Kodutöö 6 Ajaprahingud Palun vastake järgmistele küsimustele: 1. Nimetage põhilised tähtajalise prahtimise lepingute (ajaprahingute) liigid ja selgitage, millistel juhtudel eelistavad omanik ning prahtija seda või teist liiki Time-charter - laev antakse kasutamiseks koos laevaperega, laevapere ülalpidamise kulud kannab laevaomanik (võivad olla üksikud erandid mõningate kuluartiklite osas). Maj. seisukohast püüab laevaomanik anda tähtajalisse prahingusse kui on alust prognoosida reisi- ja ajatšarterite hindade langust. Kaubaomanik aga vastupidi, kui on oodata prahihindade tõusu. Bareboat-charter - laev antakse kasutamiseks ilma laevapereta, laevapere komplekteerib ja selle ülalpidamiskulud kannab täielikult prahtija. Demise-charter - analoogne taimtšarteriga, kuid laevapere ülalpidamiskulud kannab prahtija. Slot-charter- Renditakse osa laevast, mitte kogu laev. Prahiraha maksmine toimub samuti vaid
oabends või oabe); - prahtija agent mõlemates sadamates (Charterer's Agent Both Ends lühendatult chabends või chabe); - laevaomaniku agent ühes sadamatest (laadimis- või lossimissadamas) prahtija agent teises sadamas. 3. Agenteerimislepingu ülesehitus ja selle õiguslik staatus. Millistel juhtudel võidakse agenteerimislepingu sõlmimise asemel kasutada tellimuskirja? Laevaomanik (operaator, reeder) võib korraldada talle kuuluvate laevade agenteerimist kas iseseisvalt või kasutades agenteerimisfirmade teenuseid. · Reeglina on agent juriidiline isik, kes on esindaja ning abiline teise juriidilise isiku nn. printsipaali (laevaomanik või laeva operaator) suhtes. · Agentide ja teiste firmade vahelisi suhteid iseloomustab kolme osapoole olemasolu printsipaal, agent ja kolmas isik. · Eristatakse agendi sise ja välissuhteid
oabends või oabe); - prahtija agent mõlemates sadamates (Charterer's Agent Both Ends lühendatult chabends või chabe); - laevaomaniku agent ühes sadamatest (laadimis- või lossimissadamas) prahtija agent teises sadamas. 3 Agenteerimislepingu ülesehitus ja selle õiguslik staatus. Millistel juhtudel võidakse agenteerimislepingu sõlmimise asemel kasutada tellimuskirja? Laevaomanik (operaator, reeder) võib korraldada talle kuuluvate laevade agenteerimist kas iseseisvalt või kasutades agenteerimisfirmade teenuseid. · Reeglina on agent juriidiline isik, kes on esindaja ning abiline teise juriidilise isiku nn. printsipaali (laevaomanik või laeva operaator) suhtes. · Agentide ja teiste firmade vahelisi suhteid iseloomustab kolme osapoole olemasolu printsipaal, agent ja kolmas isik.
MUNSTERROLL CREW LIST Saabumine/ Arrival Lahkumin/ Leht No./ Page No. Departure Laevaomanik/ Shipowner. Laeva nimi/ Name of ship Laeva lipuriik/ Nationality of ship Lahkumise sadam/ saabumise sadam Lähtesadam/ Port arrived from Lahkumise/saabumise kuupäev Port departure/ arrival Date departure arrival No
6) Nimetage Bill of Lading`u funktsioonid? (1.5p) Bill on lading on mereveokiri. Täidab liinivedudes prahtimislepingute funktsioone ainult piiratult, kasutatakse koos vedaja üldtingimustega ning broneeringuga. 7) Mis vahe on laevade prahtimisel ja laevade prahtimise vahendamisel? (2p) Laeva prahtimine on laeva andmine (võtmine) lastiveoks või tähtajaliseks kasutamiseks prahilepingu alusel. Üheks pooleks siinkohal on laevaomanik/operaatior ja teiseks pooleks on prahtija. Prahtimise vahendamise puhul on tegu vahendustegevusega. Ehk siis justkui teenuse osutamine kahele poolele üheaegselt – lasti leidmine laevaomanikule ning vastupidi. Sellise teenuse osutajaid nimetatakse brokkeriteks ehk siis prahimaakleriteks. 1(3)
kaugusel asuvasse jõesuudmesadamasse. Süvise vähendamiseks olid eemaldatud kõik päästepaadid. 7. märtsil kell kolmveerand viis sildus aurik New Yorgi sadamas kai nr. 90 ääres. otse Queen Maru kõrvale, mis oli saabunud 16 kuud varem. Liinilennukite ajastu saabudes muutus Queen Elizabeth ebarentaabliks, mistõttu ta müüdi USA-le, aga ujuvhotellina kasutamiseks. Ent see algatus ei õigustanud end ning laev läks uuesti müüki. 1968. aastal ostis Hongkongi laevaomanik Tung vana Queen Elizabethi 3,2 miljoni dollari eest eesmärgiga muuta laev "ujuvaks ülikooliks". Laev, mis sau uueks nimeks Seawise University, toimetati Hongkongi sadamasse remontimiseks hiina stiilis ümberkujundamiseks. Ümberehitustööd jõudsid lõppjärku ja 26. jaanuarile 1972 kavandati proovisõit. Ent 9. jaanuari hommikul kella 9 paiku puhkes ootamatu tulekahju. Keegi ei tea täpselt, kui palju oli sel ajal laeval töölisis, arvatavasti 700-800. Kell 11
CANCELLING DATE - tühistamiskuupäev CERTIFICATE OF ORIGIN - päritolusertifikaat COMMENCEMNT OF LAYTIME - puhkuse algus. Laytime on ajavahemik, mille jooksul omanik teeb laeva kaubaveo jaoks kättesaadavaks, tähtis on teada, millal periood algab CONGESTION – ülekoormus/ummistus CONSECUTIVE VOYAGES – järjestikused reisid CONSIGNEE – kauba saaja CONTRACT OF AFFREIGTMENT - laevaomaniku ja prahtija vaheline leping, milles laevaomanik on nõus prahtijale kaupa laevas vedama või prahtijale kogu laeva või selle osa kasutama CUSTOMARY DESPATH or CUSTOMARY QUICK DESPATCH - tavalise kiirusega laadimine ja lossimine CUSTOME OF THE PORT - sadamakoht DEAD FREIGHT - tasu kasutamata laadruumi eest DECK CARGO - tekilast DELIVERY & RE-DELIVERY – tarne/kordustarne DEMURRAGE DESPATCH / DESPATCH MONEY - tasu kokkuhoitud aja eest
raha, ning aitab Danglars tütar Eugenie, joosta tema naine kaaslane. Lõpuks, kui Danglars on peaaegu murdis ja umbes põgenema maksmata tema võlausaldajate, Dantès on Itaalia bandiit Luigi Vampa röövimise teda ja vabasta teda tema ülejäänud raha. Dantès varuosad Danglars elu, kuid jätab talle vaene. Samal ajal, nagu need aktid kättemaks mängida, Dantès püüab ka lõpule ühe teo headust. Dantès soovib aidata vaprad ja lugupeetud Maximilian Morrel poeg liiki laevaomanik, nii et ta luugid töötada vandenõu päästa Maximilian's kihlatu, Valentine Villefort, alates tema mõrvarlikud võõrasema, et paar on tõeliselt õnnelik igavesti. Dantès annab Valentine pillid, mis teeb temast ilmuda surnud ja siis viib ta välja, et saare Monte Cristo. Sest kuu Dantès võimaldab Maximilian arvata, et Valentine on surnud, mis põhjustab Maximilian pika surma ise. Dantès siis selgub, et Valentine on elus
Viimasel juhul võetakse laevad tavaliselt kasutusse ajaprahtimise põhimõtte alusel. Selleks on võimalik kasutada kolme liiki ajatšarterit: • ajatšarter, mille alusel võtab prahtija laeva enda kasutusse kokkulepitud ajaks koos laevaperega, kes jääb laevaomaniku palgale • esimest tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva koos laevaperega ja talle lähevad üle ka laevapere ülalpidamiskulud. Prahtija võtab nad oma palgale, millega vabaneb laevaomanik laevapere ülalpidamiskuludest • teist tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva ilma laevapereta. Sel juhul jääb prahtija mureks nii laeva mehitamine kui ka laevapere ülalpidamine. Ajatšarteri eritüüp on nn osatšarter (slot charter), mille järgi võtab prahtija kasutusse kindla 1 Tramplaevanduses on peaaegu eranditeta vedaja ja kaubaomaniku suhteid reguleerivaks
Eristatakse laias laastus kahte prahtimise ja vastavalt prahilepingute liiki: reisiprahtimine ehk laeva prahtimine kindla kaubapartii veo tarvis (ingl voyage chartering); Prahtija peab tasuma vaid prahiraha (vastavalt kokkuleppele laadimis- ja lossimistasud, kauba kinnitamine jms). Muud tasud jäävad laevaomaniku kanda. ajaprahtimine ehk laeva prahtimine kindlaks ajaperioodiks (ingl time chartering). 1. kokkulepitud aeg + laevapere laevaomaniku palgal. Laeva püsikulud katab laevaomanik. Laeva kommertstegevusega seotud kulud katab prahtija. 2. kokkulepitud aeg + laevapere prahtija palgal. 3. Kokkulepitud aeg laevapere 4. Osatsarter prahib laeva mingi osa (tihti kasutatakse konteinerlaevade puhul kindla konteinerit arvu) Üldprahtimislepingus ei ole märgitud konkreetse laeva. Vedajal on õigus valida, millist laeva ta kasutab kauba veoks. Leping sõlmitakse tavaliselt eriti suurte või pika aja peale ühtlast
Kaubandusliku meresõidu seadusega ühineti ka Londoni ”Vastutuse piiramise konventsiooniga” merinõuete (maritime claim) korral. Laevaga tekitatud kahju korral on võimalik piirata vastutust. maritime claim – merinõue, nõue laevaomaniku (reederi) vastu, mille alusel saab piirata vastutust ja laeva arestida. Merinõudeid on ainult teatav hulk. Näide: laevatööline kukkus merre ja uppus. Ameerikas elav naine esitas nõude 2,5 milj. dol eest, kuid laevaomanik ütles, et tema lastutus on piiratud 1 milj, suuremas osas temaei vastuta. Vastutuse piiramise fond: laeva ja laevaomaniku muud vara ei arestita, juhul kui ta oma vastutuse piirmäära ulatuses moodustab kohtu juures vastutuse piiramise fondi. Lõppkokkuvõttes maksab selle kinni kindlustusandja. maritime lien – merivõlg Üldavarii – kahju, mis tekkis tahtlikult ja põhjendatud piires tehtud erakorralistest kulutustest
vaatlusi ja tegevust laeval. Logiraamatutut tuleb täita vastavalt järgnevale juhendile: 1. Laeva logiraamat on põhidokument, milles on kajastatud laeva tegevus ja mis on kasutatav juriidilise tõendusmaterjalina. 2. Logiraamatu pidamine on kohustuslik kõigile Eesti Vabariigi lipu all sõitvatele laevadele vastavalt Eesti kaubandusliku meresõidu koodeksile. 3. Erandina võib logiraamat puududa sadama- või rannavetes sõitvatel laevadel mahutavusega kuni 20 BRT, kui laevaomanik ei määra teisiti. 4. Kui laev on ekspluatatsioonist välja viidud, pole logiraamatu täitmine selle aja vältel kohustuslik. 5. Laeva hukkumise korral peab kapten tarvidusele võtma abinõud logiraamatu päästmiseks. 6. Logiraamatu formaat on 210*297 mm. 7. Logiraamatu lehed peavad olema nummerdatud, nööritud, logiraamat kinnitatud sadamakapteni teenistuses ja registreeritud "laeva päevaraamatute registris". 8. Lõpetatud logiraamatut säilitatakse laevas ühe aasta jooksul
projekteerimise, ehitamise, ohutuse, kontrolli ja järelvalve reeglid. Kogu ehituse vältel jälgivad projekti ja tehnoloogia täpset täitmist KÜ esindajad. Kontrollitud saab iga üksikdetail ja kogu neist detailidest koostatud laev. Sama toimub ka muude merel tegutsevate tehniliste objektide suhtes. Järelvalve ehituse käigus või vastav hilisem ülevaatus tagab laevale "klassi", mis väljendub Klassitunnistuses (Certificate of Class) laevakere ja jõuseadme jaoks. Laevaomanik ei ole kohustatud ei ehitama oma laeva klassifikatsiooniühingu reeglite järgi ega laskma teda järel vaadata (klassifitseerida). Kuid ilma selleta ei ole laev rahvusvahelises merekaubanduses aktsepteeritav ja ei saa adekvaatset kindlustus- tagatist. Ka enamik kaubaveolepinguid nõuab klassifitseeritud laeva esitamist veolepingu täitmiseks. Enamasti nõutakse Lloyds'i Registri (Lloyd's Register of Shipping) kõrgeimat klassi 100A1. Vt. Lisa, Tahvel 2.7. Lloyd's
Nimed olid enamasti naise nimed, kasutati ka meeste nimesid. Palju oli ka mitmesuguseid nimesid nagu plaaneetide, tähtede, lindude või hoopiski uhkeldav nimi – „Tugev“, „Võitja“ jne. Laevaehituse juures oli korraga 60 kuni 80 meest. Kõige tähtsam neist oli laevameister. Enne laevaehituse algust valmistas meister kindlas mastaabis laevakere mudeli ehk ressi. Selle järgi ütles ta täpselt, kui palju kaupa laev mahutab ja millised purjed talle kõlbavad. Kui laevaomanik oli sellise laevaga nõus, hakati ehitama. Laevameistrid olid sageli vaid mõneklassilise haridusega. Oma töös toetusid nad kogemustele ja tähelepanekutele, mis võimaldasid neil luua aluseid, mis ei jäänud alla välismaal kõrge haridusega inseneride poolt ehitatuile. Laevameister sai tasuks 35 – 45 rubla kuus ja sõi peremehega ühes lauas. Teistele töölistele tehti süüa eraldi. Meistriga ühepalju palka asi ka sepp. Ülejäänud meestela maksti
eeskujuliku kasvatuskorraldusega silma paistnud lastekodu. Pargimägi põhjast. http://www.looduskalender.ee/klint/Pildid/650/172-pargim5.jpg Hiidpanka paljand Pargimäel kasemati suudmes. http://www.looduskalender.ee/klint/Pildid/650/pargim353.jpg Utria (ka Udria) klindisaar Utria küla on esmakordselt mainitud Taani hindamisraamatus. Narva-Jõesuu vabrikant ja laevaomanik Kotschnev ehitas 19. Sajandi lõpupoole Utria lõhangoru kaldale lossi, mille juurde rajati ka park, kus oli palju haruldasi puuliike. Lossist on säilinud vaid varemed ja puiestee, mis viis sinna vanalt Narva maanteelt. Sälkorgu Utria ojale ehitas Sillamäe tehas omal ajal sauna (tänaseks maha põlenud), selle paistiik neelas ka üle 2 m kõrguse liivakivist astanguga joa. Umbes 3 ruutkilomeetri suurune ja keerulise konfiguratsiooniga Utria
Samal ajal, kui "Valguses" tuuakse lavale Schilleri ja Gorki näidendeid, korraldab "Endla" Põllumeeste Seltsi aias rahvapidusid kotijooksu, võidutõstmise, köie peal kõndimise, laulu jpm põnevaga. olulisemad lavastused 1883. L. Koidula "Maret ja Miina ehk Kosjakased" 1887. A. Jürgenstein "Juta" 1887. J. Kunder "Kroonu onu" 1891. J. V. Jannsen "Tuhalabida valitsus" 1891. F. R. Kreutzwald "Tuletorn" 1898. P. Jakobson "Koit ja Hämarik" 1899. "Endla" esimeheks saab jõukas laevaomanik August Klein. Nüüd liituvad mitmed maja- ja laevaomanikud, kes võtavad seltsi ka toetada. Üüritakse avaramad ruumid, senisest rohkem hakatakse tähelepanu pöörama näitemänguharrastusele. 1900. Detsembris mängitakse Pius Alexander Wolffi romantilist laulumängu "Preziosa" Carl Maria von Weberi muusikaga, tõestades tubli laulukoori, orkestri ja näitetrupi olemasolu. "Preziosat" mängitakse ka 1903 juunis kohalikul laulupeol. olulisemad lavastused 1900. W
Karskusseltsist "Valgus", kus alustavad tööd ka näiteseltskond ja laulukoor, saab allakäivale "Endlale" tugev konkurent. "Valgusesse" tuleb 1894 teiste näitlejate ja kultuuritegelaste seas ka "Endla" esinäitleja Lukowski. Samal ajal, kui "Valguses" tuuakse lavale Schilleri ja Gorki näidendeid, korraldab "Endla" Põllumeeste Seltsi aias rahvapidusid kotijooksu, võidutõstmise, köie peal kõndimise, laulu jpm põnevaga. 1899 "Endla" esimeheks saab jõukas laevaomanik August Klein. Nüüd liituvad mitmed maja- ja laevaomanikud, kes võtavad seltsi ka toetada. Üüritakse avaramad ruumid, senisest rohkem hakatakse tähelepanu pöörama näitemänguharrastusele. 1900 Detsembris mängitakse Pius Alexander Wolffi romantilist laulumängu "Preziosa" Carl Maria von Weberi muusikaga, tõestades tubli laulukoori, orkestri ja näitetrupi olemasolu. "Preziosat" mängitakse ka 1903 juunis kohalikul laulupeol. 1901-03
maksab printsiip võib olla väga ebaõiglane). Vaesemad maksavad vähem. · Tööpuudus, muud sotsiaalprobleemid (riigiabi, maksud) Liberaalne õiglus - kõik on võrsed, ole sa vaene või rikas. Keskkonnalased erandid keskkonnakaitse ei tohi sattuda sõltuvusse saastaja majanduslikust "võimekusest" (riigiabi, kindlustus) Muud probleemid · Kes on saastaja o prügila (hällist hauani, hällist väravani), o laevandus (laevaomanik, operaator või lasti omanik), Vältimisprintsiip · Keskkonnaohte tuleb vältida. Keskkonnaohtu tuleb taluda: o kui selle vähendamiseks on võetud kõik vajalikud meetmed o ja tegevus on vajalik ülekaaluka avaliku huvi tagamiseks o ning puudub alternatiiv. Ettevaatusprintsiip !Rakendub erinevalt vältimispõhimõttest siis kui on keskkonnahäiringu tekkimise võimalikkus, mis on kaetud teadusliku ebakindlusega. Keskkonnariske tuleb
Leiti, et ekspedeerija tulu peab olema vastavuses tema rolliga kohtud käsitasid poolte vaheliste tehingute ajalugu, oldi vanad äripartnerid ja klient teadis, et sp tegutsesid rahvusliku assotsiatsiooni ÜT järgi. Nende alusel kohus leidis, et sp tegutsesid agendina. Kaasus kohtu paindlikkusest Austraalia sp korraldas raadiote vedu Uus Meremaale sp laadis raadiod laevaomaniku konteinerisse ja vedas oma autol lastimissadamasse Laevaomanik väljastas oma konossemenedi. Kaup saadeti sp agendile UusMeremaale Saabudes oli osa kaubast kadunud. Nõue esitati sple Kohus leidis, et "forwarder had not issued a transport document, only a consignment note that took the place of the normal bill of lading". Lisaks ei olnud tal mingeid vahendeid mereveoks. Kohtu otsus: mereveo osas toimis sp agendina, ülejäänus printsipaalina. R/v konventsioonide mõju
Laeva prahtimine tähendab laeva üleandmist kas lastiveoks (tramp- või liiniveod) või tähtajaliseks kasutamiseks prahilepingu alusel. Lepingut laevaomanike ja laeva kasutamise õigust taotlevate kaubasaatjate (prahtijate) vahel nimetatakse tšarteriks. Prahilepingu üheks pooleks on laevaomanik või laeva- operaator (shipowner/operator) ja teiseks pooleks prahtija (charterer). Tihti tuleb prahilepingu sõlmimiseks kasutada vahendajate abi. Sellist tegevust nimeta- takse prahtimise vahendamiseks. Prahtimise vahendamine kujutab endast merendusalase vahen-
See, kes saab kk mõjutavast tegevusest ,,tulu" peab maksma ka ka kahju ärahoidmise meetmete eest siin on saastaja kahjutekitaja rollis. ,,Õigust saastada" ei ole ja saastaja peab aktseptima sots regulatsiooni, ilma et tal tekiks hüvitise saamise õigust. Saastaja maksab on ,,prima facie" eetiline norm, mille alusel maksab saastaja alati, kui ei ole küllaldast põhjust, et keegi teine maksaks. Kes on saastaja? +prügila (hällist hauani või hällist väravani) +laevandus (laevaomanik, operaator või lasti omanik). Erandid: 1) ,,Corrective justice" ühe isiku poolt teisele tekit ebaõiglust saab korrigeerida kahju hüvitamise läbi. Me kõik anname oma panuse kk mõjutamisesse ja järelikult peame taluma teatud saastust ehk naabrusõiguse talumise kohustus, seejuures saastamine on kooskõlas kehtivate normidega. 2) ,,Social justice" tegeleb tulude ja kulude õiglase jaotumisega, kuna saastaja
- lasti kinnitusvahendite sobivust antud lasti kinnitamiseks - eeldatavaid ilmatingimusi - eeldatavaid laeva meresõiduomadusi antud reisil - laeva püstuvust - sõidurajooni geograafilist asendit - reisi kestus. Lasti kinnitusvahendid Laev peab olema varustatud piisava hulga ja tugevusega heas seisukorras kinnitusvahenditega, mida on hõlbus käsitseda. Informatsioon lasti kohta Enne kauba vastuvõtmist lastimiseks peab laevaomanik või operaator saama kauba kohta vajaliku teabe, veendumaks, et: - laev sobib antud kauba veoks - kaupa on võimalik ohutult stoovida ja kinnitada, arvestades kõiki veo jooksul esinevaid tingimusi. Peatükk 2. Lastide ohutu stoovimise ja kinnitamise põhimõtted Lastid, mida veetakse konteinerites, raudteevagunites, pargastel ja teistel transpordivahenditel, peavad olema kinnitatud selliselt, et need ei tekitaks ohtu või vigastusi laevale, meeskonnale ja keskkonnale.
väärtusi hinnatakse netohüvena, mida oleks saadud, kui tootmistegureid oleks kasutatud parimal alternatiivsel viisil. Selliselt hinnatud kulusid nimetatakse alternatiivkuludeks (opportunity costs). Alternatiivkulude lähtekohaks on majandusteaduse põhiprobleem: valik erinevate alternatiivide vahel. Näiteks kalapüügi laevameeskonna liikmed võivad teha mõnda muud töö (töötada kaubalaeval), kütust ja muid vahendeid võib kasutada teistes valdkondades. Laevaomanik võinuks laevaostuks kasutatud raha investeerid mõnda teise objekti, nt veoautosse jne. Tootmise sisendite alternatiivkulu suurus on see väärtus, mida neid sisendeid kasutades saanuks toota järgmisena parimas võimalikus rakenduses. Teine oluline alternatiivkulu on tootmistegevusega kaasnev keskkonnakulu (mõju), millega ei kaasne otseselt rahalist tehingut. Kui väetisetehas kasutab tootmises toorainet, kapitali, tööjõudu, energiat ning tootmise
meetmetest. Sellise plaani olemasolu ja isegi vabanemiskatsetel saavutatav mõningane edu ei välista vajadust viivitamatult abi kutsuda. Ajafaktor on erakordselt tähtis! Kui esmased katsed vabaneda ei anna soovitud tulemusi, tuleb koostada plaan laeva ja lasti päästmiseks koos saabuvate päästjatega. See peab tagama olemasoleva seisukorra säilitamise ja meetmete võtmise olukorra halvenemise vastu. Olukorra hindamisel peab kapten hoiduma avarii raskuse alahindamisest. Laevaomanik ja päästjad peavad saama adekvaatse ja täieliku info laeva seisundist. Kui kaine mõistus ütleb kaptenile, et oht ähvardab meeskonda, peab ta koondama kõik jõupingutused inimelude säilitamisele. Reisilaevade meeskondi valmistatakse spetsiaalselt ette koondama esmast tähelepanu reisijate elu ja tervise säilitamisele. Võitlus laeva säilitamise eest omab sel juhul teisejärgulist tähtsust.
Mis puutub prahilepingute alusel toimuvatesse vedudesse, vahe kasutamisviisi vahel muutub olulisemaks sõltuvalt sellest, kas laev on prahitud reisiprahingu (voyage charter) või ajaprahingu (time charter) alusel. Lihtsalt öeldes, reisiprahileping lülitab laevaomaniku lepingulistesse suhetesse, mille järgi ta peab paigutama mingi hulk kindlat kaupa ümber punktist A punkti B, mille eest ta saab tasu vastavalt veetud kaubakogusele. Ajaprahilepingu järgi kohustub laevaomanik kindlustada oma laevaga teatud ajaperioodi jooksul prahtija poolt sooritatavate reiside toimimise. Sel juhul tasu baseerub mitte transporditud kaubakogusel, vaid ajaperioodi pikkusel, mille vältel on laev prahtija käsutuses. Selge, et nii reisi kui ka ajaprahtimine kaasavad samuti laevaomanikku kohustusse vedama teiste osapoolte kaupa, kuid mõneti erinevalt liinilaevandusest. Funktsioonide jaotus osapoolte vahel võib olla enamvähem kindlaks määratud. Mõne osa
annaabi.ee 
