikuu) on möödunud, tuleks  konverteerida  vastavad andmed tabel-
arvutuse  formaati (nt Excel), kus on neid võimalik töödelda ja diagrammide kujul esitada.   Registreerimistulemuste analüüsimisel tuleks pöörata tähelepanu sellele, kas kajastatud on  kõik sündmused ja vead. Kuna vigu kirjeldavad erinevad töötajad, kellel võib olla veidi erinev 
arusaamine tarnevigadest, tuleks kontrollida üle, kas registreeritud pole sündmusi, kus kõrvale-
kaldeid ei esine või pole need seotud logistikaga. Kui kogutud informatsioon vastab tegelikkusele,  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

467 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

tuleks vaadata üle, kas vead on õigesti liigitatud. Seejärel on tarvis alustada vigade tegelike põhjuste 
ja põhjustajate väljaselgitamist. Tuleb arvestada, et pealiskaudsel analüüsimisel võidakse jõuda 
vigade näiliste, mitte tegelike põhjusteni. Näiline põhjus võib osutuda hoopis tegeliku põhjuse 
tagajärjeks. Kui jaotusauto juht teatud klientide juurde pidevalt hilineb, võib tunduda, et ta on vali-
nud vale marsruudi või mahalaadimiste järjekorra vms. Tegelik põhjus võib peituda aga hoopiski 
veokorraldaja töös, liialt suures saadetiste arvus, ülemäära pikas veoringis või liialt lühikeses veo-
ringi läbimise ajas.    Kui analüüsi etapp on läbitud, vead eri kriteeriumide alusel liigitatud ja nende põhjused   ja tagajärjed selged, tuleks asuda parendusmeetmete kavandamisele. Juhuslikest vigadest tuleks 
informeerida kõiki asjaosalisi. Lisaks peaks otsene  ülemus  püüdma selgitada välja, miks esineb 
mõne töötaja puhul palju, mõne töötaja puhul vähe ja mõne puhul üldse mitte juhuslikke vigu.   Süsteemsete vigade põhjusi on vaja otsida puudulikest, vigastest või puuduvatest protse- duurireeglitest, tööjuhenditest ja tegevusdiagrammidest. Vahel võib põhjustada süsteemseid vigu 
tööjuhendite väär tõlgendamine või lihtsalt mõne töötaja puhul vajalike oskuste puudumine ja 
küündimatus töötada professionaalselt ning vastutustundlikult. Süsteemsete vigade põhjusi on hea 
analüüsida ja meetmeid kavandada meeskonnatööna.       Kui vea põhjused puudutavad koostööpartnerite (nt allhankijad) tööd, tuleb vajalik infor- matsioon neile edastada ja ilmutada nõudlikkust edasise koostöö käigus. Vahel võivad vead saada 
alguse hoopiski klientide juurest. Nii näiteks võivad põhjustada tarnevigu nii vead tellimustel, 
puudulikud tegutsemisjuhised kui ka vastutulek kliendile olemaks paindlik. Peab arvestama, et 
igasugused kõrvalekalded tavapärastest tegutsemismudelitest võivad tuua kergesti kaasa tarne-
vigu. Kui tellimuse täitmine on pooleli ja klient hakkab samal ajal muutma näiteks tarneaadressi, 
tarnitavaid koguseid või tarne tähtpäeva/kellaaega, on vead kerged tulema.     Joonis 16.7   Ettevõttes ja/või kliendi poolt avastatud vead.    Vigadest, mis on saanud alguse klientide juurest, tuleb neid kindlasti teavitada. Kui kordu- vatest meeldetuletustest hoolimata ei muuda klient oma vigu genereerivat tegutsemist, ei ole õige 
arvestada neid teenusepakkuja vigadena.       Kvaliteeditaseme mõõtmine võib hakata mõjutama ettevõtte majandustulemust, kui kliendi  tungival nõudmisel võetakse kasutusele leppetrahvide (penaltite) süsteem.  Leppetrahv  kujutab 
endast teatud viisi kompenseerida teenindaja poolt teenindatavale rahalise hüvituse kujul min-
gil perioodil (nt kalendrikuu) kokkulepitust madalamaks jäänud teenindustaset. Teenindaja peab 
olema sellisel juhul ettevaatlik, kuna talle kliendi poolt täitmiseks antud ja temaga kooskõlastatud  teenindusgraaik võib olla sedavõrd pingeline, et selle täitmiseks puuduvad vajalikud eeldused.  Vaatamata tõsistele pingutustele ja sisuliselt heale tulemusele (kuigi mitte kliendi arvates), võivad 
leppetrahvid muuta mõne kliendi teenindamise kahjumlikuks.   Leppetrahvide süsteemi äärmuslikuks rakendusviisiks on vedaja ja kliendi vahel sõlmitav  „raha tagasi“ (money back) süsteem. Vedajad peaksid olema ettevaatlikud, sest veoprotsessis on 
olemas palju väliseid ja vedaja poolt juhitamatuid tegureid. Klient hindab aga olukorda üldjuhul  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

468 16      Klienditeenindus ja kvaliteet logistikas

lõpptulemuse põhjal (vedu peab lõppema täpselt kokkulepitud ajal) ja teda ei huvita tavaliselt üld-
se vedaja põhjendused. Väiksema riski toob vedajale nimetatud süsteemi rakendamine lühikesel 
distantsil toimuvatel väiksemahulistel jaotusvedudel.   Kui kliendi soov on panna teenusepakkuja igal juhul majanduslikult vastutama oma viga- de eest, oleks soovitav kasutada üheaegselt leppetrahvisüsteemiga ka  boonussüsteemi. See 
annab teenusepakkujale võimaluse saada kokkulepitust kõrgema kvaliteeditaseme saavutamisel 
boonustasusid. Kuna lepingupooled on juriidilises mõttes võrdsed ja hinnata tuleks ka positiivseid  tulemusi, ollakse arvamusel, et irmadevaheline kompensatsioonsüsteem peaks toimima „kahesuu- naliselt“.    Osa klientidest peab nii enda kui ka logistikapartneri tegevuse kvaliteeditaseme arvestust.  Sel juhul soovitakse, et logistikateenuste osutaja saadaks regulaarselt ka oma kvaliteedikokku-
võtteid. See tähendab, et teenindaval ettevõttel tuleb teha nii terviklikke kui ka kliendikohaseid 
kvaliteedikokkuvõtteid. Selleks, et tööde maht kvaliteedikokkuvõtete koostamisel ei kasvaks üle-
määra suureks, peaksid kokkuvõtete formaadid olema ühesugused või sarnased.      Kvaliteedi mõõtmise tulemustest tuleb teavitada klienditeeninduses osalevaid kaastöötajaid,  ettevõtte juhtkonda ja valikuliselt ka kliente. Suurte (A-rühma) klientidega on soovitav viia läbi regu-
laarseid, kord kvartalis toimuvaid koosolekuid, kus käsitletakse muude koostööküsimuste kõrval ka 
kvaliteediküsimusi. Muude klientidega võiks korraldada kvaliteedikoosolekuid vajaduse kohaselt.   Teenuste kvaliteedi haldamisel peaksid olema töövahendeiks teenuste üksikasjalik kirjel- dus, kvaliteedileping ja tegevusnäitajad. Teenuste kirjeldus ja kvaliteedileping on tavaliselt koos-
töölepingu lisadeks, mille ülesandeks on kirjeldada kliendi ootusi teenindamise suhtes, kvaliteedi 
miinimumtaset ja kvaliteedinõudeid, samuti ka eesmärke ja kliendi ning teenusepakkuja vahelisi 
koostöö viise ja meetodeid.  
  Küsimused  

1. Miks „püütakse kinni“ teenusepakkuja ettevõttes üldjuhul ainult väike osa   

    tarnevigadest?  

2. Millistel põhjustel teavitavad kliendid teenusepakkujaid tarnevigadest?  

3. Kuidas võivad kliendid ise osaleda tarnevigade tekkimises?  

4. Missugustel põhjustel ei saa teenusepakkuja tagasisidet kõikidest kliendini välja    

    jõudnud tarnevigadest?  

5. Missuguste põhimõtete järgi liigitatakse tarnevigu?  

6. Mille poolest erinevad süsteemsed vead juhuslikest vigadest?  

7. Loetleda süsteemsete vigade tekkimise peamised põhjused.  

8. Millistel põhjustel tekivad enamasti juhuslikud vead?  

9. Milliste tarnevigade kordumise tõenäosus on suurem – süsteemsetel või juhuslikel    

    vigadel? Miks?  

10. Kirjeldada lühidalt logistika kvaliteedisüsteemi toimimist ettevõttes.

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

469 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine 17.1.

 Ettevõtte ressursside juhtimine   Tootmises ja teenuste osutamisel kasutavad ettevõtted mitmesuguseid ressursse. Tootmises  on peamisteks ressurssideks tootmishooned, masinad ja seadmed, inimtööjõud, materjalid ja kom-
ponendid, elektrienergia, küte jms. Teenuste osutamisel on tegemist enamasti samade ressurssidega, 
kuid materjalide osatähtsus on seejuures väike võrreldes vajadusega tootmises. Laos on peamised 
kasutatavad ressurssid laohoone, tõstukid ja muud seadmed, laoriiulid, inimtööjõud, elektrienergia 
ja küte. Veonduses on enim kasutatavad ressursid transpordivahend , selle juht ja mootorikütus. 
Ressursse pole võimalik kasutada tasuta, neil on oma kindel hind. Masinate ja hoonete soetamisel 
tuleb nende eest tasuda või maksta valdajale kasutamise eest renti. Tööjõu kasutamise hind on palk 
ja riigile makstavad tööjõumaksud. Kaupade ja teenuste tootmiseks vajaliku elektrienergia ja kütte 
eest tasutakse nende tootjatele.     Ressursse kasutatakse selleks, et kaupade ja teenuste tootmisega tekitada ettevõttele tulu.  Juhtkond püüab juhtida ettevõtet viisil, et kaupade müügist ja teenuste osutamisest saadav tulu 
oleks võimalikult suur ja ressursside kasutamisest tekkiv tulu väike. Kuna kulude ja tulude mõõt-
mise ühikuna kasutatakse rahaühikut, annab see võimaluse võrrelda tootmise või teenindamise 
teatud perioodi tulusid samal perioodil tehtud kuludega. Kui teenitav tulu ületab ressursside kasu-
tamise kulu, tekib ettevõttel kasum, vastupidisel juhul kahjum. Kuna  kahjumi  korral tuleb res-
sursside eest maksta rohkem kui teenitakse tulu, hakkab ettevõttest minema välja rohkem raha, 
kui toodete ja teenuste müügi eest lisandub. Ettevõtte kasutuses oleva raha kogus hakkab kahjumi  tõttu pidevalt vähenema, mistõttu satub irma olukorda, kus arveldusarvel olevat raha on jäänud  sedavõrd väheks, et ei suudeta enam õigel ajal arveid tasuda. Vastupidi kahjumi mõjule lisandub  kasumi korral ettevõttesse pidevalt raha ja irma kasutuses oleva raha hulk suureneb. 
  Ettevõtte majandustegevuse resultaati nimetatakse tulemiks. Mingi perioodi (kuu, kvartal,  aasta) tulemi saamiseks tuleb sel perioodil teenitud tulust lahutada samal perioodil tekkinud kulu.      Ettevõttele või eraisikust tarbijale, kes ostab ettevõtte toodetud materjale, valmistooteid  või teenuseid (või kaupu ja teenuseid üheskoos), tekib omakorda kaupade soetamisest ja teenuste 
tarbimisest kulu. Seega mõeldakse kulu all ka mingi kauba või teenuse eest makstavat hinda. Tege-
vustega seotud kulud on kulud, mis tekkisid selle toimingu sooritamiseks kasutatud ressursside 
rakendamisest. Tegevuse kulud tuuakse esile üldjuhul sellele toimingule omase mõõtühiku suhtes 
ehk tegemist on ühikukuludega, millel on tähendus tegevuste efektiivsuse mõõtmisel. Kulud teki-
vad teatud aja jooksul kasutatud ressursside väärtusest, tulud aga teatud aja jooksul teostatud toimin-
gute väärtusest eeldusel, et toodetud kaupu ja teenuseid õnnestub turul müüa.    Kuna ettevõtete tegevuse peamine sisu on ressursside kasutamine tulu tootmiseks, tähendab  ettevõtte juhtimine ühest küljest ettevõtte käsutuses olevate ressursside kasutamise juhtimist, teiest 
küljest aga tulu tekitavate tegevuste juhtimist. Eesmärgiks seatakse kulude juhtimine viisil, mil-
lega neid kokku hoitakse ehk kulusid minimeeritakse. Tulude tekkimist aga püütakse juhtida viisil, 
millega tekiks juurde võimalikult palju tulu ehk tulu maksimeeritakse. Kui ettevõttel on õnnestu-
nud teenida kasumit pika aja jooksul, on tegemist eduka ettevõttega. Eduka ettevõtte omanikud ja 
juhtkond seavad tavapäraselt eesmärgiks selle kasumi, rentaabluse, turuosa ja ettevõtte väärtuse 
suurendamise. Juhul, kui ettevõte on olnud pikemat aega kahjumis, seatakse eesmärgiks pigem 
kahjumi likvideerimine kui kasumi teenimine. Kui jõupingutuste tulemusel ollakse jõutud punkti, 
kus tulu ja kulu on võrdsed (kasumilävi), seatakse uueks eesmärgiks kasumi teenimine. 17         KULUARVESTUS JA  KULUJUHTIMINE Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

470 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Juhtimine tähendab ühest küljest erinevaid tegevusi müügitulu suurendamiseks. Teisest  küljest aga on selle sisuks otsuste vastuvõtmine ja täideviimine eesmärgiga vähendada kulusid ja 
suunata nende tekkimist nii, et oleks tagatud kuluefektiivsus. Kuluefektiivsuse all mõeldakse ühest 
küljest kulude minimeerimist, teisest küljest aga minimaalsete kuludega maksimaalse tulemuse 
saavutamist.    Küsimused  

1. Nimetada olulisi tootmistegevuses kasutatavaid ressursse.  

2. Nimetada olulisi hulgi- ja jaekaubanduses kasutatavaid ressursse.  

3. Nimetada olulisi ressursse laonduses, veonduses ja varude juhtimisel.  

4. Kuidas tekib ettevõtte majandustegevuse tulem?  

5. Millest on põhjustatud ettevõtte teatud perioodi positiivne ja millest negatiivne tulem?

 

6. Kuidas mõjutab ettevõtte käsutuses olevate rahaliste vahendite hulka kasum ja   

    kuidas kahjum?  

7. Milline on ettevõtte või selle isemajandava allüksuse juhtimise peamine sisu?

17.2.  Juhtimisarvestus   Ettevõtte või selle allüksuse juhtimiseks peab juhil olema suurel hulgal erinevat informat- siooni. Edukaks juhtimiseks on tarvis omada teavet tegevuste, sündmuste, protsesside, ressursside 
kasutamise ja sellega tekkivate kulude kohta. Samuti peab olema juhil kasutada informatsioon 
toodete ja teenuste kvaliteedi, tulu tekkimise mehhanismi ja paljude muude valdkondade kohta. 
Informatsiooni salvestatakse, töödeldakse, analüüsitakse ja tehakse järeldusi ning otsuseid. Kui 
juhil on olemas piisavalt olulist informatsiooni ettevõtte või selle allüksuse kohta, on ta suuteline 
võtma vastu positiivset tulemust andvaid otsuseid. Juhul, kui juhtimisotsuste aluseks olnud infor-
matsioon vastab tegelikkusele, on ka juhi otsused tavaliselt loogiliselt põhjendatud,  ratsionaal -
sed, võimaluse korral ka arvutustega tõestatud. Niisuguseid juhi otsuseid saadab tavaliselt edu ja 
ettevõte saavutab positiivse tulemuse kaugemas perspektiivis.   Ettevõtted tegutsevad turul suures ulatuses määramatuse tingimustes. Oma tegevust planee- rides pole täielikult selge, milline on kaupade ja teenuste tarbimine tulevikus. Ka eduka ettevõtte 
majandustulemust võib mõjutada muutlik majanduskeskkond koos raskesti prognoositava nõud-
lusega. Lähimineviku praktika on näidanud, et edukalt toimiv majanduskeskkond võib sattuda olu-
liste sise- ja välistegurite mõjul kõigest mõne kuu jooksul majanduslikku stagnatsiooni või isegi 
taandarengule, mille äärmuslik väljendusvorm on majanduskriis. Majanduskriisi tingimustes võib 
teatud kaupade ja teenuste tarbimine kahaneda mitu korda. Pikka aega edukalt tegutsenud ettevõte 
võib olla sattunud olukorda, kus toodetud kaupu ja/või teenuseid on turul raske realiseerida.    Ettevõtluskeskkonnas on mitmeid tegureid, mille muutumist on raske ette näha. Sääraste  tegurite hulka kuuluvad tarbijate eelistuste muutumine, uued turule tulnud tooted ja teenused, 
tootmissisendite maksumuse oluline muutumine, konkurentide areng ja konkurents turul, riikide 
seadusandluses toimuvatest muutustest põhjustatud piirangud, protektsioon või turgude liberali- seerimine. Ekspordi ja impordi puhul avaldab irma tegevusele arvestatavat mõju ka valuutakurs- side kõikumine suures ulatuses. Tegemist on ettevõtteväliste teguritega, mille muutumist ajas on 
väga raske või isegi võimatu prognoosida. Sel põhjusel pole juhtimine ainult ratsionaalsete otsuste  langetamine tõepärase informatsiooni baasilt, vaid üha enam ka spetsiiiline oskus teha võimali- kult paikapidavaid järeldusi ja võtta vastu tulevikuarenguid puudutavaid otsuseid riigisisesest ja 
rahvusvahelisest majanduskeskkonnast saabuva informatsiooni põhjal. Eduka juhtimise eeldus-
teks on õigel ajal õigete otsuste tegemine nii ettevõtte juhtimisinfo baasilt kui majanduskeskkonna 
loogiliste arengute adekvaatse tajumise kogemuslikult ja intuitiivselt baasilt.   Ettevõtte ja selle allüksuste juhtimisel on olulisel kohal juhtimisarvestus.  Juhtimisarvestuse   all mõeldakse ettevõtte juhtimiseks vajaliku, ettevõttega seotud informatsiooni eesmärgistatud ja 
süsteemset kogumist, töötlemist, analüüsimist, tegevusnäitajate arvutamist, oluliste absoluut- ja 
suhtarvude talletamist aegridades ning lõpuks info esitamist kujul, mida on hea kasutada põhjen-
datud juhtimisotsuste vastuvõtmiseks. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

471 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Informatsiooni kogutakse vastavalt vajadusele, ettevõtte tegutsemisvalkonnale ja proiilile  kulude, tulude, teenindustaseme, kvaliteedi- ja keskkonnanäitajate, klientide rahulolu jms kohta. 
Kogutud informatsiooni püütakse omavahel seostada ja teha järeldusi, millised tegurid põhjusta-
vad oluliste tegevusnäitajate muutumist. Pärast seda, kui sellised seosed ja sõltuvused on välja 
selgitatud, on hea võtta vastu põhjendatud otsuseid ja teha arenguplaane. Kui kulude ja tulude 
omavaheliste seoste ja sõltuvuste mehhanism (mudel) on selge, on võimalik prognoosida kulude 
ja tulude muutumist ja „näha“ kasumi kujunemist tulevikus. Kui ettevõtte juht on saanud selgeks 
kasumi tekkimise mudeli, on ta saanud endale võimsa juhtimishoova.   Kõik juhtimisarvestuses  tehtud murrangulised muudatused on ellu viinud ettevõtete prak- tikutest juhid, kes tahtsid tugineda otsustamisel töödeldud ja põhjendatud informatsioonile. Oldi 
seisukohal, et juhtimisarvestussüsteem peab olema ühel ajal nii pragmaatiline kui ka suunatud ka 
toodete ja teenuste väärtuse kasvule.    Arvatakse, et juhtimisarvestuse alged on pärit keskaja Inglismaalt. Käsitöölistest tootjad  ja kaupmehed pidasid detailset tooraine, materjali- ja tööjõukulu arvestust ning kasutasid seda kui 
tõendusmaterjali toodete kvaliteedi kohta. Tänapäevasel kujul hakkas juhtimisarvestus välja kujune-
ma 15.–17. sajandil. Käsitöömeistreid huvitas tööliste tootlikkus, hakati koostama kulueelarveid. 
Otsuseid hakati põhjendama kulude juhtimisele ja toodangu hinnakujundusele tuginedes.    USA tekstiiliettevõtete omanikud pidasid 19. sajandil detailset kulude arvestust eesmär- giga muuta ettevõte efektiivsemaks ja kasutada kulusid kui  hinnakujundamise  alust. USA raudtee- ettevõtted olid esimesed inantsinfo analüüsijad. 19. sajandi lõpul võtsid USA raudtee-ettevõtted  kasutusele kompleksseid kuluarvestuse süsteeme. See andis neile võimaluse arvutada välja vedude  omahinnad erinevate veoseliikide lõikes ning koostada tariiitabelid. Alguse sai põhjendatud hinna- kujundusmehhanismide teke. USA terasetööstur Andrew Carnegie töötas välja kuluarvestussüs-
teemi, mis võimaldas saada detailse ülevaate tulevastest materjali- ja palgakuludest.  

20. sajandi algul lõid suured integreeritud tootmiskontsernid mitmeid tõhusaid tegevuste 

mõõtmise ja kontrollimise süsteeme. Sellised olid näiteks DuPont ja General Motors. Pärast 1920. 
aastat tekkis kuluarvestuse arendamises seisak. Kui 1950-ndatel olid juhtimisarvestuse arenda- misel tähelepanu keskpunktis kuluarvestus, omahind ja inantsnäitajad, siis 1990. aastatel hakati  rohkem tähelepanu pöörama väärtuse lisamisele ressursside efektiivse kasutamise kaudu.    Juhtimisarvestus peaks aitama juhtidel vastu võtta ettevõtte tegutsemiseks vajalikke ja või- malikult õigeid (häid) otsuseid. Õigete otsuste langetamiseks on väga tähtis uurida ja kaaluda 
mitmesuguseid tegutsemisvõimalusi ning teha nende vahel põhjendatud valikuid. Juhtimisarves-
tuse ülesanne on toetada ettevõtte tegevuse planeerimist, allüksustevahelist tegevuste koordineeri-
mist, tegevustulemuste hindamist ja kontrolli. Keskseteks juhtimisarvestuse valdkondadeks on 
kujunenud ettevõttesisene kuluarvestussüsteem,  planeerimis - ja aruandlussüsteem. Täiendavateks 
juhtimisarvestuse valdkondadeks on kvaliteedimõõtmissüsteem ja üha enam ka keskkonnasüs-
teem. Juhtimisarvestussüsteemi olemasolu eeldab, et ettevõttes on loodud kulude arvestuse, tege-
vuse planeerimise ja kontrollisüsteemid.    Kuna suur osa ettevõtte juhtide tegevusest on seotud planeerimisega, peaks juhtimisarves- tuse informatsioon olema suunatud tulevikku. Kõige olulisem on see, milliseks kujunevad ettevõtte 
tulud ja kulud tulevikus. Sellest omakorda sõltub, milliseks kujuneb ettevõtte majandustulemus. 
Eelnevate perioodide tulemused on küll olulised, kuid kunagi ei saa olla kindel, et järgnev periood 
on eelmise kordus.   Edukaks juhtimiseks on tihti tähtis olulise info kättesaadavus. Mida kiiremini jõuab infor- matsioon juhini, seda kiiremini leitakse probleemide põhjused või jõutakse vajaliku lahenduseni. 
Juhtimisarvestuses on üldiselt õigeaegne hinnangute ja prognooside kasutamine tulusam kui hilisem 
väga täpse informatsiooni kasutamine. Juhtimisarvestuse süsteemi arendamise puhul on kõige 
tähtsam leida konkreetsete juhtimisotsuste tarvis mõistliku aja ja ressursside kuluga sobivaim 
arvestusinfo.    Juhtimisarvestussüsteem tuleb iga ettevõtte puhul luua individuaalselt, pidades silmas  ettevõtte eripära, tegutsemisvaldkonda, juhtkonna infovajadust ning lahendamist ootavaid võima-
likke probleeme. Juhtimisarvestussüsteemi kõige olulisem osa on üldjuhul kuluarvestussüsteem. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

472 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Kuna juhtimisarvestus on ettevõtetele vabatahtlik, siis puuduvad valdkonnas kohustusli- kud arvestusprintsiibid. Juhtimisarvestuse informatsiooni kasutab ainult konkreetse ettevõtte juht-
kond ja/või allüksuste juhid. Seega saab nii plaanide kui ka aruannete koostamise ja esitamise kord 
ning plaanide-aruannete ülesehitus olla määratletud üksnes ettevõttesiseselt.    Juhtimisarvestuses on kõige olulisemal kohal kulud, sest nende oskuslikust juhtimisest  sõltub irma edukus ja tulemuslikkus tavaliselt kõige rohkem. Juhtimise tulemuslikkus sõltub suu- resti sellest, millist infot omatakse ressursside tarbimisega tekkinud kulutuste kohta. See info on 
valdavalt järgmine:
•  kui suuri kulutusi tehti •  millele tehti kulutusi •  mis eesmärgil tehti kulutusi •  kui otstarbekad olid kulutused.
  Juhtimisarvestus võimaldab lahendada logistikas kolme liiki probleeme: •  hindamisprobleemid – kui efektiivselt suudetakse hallata logistikatoiminguid, materjali-  voogusid ja tarneahelat  •  orienteerumisprobleemid – kuidas reastada lahendatavaid probleeme tähtsuse järgi ja tegelda  nende probleemidega olulisuse järjekorras •  valikuprobleemid – millist alternatiivi või lahendit valida muutmaks logistikatoiminguid   efektiivsemaks, tõstmaks kvaliteedi- ja teenindustaset ning vähendamaks kulusid   Juhtimisarvestuse informatsiooni kasutatakse enamasti: •  toimingute teostamise kontrollimiseks •  juhtimistegevuse tulemuslikkuse kontrollimiseks •  toodete ja teenuste omahinna arvutamiseks •  klientidega seotud kulude arvutamiseks •  tarnijatega seotud kulude arvutamiseks •  tarneahela või selle osa kulude arvutamiseks.   Küsimused  

1. Miks on oluline omada ettevõtte või selle allüksuse juhtimiseks informatsiooni?  

2. Millistest valdkondadest on vaja omada infot otsuste vastuvõtmiseks ettevõtte               või selle allüksuse juhtimisel?  

3. Mis on juhtimisarvestus ja kuidas seda ettevõtte või selle allüksuse juhtimisel      

    kasutatakse?   

4. Millisel eesmärgil kasutavad (peavad) juhid juhtimisarvestust?  

5. Mida kujutab endast juhtimisarvestussüsteem?  

6. Millist infot peaksid juhid omama ressursside tarbimisega seotud kulutuste kohta?  

7. Millistel eesmärkidel kasutatakse enamasti juhtimisarvestuse informatsiooni? 17.3.  Kulude liigid   Selleks, et juhtimis- ja kuluarvestus oleks võimalik, on vaja kulusid teatud põhimõtete järgi  liigitada. Kulude  liigitamise  aluseid on palju. Kriteeriumideks võivad olla näiteks kulude tekkimise 
allikas, aeg, koht jne. Kulude liigitamine  vajalikus  ulatuses loob eeldused ettevõtte kuluarvestus-
süsteemi käivitamiseks ja toimimiseks. Logistikakulude arvestuse süsteem tootmis- või kaubandus-
ettevõttes moodustab omakorda ühe osa kogu ettevõtet hõlmavast kuluarvestussüsteemist ja on 
sellega seotud määral, kuivõrd suure osa moodustavad logistikakulud ettevõtte kogukuludest. Sõltu- mata asjaolust, et logistikatoimingud on seotud irma muude tegevustega ja nende piirpinnad on  sageli ähmased, võimaldab hästi toimiv kuluarvestussüsteem ettevõttes jälgida, mõõta, registreerida  ja juhtida logistikatoiminguid eraldi muudest irma tegevustest ja protsessidest. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

473 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Ettevõtete kuluarvestuses kasutatakse järgnevalt käsitletavaid kulumõisteid ja kululiike.   Otsekulud  on kulud, mis on tekkinud ressursside kasutamisest mingi kindla toimingu teos- tamisel. Tüüpilised otsekulud on tööjõukulud,  materjalikulud  ja ostetud teenuste kulud. Otsekulud 
tekivad alati tootmis-, ostu-, müügi-, transpordi- ja laoprotsessides ja neid saab suunata üldjuhul 
otse kulukandjale. Kulukandjaks on tavapäraselt ressursid, mille kasutamise tulemusel kulud tek-
kisid ja tegevused, tooted või teenused, mille tarvis ressursse kulutati.   Kaudsed kulud ehk kaudkulud on seotud toimingutega muul viisil. Üldjuhul jaotatakse need  toodetele ja teenustele võrdselt ühiku järgi ja/või võrdeliselt toimingute  otsekulude  suurustega. Suure-
ma otsekuluga  kulukandja  saab ka suurema kaudse kulu. Kaudkuludel puudub vahetu seos kulukand-
jaga ja nende otsene suunamine kulukandjale pole põhjendatud. Tüüpilised kaudsed kulud on näiteks 
masinate, seadmete ja tööriistade kulud ning juhtimise ja administreerimise kulud. Kaudsed kulud on 
kulud, mis jääksid justkui üle pärast seda, kui otsekulud on seotud kindlate toodete ja teenustega.    See, kas kulud on otse- või kaudkulud, sõltub sellest, mil määral ja millises ulatuses on  võimalik kulusid siduda otse vaadeldava toote või teenusega. Tootmises töötavate tööliste tööjõu-
kuludel, mis on tavapäraselt otsekulud, on kalduvus muutuda pikal perioodil kindla tasemega püsiv-
kuludeks. Kulud jaotatakse püsiv- ja muutuvkuludeks selle alusel, kuidas kulude tekkimine ja 
muutumine on seotud tootmise või teenuse koguse muutusega.   Muutuvkulud  on kulud, mis tekivad ainult siis, kui toimingud leiavad tegelikult aset. Nii  näiteks on tüüpilisteks muutuvkuludeks tootmises materjalikulud, transpordis aga veoki kütuse- 
ja rehvikulud. Muutuvkulud kaasnevad tavaliselt ostetud materjalide ja valmistoodetega, tööliste 
palkadega, elektrienergiaga, kütusega jne. Reeglipäraselt on muutuvkulud need kulud, mis ei teki 
kunagi siis, kui midagi ei toodeta, ei osteta ega transpordita. Muutuvkuludel on omadus olla pikal 
perioodil suhteliselt püsival tasemel.   Püsivkulud on kõik ülejäänud kulud, mis pole muutuvkulud. Püsivkulude määr on ühesugune  olenemata sellest, millise intensiivsusega tegevused toimuvad. Püsivkulude suurus jääb muutumatuks 
ka siis, kui tegevusi üldse ei toimu. Tüüpilisteks püsivkuludeks on hoonete ja seadmete amortisatsioon, 
juhtkonna  palgakulu , küttekulu jne. Loomulikult on püsivkulud muutumatu tasemega ainult teatud 
kindlal ajavahemikul. Kui ostetakse uus seade või ehitatakse uus hoone, muutub püsivkulude tase.    Püsivkulud on masinate ja seadmete ning infrastruktuuri rajatiste soetamiseks või teenuse  osutamiseks tehtud kulud, mis ei muutu koos teenuste hulga muutumisega teatud perioodil. Püsiv-
kulud ei sõltu sellest, kas nõudlus on olemas või mitte, need esinevad nõudluse mis tahes taseme 
juures. Need ei ole välditavad, kui masinad ja seadmed on ostetud ja tootmise, kaubanduse või 
logistika infrastruktuur kord juba rajatud.   Peamised püsivkulud tootmises on uuringu- ja arenduskulud ning protsesside planeeri- mise ja jälgimise ehk tootmise juhtimise kulud. Transpordis on tavaliselt püsivkuludeks veoload, 
litsentsid, raskesõiduki maks, vedaja vastutuskindlustus jne. Püsivkuludel on omadus näida vahel 
lühiperioodil muutuvkuludena.     Kuluarvestuses ja kulude analüüsil tuleb alati pöörata tähelepanu sellele, kas teatud perioo- dil olid kulud püsivad ja ei sõltunud tootmise või teenuste osutamise hulgast, või muutusid need 
võrdeliselt tootmise või teenuste mahu muutumisega. Kui seda ei arvestata, võib tekkida viga 
kulude jaotamisel püsiv- ja muutuvkuludeks. Kuludel on kalduvus reageerida erinevalt toimingute 
mahtude muutustele. Püsivkuludel on kalduvus jääda samale tasemele toimingute mahtude muu-
tudes, muutuvkulud muutuvad aga tavaliselt võrdeliselt toimingute mahtude muutumisega.  Otse - ja muutuvkulude vahel ja püsiv- ning kaudkulude vahel valitsevad teatud seosed  ja sarnasus, mis väljendub selles, et otsekulud on enamasti muutuvkulud ja püsivkulud enamasti 
üldkulud . Mõlemal juhul on ka erandeid.   Eksisteerib  tendents , mille järgi on püsivkulude osatähtsus ettevõtte kogukuludes viimastel  aastatel pidevalt kasvanud. Kuna püsivkulud on vähemalt lühiperioodil muutumatu suurusega, 
pole oluline mitte niivõrd see, kui suur on toote või teenuse täpne (tootmis)omahind, kuivõrd hoopis 
see, kui palju toodet või teenust suudetakse ajaühikus toota ja turul müüa.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

474 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Püsivkulude ja üldkulude arvestust peetakse tavaliselt kululiikide kaupa (nt tööjuhtide ja  toetava personali töötasud), mitte selle lõikes, mis selle ressursiga tegelikult tehti ehk mitte tege-
vuste kaupa. Probleem taandub tööaja kasutamise arvestusele. Näiteks, millise toote, teenuse või 
kliendiga ettevõtte töötajad suurema osa tööajast tegelevad, millise toote või teenuse puhul sead-
meid ja ruume kasutatakse, milline toode või teenus olemasolevat ressurssi tegelikult vajab. Tuleb 
teha kindlaks, kui palju võtab aega erinevate toodete, teenuste või klientidega tegelemine ja see-
järel – kui palju see meile kokku maksma läheb.    Üldkulud on enamasti kaudsed kulud, mis on põhjustatud tootmise ja teenuste osutamise  juhtimisest. Neid on töömahukas siduda otseselt osutavate teenuste kogumahuga, mistõttu on 
saanud tavaks, et need jaotatakse otsekuludele teatud lihtsustatud põhimõtete järgi. Tüüpilised üld-
kulude komponendid on näiteks ettevõtte juhtimiskulud, raamatupidamise, sekretariaadi, majan-
dushalduse jms kulud.   Materjalikulud on kulud, mis on seotud ostetud tooraine, komponentide ja materjalidega.  Materjalikulud omakorda jaotatakse muutuvaiks ja püsivaiks materjalikuludeks. Muutuvad mater-
jalikulud on ostetud materjalide tasutud või tasumata väärtus, millele lisatakse tavaliselt logistika-
kulu. Peamise osa logistikakuludest moodustavad veokulud. Samuti on muutuvaks materjali-
kuluks ettevõttesiseselt toodetud komponentide ja materjalide kulu. Püsivateks materjalikuludeks 
on tarnijate haldamise kulud, ostmise kulud, tellimiskulud, säilituskulud ning ostetud materjalide 
ja komponentide vastuvõtmise ning kontrollimise kulud.   Tööjõukulud jaotatakse välisteks ja sisemisteks. Välised tööjõukulud on kulud, mis on  põhjustatud allhankijate ja teenusepakkujate tegevusest kokkulepitud toimingute teostamisel. 
Sisemised tööjõukulud on summa nende toimingute kuludest, mis tehakse ettevõttesiseselt. 
Tööjõukulud võivad olla nii muutuv- kui ka püsivkulud.   Kogukulu  on ettevõtte püsiv- ja muutuvkulude summa. Kogukulu on summa muutuv- kuludest ja põhjendatud proportsioonis püsivkuludest. Toote või teenuse kogukulud on summa 
tootmiskuludest, logistika- ja müügi- ning tegevus- ja halduskuludest.   Kapitalikulud  tekivad ettevõtte vaba kapitali või võõrkapitali (pangalaen) sidumisest masi- nate, seadmete, inventari, arvutite, hoonetega ja ostetud materjalide ning kaupadega. Kui kapital 
on seotud masinate, seadmete, inventari, hoonete ja muu sellise, räägitakse kulust põhivahen-
ditele. Kui kapital seotakse tootmise eesmärgil ostetud materjalidega või edasimüügi eesmärgil 
ostetud kaupadega, räägitakse kulust käibevahenditele.    Keskmine kulu saadakse vaadeldava perioodi kogukulu jagamisel toodangu või teenuse  mahuga. Keskmise kulu mõistet võib kasutada nii lühiajalise kui pikaajalise, püsiv- ja  muutuvkulu  
või kogukulu kohta.   Logistikas on eriline tähtsus ühikukulul.  Ühikukulu all mõeldakse suhteliselt püsivat kesk-
mist kulu vaadeldava suuruse ühiku kohta. Sageli on logistika kuluarvutustes orienteerumine või-
matu ja juhtimisotsuste langetamine raske ühikukulu välja arvutamata.    Standardkulud  on tegelike kulude keskmised väärtused. Seejuures võib olla tegemist nii  aritmeetiliste kui ka kaalutud keskmistega. Standardkulud määratakse kindlaks keskmiste kulude 
baasilt. Eelarvestamise perioodi lõpul võetakse tavaliselt eelnenud perioodi keskmised kulud uue 
perioodi eelarve koostamisel aluseks kui standardkulud. Eelarveperioodil ei tohiks muuta stan-
dardkulude arvutamise põhimõtteid. Standardkulud võivad erineda märkimisväärselt eelarvesta-
mise perioodi kuludest siis, kui toimingute sisus ja/või töökorralduses on toimunud arvestatavad 
muutused, mis omakorda on toonud endaga kaasa olulised muutused tootlikkuses ja efektiivsuses.   Standardkulud tuvastatakse regulaarselt toimuvate protsesside baasilt, mille teatud suuruste  väärtusi on võimalik mõõta. Standardkulud peaksid tooma esile toimingute ja protsesside järje-
pidevuse nii, et standardväärtused omaksid tähendust ja sisu ka tulevikus. Standardkulude suuruse 
tuvastamisel võidakse arvesse võtta ka hinnangut kulutaseme võimalikule muutumisele tulevikus.    Regulaarsed kulud on kulud, mis esinevad väga sageli või pidevalt. Sageli esinevaid ja  väikseid kulusid on õige käsitleda regulaarsetena. Perioodilised kulud tekivad suhteliselt harva. 
Aeg-ajalt esinevaid suuri kulusid tuleks käsitleda perioodilistena. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

475 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine   Pöördumatud

 kulud on kulud, mis on juba tehtud või mille tekkimist ei saa ära hoida.  Pöördumatuks kuluks on näiteks uue hoone ehitamiseks tehtud kulu. Transpordi puhul on pöördu-
matuks kuluks infrastruktuuri ehitiste amortisatsioon. Alternatiivkulu  on ressursi väärtus, mis oleks ressursil selle kõige tõhusamal alternatiivsel kasu- tamisel. Alternatiivkuluks ehk võimalikuks kuluks loetakse ka ettevõtte raha investeerimisel 
saamata jäänud intressitulu. Alternatiivkulu all mõeldakse ka võimaliku alternatiivse toote toot-
mise kulu, mida oleks võimalik toota sama ressursiga.  Veakuluks  tootmises loetakse materjali kao ja ümbertegemise kulusid praagi tõttu, samuti iga- suguseid kulusid seoses sellega, et esimesel korral ei tehtud kohe õigesti ja mingi toote viga tuleb 
parandada või teenus uuesti osutada. Logistikas mõeldakse veakulude all täiendavaid kulusid 
transpordis, laonduses, klienditeeninduses ja teistes logistikavaldkondades, mis on seotud täien-
davate toimingutega logistilise teenindamise vigade ja hälvete heastamiseks.   Konkurentsieelist ei paku enam mitte niivõrd see, kui palju ressursse kulub ühe või teise  toote valmistamiseks või teenuse osutamiseks (kuigi seda peab kindlasti kontrollima ja jälgima), 
vaid hoopis olulisem on see, kui ratsionaalselt suudetakse korraldada toimingute ettevalmistamise 
ja lõpetamise protsessi. Määravaks saab, kui palju suudetakse turul toodet/teenust maha müüa. 
Ettevõtte edukuse määrab see, kui hästi töötajad teavad, mida nad homme või järgmisel nädalal 
teevad, ning suudavad selle tarvis tegevused kõige ratsionaalsemal moel korraldada.    Probleem ei ole mitte suurtes kuludes ja „kulude juhtimises“ (või vähendamises) ning  täpses toote omahinna arvutamises, vaid hoopis tulude ja selle kaudu efektiivsuse suurendamises, 
Enamik kulusid on olemas lühiajalises perspektiivis niikuinii  ja ülejäänute mõjutamisruum on 
suhteliselt ahtake.    Küsimused  

1. Mille poolest erinevad otsekulud ja kaudsed kulud?  

2. Mille poolest erinevad muutuvkulud ja püsivkulud?  

3. Milline seos on otsekulude ja muutuvkulude vahel?  

4. Milline seos on püsivkulude ja kaudsete kulude vahel?  

5. Nimetada peamised materjalikulu komponendid.  

6. Mille poolest erinevad keskmine kulu ja standardkulu?  

7. Mis kulud on veakulud ja millest on need põhjustatud logistikas?  17.4.

 Kulude arvestamine ja kuluanalüüs     Kuluarvestus on juhtimisarvestuse kõige olulisem osa, mille ülesanne on varustada ettevõtte  ja selle allüksuste juhte tegelikkusele vastava kuluinformatsiooniga, et juhid saaksid võtta vastu 
ettevõtte ja selle allüksuste arengut toetavaid otsuseid. Kuluinformatsioon on tavaliselt kõige 
olulisem osa ettevõtte juhtimiseks vajaminevast informatsioonist. Kulude arvestamise eelduseks 
on nende jälgimine, mõõtmine ja registreerimine. Kulude arvestamine peab toimuma regulaarselt, 
ei tohi võtta liialt palju aega ega nõuda ülemäära suuri ressursse.    Kuluarvestuse keskseid tegevusi on kulude analüüs. Kulude analüüsimise eesmärk on  saada kuludest senisest täpsemat informatsiooni, et irma äritegevust paremini juhtida. Analüüsi- miseks tuleb kulud üksteisest eristada ja eraldada. Möödapääsmatuks osutub ka kulude liigitamine 
teatud tunnuste alusel. On olemas kulusid, mille esinemist ja suurust on kerge tuvastada. Mõnin-
gaid kulusid on raske või isegi võimatu muudest eristada ja ilma kulude analüüsi tegemata. Kulude 
eristamise eesmärk logistikas on saada informatsiooni logistikakulude kohta. Omades piisavalt 
informatsiooni on võimalik võtta vastu paremaid otsuseid ettevõtte logistikatoimingute juhtimisel.     Kulude analüüsimiseks on vaja kulude määra regulaarselt mõõta ja võrrelda seda kasuta- tud ressursside hulga ja kasutamise kestusega. Sellisel juhul tekib analüüsi tegijal otsene ja vahetu  
side ressursside kasutamise ja nende kasutamisest tekkinud kulude vahel. Kui sellist seostamist ei 
tehta, on väga raske mõista, millised on tegelikud  ühikukulud , kus ollakse efektiivsed ja kus eba-
efektiivsed. Asjakohast informatsiooni omamata on tegevusi ja protsesse raske juhtida suurema  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

476 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine

efektiivsuse saavutamiseks. Kuluanalüüs aitab jõuda selgusele, millistel põhjustel erinevad tegeli-
kud kulud planeeritud/prognoositud kuludest. Põhjuste tuvastamine aitab juhtidel võtta tarvitusele 
abinõusid probleemide lahendamiseks.
  Kuluarvestussüsteemi sisseviimine ettevõttes ja kulude analüüsi tegemine eeldavad ühest  küljest head toimingute ja protsesside tundmist, teisest küljest aga majandusteadmisi kuluarvestuse 
põhimõtetest. Kuluarvestus ja analüüs ettevõttes saavad võimalikuks ainult juhul, kui toimingute 
ja tegevuste kulude juhtimise seisukohalt huvipakkuvaid suurusi pidevalt jälgitakse, mõõdetakse 
ja registreeritakse. 
  Kulude analüüsimisel selgitatakse välja kõik uuritavate toimingute poolt põhjustatud kulu- käiturid  ja nende tekitatud kulude suurus. Kulukäitur  on iga sündmus või tegevus, mis põhjustab 
kulude teket või muudab nende suurust. Kulukäituri alusel jaotatakse kulusid ressursside vahel ja 
suunatakse neid toodetele ja tegevustele. 
  Kulukoht (kulukeskus, kuluüksus) on allüksus, töötaja, toiming või seade, millega seotud  kulud kogutakse eraldi ja jaotatakse kulukandjatele.  Kulukohtade  lõikes peetav arvestus võimal-
dab aja jooksul kindlaks teha logistikatoimingute kulunorme. Kulude arvestamise ja analüüsimise 
käigus võib tekkida vajadus luua täiendavaid kulukohti. Uute kulukohtade loomine on otstarbekas 
siis, kui sellega on seotud märkimisväärsed ressursid ja ajakulu ning kulude eraldi arvestamisest 
põhjustatud lisakulud ei ületa saadavat efekti.
  Tootlikkuse ja efektiivsuse saavutamiseks on vaja tegelda mitme valdkonna juhtimisega.  Nendeks on üldjuhul aja, kvaliteedi ja ressursside kasutamise juhtimine. Kulude juhtimine tähen-
dab eelkõige kulusid põhjustavate tegevuste ja toimingute ning nende teostamiseks vajalike res-
sursside kasutamise eesmärgistatud ja põhjendatud juhtimist. Kulujuhtimise all mõeldakse ka 
ettevõtte juhtide tegevust kulude planeerimisel ja kontrollimisel. See hõlmab ühtlasi ka tegevusi 
kulude vähendamiseks. Kulujuhtimisel on võtmeroll ettevõtte juhtimisstrateegia kujundamisel 
ja rakendamisel. Juhtides oskuslikult ressursside kasutamist sisendis juhitakse kulude tekkimist, 
nende muutumist toimingutes ja protsessides teatud ajal. Juhtimise resultaadina saadakse tulemus 
väljundis, kus toodete ja/või teenuste kulutase on ohjatud. 
  Kulude arvestus, analüüs ja juhtimine ise ei tohi minna kallimaks kui sellest saadud sääst.   Kuluarvestuse tulemusel saadud informatsiooni kasutatakse: •  otsustamaks, kui kasumlik on mingi toode, teenus, klient jne •  teenuste ostmisel ja outsourcimisel võrdlemaks omahinda isetegemisel ja pakutavat hinda •  kulupõhiste pakkumiste koostamisel  •  marginaalide ja tulude hindamisel •  erinevuste leidmisel eelarveliste (eeldatavate) ja tegelike kulude vahel (kuluanalüüs)
  Tavapärased raamatupidamisaruanded nagu kasumiaruanne, bilanss  ja rahavoogude aruanne  annavad oma sisu ja ülesehituse tõttu vähe teavet ettevõtte logistikatoimingute tõhususe kohta. 
Selleks, et ettevõtte logistikajuhil oleks ülevaade logistikatoimingutega seotud kuludest ja saaksid 
neid kulusid soovitud suunas juhtida (vähendada), tuleb pidada logistika ja tarneahela juhtimise 
valdkonnas eraldi  kuluarvestust . Logistikakulude arvestamiseks tuleks käivitada ettevõttes koos-
töös ettevõtte raamatupidamise ja majandusarvestuse töötajatega logistikakulude jälgimise, mõõt-
mise ja arvestamise süsteem. Vajalik informatsioon peab tulema ilma moonutusteta soovitatavalt 
algallikaist. Kõige usaldusväärsem informatsioon saadakse teenuste osutamise eest esitatud arvetelt. 
Ettevaatlikult tuleks suhtuda ettevõtte raamatupidamisest saadud andmetesse, kulude liigitamise ja 
nende arvutamise põhimõtted tuleks üle kontrollida. Osa vajalikust informatsioonist on võimalik 
saada ettevõtte infosüsteemist, osa tuleb kuluarvestussüsteemi pidajal algandmete põhjal arvutada.   Traditsiooniliselt on irmades logistikakulude arvestamisega seotud järgmised probleemid: •  erinevate klienditüüpide, tarnekanalite ja turusegmentide teenindamisega seotud tegelike   kulude olemust tuntakse vähe •  kulusid uuritakse (analüüsitakse) sageli liiga kõrgel tasemel võrreldes nende tegeliku tekkimise  tasemega, mistõttu hakkab ähmastuma side kulude tekkimise põhjuste ja nende olemuse vahel •  kulud on funktsionaalselt orienteeritud logistikatoimingute väljunditele, mitte sisenditele.   Ressursid rakendatatakse tööle aga tegevuste sisendis  •  tootega ja/või teenustega seotud kulude pideva rõhutamise ja esiletoomise tõttu jäävad taga- plaanile kliendiga seotud kulud Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

477 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Selleks, et logistika kuluarvestussüsteem toimiks, peavad logistik, majandusanalüütik,  raamatupidaja ja allüksuste juhid tegema pidevat koostööd.     Kui tegemist on suurte veetavate ja käsitsetavate kaubakogustega, peavad ka kuluarvu- tused olema täpsed. Väikeste koguste puhul võivad arvutused olla ligikaudsed. Ettevõttesiseselt 
kindlaks tehtud kuludesse tuleks suhtuda ettevaatlikult, nende arvutamise põhimõtteid oleks vaja 
üle kontrollida. 17.5.  Logistikakulud    Logistikakulude alla kuuluvad kõik kulud, mis on põhjustatud toorainete, materjalide,  komponentide ja valmistoodete ning nendega seotud informatsiooni ning rahavoogude liikumi-
sest tarneahelas, samuti logistikatoimingute tegemisest ja teenuste osutamisest. Logistikakuludeks 
loetakse kõik kulud, mille puhul kasutatakse ettevõtte ressursse logistikatoimingute teostamiseks. 
Traditsioonilise kuluarvestuse süsteemi abil pole enamasti võimalik tuvastada kogu ettevõtet puu-
dutavaid  mõjusid . Sagedasti „neelatakse“ logistikaga seotud kulud muude kuluelementide poolt. 
Logistikakulud on vaja tuvastada tekkepõhiselt kulukäiturite ja kasutatavate ressursside alusel 
vastavalt tegevuste sisule. See eeldab üldjuhul kulude teistsugust liigitamist, kui seda tehakse  ettevõtte tavapärastes inantsaruannetes. 
  Logistikakulude eristamiseks muudest kuludest tuleb kõigepealt eristada logistikatoimin- gud irma muudest toimingutest. Tõhususe mõõtmine ja analüüs ettevõtte mingis valdkonnas eel- dab kogukulu komponentide uurimist, nende tekkepõhjuste tuvastamist ja kululiikide grupeerimist. 
Ettevõtte logistikatoimingutega võivad olla seotud ettevõtte mitmed allüksused, mistõttu jaotuvad 
nendega seotud kulud sageli ettevõtte osakondade, töötajate ja ressursside vahel. Nimetatud põhju-
sel on tihti keerukas tõmmata eri kululiikide vahele selget piiri. Seetõttu on vaja logistikatoimingute 
sooritamisega seotud ettevõtte ressursid tuvastada ning muudest ressurssidest eraldada. Et logistika-
kulude tuvastamine oleks võimalik, peab logistikatoiminguid vaatlema ettevõtte muudest tegevus-
test eraldi. Täpselt tuleks selgitada välja kõik logistikatoimingute  kululiigid ja nende suurused.    Logistikakulud moodustavad üldjuhul suure osa ettevõtte kogukuludest. On tavapärane,  et tootmisettevõttes moodustavad logistika kogukulud ettevõtte kogukuludest 5–15%, hulgi-
kaubanduses aga isegi 40–70%. Logistikakulude taseme regulaarne jälgimine, mõõtmine ja meet-
mete rakendamine nende vähendamiseks avaldab alati positiivset mõju ettevõtte kasumimäärale.   Logistikakulusid jaotatakse püsiv- ja muutuvkuludeks, ning otse- ja kaudkuludeks ana- loogiliselt traditsiooniliste kulude jaotamise põhimõtetega. Püsivkulud jäävad tegevusmahtude 
muutudes samale tasemele (nt lao rent, tõstukite ja laoriiulite amortisatsioon jne). Muutuvkulud 
aga muutuvad koos tegevusmahtude kasvu või langusega (nt tõstukite laadimiseks vajalik elektri-
energia, pakkematerjali ja kaubaaluste kulu). Otsekulud saab siduda konkreetse tootega (näiteks 
laotöölise tehtud töö mahust sõltuv palk, pakkematerjali kulu), kuid kaudsete kulude puhul ei ole 
see võimalik (nt logistikajuhi palk, lao rent).    Logistikakulude juhtimine peab vastama vähemalt kolmele põhitingimusele: •  kulud peaksid olema tuvastatud otstarbekalt ja loogiliselt •  rühmitatud kulud tuleks jaotada omakorda töövaldkondade, teenistuste, ametikohtade,   ja üksikute töötajate vahel  •  logistikatoimingute kulud tuleks jaotada vastutusvaldkondade lõikes koos vastava allüksuse  kulueelarve koostamisega   Logistika toimimise tõhusust hinnatakse selle mõju järgi ettevõtte tuludele ja logistika- kuludele. Teisiti öeldes võib hinnata logistika toimimise tõhusust selle mõju järgi ettevõtte kasu-
mile ja rentaablusele.    Logistikakulusid võib uurida ja liigitada lähtuvalt logistika funktsionaalsest valdkonnast,  kus need tekivad. Transpordikulud tekivad veoprotsessis ja on põhjustatud vedudega seotud res-
sursside kasutamisest vedude teostamiseks. Veokulud tekivad materjalide ja valmistoodete asu-
koha muutmisest tarneahelas ja need suunatakse/jaotatakse pärast veo sooritamist materjali- ja 
tooteühikutele. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

478 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Veokulud võivad esineda mitme eri kululiigina ja kombinatsioonina nendest.  Tüüpilised veokulu liigid on: •  põhiveo kulu •  jaotusveo kulu •  ekspedeerimiskulu
  Põhiveo kulu võib koosneda omakorda paljudest eri komponentidest.  Need komponendid võivad olla näiteks:  •  vedu  lähtepunktist  sihtpunkti         •  ekspedeerimine          •  terminalikäsitlus           •  talvine  hinnalisa  (merevedudel)        •  kütuselisa  (mere-  ja  lennuvedudel)       •  dokumentide käsitlemine (intermodaalsete ja kombineeritud vedude korral)  •  vedaja vastutuskindlustus •  veose  kindlustus           •  agendi lisa (mere- ja raudteetranspordis)
  Laokulud on põhjustatud materjalide ja valmistoodete käsitsemisest ja hoiustamisest laos.  Olenevalt sellest, kas kulud on olemuslikult seotud laopidamise või hoiustatava kaubaga,  jaota -
takse need lao ülalpidamiskuludeks ja ladustamise kuludeks.   Lao ülalpidamiskulud koosnevad järgmistest peamistest kulukomponentidest: •  hoone kulu •  krundi kulu •  tööjõu kulu •  tööjõu kasutamisega seotud lisakulu •  seadmete kulu •  inventari kulu •  infotehnoloogia kulu •  küttekulu •  elektrienergia kulu •  vee- ja kanalisatsioonikulu •  turvamise kulu •  jäätmekäitluse kulu
  Ladustamise kulud on seotud hoiustatava kaubaga. Need on põhjustatud ressurssidest, mis  on seotud ostetud kaubaga ja muutujatest, mis võivad avaldada kahjulikku mõju hoiustatava kauba 
väärtusele.   Ladustamiskulude komponendid on järgmised: •  ostetud materjalide ja valmistoodetega seotud käibevahendite  intress •  kaubavarude hoidmise riskikulu (kauba kindlustamine, vigastamine, kahjustamine, hävimine,  aegumine, kadu erinevatel põhjustel jms)   Varude haldamisel ja säilitamisel on valdkondadeks, kus kulud tekivad, varude juhtimine,  varude kontroll ja varude säilitamine. Varude juhtimise kulud tekivad varude juhi või varudega 
tegelevate ostjate töö ja selle tööga kaasnevate muude ressursside kasutamisest. Varude kontrolli 
kulud on põhjustatud varude adekvaatsuse tuvastamisest ja pideva ülevaate omamisest ettevõtte 
tegelikest varudest ja nende seisukorrast.   Sellest lähtuvalt on varude omamise kuludeks:  •  kaubavarude kapitalikulud (intressikulud) •  inventuuride tegemise kulud (varude tegeliku suuruse ja seisukorra tuvastamise kulud)  •  materjali- ja kaubavarude riskikulud (sh kindlustamise kulud) •  toodete realiseerimisväärtuse vähenemine seoses uute toodete turuletulekuga (toodete  elutsüklipõhine vananemise kulu)   Ostutegevuse kuludeks ettevõttes on peamiselt ostupersonali töökulud koos ostutööks vaja- like muude ressursside kasutamise kuludega. Siinjuures tuleks eristada strateegilise, taktikalise ja ope-
ratiivse ostutöö kulusid. Ostutegevuse kulude alla kuuluvad, tarnijate ja toodete turu kaardistamise  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

479 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine

kulud, päringute koostamise, pakkumiste analüüsimise ja tarnija valiku kulud, tarnijate hindamise 
kulud, operatiivse ostutöö kulud ja tellimiskulud.   Ostutegevuse olulised kulud on tellimiskulud. Tellimiskulud on põhjustatud ressursside  tarbimisest, mida on tehtud seoses tellimuste planeerimise, vormistamise, edastamise ja täitmise 
jälgimise ümber tehtava tööga. Tellimiskulusid väljendatakse enamasti kuluna ühe tellimuse või 
tellimuse artiklirea kohta.   Materjalikuluks on ostetud toorainete, materjalide ja komponentide soetamise eest maks- tav hind. Tegemist on ajutiselt tehtava otsekuluga, mis on kavas kauba soetamisel muuta läbi 
edasimüügi tuluks.    Finantstehingute kulud loetakse samuti logistikakulude hulka. Nendeks on materjalide,  kaupade ja teenuste tasutud maksumus, samuti kauba- ja teenusarvete haldamine, arvete tasumine, 
krediidikontroll jms.   Kapitalikulu ehk investeerimiskulu on kulu, mis tehakse põhi- ja käibevahendite soeta- miseks eesmärgiga kasutada neid tootmisprotsessis pikema aja jooksul. Kapitalikulu koosneb kahest 
komponendist – intressikulust ja amortisatsioonist.   Varude soetamisel ja investeeringute tegemisel oleks vaja arvestada intressi ehk raha hin- naga. Kui intress ühelt poolt suurendab raha hinda, siis vastupidi toimib inlatsioon, mis vähendab  selle hinda. Erandkorras võib olla makromajanduses tegemist olukorraga, kus inlatsiooni asemel  toimib delatsioon ehk raha kallinemine.  Reaalintress  näitab ära, kas raha väärtus lõppkokkuvõttes  suureneb või väheneb ja seda, milline on muutumise suhteline määr.    Näide: Kui kap itali tootlikkus ehk nominaalne intress äritegevusest on 12% aastas ja inlatsioon 18%, on  reaalintress – 6%. Kui intress äritegevusest on 12% ja inlatsioon 4%, on reaalintress +8%. 
  Logistikakulusid jaotatakse kindla valdkonna tegevuste kuludeks ehk funktsioonikuludeks  ja funktsiooniülesteks kuludeks ehk teatud kulude summaks, mis hõlmavad mitmete logistikatoi-
mingute kulusid. Säärasteks funktsiooniülesteks kuludeks on näiteks ostmise kulud, ostu kogu-
kulud, tellimiskulud, jaotuskulud , infosüsteemide kulud, klienditeeninduse kulud jms.    Logistikakulusid võib jaotada, tuginedes funktsiooniülestele valdkondadele, mis logistika  juhtimisel ja tarneahela haldamisel eksisteerivad. Üks selliseid valdkondi on klienditeenindus. 
Klienditeeninduse kuludeks on klienditeenindusprotsessi planeerimine ja korraldamise kulud, 
klientide ja kliendibaasi haldamise kulud, teenindusprotsessi ja tellimuste täitmise kulud. Telli-
muste töötlemise kulud moodustavad osa teenindusprotsessi kuludest.    Müügitellimuste töötlemise kulud koosnevad tavaliselt järgmistest komponentidest: •  müügitellimuste vastuvõtu, sisestamise ja  edasiste  toimingute kulud •  krediidikontrolli kulud •  saatedokumentide vormistamise kulud •  arvete väljastamise kulud •  sissehelistamiskeskuse kulud
  Kui ettevõttes pööratakse tähelepanu teenindustaseme jälgimisele/parendamisele ja teenin- duskvaliteedi mõõtmisele, kaasnevad klienditeenindusega ka teenindusprotsessi mõõtmise, regist-
reerimise ja kvaliteedikokkuvõtete tegemise kulud.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

480 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Jaotuskulud on logistikakulud, mis on põhjustatud logistikatoimingutest turupiirkonnas.  Jaotuskulud koosnevad säilituskuludest, jaotusveo kuludest ning jaotuse planeerimise ja halda- mise kuludest. Olles sageli suurimaks logistikakulude komponendiks, jäävad jaotuskulud eri ir- made puhul enamasti vahemikku 3–7% toodete müügihinnast.   Veonduse valdkonna kulud koosnevad omakorda vedude planeerimise ja organiseerimise,  vedude korraldamise ja haldamise, vedude tellimise ja teostamise kuludest.   Tüüpiliseks funktsiooniüleseks kuluks on infosüsteemide, andmeloome, andmeedastuse,  andmetöötluse jms kulud. Logistikatoimingute ja tarneahela tegevuste sooritamine on mõeldamatu 
ilma pideva informatsiooni vahetamiseta ettevõtte allüksuste kui logistikasüsteemi osade ja tarne-
ahela liikmete vahel. Tüüpiliselt loetakse info- ja kommunikatsioonitoimingute kuludeks arvuti 
riistvarakulud, tarkvara kulud, võrgukulud infosüsteemide liidestamise kulud ja andmeformaadi 
muutmise (andmete standardimise) kulud.   Logistika ja juhtimise ning tarneahela haldamise kulud ehk administreerimis- ja haldus- kulud on funktsiooniülesed kulud, mis on põhjustatud logistika- ja tarneahela toimingute haldami-
sest. Tavapärasteks haldamise tegevusteks on logistikatoimingute kavandamine, ellurakendamine 
ehk tegevuste käivitamine ja korraldamine, tegevusnäitajate suuruse tuvastamine ja registree-
rimine, analüüs ja süntees koos alternatiivide väljatöötamise ja parima võimaliku tuvastamisega 
ning parendustegevuste elluviimine. Lisaks logistikapersonali juhtimise kulud ja tarneahela tege-
vuste koordineerimisega ehk tarneahela liikmetega suhtlemisega seotud kulud. Tarneahela hal-
duskulud on põhjustatud tarneahela liikmete tegevust koordineerivate töötajate (tarneahela juht, 
tarnejuht jms) tegevusest oma ettevõttest väljapoole ulatuvate tegevuste ja voogude koordineeri-
misel ja haldamisel.   Logistikatoimingute  halduskulud on põhjustatud neid tegevusi juhtivate keskastme- ja tipp- juhtide kuludest, infosüsteemide kuludest ja muudest logistika toimimisega seotud kuludest. 
Halduskulude arvestus põhineb arusaamisel , et ettevõtte logistika ja selle alltegevustega otseselt 
mittetegelevate töötajate kulud jagunevad tegelikult eri tegevusvaldkondade vahel. Halduskulude 
väljaselgitamisel on vaja arvestada eraldi kuludega, mis on seotud konkreetsete logistika-
toimingute ja protsesside juhtimisega ning kuludega, samuti kuludega, mis on seotud logistika kui 
tervikprotsessi juhtimisega. Logistika administreerimiskulude alla kuuluvad logistikatoimingute 
planeerimise, tarneahelate planeerimise, tarneahela liikmete tegevuse koordineerimise, tarnete 
juhtimise, logistikateenuste ostmise ja partneriga(te)ga koostöö kulud (väljasttellimise kulud).   Kulusid võib jaotada ka tarneahelas selle liikmetele. Kui teha kindlaks kõikide tarneahela  liikmete logistika kogukulu ja liita need, saadakse kogu tarneahela logistikakulu. Võib öelda, et 
tarneahela logistika kogukulu on selle liikmete logistikakulude summa.   Logistikatoimingute tasemel korraldatus aitab enamasti kaasa ettevõtte väärtuse suurene- misele. Iga euro, mis on hoitud kokku logistika arvelt, kajastub üldjuhul kasumis. Kui ettevõte 
suudab hoida aastas kokku logistikakulusid 10 000 €, kajastub sama summa täiendavas kasumis. 
Mida suuremad on ettevõtte kasum, kapitali tootlikkus ja rentaablus, seda suuremaks kasvab selle 
väärtus. Majanduslik lisaväärtus (Economic Value Added, EVA) on mõiste, millega saab iseloo-
mustada ettevõtte väärtuse suurenemist. Igasugune majandusliku lisaväärtuse kasv suurendab 
ettevõtte aktsiate või osakute väärtust.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

481 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine   Küsimused  

1. Mis põhjustab ettevõtetes logistikakulusid?  

2. Kuidas on võimalik eraldada logistikakulud ettevõtte muudest kuludest?  

3. Miks on ettevõtetes oluline logistikakulude eraldamine muudest kuludest?  

4. Millest algab tavaliselt logistikakulude eraldamine irma muudest kuludest?  

5. Mille põhjal hinnatakse ettevõtetes üldjuhul logistikasüsteemi toimimise tõhusust?  

6. Nimetada peamised logistikakulude liigid.  

7. Nimetada peamised põhiveo ja jaotusveo kulu komponendid.  

8. Nimetada lao ülalpidamiskulu komponendid.   9. Nimetada ladustamiskulu komponendid.  

10. Mille poolest erinevad ostutegevuse kulud ja tellimiskulud?  

11. Mis on kapitalikulu ja millest see tekib?  

12. Mille poolest erinevad logistika funktsioonikulud funktsiooniülestest kuludest?  

13. Nimetada olulisemad funktsiooniülesed kululiigid logistikas.  

14. Millest on põhjustatud logistikatoimingute haldamise ja administreerimise kulud? 17.6.  Logistikakulude arvestamise süsteem    Iga ettevõtte kuluarvestus on kordumatu ning selle ülesehitamisel on oluline koht juhtkonna  loovusel. Logistikale orienteeritud sobiva kuluarvestuse süsteemi loomine, ülevalhoidmine ja aren-
damine peaks olema logistika juhtimise tähelepanu keskpunktis. Ettevõtte logistikakulusid arvu-
tades selgitatakse kõigepealt välja suurimad kulud ehk baaskulud. Baaskulud sisaldavad kulusid 
investeeringutele (hooned, masinad ja seadmed, tööjõukulud, ostetud teenuste kulud, laoinventar , 
transpordivahendid, infotehnoloogia riist- ja tarkvara, kulud käibevahenditele jms). Tehakse kind-
laks kõik ettevõtte logistikatoimingutega ja tarneahela liikmete ja tegevuste koordineerimisega 
seotud kulud aastate ja kuude lõikes. Seejärel jaotatakse kulud erinevatele logistikatoimingutele ja 
tarneahela tegevustele. Ettevõtte logistikatoimingute teostamisega seotud kulude summat nimeta-
takse ettevõtte logistika kogukuluks.   Logistika kogukulu väljendamine suhtarvuna lubab mõõta logistikakulude määra kogu- kulus ja müügihinnas, võrrelda seda konkurentide omaga, võrrelda oma kulu aegreas ning teha 
järeldusi ettevõtte logistikakulude muutumise trendi, põhjuste ning logistikasüsteemi toimimise 
tõhususe kohta. Suhtarvu saamiseks jagatakse ettevõtte ühe aasta logistika kogukulu ettevõtte 
kogukuluga või müügihinnaga.   Keskmisena moodustab logistikakulu tootmisettevõtte müügikäibest 7–8%. Hulgimüügi- ettevõtetes võib ulatuda logistikakulude tase kuni kolmveerandini kogukulude hulgast.   Sageli arvutatakse ettevõtte logistikakulu ka selle kogukulu suhtes.    Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

482 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Logistikakulu suhteline määr iseloomustab üldjuhul ettevõtte logistikasüsteemi toimi- mise efektiivsust. Kuna logistikakulu suhtarv sõltub suurel määral irma tegutsemisvaldkonnast,  on põhjust võrrelda ainult ühesugustes tingimustes töötavate ja ühesugust toodangut valmistavate 
ettevõtete vastavaid näitajaid. Sama kehtib kaubandusettevõtete kohta. On selge, et mida raskem 
ja/või mahukam on transporditav ja ladustatav materjal ja/või valmistoodang ning mida odavam 
see on, seda suurem on tegutsemisvaldkonnas suhteline logistikakulu.       Kui materjalivoogude suurused on teada, võib logistikategevuste kulusid ostust  kuni  müügini arvutada näiteks ostu- ja müügiarvete ridade suhtes. Tellimuse tegelike kulude arvutamine  identiitseerib ja koondab kokku kõik kulud, mis on tekkinud tellimuse täitmisega. Tellimuse tööt- lemise kulusid arvutatakse tellimuste ridade arvu põhjal.   Suurimad kulurühmad ettevõtte logistikasüsteemis on personalikulud, kulud käibevahen- ditele, transpordikulud ja ehitistega seotud kulud. Jälgides ettevõtte tegevusi tarneahelas, on suu-
rimateks kuludeks veokulud, säilituskulud, laost väljastatava kauba käsitlemiskulud (sisaldavad 
komplekteerimist, pakkimist ja jaotustransporti), samuti  müügikulud . Müügi- ja turundustoimin-
gutega seotud kulusid ei loeta logistikakulude hulka.   Kuluanalüüsi üks ülesanne on selgitada välja, kas tegelik kulu vastab standardkulule ehk  selgitada välja kuluhälbed. Kuluhälbed on erinevused tegelike ja standardkulude vahel. Arvutades 
tegevuste tegelikke kulusid pika perioodi jooksul, on võimalik võrrelda eri perioodide kulude taset 
standardkuludega. Kui erinevus standardkulust on olemas, oleks vaja teha kindlaks selle erine-
vuse põhjus. Sageli võivad olla erinevuste põhjuseks koguste muutumisest põhjustatud hälbed 
ehk kvantiteedihälbed. Kvantiteedihälbed tekivad sellest, et kasutatavad ressursid on suuremad 
või väiksemad eelnevalt planeeritust. Niisuguse kulude arvestuse süsteemi peamine puudus on 
asjaolu, et seda rakendatakse tagantjärele pärast toimunud sündmusi, mis muudab raskeks ja sageli 
võimatuks tuvastada nende hälvete tekkimise põhjuseid.   Logistika kuluarvestussüsteem peaks olema orienteeritud ühikukulude väljaselgitamisele.  Ühikukulu mõiste kasutamine kuluarvestuses ja kulujuhtimises teeb võimalikuks kulude 
võrdlemise. Ühikukulusid on võimalik arvutada ja võrrelda kõigis logistika valdkondades. 
Tüüpilised ühikukulud transpordis on veovahendi kilomeetri läbisõidu omahind, tonnkilomeetri 
veokulu, kuupmeeter-kilomeetri veokulu, laadimismeeter-kilomeetri veokulu jne. Kui võtta ühi-
kuks konkreetse veomarsruudi pikkus, on võimalik taandada veo kogukulu marsruudi kulule. 
Laonduses kasutatakse ühikukuluna kaubaaluse maha- ja pealelaadimise kulu, ühe kaaluühiku 
kauba laadimiskulu, komplekteerimistöö puhul tooteartikli rea komplekteerimistöö kulu, hoiusta-
misel ühe kaubaaluse hoiustamise kulu ööpäevas jne.     Peamisi argumenteeritud põhimõtteid logistika kuluarvestuses on see, et kuluarvestuse süs- teem peaks suutma peegeldada materjalivoogusid ehk olema võimeline tuvastama kulusid, mis on 
põhjustatud jaotuse ja klienditeeninduse poolt turupiirkonnas. Teine oluline põhimõte on, et süs-
teem peaks olema suuteline tegema kulu- ja tuluanalüüse kliendi tüübi, turusegmendi või jaotus-
kanali järgi.    Kulude analüüsimisel on vaja kõigepealt määrata logistikasüsteemi soovitud väljundid ja  seejärel püüda tuvastada kulud, mis on seotud nende väljundite saamisega. Kuluarvestuse efek-
tiivne süsteem peaks püüdma määratleda ettevõtte logistikasüsteemi kulusid, pidades silmas 
ettevõtte logistikasüsteemi eesmärke (väljundeid). Lähtuvalt soovitud eesmärkidest väljundites 
kaasatakse nendega seotud sisendite kulud. Kirjeldatud lähenemist kuluarvestuses nimetatakse 
missiooni kuluarvestuseks.    Kaupade ja/või logistikateenuste müügil on oluline saada teavet, milline on ühe või teise  kliendi kasumlikkus. Sel juhul räägitakse kliendikohasest kuluanalüüsist ehk kliendi omahinna välja-
selgitamisest. Kliendilt laekunud müügitulu võrreldakse kliendi teenindamisega tekitatud kuludega 
sama perioodi jooksul. Analüüsi tulemusena võib selguda, et mõned kliendid toodavad ettevõttele 
kasumi asemel hoopiski kahjumit ja majanduslikus mõttes oleks õigem nendest loobuda. Peami-
seks põhimõtteks kliendi kasumlikkuse analüüsil on see, et tarnija peaks määratlema kõik kulud, 
mis on seotud kliendile tehtud arvetega. Siinjuures on alati kasulik endalt küsida: milliseid kulusid 
saaksin vältida, kui mul ei oleks seda klienti?  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

483 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Logistikakulude arvestussüsteemi olemasolu aitab logistikajuhil võtta vastu kaalutletud ja  põhjendatud otsuseid toimingute muutmiseks efektiivsemaks. Mineviku eri perioodide toimingute 
ja ühikukulude väärtusi kõrvutades, võrreldes ja nendega seotud ressursside kasutamist analüü-
sides on suhteliselt lihtne tuvastada trende ja langetada tuleviku tarvis vastutusrikkaid juhtimis-
otsuseid.   Sobivaks keskkonnaks kuluarvestussüsteemi andmebaasi tarvis on tabelarvutusprogramm.  Logistikakulude arvestamist alustatakse tavaliselt Exceli tabeli põhja koostamisega. Tabelisse 
kantakse igakuiselt eri kululiikide kulusid ja tehakse nendega erinevaid tehteid põhiveo kulude, 
lao ülalpidamiskulude, ladustamiskulude, tellimiskulude, jaotusveokulude jms kulude saamiseks. 
Kui liita erinevate logistikatoimingute kulud, saadakse tulemuseks logistika kogukulu mingil 
perioodil.    Jagades toimingute kulud sündmuste arvuga (nt väljastustellimused, veotellimused, füüsi- kaliste suuruste ühikud) saadakse ühikukulud. Lisaks toimingute kuludele, kogukuludele ja ühiku-
kuludele on kasulik arvutada kuluarvestustabelis ka ressursikasutust, tootlikkust ja efektiivsust 
kajastavad suhtarvud. Säärasteks suhtarvudeks võivad olla veonduses koormaruumi täiteaste,  kandejõu kasutamise koeitsient, tühisõidu osakaal jne. Laonduses on sellisteks suhtarvudeks lao ruumala - või hoiukohapõhine täiteaste, tööalade koormatus jne. Logistika kuluarvestussüsteem 
võimaldab tuvastada logistikafunktsioonide kulusid, funktsiooniüleseid kulusid, toimingute ühiku-
kulusid ja logistika kogukulusid.    Logistika kogukulu arvutatakse sageli mingi toote või tooterühma kohta, saadetise või  saadetise pakkeühiku kohta. Lõpuks on vaja see taandada ühikukuluks. Ainult ühikulu analüüsimine 
ja võrdlemine aegreas teise sarnase ühikukuluga annab informatsiooni juhtimisotsuste vastuvõt-
miseks. Vastasel juhul võrreldakse loogiliselt võrreldamatuid suurusi ja tulemus ei  peegelda  tege-
likkust.   Üldiseks põhimõtteks kulude olulisuse arvestamisel ja nende suuruse täpsuse määramisel  on nende suurus. Suured kulud tuleks jaotada osadeks võimalikult täpselt. Väikeste kulumäärade 
puhul pole suur täpsus vajalik, sest nende osakaal kogukuludes ei mõjuta palju kogukulude määra.   Küsimused  

1. Millistel põhjustel vajatakse tootmis- ja kaubandusettevõtetes logistikakulude   

    arvestamise süsteemi?  

2. Miks on ettevõttes oluline teada logistikakulu absoluutset ja suhtelist osa   

    ettevõtte kogukulus ja müügikäibes?  

3. Millist informatsiooni pakub logistikajuhile logistikakulu absoluutse ja suhtelise   

    osa muutumise jälgimine kuude, kvartalite ja aastate lõikes?  

4. Millistel eesmärkidel tehakse kuluarvestamisel kuluanalüüse?  

5. Miks on oluline taandada logistika kuluarvestussüsteemis funktsioonikulud ja        funktsiooniülesed kulud ühikukuludele?  

6. Millistel põhjustel on oluline teada parendustegevuste planeerimisel ja otsuste      

    vastuvõtmisel toimingute muutmiseks ühikukulusid?  

7. Milliste valdkondade kohta on võimalik saada kuluinformatsiooni kõiki logistika-   

    kulusid hõlmavast kuluarvestussüsteemist?  

8. Kirjeldada logistika kuluarvestussüsteemi rajamise protsessi.

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

484 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine 17.7.

 Kogukulu analüüs ja kulude kompromiss logistikas    Kogukulude kontseptsioon (Total Cost Concept, TCC) eeldab, et logistika kõikide vald- kondade kulusid vaadeldakse ja analüüsitakse ühel ajal ja koos, võttes arvesse kõiki võimalikke 
logistikakulusid. Eesmärk on leida lahendus, mille puhul oleksid kogukulud minimaalsed.    Logistika kogukulud moodustuvad üksikute osakulude summast. Selleks, et teha kindlaks  ühe või mitme logistikatoimingu, ettevõtte logistikasüsteemi, kogu tarneahela või üksiku toote 
kogukulu, tuleb tuvastada kõik kululiigid ja -komponendid, mis vaadeldava toimingu, ahela või 
tootega on seotud. Tavaliselt on see logistikutele üks raskematest ja töömahukamatest ülesannetest, 
mis nõub head toimingute ja protsesside sisu tundmist, kulude eraldamise, jälgimise, registreerimise 
ja mõõtmise süsteemi rakendamist ning kulude arvestamise põhimõtete regulaarset ülekontrollimist. Loogika - ja klassiitseerimise vead tekivad siinjuures hõlpsasti ja neid on sageli raske märgata.  
  Logistika juhtimise operatiivtasandil tekib probleeme seetõttu, et spetsiiiliste otsuste kõiki  mõjusid, nii otseseid kui ka kaudseid, ei võeta arvesse ühtse süsteemi kaudu. Otsused, mis võetakse 
vastu ühes valdkonnas, võivad sageli juhtida etteaimamatute tagajärgedeni mingis teises valdkonnas. 
Tellimuste suuruse minimeerimine toob kaasa tellimuste arvu suurenemise ja tekitab täiendavaid 
kulusid klienditeeninduses. Sarnaselt sellega võivad efektiivsuse parandamise eesmärgil tehtavad 
muudatused tootmise planeerimisel muuta tugevasti valmistoodangu lao tarnevõimet ja mõjutada 
teenindustaset. Logistikale on omane, et analoogiliselt kiviga, mis on visatud veelompi, levib 
muudatuste rakendamisest saadud efekt kaugemale mõju avaldamise kohast.   Logistika juhtimise otsuste iseärasuseks on ka asjaolu, et kui nendega kaasneb kuludega  seotud informatsiooni töötlemise keerukas protsess, võivad otsused olla vahel vastupidised pari-
mate tegutsemispraktikate poolt ette näidatud tegutsemisviisidele. Kogukulude analüüsi eesmärk 
selles kontekstis on tuvastada kulud, mida on toonud endaga kaasa muutused nende otsuste tule-
musel. Muutused süsteemis põhjustavad kogukulu muutumist. Nii võib täiendav ladu jaotusvõr-
gustikus tuua endaga kaasa kulutasemete muutumise transpordis ja varude haldamisel. 
  Kulu-aja proiili analüüs Logistikakulude arvutamisel on oluline, et kuludega seotud informatsiooni kasutatakse ühenduses 
aja informatsiooniga. Nende kahe kriteeriumi ühendamisel on võimalik saada sünergiat tuvasta- maks tegevusi, mis kas loovad väärtusi või toovad endaga kaasa raiskamist. Kulu-aja proiil (cost  time proile, CTP) on graaik (tabel), mis näitab toimingute  kumulatiivse  kulu sõltuvust kumula- tiivsest ajast tarneprotsessis.   Kulu - aja proiili loomise käigus kasutatakse kahe allika väljundeid: •  toimingute ajad – ajal põhinev protsesside kaardistamine •  toimingute kulud – protsesside kuluarvestuse süsteem, mis baseerub tegevuspõhisel kulu- arvestusel   Alljärgnevalt näide kumulatiivsest kulu-aja proiilist. Vaatleme tarneahelat lõpptoodangu  valmistajast kuni kauba paigutamiseni kaupluseriiulile.
  Kulu-aja proiil Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

485 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Kulu-aja proiilist on näha tegevused, mille korral on kulunud palju aega, kulu on aga väike  ja vastupidi. Tabel annab vajalikku informatsiooni selle kohta, kuidas on vaadeldavas tarneahelas 
jaotunud eri toimingute vahel aeg ja kulud. Tegemist on kasuliku informatsiooniga juhtimisotsuste 
vastuvõtmiseks.
  Logistika osakulud on omavahel tihti pöördvõrdelises sõltuvuses. Kui suurendada ladude  arvu, vähenevad veokulud, suurenevad aga tellimuste töötlemise kulud ja laokulud. Kui transpordi 
ja laokulud on enamasti otseselt pöördvõrdelises sõltuvuses, ei saa sama öelda tellimuste tööt-
lemise kulude kohta, sest need sõltuvad varude suurusest, mitte aga valitud veoviisist.
  Osaoptimeerimine ehk suboptimeerimine leiab aset juhul, kui püütakse saavutada maksi- maalset tulemust eraldivõetuna ühes või mitmes logistikavaldkonnas. See ei aita kaasa tavaliselt 
maksimaalse tootlikkuse ja efektiivsuse saavutamisele, sest parimad lahendused toimingute või 
allüksuste tasandil võivad hakata üksteisele vastu töötama, vähendades sel viisil tootlikkust ja 
efektiivsust tervikuna. Vaja on leida kompromisse, mis garanteeriksid maksimaalse koguefek-
tiivsuse, mitte maksimaalse efektiivsuse toimingu, protsessi või struktuurilise allüksuse tasandil. 
Kogukulude kontseptsiooni võti peitub kõigi tekkivate logistikakulude üheaegses arvestamises. 
Tulemuseks peaks olema minimeeritud kogukulud.
  Kogukulude analüüs on võti ettevõtte logistikasüsteemi juhtimiseks. Juhtimise eesmärk on  vähendada kogukulusid, mitte logistikategevuste kulusid eraldi. Tihti toob ühtede kulude vähen-
damine kaasa teiste kulude suurenemise, erinevate logistikategevuste kulud satuvad omavahel 
vastuollu. Logistikakulude komponentide (osakulude) minimeerimine võib viia kokkuvõttes hoo-
piski kogukulude suurenemisele. Ühe kulugrupi vähendamine võib viia teise kulude rühma suu-
renemisele. Efektiivne juhtimine ja kogukulude vähendamine õnnestub juhul, kui vaadeldakse 
logistikat kui integreeritud süsteemi ning jälgitakse, et kulude vähendamine ei kahjustaks kliendi-
teeninduse taset ega eesmärke. Kulude kompromissi lõpptulemuseks peaks olema kogukulude 
vähendamine.    Joonis 17.1  Kulude kompromiss   Näitena võib tuua olukorra, kus otsitakse jaotussüsteemis optimaalset laovaru. Siin võe- takse arvesse kolme peamist kulude rühma: transpordi-, laovarude ja tellimustega seotud kulud. 
Laovarude suurenemisel transpordikulud vähenevad, samas suurenevad lao- ja tellimustega seo-
tud kulud. Tulemuseks on logistikakulude pöördvõrdeline sõltuvus.    Näide kulude vastastikusest sõltuvusest Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

486 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Kulukompromissi koha leidmisel vähendatakse ühe või mitme kulu väärtust ja jälgitakse  seejuures, kuidas muutuvad (vähenevad või suurenevad) muude seotud kulude väärtused. Samal 
ajal mõõdetakse logistikafunktsioonide ülest kogukulu või logistika kogukulu. Kulukompromiss 
saavutatakse osakulude selliste väärtuste juures, mille puhul on kogukulu madalaim.    Kompromisside efekti on hinnatud peamiselt kahel viisil: kuidas kompromiss mõjutab  kogukulu ja kuidas see mõjutab müügitulu. Nii näiteks on võimalik leida kulukompromiss selli-
selt, et teenindustaseme tõstmise kaudu suureneb kogukulu. Samal ajal suureneb ka tänu paremale 
klienditeenindusele müügitulu. Juhul kui erinevus tulu ja kulu vahel on suurem kui varem, peab 
arvestama, et kompromiss on suutnud suurendada ettevõtte tulemit. Ilma adekvaatse, logistikale 
orienteeritud kuluarvestussüsteemita on raske määrata kindlaks ulatust, kus kõnealune kompro-
miss  pakub minimaalset kogukulu.   Madalaima kogukulu leidmine peaks toimuma tabelarvutuse programmis simulatsiooni  teel. Kui erinevate kulude vahel on kirjeldatud tabelarvutuse programmis õiged matemaatilised 
sõltuvused, on võimalik muuta osakulude väärtusi ükshaaval ja märgata seejuures muutmise mõju 
kogukuludele, tuvastades minimaalse kogukulu muutujate mõistlike väärtuste juures. Tingimata 
on vaja enne simulatsiooni alustamist teha kindlaks muutujate väärtuste muutmise reaalsed piirid 
(veoühiku ruumala, minimaalne ja maksimaalne tarnepartii suurus, tarnesagedus, tarneaeg jms). 
Vastasel juhul võidakse saada simulatsiooni teel sellised minimaalsed kogukulud, mis pole tege-
likkuses saavutatavad.   Kulude kompromissi lõppefektiks peaks olema logistika kogukulude vähenemine.  Kogukulude analüüs on võtmeks logistika integreeritud juhtimiseks. Tõhusalt juhtida ja tegelikult 
kulusid vähendada saab vaid logistikatoimingute jada kui integreeritud süsteemi vaadeldes.    Küsimused  

1. Mida mõeldakse logistikas kogukulude kontseptsiooni all?  

2. Millist kasu võib logistikajuht /tarneahela juht saada kulu-aja proiili analüüsist?  

3. Mida tähendab logistikas osaoptimeerimine?  

4. Mida tähendab kogukulude analüüs logistikas?  

5. Millist meetodit kasutades on võimalik leida madalaima võimaliku logistika      

    kogukulu etteantud tingimustes?  17.8.  Tegevuspõhine kuluarvestus logistikas    Juhtimisotsuste tegemiseks ettevõtte juhtimisel peavad selle juhid omama informatsiooni  paljudest valdkondadest. Ilma üksikasjaliku informatsioonita irma tulude kujunemisest ja kulude  tekkimisest on ettevõttes võimatu võtta vastu olulisi juhtimisotsuseid. Kui müügitulude ja müügi-
katete (puhastulude) tekkekohtade ja suuruste tuvastamine on üldjuhul tänu majandustarkvara  kasutamisele suhteliselt lihtne, siis kulumäärade ja nende tekkekohtade identiitseerimine on töö- mahukas ja eriettevalmistust nõudev tegevus.   Raamatupidamislik kulude arvestus on suhteliselt lihtne tegevus, sest sellega on seotud  raha liikumine ettevõttesse, selle sees ja ettevõttest väljapoole. Sellisel tasemel ei valmista kulu-
arvestus ja selle sisu mõistmine enamasti raskusi. Palju keerulisemaks muutub olukord, kui haka-
takse rääkima kulude jaotusest erinevate toodete, teenuste, klientide, tarnijate ja ettevõtte all-
üksuste vahel.   Suhteliselt lihtne on arvutada otsekulude/muutuvkulude tasemel veoki läbisõidetud  kilomeetrikulu suure täpsusega. Olukord muutub kohe, kui hakatakse lisama sellele kulule 
üldkulusid, terminalikulusid ja reklaamikulusid. Kuluarvutus muutub veelgi töömahukamaks ja 
näiliselt keeruliseks, kui veok sõidab ringmarsruudil. Eri kohtadest laaditakse peale ja eri kohtades 
maha erineva kaalu ja mahuga saadetisi, vedades neid erinevate teepikkuste võrra. Probleemiks 
muutub enamasti sel juhul veoki kui terviku kulude jaotamine erinevatele saadetistele kulupõhiste 
hinnakujundusmeetodite rakendamisel.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

487 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Traditsioonilise kuluarvestuse süsteemi puhul grupeeritakse kulud enamasti suurtesse rüh- madesse ja kategooriatesse, mis ei võimalda klientide teenindamisel ja logistikatoimingute teos-
tamisel tekkivate tegelike kulude detailse analüüsi elluviimist. Logistikatoimingute juhtimisel on 
vaja teha sageli kulukompromisse. Ilma oskuseta analüüsida summeeritud kuluandmeid on või-
matu leida ettevõtte logistikasüsteemis kulukompromisse.   Traditsioonilised kuluarvestusmetoodikad on võimaldanud jaotada otse- ja muutuvkulusid  toodetele ning teenustele suhteliselt täpselt.Tavapärased majandusarvestussüsteemid jaotavad ja 
seovad ettevõtte üldkulud toodetele või teenustele, lähtudes tootmiseks või teenuste osutamiseks 
kulutatud tööjõust, materjalidest, seadmetest ja muudest ressurssidest. Üldkulud jaotatakse ena-
masti kulukeskustele, kasutades meelevaldseid jaotusaluseid. Kulude selline jaotamine põhjustab 
suhteliselt väikesi vigu, kui ettevõte pakub väheseid ning sarnaseid tooteid ja teenuseid. Toode-
te ja/või teenuste skaala laienemisel suureneb tavaliselt üldkulude osa, mistõttu võib traditsioo-
niliste kuluarvestussüsteemide kasutamine põhjustada olulisi vigu ja disproportsioone üldkulude 
jaotamisel. Probleemid kulude jaotamisel ja edasisel suunamisel on tekkinud alati siis, kui haka-
takse jaotama kaudseid kulusid ja püsivkulusid.   Tavapärastel kuluarvestusmeetoditel on ka see puudus, et need ei võimalda arvutada täpselt  ettevõtte toimingute omahindu. Eriti oluline on tegevuse omahinna tundmine siis, kui kavatsetakse 
mingit tegevusvaldkonda outsourcida. Ilma ettevõtte tehtavate toimingute omahinda teadmata on 
teenuste ostmine või outsourcing ükskõik millises valdkonnas problemaatiline. Teadmata oma 
kulusid ja võrdlemata neid oma ettevõtte teenindustasemega on võimatu adekvaatselt hinnata alter-
natiivseid logistikateenuste pakkumisi koos kirjeldatud kvaliteeditasemetega.  

1980. aastail mõisteti maailma majandusringkondades, et ettevõtetes on tekkinud edasilük-

kamatu vajadus uut laadi kuluarvestussüsteemi järele, mis võimaldaks jaotada senisest paremini 
ressursside tarbimisest tekkinud kulusid toodetele ja teenustele ning arvutada senisest suurema 
täpsusega, tegelikkusele paremini vastavat toodete ja teenuste omahinda. Selli-seks uueks kulu-
arvestuse metoodikaks sai tegevuspõhine kuluarvestus ( Activity  Based Costing, ABC).   Tegevuspõhise kuluarvestuse ja tegevuspõhise juhtimise (Activity Based Management,  ABM) põhimõtted töötati välja rahvusvahelise arendusühenduse sponseeritud kolmeaastase aren- dusprojekti käigus aastatel 1986–1988. Koos uue kuluarvestuse metoodika väljatöötamisega kir- jeldati ka juhtimise metoodika, mis rajaneb tegevuspõhisest kuluarvestusest saadaval informat-
sioonil. Seda metoodikat hakati nimetama tegevuspõhiseks juhtimiseks. Kuna nii ABC-d kui ka 
ABM-i rakendatakse ettevõtetes tavaliselt üheskoos, räägitakse üha enam tegevuspõhisest kulu-
arvestusest ja juhtimisest (ABC/ABM).    Tegevuspõhine juhtimine (ABM) on juhtimismeetod, mis hõlmab: •  põhiliste toimingute tuvastamist •  põhilisteks toiminguteks vajalike ressursside ja nende mahtude tuvastamist •  ressursside ja nende mahtude seostamist toimingute tulemustega (väljundiga) •  mõõtmist, hindamist ja otsustamist, kas toimingud on majanduslikult põhjendatud ja väärtust  lisavad •  otsustamist, kas toimingud tuleb ümber korraldada nii, et oleks saavutatud efektiivsus,   toimingute hulka vähendada või tuleks toimingutest hoopiski loobuda   Tegevuspõhise kuluarvestuse peamine olemus seisneb selles, et kulusid jaotatakse põhjus- like seoste alusel ning neid põhjuslikke seoseid on võimalik iseloomustada arvuliste näitajate (nt  suhtarvude, koeitsientide) kaudu. See teeb tegevuspõhisest kuluarvestusest juhtimise tööriista,  mis võimaldab ressursse tõhusamalt rakendada. ABC on kuluarvestuse kontseptsioon, mille kor-
ral tehakse kindlaks, millised toimingud kulusid tekitasid ja mil määral kulusid tekitati. Tege-
vuspõhisest kuluarvestusest saadav informatsioon võimaldab mõista kulude struktuuri, põhjuseid 
ning kujunemise aluseid.   Kui traditsioonilise kuluarvestuse korral jaotatakse ressursi kulud objektidele (tegevused,  teenused, tooted jms) mingi mahupõhise jaotamispõhimõtte alusel, siis tegevuspõhise kuluarves-
tuse põhimõtete kasutamisel eeldatakse, et objektid tarbivad tegevusi ja tegevused tarbivad res-
sursse. Oluline on selgitada, millised tooted, teenused ja kliendid vajavad kõige rohkem tegevusi 
ja kuidas need tegevused tarbivad ressursse. Vastavalt ressursside tarbimise mahule tegevuste  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

488 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine

poolt jaotatakse kulud ressurssidelt tegevustele ning vastavalt objektide poolt tegevuste tarbimise 
mahule jaotatakse kulud tegevustelt objektidele. Kulude jaotuse aluseks on põhjuslik seos nii tege-
vuse ja nende läbiviimiseks kasutavate ressursside vahel kui ka põhjuslik seos toodete (teenuste) 
ning väljundi loomiseks vajalike tegevuste vahel. Kulud jaotatakse ja seotakse toimingute ning tege-
vustega, mis neid tegelikult põhjustasid. ABC põhimõtte järgi peavad kulud kajastuma seal, kus 
tekivad tulud. Vastupidisel juhul pole võimalik teha adekvaatseid järeldusi toimingute efektiivsuse 
ja tulususe kohta.   Joonis 17.2  Traditsiooniline vs tegevuspõhine kuluarvestus   Üldkuludel puudub tavaliselt vahetu seos objektiga või pole neid mingil põhjusel otstarbe- kas jaotada ja siduda otsekuludega. Üldkulud on tavaliselt seotud mitme toote- või teenuseliigiga, 
mistõttu nende viimisel omahinda rakendatakse tavaliselt mahupõhiseid meetodeid. Tegevuspõhise 
kuluarvestuse põhimõtete kohaselt saab jaotada üldkulud/kaudsed kulud kulukohalt kulukandjale 
ja sellelt omakorda edasi kuluobjektile.   Põhilised erinevused kahe kuluarvestuse metoodika vahel on järgmised: Traditsioonilises kuluarvestuses •  eeldatakse, et ressursi kulud määravad kuluobjekti kulud •  üldkulud jaotatakse kuluobjektidele enamasti subjektiivsete näitajate alusel •  ettevõtte üldkulud jaotatakse toodetele mahupõhiselt (nt töötunnid, masinatunnid) •  üldkulude ja mahupõhiste kulude jaotamisel põhinevad näitajatevahelised seosed enamasti  subjektiivsetel hinnangutel •  kuluarvestuse ülesehitus põhineb organisatsiooni struktuuril
Tegevuspõhises kuluarvestuses •  suunatakse peatähelepanu kaudsete kulude ja üldkulude jaotamisele •  seostatakse kulukategooriad kuluobjektidega •  kasutatakse mahupõhisel kulude jaotamisel näitajate kõrval muid objektiivseid näitajaid •  kuluarvestuse ülesehitus põhineb protsessidel
  Tegevuspõhine kuluarvestus on teadaolevalt ainuke metoodika, mida kasutades on võimalik  arvutada teenuse omahinda täpselt. Selle kasutamine on võimalik kõikides ettevõtetes ja majan-
dusharudes. Kuna toodete ja teenuste hinnad kujundatakse nende omahinna baasilt, lisades sellele 
taotletava kasumimäära, on ABC kuluarvestus aluseks ka toodete ja teenuste hindade kujundamisel. 
Tegevuspõhine hinnakujundus on seadusega sätestatud hinnakujundusmeetodiks sageli valdkon-
dades, kus on tegemist monopoolselt osutatava teenusega (postiteenus, elektrienergia tootmine ja  jaotus, haigekassa inantseeritavad meditsiiniteenused jne).
  Tegevuspõhise kuluarvestuse kasutamisega seotakse ressursside kulud tegevustega, tege- vuskulud seostatakse toodete, teenuste, klientide ja tarnijatega ning uuritakse kulude ja kuluobjek-
tidevahelisi seoseid. Tegevuspõhise kuluarvestuse metoodika kasutamise üks olulistest eelistest on 
ka asjaolu, et püsiv- ja kaudseid kulusid jaotatakse äritegevuse protsessides nii täpselt kui võimalik. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

489 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Tegevuspõhise kuluarvestuse käsitlemisel ja rakendamisel oleks vaja arvestada järgmiste  aspektidega: •  ABC kuluarvestus ei asenda, vaid täiendab traditsioonilisi kuluarvestusmetoodikaid. •  ABC on traditsioonilistest kuluarvestuse meetoditest edasi arenenud ja võimaldab ettevõttel  modelleerida kulude põhjuslikke  allikaid , mis baseeruvad tegevustel, materjalidel, ressurssidel 
ning toodete või teenuste muudel elementidel. •  ABC metoodika on instrument, millega saab määrata kindlaks püsivkulud korduvates  protses - sides. ABC metoodika rajaneb planeerimise ja jälgimise süsteemi andmete juhtimisel. •  ABC kuluarvestuse korral võib täpsete algandmete korral olla kuluarvutuste detailsusaste väga  kõrge. •  ABC metoodika pakub lahendust, mis võimaldab suurendada ettevõtte kasumlikkust, kuna see  esitab informatsiooni selle kohta, millised tegevused lisavad väärtust klientidele ja mõõdab 
samas lisandunud väärtuse maksumust. •  Tegevuspõhine kuluarvestus on kulujuhtimise meetod, mis mõõdab objektide (tooted,   teenused, kliendid, tarnijad jne) kulusid ettevõtte tegevuste ja ressursikasutuse kaudu. •  Tegevuspõhise kuluarvestuse puhul ei ole kulud seotud toote või teenusega otse, vaid esmalt  on need seotud ettevõtte ressursside ja tegevustega. •  Tegevuspõhise kuluarvestuse ja juhtimise mõistmise ning rakendamise üks eeldusi on, et üld- kulusid ei tarbita erinevate toodete ja teenuste tootmiseks proportsionaalselt nende maksu-
musega, vaid tegevuste põhjal, mida konkreetse toote või teenuse tootmiseks tehakse. •  ABC kuluarvestus võimaldab  tuua välja dubleerivad tegevused ning ressursside kaod. •  ABC kuluarvestus võimaldab uurida äritegevuse kulustruktuuri valguses, mis näitab kätte lahen- damist vajavad anomaaliad ning toob esile ebaproduktiivsuse ja ebaefektiivsuse allikad.   Tegevuspõhise kuluarvestuse analüüsi tulemustest selguvad väärtust lisavad ja mittelisa- vad tegevused ning nende maksumused. Selle tulemuseni jõutakse: •  klientide vajaduste määratlemisega •  eesmärkide püstitamisega nende vajaduste rahuldamiseks •  vajaduste rahuldamiseks vajalike tegevuste planeerimise ning elluviimisega •  tegevusplaani elluviimiseks vajalike tegevuste kulude tuvastamisega.
  Tegevuspõhist kuluarvestussüsteemi kasutades on võimalik vastata näiteks järgmistele  küsimustele: •  kui kasumlik on toode, teenus või klient? •  milline on toote omahind? •  miks toote omahind on selline, nagu see on? •  milline on ettevõtte erinevate allüksuste ressursihõivatus? •  miks on ettevõte kasumis või kahjumis?
  Ainult traditsiooniliste kuluarvestussüsteemide rakendamine võib põhjustada kasvavat  läbipaistmatust ettevõtte logistikatoimingute juhtimisel, sest nende puhul ei arvestata tegelikke 
kulusid erinevate toimingute sooritamisel, klientide teenindamisel ja saabuvate tarnete teeninda-
misel. Kulud liigitatakse üldistatult, arvestamata logistikatoimingute tegelikku sisu ja keerukust.   Logistika juhtimine on voogudele orienteeritud kontseptsioon, mille üks eesmärk on integ- reerida ja säästa tarneahelas ressursse. Seetõttu on mõistetav logistika- ja tarneahela juhtide soov 
omada vahendit, mille abil on võimalik võrrelda selles ahelas kasutatud ressursside kulu logistika-
toimingute väljunditega. Logistikud ja tarneahela juhid peaksid eriti hästi mõistma tegevuspõhise 
kuluanalüüsi põhimõtteid, oskama kulusid analüüsida ja rakendada logistikakulude arvutamisel 
tegevuspõhise kuluanalüüsi metoodikat.    Tegevuspõhise kuluarvestuse abil on logistikas võimalik paremini leida ja mõista tegureid,  mis kulusid tegelikult esile kutsuvad ning kuidas on kulud seotud erinevate protsesside ja toimin-
gutega. ABC/ABM on olemuselt protsessipõhine ülevaate andmine logistikakuludest. Selle abil 
otsitakse võimalusi parandada logistikajuhtimise otsuste kvaliteeti.   ABC/ABM kuluarvestuse metoodikat kasutatakse peamiselt logistika taktikalise juhtimise  tasandil. Metoodika kasutamise sisuks on, et registreeritakse, mõõdetakse ja jaotatakse peamiselt 
operatiivtasandil teostatud toimingute kulusid. Tulemusi rakendatakse tõhususe suurendamiseks  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

490 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine

läbi parendusotsuste vastuvõtmise ja rakendamise taktikalise juhtimise tasandil. Metoodika pika-
ajalisel kasutamisel saadud tulemuste põhjal võib teha üldistatud järeldusi ettevõtte logistika-
strateegia kujundamiseks.   ABC kuluarvestuse läbimõeldud rakendamine ja tulemuste interpreteerimine aitavad vas- tata logistika juhtimise seisukohalt järgmistele küsimustele: •  milliseid ettevõtte ressursse kasutatakse logistikatoimingutes? •  kui suured on logistikatoimingute kulud ettevõttes? •  miks on neid logistikatoiminguid ettevõttel vaja teostada? •  millist osa logistikatoimingutest teostatakse klientide, tarnijate, erinevate toodete ja  teenuste lõikes?
  ABC kuluarvestus tähendab ettevõttes iga toimingu teostamiseks kasutatavate ressurside  tuvastamist. ABC määratleb sündmused ehk käiturid, mis kutsuvad esile toimingute teostamise. 
Käitur  on sündmus või tegur, mis põhjustab tegevuste läbiviimise. Käitureid ja nende seoseid 
toodete, teenuste ning klientidega kasutatakse nendega seotud kulude ja tulude hindamiseks.   Ressurssideks on toimingute läbiviimiseks vajalikud inimesed, seadmed, süsteemid, ruumid jne,  lisaks teenuste osutamise käigus vajalikud materjalid. Ressursside kirjeldamise käigus grupeeritakse 
ja kuvatakse toimingute käigus kasutatavad ressursid. Kirjeldamist peavad tegema toimingute ja 
protsesside tundjad, kelleks on tavaliselt allüksuste juhid. Analoogiliselt muude ressurssidega grupee-
ritakse ja kirjeldatakse ka teenuste osutamiseks vajalikud materjalid. Tuleb tagada, et kõikide res-
sursside kasutamine saaks kajastatud.    Ressursid jaotatakse esmasteks (tegevustes osalevateks) ja teisesteks (toetavateks). Primaarsed ressursid osalevad vahetult tegevustes ja toimingutes. Sekundaarsed ressursid ehk 
toetavad ressursid on vajalikud selleks, et tegevused oleksid võimalikud. Primaarsete ressursside 
abil rahuldatakse otseselt klientide vajadusi, sekundaarsete  abil, toetatakse primaarseid tegevusi. 
Eesmärk on suurendada primaarseid ja väärtust lisavaid tegevusi ning vähendada sekundaarseid, 
väärtust mittelisavaid tegevusi. Näiteks on vaja tootmispinda selleks, et inimestel ja seadmetel 
oleks võimalik tööd teha, laoruumi selleks, et kaupu oleks võimalik käsitseda.   Joonis 17.3  Kulude jaotamine ressurssidelt tegevustele ja tegevustelt toodetele/teenustele   Teenuste hinnad arvutatakse tegeliku ressursivajaduse põhjal. Teades kuluobjektide ja  kasutatavate ressursside mahtusid, on võimalik suhteliselt hõlpsasti välja arvutada ka ressursside 
hõivatus. Kuluobjekt  võib olla paljudimensionaalne, koosnedes tootest või teenusest, kliendist, 
tarnijast ja jaotuskanalist. Ressursi kasutamise ühikukulu saadakse jagades ressursi kogukulu res-
sursi mahuga (optimaalse võimega osaleda tegevustes).    Joonis 17.4  Kulude jaotus ressurssidelt kuluobjektidele Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

491 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Kulukandja on toiming, mille tulemusena tekib kulu ja mis kutsub esile kulude muutumise.  Kulukandja võib olla logistikatoiming, protsess või mingi füüsiline ühik, mis pakub huvi juhtidele 
ja eeldab kulu eraldi väljatoomist. Kui eesmärk on omahinna saamine, on kuluobjektiks ja ühtlasi 
kulukandjaks toode või teenus. Teenuste omahinna arvutamisel suunatakse kulud sobivale kulu-
kandjale, milleks võib olla suurus, mis sobib ka hästi tulude kajastamiseks.   Tegevuspõhise kuluarvestuse abil „lõhutakse“ äritegevuse protsess põhiprotsessideks nagu  tootmine, ladustamine ja jaotus, need aga jaotatakse omakorda eri toiminguteks. Iga toimingu 
tarvis on olemas tavaliselt vähemalt üks kulukandja, mis seob endaga konkreetse toimingu kulu-
sid kõige paremini. Nii näiteks on hoiustamise toimingu kulukandjaks hoiustatava kaubaühiku 
ruumala, samas võib transportimisel olla selleks kaal. Kui teame kulukandjat, peame tegema kind-
laks, mitu kulukandja ühikut on toiminguga hõivatud ja milline on kulukandja ühe ühiku kulu. 
Sobiv kulukandja seob toimingu sisendis ressursside kasutamise määra ja väljundis toimingu 
kulu võimalikult otseselt ja võrdelises sõltuvuses. Nii näiteks võib transpordis olla kulukandjaks 
läbisõidetud kilomeetrite arv (teekond). Ühe kilomeetri läbisõidu kulu on aga kulukandja ühiku-
kulu. Tõstukijuhi töö kulukandjaks võib olla teisaldatud kaubaaluste arv, väljastustellimuste komp-
lekteerimisel aga olenevalt olukorrast väljastustellimuste, selle artikliridade või pakkeüksuste arv.   Ressursside kulud tuleks jaotada toodetele ja teenustele, kasutades selliseid kulukandjaid,  mille abil on võimalik saada tegelikule ressursikulule vastavad toimingute ja teenuste omahinnad. 
Parimal juhul peaks kulukandja suurus ja ühik ning toote/teenuse omahinna mõõtmise suurus ja 
ühik langema kokku. Teisiti väljendades peaks kulukandja ühik olema ka osutatava teenuse mahu 
mõõtmise ja teenuste müügi ühikuks. Kauba komplekteerimisel laos võib ühel juhul olla sobivaks 
kulukandjaks väljastustellimuste ridade arv, teisel juhul toodete kaal, kolmandal juhul aga ruum-
ala. Valik sõltub sellest, milline suurus väljendab kõige paremini võimalikult otsest (võrdelist) 
seost ressursside kulu muutuse ja kuluobjektile edasi kandunud kulu muutuse vahel.   Kindlasti ei tohiks kauba käsitsemise teenustasu arvestamise aluseks olla müüdud kaupade  rahaline väärtus. Niisugusel juhul esineb protsessides muutujaid, mis ei suuda näidata ühtegi loo-
gilist ega põhjuslikku seost sisendis kasutatavate ressursside määra ja väljundis toodetud teenuste 
määra vahel. Samavõrd väär on osutatud veoteenuste eest arvete tegemisel võtta aluseks veetud 
kaubakoguse ühikud, jättes arvestamata veoteekonna pikkuse ja muud iseärasused. Selline süs-
teem võib toimida lühiajaliselt teatud tingimuste püsimise korral. Niipea kui kasvõi üks olulistest 
tingimustest muutub, tekib oht, et arved osutatud veoteenuste eest pole enam kulupõhised. Sellest 
võib saada ühe või teise poole jaoks alguse probleemide jada ja sujuvalt ning näiliselt sobiva kulu-
kandja kasutamisega alanud koostöö võib ootamatult lõppeda.   Joonis 17.5  Laos kasutatavate ressursside hulga jaotamine laotoimingutele Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

492 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Näiteid logistikateenustest ja sobivatest kulukandjatest   Tellimuspõhise kuluarvestusmeetodi puhul on kuluobjektiks tellimus. Tegemist võib olla  teenuse või toodete tellimisega. Logistikas on tavaks teostada tellimuspõhist kuluarvestust näiteks 
ühe kindla veoga seotud kulude tuvastamiseks ja võrdlemiseks saadud tuluga.
  Tellimuspõhist kuluarvestust kasutavad üldjuhul igapäevaselt ekspedeerimisettevõtted.  Kliendi importveo tellimusega seotakse kõik veo- ja terminali ja tollimiskulud nii kodu- kui ka 
välismaal ja kajastatakse need ühel tellimusel. Samal tellimusel kajastub ka tulu, mistõttu on või-
malik hinnata tellimuse tulusust otsekulude ja brutokasumi tasemel. Brutokasumi all mõeldakse 
antud juhul müügikatet, millest on arvestatud maha otsekulud ja mis sisaldab üld- ning kaudseid 
kulusid. 
  Protsessipõhist/toimingupõhist kuluarvestust on hea kasutada, kui tootmises või teenuste  osutamisel on tegemist identsete toodete või teenuste suurte mahtudega. Iga toote või teenuse ühi-
kuga on seotud ühesugune hulk otsekulusid ja kaudseid kulusid. Transpordis võiks olla vastavaks 
näiteks rutiinsete vedude teostamine suures mahus kindlatel marsruutidel. Kui laos tehakse ühe-
sugust kauba vastuvõtu ja väljastamisega seotud tööd, millega kaasnevad ressursside tarbimisest 
põhjustatud ühesugused kulumäärad, on mõistlik kasutada protsessipõhist kuluarvestust.
  Tegevuspõhise kuluarvestuse meetodeid on vahel keerukas kasutada, kuna raske on mõista  neid äritegevuse protsesse, mille funktsioonidevahelised sidemed pole täielikult arusaadavad. 
Sobiva kulukandja tuvastamiseks on vaja uurida hoolega iga toimingut. 
  ABC kuluarvestuse haldamiseks on vajalik infosüsteemi tugi. Mudeli ehitamisel on vaja  leida lihtne rakendus, millega on võimalik muutused kiiresti sisse viia. ABC infosüsteem peab  olema seotud inantsarvestusega võimalikult tihedalt. Parimal võimalikul juhul pole vaja kulu- andmeid majandustarkvarast kuluarvutuste tegemiseks Excelisse konverteerida, kuna tarkvara 
tegutsemisloogika ja funktsionaalsed võimalused lubavad jaotada ressursi kulusid tegevustele ja 
toodetele suurel määral programmisiseselt. Seda võimaldab näiteks majandustarkvara SAP.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

493 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

ABC kuluarvestuse kasutamisel tuleb: •  tähelepanu suunata eelkõige kallitele ressurssidele •  eriti hoolikalt hinnata nende ressursside kasutamist, mille tarbimine erinevate toodete valmis- tamisel või teenuste osutamisel kõigub märkimisväärses ulatuses •  täpselt püüda hinnata nende ressursside tarbimist, mille puhul tööjõu- või materjalikulude   tekkimine ei ole võrdelises sõltuvuses toote omahinnast.   Tegevuste loetelu koostamisel on otstarbekas teha teatud lihtsustusi, sest väga väikeste  ressursside jaotamine pole enam otstarbekas ega mõistlik. Soovitatakse lähtuda põhimõttest, et 
kulude jaotamisel ei arvestata tegevusi, mis hõlmavad vähem kui 5% ressursi kasutamise ajast või 
tootmisvõimsusest.   Küsimused  

1. Miks ei võimalda traditsiooniliselt kasutatavad kuluarvestussüsteemid arvutada    

    toodete ja teenuste omahinda piisava täpsusega?  

2. Mille poolest erineb tegevuspõhise kuluarvestuse metoodika muudest kuluarvestuse   

    metoodikatest?  

3. Mida tähendab mõiste „tegevuspõhine juhtimine“?  

4. Selgitada otsekulude jaotamispõhimõtteid tegevuspõhises kuluarvestuses.  

5. Selgitada kaudsete kulude ja üldkulude jaotamise põhimõtteid tegevuspõhises   

    kuluarvestuses.  

6. Milliseid eeliseid pakub logistikas tegevuspõhise kuluarvestuse metoodika  

    kasutamine?  

7. Millisel logistika juhtimise tasandil toimub kulude mõõtmine ja registreerimine   

    ning millisel tasandil kuluarvestuse ja kulujuhtimise teostamine tegevuspõhise        kuluarvestuse rakendamisel?  

8. Mis on kulukäitur? Tuua näiteid logistikast.  

9. Mis on kuluobjekt? Tuua näiteid logistikast.  

10. Mis on kulukandja? Tuua näiteid logistikast.  

11. Mis on primaarsed ressursid ja mis sekundaarsed ressursid?  

12. Millistel eesmärkidel kasutatakse logistikas tegevuspõhist kuluarvestust? 17.9.

 Logistikatoimingu omahinna arvutamine    Omahinna arvutamise eesmärk on saada kõigile ettevõtte sooritatavatele toimingutele/ müüdavatele teenustele kuludel  baseeruv tegelik hind (kogukulu), mis sisaldaks kõiki toimingute 
sooritamiseks tehtud nii otseseid kui ka kaudseid kulusid. Kuna erinevate toimingute sooritamiseks/ 
teenuste tootmiseks tehakse erinevaid kulusid, on toimingute täpse omahinna saamiseks vajalik 
kehtestada kindlad reeglid kuluarvestuses, et erinevate toimingutega seotud kulud oleksid selgelt 
eristatud.   Omahinna arvutamiseks peavad olema täidetud alljärgnevad eeldused: •  tegevuste ja toimingute liigitus •  detailne kuluarvestus kululiikide ja kulukohtade lõikes •  selged ja üldiselt aktsepteeritavad kulude jaotuspõhimõtted ning omahinna kalkulatsiooni   vormid •  täpne algdokumentide töötlemine •  täiendav statistika
  Omahind veonduses kajastab sooritatud transporditööd, omahind laonduses aga laotööd.  Veonduses arvutatakse kõige sagedamini läbisõidetud kilomeetri omahinda, tonnkilomeetri oma-
hinda, kaubaalus-kilomeetri omahinda, vahel ka kindla veomarsruudi omahinda. Laonduse vald-
konnas  on arvutatavateks suurusteks koos maha- ja/või pealelaaditud kaubaaluste, kaubatonnide, 
kaubakuupmeetrite, pakkeüksuste või toodete omahind, komplekteerimise ja pakkimise omahind 
kaubaaluse, tellimuse, artiklirea, toote või pakkeüksuse ühikutes. Eraldi kauba käsitsemisest tuleb 
arvutada hoiustamise omahinda. Seda arvutatakse enamasti vaadeldava perioodi (ööpäev, kuu) 
kohta kaubaaluse, pakendi, kaalu või ruumala ühikutes.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

494 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Logistikatoimingu omahinna arvutamiseks on vaja tuvastada kõigepealt kõik ressursid,  mis on rakendatud töösse toimingu sooritamiseks. Osa ressursse on seotud otseselt tegevustega 
(primaarsed ressursid), osa aga kaudselt (sekundaarsed ressursid). Kui primaarsete ressursside 
kindlakstegemine on suhteliselt lihtne, siis kaudselt seotud ressursside tuvastamiseks on vaja uuri-
da toiminguid ja protsesse detailselt.    Otseseks ressursikuluks on laotoimingute puhul näiteks laotöötajate tööjõukulud, tõstukite  ja muude laoseadmete kulud, ruumikulu, tööala all oleva laopinna kulu jms. Kaudseteks ressursi-
kuludeks on lao küttekulu, valgustuse kulu, turvateenuste kulud, infosüsteemi kulud, lao puhas-
tamise kulu, lao juhtimise kulu jms. Veonduses on primaarseks ressursikuluks transpordivahendi 
kasutamise kogukulu ja selle juhi tööjõukulu. Sekundaarseteks kuludeks on aga veokorraldaja 
tööga seotud kulud, ettevõtte halduskulud, veokipargi üldkulud jms.   Teiseks on vaja tuvastada nende ressursside hind (kulu) ja nende kasutamise aeg toimingu  sooritamiseks. Ressursside kasutamise maksumuse kindlakstegemine eeldab nende ressursside 
eraldamist ettevõtte muudest ressurssidest ja konkreetse ressursi kulu tuvastamist või keskmise 
ressursikulu kasutamist kuluarvutustes. Kasutamise kogukulu saamiseks on vaja ressursside kasu-
tamise kulud uuritaval perioodil liita.     Laotoimingu kogukulu teadmine ei paku võimalust mõõta ja hinnata toimingu efektiiv- sust. Järelduste tegemiseks efektiivsuse kohta on vaja võrrelda ja hinnata laotoiminguid ühikukulu 
tasemel. Kauba käitlemise ühikuteks võivad olla nii sündmuste kui ka käsitsetud pakkeüksuste ja 
kauba ruumala- või kaaluühikute arv. Kui soovitakse teha kindlaks mahalaadimise kulu, on vaja 
teada vastuvõetud kaubaaluste arvu või käsitsi laaditud pakendite/toodete hulka.  Vastuvõtukulu  
tuvastamiseks on vaja teada lattu vastu võetud kaubaaluste, lahtise kauba ruumalaühikute, vastu-
võtutellimuste või tellimuse ridade arvu. Komplekteerimise kulude arvutamiseks on vaja teada 
väljastustellimuste, selle artikliridade, komplekteeritud pakkeüksuste (hulgi- või jaepakendid) 
arvu. Täisaluste väljastamisel tuleks võtta tööühikuks riiulikohalt alla tõstetav ja väljastamisalale 
teisaldatav kaubaalus.   Hoiustamise kulu arvutamiseks on vaja informatsiooni hoiustatud kaubaaluste, kauba ruum- ala, selle kaalu või mõne muu kasutatava hoiustamisühiku kohta päevade kaupa. Tuvastatud 
peavad olema hoiustamiseks kasutatavate ressursside hinnad hoiustamise perioodil. Nendeks res-
surssideks on tavaliselt lao põrandapind, lao ruumala, lao riiulid, küte, turvamine ja infosüsteemi 
kasutamine hoiustamise haldamiseks.    Näide: Hoiustamise (hoiukoha) kulu arvutamine   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

495 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Näide: Komplekteerimise ja pakkimise kogukulu arvutamine Kuu jooksul väljastatakse laost 594 tellimust, millel on kokku 3326 tooteartiklirida 
(keskmiselt 5,6 rida tellimusel)   Küsimused  

1. Mida mõeldakse toote või teenuse omahinna all?  

2. Miks on vaja omada informatsiooni toote või teenuse omahinna kohta?  

3. Millistest tegevustest tuleks alustada omahinna arvutamist?

Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

496 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine 17.10.  Veokulud ja nende struktuur 

  Veoettevõtte raamatupidamise aastaaruanne pakub informatsiooni selle kohta, kas ettevõte  on tegevusaasta kokkuvõttes kasumis või kahjumis. Aastaaruande ja ka jooksva majandusarvestuse 
tulemuste põhjal pole võimalik saada teavet, missuguste veokite kasutamisega ja milliste vedude 
tulemusel on see kasum või kahjum tekkinud ning kui suur on ühe või teise veovahendi, marsruudi 
või veo osa aastatulemis. Aastaaruanne koostatakse kord aastas ja selle põhjal on ettevõtte juhtidel  lootusetult hilja rakendada meetmeid veotariiide muutmiseks ja kahjumlike või ebaefektiivsete  vedude lõpetamiseks.    On kaks olulist põhjust jälgida ja analüüsida veoettevõtte kulusid regulaarselt:  •  vajadus omada detailset informatsiooni veokipargiga opereerimise kohta •  vajadus teha õigel ajal vajalikke muudatusi veokipargi efektiivseks ja tulemuslikuks tööle- rakendamiseks   Veoettevõtte korrektselt töötav kuluarvestussüsteem võib olla efektiivne, pakkudes  ettevõtte juhtidele vajalikku ja ostarbekohast informatsiooni juhtimisotsuste vastuvõtmiseks. 
Pidevalt toimiv kuluarvestussüsteem võimaldab: •  saada kiiresti infot, kui midagi on valesti •  tuvastada probleem ja koht, kus tehakse midagi valesti •  anda vihjeid ja jõuda selgusele, mida on vaja teha probleemi(de) lahendamiseks
  Hea kuluarvestussüsteem aitab veoettevõttes kontrollida transpordiressursside kasutamist.  Samuti võimaldab see saada teavet, kas veotasud on olnud piisavad katmaks ettevõtte kulusid ja 
teenimaks kasumit. Kuluarvestussüsteem aitab tuvastada tegelikke kulusid, mida teades on võimalik  kontrollida, kas kasutatavad veotariiid on õiged ja tagavad jätkusuutlikkuse veoteenuste osutamisel. 
  Kuluarvestussüsteemi kasutamisel veoettevõttes on kaks olulist aspekti: •  jälgides ja kontrollides transporditoiminguid salvestab kuluarvestussüsteem tegelikke kulusid •  mõõtes, tuvastades ja salvestades kulusid on võimalik kasutada neid kulude eelarvestuses ja  seostada tehtud transporditöö hulgaga, kindla veomarsruudiga, veoga, kliendiga või teenus-
tootega   Mõlemal juhul on vaja koguda kulude kohta ühesugust informatsiooni. See sisaldab ressurs- side kirjeldust, hulka ja hinda. Transporditöö tegemiseks kasutatakse üldjuhul järgmisi ressursse: 
tööjõud, veovahendid ja -ühikud, materjalid (kütus, rehvid, õlid jne), raha ja aeg. Lähtuvalt tege-
vuspõhise kuluarvestuse põhimõtetest kujutab veok endast kulukandjat. Sel põhjusel on võimalik 
vaadelda iga veokit veokipargis kuluarvestuses eraldi ka kulukeskusena, millele on võimalik suunata 
teenitud tulud, teha suure täpsusega kindlaks otsekulud ja lisada põhjuslike seoste kaudu üldkulud.   Veoauto kulusid on võimalik jaotada eri kulukandjate erinevatele ühikutele, milleks võivad  olla läbisõidu kilomeeter, töötund , tonnkilomeeter, veomarsruut jms. Kilomeetri omahind saadakse 
summeerides sõiduki kõik kulud kalendriaasta, kvartali  või kuu jooksul ja jagades need samal perioodil 
läbisõidetud kilomeetrite arvuga (€/km). Töötunni omahinna leidmiseks jagatakse kalendriaasta 
kogukulu sõiduki töötundidega aastas (€/h), tonnkilomeetri hinna leidmiseks jagatakse koormaga 
läbisõidu kilomeetri omahind veetud tonnide arvuga (€/tkm). Tuntakse ka veoteekonna (veo-
marsruudi) omahindu. Neid kasutatakse juhul, kui veoauto töötab püsivalt või sageli kindlatel 
veomarsruutidel (veoringidel). Sel juhul tuvastatakse kõik kulud  ja nende suurused, mis on seotud 
konkreetse veomarsruudiga.   Maanteetranspordiettevõtte peamine vara on investeeringud veovahenditesse ja veoühiku- tesse. Tegemist on valdkonnaga, mis nõuab suuri investeeringuid. Nii näiteks on uue vedukauto ja 
poolhaagise soetusmaksumuseks kokku 100 000 – 120 000 €. Lähtuvalt niisugusest suurest kapita-
livajadusest veokipargi soetamisel ja veokite amortiseerumisjärgsel asendamisel on peamiseks trans-
pordivahendite soetamise vormiks  liisingu kasutamine. Liising võidakse vormistada kas kapitali-
rendi või  kasutusrendi  lepinguga. Juhul, kui soovitakse jätta veok pärast liisinguperioodi lõppemist  ettevõttesse, sõlmitakse liisinguirmaga üldjuhul kapitalirendi leping. Kui selline vajadus puudub,  soetatakse veok tavaliselt kasutusrendi lepingu alusel. Samas võimaldatakse ka sel juhul osta rendi-
perioodi lõpul liisinguvara välja kokkuleppelise jääkväärtusega. Liisija soovil on võimalik ka liisingu-
lepingu pikendamine. Veoautode ja haagiste soetamisel on üldlevinud liisingu liigiks  kapitalirent. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

497 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Veokiga seotud kulude arvutamiseks on vaja teada selle läbisõitu vaadeldaval perioodil  (kuu või aasta). Aasta läbisõidu saamiseks summeeritakse kalendrikuude läbisõidud või leitakse 
see kalendriaasta jooksul tekkinud odomeetri näitude vahena. Läbisõit sõltub veoki tüübist ja selle 
töö iseloomust. Nii võib olla kaubiku või linnajaotusauto läbisõiduks aastas 40 000 – 60 000 km, 
rahvusvahelisi vedusid tegeval raskeveokil ühe juhi kasutamisel 100 000 – 120 000 km, kahe juhi 
kasutamisel isegi 170 000 – 200 000 km. 
  Ekspluatatsiooniaja all mõeldakse sõiduki tööks kulunud aega. Ekspluatatsiooniaeg sisal- dab ka aega, mis kulub peale- ja mahalaadimiseks, piiriületuste ja tolliprotseduuride teostamiseks, 
puhkepeatusteks ja ööbimiseks teekonnal. Kui rahvusvahelisi vedusid teostava raskeveoki eksp-
luatatsiooniaeg võib olla aastas 300 või rohkem kalendripäeva, siis jaotusautol ja kaubikul võrdub 
see enamasti tööpäevade arvuga aastas (252). 
  Veoki püsivkulud Veoki püsivkulud on ühesuurused olenemata sellest, kas veokit on vaadeldava perioodi jooksul 
kasutatud või mitte. Samuti pole oluline, kui palju on seda kasutatud. Püsivkulud sellest ei sõltu. 
Jaotusauto võib läbida aasta jooksul 60 000 km, treileri vedukauto või põhivedude täishaagisega 
auto aga 120 000 km. Veoki soetamise kulud tuleb jaotada kogu selle kasutamise perioodile võrd-
setes või mittevõrdsetes osades. See kulu peab kajastuma veoki tehtud töö omahinnas, veoteenuse 
osutamisel aga teenuse müügihinnas. 
  Veoauto püsivkuludeks on kapitalikulud, kindlustusmaksed, riiklikud maksud (raske- veokite puhul raskeveokimaks), veolubade maksed, garažeerimiskulud, veokipargi üldkulud ja  veoettevõtte halduskulud.
  Kapitalikulu koosneb kahest komponendist – amortisatsioon ja intressikulu. Intressikulu  all mõeldakse raha hinda. Kapitalikulu alla kuuluvad ka liisingukulud juhul, kui veok on soetatud 
liisimise teel. Amortisatsiooni võib vaadelda kui veoki soetamisel kasutatud raha  raamatupida - mislikku kandmist osade kaupa kuluks. Kuluks kandmine tekitab amortisatsiooniaja jooksul irma  pangaarvele vaba raha, mida on võimalik kasutada ettevõtte igapäevases tegevuses, deponeerida pika-
ajalise hoiusena või soetada väärtpabereid kuni hetkeni, kui pärast amortisatsiooniaja lõppemist on 
vaja soetada uus sõiduk. 
  Amortisatsioon on kulu liik, mis arvestab põhivahendi soetamise kulu ning mille raames  jaotatakse soetamise kulu võrdsetes või mittevõrdsetes osades selle kasutamise ajale. Tavaliselt 
on amortisatsiooniaja mõõtühikuks kalendriaasta. Enam kasutatavaid meetodeid, mille järgi jaota-
takse soetuskulu veoki kasutusperioodi peale, on kaks:  •  lineaarse jaotamise meetod •  tasakaalustav, vähendav meetod
  Lineaarne jaotamise meetod on lihtsaim viis soetuskulude jaotamiseks. Selle kasutamiseks  on vaja teada kolme suurust: •  veoki ostuhind •  veoki prognoositav jääkväärtus  selle realiseerimisel amortisatsiooniaja lõpus  •  veoki prognoositav kasutusaeg aastates
  Näide 1. Vedukauto amortisatsioonikulu arvutamine lineaarse jaotamise meetodil   Andmed   Veoki ostuhind on 65 000 €   Prognoositav kasutusaeg ettevõttes 8 aastat   Eeldatav realiseerimisväärtus pärast amortisatsiooniaja lõppemist on 17 000 €   Ülesanne   Arvutada amortisatsioonikulu aastas ja kuus    Lahendus   Amortiseeritava kulu määr    

65 000 – 17 000 = 48 000 €   Amortisatsioonikulu aastas    48 000 / 8 = 6 000 €  

Amortisatsioonikulu kuus  

6000 / 12 = 500 € Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
498 17

    Kuluarvestus ja kulujuhtimine   Tasakaalustav vähendav meetod eeldab, et amortisatsioon on suurem veoki kasutamise  algusaastatel ja väheneb iga aastaga. See meetod arvestab, et uuena soetatud veoki maksumus 
väheneb ligikaudu samavõrd, nagu väheneb selle väärtus jällemüügi turul. Kuna remondikulud 
esimestel kasutamisaastatel on palju väiksemad kui viimastel kasutusaastatel, saab selle meetodiga 
tasakaalustada veoki amortiseerimise ajal jooksul selle soetus- ja remondikulusid. Meetodi kasu-
tamiseks vajatakse samu algandmeid nagu lineaarse jaotamise meetodi puhul:   Näide 2. Vedukauto amortisatsioonikulu ja jääkväärtuse arvutamine  Andmed   Veoki ostuhind on 65 000 €   Prognoositav kasutusaeg ettevõttes 8 aastat   Amortisatsiooninorm aastas on 17%  Ülesanne   Arvuta amortisatsioonikulu igal aastal ja veoki jääkväärtus amortisatsiooniaja lõpul   Lahendus   Veoki amortisatsioon kaheksa aasta jooksul      Amortisatsioon      Jääkväärtus aasta lõpuks 1. aasta   65 000,00 x 0,17 = 11 050,00 €   

65 000,00 – 11 050 = 53 950,00 €  2. aasta   53 950,00 x 0,17 = 9 171,50 €   

53 950,00 – 9 171,50 = 44 778,50 € 3. aasta   44 778,50 x 0,17 = 7 612,35 €   

44 778,50 – 7 612,35 = 37 166,15 € 4. aasta   37 166,15 x 0,17 = 6 318,25 €   

37 166,15 –  6 318,25 = 30 847,90 € 5. aasta   30 847,90 x 0,17 = 5 244,15 €   

30 847,90  – 5 244,15 = 25 603,75 € 6. aasta   25 603,75 x 0,17 = 4 352,65 €   

25 603,75 – 4 352,65 = 21 251,10 € 7. aasta   21 251,10 x 0,17 = 3 612,70 €   

21 251,10 – 3 612,70 = 17 638,40 € 8. aasta   17 638,40 x 0,17 = 2 998,50 €   

17 638,40 – 2 998,50 = 14 639,90 €   Kaheksanda aasta lõpuks on vedukauto jääkväärtus 14 639,90 €.   Suhet  amortisatsioonikulude  ja  remondi-  ning  hoolduskulude  vahel  iseloomustab  järgmine graaik   Joonis 17.6 Veoki amortisatsioonikulu ning remondi- ja hoolduskulu   Püsivkulude alla kuulub ka kapitalikulu. Juhul kui veok on soetatud pangalaenu või  liisin - guga, on kapitalikuluks lisaks amortisatsioonile laenu- või liisinguintress. Kui see on ostetud 
ettevõtte omavahenditest, lülitatakse omahinna kalkulatsiooni alternatiivkuluna saamata jäänud 
intressitulu, mis on vaadeldava perioodi (aasta) keskmine pangalaenu intress. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

499 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Kuna intressikulu määr väheneb proportsionaalselt tasutud intressidega, amortisatsiooniaja  algul on see maksimaalne ja viimase makse tegemisel minimaalne, moodustab amortisatsiooni-
kulu lineaarse jaotamise korral tegelik keskmine intressikulu täpselt poole maksimaalsest int-
ressikulust. Amortisatsioonist tekib ettevõtte arveldusarvele aasta jooksul summa, mis on võrdne 
amortisatsiooniga. Põhivahendi väärtus bilansis aktiva poolel väheneb, kuid samal ajal suureneb 
bilansis aktiva poolel rahaliste vahendite hulk. Sel põhjusel ei arvestata pangaintressi rahalt, mida 
on võimalik ettevõtte majandustegevuses kasutada.   Näide 3. Vedukauto intressikulu arvutamine   Andmed   Veoki soetushind on 65 000 €   Veoki amortisatsiooniaeg jääkväärtuseni 17 000 € on 8 aastat   Keskmine pangaintress aastas on 3,6%   Ülesanne   Leida veoki soetamise intressikulu kaheksa aasta jooksul   Lahendus   Amortisatsioonikulu 8 aasta jooksul ja jääkväärtus kokku on 65 000 €   Intressikulu aastas  

65 000 x 0,036 = 2340 €   2340 / 2 = 1170 €   Intressikulu kaheksa aasta jooksul  

8 x 1 170 = 9360 €   Kui uue veoki ostmise asemel oleks hoitud veoki soetamiseks kulutatud raha panga  depo - siitkontol, oleks teenitud kaheksa aasta jooksul 3,6% muutumatu intressimäära korral pangaint-
ressina 9360 €.    Kindlustusmaksed võivad sisaldada kohustuslikku liikluskindlustust, auto kaskokind- lustust ja vedaja vastutuskindlustust. Veolubade maksete alla kuuluvad riigisisene sõidukikaart, 
CEMT-veoload, ühekordsed veoload jms.    Garažeerimiskuludeks võivad olla parkimisega seotud kulud (garaaži amortisatsioon, küte,  haldamine, valvega seotud kulud või tasulise parkla kulud, territooriumi puhastamise ja lume- koristuskulud). Tinglikult võib lugeda garažeerimiskulude hulka ka auto pesemise ja puhastamise  kulud.   Palgakulu all mõeldakse autojuhile makstavat töötasu koos kõigi riiklike maksudega. Juhi  brutopalgale lisanduvad sotsiaalmaks (20%), ravikindlustusmaks (13%) ja töötuskindlustusmaks. 
Komandeeringus oldud päevade eest makstakse autojuhtidele tulenevalt seadusest lähetustasu. 
Lähetustasude pealt riiklikke makse ei maksta. Vajadusel makstakse juhtidele välismaal viibides 
ka majutustasu. Lähetuskulu on seotud palgakuludega tinglikult, kuna komandeeringutasu üles-
andeks on kompenseerida kodunt eemal viibimisega seotud suuremad kulud (võimalikud kõrge-
mad toitlustamise, esmatarbekaupade ja teenuste hinnad) välismaal.    Veoettevõtetes makstakse autojuhtidele tavaliselt kas kindlaksmääratud kuupalka, tunni- palka, palka läbisõidetud kilomeetritelt, sooritatud veotöö eest või kombineeritult arvutatud palka  (põhipalk + lisatasu läbisõidu või töötundide eest jms). Enamasti koosneb autojuhi töötasu põhipal- gast (kuupalk) ja lisatasust, mida arvutatakse tööl viibitud aja ja/või läbisõidetud kilomeetrite eest. 
Põhipalk on püsivkulu, mida makstakse autojuhile sõltumata sellest, kas auto sõidab, teeb veotööd 
või on remondis.    Juhul, kui autojuhile makstakse ainult kindla suurusega põhipalka, võib lugeda palga- kulud püsivkulude hulka. Kui autojuhi töötasu on viidud sõltuvusse ainult tehtud tööst, kujutab 
palgakulu endast kuluarvutustes muutuvat kulu. Enamikul juhtudel koosneb juhi palgakulu aga 
põhipalgast ja lisatasudest, mistõttu sisaldab juhi töötasu sel juhul nii püsivkulu kui ka muutuvkulu 
komponenti. Kui lisatasu kuust kuusse palju ei muutu, võib kuluarvutustes võtta juhi palga arvesse 
püsivkuluna.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

500 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Tasuta läbisõidu kulu tekib auto liikumisest teekonnal, mille eest kliendid veotasu ei maksa.  Üldjuhul on tasuta läbisõidu kuluks sõiduki nullsõidu kulu. Kui veokorralduslikult tuleb teha tühi-
sõitusid, mille eest kliendid ei ole nõus maksma, tuleb ka tühisõidukulu arvata tasuta läbisõidu 
kulude hulka.   Näide 4. Veoki püsivkulude arvutamine   Andmed   Veoki amortisatsioonikulu aastas on 6000 €   Veoki intressikulu on 1170 €   Juhi brutopalk aastas on 18 000 €   Lähetuskulu aastas on 3900 €   Raskesõidukimaks aastas on 320 €   Veoki kindlustuskulu aastas on 1200 €   Vedaja vastutuskindlustus aastas on 1480 €    Üldkulud aastas veoki kohta on 5400 €    Veoki läbisõit aastas on 96 000 km   Ülesanne   Arvutada veoki keskmine püsivkulu läbisõidetud kilomeetri kohta   Lahendus  Sotsiaal - ja ravikindlustusmaksud juhi palgast  

18 000 x 0,344 = 6192 €   Veoki püsivkulud kokku aastas  

6000 + 1170 + 18000 + 6192 + 3900 + 320 + 1200 + 1480 +5400 = 43 662 €   Püsivkulu kilomeetri kohta  

43 662 / 96 000 = 0,4548 €  

Üldkulud on kaudsed kulud, sest need ei ole seotud ühe kindla veovahendiga, vaid on  ühised kogu veokipargile. Veoettevõtte üldkulud koosnevad kahest komponendist: veokipargi üld-
kuludest ja ettevõtte halduskuludest. Veokipargi üldkulud koosnevad reservveokite ja haagiste 
hoidmise kuludest ja mittekoosseisuliste juhtide kuludest (juhul kui selliseid juhte ajutiselt palga-
takse), keda kasutatakse põhikohaga juhtide puhkuste ja haiguspäevade ajal.   Veoettevõtte halduskulud omakorda koosnevad mitmetest kululiikidest, näiteks: •  veoteenuste müügikulud •  vedude korraldamise kulud •  veokipargi tehnilise haldamise kulud •  raamatupidamise kulud
  Loetletud kulurühmad omakorda koosnevad veokorraldajate ja irma juhtide palgakulu- dest, bürookuludest, sidekuludest, IKT kuludest, sõiduautode kuludest jne.   Üldjuhul jaotatakse veokipargi üldkulud erinevatele veokitele võrdeliselt nende tehtud  transporditöö või läbitud kilomeetrite hulgaga. Veok või haagis saab endale proportsionaalse osa 
üldkuludest kas läbisõidu, töötatud päevade või teenitud tulu suuruse alusel.   Veokipargi üldkulud ja veoettevõtte halduskulud jaotatakse pikemale perioodile, tavaliselt  aastale. Pika perioodi vaatlemisel ilmnevad enamasti kõik kulukomponendid nende tegelikus suu-
ruses  ja üldkulude / kaudsete kulude keskmine määr on täpsem.   Näide 5. Veoki  üldkulu arvutamine   Andmed   Veokipark koosneb viiest pidevalt sõidus olevast veokist koos haagisega ja ühest    haagisega reservveokist.    Veokite läbisõidud aastas on vastavalt 80 000 km, 90 000 km, 100 000 km, 110 000 km    ja 120 000 km   Veokipargi üldkulu aastas on 21 600 €   Veokipargi halduskulu aastas on 68 700 € Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

501 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine   Ülesanne  

Arvutada üldkulu ja leida üldkulu osa iga pidevalt sõidus olnud veoki kohta     Arvutada üldkulu määr läbisõidetud kilomeetri kohta   Lahendus   Üldkulu kokku  

21 600 + 68 700 = 90 300 €   Veokite läbisõidud aastas kokku  

80 000 + 90 000 + 100 000 + 110 000 + 120 000 = 500 000 km   Veokite osatähtsused sellest  

80 000 / 500 000 = 0,16   90 000 / 500 000 = 0,18   100 000 / 500 000 = 0,20  

110 000 / 500 000 = 0,22  

120 000 / 500 000 = 0,24   Veokite üldkulu osad   0,16 x 90 300 = 14 448 €  

0,18 x 90 300 = 16 254 €  

0,20 x 90 300 = 18 060 €   0,22 x 90 300 = 19 866 €   0,24 x 90 300 = 21 672 €  

Keskmine üldkulu läbisõidetud kilomeetri kohta  

18 060 / 100 000 = 0,18 €   Veoki muutuvkulud

Kuna veok on tegevuspõhise kuluarvutuse põhimõtete järgi kulukandja, oleks iga veokit veoki-
pargis  õige vaadelda eraldi kui muutuvkulu keskust. Muutuvkulud tekivad ainult siis, kui veok on 
kasutuses. Kuna muutuvkulud on otseses võrdelises sõltuvuses veoki poolt läbitud teekonna pik-
kusega, tuleks arvutada need läbitud sõidukilomeetri kohta. Veoauto muutuvkuludeks on kütuse-
kulu, rehvide kulu, hooldus- ja remondikulud ning palgakulude muutuv osa. Muutuvkulud on 
otseselt seotud sõiduki liikumise ja veotööga. 
•  Kütusekulu Veoauto kütusekulu sõltub paljudest teguritest, nagu kaal, sildade arv, koorma kaal, ilmastikuolud, 
tee liik ja seisukord (veeretakistus), rehvirõhk, mootori seadistused ja korrasolek ning juhi sõidu- maneer jms. Tüüpiliselt jääb kaubikute kütusekulu vahemikku 10–18 l/100 km, kergetel ja keskmis- tel veoautodel 18–30 l/100 km ja rasketel veoautodel ning raskevedukitel 30–45 l/100 km. 
  Poolhaagist vedava raskeveduki kütusekulu on tavaliselt vahemikus 30–35 l/100 km.   Raskete, kuni 60-tonnise täismassiga ja 6–8-teljeliste autorongide kütusekulu võib olla isegi 50–

55 l/100 km.   Näide 6. Veoki keskmise kütusekulu arvutamine   Andmed  

Veok läbis aastas 96 000 km ja selleks kulus 30 270 l diislikütust   Diislikütuse keskmine hind (ilma km-ta) on 1,20 €/l   Ülesanne   Leia veoki keskmine kütusekulu läbitud kilomeetri kohta   Lahendus   Ühe läbisõidetud km kohta on kütusekulu  

30 270 / 96 000 = 0,315 l/km   0,3153 x 1,2 = 0,3784 €/km  

Kõige suurem muutuvkulu komponent on kütusekulu, kuna veokite kütusetarbimine on  üldjuhul läbitud kilomeetri kohta võrreldes muude kulukomponentide väärtustega suur. Kütuse-
kulu võib olla tavapärasest suurem järgmistel põhjustel: lekkimine, seadistamata ja vigane mootor, 
ebaõiged juhtimisvõtted ja kütusevargus veoki paagist. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

502 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine •  Rehvide kulu

Rehvikulu vaadeldakse kuluarvestustes alati muutuvkuluna, sest see on otseses sõltuvuses läbitud 
kilomeetritest. Rehvide kasutamise aeg ja rehvide läbisõit enne kulumispiiri saavutamist sõltub 
paljudest teguritest. Peamiselt sõiduki tüübist, juhi sõidumaneerist ja sellest, kas sõidetakse linnas 
või maanteel. Tavapäraselt on kaubikute ja kergete veoautode puhul rehvide läbisõit kulumispiirini 
40 000 – 60 000 km, keskmise kandejõuga ja rasketel veoautodel linnasõidul 40 000 – 70 000 km, 
maanteesõidul aga 60 000 – 100 000 km. Rekkade ja autorongide maanteeliikluses saavutatakse 
kvaliteetsete rehvidega küllalt sageli läbisõit 100 000 – 140 000 km. 
  Lähtuvalt rehvide arvust, ostuhinnast ja eeldatavast rehvide läbisõidust leitakse rehvide  kulu ühe läbisõidukilomeetri kohta. Rehvikulu arvutamiseks korrutatakse rehvi ostuhind rehvide 
arvuga ja jagatakse eeldatava läbisõiduga kilomeetrites.   Näide 7. Veoki keskmise rehvikulu arvutamine   Andmed   Kahe silla ja kuue rattaga veoki ühe rehvi maksumus on 480 €   Rehvide keskmine läbisõit kulumispiirini on 130 000 km   Ülesanne   Leida veoki keskmine rehvikulu läbitud kilomeetri kohta   Lahendus   Rehvide maksumus kokku   

6 x 480 = 2880 €   Rehvikulu kilomeetri kohta   2880 / 130 000 = 0,0222 €/km • 

Hooldus- ja remondikuluHooldus - ja remondikulu on suuruselt kolmas veoki muutuvkulu. Hooldus- ja remondikulu arvu-
tamiseks liidetakse kõik pikema perioodi (aasta) remondi- ja hooldustöödele ning varuosadele 
tehtud kulud ja jagatakse need samal perioodil läbitud kilomeetrite arvuga.
 Hooldus - ja remondikulu hulka arvestatakse nii jooksvad, korralised hooldused kui ka ku- lumisest tekkinud remondivajadus . Kuluarvestuses tuuakse need kulud välja ühe läbisõidukilo-
meetri kohta.
  Võetakse arvesse, et remondi- ja hoolduskulud moodustavad ekspluatatsiooniperioodil  kaubikutel 40–60% ostuhinnast, keskmise suurusega veoautodel 30–50% ostuhinnast ja rasketel 
veoautodel ning vedukautodel 20–40% soetusmaksumusest. Konkreetse sõiduki puhul sõltuvad 
remondi- ja hoolduskulud peamiselt läbisõidust, transporditöö iseloomust, tee liigist, juhi sõidu-
maneerist, hooldustööde läbiviimise õigeaegsusest ja kütuse ning määrdeainete kvaliteedist. Uute 
sõidukite puhul on hoolduskulude arvutamine suhteliselt lihtne, sest koostetehased on näinud ette 
mitmeaastased garantiiajad, hooldusvälbad, hoolduste käigus tehtavate tööde loetelud ning teenin-
dusettevõtte poolt nende maksumused.
  Kuna sõiduki vananedes ja kuludes suureb vajadus remondi ja varuosade järele, ei tohiks  jaotada remondikulusid auto ekspluatatsiooniperioodile ühtlaselt. Aastatega remondivajadus suu-
reneb ja seda tuleb kuluarvutustes arvestada.   Näide 8. Keskmise remondi- ja hoolduskulu arvutamine   Andmed   Aasta jooksul tehti veokile neli korralist hooldust, kaks maksumustega 650 €, 910 €,   

820 € ja 590 €.  

Lisaks tehti kaks remonti, üks maksumusega  1440 €, teine maksumusega 1780 €.    Veoki läbisõit aastas 96 000 km Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

503 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine   Ülesanne  

Leida aasta keskmine remondi- ja hoolduskulu läbitud kilomeetri kohta   Lahendus  Remondi - ja hoolduskulu aastas kokku   

650 + 910 + 820 + 590 + 1440 + 1780 = 6190 €   6190 / 96 000 = 0,0645 €/km  

Veoki poolt läbitud teekonna ühiku (kilomeeter) kogukulu saame, liites kõik muutuv- ja püsiv- kulude sõiduteekonna komponentide väärtused. Alternatiivne võimalus on liita kõik ühe veokiga 
seotud kulud aasta jooksul ja jagada läbitud kilomeetrite arvuga. Sel juhul ei saada aga vajalikku 
informatsiooni selle kohta, millise osa moodustavad kulukomponendid veoki kogukulust.    Näide 9. Veoki läbisõidetud kilomeetri kogukulu arvutamine   Andmed   Püsivkulu     

0,4548 €/km   Kütusekulu      0,3784 €/km  Rehvikulu    0,0222  €/km  

Remondi- ja hoolduskulu 

0,0645 €/km   Üldkulu       0,1806 €/km   Ülesanne  

Arvutada veoki läbisõidetud kilomeetri keskmine kogukulu ja iga kulukomponendi    osatähtsus kogukuludest   Lahendus  

0,4548 + 0,3784 + 0,0222 + 0,0645 + 0,1806 = 1,1005 €/km  

Kulukomponentide osatähtsus kogukulust   Püsivkulu      

0,4548 / 1,1005 x 100% = 41,3%   Kütusekulu       0,3784 / 1,1005 x 100% = 37,8%  

Rehvikulu     

0,0222 / 1,1005 x 100% = 2,0%  Remondi - ja hoolduskulu  0,0645 / 1,1005 x 100% = 5,9%  

Üldkulu     

0,1806 / 1,1005 x 100% = 16,4%   Veokulude jälgimine, mõõtmine ja registreerimine

Võrreldava olukorra loomiseks tuleks ettevõtte sõidukite kulude mõõtmine ja hindamine rajada  niisuguse struktuuri järgi, nagu teevad seda omahinna arvutamiseks ja tariiide koostamiseks turul  tegutsevad veoteenuste pakkujad. Kõigepealt arvutatakse veokipargi tegevuskulud sõiduteekonna 
kilomeetri kohta ja seejärel leitakse kulud veetud kauba kaaluühiku, mahuühiku, arvestusliku 
kaalu, kaubaaluse jms kohta. Kuna veokid on sunnitud tegema paratamatult teatud määral tühi-
sõite, tuleb ka nende kulud siduda veokuludega, lisada veetud kaubaühiku omahinda ja lülitada  veotariiidesse. 
  Veoteenuste ostmisel peaksid logistikud olema suutelised tuvastama pakutud veotariiide  analüüsimisega efektiivsust ja ebaefektiivsust veovahendite kasutamisel. Kui on tegemist oma 
veokipargiga, peaks logistik olema suuteline arvutama transporditöö omahinda ja analüüsima 
veokipargi kasutamise tootlikkust ning efektiivsust. Niisuguste analüüside tegemiseks tuleb luua 
tegevusnäitajate ja mõõtühikute süsteem, mis võimaldab leida ülemäärased kulud või ebefektiiv-
sed veoprotsessid. Logistik peaks looma oma andmebaasi, mida saab pidevalt muuta ja täiendada. 
Veonduslogistika integreeritud andmebaas võiks sisaldada andmeid saadetiste kaalude, pakke-
üksuste või aluste arvu, veoteekonna pikkuste, lähte- ja sihtpunktide postikoodide, tarnijate ja 
klientide, veoviiside, vedajate, toote- ja tootegruppide, tellimuste jms kohta.    Kõiki neid andmeid peab olema võimalik andmebaasi üle kanda ja salvestada. Analüüsi  tegemise eelduseks on kõigepealt vajalike andmete laekumine andmebaasi. Kui ettevõttes selline 
andmebaas puudub, peaks olema  logistiku esimeseks tööülesandeks andmebaasi loomine. Sellesse 
tuleks salvestada pidevalt andmeid erinevatelt dokumentidelt (sissetulevad tellimused, väljuvad  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

504 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine

tellimused, kauba saatelehed, veokirjad, vedaja arved jne). Andmebaasis olev informatsioon peab 
võimaldama hinnata ja analüüsida transpordiga seotud kulusid. Kui sellist andmebaasi ettevõttes 
pole, on raske osta veoteenuseid nii, et see toetaks logistikakulude juhtimist ja optimeerimist.   Küsimused  

1. Miks on veoettevõtte juhtidel oluline teada veo, läbitud kilomeetri või   

    transporditöö ühiku omahinda?  

2. Miks on soovitatav pidada veoettevõttes kulude ja tulude arvestust veokite lõikes?  

3. Loetleda veoki püsivkulu komponendid.  

4. Loetleda veoki muutuvkulu komponendid.  

5. Mille poolest erinevad lineaarne ja tasakaalustatud vähendav amortisatsioonimeetod?  

6. Millistel põhjustel on transpordimasinate puhul soovitatav kasutada masina   

    amortiseerimisel tasakaalustatud vähendavat meetodit?

17.11. Veohindade ja -tariifide kujundamine   

Mõõduka konkurentsi tingimustes on vedajad pidanud eristuma kas läbi kõrge teenindus- taseme või läbi kliendisõbraliku hinna. Tänapäeval sellest enam ei piisa. Kliendid ootavat kõrget 
teenindustaset mõõduka hinnataseme juures. Kahjuks on ka praegu osa vedajaid arvamusel, et 
konkurentidest madalama veotasu kasutamine on jätkusuutlik tegevus.   Kord väljatöötatud veohinnad ei tohiks jääda muutumatuks pika aja jooksul. Muutused  turul, toimingutes ja teenindamises nõuavad hindade perioodilist ülevaatamist ja vajadusel muut-
mist. Oluline aspekt on seejuures, kuidas ja millal teavitada turgu hindade muutumisest. Üldjuhul 
tekitab veohindade tõstmine turul negatiivse reageeringu. Suur osa veoste valdajatest võivad olla  väga tundlikud veotariiide väikseimagi tõstmise suhtes. Tavaliselt alustavad hinnaliidrid veondus- turul esimestena veohindade muutmist, kuna nende kasumimarginaal on tavaliselt väike. Veotarii- ide muutmata jätmine kütusehindade suurenemisel võib tähendada nendele vedajatele langemist  väikesest kasumist arvestatavasse kahjumisse.    Hinnakujunduse eesmärgid peaksid peegeldama ettevõtte üldisi eesmärke ja võitlust oma  turuosa hoidmise eest. Üks hinnakujundamise põhimõtetest on lähtuda eesmärgist täita veoühiku 
koormaruum maksimaalselt. Vedaja on huvitatud, et põhiveol oleks koormaruum maksimaalselt 
täidetud, mistõttu pakutakse turule sageli hindu, mis on atraktiivsed ja meelitavad kliente veotee-
nust ostma.    Teine põhimõte hinnakujundamise eesmärgi püstitamisel on lähtumine soovist maksi- meerida kasumit. Eesmärgiks võidakse seada seejuures võimalikult suure kasumi saamine lühi-
perioodil või ka pikema aja jooksul. Seejuures lähtutakse tihti vajadusest teenida veovahenditesse 
investeeritud raha kiiresti tagasi ehk peetakse silmas eelkõige kapitali tootlikkust. Sellised hin-
nad on suunatud enamasti turusegmendile, mis on huvitatud eelkõige veoteenuse kvaliteedist ja 
kliendisõbralikust, ainulaadsest teenusest.   Võidakse kasutada paindlikku hinnakujundust, mis teenib eesmärki müüa veoteenust  klientidele alati ja igal juhul. Niisugusel juhul räägitakse müügil põhinevast hinnakujundusest.   Müügil põhinev hinnakujundus lähtub järgmistest aspektidest: •  kõrget hinda kasutatakse seni, kuni konkurents seda lubab •  kõrgem hind aitab katta reklaami- ja arendamiskulusid •  kõrge hind viitab enamasti kõrge kvaliteeditasemega teenusele •  turu küllastumisel saab müügi suurendamise eesmärgil pakkuda madalamat hinda kõige   suuremale turusegmendile    Turuosa hinda kasutatakse eesmärgiga teenindada turuosa, mille tulud on stabiilselt mada- lad või vähenevad. Seda kasutatakse sageli LTL veonduses. Konkurendid on tihti olukorras, kus 
ei suudeta võistelda madalate hindadega. Samal ajal ei anna madal hind turul mingit konkurentsi-
eelist. Niipea kui hinda hakatakse tõstma, kaob ka suur osa klientidest.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

505 17      Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

LTL saadetised vajavad tavaliselt veoprotsessis korduvalt vahekäsitlemisi terminalides.  Lisanduvad täiendavad tööjõukulud, tõstukite kulud, sidekulud ja terminalide tegevuskulud. Täis-
treileri (FTL) saadetised laaditakse peale tavaliselt saatja juures ja mahalaadimine toimub saaja 
juures. Seetõttu jäävad ära vahepealsed käsitlemise kulud. Nimetatud põhjustel on täiskoorma 
(FTL) hinnad üldjuhul madalamad osakoorma (LTL) hindadest.   Vedajad võivad pakkuda klientidele kulupõhistest hindadest odavamaid hindu teatud veo- marsruutidel või marsruudi punktide vahel. Põhjuseks on konkureerimine teise vedaja või muu 
veoviisiga. Kui konkurendi marsruut on lühem, võidakse pakkuda pikemal teekonnal konkurendi 
hinnatasemega sarnast hinda.    Kilomeetrihindu rakendatakse sageli spetsiaalvedude korral, kui erinevate klientide saadetisi  pole võimalik omavahel konsolideerida. Tüüpilisteks näideteks on siinkohal suurte koguste kemi-
kaalide vedu spetsiaalveokitega. Raudtee kasutab kilomeetrihindu enamasti ekspressvedude puhul. 
Terved rongikoosseisud sõidavad edasi-tagasi kindla lähte- ja sihtpunkti vahel kindla vagunite 
arvuga kindlaksmääratud veohinnaga.   Kliendile pakutakse kindlal marsruudil suure veosageduse korral treileri või konteineri  veohinda lähtepunktist sihtpunkti olenemata sellest, millise täiteastmega veoühik laaditakse. Tava-
liselt pakutakse sel juhul kulupõhist keskmist hinda.   Maanteevedude puhul on levinud pidevalt suurte allahindluste pakkumine. Allahindlused  võivad ulatuda tükikauba puhul 25–50%-ni, täiskoorma puhul isegi 60–70%-ni. Selle on põhjusta-
nud enamasti olukord, et tagasikoormat pole võimalik leida ja ollakse rahul isegi osalise veo-
kulude hüvitamisega tagasisuunalisel veol lähteriiki või lähtekohta. Nii on võimalik saada teatud 
regulaarvedude marsruutidel vedusid ülisoodsa hinnaga. Kui tagasikoormat pole võimalik leida, 
pakutakse kliendile ka tagasisõidu hind. Klient saab otsustada, kas ta täidab koormaruumi ka taga-
siteel/pärisuunas.    Suuremate kaubakoguste veol antakse sagedasti arvestatavaid allahindlusi. Sellist hinna- kujundamise meetodit nimetatakse kogustel põhinevaiks hinnaalandusteks.    Kui ekspedeerijal hakkab kogunema ühe terminali lähedusse palju treilereid, tekib tava- liselt kusagil mujal treileritest deitsiit. Seetõttu peab ekspedeerimisettevõte kasutult seisvad trei- lerid igal juhul koduterminali tagasi tooma. Ollakse rahul, kui tagasiveo kulusid õnnestub katta 
kasvõi osaliselt. Selliselt välja pakutud ühekordsed, ülisoodsad hinnad kindlatel veomarsruutidel 
kannavad spot hindade nime. Spot hindade kasutamine on levinud ka lennuvedude puhul.       Raskemaid hinnakujundusega seotud ülesandeid on arvestamine nõudlusega. Turu testi- mine on üks võimalikke viise nõudluse kindlaksmääramiseks. Lähtumine nõudlusest veoteenuste 
järele on hinnakujunduse strateegias kriitilise tähtsusega.    Hinna  määramise  meetodeid  võib  olla  mitmeid,  mida  kasutatakse  ükshaaval  või  kombineeritult: •  nõudlusel põhinev meetod •  kuludel põhinev meetod  •  kasumil põhinev meetod •  konkurentsil põhinev meetod Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

506 17     Kuluarvestus ja kulujuhtimine  

Vedajatel puuduvad pikaajalised kogemused hindade väljatöötamisel, kujundamisel ja raken- damisel strateegilisel tasemel. Hinnakujunduse ja hindade rakendamisel ollakse altid tegema vigu. 
Üks sagedamini esinevatest vigadest on hindade viimine liigsesse sõltuvusse kuludest ehk hinnad 
on kulupõhised ja muid olulisi tegureid hinna kujundamisel arvesse ei võeta. Kulude teadmine on 
küll oluline, kuid on olemas mitmeid muid olulisi tegureid, mis mängivad tähtsat rolli hindade 
lõplikul kujundamisel. Näiteks konkurentsitingimused, klientide eelistused ja riiklikul tasemel  regulatsioonid. Kõik need mõjutavad veotariii taset, mille puhul on veohind vedajale vähem või  rohkem kasulik.   Teine tüüpiline viga on see, et hindu ei vaadata üle ega korrigeerita piisavalt sageli kohan- damaks neid muutustega veoturul. Praegu on pea kõikjal maailmas viidud miinimumini riiklikud 
regulatsioonid ja vedajail on täielik vabadus kujundada turul hindu.   Kolmas tüüpiline viga on see, et hind muutub liialt vähe pakutavate veoteenuste ja turu- segmentide lõikes. Transpordisektoris ei tööta põhimõte „ühesugune hind kõigile”. Vedajad  peak -
sid teenindama erinevaid turusegmente eri teenindustasemete ja veotasude suhetega.    Hinnakujundus on kriitiline tegur konkurentsitingimuste ja -eeliste loomisel või nende kao- tamisel, samas ka otsustav tegur, millel on otsene mõju ettevõtte kasumlikkusele ja rentaablusele. 
Hinnakujundust tuleks kasutada ja juhtida vedajaettevõtte äritegevuse strateegilise plaani kontekstis.   Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

507 18      Logistika infosüsteemid 18.1.  Infosüsteemid ja infotehnoloogia  

Infosüsteemi all mõeldakse info kogumiseks, salvestamiseks, töötlemiseks ja edastami- seks kasutatavate vahendite ja meetodite kompleksi, selle süsteemi osad on ka ettevõtte tööta-
jad oma teadmiste, oskuste ja kogemustega. Ettevõtte infosüsteem sisaldab erinevate meetoditega 
salvestatud informatsiooni dokumentide, kaustade, kartoteekide, arhiivide ja arvutisalvestuste või 
muul kujul. Infosüsteemi osadeks on ka ettevõtte töötajate tegevust reglementeerivad dokumendid 
(ameti- ja tööjuhendid, protseduurikirjeldused jne).   Infosüsteem on organisatsiooni info- ja süsteemitöö korralduse, meetodite ja vahendite  süsteem (kogum), mis on ühtlasi omavahel seotud ja ettevõtte mitmel tasandil olevate andmete, 
protsesside, sündmuste ja väärtuste süsteem.   Infosüsteem luuakse ettevõtte toimimise tõhustamiseks, lähtudes strateegilistest ees- märkidest. Tänapäevase infosüsteemi vahendid on infotehnoloogia vahendid. Infosüsteemi seosta-
takse kindlasti arvutikasutusega.   Infosüsteemi töömahukate osade töö automatiseerimiseks kasutatakse info- ja  kommuni - katsioonitehnoloogiat (IKT). Infotehnoloogia (IT) on info automaatseks töötlemiseks ette nähtud 
seadmete (riistvara) ja tarkvara kogum. Tavaliselt peetakse infotehnoloogia all silmas arvutus-
tehnikat ja tarkvara. Infotehnoloogia vahendite kasutamise eesmärk on kiirendada ja lihtsustada 
töömahukaid andmetöötlusprotsesse.   IKT seadmete hulka kuuluvad ka automaatse andmehõive seadmed, nagu vöötkoodilugeja, mälu -  ja raadioterminal, mobiiltelefon jne. Info- ja kommunikatsioonitehnoloogia koosneb tele-
kommunikatsiooni, andmesidevõrkude ja infotöötluse tehnoloogiatest. IKT-d võib kitsamas 
tähenduses määratleda kui tehnoloogilisi töövahendeid infosüsteemide arendamiseks, andmete 
haldamiseks, analüüsimiseks ning selle tulemusel saadud informatsiooni vahetamiseks tarneahela 
osalistega.   Kriitilised edutegurid tarneahela juhtimisel IKT abil on: •  informatsioon nõudluse kohta liigub tellijalt tarnijale operatiivselt ja usaldusväärselt •  kauba liikumine on kiire ja paindlikult juhitav, informatsioon kauba liikumise kohta on tarne- ahela osalistele kättesaadav •  planeerimisotsuste tegemiseks vajalik informatsioon on kättesaadav ja seda osatakse kasutada.
  Infotehnoloogia tuleks appi võtta ka otsuste toetamiseks. Andmete kogumine on eelduseks,  et juhtimisotsuste tegemise käigus saab kasutada kvaliteetset informatsiooni. Tegevuste tulemu-
sena saadud andmed tuleks salvestada nii, et need aitaksid leida vastuseid huvipakkuvatele küsi-
mustele. Infotehnoloogia kasutamisel otsuste toetamiseks on suurem osa probleemidest seotud 
andmetega – analüüsiks vajalikke andmeid kas ei ole või ei sobi olemasolevad andmed analüüsiks.   Tegevuste etapid informatsiooni käsitlemisel on järgmised:

1.  korrastada kogutud andmed 2.  muuta andmed informatsiooniks 3. 

kasutada informatsiooni otsuste tegemiseks

4.  salvestada saadud kogemus.  

Infotehnoloogia teenus on ettevõtte jaoks üks tähtsamaid tugiteenuseid, olles ühtlasi  ettevõtte eduka tegutsemise eelduseks. Infotehnoloogia ülesanne on teenindada ettevõtte sise- ja 
väliskliente, et nad oleksid rahul. Tõrked ettevõtte infosüsteemi töös häirivad üldjuhul tõsiselt  klientide teenindamist ja võivad mõjutada irma majandustulemusi halvenemise suunas. 18        LOGISTIKA  INFOSÜSTEEMID Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

508 18     Logistika infosüsteemid  

Järgnevalt on loetletud infotehnoloogia valdkonnad, mis aitavad tõhustada ettevõtte toimi- mist informatsiooni töötlemise abil: •  andmete kogumine ja salvestamine •  andmete jaotamine ettevõttesiseselt •  andmete otsimine •  andmete analüüs •  andmete edastamine ja vastuvõtmine (andmevahetus)
  Infosüsteemi kasutajad registreerivad andmeid või kasutavad neid erinevate tööülesannete  täitmiseks. Andmekogumid võivad olla ettevõttesisesed, ettevõtetevahelised või välised. Kogutud 
ja registreeritud (kirjeldatud) andmed kujutavad ettevõtte jaoks suure väärtusega vara, sest and-
mekogumi taasloomine on üldjuhul töömahukas, sageli isegi võimatu. Andmekogumi struktuuri 
projekteerimisel süsteemianalüütikute tehtud vigade kõrvaldamine on tavaliselt kulukas.   Infosüsteemid ning info- ja kommunikatsiooni tehnoloogiad logistikas / tarneahela  juhtimises Andmed (informatsioon) on logistika ja tarneahela seisukohalt kriitilise tähtsusega ressursid. Need 
moodustavad aluse, millest lähtuvalt planeeritakse logistikatoiminguid, organiseeritakse logistika- 
ja tarneahela protsesse, ollakse ühenduses ja koordineeritakse oma tegevusi äripartneritega, tehakse 
logistikatoiminguid ja kontrolli kaubavoogude liikumise ning tarneahela liikmete vahel toimuva infor-
matsiooni vahetuse ja jagamise üle. Infosüsteemid on efektiivsed ja tõhusad vahendid ettevõtte 
ressursside haldamiseks ning jätkusuutliku konkurentsieelise saavutamiseks.    Infotehnoloogia ülesanne logistikas ja tarneahela juhtimises on tagada optimaalsete kulu- tustega ettevõtte logistikasüsteemi ja tarneahelate kvaliteetne funktsioneerimine. Kaubad ja ma-
terjalid peaksid olema kättesaadavad sobivas sortimendis, õiges koguses, õiges kohas ja õigel 
ajal. Tänapäevased tarnete ja tarneahela juhtimise meetodid lähtuvad põhimõttest, et nõudluse 
tekkimise korral käivitatakse tootmine ja erinevad tegevused logistika valdkonnas.    Infosüsteemidel on ettevõtte logistikasüsteemis ja tarneahela juhtimises keskne roll, kuna  infosüsteemide ühildatavus ja tõrgeteta töö määravad suures osas tarnete juhtimise ja tarneahela 
funktsioneerimise edukuse. Kriitilised edutegurid on tihti seotud just teabe edastamise, töötlemise 
ja kasutamisega. Informatsiooni kaupade liikumise ja seisukorra kohta tuleb saada võimalikult 
varakult, et probleemide tekkimise korral oleks võimalik läbi viia korrigeerivad tegevused ja oleks 
välditud vigade edasikandumine tarneahela järgmistesse lülidesse.    Edukatel  irmadel  on  üks  ühine  tunnus  see,  et  nad  kasutavad  informatsiooni  ja  IKT-d  parendamaks operatiivset reageerimist oma klientide vajadustele. Infosüsteemid kujundavad ümber 
organisatsioone ning organisatsioonidevaheliste suhete olemust. Informatsioon on olnud alati logis-
tika efektiivse juhtimise keskmes.    Infosüsteeme ja -tehnoloogiaid kasutatakse logistikas ja tarneahela juhtimises tootlikkuse  suurendamise ja tegevuskulude vähendamise eesmärgil.    Infosüsteeme ja -tehnoloogiaid kasutatakse traditsiooniliselt: •  Andmete haldamiseks ja kogumiseks iga toote ja teenuse kohta logistikatoimingute käigus  (hankimine, tellimuste täitmine,  laoarvestus  jms) eesmärgiga omada täpseid, usaldusväärseid 
ja ajakohaseid lähteandmeid. •  Kogutud andmete säilitamiseks infosüsteemis eelnevalt määratletud kategooriates ja vormin- gutes (nt klientide andmebaasi haldamise süsteem). •  Säilitatavate andmete analüüsiks eesmärgiga saada olulist informatsiooni juhtimisotsuste  tegemiseks ning logistika ja tarneahela toimimise tulemuslikkusse hindamiseks. •  Koostööks ja suhtlemiseks tarneahela liikmetega, et vähendada viivitusi informatsiooni edas- tamisel ja vigu ning teha vajalikud andmed töötajaile kättesaadavaks.  •  Logistikatoimingute ja andmekasutuse protseduuride standardimiseks ning üldkasutatavate,  täpsete informatsiooni haldamise meetodite ja kontrolli abinõude väljatöötamiseks.   Tänapäeval kasutatakse infosüsteeme ja -tehnoloogiaid laialdaselt ka tarneahela konkurentsi- võime suurendamiseks, väärtust lisavaks tarneahela juhtimiseks ja rahvusvahelisel või globaalsel 
tasandil toimimiseks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

509 18      Logistika infosüsteemid   Küsimused  

1. Mille poolest erinevad mõisted „infotehnoloogia“ ning „info- ja                kommunikatsioonitehnoloogia“?  

2. Millist kasu saadakse infotehnoloogilistest rakendustest?  

3. Millist kasu saadakse info- ja kommunikatsioonitehnoloogia rakendustest?  

4. Milliseid ülesandeid täidetakse infotehnoloogia vahendite kasutamisega logistikas   

    ja tarneahela juhtimises?  

5. Milliseid ülesandeid täidetakse logistikas info- ja kommunikatsioonitehnoloogia   

    vahendite kasutamisega? 18.2.  Logistikaettevõtte infosüsteem    Infotehnoloogia rakenduste kasutamine kolmanda osalise ettevõtetes hõlmab järgmisi  põhiülesandeid: •  logistikateenuste tarnija/ostjapoolne informatsiooni edastamine kaubavarude ja toimunud  sündmuste kohta •  logistikateenuste ostja/tarnijapoolne eelinformatsioon saabuva kauba kohta ja korraldused   logistikatoimingute sooritamiseks •  logistikatoimingute optimeerimine.
  Logistikateenuseid osutavate ettevõtete vahel eksisteerib tihe konkurents. Kliendid esitavad  teenusepakkujaile teenuste kvaliteedi osas kõrgemaid nõudeid.    Olulised logistikateenuste osutamise kvaliteedi näitajad kliendi silmis on: •  teenuste osutamise protsessi jälgimise võimalus manuaalseid vahendeid  (telefonikõned,   elektronpost jne) kasutamata •  toimingute jälgimise võimalus reaalajas •  logistikatoimingute jälgimise mugavus – soovitatavalt infosüsteemide ühendamise abil,    töötamine samas infosüsteemis jms.   Oluline on leida kompromiss logistikaettevõtte infosüsteemide võimaluste ja teenindus- taseme vahel. Infosüsteem ei tohi olla ülearu liigendatud ja kohmakas, sest töö sellisega nõuaks 
liialt palju aega ja oleks kulukas. Paljude võimalustega infosüsteemid on ka väga kallid. Ülearu 
pikk aeg vajalike registreerimiste sooritamiseks arvutiprogrammis suurendab liigselt teenuste 
omahinda. Infosüsteemi kulud tänapäevases logistikaettevõttes on arvestatav kulukomponent tee-
nuse omahinnas. Kulud võivad olla isegi sedavõrd suured, et kliendid ei ole nõus neid hüvitama. 
Lihtsamaid ja vähem liigendatud tarkvaralahendusi on lisaks madalamale soetushinnale ka vähem 
kulukas kasutada. Seejuures võib jääda andmebaaside turvamine ebapiisavaks. Samuti ei pruugi 
need võimaldada saadetise jälgimist tarneahela kõikides faasides.    Infosüsteemide efektiivsel toimimisel on suur tähtsus ka logistikaettevõtte enda töö tõhus- tamisel. Firmad, kelle süsteemid toimivad usaldusväärselt, tõrgeteta ja ei ole kergesti haavatavad, 
saavad järgmised eelised: •  vigadega saadetiste arv väheneb (kvaliteedi tase tõuseb) •  tellimuste töötlemine kiireneb •  läbimisajad lühenevad.
  On mitmeid võimalusi, et lühendada läbimisaegu, vähendada rakendusprogrammist tule- nevate vigade arvu ja parandada toimingute ning saadetiste jälgitavust. Üks võimalus on ühendada 
teenuste tarnija ja teenuste ostja infosüsteemid (liidestamine). See aitab vähendada paralleelselt eri 
arvutiprogrammides tehtavate toimingute hulka. Kliendi infosüsteemis tehtud töö kajastub mõne 
aja jooksul sünkroonselt tema partneri arvutiprogrammis. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

510 18     Logistika infosüsteemid  

Teine võimalus on automaatse tuvastamise tehnoloogia kasutamine. Vööt- ja/või kahe- mõõtmeliste koodide kasutuselevõtmine saadetiste, pakkeühikute, toodete ja hoiukohtadega seo-
tud informatsiooni vahendamiseks annab logistikaettevõttele järgmist kasu: •  uusi andmeid on võimalik sisestada infosüsteemi kiiresti ja vigadeta  •  saadetiste töötlemine terminalides kiireneb, kuna informatsioon saadetiste kohta viiakse info- süsteemi nende saabumisel või lähetamisel operatiivselt    Kirjalike lepingute ja suusõnaliste kokkulepetega volitavad kliendid logistikaettevõtet tegut- sema klientide määratud ja omavahel kokkulepitud tingimustel. Logistikaettevõtte töö kvaliteedi 
määrabki üldjuhul see, kuidas on suudetud täita klientidele antud lubadusi ja kuivõrd on suudetud 
tegutseda ühiselt kokkulepitud tingimuste järgi.   Logistikaettevõtte halduses on tavaliselt suurem või väiksem osa tarneahelast olenevalt  sellest,  kui  palju  logistikatoiminguid  järjestikku  sooritatakse.  Logistikairma  võib  toimetada  väikesaadetise lähtekohast sihtkohta, samas saab ülemaailmselt tegutsev logistikakontsern hallata 
kliendi kogu tarneahelat alates tootjatehasest ja lõpetades kaupluseriiuliga. Seejuures võidakse 
teha hulgaliselt erinevaid logistikatoiminguid.   Alljärgnevalt on toodud loetelu integreeritud logistikateenuseid pakkuvate ettevõtete  teenustest:   •  kokkuvedu tehasest lähteterminali •  terminalikäitlemine – mahalaadimine, lühiaegne hoiustamine ja pealelaadimine sihtterminali  suunduvale treilerile •  eri kohtadest saabunud ja ühele saajale suunduvate saadetiste konsolideerimine üheks  saadetiseks •  rahvusvaheliste kaubasaatedokumentide vormistamine (CMR, AWB, Bill of Lading) •  tollidokumentide ettevalmistamine ja ekspordi tollivormistuse korraldamine lähteterminalis •  põhivedu treileriga eri maades paiknevate terminalide vahel •  tollidokumentide vormistamine ja impordi tollivormistuse korraldamine sihtterminalis  •  mahalaadimine laos, vastuvõtukontrolli tegemine ja kaupade paigutamine hoiukohtadele  •  saadetise kohta informatsiooni sisestamine laoarvestusprogrammi (toodete nimetused,   kogused jms) •  erinevate lisaväärtust loovate teenuste (toodete erikontroll, markeerimine, sildistamine,  müügikomplektide ja -pakendite koostamine jne) osutamine vastavalt kliendi soovile •  klientidelt saabunud tellimuste töötlemine (vastuvõtmine, sisestamine infosüsteemi,     lao komplekteerimislehe printimine jne) •  väljastustellimuse komplekteerimine ja saadetise pakkimine laos •  kohaliku (riigisisese) veo tarvis veokirja (veoülesande) vormistamine  •  saadetise loovutamine jaotusauto juhile •  kohaliku veo teostamine süsteemse või otseveona •  saadetise üleandmine saajale (enamasti hulgi- või jaemüügiettevõte). 
  Seejuures on nõutav, et rahvusvahelises ulatuses tegutseva logistikairma infosüsteemis peab  olema saadetise kulgemine ja sellega tehtavad toimingud jälgitavad. Maksimumnõudeks on saadetiste  jälgimine reaalajas. Jälgija (logistikairma töötaja või klient) peab saama igal hetkel saadetise kohta  adekvaatset informatsiooni. Sellise jälgimissüsteemi olemasolu ja toimimise eelduseks on püsi- ühenduste korral eri riikides asuvate irma harukontorite ja terminalide ning ladude vahel. 
  Tegelikkuses ei ole alati võimalik saada sellist informatsiooni reaalajas, vaid teatud ajalise  nihkega (tavaliselt mõni tund kuni ööpäev). Üldjuhul kehtib seos, et mida rohkem aega võtab logis-
tikatoiming ja mida vähem on järjestikku lühikest aega kestvaid toiminguid, seda tõepärasem on 
saadud informatsioon.    Reaalajas jälgitava veoprotsessi kohta võib saada näiteks järgmist informatsiooni: •  saadetis asub hetkel veoühikus (treiler) nr xxx •  treiler sõitis lähteterminalist välja kell xx.xx •  treiler saabub sihtterminali kell xx.xx •  saadetis sisaldab x alusekohta või pakkeüksust •  saadetise vastuvõtja on ettevõte x. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

511 18      Logistika infosüsteemid  

Niipea, kui saadetis saabub sihtterminali ja seal hakatakse tegema lühikest aega kestvaid  ja kiiresti üksteisele järgnevaid toiminguid, ei ole saadetise staatus enamasti reaalajas jälgitav. Kui 
saadetis suunatakse terminalist edasi lattu, tuleb arvesse mitmetunnine viide kuni hetkeni, mil laos 
on tehtud ja kinnitatud vastuvõtukontroll. Eeldusel, et laotöötajad teevad infosüsteemis nõuete-
kohased registreerimised vahetult pärast kaubaga toimingute sooritamist, ei ole laos tehtava töö 
infosüsteemis kajastamise viitajad suured. Need võivad ulatuda mõnest minutist mõne tunnini ja 
on tavaliselt aktsepteeritavad.    Enamasti on logistikas kasutatavate infosüsteemide eripära see, et need nõuavad saadetiste  jälgimise võimaldamiseks palju sündmuste registreerimisi. Laoarvestusprogrammi selline ülesehi-
tus on ühtaegu nii selle eeliseks kui ka puuduseks. Eeliseks seetõttu, et toodete kulgemisel läbi lao 
on see jälgitav mitmes tööfaasis, puuduseks aga põhjusel, et kõik toimingud ja sündmused tuleb 
registreerida, mis nõuab laotöötajatelt sageli ülemäära palju aega.    Logistikateenuseid pakkuvate ettevõtete infosüsteemid võimaldavad arveldada klientidega  neile osutatud teenuste eest enamasti automaatselt. Veo-, ekspedeerimis-, lao-, tolliagendi ja muud 
klientidele pakutavad teenused kirjeldatakse infosüsteemis teenuste nimetuste, tulu- ja kulukoo-
dide, ühikute, mahtude ja hindadega. Kui arvestusperioodil (tavaliselt kalendrikuu) osutatakse 
klientidele teenuseid, kirjeldatakse infosüsteemis kõik sündmused koos töömahtudega. Tarkvara 
salvestab jooksvalt sooritatud logistikatoimingud. Pärast kuu lõppemist on võimalik teha soori-
tatud toimingute eest klientidele koondarve, millel kajastuvad sündmuste (tellimuste) kaupa kõik 
toimingud.    Küsimused  

1. Millist ülesannet täidavad logistikaettevõtte infosüsteemid?  

2. Nimetada, millistes logistika valdkondades kasutatakse eraldi infosüsteeme        (valdkonnaspetsiiilisi tarkvarasid)?  

3. Loetleda, milliseid funktsioone peaks täitma laoteenuseid pakkuva logistikaettevõtte    

    laoarvestusprogramm?  

4. Loetleda, milliseid funktsioone peaks täitma veoteenuseid pakkuva logistikaettevõtte    

    veokorralduse (transpordijuhtimise) programm?  

5. Loetleda, milliseid funktsioone peaks täitma integreeritud logistikateenuseid pakkuva  

      ekspedeerimisettevõtte tarkvara?   6. Millistel põhjustel tuleks sisestada (viia üle) andmed logistikatarkvarasse võimalikult         operatiivselt pärast toimingute teostamist?  
18.3.  Intra- ja ekstraneti süsteemid    Intranet ehk sisevõrk on privaatarvutivõrk. Intranet võimaldab kasutada töötajatel organi- satsiooni info- või operatsioonisüsteeme. Intranet kujutaks endast just nagu interneti privaat-
versiooni, ehkki see ei pruugi alati võimaldada edasipääsu internetti.   Ekstranet on privaatne arvutivõrk, kus kasutatakse tavaliselt avalikku kommunikatsiooni- süsteemi jagamaks osa organisatsiooni informatsioonist tarnijate, klientide, logistikapartnerite ja 
muude tarneahela liikmetega. Ekstranetti võib vaadelda osana organisatsiooni intranetist, mille 
kasutamist võimaldatakse tarneahelas väljaspool oma organisatsiooni tavaliselt üle interneti. 
Kasutajad saavad ekstranetti siseneda kasutajatunnuse ja parooliga organisatsiooni veebilehel. 
Kasu ekstranetist tuleneb eelkõige automatiseeritud tegevuste pealt kokku hoitavast ajast ja kasu-
tusmugavustest.   Erinevused intraneti, ekstraneti ja interneti vahel seisnevad ligipääsu omamises või mitte- omamises infosüsteemi kasutamiseks. Intranetti saavad kasutada ainult organisatsiooni oma tööta-
jad. Ekstraneti süsteem on määratud nende aktsepteeritud kasutajate jaoks, kes viivad täide eelnevalt 
kokku lepitud logistikatoiminguid ja/või tellimustega seotud andmete edastamist ettevõtete vahel. 
Internetipõhised süsteemid võimaldavad ligipääsu, süsteemi kättesaadavate funktsioonide kasu-
tamist ja tarneahela juhtimisse puutuva informatsiooni edastamist piiramata arvule kasutajatele. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

512 18     Logistika infosüsteemid  

Logistika/ tarneahela juhtimise infosüsteemid ja tehnoloogiad võib jaotada nelja kategooriasse.    Transaktsioonitoetuse süsteemid Transaktsioonitoetuse  süsteeme kasutatakse tõhusa abivahendina teatud logistikafunktsiooni täit-
mise hõlbustamiseks – peamiselt tegevusandmetest koosneva andmebaasi haldamisel. Näitena võib 
tuua vöötkoodi- ja skaneerimistehnoloogiatel põhinevad elektrooniliste müügipunktide (EPOS, 
Electronic Point of  Sales ) süsteemid, tellimuste töötlemise, varude haldamise, lao juhtimise (WMS,  Warehouse  Management System ), materjalivajaduse planeerimise (MRP, Material Requirements  Planning ), transpordi juhtimise (TMS, Transportation Management System) süsteemid. Ehkki  transaktsioonitoetuse süsteemid võimaldavad andmeid ja informatsiooni töödeldes leida  optimaal -
seid lahendusi toetatava logistikafunktsiooni tasandil, ei ole need sageli lõimitud ettevõtte info-
süsteemi muude osadega ning on tihti liidestamatud tarneahela muude liikmete infosüsteemidega.   Integreeritud organisatsioonisüsteemid ehk intraneti süsteemid Tegemist on organisatsioonisiseste interfunktsionaalsete süsteemidega, mis hõlbustavad andmete 
ja informatsiooni kasutamist ning suhtlemist organisatsioonis, selle allüksustes ja asukohtades. 
Intraneti süsteeme iseloomustab organisatsiooni tasandil andmete ja informatsiooni struktuuri 
ning formaadi standardimine, transaktsioonitoetuse süsteemide integreerimine ning andmete ja 
informatsiooni jaotamise/edastamise võimaldamine. Logistika ja tarneahela juhtimise seisukohalt 
võimaldab intraneti süsteem jaotada ja koordineerida osaliste vahel tellimuse täitmise, varude ja 
tarne staatuse, kliendi krediteerimise ja raamatupidamise informatsiooni allüksuste ja töötajate 
vahel. Ettevõtte ressursside planeerimise tarkvarasüsteem (ERP, Enterprise  Resource Planning) 
on kõige laiemalt kasutatav intraneti süsteemi liik.   Infovahetuse ja -jaotamise süsteemid ehk ekstraneti süsteemid Need on kavandatud informatsiooni vahetamiseks ja jaotamiseks organisatsioonide vahel. Selle 
tasandi süsteemid tagavad tõhusa ja kindlaksmääratud vormis kommunikatsiooni tarneahelas 
tarnijate ning klientidega. Informatsioonivoog on struktureeritud standardseteks äridokumentideks 
standardses andmeformaadis. Kaks laiemalt kasutatavat ekstraneti süsteemi on elektrooniline 
andmevahetus (EDI: Electronic Data Interchange) ning kollaboratiivne planeerimine, prognoo-
simine ja varude täiendamine (CPFR: Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment).   Tarneahela haldamise ja tarnete koordineerimise süsteemid  Organisatsioonidevahelised infosüsteemid (IOS, Inter-Organizational Information System)
on interneti- või infovõrgustiku põhised süsteemid, mida tarneahela liikmed kasutavad informat-
sioonivahetuseks ning osaliste koostöö ja logistikatoimingute koordineerimiseks. Võrreldes ekst-
raneti süsteemidega on tarneahela haldamise-koordineerimise süsteemid informatsiooni jagamise 
ja transaktsioonide teostamise seisukohalt paindlikumad ja suutlikumad. Eelkõige väljendub see 
võimaluses vahetada informatsiooni ekstraneti “ühelt ühele” mudeli asemel “ühelt paljudele” või 
“paljudelt paljudele”. Lisaks ainult tarneahela liikmetele mõeldud keskkondadele on rakendusteks 
ka mitmesugused B2B veoportaalid, lao- ja muude logistikateenuste portaalid, B2B ostmine ja 
hankimine jms. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

513 18      Logistika infosüsteemid 18.4.  Ettevõtte ärijuhtimise tarkvarad 

  Arvutisüsteemide kasutamine ettevõtetes äritegevuse haldamise eesmärgil algas 1970-ndate  algusest. Tüüpiliselt algas ettevõttes arvutitarkvara arendamine ja kasutuselevõtmine inants- ja  raamatupidamistarkvarast. Sellele järgnesid ostu-müügi ja tellimuste haldamise süsteemid. Kui 
ettevõtte muude funktsioonide haldamine arvutis osutus vajalikuks, osteti või arendati välja vastav 
tarkvara (logistikas lao ja transpordi juhtimine, varude haldamine jms).    Nii koosnes ettevõtete infosüsteem kuni 1990-ndate alguseni kombinatsioonist iseseisva- test, tihti üksteisest sõltumatult välja arendatud transaktsiooni haldussüsteemidest, millest igaüks 
sisaldas eraldi andmebaasi klientidest, toodetest jms vajalikest andmetest. Sageli ei ühildunud süstee -
mid üksteisega ega võimaldanud omavahelist integreeritust ja tarkvaradevahelist andmevahetust.  Rahvusvahelistes ettevõtetes kasutati sageli eri riikide tütarirmades erinevaid infotehnoloogilisi  lahendusi, mis võimendas probleeme ühilduvuse ja andmevahetusega veelgi.    Alates 1990. aastatest on ettevõtted võtnud kasutusele erinevatest moodulitest koosnevaid  majandustarkvarasid, mis omavad ühte ja sama andmebaasi. Tarkvara  moodulite  vahel toimub 
sündmustega seotud informatsiooni vahetamine, mis muudab paljudest moodulitest koosneva 
ühtse tarkvara kasutamise mugavaks. Sääraseid paljudest moodulitest koosnevaid majandustark-
varasid hakati hiljem nimetama ettevõtte ressursside planeerimise tarkvaradeks (ERP, Enterprise 
Resource Planning ). ERP puhul on tegemist ettevõtte kõiki põhitegevusi ja protsesse katva serveri- põhise lahendusega, mis koosneb integreeritud transaktsioonimoodulitest koos ühise, ettevõtte 
kõiki andmeid haldava ja kõikide moodulitega ühilduva andmebaasiga, mida nimetatakse ka 
andmelaoks (data warehouse). Andmebaasis sisalduv informatsioon on kättesaadav ja kasutatav 
kõikidele  tarkvaraga  töötamise õigusi omavatele töötajatele. Tüüpiliselt kuuluvad ERP süsteemi  inantsjuhtimise, raamatupidamise, tarneahela juhtimise, tootmise, inimressursside, ostmise, müügi  ja kliendisuhete juhtimise moodulid.    Vajadusel saab ERP moodulite funktsioone laiendada ettevõtte teostussüsteemidega.  Tuntumateks teostussüsteemideks on lao juhtimise (WMS,Warehouse Management System) ja 
transpordi juhtimise (TMS, Transport Management System) süsteemid. Viimased on integreeritud 
ERP tarkvarasüsteemiga võimaldamaks andmevahetust logistika juhtimise moodulite ja tarkvara 
muude moodulite vahel.    Materjalivajaduse planeerimine – MRP (MRP I) MRP (kasutatakse ka lühendit MRP I) on arvutipõhine tootmise ja varude juhtimise/kontrolli 
süsteem, mille ülesanne on materjalivarusid hoida minimaalses, kuid samas tootmise vajaduste 
rahuldamiseks piisavas mahus. MRP põhimõte lähtub eeldusest, et kui on teada, millist toodet 
valmistada, on ka teada, kui palju vajatakse materjale ja komponente kõnealuse toote tootmiseks.  Kui toodete hulk ja  tootmisplaan  (ajagraaik) on teada ja tootmissisendid võetakse pärast saabu- mist tootmisprotsessi, pole vaja reservvarusid tingimata omada. Ettevõttesse sisenevate materja- livoogude täpne ajastamine vastavalt tootmisgraaikutele on materjalivajaduse planeerimise süs- teemi aluseks.   MRP töötati välja USA-s 1950-ndate keskel, kuid laialdaselt sai võimalikuks selle kasu- tamine Põhja-Ameerikas ja Euroopas alles 1970-ndate keskel seoses arvutite kasutuselevõtmisega. 
Kontseptsiooni arendati välja ja täiustati 1960.–1970. aastatel ja 1980. aastatel kasutasid seda 
paljud USA-s ja Euroopas tegutsenud ettevõtted.    MRP süsteem on peamine planeerimisvahend tarneahela juhtimiseks, ühendades mater- jalide ostmise materjalide ning tootmise haldamise ehk materjalijuhtimise (materials  manage -
ment ) funktsiooniga. MRP on arvutipõhine tootmise ja materjalijuhtimise ning varude kontrolli  süsteem, mille peamine ülesanne on materjalivaru optimeerida.   MRP lähtub eeldusest, et kui on teada, millist valmistoodet toota, on ka teada, kui palju ja  milliseks ajaks on vaja materjale ja komponente selle tootmiseks. Teoreetiliselt pole materjalide  reservvarusid tarvis, kui lõpptoodete hulk ja tootmisgraaik on teada. Sisenevate materjalivoogude  täpne ajastamine vastavalt tootmisgraaikule on materjalivajaduse planeerimise süsteemi töö aluseks. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

514 18     Logistika infosüsteemid  

MRP kontseptsiooni kasutamise peamised eesmärgid on: •  tootmise materjalivajaduse tuvastamine tootmise planeerimiseks •  väikese materjali- ja pooltoodanguvaru ning valmistoodanguvaru hoidmine • ostu - ja tootmisoperatsioonide ning tarnegraaikute planeerimine.   MRP abil määratakse kindlaks:   •  materjalide artiklid ja kogused, mis tuleb hankida väljastpoolt ettevõtet, arvestades olemas- olevate varude taset •  materjalide, komponentide ja pooltoodete artiklid ja kogusid, mida tuleb toota ettevõttesiseselt,  arvestades olemasolevate varude taset •  millal esitada tellimused tarnijaile või tootmiseks ettevõttesiseselt, võttes arvesse tellimise  läbimisaegu.    MRP tootmise juhtimise süsteemi kasutamine võimaldab kindlustada ettevõttes materjali-  ja valmistoodangu varu kooskõlas keskse tootmisgraaikuga. Kõigepealt määratakse, kui palju ja  mis ajaks on vaja anda valmistoodangut. Seejärel määratakse aeg ja vajalikud materjalikogused 
tootmisplaani täitmiseks.    MRP süsteemi põhisisendiks on keskne tootmisgraaik (MPS, Master Production Schedule).  See on loetelu kõigist toodetest, allhangetest ja/või teenustest, mida ettevõte peab teatud perioodil 
tootma/tarnima koos ajakavaga, millal konkreetset toodet või teenust vajatakse. MPS-i hõlmatav 
periood on piisavalt pikk võimaldamaks tellida ja tarnida vajalikke tootmissisendeid ning toota. MPS 
pannakse kokku nõudluse prognooside ja teadaoleva nõudluse (laekunud tellimused) alusel.    Materjalide spetsiikatsioon ehk toote struktuur (BOM, Bill of Materials) on diagramm,  insenerijoonis või nimekiri kõikidest materjalidest koos kogustega, mis on vajalikud ühe tooteühiku 
valmistamiseks. Toote struktuur on sageli esitatud hierarhilise seosena, mis näitab komponendi 
ja materjali vajadust tootmisprotsessi eri tasanditel. Valmistatav toode on kõrgeim tasand (tasand 
0 või 1), järgmine tasand on komponentide tasand, siis tuleb detailide ja seejärel toormaterjali 
tasand. Teades plaanitava tootepartii suurust, võimaldab BOM tuvastada materjalide, detailide ja 
komponentide koguvajaduse.   Kolmas MRP komponent on materjalivaru register, mis sisaldab kõiki toote jaoks kasutata- vate materjalide varusid ettevõttes, mida tarkvara pole muude tootepartiide tarbeks reserveerinud. 
Selle informatsiooni alusel aitab süsteem teha tellimusi tarnijatele.    Materjalivaru register näitab ostutehinguid, vastuvõttu lattu, väljastusi laost, väljapraagitud  materjale koos kogustega, planeeritud ostutellimusi, avatud ostutellimusi, eeldatavaid tarneaegu, iga 
materjaliartikli tellimiskogust ning tellimuste esitamise aegu. Samuti on materjalivaru registrisse 
sisestatud läbimisajad: kas ettevõttesiseselt tootepartii tootmiseks vajalik aeg või tarnijalt ostetava 
materjali tarneaeg. Süsteem genereerib tellimuse materjali vajamise hetkest läbimisaja võrra varem.   MRP süsteem kasutab keskset tootmiskava, materjalide spetsiikatsiooni ning materjali- varu faili koos komponentide tellimise läbimisaegadega ajaplaani loomiseks, mis algab  kompo -
nentide tootmisest/ostust ja lõpeb toote lõppkoostega keskse tootmisplaani nõuete kohaselt. Süs-
teem võrdleb komponentide nimekirja olemasolevate varude laoseisudega ning esitab nõudmised 
varude täiendamiseks nõutud kogustes nõutud tähtaegadeks.    MRP süsteem genereerib sisestatud informatsiooni alusel järgmisi planeerimisraporteid: •  sisseostmist vajavate tootmissisendite loetelu (mida, kui palju ja millal vajatakse) •  tootmise ajaplaani (mida, kui palju ja millal toodetakse) •  detailide, komponentide ja materjalide laoseisud pärast keskse tootmisplaani tegemist •  vabad tootmismahud pärast keskse tootmisplaani tegemist •  loetelu võimalikest probleemidest tootmisplaani täitmisel, mis võivad aset leida tänu kompo- nentide või tootmismahu ebapiisavusele.   MRP süsteemidel on ka hulga piiranguid ja puudusi, peamised neist on: •  suure hulga lähteinformatsiooni ettevalmistamise ja eelneva töötlemise suur maht •  lühiajaliste muutuste mittearvestamine nõudluses •  tootmise planeerimisel ei võeta arvesse lisaks materjalidele muid tootmissisendeid ja    -ressursse. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

515 18      Logistika infosüsteemid  

MRP süsteemid on olemuselt tõukejuhtimise süsteemid, mille kasutamine on õigustatud  pika tootmistsükliga ettevõtetes muutuva nõudluse tingimustes.   Tootmisressursside planeerimine MRP II MRP oli tähtis tootmise planeerimise vahend 1970.–1980. aastatel. Paraku on tegemist ettevõtte 
muust majandustarkvarast isoleeritud, eraldi töötava programmiga, mida saab rakendada vaid 
suhteliselt väikesele osale kogu tootmisfunktsioonist. Üks oluline MRP puudus on ka see, et puu-
dub tagasiside süsteemi sisendite ja väljundite vahel.    MRP puudused stimuleerisid töötama välja uut tootmiskontseptsiooni, mis oleks puu- dustest vaba. 1980.–1990. aastatel arendati ja täiustati ettevõtete MRP süsteeme. Uus tootmise 
juhtimise kontseptsioon võeti USA-s ja Euroopas 1990-ndatel kasutusele MRP II nimetuse all.  Tegemist on MRP süsteemi uuendamise ja laiendamisega, kuhu on kaasatud inants-, turundus-  ja logistika elemente. Algupärane MRP on süsteemis endiselt olemas, kuid MRP II-s algab kõik 
ettevõtte äriplaanist, mille alusel koostatakse müügiplaan, tootmise koondplaan ja seejärel keskne 
tootmiskava. Materjalivajaduste plaan MRP on omakorda aluseks ressursikasutuse plaanile, ostu-
tegevusele ning lõpuks konkreetsete tootmistegevuste planeerimisele ja kontrollile.    MRP II kujutab endast tootmise planeerimise efektiivset tööriista ettevõtte strateegiliste  eesmärkide saavutamisel tootmises, logistikas, turunduses ja inantshalduses. MRP II abil planee- ritakse ja juhitakse organisatsiooni ressursse eesmärgiga tulla toime minimaalsete varudega tootmis-
protsessi kõikides etappides.   Materjalivajaduse tuvastamine põhineb valmistoodete ajastatud tootestruktuuridel, mis on  salvestatud infosüsteemi. Ajastatud tootestruktuuride abil on võimalik minna toodangu valmimise 
ajast tagasi materjalide, komponentide ja pooltoodete vajaduse juurde kindlal ajal. Materjalivaja-
duse planeerimisel võetakse arvesse ka materjalide laojääke.   Erinevalt MRP-st on MRP II puhul tegemist tagasisidestatud süsteemiga, mis võimaldab  erinevate planeerimismoodulite tegevusplaanide automaatset kohandamist juhtudel, kui tootmis-
ressursside maht osutub väiksemaks tootmise ja müügi vajadustest. Kui keskne tootmiskava ei 
võimalda toota vajalikus mahus või nõutud ajaks, korrigeerib süsteem selle järgi müügiplaani.   Ettevõtte tasandil vaatab MRP II üle turundus- ja tootmisplaanid tegemaks kindlaks, et  nende teostamiseks on piisavalt ressursse. Kombineerides ettevõtte plaani ja tootmise eesmärke, 
määrab süsteem kindlaks, millised peavad olema varud, millal peavad vajalikud tarned tarnijatelt 
kohale jõudma, milline saab olema ettevõtte rahavoog ja millistel kuupäevadel peavad tooted olema 
kliendile üle antud.   Joonis 18.1  Tootmisressursside plaanimine (MRP II) (Waller 2003) Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

516 18     Logistika infosüsteemid  

Üks MRP II süsteemi olulisi eeliseid MRP ees on võimalus rahuldada nõudlust paremini ja  kiiremini. See saavutatakse tootmistsüklite lühendamisega, varude vähendamisega, parema tarni-
mise ja kiirema reageerimisega turu nõudluse muutumisele. MRP II puhul toimub informatsiooni 
hoolikas ettevalmistamine, töötlemine ja korrigeerimine materiaalsete ressursside liikumise ja 
varude hoidmise kõigil etappidel. Täpselt on teada, milliseid materjale, kui palju ja millises laos 
olemas on. Samuti on olemas info selle kohta, millist materjali ja kui palju on tellitud ning millal 
see tarnitakse.   Ka MRP II käsitletakse tõukemudelil baseeruvana, sest see põhineb tootmise pikaajali- sel planeerimisel ja lisaks tellimustootmisele ka laotootmisel. JIT kontseptsiooni kasutamisel toi-
muv tootmise juhtimine on seevastu olemuselt tõmbemudelil põhinev juhtimine. MRP II ja JIT 
võidakse ühendada integreerivaks instrumendiks kogu tarneahela tarvis. Sel juhul käivitab MRP 
II pikema perioodi jooksul operatiivse JIT planeerimise ja materjalivajaduse juhtimine toimub 
näiteks alljärgnevalt:
1. 

18 kuu tootmisplaanid (põhinevad müügiprognoosidel) 2. 

3 kuu tootmisplaanid (põhinevad tellimustel ja müügiprognoosidel) 

3.  6 nädala tootmisplaanid (MRP II planeerimine) 4. 

operatiivne planeerimine päeva tasemel JIT kasutamisega    Ettevõtte ressursside planeerimine – ERP ERP (Enterprise Resource Planning) on tarkvara, mis integreerib kõik ettevõtte äritegevused (müük,  inantsid, inimkapital, tootmine ja jaotus) eesmärgiga saavutada efektiivsus kogu organisatsiooni  ulatuses. ERP võimaldab planeerida ja juhtida ettevõtte tasandil ressursse, mis on vajalikud klien-
tidelt saadud tellimuste töötlemiseks, saadetiste lähetamiseks, arveldamiseks ning kaubavarude 
uuendamiseks vastavalt saabunud tellimustele ja müügiprognoosidele. ERP on MRP süsteemide 
viimane põlvkond, mis kujutab endast MRP põhimõtete laiendatud kasutamist tarneahelas ühe 
konkreetse tarneahela liikme, ettevõtte ulatuses.   Joonis  18.2  Ettevõtte ressursside juhtimise tarkvara ( ERP) struktuur   Keskne andmebaas on informatsiooni  hoidla  (repositoorium) kogu ERP süsteemi jaoks.   Andmefailid on vaadeldavad tabelitena, mis on omavahel seotud ja mida on võimalik kooskõlasta-
tult kasutada. Kuna tabelid on üksteisest sõltumatud, muudab see andmebaasid ettenägematute 
muutuste ja vajaduste suhtes paindlikuks. Andmebaasi ülesehitus võimaldab seostada funktsio-
naalsete moodulite informatsiooni moel, et minimeeritakse andmebaasis informatsiooni maht ja 
samalaadsete andmete mitmekordne esitamine.    Finantsrakendused seovad ettevõtte inants- ja raamatupidamisandmete haldamiseks vaja- likke toiminguid. Kõnealune moodul haldab ettevõtte pearaamatu sisu ning jälgib tasumisele kuu-
luvaid ning saadaolevaid summasid (kreditoorsed ja debitoorsed võlgnevused). Moodul hõlbustab 
samuti standarditud kasumiaruannete ja bilansside väljatöötamist ettevõtte allüksuste jaoks.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

517 18      Logistika infosüsteemid  

Teenindusrakendused toetavad müügijärgset teenindust ja garantiiremonti. Süsteem peab  võimaldama müüdud toodete jälgimist ning tagama vajalike varuosade tarnevõime. Teenindus-
rakendused võivad jälgida ka hooldatud seadmete kasutus- ja remondiaruandeid, nägemaks ette 
probleeme, mida on võimalik ennetava hoolduse või seadmete kohandamisega vältida.   Personalijuhtimise rakenduste abil jälgitakse ja salvestatakse töötajate andmeid, tööjõu- kulusid ja tööloldud aega. Seda informatsiooni kasutatakse palga-, maksu- ja tööaruandluse tarbeks. 
Tavaliselt võimaldab kõnealune moodul lisaks tüüpilistele personalijuhtimise toimingutele aidata 
teha ettevõtte toimingute tegevuspõhist omahinna arvestust, jälgides, kuidas töötajad kasutavad 
aega toimingutes ja protsessides.    Aruandlusrakendused genereerivad standardseid ja ettevõtte vajadustele kohandatud juhtimis- raporteid jälgimiseks, tulemuslikkuse mõõtmiseks ning otsuste vastuvõtmiseks. Need võimaldavad 
juhtkonnal jälgida toiminguid ning tuvastada vajakajäämisi ja probleeme.   Tarneahela rakenduste alla kuuluvad varude ja hangete, tootmisrakenduste ning müügi- ja  tarnerakenduste moodulid. Nimetatud kolm moodulit toetavad tarneahela tegevusi hanketegevuse, 
tootmise ja tellimuste täitmise kaudu, moodustades süsteemi, mis kujutab üht osa tarneahelast.    Kuna ERP süsteemid keskenduvad eelkõige protsesside integreerimisele, võib see vähen- dada funktsionaalsust süsteemi toimingurikaste elementide puhul, nagu seda on laonduse või 
transpordi juhtimine. Kuigi paljudesse ERP süsteemidesse on integreeritud laonduse ja transpordi 
juhtimise moodulid, on need sageli küllalt algelised ja ei paku kasutajatele piisavalt võimalusi. 
Probleemi lahendamiseks võetakse ettevõtetes kasutusele teostussüsteeme, mis võimaldavad laien-
dada majandustarkvara moodulite funktsioone, olles seejuures ühildatavad ERP süsteemiga. Ladu 
võib hallata kas ERP vastav moodul või majandustarkvaraga liidestatud laoarvestusprogramm. 
Vedude haldamine võib toimuda kas majandustarkvara oma moodulis (kui selline on olemas) või 
spetsiaalses vedude haldamise programmis, mis on integreeritud töötamaks koos majandustark-
varaga.   Analoogiliselt jaotustegevustega võib transporditegevusi hallata kas ERP moodul või trans- pordi juhtimise ja teostuse süsteem. Süsteem planeerib, teostab ja juhib veonduse funktsioone. 
See hõlmab saadetiste planeerimist ja ajastamist, saadetiste konsolideerimist, tarnetest teavitamist, 
transpordidokumentide genereerimist ja vedajate administreerimist. Tarkvara muudab üldjuhul 
hõlpsamaks transpordiressursside kasutamise ja vedajate administreerimise.    Hankimise mooduliga hallatakse ostutellimuste ettevalmistamist, muutmist ja esitamist  tarnijatele ning jälgitakse tarnete saabumist. Tarneahela ja tarnete juhtimise puhul peab hankimis-
moodul koordineerima vastuvõtutoiminguid optimeerimaks laoruumide, tööalade ja tööjõu kasu-
tamist.    Varude juhtimise moodul kontrollib kasutus- ja reservvarusid. Varude haldamise süsteem  koosneb nõudluse prognoosimise ja varude positsioneerimise allsüsteemidest. Süsteem võib 
koosneda otsusetoetuse lihtsatest mudelitest kuni keerukate planeerimisvahenditeni. Otsusetoetus 
aitab varude juhtimise eest vastutavatel töötajatel otsustada, millal ja kui palju tellida.  Reaktiiv -
sed (andmete muutumisele reageerivad) mudelid lähtuvad jooksvast nõudlusest ja laosaldodest, 
kasutades tellimuspunkti ja tellimuse suuruse parameetreid. Reaktiivsed mudelid teevad varude 
täiendamise otsuseid lähtuvalt laosaldodest.    Varude juhtimise süsteemid erinevad inimese varude juhtimisse  sekkumise  ulatuselt.  Mõned tarkvarad nõuavad varude planeerijatelt eranditult kõikide varude täiendustellimuste 
manuaalset esitamist ja/või kinnitamist. Säärased rakendused nõuavad palju rohkem inimesi, kuid 
võimaldavad teha paremaid varude täiendamise otsuseid. Edasiarendatud rakendused genereerivad 
ja esitavad täiendustellimusi automaatselt ning jälgivad nende täitmise kulgu kogu tellimistsükli 
jooksul. Varude juhi sekkumine on vajalik üldjuhul ainult tavapärasest suuremate või väiksemate 
täiendustellimuste haldamiseks. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

518 18     Logistika infosüsteemid 18.5.  Elektrooniline andmevahetus  

Logistilise teenindamise protsessis edastavad tarneahelas olevad ettevõtted üksteisele tava- liselt hulgaliselt informatsiooni, mis on seotud kaupade tellimise, müügi ja logistikateenuste osu-
tamisega. Ettevõtted kasutavad erinevaid majandustarkvarasid ja loovad tellimuste, ostude ja 
müügiga seotud dokumente kasutatava tarkvaraga määratud formaadis.    Edastatav informatsioon on kindla dokumenditüübi puhul üldjuhul ühesuguse andmestruk- tuuri ja sisuga, kuid teise ettevõtte majandustarkvarasse otse mitte sisestatav. Kuna majandus-
tarkvaradest pole tavaliselt võimalik online-ühendusega või üle interneti andmeid otse edastada, 
konverteeritakse näiteks väljastustellimus failiks ja dokument saadetakse äripartnerile elektron-
posti liitefailina. Saabunud tellimuse töötlemiseks eeldab selline tegutsemine sageli liitefaili välja-
printimist ja ettevõtte tarkvarasse käsitsi sisestamist.     EDI kasutamise peamisi eesmärke on paberdokumentide hulga ja nendega seotud kulude  vähendamine organisatsioonidevahelises suhtlemises.    Andmete käsitsi üleviimise käigus võidakse teha palju vigu. Omajagu aega nõuavad kirju- tamine ning tehtud vigade parandamine (juhul, kui neid sisestamisel märgati). Kui andmesisestaja 
oma viga ei märganud, võib see läbida suure osa tarneahelast, mille tulemuseks võib olla arvestatav 
lisakulu.   Võimalust andmete teisaldamiseks ühe ettevõtte majandustarkvarast teise irma programmi  inimese osavõtuta pakub elektrooniline andmevahetus koos andmeesituse formaadi vahepealse 
standardimisega. Andmeedastusmeetodit hakati nimetama EDI (Electronical Data Interchange) 
andmevahetuseks. EDI-t võib määratleda kui struktureeritud andmete elektroonset edastamist kokku-
lepitud sõnumistandardite abil ühest arvutisüsteemist teise inimese sekkumiseta. Struktureerimine 
kokkulepitud sõnumistandardite abil tähendab, et vahetatavad andmed on infosüsteemide poolt 
ära tuntavad nii sisult, tähenduselt kui ka vormingult. Erinevalt meilikirjavahetusest on tegemist 
infosüsteemidevahelise automaatse sidega, kus edastatud andmed sisestuvad vastuvõtja infosüs-
teemi ning neid saab vastuvõtja soovi kohaselt töödelda. EDI arendati oma traditsioonilisel kujul 
välja 1970. aastatel.    EDI dokumendid/sõnumid sisaldavad sama informatsiooni, mida võib leida analoogilise  otstarbega paberkandjal dokumentides. EDI dokumente võib olla kümneid ja sadu – tellimused, 
tellimuse kinnitused, saatelehed, pakkelehed, veokirjad jms. EDI sõnumi genereerimiseks kodee- rib arvutisüsteem andmed teatud spetsiiilisse vormingusse. Sõnumite  vorming  võib olla poolte  vahel kokku lepitud või kindlal standardil põhinev.   EDI rakendamisel tuleb võtta eesmärgiks rutiinsete äriprotsesside automatiseerimine nii, et  infosüsteemid suudaksid töödelda sõnumeid ja teha otsuseid inimese sekkumiseta. Selle eesmärgi 
saavutamine eeldab protsesside üksikasjalikku kirjeldamist ehk EDI stsenaariumite koostamist. EDI 
stsenaarium kujutab endast protseduure, millega kirjeldatakse partnerite vahel vahetatavad sõnu-
meid, nende vahetamise järjekorda ja tegevusi ning otsuseid, mida tuleb sõnumi saamise korral teha.   Toome ära põhjused, miks on vaja tegeleda elektroonilise andmevahetuse juurutamisega: •  traditsioonilise käsitsitöö maht on suur •  andmete töötlemine on aeganõudev •  vajadus saavutada koostööpartneriga andmevahetuses suurem efektiivsus •  vajadus vähendada vigade arvu andmevahetuses •  tööjõukulud kasvavad pidevalt, kuid infotehnoloogia- ja sidekulud kahanevad.
  Ühenduse loomine kahe ettevõtte vahel on lihtne. Kui tahetakse korraldada andmevahetust  rohkem kui kahe ettevõtte vahel, tekivad probleemid. Otseühendusi paljude ettevõtete vahel on 
võimatu stabiilselt ja jätkusuutlikult üleval pidada. Kui kasutada kesksüsteemi (serverarvutit), on 
võimalik ühendada omavahel mitmeid andmeid vahetavaid ettevõtteid. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

519 18      Logistika infosüsteemid   Kesksüsteemi eelised on järgmised:

•  vähendab komplitseeritust, tagab stabiilsuse ja jätkusuutlikkuse •  kindlustab dokumendi saatja legitiimsuse (st tagab, et dokumendi on saatnud partner, kes on  tehingu teiseks pooleks) •  võimaldab kontrollida, kas dokument jõudis adressaadini •  salvestab kõik vahendatud dokumendid keskserveris •  võimaldab konverteerida ja vahetada infot erinevates formaatides •  kesksüsteemi abil saab ettevõte suhelda klientidega ka teistes riikides.
  Elektroonilise andmevahetuse süsteemi juurutamisel tuleb lähtuda järgmistest nõuetest: •  Tuvastamine. Süsteem peab tuvastama selle kasutajatunnuse ja salasõna või muude aktsep- teeritavate tunnuste abil. Selleks võib olla näiteks ID-kaart. •  Salastatus. Dokumendid peavad olema krüpteeritud ja salvestatud moel, mis tagaks neile   juurdepääsu ainult volitatud isikutel. •  Veakindlus. Süsteem peab suutma säilitada jätkusuutlikkuse  rikete  korral. Tehniliste rikete  korral ei tohi dokumendid kaduda, samuti ei tohi tekkida dubleerivaid dokumente. •  Monitooring. Süsteem peab jälgima dokumendiliiklust ja väljastama veateateid andmetööt- lusvigade, eriolukordade ja rikete kohta. Nõuded elektrooniliste dokumentide edastamise töö-
kindlusele on kõrged. Kui tõrke tõttu pole võimalik dokumenti määratud aja jooksul edastada, 
tuleb kasutada alternatiivseid infokanaleid. Kasutajale on tähtis jälgida dokumentide edasta-
mise staatust. •  Volitamine. Süsteem peab võimaldama kasutada elektroonilisi volitusi. Volituste alusel on  võimalik anda kasutajaile erinevate dokumentide kasutamise õigust. Volitused annab süsteemi 
administraator . •  Administreeritavus. Administraatoril peavad olema vajalikud vahendid kasutajate rollide  deineerimiseks ja hooldamiseks. Tal peab olema võimalus jälgida kasutajate ja turvalisusega  seotud sündmusi. •  Revideeritavus.  Administraatoril peab olema võimalus taastada olukord ükskõik millisel  möödunud päeval ning jälgida süsteemi ja kasutajate toiminguid. Ta peab saama jälgida süs-
teemi- ja turvalogisid. •  Sertiikaatide haldus. Administraatoril peab olema võimalik jälgida, aktsepteerida ja kustu- tada sertiikaate, mille on andnud välja kolmas osaline. •  Üks kasutaja, üks salasõna. Igale kasutajale väljastatakse kasutajatunnused, mille abil peab  olema võimalik kasutada e-dokumendi teenuseid. Kaks või enam kasutajat ei tohi kasutada 
ühte kasutajatunnust. Kui süsteem tuvastab, et kasutaja rikub turvanõudeid, peab see blokee-
rima kasutaja juurdepääsu infole. •  Ajatempel. Edastatavad dokumendid peavad olema varustatud ajatempliga. Ajatempli teenust  pakuvad sertiitseerimiskeskused. See võimaldab kontrollida hiljem dokumentide edastamise  aega ja koostaja/edastaja volitusi toimingu tegemiseks.   Üleminek paberkandjal dokumendihalduselt elektroonilisele võimaldab tänu elektrooni- liste dokumentide paremale käideldavusele, kiiremale edastatavusele ja odavamale arhiveerimisele 
saavutada olulist aja ja kulude kokkuhoidu. Elektroonilise andmevahetuse eesmärk on efektiivsuse 
ja suurema käibe kaudu suurendada infotehnoloogia võimalustega ettevõtte kasumit ja rentaablust. 
Elektroonilise andmevahetuse rakendusi on nimetatud üheks tarneahela juhtimise kontseptsiooni 
kasutuselevõtmist enam mõjutanud muutuseks.    Sõnumistandardid võimaldavad andmeid partnerite vahel edastada kiiresti, täpselt ja tõhu- salt . XML (Extensible Markup Language) on peamine infovahetuse tehnoloogia, mida kasutatakse 
kaubanduse ja logistika andmevahetuse rakendustes. Suur arenguhüpe on toimunud tänu XML/
EDI tehnoloogia väljatöötamisele, mis võimaldab saata EDI sõnumeid interneti vahendusel. XML 
on tänapäeval ärikommunikatsioonirakendustes kasutatav peamine tehnoloogia. XML on ühe-
aegselt nii metakeel elektrooniliste dokumentide haldamiseks ja veebis esitamiseks kui ka andme-
vorming. XML/EDI võimaldab vahetada nii traditsioonilise EDI standarditele vastavaid sõnumeid 
kui ka neid ise luua. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

520 18     Logistika infosüsteemid  

Tänu XML arengule on EDI kättesaadav ka keskmistele ja väikese suurusega ettevõtetele.  Erinevalt traditsioonilise EDI sõnumivormingutest on XML sõnumid vajaduse korral lihtsalt ja 
odavalt muudetavad.    Elektroonilise andmevahetuse kasutamisest saadavad eelised: •  kulude vähenemine (jäävad ära paberkandjal dokumentide töötlemiskulud) •  aja kokkuhoid (saatmine ja töötlemine kiirem) •  vigade vähenemine (andmeid sisestatakse üks kord ja kantakse üle veavabalt) •  kiirem info liikumine •  kaubavoogude liikumise kiirenemine ja läbimisaegade lühenemine •  kapitali seotuse vähenemine (kiireneb kauba eest tasumine) •  klienditeeninduse taseme paranemine •  vajaduse vähenemine inimtööjõu järele •  andmete kaitstuse paranemine (efektiivsete elektrooniliste andmeturbevahendite rakendamisel) •  info adekvaatsuse tagamine (valesti mõistmise vähenemine info edastaja ja selle saaja vahel)
  Elektroonilise andmevahetuse rakendamine on tasuv siis, kui suudetakse ületada ettevõtete- vahelisi piire ja luua uusi lahendusi, arvestades kogu tarneahela vajadusi. Elektroonilise andme-
vahetuse juurutamine eeldab üldjuhul teatud investeeringuid ja kokkulepete saavutamist tarneahela  osaliste vahel. Deineerida tuleb vastutused ja juriidilised küsimused, uued äriprotsesside stsenaa- riumid, andmete loogilised struktuurid ja tehnilised lahendused. Kiireim tee partneritevahelise 
koostöö alustamiseks on kahepoolsete lokaalsete lahenduste käivitamine.   Üleminek paberkandjal dokumendihalduselt elektroonilisele andmehaldusele võimaldab  tänu elektrooniliste dokumentide paremale käideldavusele, kiiremale edastamisele ja väiksemate 
kuludega arhiveerimisele saavutada suurt aja ja kulude kokkuhoidu. Elektroonilise andmevahetuse 
eesmärk on efektiivsuse ja suurema käibe abil suurendada infotehnoloogia võimalustega ettevõtte 
kasumit ja rentaablust.  
  Küsimused  

1. Millistel eesmärkidel kasutatakse ettevõtete vahel elektroonilist andmevahetust?  

2. Loetleda elektroonilisest andmevahetusest saadavaid eeliseid ja kasusid.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

521 19      Roheline logistika 19.1.  Logistika ja kestlik areng  

Tootmis-, kaubandus- ja logistikaettevõtted vajavad oma tegevuses erinevaid loodusres- sursse. Peamised tootmises tarvitatavad ressursid on toorained, materjalid ja energia. Kaubandus- 
ja logistikaettevõtted kasutavad materjalidest peamiselt energeetilisi ressursse, lisaks suurtes 
kogustes pakkematerjali. Tuleb arvestada, et suurem osa ressurssidest on pärit taastumatutest loodus-
varadest, mistõttu on eriti oluline, et pärast toote tarbimist oleks võimalik materjale taaskasutada. 
Tootmis-, kaubandus- ja logistikateenuseid osutavad ettevõtted peavad käsitlema ressursse viisil, 
et nende tegevus mõjutaks võimalikult vähe looduskeskkonda.   Jäätmed on paratamatult osa materjalivoost. Need tekivad loodusvaradest tooraine, mater- jalide ja valmistoodete valmistamisel ning kasutamisel. Loodusest võetud toorained muutuvad mitme-
etapilise töötlemise ja kasutamise järel varem või hiljem jäätmeteks. Selliste materjalivoogude 
tagasiviimine esialgsesse olekusse ei ole võimalik, nagu ka taastumatuid loodusvarasid pole või-
malik muuta taastuvateks. Erinevate taaskasutusmeetodite abil saab siiski suurt osa tootmisest ja 
tarbimisest eemaldatud materjalivoogudest muuta tagasi tootmises kasutatavaks tooraineks või 
kasutada neid muul viisil.   Maa taastootmisvõime tuleb säilitada. Et selle ülesandega toime tulla, tuleb  taastumatute   loodusvarade kasutamist, keskkonda koormavate jäätmete ja kemikaalide ladustamist loodusesse 
vähendada. See eeldab efektiivsemat ja säästvamat loodusvarade kasutamist, taaskasutamist ja 
kasutusringlust.  Efektiivne loodusvarade kasutamine, taaskasutamine ja kasutusringlus on kestliku 
arengu võti. Jäätmeid, mis tekivad igal juhul, on vaja käsitleda selliselt, et toorainet kasutatakse 
uuesti või vääristatakse mõnel muul keskkonna säästmise seisukohalt heaks kiidetud viisil. Kestlik 
areng võib toimuda eeldusel, et tootmine ei koorma keskkonda üle selle taluvuspiiri.   Ringlemisprotsesside põhimõtete kohaselt korvatakse toorainete kasutamist osaliselt utili- seeritud toorainega. Traditsioonilised tooraineallikad kompenseeritakse osaliselt materjalidega, 
mida on varem peetud jäätmeteks, kuid mida nüüd üha rohkem kogutakse ja taaskasutatakse.    Kestliku arengu üks eeldusi on praeguse tarbimisühiskonna ehk “jäätmeühiskonna” muut- mine ringlemisprotsesside ühiskonnaks. Tootja vastutus on samm selles suunas. Tootja vastutuse 
all mõeldakse eesmärki saavutada keskkonda arvestav tootearendus. Tootja peab leidma võimaluse, 
et toodete valmistamisel kasutataks vähem ressursse, tooted oleksid hõlpsamini utiliseeritavad ja 
sisaldaksid vähem keskkonnale kahjulikke aineid. Iga ettevõte, kes soovib olla turgudel ka tulevi-
kus, peab võtma arvesse kestliku arengu tingimusi.   Hulgi -  ja jaekaubanduse ning logistikaettevõtted tarbivad suurtes kogustes energeetilisi  ressursse – elektri- ja soojusenergiat ning kütuseid. Viimastel aastakümnetel on nendes valdkon-
dades tekkinud konkurents, kus peatähelepanu on suunatud kulude vähendamisele, mis on aidanud 
ka tarbitavaid ressursse säästa. Paraku kasutatakse logistikas mootorikütuseid aasta-aastalt järjest 
rohkem. Ühest küljest on see põhjustatud elanikkonna ostujõu suurenemisest, teisest küljest aga 
kaubavahetusest globaalses ulatuses.   Teadlased on tõestanud, et juhul kui taastumatutest loodusvaradest toodetud mootorikütuste  tarbimine jätkub vanaviisi, ollakse aastakümnete pärast olukorras, kus traditsioonilised  fossiilse  
päritoluga kütuste toorained on otsa lõppemas. On selge, et jätkusuutlik veondus ja kaupade käit-
lemine nõuab abinõude väljatöötamist ja rakendamist, mis aitaksid säästa kõikvõimalike vahen-
ditega fossiilset päritolu kütuseressursse.   Teisest küljest on looduskeskkonnale ja inimkonnale järjest suurenev koorem mootori- kütuste põlemisest põhjustatud kahjulik mõju. Atmosfääri reostumine, happelised vihmad , ilmas-
tiku- ja pinnasemuutused nõuavad omakorda abinõude rakendamist mootorikütuste tarbimise  19        ROHELINE  LOGISTIKA  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

522 19     Roheline logistika

minimeerimiseks. Keskkonnasõbralike veondus- ja kaupade käitlemise süsteemide loomine on 
muutunud peaaegu kõikjal maailmas oluliseks eesmärgiks.   Muutumas on ettevõtete ja kogu ühiskonna suhtumine logistikasse ja tarneahelatesse.  Logistika praegune areng materjalivoogude intensiivistamise ja ratsionaliseerimise suunas tuleb 
muuta ümber vastavalt suletud süsteemis ringlevate ressursside ringlemispõhimõtetele.
Logistika ja tarneahelate haldamise “raskuskese” on hakanud nihkuma kuludelt kvaliteedi ning 
keskkonnahoiu suunas.    Orienteerumine kestlikule arengule eeldab, et inimkond võtab arvesse loodusseaduste  kehtestatud nõudeid. Inimese tegevus võib olla ainult teatud aja vastuolus looduse ringlemise 
põhimõtetega. Lähtuvalt keskkonna kahjustamise võimaluste paljususest ja nende mõjude ilmne-
mise viivitusest ei suuda inimkond neid mõjutusi kohe märgata.   Ringlemise põhimõtte toimimiseks peavad looduses olema tasakaalus loovad ja lagunda- vad protsessid. Kuna see eesmärk om vaja saavutada ilma looduse kaasmõjuta, tuleb ühiskonnas 
valmistatav toodang ja sellega kaasnevad jäätmed sobitada kokku loodusseaduste poolt etteantud 
tingimustega. Ühiskond tuleb lõimida looduses toimuvatesse ringlemisprotsessidesse, järgides 
nelja põhitingimust:
•  maakoores sisalduvate ainete kogus ei saa suureneda •  ühiskonna toodangust pärit ainete kogus ei saa suureneda •  looduses toimuva ringlemise ja mitmekesisuse füüsiline baas ei tohi vaesuda •  ressursside jaotamine peab olema efektiivne ja seaduspärane.   Tootja vastutus Tootja vastutus on üks paljudest võimalustest keskkonnaprobleemide lahendamiseks või leeven-
damiseks. Eesmärk on saada aja jooksul puhtam tootmine, keskkonnasõbralikud tooted, toimivad 
materjalide taaskasutussüsteemid, jäätmete senisest parem ärakasutamine ja jäätmete prügilatesse 
paigutamise minimeerimine. Tootja vastutus tähendab, et tootja on kohustatud kandma hoolt too-
dete eest ka pärast nende kõrvaldamist kasutusest.   Suured ettevõtted on jõudnud arusaamisele, et keskkonnakaitse probleemidega tegelemine  ja keskkonnakaitse nõuetest kinnipidamine võib olla majanduslikult tulus. Näiteks Saksamaal 
kehtestatud rangemad keskkonnakaitsenõuded mõjutavad kõiki neid riike, kellel on kaubavahetus 
selle riigiga. Suured ettevõtted esitavad omakorda keskkonnakaitset sisaldavad nõuded oma all-
hankijatele. Näiteks toote olelusringi kontrollimised on andnud lisateavet selle elutsükli keskkonna-
mõjutuste kohta alates tooraine tootmisest kuni jäätmete tekkimiseni.   Toote olelusringi analüüs  Toodete valmistamise, tarbimise ja teeninduse põhjustatud keskkonna koormamine on saanud 
viimastel aastatel suure tähelepanu osaliseks. Toote kasutamine võib mõnel juhul põhjustada 
märgatavalt suuremaid keskkonnamõjutusi kui selle valmistamine. Mõnel juhul võivad tooraine 
hankimine ja transport olla toote olelusringis keskkonda eriliselt koormavateks etappideks. Toote 
poolt esile kutsutud keskkonnamõjutuste leevendamiseks tuleb uurida toote olelusringi iga etappi 
alates tooraine hankimisest, tootmisest ja kasutamisest kuni jäätmete lõpliku käsitlemiseni.    Toote olelusring koosneb paljudest faasidest alates loodusvarade kasutuselevõtmisest toor- ainete valmistamiseks, transportimisest, toote valmistamisest, kasutamisest ja kasutamisele järg-
nevast taaskasutusest või hävitamisest. Toote olelusringi uurimisel toote poolt esile kutsutud kesk-
konnamõjutusi saab kirjeldada ja võimaluse korral ka mõõta. Olelusringi analüüsi abil selgitatakse 
välja toote kõik elutsükli jooksul toimunud keskkonnamõjutused. Niisugust uurimist, mis sisaldab 
nii kvantitatiivset kui ka  kvalitatiivset  analüüsi ja mille eesmärk on kindlaks teha kõik tootega 
seotud keskkonnakulud , nimetatakse olelusringi analüüsiks (LCA, Life Cycle Analysis).
Analüüs saab alguse tooraine valmistamisest ja lõpeb toote hävitamisega põhjustatud  keskkon -
namõjude väljaselgitamisega. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

523 19      Roheline logistika  

Toote olelusringi analüüsi käigus selgitatakse välja tootega seotud keskkonnamõjutused  järgmistel olelusringi etappidel:
•  maavarade kaevandamine ja taastuvate loodusvarade tootmine •  maavarade ja taastuvate loodusvarade töötlemine (vääristamine) •  maavarade ja taastuvate loodusvarade kõrvalproduktide töötlemine •  toorainete tootmine •  materjalide tootmine •  komponentide tootmine •  valmistoodete tootmine •  valmistoodete tarnimine ja müük •  toodete tarbimine (kasutamine) •  toodete hooldamine ja hoidmine kasutuskõlblikuna •  toodete kasutusjärgne tagastamine •  toodete lammutamine, likvideerimine •  materjalide sorteerimine ja hoiustamine •  materjalide taastöötlemine. 
  Konkreetsest tootest sõltub, millises elutsükli faasis ilmnevad selle kõige suuremad kesk- konnamõjutused. Näiteks trükitoodete kõige suuremad keskkonnamõjutused on seotud paberi 
valmistamise, trükkimise ja kasutusjärgse töötlemisega. Transpordivahendi kõige suuremad kesk-
konnamõjutused leiavad aset selle kasutamise ajal. 19.2.  Roheline logistika   Logistikasektor on kasvanud tormiliselt. Kaubavedude mahud Euroopas on suurenenud  1995.–2005. aastal 31%. Kuna maailmakaubanduse maht on pidevas kasvamises, ennustab 
Euroopa Komisjon veel 50%-list kaubavedude kasvu aastatel 2006–2020. Hüppeliselt tõusvad 
kütusehinnad koos suurenevate ummikutega maanteedel ja järjest karmimad Euroopa Liidu õigus-
aktid sunnivad mõtlema uuele transpordistrateegiale.    Logistikasektor seisab silmitsi mitmete väljakutsetega. Tarneahelad on muutunud pike - maks ja keerulisemaks. Liiklusummikud ja kiiresti kasvavad kütusehinnad on vähendamas eri 
majandussektorite konkurentsivõimet üleilmselt.   Ettevõtete jaoks ei ole keskkonnahoidlik logistika üksnes loodust ja elukeskkonda säästev  mõõde, vaid see aitaks ka ettevõtete toimimist tõhustada. Logistikakulud moodustavad keskmiselt 
8–12% valmistoodangu maksumusest ja ettevõtted otsivad seetõttu pingeliselt võimalusi, kuidas 
neid vähendada.   Võrreldes Euroopa sisemaa kaubavedudel eri transpordiliikide osatähtsust, läheb kõige  paremini maanteetranspordil. Raudtee moodustab ainult 17% kogu EL-i maismaa kaubavedu-
dest, siseveeteedel toimuv vedu ja torujuhtmetransport kokku moodustavad 5% kaubavedude 
üldmahust. 73% kõikidest kaubavedudest liikmesriikide siseselt tehakse maanteetranspordiga. 
Liikmesriikidevahelistest vedudest tehakse arvestatav osa ka meretranspordiga, kuid maantee-
transpordi osakaal on sellele vaatamata 45%.    Roheline logistika on suhteliselt uus ja kiiresti arenev valdkond. Kui esimest korda hakati  kõnelema transpordi kahjustavast keskkonnamõjust 1950. aastatel, siis esimesed arvestatavad 
uuringud sel teemal viidi läbi 1960-ndate keskel. Kuni 1960. aastateni oldi arvamusel, et loodus-
keskkonna võime „neelata“ jäätmeid ja asendada kasutatud ressursse uutega on piiramatu.    Roheline logistika kui valdkond on kujunenud paljude logistikasektori ettevõtete poolt kesk- konnale avaldatava kahjuliku mõju teadusuuringute baasil viimase 40 aasta jooksul.
Rohelise logistika harud 1970. aastatest alates on olnud transpordisektori kahjulike kõrvalmõjude 
uurimine, suurlinna jaotuslogistika, tagastuslogistika (reversiivne logistika), ettevõtte keskkonna-
strateegiad logistikas ning roheline tarneahela juhtimine. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

524 19     Roheline logistika  

Roheline tarneahela juhtimine (GSCM, Green Supply Chain Management) tähendab lihtsus- tatult keskkonnajuhtimist tarneahela juhtimise osana ehk otsuste vastuvõtmist tarneahela planeeri-
misel, tarneahela haldamisel ja tarnete juhtimisel lähtuvalt keskkonnakaitselistest aspektidest. See  põhineb arusaamal, et iga üksiku ettevõtte kahjulikud keskkonnamõjud ulatuvad selle irma piiri- dest kaugele väljapoole. Ettevõtte keskkonnavastutust tarneahela juhtimisel on võimalik jälgida 
kahes logistika funktsionaalses valdkonnas – rohelise sisseostmise / roheliste tarnete ja tagastus-
logistika alal.   On leitud, et tarneahelate haldamise ja tarnete juhtimise muutmine „roheliseks“ võib anda  ettevõtetele järgmist kasu:
•  vähendab äritegevuse kulusid •  suurendab ettevõtte kasumit •  parandab ettevõtte ja/või kaubamärgi mainet •  aitab eristuda konkurentidest •  aitab rahuldada klientide soove ja vajadusi •  aitab vähendada logistikakulu •  pakub ettevõttele konkurentsieeliseid •  aitab siseneda uutele turgudele •  vähendab jäätmete hulka ja tõhustab jäätmete likvideerimist/kahjutustamist •  suurendab kasutuskõlblike jäätmete hulka •  muudab mootorikütuse kasutamise tõhusamaks •  aitab optimeerida tootmist •  vähendab tootmiskulusid •  vähendab kahjulike heitmete hulka •  aitab leida uusi kliente •  aitab arendada uusi tooteid •  vähendab toksiliste materjalide kasutamist •  suurendab töötajate rahulolu. 19.3.  Transpordi keskkonnamõjud   Tootmise, põllumajanduse, energeetika ja logistikasektori kahjulikud keskkonnamõjud  avalduvad nii üleilmsel, piirkondlikul kui ka kohalikul tasandil. Üleilmsel tasandil aset leidvatest 
kahjulikest keskkonnamõjudest on olulisemad kasvuhooneefekt koos kliima soojenemise ja aeg-
ajalt avalduva mittetraditsioonilise ja harjumatu ilmastikuga, maailmamere taseme tõus ja osooni-
augud atmosfääris.   Kasvuhoonegaaside (peamiselt süsihappegaas) kestev eraldumine avaldab mõju maakera  kliimale: paikkondade tühjenemine, merepinna tõus polaaralade jäämassiivide sulamise tagajärjel, 
tõsine kahju põllumajandusele ning muud laostavad mõjud keskkonnale koos tervisega seotud 
kõrvalefektidega. Kui ladustamine ja kaupade käitlemine produtseerib üleilmselt keskmiselt 2-3%, 
siis transpordisektor „toodab“ keskmiselt 8% kütuste kasutamisest põhjustatud süsihappegaasi 
emissioonist.   Ökoloogiline (süsiniku) jalajälg Selleks et hinnata ja võrrelda eri valdkondades kasvuhoonegaaside emissiooni, mille on põhjusta-
nud isikud, organisatsioonid ja tooted, võeti kasutusele süsiniku jalajälje mõõtmissüsteem. Süsiniku  jalajälge deineeritakse uuritava objekti poolt otsese või kaudse süsinikdioksiidi ja muude kasvu- hoonegaaside (väljendatakse CO

2 ekvivalendina) emissiooni määrana. Piirkondlikul tasandil aval-

dub kahjulik mõju keskkonnale peamiselt atmosfäärisaaste, happeliste vihmade ja suduna.   Atmosfäärisaaste regionaalsed mõjud Õhusaaste osakesed võivad levida domineerivate tuulte mõjul saasteallikast kaugele. Atmos-
fäärisaaste puhul on võimalikud kaks tagajärge, mis võivad avalduda sadade ja tuhandete kilo-
meetrite kaugusel saasteallikast:  happevihmad ja fotokeemiline udu. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

525 19      Roheline logistika   Happeline vihm

Happeline vihm on põhjustatud vääveldioksiidi ja lämmastikoksiidide emissioonist atmosfääri. 
Happeline vihm tekib, kui need gaasid reageerivad atmosfääris vee, hapniku ja muude kemikaa-
lidega. Selle tulemusel tekivad väävel- ja lämmastikhape. Happelised vihmad avaldavad eri moel 
kahjulikku mõju taimestikule ja loomastikule.    Happevihmade  põhjustajaks on peamiselt meretransport, kuna kasutatavate laevakütuste  väävlisisaldus on suur (kuni 1,0%). Maantee- ja raudteetranspordi osa happevihmade tekkes on 
vähenenud põhjusel, et ühest küljest on pidevalt karmistatud autode saastenormide nõudeid, teisest 
küljest on kütusetootjad pööranud järjepidevalt tähelepanu mootorikütuste kvaliteedi parandami-
sele.    Happelised vihmad on kujunemas tõsiseks probleemiks, mis juba praegu mõjutavad suurt  osa USA ja  Kanada  territooriumist. Happelise vihma mõjusid vaadeldakse kahest aspektist, märja  
sadestuse ja kuiva sadestuse kaudu. Happelised sademed mõjutavad kõige otsesemalt taime- ja 
loomariiki: kahjustavad metsi, pinnast, kalu, metsloomi, erinevaid materjale ja inimese tervist. 
Kuiv sadestus toimib happeliste gaaside ja tahkete osade kaudu. Peaaegu pool atmosfääri happe-
lisusest jõuab maapinnale kuiva sadestuse kaudu. Tuule abil kanduvad tahked happelised osakesed 
majaseintele, autodele ja puudele ning kinnituvad nendele. Vihmavesi peseb need osakesed maha 
ja pinnasesse jõudes suurendab see omakorda happevihmade mõju.   Fotokeemiline udu (sudu) Fotokeemiline udu on põhjustatud päikese mõjust lämmastikoksiididele. Iseäranis on see mõju 
suur kõrgrõhkkonna ajal. Fotokeemiline udu võib levida suurtel territooriumidel, eriti aga suur-
linnades ning nende ümbruses. Udu vähendab kopsude võimet võtta õhust hapnikku ja põhjustab 
astmaatiliste haiguste teket.   Atmosfäärisaaste lokaalsed mõjud Atmosfäärisaaste lokaalsed mõjud on lämmastikoksiidide, süsivesikute, osooni, süsinikmono-
oksiidi, vääveldioksiidi ja tahkete mikroosakeste teke. Saaste kohalikud mõjud avalduvad vahetult 
saasteallika läheduses, kus saasteainete kontsentratsioon on kõrge.   Lämmastikoksiidid (NOühinedes uue keemilise ühendi. Lämmastikoksiidide pikaajaline mõju võib kahjustada hingamis-
elundeid. Süsivesikud (HC) tekivad orgaaniliste materjalide mittetäielikust põlemisest.   Osoon tekib lämmastikoksiidide ja lenduvate orgaaniliste ühendite ning päikesekiirguse  koosmõjust. Osooni kõrge kontsentratsioon võib põhjustada hingamisprobleeme, peapööritust ja 
iiveldust.   Tahked mikroosakesed tekivad peamiselt diiselmootori põlemisprotsessis tahma kujul.  Eriti palju tekib seda kütuse põlemisel puudulikult reguleeritud mootoris. Peamine probleem on 
siinjuures diiselmootoritest eralduva tahma kantserogeenne mõju.   Süsinikmonooksiid ehk vingugaas  (CO) tekib süsinikku sisaldavate mootorikütuste  mittetäielikul põlemisel. Vingugaas seob endaga hemoglobiini, mis kannab organismis laiali hap-
nikku. Sel põhjusel halveneb vingugaasi mõjul inimorganismi varustamine hapnikuga.   Fossiilsed kütused , eriti aga diislikütus sisaldab arvestatavas koguses väävlit. Diisli- kütuse põlemisel mootoris muutub osa väävlist happeliseks gaasiks – vääveldioksiidiks (SO 2) –,  mis põhjustab silmade ärritust ja hingamisraskusi inimestel, kes kannatavad hingamisteede haiguste 
all.    Mürasaaste Peamiseks keskkonnamüra põhjustajaks on maanteeliiklus. Pidev müra tekitab halba meeleolu, 
suhtlemisraskusi, põhjustab unetust ja töövõime langust. Ligikaudu 30% Euroopa Liidu liikmes-
riikide elanikkonnast kannatab maanteeliikluse müra ja ligi 10% raudteeliikluse põhjustatud müra 
all. Uurimiste põhjal väidetakse, et ligikaudu 10% Euroopa Liidu liikmesriikide elanikkonda häirib 
ka lennukite põhjustatud müra. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

526 19     Roheline logistika 19.4.

 Transpordi keskkonnamõjude vähendamise võimalused   Transpordi keskkonnamõjusid on võimalik vähendada mitmel viisil: täiustada mootoreid,  parandada veovahendite aerodünaamikat, suurendada veovahendi/veoühiku kandevõimet ja lasti-
ruumi, parandada mootorikütuste kvaliteeti, võtta kasutusele uusi mootorikütuseid, muuta sõiduki 
juhtimismaneerid kütust säästvateks, võtta kasutusele hübriidsõidukid, kasutada keskkonnasääst-
likkuse seisukohalt kõige sobivamaid veoviise ja muuta vedude modaalset jaotust.   Veovahendite ja veoühikute kandevõime ning lastiruumi mahutavuse suurendamise kasu- likku efekti kogetakse veovahendite koormaruumi kõrguse ja pikkuse suurendamisega. Võimalik 
üleminek gigalainerite kasutamisele Euroopa riikides võimaldab saavutada mahukaupade veol 
arvestatavat kütusesäästu ja suurendab maanteetranspordi konkurentsivõimet.    Kahekorruseliste poolhaagiste kasutusevõtmine on vähendanud veokulusid arvestatavalt. 13,6 m pikkuse ja veidi üle nelja meetri kõrguse kahekorruselise treileriga on võimalik vedada 
kahel korrusel korraga 40 laia alust (1,0 x 1,2 m) või 55 EUR aluse mõõtudega alust. Seda on 65% 
rohkem, kui suudab peale võtta tavaline eurotreiler. Kaubaaluste maksimaalne kõrgus võib olla 
180 cm, mis on üldjuhul kooskõlas hulgi- ja jaemüüjate vajadustega. (Pilt 19.1)   Diiselmootorite ja bensiinimootorite mõju keskkonnale on erinev, sest saasteainete sisal- dus heitgaasides on erinev. Diiselmootorid eraldavad rohkem süsihappegaasi, kuid kuna need on 
kütusesäästlikumad ehk energeetilises mõttes efektiivsemad, siis diiselmootor eraldab bensiini-
mootorist keskkonda vähem CO

2. Samas emiteerivad diiselmootorid rohkem tahkeid mikroosakesi 

ja kahjulikke lämmastikoksiide kui analoogilised bensiiniga töötavad jõuallikad.   Mootoreid ja nendes toimuvaid kütuse põlemise protsesse tuleb täiustada, et vähendada  kütuse tarbimist ning heitgaasides sisalduvate kahjulike ühendite teket. Ollakse seisukohal, et ligi-
kaudu 2/3 tulevikus säästetavast mootorikütusest saavutatakse mootorite ja nende väljalaskesüs-
teemide täiustamise abil.    Turbolaadimine võimaldab saavutada mootori vajaliku võimsuse selle väiksema kubatuuri  ja kütusetarbimise juures. Efekti annavd ka energiakasutuselt tõhusad lisaseadmed (pumbad, venti-
laatorid, suruõhukompressorid, küttesüsteem, konditsioneer jms). Kütusesäästu on võimalik saavu-
tada ka mootori seiskamise ja taaskäivitamise automaatsüsteemi abil. Pilt 19.1  Kahekorruseline poolhaagis                  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

527 19      Roheline logistika  

Automootori summaarsest väikesest kasutegurist räägib fakt, et ainult 15% kütusepaaki  tangitud kütusest kasutatakse auto liikumapanemiseks teel ja salongi soojendamiseks või jahu-
tamiseks. Seetõttu on olemas tohutu potentsiaal automootoris kasutatavate kütuste kokkuhoiuks 
moodsate tehnoloogiate abil. Ka kõige uuemad sisepõlemismootorid suudavad muundada ainult 
kolmandiku kütuse energiast kasulikuks tööks. Ülejäänud energia kulub mootori liikuvate osade 
hõõrdejõu ületamiseks, õhu pumpamiseks mootorisse ja sealt välja ning hajub mootori kuume-
nemise kaudu. Auto veeremapanemiseks teel kulub kütuse energiast ainult 12,6%. Maanteesõidul 
suureneb aerodünaamilise takistuse ületamiseks vajalik energiakulu keskmiselt 11%-ni.   Nüüdisaegsete sõidu- ja veoautode mootorid tarbivad mootorikütust 35% efektiivsemalt  kui 30 aastat tagasi. Tänu katalüsaatorite kasutuselevõtmisele ja mootorite täiustamisele on auto-
mootorite põhjustatud keskkonnareostus vähenenud sõiduki kohta 30 aasta jooksul 95%. See ei 
kehti süsihappegaasi kohta, mille väljapaisatav kogus ühe sõiduki kohta on jäänud praktiliselt 
samaks.  

1980. aastate lõpul sai Euroopas selgeks, et transpordivahendite tehnilisi näitajaid tuleb 

hakata seadusloome tasemel reguleerima lähtuvalt teaduse ja tehnika arenguga ette antud võima-
lustest. Autotootjad peavad asetama pearõhu uute, senisest ökonoomsemate ja vähem saasta-
vate mootorite väljatöötamisele maksimaalselt teaduse ja tehnika viimaseid saavutusi kasutades. 
Tegemist on olulise regulatsiooniga, mis on aidanud viimase kahekümne aasta jooksul vähendada 
Euroopas õhu saastamist. Selle alusel kehtestati sõidukite euroklassid ja igale euroklassile kindlad 
saastenormid.    Alljärgnevas tabelis on toodud raskeveokite saastenormid euroklasside kaupa alates 1992.  aastast, mil võeti kasutusele raskeveoki klass Euro 1. Kõiki enne 1992. aastat toodetud raske-
veokeid peeti sõltumata nende tegelikest saastenormidest klassi Euro 0 kuuluvateks.   Raskeveokite diiselmootorite emissioonistandardid (M. Piecik, Green Logistics)   Mootorikütuse tootjad arendavad fossiilseid diislikütuseid ja bensiine. Mootorikütuste  kvaliteedi parendamine on aidanud teatud määral vähendada kütusetarbimist ja kahjulike ühendite 
hulka heitgaasides. Arendustöö tulemusel väheneb ka edaspidi kütusekulu mootorites ja kahjulike 
ühendite osakaal heitgaasides.   Uute mootorikütuse liikide kasutuselevõtmine on toimunud peamiselt taastuvate loodus- ressursside arvel. Biokütuste, nagu biodiisli ja bioetanooli kasutamine on andnud suurt efekti. 
Biokütustel on edaspidi täita tähtis roll transpordisektori poolt õhku paisatava süsihappegaasi koguse 
vähendamiseks. Osa vastavaid tehnikaid ja tehnoloogiaid on juba praegu kasutusel Euroopas, osa 
mujal maailmas. Kõigil neil tehnoloogiatel on kahjuks ka teatud kasutamise piirangud, puudused 
ja negatiivsed küljed. Säästvate biokütuste tehnoloogiate arendamine ja kasutuselevõtt on oluline 
osa süsinikuühendite atmosfääri paiskamise vähendamise kavast.    Biokütuste eeliseks on asjaolu, et need on juba praegu olemas ja teatud määral kasutata- vad peaaegu kõigis uutes mootorites. Fossiilsete ja biokütuste segu on lubatud kasutada kindlates 
vahekordades juba praegu. Peaaegu kõik mootorite tootjad annavad oma uuematele mootoritele 
garantii kasutamaks nendes kuni 5%-list bioetanooli või biodiisli segu vastavalt bensiiniga või 
fossiilset päritolu diislikütusega. On tehtud kindlaks, et 5% biokütuste kasutamine kütusesegus 
vähendab tüüpiliselt süsihappegaasi emissiooni 3% võrra.    Biodiislit toodetakse rapsist, päevalillest, sojast ja palmiõlist. Bioetanooli toodetakse  tärklisest, suhkruroost, suhkrupeedist või nisust. Nende taimede kasvatamisel kütuse valmista-
miseks on oluline positiivne mõju – kasvufaasis absorbeerivad need atmosfäärist süsihappegaasi.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

528 19     Roheline logistika  

Uuringud on näidanud, et biokütused ei saa asendada täielikult fossiilse päritoluga kütu- seid. Maakeral puudub niisugune põllumajandusliku maa ressurss, mis võimaldaks toota suurene-
vale elanikkonnale ühtaegu nii toiduaineid kui ka biokütuste tootmiseks vajalikku taimset tooret. 
Seetõttu saavad biokütused olla ainult üks osa lahendusest. Biokütuste tootmise ja tarbimise võti 
seisneb selles, et valdkond on jätkusuutlik ja säästev.   Arvestama peab ka  biogaasi  kasutamise võimalustega. Biogaaside põletamisel väheneb  95% vähem süsihappegaasi ja 80% vähem lämmastikoksiide kui fossiilsete kütuste tarbimisel. Mis 
puudutab tahkete osiste suhtelist määra biogaasi heitmetes, siis nende tase on 0%.    Innovatiivne alternatiiv on vesiniku kütuseelementide kasutamine. Kütuseelement muun- dab vesiniku ja hapniku elektrivooluks. Kütuseelementi võib võrrelda akumulaatoriga, mis töötab 
seni, kuni selles kütust jätkub.    Maanteetranspordivahendite kütusetarbimise vähendamine on võimalik nii veoki kui ka  haagiste aerodünaamika parandamisega. Õhutakistusteguri vähendamise mõju kütusetarbimisele 
on suur.   Automaatkäigukastide kasutuselevõtmine raskeveokitel on näidanud arvestatavat efekti  raskeveokite mootorikütuse kulu vähendamisel. Juhi tegevusest sõltumatu käiguvahetuse korral  on võimalik optimeerida raskeveoki mootori töörežiime nii, et kütuse tarbimine oleks pidevalt  optimaalne.    Suurtes piirides on veokite kütusetarbimist võimalik vähendada juhi sõidumaneeri muut- misega kütust säästvaks. Üleminek hooletult, kütusetarbimist mittearvestavalt sõidumaneerilt kütust 
säästvale sõidustiilile võimaldab vähendada raskeveoki kütusekulu kuni 20%. Suur mõju on ka 
liikumiskiirusel. Kiirusega 70–90 km/h sõitva raskeveoki (kogukaal rohkem kui 40 t) mootor eral-
dab keskkonda süsihappegaasi neli korda vähem kui kiirusega 5 km/h liikuv veok.    Ökonoomse sõidustiili ja digitaalse sõidustiili „assistendi“ kasutamine on võimaldanud  vähendada katseliselt täielikult koormatud 40-tonnise autorongi kütusekulu 38 liitrilt saja kilo-
meetri kohta 27,8 liitrile. Seade registreerib sõidu ajal kütuse tarbimist, mootori pöördeid, kiiren-
damisi ja pidurdamisi ning annab juhile sõidu ajal sõidustiili korrigeerivaid nõuandeid.  Pilt 19.2  Hübriidveoauto elektrimootor              Pilt 19.3  Hübriidveoauto akumulaator                  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

529 19      Roheline logistika  

Võimalik on osaline üleminek merevedudel suure väävlisisaldusega (1,0%) laevakütustelt  väikese väävlisisaldusega (0,1%) diislikütusele. Laevade tekitatav kogusaaste Läänemerel ja Põhja-
merel väheneb mitu korda, kuid suurte diislikütuste koguste tarbimine laevade poolt toob kaasa 
nõudluse suurenemise selle kütuseliigi järele ja tõenäoliselt ka selle arvestatava hinnatõusu.    Hübriidsõidukite kasutamine Katseliselt kasutatakse hübriidjõuallikaga kaubikuid, jaotusautosid ja isegi vedukautosid. On 
tehtud kindlaks, et diiselmootori ja aku samaaegne kasutamine võib anda kütusesäästu kuni 50%. 
Hübriidtehnoloogiate kasutamine on aga seni piiratud pikkadel distantsidel liikuvate veokite puhul.
(Pildid 19.2 ja 19.3)   Oluline kasulik efekt on kaubavoogude viimisel suure keskkonnamõjuga veoviisidelt väik- sema kahjuliku keskkonnamõjuga transpordiliikidele. Suurt efekti on andnud veoste üleviimine 
maanteetranspordivahenditelt jõepraamidele, laevadele ja rongidele.    Intermodaalsete vedude laiaulatuslik kasutamine Kasulik efekt saadakse, kui kasutada veoteekonna igal etapil kõige sobivamat veoviisi. Pikkadel 
distantsidel kasutatakse mere- ja raudteetransporti, kokku- ja jaotusvedudel aga maanteetransporti. 
Arvutused näitavad, et intermodaalsed veod on majanduslikus mõttes vaieldamatud alates 800 km 
veoteekonna pikkusest. Intermodaalsete saadetiste transportimisel kaugemale kui 1600 km on või-
malik vähendada võrreldes maanteevedudega nii kütusekulu kui ka  kasvuhoone -gaaside emis-
siooni 65% võrra.    Huckepack -veod on levinud peamiselt Saksamaal, Prantsusmaal, Austrias, Šveitsis,  Hollandis, Belgias, Rootsis ja Soomes. Pikkadel distantsidel tehakse põhivedu raudteetranspor-
diga, kokku- ja jaotusveod aga maanteetranspordivahenditega. Optimeerides nii maantee- kui 
ka raudteetranspordi tugevusi ja tõhusust, saab intermodaalse transpordiga vähendada saadetiste 
veo- ja käitlemiskulusid, kahjustusi ja kadumist. Kombineeritud transport pakub klientidele eelise 
toimetada saadetised sihtkohta suurema tarnekindluse ja maanteetranspordist väiksemate kogu-
kuludega.   Laevade projekteerimisel on hakatud üha rohkem tähelepanu pöörama laevade hüdro- dünaamilise takistuse vähendamisele. Laevakere ja eriti selle vööriosa disainimine veetakistus-
teguri vähendamiseks on andnud suurepärast efekti laevakütuse säästmisel.    Ökonoomilise ja superökonoomilise kiiruse kasutamine laevaliikluses aitab vähendada laeva- kütuse kulu ligi kaks korda. Kui uute konteinerlaevade võimsus lubab arendada neil 22-sõlmelist 
kiirust ja lühendada oluliselt veoaega, siis superökonoomilise kiiruse (14–15 sõlme) korral pike-
neb veoaeg küll kolmandiku võrra, kuid kütusekulu väheneb seejuures kuni kaks korda.   Kaubalennukite tehnilisel arendamisel ja uute lennukite väljatöötamisel pööratakse enim  tähelepanu lennukimootorite kütusekulu ja lennukite müra vähendamisele. Uue lennukimudeli 
konkurentsivõimelisuse peamine näitaja on kütusekulu veosekäibe ühiku kohta ehk kütusekulu 
liitrites ühe lennureisija või ühe kaubatonni toimetamiseks tuhande kilomeetri kaugusele.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

530 19     Roheline logistika 19.5.  Keskkonna väliskulud  

21. sajandi suuremaid väljakutseid on tasakaalu leidmine transpordi põhjustatud keskkonna- mõjude ja keskkonnas lubatud muutuste vahel, mis ei too kaasa pöördumatuid tagajärgi ühiskon-
nale . See tõsiasi kehtib niihästi arenenud riikide kui ka arengumaade kohta.   Üksjagu rahvusvahelisi keskkonnauuringuid on tehtud eesmärgil saada põhjendatud ja  usaldusväärset informatsiooni eri transpordiliikide esile kutsutud kahjulike keskkonnamõjude 
kohta. Selleks et hinnata nende mõjude suurust sotsiaal-majanduslikust aspektist, tuleb kasutada 
kvantitatiivseid näitajaid. Kahjulike keskkonnamõjude ulatust on võimalik hinnata rahalises väär-
tuses. 1990. aastate keskel võeti kasutusele uus mõiste – keskkonna väliskulud. Need sisalda-
vad omakorda osakulusid, mis on tekkinud keskkonnamõjutuste, liikluses toimunud õnnetuste ja  katastrooide tagajärjel ning liiklusummikute tõttu.
  Kaupade ja teenuste tarbijad ei maksa üldjuhul kogu arvet, vaid ainult osa sellest. Tavaliselt  jääb tasumata see osa arvest, mis peegeldab inimühiskonnale ja keskkonnale kaupade tarbimise 
ja teenuste osutamisega tekitatud kahju. Selliseid kulusid nimetatakse välisteks kuludeks. Need 
ei kajastu toote ja teenuse hinnas. Peamised keskkonna väliskulude allikad transpordisektoris on 
liiklusõnnetused , ummikud, õhu saastamine, müra ja ilmastikumuutused. Nii transporditeenuste 
osutajad kui ka nende tarbijad ei ole tihti teadlikud selliste kulude olemasolust.    Transpordi väliskulud on kulud, mille eest transpordikasutaja ei maksa, nagu lisanduv  ajakulu, mille tema sõiduk põhjustab teistele liiklusvoolus, ühiskonnale tekitatavad saastekulud, 
müra ja õnnetustega seotud kulud. Kestliku arengu tagamiseks on vaja, et toodete ja teenuste tarbi-
jad tasuksid tulevikus võimalikult suure osa keskkonna väliskuludest ehk kuludest, mis on jäänud 
seni kogu ühiskonna kanda.    Väliskulude muutmine sisesteks kuludeks ehk nende kulude esitamiseks klientidele ja  tarbijaile koostatud arvetel, tähendab kõige laiemas mõistes transpordi hinna kujundamisel kõigi 
kulude arvestamist. Põhimõte on: kui sõiduk või transpordikasutaja tekitab ühiskonnale ükskõik 
millises vormis kulusid, peab kasutaja nende eest maksma. Euroopa Liidu “Õiglase ja tõhusa hinna-
kujunduse” kontseptsioon eeldab, et transpordikasutajad peaksid tasuma ka enda tekitatud kesk-
konnakulud.     Transpordiga seotud mõõdetavate väliskulude põhjustajad on: •  ummikud •  infrastruktuuri kahjustused •  müra •  liiklusõnnetused •   heitgaasid .
  Ummikud Üha rohkem sõidukeid lisandub liiklusvoogu, paralüseerides liiklussüsteemi ja viies kaosesse 
liikluse koos liiklejatega. Ummikud muudavad transpordisüsteemi ebaefektiivseks.
Ummikute kulud on funktsioon transpordikasutajate poolt vastastikku üksteisele tekitatavate 
ajakadude koguväärtusest.    Infrastruktuuri kahjustused  Infrastruktuuri kahjustused viitavad kulumisega seotud kuludele, mida teede infrastruktuurile 
põhjustavad sõidukid. Kõik kasutajad ei kahjusta transpordi infrastruktuuri võrdselt. Teede kasu-
tamise seisukohalt on kahjustuse määr tavaliselt seotud sõiduki teljekoormusega. Tuntud meetod 
kahju hindamiseks kannab nime neljanda astme seadus. Seadus ütleb, et kui teljekoormus kasvab 
X korda, siis kahju suureneb X4 korda, s.o kui teljekoormust kahekordistada, suureneb teepinna 
kahjustus kuueteistkordselt.   Liiklusõnnetused Õnnetused toovad endaga kaasa mitmesuguseid kulusid, mis on ainult osaliselt kaetud riskikind-
lustusega (elude kaotus, ravikulud, töövõime ajutine või alaline kaotus, toodangu hävinemine jne). 
Liiklusõnnetuste väliskulud on kulud, mida mootorsõidukite juhid põhjustavad liiklusõnnetustega.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

531 19      Roheline logistika

Nendeks kuludeks on kahju vigastatud ja sõidukõlbmatuks muutunud sõidukite läbi, kahju trans-
pordi infrastruktuurile ja isiklikule varale, juriidilise abi, kiirabiteenuse ning politseiga seotud 
kulud, samuti vigastuste ravimise kulud ning surmajuhtumite meditsiinilised ja matusekulud. 
Kuigi raskeveokite põhjustatavate liiklusõnnetuste arv on palju väiksem sõiduautojuhtide tege-
vusega põhjustatud õnnetustest, on raskeveokite põhjustatud õnnetused raskemate tagajärgedega.   Müra Transpordivahendid tekitavad müra, mis mõjub inimestele mitmel viisil, kutsudes esile tervise-
häireid, stressi ja tõsisemaid terviseprobleeme. Müra peetakse oluliseks väliskuluks eriti linnades 
ja nende lähiümbruses. Müra väliskulude taseme kindlaksmääramine on keeruline, seda raskendab 
veelgi tõsiasi, et kui auto lisandub juba niigi suure liiklustihedusega teele, võib see oma müraga 
vähem häirida, kui sama auto liiklusvabal teel.    Heitgaasid   Heitgaaside  väliskulu väljendatakse inimeste tervise ja keskkonna kahjustumise kontekstis. 
Sisepõlemismootorite heitgaaside saasteaineteks on NO x, CO, CO2, SO2 ja tahked osakesed.  Saasteainete väliskulude hindamiseks on kasutusel mitu meetodit. Vingugaas, pliiühendid, lendu-
vad süsinikuühendid, lämmastikoksiidid, vääveldioksiid kahjustavad tervist, keskkonda ja ehitisi.   Esimese sammuna väliskulude vähendamise suunas tuleb teavitada transpordi kasutajaid  eri transpordiliikide puhul tekkivatest täiendavatest kuludest ühiskonnale. Arvutades iga trans-
pordiliigi keskmisi keskkonna väliskulusid, tuleks hindamise aluseks võtta kindlaksmääratud ühi-
kud, näiteks keskmine väliskulu reisijakilomeetri või kauba tonnkilomeetri kohta. Tuues välised 
keskkonnakulud välja kindla ühiku suhtes, on võimalik teha selgeid järeldusi ja juhatada trans-
pordikasutajaid keskkonnasõbralikumate transpordiliikide eelistamise suunas.   Maanteetransport üksi genereerib 92% väliskuludest. Sõiduautode osa kogukuludes on  57%, maantee kaubavedude osa aga 29,4%. Õhutransport annab väliskuludest 6,1%, raudteetrans-
port 1,9% ning mere- ja siseveeteede transport ainult 0,5%. Reisijate vedu erinevate transpordi-
liikidega genereerib 2/3 ja kauba vedu 1/3 väliskuludest.   Uuringute käigus on selgitatud välja ka eri transpordiliikide ja -vahendite kulude suurus  kindla tööühiku (veosekäibe) suhtes. Nii selgus, et sõiduautode puhul on kulude tase 87 eurot, 
bussidel 38 eurot ja raudteel 20 eurot tuhande reisijakilomeetri kohta. Õhutranspordis kujuneb 
vastavaks kulude tasemeks 48 eurot tuhande reisijakilomeetri kohta.   Kaubaveo vastavad tunnusarvud näitavad, et keskmised väliskulud on järgmised:  maanteetransport – 88 eurot, raudteetransport – 19 eurot, veetransport – 17 eurot ja õhutransport – 
205 eurot veosekäibe tuhande tonnkilomeetri kohta.     Transpordi väliskulud Eestis moodustavad aastas kokku vähemalt 500 miljonit eurot.  Maanteeliikluse väliskulud Eestis on keskmiselt 350 miljonit eurot aastas. 
Keskkonna väliskulud (Euroopa Komisjoni raport, 2008) Inimelu  statistiline  väärtus       2 000 000 € Eluaasta  statistiline  väärtus             120 000 € Haigestumine kroonilisse bronhiiti             190 000 € Hospitaliseerimine südame-veresoonkonna haiguse korral           2 000 € Ühe elamata jäänud päeva hind surmaga lõppenud haiguse korral    83 € Kliima muutus (tonni CO

2  kohta)       25 € Fataalsete tagajärgedega  liiklusõnnetus        

1 815 000 € Raskete tagajärgedega liiklusõnnetus               235 100 € Kergete tagajärgedega liiklusõnnetus                    18 600 € Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

532 19     Roheline logistika  

Suurema osa väliskulude suurenemisest annavad maantee- ja õhutransport. Olukorra halve- nemisel on kaks peamist põhjust: suurenev vajadus transporditeenuste järele ja kasvav transpordi-
vahendite arv. Millised võiksid olla uue transpordipoliitika võtmeelemendid, tasakaalustamaks 
transporditeenuste turgu?    Ollakse seisukohal, et need on järgmised: •  kõikide transpordiliikide optimaalne kasutamine, püüdes teha võimalikult palju integreeritud  vedusid •  kõikide veoviiside väliskulusid tuleb vähendada üheaegselt ja ühtsete kriteeriumide alusel •  vaja on soosida keskkonnale vähem vaenulike transpordiliikide kasutamist ja suunata riiklikult  eri transpordiliikide arengut •  erinevate maksude sisseviimisega ja eri maksumäärade rakendamisega tuleks muuta  kesk- konnavaenulikke transpordiliike kasutajaile kallimaks, vähem keskkonnamõjutusi tekitavaid 
transpordiliike aga kehtivate maksumäärade alandamisega odavamaks.   19.6.   Intelligentsed transpordisüsteemid   ITS ( Intelligent  Transport Systems, ITS) on tänapäevane rakendus nii reisijatele kui ka  kõikidele transpordiliikidele, mis kasutavad info- ja kommunikatsioonitehnoloogiat liikluse, trans-
pordi ja logistika valdkonnas. Intelligentsed transpordisüsteemid on üles ehitatud interneti baasil 
ning ühendavad liiklejaid, sõidukeid ja transpordi infrastruktuuri digitaalselt.   Intelligentsete transpordisüsteemide abil osutatakse innovaatilisi tarneahela juhtimise,  transpordi planeerimise, liikluskorralduse ning liiklusohutusega seonduvaid teenuseid. Näiteks 
tõhustatakse transpordivahendite kasutamist, parendatakse transpordivahenditele juurdepääsu 
keskustest kaugel asuvatele piirkondadele ning arendatakse keskkonnasäästlikku ja mõõduka 
energiatarbimisega sõidustiili. Parandatakse ka liiklusohutust, suunates sõidukid maanteedel ja 
ristmikel ummikutest eemale alternatiivsetele maanteedele. Maanteetranspordi puhul on intelli-
gentse transpordisüsteemi osaks ka linna- ja maanteeliikluse korraldus- ja kontrollisüsteemid, 
elektrooniline maksukogumine ning navigatsiooniseadmed.  Pilt 19.4  Elektrimootoriga kaubaveojalgratas                  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

533 19      Roheline logistika  

Navigatsioonisüsteemid ning liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemid aita- vad jälgida sõidukite ja lasti liikumist reaalajas. Need süsteemid juhatavad veoautojuhte turva-
listele parkimisaladele, aitavad järgida kehtivaid sõidu- ja puhkeaja nõudeid ning ühilduvad uue 
põlvkonna digitaalsete sõidumeerikutega. Uus süsteem lihtsustab veokijuhtide ja veokorraldajate 
andmevahetust, andes aegsalt märku töö- ja puhkeajast tulenevatest piirangutest ning kogudes, 
säilitades ja edastades sõidumeeriku andmed reaalajas veokorraldusega tegelevatele töötajatele.   Uus digitaalne sõidumeerik teeb kokkuvõtted, arvutades välja sõiduaja pikkuse, laadimis- aja, näitab, kus sõiduk asub ning millises järjekorras oleks juhil õige teostada pealelaadimist.
Juhile on võimalik edastada laadimisinfo ja täpsed koordinaadid, kus tuleb koorem peale laadida. 
Sel viisil saab vähendada sidekulusid ja tühisõite. Mugavuslahenduseks võib pidada võimalust 
jälgida veokipargi tööd nutitelefonis.    Sõidukite jälgimise seadmeid ja teenuseid kasutatakse nende asukoha määramiseks ning  liikumisteekonna jälgimiseks. Kommertskasutuses on GPS ( Global  Positioning System) posit-
sioneerimine kõige laiemalt rakendust leidnud ettevõtete autoparkide halduses, täpsemalt tele-
maatikas. Telemaatika on valdkond, kus tegeldakse sõidukite asukoha tuvastamise ja nende liiku-
mise jälgimisega reaalajas.   Sõidukite positsioneerimise tehnoloogia on masinapargi haldussüsteem. Siia alla kuuluvad  põldudel töötavad traktorid, teehooldusmasinad, veoautod ja kaubikud. Laevade ja konteinerite 
asukohta määratakse ja liikumist jälgitakse reaalajas neile paigaldatud transponderite abil. Asu-
koha teave edastatakse mobiilivõrgu vahendusel (GSM/GPRS), tagades jälgitava andmete opera-
tiivse edastamise ning võimaldades sõidukite pidevat jälgimist asukohakaardil. Jälgimisega 
suurendatakse ohutust ADR vedude ning militaarsete ja eriti väärtuslike veoste vedude puhul.   Tootjad ja edasimüüjad sõltuvad JIT tootmise korral kaupade vedamisel tõhusatest ja  ökonoomsetest transpordiliike ühendavatest veoahelatest. Intelligentsete transpordisüsteemide 
tehnoloogilised ja infotehnoloogilised vahendid on selliste veoahelate haldamisel olulised eel-
kõige seoses paberivaba teabeahela säilitamisega füüsiliste kaubavoogude haldamisel (e-kauba-
veod). E-kaubavedu on meetod kaupade liikumise jälgimiseks reaalajas, võimaldades jälgimist 
integreeritud vedude korral ning edendades keskkonnasäästlikku kaubavedu. See hõlmab veose 
liikumisteekonna tuvastamist ja selle jälgimist teekonna jooksul erinevate transpordiliikide lõikes.    Euroopa Komisjon on seadnud eesmärgiks töötada välja ühendusesisene e-kaubaveo  lahendus. On olemas ettevõtteid, kes pakuvad irmapõhiselt sarnase kontseptsiooniga e-kaubaveo  teenuseid. Paraku lahendused ettevõtete vahel ei ühildu, on killustunud ega võimalda võtta kasu- tusele ühtset uniitseeritud süsteemi.
  Mitmel pool Euroopas toetavad intelligentsed transpordisüsteemid linnadevahelise ja linna- liikluse korraldust, hõlbustades üleminekut ühelt veoviisilt teisele veoahela sõlmpunktides.   Pikemas perspektiivis käivitatakse uudsed ITS süsteemid kolme proiili alusel: •  “Sõidukilt infrastruktuurile” – “Vehicle-to-Infrastructure” (V2I). Sõidukilt  kiirtee  infra-  struktuurile edastatav informatsioon, mis tagab kõikidele liiklejatele suurema ohutuse,  
liikuvus- ja keskkonnaalase kasu. •  “Sõidukilt sõidukile” – “Vehicle to Vehicle” (V2V). Sõidukilt sõidukile edastatav informat- sioon, näiteks musta jää, järsult pidurdava auto, teetakistuse, liiklusummiku vms kohta. Info 
teeolude kohta edastatakse auto pardaarvutile, mis annab saadud hoiatava signaali kohtraadio-
võrgu kaudu edasi kõigile “kuuldeulatuses” olevatele sõidukitele.  •  “Infrastruktuurilt sõidukile” – “Infrastructure to Vehicle” (I2V). Kiirtee infrastruktuur on   ühenduses mootorsõiduki pardaarvutiga, et maanteekasutajad oleksid paremini informeeritud 
taristu oludest , muutes liiklemise stabiilsemaks ja ohutumaks.   Intelligentsete transpordisüsteemidega seondub aruka liikluse mõiste. Arukas liiklus  tähendab transpordipoliitika alternatiivide hindamist ja kasutada olevate ressursside tähtsustamist 
uuel  viisil. Uue transpordipoliitika teostamine nõuab eelkõige innovatiivsete lahenduste kasutusele-
võttu. Info- ja kommunikatsioonitehnoloogia senisest tõhusam kasutamine aruka liikluse kont-
septsiooni realiseerimisel võib parandada transporditöö tootlikkust enam kui ükski muu abinõu.  Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

534 19     Roheline logistika  

Aruka liikluse strateegia näeb ette kasutada transpordipoliitikas info- ja kommunikat- sioonitehnoloogiat peamise meetmena, et tõuseks liiklussüsteemide pakutav teenindustase ja 
väilade tootlikkus, paraneks liiklusohutuse tase ning hakataks rohkem liikuma ühissõidukitega, 
jalgratastega ja jalgsi.    Lisaks peaks uus transpordipoliitika aitama kaasa kliima- ja keskkonnapoliitika ees- märkide saavutamisele ja infoühiskonna arengule. Arukas liiklussüsteem on praegu maailmas 
parim omataoline süsteem, sest selle abil on võimalik muuta liiklemine sujuvamaks, keskkonna-
sõbralikumaks ja ohutumaks. Sõitjaid informeeritakse reaalajas pidevalt liiklustingimustest ja pürgi-
takse selle poole, et transpordi infrastruktuuri kasutataks võimalikult efektiivselt.    Aruka liikluse kontseptsiooni rakendamine teeb võimalikuks seada liikumise ja transpordi  probleemide lahendamine ühiskonnas transpordipoliitika küsimuste sõlmpunkti.
Aruka liikluse kontseptsioon võimaldab avaliku infrastruktuuri kasutamist oluliselt tõhustada.    Arukas liiklus tähendab info- ja kommunikatsioonisüsteemide kasutamist liiklus- süsteemides kõigi veoliikide puhul ning reisija- ja kaubaveoliikluses. See hõlmab transpordi tee-
nindusahelas info kogumist, käsitlemist ja jaotamist reiside planeerimiseks ning veoressursside 
juhtimiseks veoprotsessi ajal. Teenused toetavad liikluse ja veoprotsesside jälgimist, haldamist 
ja juhtimist ning pakuvad infot autojuhtidele, liikluses osalejaile ja liiklussüsteemi haldavatele 
operaatoritele. Peamisteks nõueteks on siinjuures ajakohasus, info usaldusväärsus ja selle hõlbus 
kasutamine. Aruka liiklussüsteemi rakendamisega sõidetakse kaubaveoliikluses läbi vähem kilo-
meetreid, ühtlasi paraneb koormaruumi täiteaste. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

535      Kasutatud kirjandus Ackerman, K. B. (2000).

 Practical Handbook of Warehousing. 2-nd edition .  Kluwer Academic Publishers . Baudin, M. (2004).  Lean Logistics. Productivity Press. Black, W. R. (2010).  Sustainable Transportation. Problems and solutions. The Guilford Press. Cokins, G. (2001).  Activity Based Cost Management. John Wiley &  Sons  Inc. Coyle, J. J., Novack, R. A., Gibson , B. J., Bardi , E. J. (2011).   Management of Transportation. 7-th edition.  South - Western Cengage Learning. Coyle, J. J., Bardi, E. J., Novack, R. A. (1999).  Transportation. 5-th edition. South - Western College Publishing. Christopher, M. (1998).  Logistics and Supply Chain Management.  Strategies for Reducing Cost and Improving Service. 2-nd edition. Prentice Hall. Faulks, R. W. (1999).  International Transport. An Introduction  to Current Practices and Future  Trends. Kogan Page. Fraselle, E. H. (2001).  World Class Warehousing and Material Handling. McCraw-Hill. Gourdin, K. N. (2001).  Global Logistics Management. A  competitive   advantage  for the new  millennium. 2-nd edition. Blackwell Publishers Ltd. Grandjot, H. H., Roessler, I. Roland, A. (2007).  Air Cargo Guide.  An Introduction to the air cargo industry. Bawaria-Druck GmbH. Hamberg, R, Verriet, J. (2012).  Automation in Warehouse Development. Springer. Hinkelman, E. G. (2006).  Dictionary of International Trade. 7th edition, World Trade Press. Hintsov, T. (2007).  Kaubaveod. Loengumapp. Mainori Kõrgkool. Iloranta, K, Pajunen-Muhonen, H. (2008).  Hankintojen Johtaminen. Ostamisesta toimittaja- markkinoiden hallintaan. Tietosanoma Oy. Kane, R. M. (2003).  Air Transportation. Kendall/Hunt Publishing Company.  Karhunen, J., Puori, R., Santala, J. (2004).  Kuljetukset ja varastointi. Järjestelmat, kalusto ja  toimintaperiaatteet. WS Bookwell Oy. Kiisler, A. (2011).  Logistika ja tarneahela juhtimine. Erahariduskeskus AS. Kleist, R. A., Chapman, T. A., Sakai, D. A., Jarvis, B. S. (2005).   RFID Labeling. Smart Labeling Concepts & Applications for the Consumer Packaged Goods 
Supply Chain. 2-nd edition. Printronix Inc. Langley, J. C, Coyle, J. J, Gibson, B. J., Novack, R. A., Bardi, E. J. (2008).   Managing Supply Chains. A logistics approach. South-Western Cengage Learning.   Kasutatud kirjandus Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR

536 Kasutatud kirjandus Lawrence, K. D., Klimberg, R. K., Miori, V. M. (2011).  

The Supply Chain in Manufacturing, Distribution and Transportation. CRC Press. Mangan, J., Lalwani, C., Butcher, T., Javadpour, R. (2012). 
Global Logistics & Supply Chain Management. 2-nd edition. John Wiley & Sons. McKinnon, A., Cullinane, S., Browne, M., Whiteing, A. (2010).   Green Logistics. Improving the environmental sustainability of logistics. Kogan Page. Mentzer, J. T. (2001).  Supply Chain Management. Sage Publications Inc. Mentzer, J. T. (2004).  Fundamentals of Supply Chain Management. Twelve Drivers of Competitive Advantage. Sage Publications Inc. Mikli, T. (1998).  Sissejuhatus infosüsteemidesse. TTÜ Kirjastus. Mulcahy, D. E. (1994).  Warehouse Distribution & Operations Handbook. McGraw-Hill. Pagonis, W. G. (1992).  Moving Mountains. Lessons in Leadership and Logistics from the Gulf War.  Harvard Business School Press. Ritvanen, V., Inkiläinen, A., Bell, A., Santala, J. (2011).  Logistiikan ja toimitusketjun hallinnan  perusteet. Reijo Rautauoman säätio. Robeson, J. F. & Copacino, W. C. (1994).  The Logistics Handbook. Simon & Schuster Inc. Taniguchi, E., Thompson, R. G. (2003).  Innovations in Freight Transport. WIT Press. Tompkins, J., Smith, J. D. (1998).  The Warehouse Management Handbook. Tompkins Press. Tulvi, A. (2004).  Logistika ja laonduse õppematerjal. Walden, J. (2006).  Velocity Management in Logistics and Distribution. Lessons from the Military  to Secure the Speed of Business. Taylor & Francis Group. Äripäev. Logistika ja ekspordi  käsiraamat . http://kasiraamat.aripaev.ee Logistika erialane võrguväljaanne Logiproff. http://www.logiproff.ee Messi  materjalid. Material Handling 2004. CEMAT, Hannover Messi materjalid. Material Handling 2006. CEMAT, Hannover Messi materjalid. Material Handling and Intralogistics 2009 CEMAT, Hannover Messi materjalid. Logistics and Transportation 2006. München Messi materjalid. Logistics and Transportation 2008. München Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR