Logistika konspekt (3)

LOGISTIKA BAASKURSUS , MAINORI KÕRGKOOL, Sügis 2009. NR. 1 1. SISSEJUHATUS
1.1. Logistika määratlus
Logistika on protsess, mis toimub organisatsiooni tarnijatest klientideni. See mõjutab vastastikku peaaegu iga üksuse tegevust organisatsioonis ja paljusid teisi organisatsioone väljaspool oma organisatsiooni, kaasa arvatud kliendid. Efektiivne logistika pöörleb ümber viie võtmeala – toodete liikumine, informatsiooni Hikumine, aeg / teenindus, kulud ja integratsioon (süsteemsus). Igal neist on määrav mõju logistika edukusele, lisandväärtuse loomisele ja organisatsiooni konkurentsivõime parandamisele.
Logistika on tooraine , pooltoodete ja lõpptoodete lähtepunktist tarbimispunkti liikumise, ladustamise ning sellega seotud informatsiooni planeerimine , teostamine ja kontrollimine, eesmärgiga rahuldada kliendi nõudmisi (U. S. Council of Logistics Management ', (986
Logistika on inimeste ja/või kaupade vedamise ja ladustamise kavandamine, teostamine ja kontrollimine ning kaasabi sellega seotule, eesmärgiga saavutada süsteemset tulemust (European Committee for Standardization, 991
Logistika on see osa tarneahala Luhtimises mis planeerib, teostab ja kontrollib kaupade, teenuste ja asjassepuutuva informatsiooni efektiivset edasi- ja tagasisuunalist liikumist ja ladustamist lähtepunkti ning tarbimispunkti vahe eesmärgiga rahuldada kliendi nõudmisi. (U. S. Council of Logistics Management, 1 1 1 ', asendas eelmise definitsiooni. Antud definitsioon deklareerib üheselt, et logistika on ainult osa tarneahela juhtimisest).
Logistika on ressursside ajaline positsioneerimine (time related positioning of resource) või kogu tarneketi strateegiline juhtimine. Tarnekett on jada üksteisele järgnevaid tegevusi mille eesmärgiks on kliendi rahuldamine. See võib endasse haarata hanked , tootmise, distributsiooni ning jäätmete töötlemise ( waste disposal) koos kaasneva transpordi, ladustamise ning infotehnoloogiaga (The Institute of Logistics, 1998.)
Tüüpilised probleemid , mille lahendamisele logistika on orienteeritud:

• Liigsed varud, allahindlused ja mahakantud varad (write-offs).
  
• Sagedane tellitud kauba puudumine laos ja kohaletoimetamise kärus.
  
• Õigeaegse kohaletoimetamise probleemid.
  
• varade kasutamise madal efektiivsus – varude ringluskiirus , laoruumi kasutamine, lähetatud kaupade väärtus töötaja kohta.
  
• Klienditeeninduse probleemid.
  
• Probleemid tarnijatega.
  

Vastavalt materiaalsete väärtuste Eikumisele mööda kujutatud tarneahelat võib kogu logistilise tegevuse jaotada kolmeks suhteliselt iseseisvaks astmeks:
~ Hankelogistika (sourcing/purchasing) eesmärgiks on laia sortimendi tooraine ja pooltoodete omandamine ning tootmis(töötlemis)paika toimetamine õiges koguses, õigel ajal ning vastuvõetava hinna eest;
Materjalilogistika (materials management) ülesandeks on tooraine- ja pooltoodete voogudejuhtim—m—eto—otmis(täötlemis)protsessi käigus;
Jaotuslogistika ( physical distribution) eesmärgiks on toimetada lõpptoode lõpptarbijani neid rahüldaval moel ja-ajal - -
Tänapäeval on hanke ja materjalilogistika nii tugevasti omavahel integreerunud (seoses JIT ja järjest integreeritumate IT süsteemidega), et hanke ja materjalilogistikat võib vaadelda omaette terviku e. hankelogistikana.
Hankelogistikaga seotud kulud moodustavad 1,5-9% kauba mühinnast, jaotuslogistikaga seotud kulud 3-24%, seega 2-3 korda rohkem. Tavaliselt moodustavad logistilised kulud 7-20% toote müügihinnast. Väga sageli kasutatakse inglise keeles hanke ja jaotuslogistika asemel lihtsalt mõisteid sisenev (inbound) ja väljuv (outbound) logistika.
1Kaasaegse ärilogistika evolutsioon läänemaailmas:1
>1950ndad / 60ndate algus. Logistilisi süsteeme ei planeeritud ega määratletud. Tootjad tootsid, jaemüüjad tegelesid jaemüügiga, kuidas kaubad tootjatelt poodidesse / lõpptarbijatele jõuavad, oli kõigi jaoks kõrvalise tähtsusega. Jaotuslogistika all mõisteti laialivedu. Enamusel tootjatest omas suurt transpordivahendite parki oma toodete kohaletoimetamiseks. Kontroll jaotustegevuse üle vähene, koordinatsioon jaotusega ja hangetega seotud ettevõtte funktsioonide vahel puudus.
1960-ndad / 70-ndate algus. Jaotuslogistika (physical distribution) kontseptsiooni teke ja areng. Ettevõtte transpordi-, ladustamis-, kaubakäsitlus- ja pakkimistegevuste vahelise vastasmõju teadvustamine . Nende sidumine ühtseks süsteemiks ühtse juhtimise all efektiivsuse suurendamise eesmärgil. Kõige aktiivsemad jaotuslogistika arendamisel olid tootmisfirmad kui tarneahela tegevust määrav ja kontrolliv lüli
1970-ndad. Muutused tarneahela struktuuris. Tootjate ning tarnijate osatähtsuse vähenemine ning suurte jaemüügikettide osatähtsuse kasv tarneahelas. Suured jaeketid arendasid välja omaenda jaotussüsteemid, mis põhinesid esialgu regionaalsetel või kohalike,1 jaotuskeskustel, kust kauplusi varustati.
1980-ndad. Tänu kulude kasvule ja jaotuskulude tegeliku suuruse teadvustamisele kasvab järsult jaotuslogistika tähtsus ja professionaalsus . Jaotuslogistikas praktiseeritakse pikaajalist1980-ndate lõpp / 90-ndate algus. Tänu IT arengule hakkavad organisatsioonid integreerima oma sisenevaid ja väljuvaid materiaalseid vooge, ehk hanke ja jaotuslogistikat, parendamaks klienditeenindust ja vähendamaks kulusid . Sellise uudse kontseptsiooni kohta tuleb inglisekeelses juhtimisterminoloogias kasutusele termin LOGISTICS, e. logistika. Varemkasutati jaotussfääri keskset terminit PHYSICAL DISTRIBUTION e. füüsiline jaotus. IT süsteemide ja kommunikatsioonide küre areng.
1990-ndad. Logistiliste funktsioonide integreerimisprotsess jätkub. Enam ei integreerita logistilisi funktsioone mitte ainult oma organisatsiooni siseselt vaid ka nende ettevõtteväliste funktsioonidega, mis tagavad lõpptarbija toodetega varustamise. Sellega seoses tuleb kasutusele termin SUPPLY CHAIN MANAGEMENT, e, tarneahela juhtimine. Tarneahelasse kuuluvad tootjad, jaeketid, lepinguliste logistikateenuste pakkujad , jms — kõik kes seotud toodete liikumisega tooraineallikast või tootmisliinilt lõppturuni. Tihedam koostöö eeldab tihedaid partnerlussuhteid tarneahela vötmeliikmete vahel
alates 2000. Konkurentsi kasv sunnib äriorganisatsioone pidevalt parendama oma turupositsiooni , tooma turule uusi tooteid ja leidma võimalusi kasumikkuse suurendamiseks . Uued juhtimiskontseptsioonid , mis rõhuvad eelkõige organisatsiooni suutlikkusele olla paindlik kiiresti muutuvas majanduskeskonnas. Business Process Reengineering (BPR) kontseptsiooni laialdane rakendamine. Tarneahela juhtimine on üks levinumaid BPR strateegiaid . Logistikat nähakse äritegevuse arengu peamise võimaldaja ja katalüsaatorina. Võrreldes eelmise etapiga tähtsustub logistika väärtuse lisajana, erinevalt traditsioonilisest kulude vähendaja rollist.
1.2. Logistika komponendid
Logistikas kasutatakse olemasolevat informatsiooni, materiaalseid, inim- ja finantsressursse. Ressursid tagavad logistilise keti funktsioneerimise . Efektiivne funktsioneerimine nõuab arvukate logistiliste tegevuste edukat planeerimist, teostamist ja kontrolli. Lotiistiliste tegevuste alla kuuluvad:
1. Klienditeenindus : Kõik tegevused, mis on seotud klientide soovide ja vajaduste rahuldamisega. Klienditeenindust on väga raske üheselt defineerida, kuna see ei ole konkreetne tegevus, vaid firma strateegia, mis orienteerib kõiki ülejäänud logistilisi tegevusi arvestama tarbija nõudmiste ja soovidega Seega võib klienditeenindust mõista kui logistilise süsteemi väljundit. Kõige sagedamini mõõdetakse seda kauba kättesaadavusena laost või tellimusetäitmise kiiruse ja usaldusväärsusega. Mõiste sisu sõltub täielikult konkreetsest keskkonnast ( firmast ), kus seda kasutatakse. Peab tagama, et klient saab õige kauba õiges seisukorras õiges kohas õigel ajal ja õige hinnaga
2. Tellimuste töötlemine. Tellimuste täitmist on nimetatud ka logistika nurgakiviks. Põhimõtteliselt on klientide tellimuste täitmine iga äriettevõtte ja tarneahela tegevuse esmaseks eesmärgiks.
Tellimuste töötlemise alla kuuluvad süsteemid, mis organisatsioonil on klientide tellimuste vastuvõtmiseks, nende staatuse kontrolliks koos kaasneva kliendikommunikatsiooniga ning tellimuste täitmiseks ja klientidele kättesaadavaks tegemiseks.2 Kuna tellimuse töötlemistsükkel on põhjus ja n.ö. võtmeala kliendi suhtlemisel organisatsiooniga, on selle toimumise kiirusel ja täpsusel suur mõju kliendi rahulolu saavutamisele.
Infovahetus . Logistilised tegevused on transaktsiooniintens*ivsed. Transaktsioonid, nagu näiteks saadetiste vastuvõtt, ladustamine , tellimuste täitmine ja lähetamine jms. genereerivad suurtes kogustes andmeid. Selliseid infomahtude haldamine ning jagamine firmasiseselt ning firmaväliste partneritega ilma vastavate info- ja kommunikatsioonisüsteemideta on võimatu. Kommunikatsioonil on võtmeroll iga integreeritud süsteemi efektiivsel funktsioneerimisel, olgu see siis ettevõtte logistiline süsteem või kogu tarneahel.

Varude haldamine. Üks logistika olulisemaid komponente. Firma peab omama piisavaid varusid klientide vajaduste ning oma tegevussisendite vajaduste rahuldamiseks. Samas nõuab kaubavarude hoidmine täiendavalt ruumi ja kulutusi ning varudesse seotud kapital on käibest väljas. Edukaks laovarude suuruse kontrolliks on vajalik soovitud klienditeenindustaseme juures vajaliku laovaru kindlaksmääramine, arvestades seejuures ka teiste logistiliste tegevuste kuludega .

Nõudluse prognoosimine . Nõudluse prognoosimisega tegelevad mitmed ettevõtte funktsioonid. Turundus ennustab klientide nõudlust lähtudes promotsioonidest, hindadest, konkurentsist jms. Tootmine ennustab tootmisvajadust lähtudes turunduse müügiprognoosidest. Logistika ülesandeks on tavaliselt prognoosida, kui palju tegevussisendeid tuleb tarnijatelt tellida / sisse osta ja kui palju lõpptooteid tuleb toimetada igale ettevõtte poolt teenindatavale turule. Loomulikult teevad turundus, tootmine ja logistika nõudluse prognoosimisel tihedat koostööd. Püüeldakse selle poole, et nõudlust vähem prognoosida, pigem sellele võimalikult kiiresti reageerida. See eeldab äriettevõtetelt paindlikkust ja muutustega kaasaminekut, mis sõltub väga suures osas logistikakorraldusest.
Transport. Oks logistilisi võtmetegevusi, mis teostab materjalide ja kaupade liikumist ühest ruumipunktist teise. Logistilistes kogukuludes moodustavad transpordikulud suurima osa.

Ladustamine Korraldab laoruumi kasutamist. Samuti määrab kindlaks kasutatavate ladude omandivormi (firma omandusse kuuluv, renditud või üüritud laopind), ladude planeeringu ja sisseseade, mõjutab tootmise planeerimist, jne.
Mida suurem on ajaintervall tootmise ja tarbimise vahel, seda suuremad on ladustatavad kaubamahud ja nendega seonduvad kulud.

Ettevõtete ja ladude asukoha valik. Strateegiline otsus, mis mõjutab mitte ainult siseneva ja väljuva transpordi kulusid, vaid ka klienditeeninduse taset ja reageerimiskiirust. Esimene valikut määrav faktor on firma turgude paiknemine, samuti klientide vajadused, tarnijate asukoht, veokulud , maa maksumus ja ruumide rendihinnad jne. Arvesse tulevad ka klientide vajadused, tooraine ja alltarnijate asukohad jm.

Kauba- ja materjalikäsitlus. Kauba- ja materjalikäsitlus on lai valdkond , mis hõlmab toorainete, pooltoodete ja lõpptoodete tootmises või laos liikumiste praktiliselt kõiki aspekte . Kuna iga materjali/kaubaühiku liigutamine või käsitlemine toob kaasa kulusid, pruukimata lisada väärtust, on esmaseks eesmärgiks teostada kauba- ja materjalikäsitluse operatsioone nii vähe kui võimalik. Selleks on järgmised võimalused:

• Minimaalselt käsitlusoperatsioone
  
• Minimaalsed komplekteerijate/käsitlejate liikumisteekonnad
  
• Minimaalselt vaheladustamist
  
• Kaubavoogude takistusteta liikumine (pudelikaelte vältimine). Näit. Et komplekteeritud kaubad lähetusala ära ei ummista
  
• Kaupade purunemise, riknemise, vargusvõimaluste minimiseerimine.
  

Tänapäeval kasutatakse kaubakäsitluse hõlbustamiseks ulatuslikult unitiseerimist ehk kaubaühikuteks koondamist ning moodulpakendite süsteeme.
Hankimine ja sisseost. Iga ettevõte sõltub teiste ettevõtete poolt tarnitavatest materiaalsetest ressurssidest ja teenustest. Ca 40-60% ettevõtte tulust makstakse materiaalsete ressursside ja teenuste tarnijatele Siia kuulub tarneallikate asukoha valik, maksetingimused , ostude ajastamine, hinna kokkuleppimine, tarnete kvaliteedi kontroll jne.

Müügijärgne teenindus ( varuosade ja teenuste tugi). Lisaks tooraine- pooltoodete ja valmistoodete voogudele tegeleb logistika ka müüdud toodete tehnilise teenindamise ja lisateenuste pakkumisega, toimetades kohale varuosad või asendades ebakvaliteetse kauba. Müügijärgset teenindust loetakse sageli osaks klienditeenindusest.

Pakkimine. Omab tähtsust nii marketingi (hästidisainitud pakend toetab müüki ning reklaamib kaupa.) kui logistika (kaitseb kaupa vigastuste eest ning lihtsustab ladustamist) aspektist . Enam kui 50% kaubaga juhtunud kahjujuhtumite põhjuseks on sobimatu pakend.

Korje ning jäätmete ja praagi töötlemine Sarnaneb vastuvoolu ujumisega, kuna enamikes logistilistes süsteemides liiguvad kaubad vaid ühes suunas - tooraineallikast tootjani ja sealt tarbijani . Näiteks kaubaühiku liikumise kulud tarbijalt tootjale (praakkauba tagastamine või ärakasutatud kauba ärakorjamine) ületavad kuni 9 korda loomuliku, pärisuunalise liikumise vastavaid kulusid. Põhjuseks on selliste kaupade raskem käsitsetavus, transporditavus, ladustatavus.
Jäätmete ja praagi töötlemise ning korje osatähtsus logistilises tegevuses omab üha suuremat tähtsust seoses keskkonnakaitsealaste nõudmiste karmistumisega. Korje puhul mängib rolli ka klientide vastavasisuliste nõudmiste suurenemine.
Logistika traditsioonilised eesmärgid:

• kuluefektiivsus
  
• klienditeeninduse kvaliteet
  
• paindlikkus
  

Köik kolm eesmärki on omavahel seotud ja vastastikuses sõltuvuses.
Kulud. Logistiliste tegevuste ja toimingute teostamiseks kasutatakse ettevõtte ressursse (tööjõud, hooned, laoinventar, tõstukid, veotehnika, käibevahendid, aeg jne.). Ressursside kasutamine toob endaga kaasa kulude tekkimise. Logistiliste kulude eraldamiseks muudest ettevõttes tekkivatest kuludest on aluseks tekkepõhine lähenemine. Kui vaadeldavad kulud on suuremal või vähemal määral seotud logistiliste tegevustega, on tegemist logistiliste kuludega.
Logistilised kulud on enamuses organisatsioonides märkimisväärsed, olles suuruselt teisel kohal peale müüdud toodangu maksumust omahinnas ( cost of goods sold — tavaliselt 50-60% tootmisfirma müügitulust). Seetõttu on logistiliste kulude suurusel märkimisväärne mõju organisatsiooni organisatsiooni finantstulemustele.
Aeg. Logistikas peetakse aja all silmas eelkõige läbimisaegu. Läbimisaeg on aeg, mis kulub tellimuse esitamisest tellitud kauba kättesaamiseni. See haarab endasse tellimuse edastamise, töötlemise, täitmise ja kohaletoimetamise ajakulu . Läbiminekuajas sisaldub alati halduslik osa ehk halduslik läbiminekuaeg ja füüsiline osa ehk füüsiline läbiminekuaeg.
Läbimisajad on seotud enamasti laoseisude ja laoväärtustega. Kui läbimisaega õnnestub lühendada, väheneb selle tulemusel vajatavate varude suurus ja seega tameahelas seotud kapital. Mida vähem kulub aega materjalivoo haldamiseks, seda efektiivsemalt kasutatakse ressursse. Lühem läbimisaeg lisab ka paindlikkust. Oks logistilise konkurentsi dimensioon on konkureerimine ajas, pakkudes oma klientidele konkurentidest lühemaid läbimisaegu. Organisatsioonid, kes konkureerivad efektiivselt ajas, kalduvad silma paistma kvaliteedi parendamisel, klientide kujunevate vajaduste mõistmisel, tekkivate turgude hõivamisel, uute ärivõimaluste leidmisel, uute ideede genereerimisel ja innovaatilisuses.
Kvaliteet. Logistilist kvaliteeti on määratletud kui võimekust toimetada tooteid või materjale kohale vastavuses kliendi nõudmiste ja standarditega ning see koosneb neljast dimensioonist: õigeaegsus (timeliness), tarnevõime (availability), tarne kvaliteet ( delivery quality ) ja eelnevatega seotud kommunikatsioon klientidega.
Logistiline kvaliteedi väljundiks on logistiline klienditeenindus.
1.3. Logistika ajaloost
Ühe arvamuse järgi tuleneb logistika nimetus kreekakeelsest sõnast "logistike", mis tähendab oskust arvutada, kalkuleerida. Rooma impeeriumis tegutsesid logistideks või logistikuteks kutsutud orjad / teenijad, kelle ülesandeks toiduainete distributsioon . I aastatuhandel seondus logistika Bütsantsi keisririigis sõjaväe materiaalsete varustamise ja tagavaradega, sõjakäikude materiaalse ettevalmistamisega.
Teise arvamuse kohaselt tuleneb "logistika" prantsuskeelsest sõnast "logis", mis tähendab elumaja, korterit . Napoleoni sõdade perioodil loodi Prantsuse armees spetsiaalüksused ja - ametikohad, ülesandeks tegeleda sõjaväe majutamisega ning korraldada väeosade ümberpaigutusi koos kaasnevate transpordiprobleemidega. Kaasajal on logistika tähtsus sõjanduses säilinud ja isegi kasvanud, kuna tänapäeva dünaamiline sõjategevus eeldab tohutute elavjõu ja sõjatehnika kontingentide küret, kontsentreeritud ja koordineeritud paiskamist ühest ruumipunktist teise. Suurimateks militaarlogistika operatsioonideks loetakse liitlasarmeede maandamist Normandiasse II Maailmasõjas (algus 25.06.1944) ning liitlasvägede kohaletoimetamist Pärsia lahe regiooni USA sõdades Iraagi vastu (1991 ja 2003).
Kaasaegse ärilogistika ajaloo võib jagada kuueks staadiumiks:
1 ärilogistika kontseptsiooni teadvustamine. Kaasaegse ärilogistika arengu alguseks võib pidada 1901 aastat, mil ameeriklane John Cromwell avaldas teadustöö, kus analüüsis farmitoodangu distributsiooni mõjutavaid kulusid ja faktoreid. 1927 defineerisid ameeriklased esimest korda sõna logistika tema praeguses tähenduses.
2. põhirõhk kulude vähendamisele logistilises süsteemis. Praktikas tuli logistika kasutusele peale 11 maailmasõda seoses õhutranspordi arenguga. Seoses õhutranspordiga tuli kasutusele kogukulude kontseptsioon ( Total cost concept ). ja kulude kompromissi kontseptsioon (Concept of the cost Trade Off).
klienditeeninduse tähtsuse teadvustamine. Seoses marketingi arenguga asendas klienditeeninduse tase (customer service ) kuuekümnendate keskel kulude vähendamisega seotud kaalutlused. Kauba küre ja usaldusväärne kohaletoimetamine kliendile suurendas logistilisi kulusid (suuremad kulud transpordile, laovarudesse, rohkem turgude lähedusse paigutatud jaotuskeskusi), kuid suurenenud klientide rahulolu tõttu suurenenud läbimüügist tekkinud kasumi kasv kompenseeris need suurenenud kulud.

arvutisüsteemide juurutamine logistilisse juhtimisse. (Algas kuuekümnendate löpul/seitsmekümnendate algul). Kuna logistika nõuab tohutute andmehulkade töötlemist, võimaldas kompuutrite kasutuselevõtt tõsta oluliselt logistiliste teenuste kvaliteeti. Esimesed logistikasse puutuvad arvutiprogrammid võimaldasid juhtkondadel suurendada kontrolli üksikute logistiliste funktsioonide üle (näit. laovarude kontroll, transpordivahendite marsruutide planeerimine, tellimuste töötlemine), kuid veel ei suudetud luua kõiki logistika valdkondi haaravaid infosüsteeme.
logistika integreerumine organisatsioonilistesse struktuuridesse. Järgmine samm on kõiki firma tegevuse valdkondi, s.h. logistikat hõlmavate infosüsteemide juurutamine. Eelkõige tugineb see personaalarvutite laialdasele kasutuselevõtule. Arvutivõrgud võimaldavad koordineerida kõiki ettevõtte tegevusega seotud funktsioone. Firmade juhtkonnad saavad kasutada otsuste vastuvõtmisel ulatuslikku infot. Arvutivõrkude olemasolu integreerib logistika tihedalt muude firma funktsioonidega ( marketing , tootmine, majandusarvestus jne.).

strateegilised partnerlussuhted ettevätteväliste organisatsioonidega. Kaasajal suureneb integratsioon ettevõtteväliste organisatsioonidega, nende kaasamine materjalide/toodete liikumise süsteemi ning samuti otsuste vastuvõtmise protsessi. Suureneb koostöö klientide, vedajate ja tarnijatega, kasvab tegevuste omavaheline koordineeritus.
ainitud are-ngu(! tapid kirjeldavad logistika arengut Lääneriikides, esmajoones USA-seeldades, et ärilogistika areng algas sellest riigist. Samas võib väita, et logistikat selle praktilises tähenduses hakati tähtsustama Jaapanis sõjajärgsetel aastatel ning pealesõjajärgne Jaapani majanduslik õitseng on paljuski tänu võlgu logistiliste põhimõtete laialdasele kasutusele nii ettevõtete kui riiklikul tasandil. Osaliselt on logistika areng Lääneriikides, esmajoones USA-s, tingitud Jaapani majanduslikust ekspansioonist kohalikele turgudele alates 60-ndatest. 70-80-ndatel muutusid jaapanlaste konkurentsieelised USA turul niivörd märkimisväärseteks, et ameeriklased olid sunnitud hoolikalt analüüsima jaapanlaste tootmismeetodeid ja kasutama neid ka oma tootmise ajakohastamisel. Peamised ülevõetud põhimõtted: (tootmise fokuseerimine, paindlik tootmine, aja tähtsustamine logistilises tegevuses). Samuti pärineb just-in-time tootmise põhimõte Jaapanist: see on veidi täiustatud (mis seotud eelkõige infotehnoloogia arenguga) Toyota autode tootmissüsteem kanban , välja töötatud juba 1950 / 60-ndatel.
Logistika varase ja laialdase rakendamise põhjus Jaapanis on lihtne: Riigil puuduvad materiaalsed ressursid ning ta on tähtsamatest tooraine ja tarbijälYrgudest geograafiliselt eraldatud. Praktiliselt kogu tootmises kasutatav tooraine tuleb sisse vedada ja pärast valmistoodang kaugetele sihtturgudele toimetada. Hoolimata nendest väga negatiivsetest mõjuritest muutus Jaapan 25 aasta jooksul totaalselt purustatud majandusega maast maailma domineerivaks tootmismaaks. Sellise edu üheks vötmeteguriks loetakse hankeid ja logistikat. Jaapanlased suutsid kasutada kõige odavamaid tarneallikaid, luua kõrgekvaliteedilisi ning unikaalseid tooteid suurima tootmise efektiivsusega maailmas ning kasutada järsult areneva transporditehnoloogia eeliseid .
USA-s tuli logistika laiemasse kasutusse 70-ndatel järgmistel põhjustel: 8
1 . Transpordikulude kasv. Traditsioonilised distributsioonimeetodid muutusid kulukamaks, tekkis vajadus ümber korraldada hinnakujundust, tõusid kütusehinnad (1973, 1979). Tingituna uutest veomeetoditest (konteinerveod, intermodaalsed veod , deregulatsioon) lakkas transport olemast stabfilne tegur majandustegevuse planeerimise protsessis. Tekkis vajadus uute juhtimis- ja tegutsemismudelite järele.
Olemasolevates tingimustes oli tööviljakuse suurendamine tootmises peaaegu võimatu. Teisalt olid tootlikkuse suurendamise võimalused jaotussfääris peaaegu kasutamata.

Fundamentaalne muutus laovarudesse suhtumises. 1950-ndateni jagunesid jae- ja hulgimüüjate käsutuses olevad kaubavarud suhtes 50:50. Seoses uute paindlikumate laoarvestuse ja -kontrolli tehnoloogiate kasutuselevõtuga (eriti toidukaubanduses) vähenesid laovarud absoluutmahus ning suhe muutus 10:90 jaemüüjate laovarude osatähtsuse vähenemise suunas. Väike laovaru eeldab paindlikku ja tihedat kaubavarude täiendamist.

Marketingi areng. Suurenesid tarbijate valikuvõimalused, mistõttu kasvas uute toodete osatähtsus ning vähenes tootmistsükli kestus. Sik vajadus toimetada toode nii kiiresti tarbijani kui võimalik, enne selle moraalset vananemist .

Infotehnoloogia areng. Logistika on väga andmemahukas. Kogu sellise andmehulga käsitsi töötlemine on võimatu ning arvutisüsteemideta oleks logistika jäänud vaid huvitavaks teooriaks väheste reaalse kasutamise võimalustega.
Lääne-Euroopas saab logistika võidukäigust rääkida alates 1992. a-st, ühtse Euroopa majandusruumi loomisest, mil Euroopa Liidu (ja EFTA ) liikmesriikide piiride avanemine, rahvuslike majanduste deregulatsioon ja ühtsete EL standardite kehtestamine tõi endaga kaasa konkurentsi kasvu seni suhteliselt kaitstud rahvuslike ettevõtete vahel. Viimane sundis muuhulgas ettevõtteid ka oma tootmis- ja jaotussüsteeme ratsionaliseerima, kaasa arvatud strateegiline koostöö konkurentidega tootmise ja distributsiooni alal (ladude arvu vähendamine, kolmanda poole logistika). Tähtsat osa mängis muidugi tollipiiride kadumine, mis suurendas märkimisväärselt logistilisest lähenemisest tulenevat majanduslikku efekti.
Euroopa Liidu liikmesmaade tootmis- ja kaubandusettevõtete hulgas läbiviidud uuringute kohaselt on logistiliste strateegiate aktiivne rakendamine võimaldanud ettevõtete logistilisi kulusid (distributsioon, hanked, laovarud) vähendada kuni 40-50%, mis võimaldab müüa oma kaupu 10-15% odavamalt, säilitades senise kasumimarginaali.
Soome puhul seondub ulatuslikum rakendamine majanduses ' lamaga - 1991-1993. a. Soome majanduskriisiga, suures osas põhjustatud majandussuhete kokkukuivamisest Venemaaga ja raskustest võetud laenude tagasimaksmisel. Soome turg kuivas kokku, enda elushoidmiseks olid Soome ettevõtted sunnitud järsult vähendama tegevuskulusid ja ägedalt konkureerima iga tellimuse saamise pärast. Kõige suuremaid võimalusi kulude vähendamiseks pakkusid töötajate koondamine ning logistiliste kulude rangem kontroll ja piiramine. Soome Logistikaassotsiatsiooni andmetel vähenesid logistikakulud Soomes aastatel 1990 -1995 16%, ehk 15 miljardi marga ulatuses (reaalhindades, 1995 a. Soome marga väärtuse alusel). Sellesse aega langeb ka logistiliste infosüsteemide ja elektroonilise andmevahetuse (EDI) ulatuslik kasutuselevõtt Soome ettevõtete poolt.
Eestis vöib logistika arengu alguseks lugeda 1999. aastat, viimast majandusliku stagnatsiooni perioodi, mille põhjustas peamiselt Vene rubla devalveerimisest tingitud Vene turu ärakukkumine Eesti ettevõtete jaoks. 17.08.1998 teatas Venemaa, et ei suuda võlakohustusi välispankade eest täita, sellele järgnes rubla järsk devalveerimine . See tõi paljude Eesti ettevõtete jaoks kaasa Venemaal äritegevusest loodetud tulude kaotuse ning sellest tuleneva maksevõime languse. Tagajärjeks oli nõudluse vähenemine enamuses Eesti majandusharudes. Sellest tulenev kasvutempode pidurdumine, tulude vähenemine ja konkurentsi teravnemine sundis ettevõtteid kasutama kõiki võimalusi efektiivsemaks tegutsemiseks ja tegevuskulude vähendamiseks. Cheks võimaluseks on logistiliste põhimõtete rakendamine ettevõtete juhtimises.
Eesti logistikatrendid on vastavalt 2007. a. korraldatud uuringule (järjestatuna olulisuse alusel kahanevas järjekorras) järgmised:
Laialdane logistiline outsourcing , eriti transporditeenuste osas. Kasvab nõudlus integreeritud logistikateenuste pakettide ning klientidele kohandatud väärtust lisavate teenuste järele. Samas suureneb pideval klientide nõudlikkus logistikateenuste kvaliteedi ja paindlikkuse osas.

Ettevõtetevaheliste partnerlussuhete areng. Tihenev kooperatsioon, protsesside integreerimine ning partnerlussuhted eriti tellimuste täitmise valdkonnas.

Kasvav tähelepanu laondusele. Toimub laonduse tsentraliseerimine kuni Balti regiooni + Soome, Rootsi ja Poola tasandile ( mainitud regioone varustavate tsentraliseeritud jaotuskeskuste rajamine). Seoses tsentraliseerimisega muutuvad üha tähtsamaks jaotuskeskuste asukohad. Kasvab nõudlus heade, kvaliteetsete laopindade järele, millel on piisavalt laadimissildu ja parkimisruumi, samuti hea ligipääsetavus transpordivahenditele. Uute kaasaegsete ladude ehitamise buum, laoprotsesside automatiseerimine eesmärgiga vähendada kulusid.

Logistikat nähakse abinõuna (tööjõu)kulude vähendamiseks. Tööjõukulude kasv sunnib ettevõtteid reorganiseerima transporti ja ladustamist.

Intermodaalse konteineri- ja treilerikaupade transiidi kasv. Kasvavad lääne-ida ja põhja-lõunasuunaline konteineri- ja treilerikaupade transiidi mahud, sealhulgas suureneb intermodaalsete vedude (meri- raudtee , maantee -raudtee) osakaal.

Jätkuv jaekaubanduse kontsentratsioon, Tagajärjeks jaekettide tähtsuse kasv tarneahelates ning konkurentsi vähenemisest ning mastaabiefekti taotlusest põhjustatud müüdavate kaupade sortimendi vähenemine

Laienev riba- ja maatrikskoodide kasutamine

Kasvav Aasia tarnijate osakaal sisseostutegevuses
EESTI LOGISTIKATURU PEAMISED TUGEVUSED JA NÕRKUSED:
Tugevused

• Oskused ja kogemused tegutseda pfiratud ning tasakaalustamata logistiliste mahtude ning puuduva mastaabiefekti (väike turg) tingimustes.
  
• Soodne geograafiline asend peamiste klientide ja tarnijate suhtes.
  
• Kaasaegsed logistilised lahendused (IKT, laod , terminaalid jms). Logistika areng algas Eestis suhteliselt hiljuti, puuduvad vananenud lahendused.
  

Nõrkused

• Venemaa kaubandus- ja transiidipotentsiaali ei ole suudetud realiseerida mitterahuldavate poliitiliste suhete tõttu.
  
• Mastaabiefekti puudumine - väike turg, väiksed partnerid .
  
• Vähene tähelepanu pikaajalisele planeerimisele ja pikaajalistele investeeringutele
  

1.4 Logistika roll majanduses ja ettevõtte tegevuses
Traditsiooniliselt on logistika tegelenud transpordi, ladustamise ning sellega seotud informatsioni korraldamisega. Suures osas on sõjajärgne maailmakaubanduse kiire areng ja globaalsete korporatsioonide teke põhjustatud kürest, efektiivsest ja odavast transpordist ning kommunikatsioonitehnoloogiatest. Tänapäeval peetakse logistikat majandusliku kasvu võtmefunktsiooniks nii piirkondlikus kui rahvusvahelises mastaabis.
1950-60.-ndatel aastatel nähti peamist majandusarengu võimalust tootmistehnoloogiate täiustamises. Alates 70-ndatest koondus tähelepanu marketingile - tarbimise õhutamisele. 1980-ndaid võib iseloomustada kui jaotussfääri keskset majanduskäsitlust (kuidas jõuab valmistoodang tarbijani). 1990-ndatel kandus tähelepanu integreeritud ettevõtte logistikale, kus kaubaringlust (jaotuslogistikat) ning hankelogistikat käsitletakse omavahel tihedalt seotuna. 21. sajandi esimene kümnend on tameahela juhtimise keskseks kümnendiks.
Kaasaja makromajanduslikud trendid , mis on kõige enam logistikat mõjutavad:
toodete ja teenuste sortimendi laienemine, nende elutsüklite lühenemine

hanke- ja turustuspiirkondade laienemine (rahvusvahelistumine, globaliseerumine)

tarneahelate suuruse ja keerukuse kasv ( transnatsionaalsed korporatsioonid, tarneahelate võrgustumine)

konkurentsi pidev kasv toodete ja teenuste turgudel

spetsialiseerumise süvenemine

uued tootmiskontseptsioonid (just in time, paindlik tootmine)

Informatsiooni ja kommunikatsioonitehnoloogiate revolutsiooniline areng (PC-d, EDI, Internet ).
Logistika mõjutab märkimisväärselt äriotsuseid ja majanduslikke kulusid. Kui tooted ja turud muutuvad, muutuvad ka logistilised kulud.
Märkimisväärse riikide sisemise kogutoodangu (SKT) komponendina mõjutab logistika inflatsioonimäära, intressimäärasid, tootlikkust, energiahindu, väliskaubandusbilanssi jm. makromajanduslikke näitajaid. USA majanduses ületavad kulud logistikale reklaamikulusid 10 korda ning kaitsekulutusi 2 korda.
Hinnanguliselt moodustavad arenenud riikides logistikakulud vahemikus 10-17% SKP-st. Mainitud arv põhineb erinevatel hinnangutel, kuna siiani puudub üldtunnustatud metoodika nii riikide kui ettevõtete logistikakulude mõõtmiseks.
Algselt kasvas logistika tähtsus tootmises (tootmislogistika) (Just in Time, postponement, single sourcing, modularization, Vahe juhtimine, Outsourcing, Parallelization).
Seoses jaekaubanduse kontsentreerumisega (jaekaubandusketid) omab üha kasvavat tähtsust kaubanduslogistika ning tarneahela seosed tootmis- ning jaefirma vahel. Viimase paarikümne aasta jooksul on nad jaeketid olnud logistika osas kõige innovaatilisemad. (continuous replenishment, vendor managed inventory , effective promotions management, vendor managed inventory, joint product development , product harmonization and customization, electronic funds transfer, cross docking , floor ready merchandize, category management, outsourcing).
Stabülselt areneb kolmanda poole logistika (alates 80-ndate lõpust). Uue perspektiivne haru on linnalogistika (city logistics)
Logistikast sõltub väga oluliselt e-äri edukus. E-müügi puhul tuleb enamus investeeringuid teha logistikasse, mitte portaali või võrku. Konkurentsivõime määrab kohaletoimetamise usaldusväärsus, kiirus ning maksumus.
1.5. Euroopa logistika 21. sajandil:
Peamised Euroopa logistika arengutrendid :
Tähelepanu koondumine tarneahela juhtimisele

Tarneahelate globaliseerumine

Logistikateenuste sisseostu (outsourcing) ja strateegiliste partnerlussuhete areng

Virtuaalsed organisatsioonid

E-äri areng

Tarneahela keskkonnaaspektide tähtsustumine

Suhete haldamine
LOGISTIKA BAASKURSUS, MAINORI KÕRGKOOL, SÜGIS 2009 KONSPEKT NR. 2
2. SÜSTEEMSUS LOGISTIKAS
Füüsilised majandustegevuse valdkonnad, millele logistika eelköige keskendub, on transport, ladustamine, kaupade käsitlemine (maha- ja pealelaadimisoperatsioonid) ja pakkimine. Seega käib jutt tegevustest, mida inimkond on praktiseerinud aastatuhandeid, alates inimese mõtestatud tegevuse algusaegadest.
Milleks on vaja logistiliste valdkondade (vt. logista komponendid) integreeritud juhtimist? Eelkõige võimaldab see vähendada ettevõtte käigus hoidnüseks vajalikke tegevussisendite / väljundite laovarusid. Ilma logistiliste valdkondade integreeritud juhtimiseta tekivad näiteks laovarudega suurenemisele vüvad krütilised vastuolud järgmiste üksuste vahelo vahel:

• tarnija - sisseostmine
  
• sisseostmine – tootmine
  
• tootmine — müük / turundus
  
• müük / turundus – jaotus
  
• jaotus - vahendajad jaotusketis (hulgimüüjad, jaemüüjad jne.)
  
• vahendaja - lõpptarbija
  

Näiteks tootmises on laovarud sageli optimaalsest tasemest kõrgemad järgmistel põhjustel:

Sisseostn-üsega tegelev üksuse põhieesmärgiks on sageli sisseostetavate tootnüssisendite võimalikult madal ühikuhind.

Tooteüksust huvitavad võimalikult madalad tootnu'skulud tooteühiku kohta ja stabiüsus, mille tagavad suures osas suured tegevussisendite varud, samuti suured tooteseeriad javähesed tootmisliinide ümberseadistused.

Müügiüksust huvitab , et suured kaubakogused oleksid klientidele kättesaadavad ja paikneksid neile nü ligidal kui võimalik, võimaldades nõnda vöimalikult küresti rahuldada kliendi nõudlust ja minimiseerida nõudluse prognoosinüsega seotud probleeme.

Mõnedes firmades on transpordikulud ainuke hoolikalt jälgitav logistiline kulu. Transpordis annab täiskoormate transport madalama transpordikulu veetava ühiku kohta, võrreldes väiksemate koguste / osakoormate transpordiga. Transpordikulude minimeerimine toob aga kaasa ladustamise ja varudega seotud kulude suurenemise.

Kliendid / vahendajad jaotusketis soovivad sageli vähendada oma laovarusid, ostes sagedamini ja väiksemates kogustes. Tootja peab olema piisavalt paindlik, et tagada pidev lai kaupade valik oma ladudes .
Integreeritud logistiline juhtimine on võimeline kõrvaldama need vastuolud
Logistika funktsioon on siduda kõik mainitud tegevused ja nende seosed muude majandusvaldkondadega ühtseks süsteemiks, saavutamaks koordineeritud tegevust, ühtset juhtimist ja kontrolli. Koordineeritus, ühtne juhtimine ja kontroll võimaldab maksimeerida logistilise süsteemi efektüvsust ja minimeerida logistilise süsteemi toimimise kogukulusid. Eelpooltoodu on aluseks logistilise juhtimise kolmele omavahel seotud põhikontseptsioonile: kogukulude, suboptimeerimise vältinüse ja kulude kompromissi kontseptsioonile.
1) Kogukulude kontseptsioon (Total Cost Concept). Eeldab, et köikide logistika tegevusvaldkondade kulusid vaadeldakse tervikuna , arvesse võttes köiki võimalikke kulusid. Eesmärk on leida lahendus, müle puhul kogukulud oleksid minimaalsed (säilitades seejuures
vajaliku klienditeeninduse taseme). Kontseptsiooni võti seisneb kõigi logistiliste kulude üheaegses arvestamises, saamaks minünaalseid kogukulusid.
Kontseptsioon tuli kasutusele seoses õhutranspordi laialdase kasutuselevõtuga peale II maailmasõda. Eesmärk oli illustreerida , et ehkki õhuveo maksumus ületab märkimisväärselt muude transpordiliikidega teostatavate veo maksumuse, on õhutransport paljudel puhkudel kõiki logistilisi kulusid arvesse võttes odavaim veovariant (küre kohaletoimetamise tõttu puudub vajadus suurte laovarude soetamiseks, väikesed kulutused ladustamisele jne).
Näide: Arvutite valmistaja ostab sisse arvutikomponente Ühe konteineri imporditavate osade väärtus on 30000 EUR. Koostetehase vajadus on 100 konteinerit kuus. Hankijal on valida õhutranspordi ja maanteetranspordi kasutamise vahel. Õhutranspordi kasutamise puhul on transütaeg 1 päev, minimaalne saadetis 5 konteinerit veohilmaga 100 EUR konteiner . Autotranspordi puhul on transütaeg 4 päeva, münimumkogus 20 konteinerit veohinnaga 10 EUR konteiner. Kauba säilituskulu ( kapitalikulu , maksud , kindlustus , hoiustamine , riknenud, purunenud , säilivusaja ületanud varud) on 25% aasta jooksul hangitud varude väärtusest. Küsimus: millise transpordilügi kasutamine on kulusäästlikum?
TC = Ct+ C i+ Cd, kUS
TC = Kogukulu
Ct = transpordikulu Oi * R
Qi aastane vajadus ühikutes
R veokulu kaubaühiku kohta
Ci = teel olevate varudega seonduvad kulud P * 1 * ta
P = Kaubaühiku rahaline väärtus
I = Säilituskulu, % aastas
ta = transüdiaeg antud transpordiliigi korral ( osana aastast) Cd =Hankija varudega seotud kulu= _Q3/2 * P* I
Q = Korraga veetav kogus, ühikutes
Tänapäeval toodetakse üha rohkem kõrgtehnoloogilisi kaupu, mis on kõrge väärtusega massiühiku kohta ( elektroonika , infotehnoloogia jne.). Selliste kaupade puhul on transpordikulud väheolulised (moodustavad väikese osa toote väärtusest), kuid üha suuremat tähtsust omavad varudega seotud kulud. Kõrge väärtusega kaubad ei tohi seista- küre tootetsükli tõttu toimub moraalne vananemine küresti, tootja on nende tootmiseks teinud märkimisväärseid kulusid ja soovib selle eest võimalikult kiiresti raha kätte saada.
Seetõttu rõhuvad selliste kaupade tootjad kõrgele klienditeeninduse tasemele , kasutades kiiremaid ning seega kulukamaid transpordivüse. (õhutransport, ekspressveod). Samal ajal kasutatakse vöimahkult väikest arvu keskladusid varude ja ladustamisega seotud kulude vähendamiseks.
2) Kulude kompromiss (The Cost Trade OfЯ. Tihti satuvad eri logistiliste tegevuste kulud omavahel konflikti. Chtede kulude vähendamine toob endaga kaasa muude kulude suurenemise. Kulude kompromissi lõppefektiks peab olema kogukulude vähenemine.
Joonisel püütakse leida kuluoptimaalset ladude arvu ettevõtte jaotussüsteemis. Peamised kulurühmad on põhiveo (veod tarnijatelt), laialiveo (kohaletoimetamine klientidele), ladustamise, varude ja IT süsteemidega seotud kulud. Kui ladude arv suureneb, siis vähenevad tellünuste kohaletoimetamise kulud (laod paiknevad klientidele lähemal). Ülejäänud kulud seevastu kasvavad Seega erinevad logistilised kulud satuvad omavahel konflikti. Optimaalne ladude arv on punktis, kus kogukulud on minimaalsed.
Jaotussüsteemi funktsioneerimiseks minimaalselt vaja olevate varude (safety stock ) suuruse sõltuvust ladude arvust jaotussüsteemis kirjeldab alljärgmine valem:
SSnDC
SADC = SS * VnDC, kus
SS — ohutusvaru (safety stock) suurus ühikutes nDC — ladude / jaotuskeskuste arv regioonis
3) Suboptimeerimise vältimine (Avoidance of Suboptimization). Suboptimeerimine leiab aset, kui püütakse saavutada maksimaalseid tulemusi eraldivõetuna igas logistika tegevusvaldkonnas. See ei vii kogu logistilise tegevuse maksimaalsele efektüvsusele tervikuna, kuna parimad lahendused logistikasüsteemi allüksuste tasandil hakkavad üksteisele vastu töötama, vähendades logistilist koguefektiivsust, Näiteks maksimaalselt madal veohind veetava kauba ühiku kohta kaotab efekti, kui selleks tuleb kasutada kaupade eripakkinüst.
Vajalik on leida kompromissid, mis garanteeriksid maksimaalse logistilise koguefektüvsuse, mitte aga maksimaalse efektiivsuse madalamal tasandil.
Kõik kolm kontseptsiooni moodustavad kokku integreeritud logistilise juhtimise kontseptsiooni ( integrated logistics concept).
Logistika integreerumine tootmisettevõtte juhtimissüsteemi on neljaastmeline protsess:
1. aste. Logistilise süsteemi alla kuulub valmistoodangu ladustamine, lähetamine ja transpordi korraldamine. Süsteem tööpõhimõte: vahetu reageerimine igapäevasele nõudluse kõikumisele jaotussfääris. Logistikasüsteemi tööd hinnatakse transpordi ja muude jaotuskulude osatähtsusena müügikäibest.
2 aste. Kaubavoogude lükunüse korraldamine tootmisliini viimasest punktist lõppkliendini. Lisaks eelnüses astmes mainitule kuuluvad logistilisse süsteemi klienditeenindus, tellimuste töötlemine, valnüstoodangu varude kontroll, logistilise süsteemi strateegiline planeerimine. Kasutusel IT süsteenu«d. Süsteemi tööd hinnatakse lähtudes tegelike logistiliste kulude vastavusest eelarves planeeritule. Kõige tähtsam logistiliste kulude kokkuhoid , mitte klienditeenindus.

aste. Logistiline süsteem kontrollib ettevõtte materiaalset voogu alates tootmissisendite/materjalide hangetest kuni valmistoodete kohaletoimetamiseni lõppkliendile. Süsteemi tegeleb lisaks eelnüses astmes mainitule tootmissisendite / materjalide sisseostmise, kohaletoimetamise, ladustamise ja laovarude juhtimisega, nõudluse prognoosimisega, tootmise planeerimisega ja süsteemi arendusproj.ektidega. Ainuke sfäär mida logistikajulüd ei kontrolli: on tootmise igapäevane juhtüriine. Tegevust planeeritakse aasta ette. Süsteemi töö hindamisel lähtutakse väljatöötatud klienditeeninduse standarditest kinnipidanüsest. Tähtsam, kui logistiliste kulude püramüie (nagu 2. astmel) on süsteemi tootlikkuse suurendanüne. Juhtimine tekkinud probleemidele reageerinüse asemel proaktüvne, tegevuse planeerimisega püütakse probleeme ennetada.

aste. Sellele tasemele on massilisemalt jõutud 1990-ndate II pooleli Lisaks 3. astmes toodud tegevusvaldkondadele on logistilise operatsionide planeerimine ja kontroll integreeritud marketingi, teeninduse, tootmise ja finantstegevusega. Integreeritus võimaldab amavahel siduda ettevõtte erinevate allüksuste sageli üksteisele vastukäivad eesmärgid. Süsteemi juhtimine toimub kikkaajalise
planeerimise (üle 1 aasta) alusel. Süsteemi tööd hinnatakse selle vastavuse alusel rahvusvahelistele standarditele•. Firmad tegutsevad reeglina globaalselt, rahvusvahelised kontsernid, mis toodavad maailmaturule ning omavad globaalseid tootmis- ja jaotussüsteeme. Ulatuslik
funktsioonide outsourcimine.
3. VÄÄRTUSE LISAMINE
Väärtus on summa, mida klient on nõus ettevõtte poolt pakutava kauba eest maksma. Kaup võib olla nii toode kui teenus või mõlemad korraga. Lisandunud väärtus on vahe summa vahel, mida klient on nõus maksma ja ettevõtte poolt kauba tootmiseks tehtud kulude vahel. Lisandunud väärtus ei ole sama mis kasum. Samuti ei ole väärtuse lisamine mitte abstraktne termin, see on ka majanduslikult mõõdetav. 1990-ndate algul tuli finantsjuhtimisse kasutusele uus termin: EVA, ehk majanduslik lisandväärtus (economic value added). Lühend EVA on registreeritud konsultatsionifirma Stern Stewart CO kaubamärgina.
Käive (müük)
_Tegevuskulud ( töötasud, materjalid, üldkulud, amortisatsioon , maksud)
Kapitalikulu (kapitali hind * kasutatud kapital)
EVA
Peamine põhimõte: Ka kapitalil on oma hind ja seda tuleb arvestada analoogiliselt muude äriettevõtte tegevuskuludega. Me ütleme, et firma on lisanud väärtust ajaperioodi jooksul, kui see on genereerinud kasumit, mis ületab firma kapitali maksumust. EVA peegeldab kasumiaruandest rohkem omanike huvisid. Omanike/ investorite jaoks on reaalne kasum kasum pärast kapitalikulude mahaarvamist. Kapitali kulu / hind sõltub ettevõtte tegevusriskist ja pikaajaliste intressimäärade suurusest .
Kapitali hind= võõrkapitali kasutuskulu (laenu intressimäär) + omakapitali hind (pikaajaline intressimäär + äririsk)
Viimase sajandi jooksul on aktsiaturgude tootlus olnud üsna stabülne, ületades 6% riskivabade võlakirjade tootluse. Tänapäeva jooksvate intressimäärade juures on omakapitali hind suurusjärgus 11 - 14%. (rusikareeglina võib omakapitali hinnaks võtta 13-14%).
Omakapitali hind on põhimõtteliselt investorite altematüvkulu: kui palju oleks investoritel võimalik teenida, paigutades raha analoogilise riskiga varadesse.
Seega investorid ja aktsiaomanikud ei aktsepteeri oma firmade aktsiate alla aktsiaturgude keskmist tootlust. Altematüvne tootlus määrab ka minimaalse tootluse määra. Kui majanduslik lisandväärtus on positüvne, loob firma väärtust ja vastupidi, kui ta on negatüvne, süs firmategevuse tulemusel aktsionäride rikkus väheneb.
Näide 1. Antud firrnal on 2 pikaajalist finantseerinüsalhkat: pikaajaline laen summas 1,7 milj. intressimääraga 6% ja omakapital summas 2,3 milj. hinnaga 14%.
Kapitalihind = (0,06 * 1,7) + (0,14 * 2,3) = 0,424 =10,6%
1,7+2,3 4
EVA= ärikasum-kapitah hind * (kogu vara – lühiajalised kohustused). Seega: EVA= 2-(10,6%*(5-1)= 1,576 milj. EEK
Puhaskasum = 1,9 EEK
Näide 2. Ettevõttel pikaajalised laenud puuduvad, tegevust finantseeritakse omavahenditest. Omakapitali hind014%
EVA= 0,1 – 0,14 * (2,27-0,7)= 0, 1-0, 14* 1,57 = 0,1 – 0,22 = -0, 12 milj. EEK, Puhaskasum = 0,1 milj. EEK
puhaskasum 0,1
ROE = omakapital = 1,57 = 0,064 = 6,4%
Hoolimata positiivsest puhaskasumist ja omakapitali tootlusest on kapitali hinna arvessevõtmisel ettevõte kaotanud omanike jaoks oma väärtusest 0, 12 milj EEK.
EVA võimaldab mõõta ettevõtte poolt lisandunud väärtust ajaperioodi jooksul. Saab põhimõtteliselt mõõta ka klientide ja toodete lõikes.
Seega, et suurendada ettevõtte majanduslikku lisandväärtust, peab ettevõtte juhtkond teenima sama kapitaliga rohkem kasumit, kasutama vähem kapitali või fmantseerima suurema rentaablusega projekte.
Muidugi omakapitali hüina määramine on küllalt subjektüvne, nagu köik altematiivkulude mõõtmised. EVA-st tuleneb, et mida rohkem võõr- (laenu-)kapitali firma kasutab seda parem. Kas ikka praktikas on parim lahendus ohjeldamatult laenata? Mis on laenkapitali ülempür. EVA kasulüdcuse kohta erinevaid arvamus- alates vaimustunud pooldajatest kuni nendeni, kes väidavad, et EVA on samasugune näitaja nagu kõik teised kasutatavad oma heade ja halbade külgedega.
Iga kommertsettevõtte eesmärgiks on maksimeerida kaubale lisanduvat väärtust, suurendamaks seega oma konkurentsivöimet ning kasumit. Kaubale lisanduvat väärtust saab suurendada kahel moel:

Ettevõte vähendab kauba tootmise kulusid.

Ettevõte muudab kauba kliendile atraktiivsemaks teistest samalaadsetest kaupadest, nü et too on nõus rohkem juurde maksma, kui ettevõttele endale kauba atraktiviseerimine maksma läheb (enese diferentseerimine teistest). Diferentseerumine võib toimuda a) kauba enda omaduste, kvaliteedi osas (1970-ndatel eristasid ettevõtyted end toote osas peamiselt kvaliteediga, 80-ndatel sortimendiga ja 90-ndatel innovatüvsusega); b) marketingi osas ; c) hanke- ja tarnesüsteemi e. logistika osas, täpsemalt läbi klienditeeninduse.
Väidetavalt saab diferentseerimine toimuda ka tööjõu osas (näit tootmisfirmades). Kui tööandjad investeerivad oma töötajate erialasesse koolitusse tootmise planeerimise ja operatsioonide teostamise osas, on resultaadiks võimalik ettevõtet diferentseerida läbi innovatüvsuse.
Näited väärtuse lisamisest logistikas: arvutite kohaletoimetamine, ülespanek ja installeerimine, tootmine otse vastavalt klientide valikutele (autotööstus), tootjate poolt jaemüüjale kauba kohaletoimetamine alustel ja pakendites, hinnasiltide ja tootetutvustusega varustatult, mis lubab neid kohe müügisaali üles panna, ilma täiendava pakkimise / korraldamiseta jne. jne. Logistilist väärtust lisab ka aeg, st. vöünalikult väike ajavahemik tellimuse esitamisest soovitud kauba kättesaamiseni (näit. ekspressteenuste firmad). Logistika väljund diferentseerimise osas on klienditeenindus (customer service)
Tänapäeval on turul väga palju samaste omaduste ja kvaliteediga tooteid, mida ka turustatakse suhteliselt samasel moel (efektüvseid turustusvõimalusi pole lõpmatult). Seetõttu loetakse logistikat (klienditeenindust) kaasajal ettevõtte diferentseerimise ja hinnakujunduse n.ö viimaseks rindejooneks konkurentsieehse saavutamisel. Mainitud väide pärineb Michael Porterilt 1980-ndatel, 1990-ndate keskpaigast väidetakse, et viitnane rindejoon konkurentsieelise saavutamisel on aeg.
Väärtuse lisamisega logistika poolt seondub otseselt laiendatud toote (augmented product) kontseptsioon marketingis. Selle sisu: ei püsa marketingialaste jõupingutuste keskendamisest ainult, nähtavale, füüsihsele tootele. Enamus füüsihstest toodetest on konkurentide poolt kergesti kopeeritav.
Kliendid ei osta mitte toodet, vaid sellest tulenevat kasulikkust. Seetõttu tuleb toote turustajal leida võimalusi, mis looks tootele kliendi jaoks täiendavat väärtust lisaks füüsifisest tootest loomulikult tulenevale väärtusele. Joonis kujutab füüsilist toodet tuumana ja sellele lisakasulikkust loovaid funktsioone ja teenuseid oreoolina.
Väärtuse lisamine põhineb majandusteadlase Michael Porteri väga huvitaval ettevõtte konkurentsieelise teoorial (Competative Advantage: Creating and Sustaining Superior Perfomance, The Free Press, 1985). Porteri teooria aluseks on väärtusahela kontseptsioon (value chain).
Väärtusahel on jada omavahel seotud tegevusi, mis loovad väärtust. Tarnijad --> firrna--> klient. Väärtusahelat saab kasutada konkurentsieelise võimaluste leidmiseks ja mõistmiseks ning kuidas need võimalused mõjutavad väljamüügiväärtust. Väärtusahela kontseptsioon lubab vaadelda tegevusi, mis igas firmas aset leiavad ja kuidas need omavahel seotud on. Esimeste firmadena kasutasid väärtusahela kontseptsiooni oma konkurentsistrateegia väljatöötamisel.
Väärtusahel koosneb primaarsetest e. põhitegevustest ning sekundaarsetest, ehk toetavatest tegevustest. Iga kommertsettevõtte väärtusahelas on köik mainitud tegevused olemas, tegevusalati sõltuvalt erineva osatähtsusega. Näit. tootmises ja teeninduses omavad suurimat tähtsust operatsioonid , pankades marketing ja müük, hulgifirmas hanke- ja jaotuslogistika, restoranides teenindus
Konkurentsieelist pole võimalik mõista, kui me vaatame ettevõtet kui tervikut . Konkurentsieelis tuleneb reast eraldatud tegevustest, mis ettevõttes teostatakse. Igaüks neist tegevustest saab mõjutada ettevõtte kulusid ja luua aluse diferentseerimiseks. Ettevõte tegevus jaotatakse omavahel sõltuvateks strateegilisteks tegevusteks (mis paigutuvad joonisel toodud tegevuste alla), mõistmaks kulude käitumist ja olemasolevaid ning potentsiaalseid diferentseerimisallikaid. Ettevõte saavutab konkurentsieelise, täites neid strateegilisi tegevusi odavamalt ja paremini kui konkurendid.
Porter defineerib viis primaarset tegevust järgmiselt.

Inbound logistics (hankelogistika) Toote sisendite vastuvõtmise, ladustamise ja laialisuunamisega seotud tegevused, nagu materjalide käsitlemine, ladustamine, inventariseerimine või laovarude kontroll, vedude ajaline planeerimine (scheduling), tagasitarned tarnijatele.

Operations (operatsioonid). Sisendite lõpptooteks transformeerimisega seotud tegevused, nagu tööpinkidel töötlemine, pakkimüie, kokkupanek, testimine, sisseseade remont ja a uuendamine jne.

Outbound logistics (jaotuslogistika) Lõpptoodete kokkukogunüse, ladustamise ja ostjatele füüsilise jaotusega seotud tegevused, nagu lõppkauba jaotus, ladustamine, käsitlemine, veod, tellimuste töötlemine, ajaline planeerinüne.

Marketing and Sales (Turundus ja müük) Abinõud ostjatele ostuvõimaluste loomiseks nende ergutamiseks, nagu reklaam , promotsioon, müügijuhtimine, hinnakujundus, turustuskanalite valik jne.

Service (teenindus) Teenuste osutamine toote väärtuse suurendamiseks või säilitamiseks, nagu paigaldamine, remont, väljaõpe, varuosade tarnimine, toote kohandamine (reguleerimine).
Nagu näha, et logistikaga on otseselt seotud 2 vüest primaarsest tootele/teenusele väärtust lisavast ärilisest tegevusest. Tugevalt on logistikaga seotud ka teenindus (klienditeenindus, müügijärgne teenindus).
Väärtusahela jaotamisel tegevusteks peavad need vastama järgmistele tingimustele:

Tegevused peavad olema seotud nü üksteisega kui ka tervikliku väärtusahela eesmärkidega.

Tegevused peavad olema juhitavad kui individuaalsed üksused, olles omaette organisatsioonilised üksused või moodustades osa organisatsioonilisest üksusest.

Tegevused peavad omama märkimisväärset majanduslikku tähtsust, lisama väärtust ja kaasama kulusid.

Tegevusi peab olema võimalik mõõta konkreetsete majanduslike näitajatega, mis iseloomustavad väärtuse lisamist või kulude vähendamist.

Tegevused ei tohi üksteist väärtusahelas dubleerida.
Väärtusahelat saab vaadelda:

individuaalse firma tasemel (ettevõtte väärtusahel)

laiendatud tasemel. Tarneahel tooraineallikast lõpptarbijani: kõik tarneahelas osalevad ettevõtted lisavad (või vähemalt teoreetiliselt peavad lisama) kaubale väärtust.
Väärtusahela analüüsi eesmärgid:
1. Elimineerida väärtusahelas tegevused, mis väärtust ei lisa (näiteks materjalide, toodete ladustamine). Erinevatel hinnangutel moodustab aeg, mille jooksul kaupu töödeldakse (talle väärtust lisatakse) 0,2-10% kauba lükumise ajast tarneketis pölütooram"eallikast lõpptarbijani. 5% ajast kaupa transporditakse, ülejäänud 85-94,8% kaup toode lihtsalt seisab erinevates ladustuskohtades. Tootmisoperatsioonide puhul moodustab tootele väärtuse lisamine (töötlemine) ca 5% tootmistsükli kestusest, ca 35% ajast läheb vajalikele väärtust mittelisavatele tegevustele, ca 60% kulub mittevajalikele väärtust mittelisavatele tegevustele (lügsed laovarud), mida võib vabalt elimineerida.
Väärtust lisavaid tegevusi võib iseloomustada järgmiste kriteeriumidega:

• kas protsess muudab füüsihselt toote olemust;
  
• kas protsess lisab tootele midagi, mida klient väärtuslikuks peab ja on selle eest valmis täiendavalt maksma, ehk kasulikkust kliendi jaoks;
  
• kas protsess toimub õigesti juba esimesel korral ja tegevusi pole tarvis korrata, saavutamaks soovitud resultaate , mida klient hindab
  

Väärtust mittelisavad tegevused sab jagada 4 kategooriasse: viivitused, transport, ladustamine ja inspekteerimine
2. Kontsentreeruda väärtusahela tuumtegevustele, kus toimub suurim väärtuse lisamine tootele, ning millele rajaneb ettevõtte konkurentsieelis (ehk lihtsalt spetsialiseerumine põhitegevusele). Möödapääsmatute, kuid väärtust mitte- või vähelisavate tegevuste puhul (tavaliselt ettevõtte abitegevused, mis ei oma ettevõte ei suuda kuluefektiivselt teostada ning mis ei kuulu strateegiliselt tähtsatesse valdkondadesse) puhul tasub kaaluda nende täita andnüst (outsourcing) ettevõttetele, millede põhitegevuseks antud tegevus on (näit transport, laomajandus, distributsioon jne; make or buy otsused).
Väärtusahela kontseptsioonil baseeruvad paljud uued äriteooriad: tarneahela juhtimine (supply chain management, outsourcing, ABC kuluarvestus (abc costing), vahe juhtimine (lean management), jne.
Väärtusahela kuluefektüvsuse analüüsiks ning väärtust lisavate ning mittelisavate tegevuste leidmiseks kasutatakse toimingupõhist kuluarvestust. Toimingupõhine kuluarvestus ( activity based costing, edaspidi ABC kuluarvestus) saab määratleda süsteemina, mis tegeleb individuaalsete tegevuste kulude kallculeerimise ja nende kuluobjektidele - nagu tooted või teenused — jaotamisega iga toote või teenuse tootnüseks vajalikuks osutunud tegevuste alusel. ABC kuluarvestus eraldab kulud tegelike toimingute ja ressursside järgi, kaasa arvatud kulud, mida traditsiooniline kontopõhine kuluarvestus nimetab üldkuludeks. Seega võimaldab ABC kuluarvestus välja selgitada teatud kindla kliendi, tarnija või vahendajaga äri tegemise tegelikud kulud, võrreldes teenitud tulusid tehtud kuludega. Sellest tulenevalt saab ettevõte keskenduda oma siseste tegevuste kuludele, leidmaks lahendusi, kuidas jätkata suhtlemist oma klientidega rohkem tulu tooval moel.
Üks tarneahela juhtimise definitsioone:
Tarneahela juhtimine on võtmeäriprotsesside integratsioon lõpptarbijast algtarnijateni mille väljundiks on tooted, teenused ja informatsioon, mis lisab väärtust tarbijatele ja teistele huvirühmadele (Supply chain management is the integration of key business processes from the end user through original suppliers that provides products , services and information that add value for customers and other stakeholders; The Global Supply Chain Forum, 1998).
Tarneahela juhtimise pölüprintsüp: omavahel ei konkureeri enam individuaalsed äriüksused vaid tarneahelad , kuhu viimased kuuluvad. Ärijuhtimine on jõudnud võrkudevahelise konkurentsi ajajärku ja iga äriüksuse lõplik edu sõltub juhtkonna võimest integreerida firma keerukat ärisuhete võrku. Paljude suhete juhtimist üle tarneketi nim. tarneahela juhtimiseks.
Neli peamist erinevust tarneahela juhtimise ja klassikalise ettevõttelogistika juhtimise vahel:

Tarneahelat vaadeldakse ühtse üksusena mitte fragmenteritud elementide jadana (näit. tarned, tootmine, jaotus, etc. Nü tarnijad kui kliendid kaasatud planeerimisprotsessi. Planeerimine ületab seega ühe ettevõtte organisatsioonilisi püre, püüdlused planeerida tarneahela kui terviku tegevust.

Tarneahela juhtimine on suures osas strateegilise planeerimise protsess põhirõhuga strateegiliste otsuste tegemisel süsteemide operatüvjuhtimise asemel.

Erinev suhtumine varudega tegelemisel. Traditsiooniliselt on varusid kasutatud kui ohutusventiüi tarneahela eri komponentide vahel. See on vünud suurte ja kulukate tootevarudeni tarneahela liikmete tasandil. Tarneahela juhtimisel püüeldakse varude omamist kasutada vümase abinõuna tagamaks integreeritud tootevoogude tasakaalustatud lükunüst läbi tarneahela (kui muud lahendused- integreeritud tarnekontseptsioonide kasutamine- ei aita).

Tarneahela juhtimise edukuse määrab eelkõige integreeritud infosüsteemide kasutamine. Integreeritud infosüsteeme nähakse tervikliku tarneahela osana, mitte tarneahela eri komponentide tasandil isoleeritult ' toimivatena. Integreeritud infosüsteemid võimaldavad tarneahela läbipaistvust toote nöudluse ja varude suuruse osas kogu ahela ulatuses.
Mõned tarneahela juhtimise tunnused:

Tarneahelad konkureerivad omavahel, mitte individuaalsed ettevõtted.

Enanük võimalusi kulude vähendamiseks ja/või väärtuse lisamiseks peitub tarneketi partnerite vahelistes suhetes.

Tarneahela konkurentsivöünelisuse aluseks on väärtust lisav infovahetus.

Tarneahela integratsioon tähendab tegevusprotsesside integratsiooni.

Tarneahela konkurentsivöiinelisus eeldab strateegia kollektüvset väljatöötamist ahela äikmete poolt.
Tarneahela juhtimise puhul kasvab logistiliste funktsioonide tähtsus järsult: tarneahela osad on üksteisest geograafiliselt ning organisatsiooniliselt eraldatud ( virtuaalne tarneahel), logistika peab hakkama saama kauba ja infovoogude liikumise koordineerimisega sageli globaalses ulatuses. Tarneahela juhtimise puhul toimivad eespool konspektis käsitletud logistilise juhtimise kontseptsioonid mitte enam individuaalse ettevõtte vaid terve tarneahela tasandil. Kaks peamist märksõna: protsesside integreerimine ja tarnijate baasi ratsionaliseerimine. Vähem tarnijaid, kuid nendega tihedam koostöö, vastastikune usaldus, info jagamine (nõudlus, käesolevad laovarud, tarne ja tootmisgraafikud sageli tootearendus), ühised eesmärgid, kulude läbipaistvus.
Algselt arenes tarneahela juhtimise kontseptsioon välja seoses multinatsionaalsete korporatsioonidega, kuhu kuulub sadu omavahel tihedalt seotud, kuid iseseisvaid ettevõtteid üle maailma, nil, et kõik tarneketis osalejad kuuluvad ühe korporatsiooni alla. (kaevandused, alltarnijad, koostetehased, transpordi ja turustusfirmad jne.). Tänapäeval kasutatakse tarneahela kontseptsiooni ka horisontaalse integratsiooni puhul (supply chain partnerships, strategic allianses).
Areng on seotud outsourcing ja downsizing kontseptsioonide laialdase kasutamisega. Samuti aeg: tarneahelai osalised saavad alles süs makstud kui kaup on jõudnud lõppkliendini — tihedam koostöö aitab ajakadusid kauba lükumisel lõpptarbijani vähendada. Samuti laovarude vähendamine läbi tihedama koostöö jne.
Artikkel: Arvestussüsteem aitab vähendada firma kulusid Erkki Erilaid, Postimees, 31.01.2001
Peamiselt suurettevõtetele möeldud toimingupõhine kuluarvestus aitab firmal senisest täpsemalt mõõta iga tootega kaasnevaid kulusid ja seeläbi plaanida edukamalt nii tootmist kui müüki.
Toimingupõhine kuluarvestussüsteem ABC (activity based costing) eraldab kulud tegelike toimingute ja ressursside kasutamise järgi.
See võimaldab süsteemi juurutanutel senisest märksa täpsemalt määrata toodete omahinda.
Ei anna moonutatud infot
Eestis küllalt uut süsteemi nõustava audiitorfirma Deloitte & Touche Eesti vanemkonsultandi Anneli Maide kinnitusel on tavaliste kuluarvestussüsteemide aruandlus harilikult suunatud firmast välja kas väärtpaberiinspektsioonile, maksuametile, kreeditoridele või aktsionäridele.
«Sellistel kuluarvestussüsteemidel on aga palju puudusi, eriti kui andmeid tahetakse kasutada firmasiseseks analüüsiks,» rääkis Maide.
Tema hinnangul peituvad puudujäägid sellistes süsteemides erinevate tootekulude täpse aruandluse ja tegevuse kontrollimiseks vajaliku tagasiside puudumises.
«Kui traditsiooniline kuluarvestussüsteem lihtsalt kirjendab kulud, siis ABC otsib üles kulude tekkimise allikad ning ei anna kunagi moonutatud infot ega segaseid strateegilisi signaale.»
Nii teevad paljude laialdase tootevalikuga firmade juhid olulisi hinnakujundust, tootevalikut ja tehnoloogiatöötlust puudutavaid otsuseid mitteadekvaatsele kuluinfole toetudes.
ABC keskendub just kulutuste tekkimisele. Kulusid jälgitakse alates erinevatest toimingutest kuni valmistooteni vastavalt osale tootmisprotsessis.
Teiseks tähtsaks erinevuseks ABC ja tavaliste kuluarvestussüsteemide vahel on operatsioonide suur valik.
Kulud müügi edendamisel
Tavalised kuluarvestussüsteemid lähtuvad peamiselt kauba väärtusest, mis on tekkinud tehases, samas põhineb ABC-teooria sellel, et köik firma kulud on tegelikult tekkinud toodete müügiedendamise ja tellimuste kohaletoimetamise toetamiseks ning need tuleb ka tootmiskuludena arvesse võtta.
Selliste eristatavate ning teatud toodete tootmise või kliendiga seotavate toetavate kulude näitena võib tuua logistika, tootmise, turunduse ja müügi, teeninduse.
Toimingupõhise kuluarvestuse vajadus on tingitud firmade kulude struktuuri muutumisest.
Kui viiekümnendatel moodustas tööjõukulu toote kogukulust umbes 50 protsenti, materjalikulu 35 protsenti ja üldkulud 15 protsenti, siis tänapäeval on üldkulude tüüpiline osakaal 60 protsenti toote kuludest, materjalikulu 30 protsenti ja tööjöuk-ulu vähem kui 10 protsenti.
Seega on olulisim võimalus firma efektiivsuse tõstmiseks just üldkulude kokkuhoid, mida ABC abil on võimalik senisest paremini saavutada.
Kasutavad suurfirmad
Toimingupõhine kuluarvestamine on väga populaarne USAs ja ka Lääne-Euroopas. Süsteem leidis laialdasemat kasutamist alates 80. aastate keskpaigast.
Peamised kasutajad on struktuuridelt keerukad väga paljude toodetega ja erinevate turustusmeetoditega suurettevõtted, nagu telekomid, ministeeriumid ja ka näiteks Rootsi armee .
Eestis katsetavad toimingupõhist kulusüsteemi praegu Hansapank, Eesti Mobiiltelefon ja Eesti Telefon. Hansapanga finantsanalüütiku Margus Kiseli kinnitusel on viis kuud väldanud ABC süsteemi esimese etapi rakendamise tulemustest ja kokkuhoiu suurusest veel vara rääkida.
«Süsteemi rakendamine on väga andmemahukas protsess,» ütles Kisel. Tema hinnangul on pärast ABC juurutamist võimalik täpsemini määrata erinevate toodete omahinda.
ABC juurutamine on küllaltki töömahukas protsess, nõudes oluliselt ettevõtte projektimeeskonna pühendumist süsteemi ülesehitamisele.
Peale ajakulu alahinnatakse ka toote juurutamisele tehtava investeeringu suurust.
Väiksematel ettevõtetel segaks ABC rakendamist toote kõrge hind.
Koos tarkvara ja äriprotsesside nõustamisega maksab toimingupõhise kuluarvestuse rakendamine üle saja tuhande krooni.
ABC võimaldab paremaid otsuseid

• toote/teenuse hinna määramisel
  
• toote/teenuse skaalal
  
• kas toota/teenindada ise või osta teenust sisse
  
• investeeringutel arendustegevusse, automatiseerimisse, edutamisse
  
• vähendades mittetootlike toimingute lisaväärtust
  

LOGISTIKAKONSPEKT NR. 3, Mainori Kõrgkool, sügis 2009 4. KLIENDITEENINDUS. (CUSTOMER SERVICE)
Kliendikeskne klienditeenindus (KT) saab alguse kliendi vajaduste arvestamisest. Selle all mõistetakse kõikide selliste toimingute-koosmoju, mille abil teeb ettevõte kliendile toote või teenuse kättesaadavaks. Tavaliselt algab klienditeenindus tellimuse vastuvõtmisest ja lõpeb kauba kohaletoimetamisega kliendile. Paljudel juhtudel lisandub veel müügijärgne teenindus.
Enamus äriorganisatsioone peab klienditeenindust oma tegevuse tähtsaks aspektiks. Ometi on paljudel probleeme täpse määratlemisega, mida nad peavad silmas klienditeeninduse all või kuidas seda mõõdetakse. Samuti võivad nõudmised klienditeenindusele erineda märkimisväärselt nii tegevusalade kui ettevõtete, kuid ka konkreetse organisatsiooni poolt teenindavate turusegmentide lõikes.
KT on logistilise süsteemi tegevuse väljund. KT mõõdab logistilise süsteemi efektiivsust toote ruumilise ja ajalise kasulikkuse loomisel. KT tase mõjutab logistilisi kogukulusid, ettevõtte turuosa ja kasumit.
Määratlus
Suuremas osas ettevõtetest määratletakse KT-d ühel moel kolmest järgnevast:
q> kui tegevusvaldkond , mis eeldab juhtimist. Näiteks tellimuste töötlemine, arvete väljastamine või klientide kaebustega tegelemine.
e kui teatud mõõdetavate näitajate tase. Näiteks firma võime kohale toimetada 98% vastu võetud tellimustest kohale 24 tunni jooksul.

• kui osa firma korporatiivsest filosoofiast. Näiteks tegevuste kompleks , mis on seotud ettevõtte toodangu kohaletoimetamise ja arvete esitamisega klienti rahuldaval ja ettevõtte ärieesmärkide täitumist soodustaval moel. Tõenäoliselt eksisteerib klienditeenindus sellisel juhul tegevusvaldkonnana organisatsioonilises struktuuris ning selle taset mõõdetakse erinevate näitajatega
  

Klienditeeninduse all mõeldakse kõikide selliste toimingute koosmõju, mille abil teeb ettevõte kliendile toote või teenuse kättesaadavaks. See on kompleksne protsess, mida on võimalik jaotada üksikuteks tegevusteks, aga ka eraldi faktoriteks , mille taset on võimalik jälgida. Jälgimiseks ja teeninduse taseme hindamiseks on vaja teenindusfaktorid määratleda kvantitatiivsete eesmärkide kaudu, mõõtes teostatud teenindust. Klienditeeninduse tase seostub üksikute mõõdetavate teenindusfaktorite tasemetega ja sellist seotust tuleks kasutada tervikliku klienditeeninduse planeerimiseL
Klienditeenindusfaktoreid võib jaotada detailsemalt:

• Turunduse teenindusfaktorid (köik mis puudutab müügi edendamist, hinnakujundust, arveldamist ja erinevaid tugiteenuseid: reklaam ja müügikülastuste arv, hinnaalandused, arvelduste täpsus ja maksetingimused, müügijärgne tugi ja hooldusteenused jms.).
  
• Logistika teenindusfaktorid (kõik mis seotud toodete füüsilise toimetamisega klientidele: ajaline saadavus , partii suuruse piirangud, kaupade füüsiline seisukord ). Informatsiooni käsitlemisega seotud teenindusfaktorid (seotud tellimuste käsitlemise süsteemide omaduste ja võimalustega ning reklamatsioonide käsitlemisega (tellimuste esitamise kergus ja paindlikkus, tarnetega seonduv infovahetus, reklamatsioonid).
  

Klienditeenindust määratletakse sageli ka ehk 7Õ reegliga (7R rule): õige toode, õiges koguses, õiges seisukorras, õiges kohas, õigel ajal, õigele kliendile, õige hinnaga. Iga Õ rikkumine katkestab tootevoo ja viib kehvale klienditeenindusele.
Kõige sagedamini seondub klienditeenindus kohaletoimetamise ajaga (ehk tellimistsükli kestusega tellimuse vastuvõtmisest tellitu kohaletoimetamiseni).
Kaasaja kontseptsioonide kohaselt on kliendi suhtumine firmadesse mõjutatud logistilise klienditeeninduse erinevatest tasemetest. See võib olla sama tugev promotsioonielement kui allahindlus , reklaam, personaalne müük või soodsad maksetingimused. Soodne transport, vajalike kaupade pidev olemasolu laos, kiire tellimuste töötlemine ja vähem kauba kahjustumist ja kaotamist omavad reeglina klientidele positiivset mõju ning stimuleerivad seega läbimüüki (ning vastupidi).
Klienditeeninduse tähtsamad faktorid ja mõõturid:
1. TARNEVÖIME / SAADAVUS
Suutlikkus omada kaupu siis, kui klient neid vajab. Sugugi ebaharilikud pole olukorrad, kus organisatsioon kulutab raha, aega ja tööd klientide nõudluse genereerimisele, siis aga selgub , et kasvanud nõudluse rahuldamiseks ei jätku kaupu.
Seega sõltub ettevõtte poolt müüdavate kaupade kättesaadavuse kõrge tase suures osas varude planeerimisest. Eesmärgiks tarnevõimekõrge tase põhiklientidele minimaalse varudesse ja nende haldamisse investeeritud kapitali juures. Tarnevõime / saadavus rajaneb kolmel möötühikul:

Laodefitsiidi sagedus (stockout frequency). Loadefitsiidi sagedus kõikide kaubaartiklite kohta kokku näitab, kui hästi suudab ettevõte tagada kättesaadavust. Laodefitsiiti tuleb muidugi analüüsida kaubaartiklite lõikes.

Tellimuste täiteaste (fill rate ). Näiteks kui sissetulnud tellimus mingile kaubaartiklile on 100 ühikut ja ainult 97 on kättesaadavad, siis on tellimuse täiteaste on 97%. Tellimuste täiteastet saab hinnata klientide, toodete või nende kombinatsioonide löikes.

Melikult täidetudja lähetatud tellimused (orders shipped complete) ehk tarnevõime
ehk saadavus. Kõige ülevaatlikum tarnevõime mõõtühik. Tellimuste protsent, mis on
100% täidetud vastavuses sissetulnud tellimustele kas tellimuste arvestuses.
Mainitud kolm kättesaadavuse mõõturit näitavad millises ulatuses on ettevõtte varude juhtimise funktsioon kohanenud klientide nõudlusega.
2. TEGEVUSSUUTLIKKUS
Seostub kliendi tellimuse kohaletoimetamiseks nõutud ajaga. Tegevussuutlikkust iseloomustavad teostamise tellimistsükli kärus, tellimistsükli ajast kinnipidamine ja paindlikkus.

Tarneaeg on aeg kliendi tellimisvajaduse tekkimisest kuni tellitu kohaletoimetamiseni ja kliendi kasutusse jõudmiseni. Sõltuvalt logistilisest süsteemist ulatub tarneaeg kiirus mõnest tunnist mitme nädala või kuuni.

Tarne täpsus. Mõõdetakse tegeliku ja planeeritud tarneaja kokkulangemisena. Kuigi kiirus on tähtis, hindab enamus logistikajuhte rohkem kokku lepitud tellimistsükli ajast kinnipidamist, kuna see võimaldab klientidel paremini planeerida ja teostada oma tegevusi. Näiteks kui tarneajad kõiguvad, peab klientfirma omama ohutuslaovarusid, kaitsmaks end võimaliku tarnete hilinemise vastu

Paindlikkus on organisatsiooni võimekus kohaneda erinevate olukordadega j ä klientide ebatavaliste või ootamatute soovidega, muutes eelnevalt kokku lepitud tameaega või osutatavaid logistilisi teenuseid. Paindlikkus on see, mida kliendid igalt teenusepakkujalt ootavad
Paindlikkus võib väljenduda näiteks klientide ja koostööpartnerite erisoovide arvestamises toimingute teostamise protseduuride muutmisel või toimingute teostamises küremini kui tavaliselt. Tähendab sageli ka kliendi poolt soovitud kõrvalekallet kokkulepitud tegutsemistingimustest. Paindlikkus eeldab sel juhul mingisuguste täiendavate tegevuste sooritamist või teenindamise aja pikendamist. Kõik see on seotud teenusepakkujal lisakulude tekkimisega ning seetõttu peaks paindlikkus kajastuma mingil määral teenuse hinnas .
Tavalisemad põhjused, mis põhjustavad vajadust paindlikkuse järele: 1) teenindusepingu uuendamine või tingimuste muutumine 2) mitmesuguste kliendi müügi- või marketingiprogrammide toetamise vajadus, 3) uute toodete juurutamine, 4) toote tagasikutsumine (product recall), 5) tarnehäired, 6) tavapäraste teenuste esma­vöi ühekordse kohandamise vajadus teatud kliendile, kauba modifitseerimine või kohandamine selle tarneahelas oleku aja jooksul (uute hinnasiltide kleepimine, ümberpakkimine või —sorteerimine).
3. TARNEKINDLUS EHK USALDUSVÄÄRSUS
Organisatsiooni võimekus tellimuste täitmisel moel, et need saabuksid kohale vigastusteta, õigel ajal, kaasnevad kaubaarved on korrektsed ja vigadeta, õigetele tarneaadressidele, õigetes kogustes, jne. Usaldusväärsuse alla loetakse ka organisatsiooni võimekust ja soovi anda oma klientidele korrektset infot tegevusoperatsioonide ja tellimuste staatuse kohta. Uuringud näitavad, et ettevõtte võimekus anda korrektset infot, on üks kõige tähtsamaid heale klienditeenindusprogrammile omaseid näitajaid. Samuti näitavad kliendiuuringud, et klientide varajane teavitamine tellimuse täitmise käigus tekkinud probleemidest (näiteks tarne hilinemine) on kliendi jaoks krütilisern, kui tekkinud probleem ise. Kliendid vihkavad üllatusi ja varajase probleemist teavitamise korral saavad oma tegevust kohandada mittetäielikust või hilinevast saadetisest tingitud probleemide vältimiseks / vähendamiseks.
Transaktsioonieeised, -aegsed ja järgsed klienditeeninduse elemendid Üldlevinud on klienditeeninduse jagamine transaktsioonieelseteks, transaktsiooni- ja transaktsioonijärgseteks faktoriteks. Transaktsiooni all peetakse sän silmas ajatsüklit kliendi tellimuse laekumisest kuni tellitud kauba kohaletoimetamiseni.
CRM — kliendisuhete haldus, kliendihaldus. Integreeritud infosüsteem, mida kasutatakse firma müügieelse ja müügijärgse tegevuse planeerimiseks ja juhtimiseks. Kuigi see pole alati nii, võib öelda, et CRM ei hõlma turundust ning seda võib nimetada firmasuhete halduseks ilma turunduskomponendita. CRM kasvas välja müügi automatiseerimisest ning see termin muutus lööksõnaks sajandivahetuse e-kommertsi buumi ajal. CRM-I selge eesmärk on anda kliendile suhelda firmaga kõikide suhtluskanalite kaudu (web, telefon, e-post, faks , jms) ning saada garanteeritud kvaliteediga teenust ning ühtlasi hoida kokku firma kulusid. Kõigi tegevuste integreerimine tähendab siin seda, et näiteks telefoni teel antud tellimust saab jälgida veebis ja vastupidi (www.vallaste.ee)
KT strateegia väljatöötamise meetodid.
1.Lähtumine kliendi reaktsioonist laodefitsiidile.
Kasutatakse peamiselt jae müüdavate laiatarbekaupade puhul. Lähtumine kliendi reaktsioonist laodefitsiidile eeldab väljaselgitamist, mida teeb klient, kui tema poolt soovitud kaupa parajast müügil ei ole. Seda meetodit saavad kasutada mitte ainult jaemüüjad, vaid ka jaemüüjate tarnijad (hulgifirmad ja tootjad). Enamusel tootjatest oma jaemüügivõrk puudub, toodangut müüakse läbi hulgi- ja jaefirmade. Seetõttu on tootjatel keeruline lõpptarbijate (kes jaekauplusest tootja tarnitud tooteid ostavad) jaoks optimaalset tarnevõimet määrata.
Jaekaubanduse kliendi võimalike reaktsioonide jada kauba puudumisele müügilt näitab joonis 4.3. Jaemüüja/hulgimüüja/tootja peab kindlaks tegema, kui kaugele on klient valmis mööda joonisel esitatud otsuste jada minema ning vastavalt sellele määrama oma tarnevõime. Tarnija jaoks on teenindustase kriitiline siis, kui tarbijad on kauba müügilt puudumisel valmis vahetama tootebrändi. Lisaks kauba müügilt puudumise tõttu saamata jäänud tulule võivad tarbijad alatiselt lülituda ümber alternatiivsele brändile.
2. Kulude-Tulude kompromiss.
Logistikakulusid ehk varude, ladustamise, transpordi ja informatsiooni/tellimuste töötlemisega seonduvaid kulusid vaadeldakse kuludena klienditeenindusele. Firma eesmärgiks on minimeerida logistilised kogukulud, säilitades senise klienditeeninduse taseme. Juhul kui klienditeeninduse taset soovitakse tõsta, tähendab see sageli logistikakulude suurenemist . Mõttekas on võrrelda logistikakulude kasvu eeldatava klienditeeninduse paranemisest tingitud müügikäibe kasvuga — kas müügikäibe kasv kompenseerib klienditeeninduse parendamiseks tehtavad kulutused.
Näiteks firma soovib suurendada oma tarnevõimet täielikult täidetud ja üle antud tellimuste osas 95%-lt 98%-le. Kalkulatsioonid näitavad, et vajalike ümberkorralduste tagajärjel kasvavad logistilised kogukulud 200 tuhat EEK aastas. Eeldatakse, et tarnevõime paranemise tõttu kasvab ka müük, kusjuures iga täiendava müügi kroon annab 25 senti kasumit. Ülejäänud 75 senti läheb kasvanud muutuvkulude katmiseks. Tekib küsimus, millise käibe kasvu juures hakkab logistikakulude suurendamine end ära tasuma ?
Tegemist on tasuvuspunkti (break even point) arvutusega, kus kulude kasv tuleb läbi jagada kasumimääraga. Seega 200 000. EEK / 0,25= 800 000. EEK. Ehk 200 TEEK logistikakulude kasv tasub end ära siis, kui selle tagajärjel suureneb käive vähemalt 800 TEEK. Loomulikult tuleb nüüd vaadata, millise osa moodustab 800 TEEK senisest käibest. Kui mõni protsent, siis on tehtaval investeeringul mõte, kui 25%, siis on selline läbimüügi kasv ebareaalne ja tarnevõime taseme tõstmisel ei ole finantsmajanduslikust seisukohast mõtet.
3. ABC analüüs.
Tuum kätkeb selles, et alati on ühed kliendid ja kaubad ettevõttele tulutoovamad kui teised. Seetõttu on firmal soovitav hoida eriti kõrget KT taset eriti suurt tulu toovate klientide ja kaubatüüpide kombinatsioonide puhul. (80: 20 reegel).
ABC analüüsi eesmärgiks on jaotada uuritav valdkond (logistikas näiteks tooteartiklid, kliendid, tarnijad) rühmadeks, millest igale kohandatakse vastavalt nende tähtsusele erinevaid lähenemisviise. ABC rühmitamisel on A rühm kõige tähtsam, ning sinna kuuluvad tooted, kliendid või tarnijad mõjutavad firma tulemusi kõige rohkem. Samas on A rühma kuulujate arv suhteliselt väike. Tegevusi püütakse seega vöimalikult hästi teostada just selles rühmas. Samas ei tohi unustada ka B ja C rühmi, mis on aidanud saavutada laia tootenomenklatuuri või kliendibaasi. Sageli ei piisa kolmest rühmaks jaotamisest ning kasutatakse ABCD või ABCDE analüüsi. ABC analüüsi tagajärjel saab iga tootekategooria jaoks leida sobiva kompromissi tarnevõime taseme (toodete olemasolu laos) ning varude säilituskulude (suured kaubavarud laos) vahel. Suuremates ettevõtetes võib klienditeeninduse jaoks osutada põhjendatuks klientide ja tootevarude ABC analüüside kombineerimine ehk ABC maatriksanalüüsi teostamine.
4. Klienditeeninduse audit .
Kasutatakse firma poolt osutatava KTS hindamiseks. Auditi ülesandeks on KT tähtsamate elementide väljaselgitamine, kindlakstegemine , kuidas KT teostamist kontrollitakse ja firmasisese kommuriikatsioonisüsteenü hindamine.
KT audit koosneb 4 staadiumist :
I Firmaväline KT audit
Ülesandeks on välja selgitada klientide jaoks olulisemad klienditeeninduse elemendid ning kuidas hindavad kliendid firma ning tema konkurentide klienditeeninduse taset. Esimeseks sammuks on leida teeninduselemendid, mida kliendid peavad ettevõtte tegevuses kõige tähtsamaks. Tähtis on, et need leitakse võtmeklientide intervjueerimise alusel. Teiseks sammuks on ankeedi väljatöötamine ja selle laialisaatmine statistilise keskmise järgi valitud klientidele. Ankeetide vastuste töötlemine lubab ettevõtte juhtkonnal välja selgitada probleeme ning leida võimalusi oma klienditeeninduse alase tegevuse parendamiseks.
II Firmasisene KT audit
Ülesandeks on leida ebakõlad ettevõtte tegevuse ja klientide ootuste vahel. Hindab ettevõtte ja klientide vahelist ning ettevõttesisest kommunikatsioonitaset. Tavaliselt hinnatakse kommunikatsiooni KT-ga ga tegelevate töötajate intervjueerimise teel. Samuti hinnatakse KT taseme mõõtmise, kontrolli, vastutuse ja aruandluse süsteemi.
IIIPotentsiaalsete lahenduste leidmine
Strateegiliste KT alternatiivide väljatöötamine, mis võiksid tõsta ettevõtte konkurentsivõimet, suurendada rentaablust ja klientide rahulolu. Altematiivide võrdlemine, hindamine IV Ettevõtte KT standardite sisseviimine.
Standardid on välja töötatud eelnevate staadiumide töö tagajärjel.
KT mõõtmine
Et pakkuda tasemel klienditeenindust, peab ettevõte olema võimeline mõistma klientide ootusi mõõdetavates ühikutes.
Üks kõige lihtsam ja üldisem klientide rahulolu e klienditeeninduse taseme üldise mõõtmise viis on see, kui võrrelda, kliendibaasis, kui paljud nendest klientidest, kes 12 kuud tagasi olid firma kliendid on klientideks jäänud täna. Kui 20% või rohkem klientidest aasta tagasi ei ole enam uusi tellimusi esitanud, on see tõsine signaal, et analüüsida oma klienditeeninduse kvaliteeti.
Eelkõige peavad kasutatavad klienditeeninduse mõõtühikud seonduma kliendi poolt kõige tähtsamaks peetavate teenuse aspektidega. Sageli annab erinevate mõõtühikute kasutamine sama tegevusoperatsiooni puhul erinevaid resultaate
Näiteks tellimuste täitmise taset vöib mõõte erineval moel: Olgu tegemist ajaperioodil 20 tellimusega, milles kokku 200 arverida ja 500 kaubaühikut ( pakendit ), väärtusega 90000 EEK:
~ Täielikult täidetud tellimusi 18 korrektset tellimust 20-st, e klienditeeninduse tase 90% IJ* Täielikult komplekteeritud arveridu 188 rida 200st, e. klienditeeninduse tase 94%
Lähetatud kaubaühikuid tellitud ühikute arvust: 390 500-st e. klienditeeninduse tase
78%
Täidetud tellimuste väärtus 75 000 EEK 90 OOOEEK-st, e. klienditeeninduse tase 83% Kasutada saab kõiki mõõtühikuid, ükski pole õige ega vale. Kõige parem on see, mis sobib konkreetsete oludega.
Klienditeeninduse taset mõõdetakse sageli ka ajakuluna. See võib olla
tellimistsükli ajaline kestus
ajavahemik tellimuse vastuvõtust kuni selle sisestamiseni laoarvestuse või tellimuste töötlemise süsteemi
ajavahemik tellimuse sisestamisest kuni lähetamiseni alguseni
ajavahemik lähetamisest kohaletoimetamiseni.
Üha enam kasutatakse klienditeeninduse kvaliteedi mõõtmisel mõõdikuid, mis kombineerivad omavahel mitme teeninduselemendi kvaliteeditaset, olles seetõttu objektiivsemad. Sellist mõõdikut nimetatakse perfektseks tellimuseks.
Perfektne tellimus ( perfect order ) on kombinatsioon järgmistest mõõdikutest:

Koguseliselt täielikult täidetud ja üle antud tellimuste %

Õigeaegselt tarnitud tellimuste %

Korrektsete dokumentatsiooniga tarnitud saadetiste %

Kokkulepitud tingimustel, vigastamata tarnitud tellimuste % (kahjustumata, kaotsi minemata, klient ei ole vastuvõtust keeldunud)
Perfektsest tellimusest võib eksisteerida erinevaid variatsioone, mis arvestavad lisaks selliseid elemente nagu arvete korrektsus jms. Perfektsete tellimuste täitmist mõõdetakse järgmiselt:
Perfektsete tellimuste täitmine— perfektsete tellimuste arv *100
vastuvõetud tellimuste koguarv
OTIF (on time in full ) on perfektse tellimuse lihtsustatud variant, mis kombineerib sama põhimõtte alusel õigeaegselt kohale toimetatud tellimuste (on time) ning täielikult täidetud ja üle antud tellimuste (in full) tasemed .
5.LOGISTIKA KOGUKULUD
Logistika kogukuludeks on köik konspektis nr. 1 loetletud logistiliste tegeusega seonduvad kulud. Laiemas tähenduses võib logistika kogukuludeks lugeda kõiki tootmise ja müügiga mitteseotud kulusid. Logistika kogukulude suurus on muutunud üheks tähtsamaks tarneahela efektiivsuse majanduslikuks indikaatoriks.
Ülevaate saamist logistikakuludest raskendab nende raske jälgitavus ja erinev iseloom (tabel). Traditsiooniliselt on logistikakulude all mõistetud just otseseid funktsionaalseid kulusid. Samas on tänapäeval globaalses tarneahelas kaudsed logistikakulud (tabeli kolm ülejäänud kulugruppi) kõrgemad otsestest funktsionaalsetest kuludest — mida kõrgem on toote väärtus kaalu- või mahuühiku kohta, seda kõrgem on kaudsete logistikakulude osakaal. Seetõttu on viimase mõnekümne aasta jooksul põhjalikult muutunud logistika kogukulude arvestuse põhimõtted.
Konsultatsioonifirma KPMG analüüsis aastal 1990-ndate lõpus, mida määratlevad erinevad organisatsioonid logistikakuludena. Allpool erinevad näited:
Näide A: SCOR mudel e. Tarneahela Operatsioonide Esitusmudel (Supply Chain Operations Reference Model). SCOR Mudel töötatud välja 1996. .a Tarneahela Nõukogu (Supply Chain Council) poolt. Antud mudel on üles ehitatud 5-le peamisele tarneahela protsessile:
Planeeri (plan), Hangi (source), Valmista (make), Toimeta kohale ( deliver ), Tagasta ( return ) SCOR mudeli eesmärgiks on pakkuda standardset meetodit tarneahela tegevuse mõõtmiseks ja kasutada üldist mõõdikute süsteemi enese positsioneerimiseks teiste organisatsioonide suhtes. Detailsem info http://www.supply-chain.org .
Antud mudeli kohaselt lähevad logistiliste kulude alla:

Tarneahelasse puutuvate juhtimise infosüsteemide (MIS - Manufacturing Information Systems) kulud.

Finantseerimis - ja planeerimiskulud ( finance and planning ).

Varude säilituskulud (inventory carrying costs ): alternatiivkulude summa, kaod, kindlustus ja maksud, tooraine, pooltoodete, valmistoodete ja jaotuskanalite vananemisega seotud kulud.

Sisseostukulud (material acquisition costs) on tegevussisenditega seotud kulud: käsitlus ja planeerimiskulud (materials management and planning), tarnijate valikuga seotud kulud (supplier quality engineering), sissetulev transport ja maksudega senduvad kulud, materjalide vastuvõtu ja ladustamise kulud, sissetulevate materjalide inspekteerimiskulud, materjalide liikumise protsesside korraldamise kulud (material process engineering and tooling costs).

Tellimustega seonduvad kulud (order management costs). Siia kuuluvad järgmised kuluelemendid:

klienditellimuste täitmise ettevalmistuse kulud (create customer order costs): kulud mis seonduvad tellimuste täitmise süsteemi loomisega ja tellimuste täitmise hinnakujunduse ning tellimisdokumentatsiooni väljatöötamisega (costs for creating and pricing configurations to order and preparing for order documents).

Tellimuste sisestamise ja säilitamise kulud (order entry and maintenance costs): kulud kliendibaasi loomiseks/opereerimiseks, krediidikontroll, uute tellimuste täitmiselepaneku, nende tellimussüsteemi sisestamise ja hilisema tellimuste muutmise kulud.

lepingukulud (contract/ program and channel management costs) Kulud lepingite sõlmimiseks klientide ja jaotuskanali liikmetega.

tellimuste täitmisega seonduvad kulud (order fulfillment costs). Tellimuste töötlemise kulud, kaubavarude laialipaigutamise (allocating inventory) kulud, tellimiskulud organisatsioonisisestelt või -välistelt tarnijatelt, kohaletoimetamise ajaline planeerimine, tellimuse täitmise seisust teavitamise kulud.

jaotuskulud (distribution costs): laopinna ja lao juhtimise kulud, lõpptoodete vastuvõtt ja ladustamine, saadetiste töötlemine (processing shipments: lao infosüsteemiga seotud toimingud), komplekteerimine ja ühitamine, vedajate valik

transpordikulud: kõik organisatsiooni poolt makstavad transpordikulud ja –maksud tootmispaigast lõppkliendini.

installeerimiskulud (installation costs). Tegevuste kontrolli- ja mõõtmissüsteemi väljatöötamise ja rakendamise ja kasutamisega seotud kulud Icosts forverifying site preparation , installing, certifying and authorizing billing)

arveldamiskulud klientidega (customer invoicing / accounting costs): arvete koostamise, väljastamise ja kohaletoimetamisega seonduvad kulud, klientide maksete töötlemine, klientide rahulolu kontroll.
Näide B. Euroopa Logistikaassotsiatsioon (European LogistiKT Association ). ELA määratleb logistikakulusid järgmiselt:

Transpordikulud

Ladustamiskulud (warehousing costs)

Laovarude kulud (inventory costs)

Administreerimine (administration)
Näide C: Saksama Logistika Kutseühing (Bundesvereiningung Logistik). Järgmised logistikakulud:
1. Logistilised tuumkulud ( core logistiKT costs):

Laondus (warehousing)

Transpordi korraldamine (shipping)

Kohaletoimetamine ja muud välised transpordikulud (delivery and other external transport costs)

Juhtimiskulud (management costs)
2. Laiendatud logistilised kulud ( extended logistiKT costs):

Varude säilituskulud (inventory holding costs)

Pakkimiskulud

Kapitalikulu (capital expenditure)

Sisene transport

Intressid ja amortisatsioon

Tellimuste töötlemine
g) Tagasisuunaliste voogudega seotud kulud ( reverse logistiKT costs)
3. Logistilised täiendkulud (marginal logistiKT costs)

Jäätmete eemaldamise kulud (waste removal costs)

Tootmise planeerimise ja kontrolli kulud ( production planning and control costs)

Reklamatsioonide ja garantiidega seotud kulud (claims & guarantee costs)
Näide D: kommertsfirma Herbert W. Davis and Company. Järgmised logistilised kulud:

Transport

Ladustamine

Varude säilituskulu (inventory carrying)

Klienditeeninduse & tellimuste töötlemise kulu (customer service & order processing

Administreerimine
Soovituslik variant logistika kogukulude struktuurist:
Logistika KK= transpordikulud + Laokulud + Varude säilituskulud + Logistika halduskulud + Muud logistikakulud
1. Transpordikulud: Siia arvestatakse kõik kaupade transpordi teostamise ja haldamise kulud. Siia kuuluvad veod tarnijatelt ning tarnijatele, veod klientidele ja klientidelt, samuti veod firma enda üksuste vahel.
Kõigepealt peab olema võimalik välja selgitada transpordikulusid sisenevate vedude (ehk põhiveod: transport tarnijatelt) ja väljuvate vedude (ehk jaotusvedu : veod klientidele) lõikes. Peab olema võimalik välja selgitada nii transpordi kogukulusid kui kulusid segmentide lõikes (sissetulev, väljaminev voog tarnijate, klientide, transpordiliikide, vedajate / ekspedeerijate, toodete, jaotuskanalite lõikes). Detailiseeritus on vajalik, et teada, kuidas muutused logistilises süsteemis mõjutavad transpordiga seotud kulusid.
Tavaliselt on transpordikulusid kõige lihtsam välja selgitada, eriti kui transporditeenust ostetakse sisse. Tavaliselt arvestatakse transpordikulude alla ka kõik transporditeenustega kaasnevad kulud (tollivormistus rahvusvahelistel vedudel, teenusepakkuja terminalikulu jms.), kui neid pakub transporditeenuse pakkuja. Kui transporditeenuseid ostetakse sisse, on tegu puhtalt muutuvkuludega.
Oma transpordivahendite olemasolul kuuluvad transpordikuludesse nii püsi- kui muutuvkulud : autojuhtide tööjõu- ja koolituskulu, autojuhtide sidekulu , veovahendite amortisatsioon ja hooldus, kütus, kindlustus, litsentsid, teeload, raskeveokimaks, garantiid , transpordiga otseselt seonduvad halduskulud jms. Transpordi omahinna arvutamisel lisatakse transpordikuludele proportsionaalne osa ettevõtte logistilistest üld- ja halduskuludest. Oma veovahendite puhul on mõttekas arvestada ka oma transpordivahenditesse seotud kapitali kulu Ettevõtte omandusse kuuluvate transpordivahenditega seotud transpordikulusid tervikuna välja selgitada suhteliselt lihtne, kuid segmentide lõikes tuleb neid sageli tuletada. Sageli kasutab ettevõte kombinatsiooni veoteenuste sisseostmisest ja oma veovahendi opereerimisest (näiteks rahvusvaheline transport ostetakse veoteenusena sisse, kohalik jaotusvedu teostatakse oma veovahenditega).
2. Laokulud (warehousing costs). Neid võib jagada kaheks:

Kaupade liikamisega seotud kulud (throughput costs) Ettevõtte oma ladude või rendipindade puhul on need peamiselt astmeliselt muutuvad püsikulud, mis otseselt ei seondu laos hoiustatavate kaubakoguste suurusega (laotöötajate tööjõukulu, amortisatsioon või rent, sisseseade ja käsitlustehnika amortisatsioon või rent ja hooldus, kommunaalkulud : valgustus , küte, side, valve, lumekoristus jne.) Oma varade kasutamise puhul on mõttekas arvestada ka oma varadesse seotud kapitali alternatiivkulu (vt. kapitali hind väärtuse lisamise peatükis). Vähestes pfirides võivad oma ja rendiladude kulud muidugi muutuda (näit laotööliste ületunnitöö, küttekulu sõltuvalt ilmastikust jms.). Sisenevate ja väljuvate kaubavoogude suurus võib laokulusid mõjutada (laotööliste ületunnitöö, täiendavad töölised töövõtulepinguga), kuid mitte hoiustatavate koguste suurus.
Laoteenuse sisseostmise puhul on tegemist laopidaja poolt kasseeritavate kaubakäsitlustasudega (maha- ja pealelaadimise, komplekteerimise, pakkimise, sildistamise jms. eest), mis sõltuvad ladu läbivatest kaubamahtudest.

hoiukulud ( storage cost). Need on kulud, mis sõltuvad laos hoiustatavate kaubakoguste suurusest. Ettevõtte oma ja rendiladude puhul on sellised kulud mitteolulised. Laoteenuse sisseostmisel läheb siia alla ladustamisteenuse maksumus, mis sõltub otseselt ajaperioodi jooksul ladustatud kogustest. Need kulud lähevad kaubavarude säilituskulude (inventory carrying costs) alla
3.Varude säilituskulud (inventory carrying costs)
Varude säilituskulu on varude omamise kulu. Siia kuuluvad kõik kulud, mis sõltuvad varude suurusest

kapitalikulu: laovarudesse investeeritud kapitali alternatiivkulu, kaasa arvatud tellitud, kuid kohale jõudmata kaubavarude (in transit goods) altematiivkulu. Varude laoväärtuse leidmiseks lisatakse ostuhindadele ka vedude maksumus, tollivormistuse kulud ja riigimaksud ( import , aktsiis jms). Tootmisettevõtetes arvutatakse varude väärtus tootmisomahinna alusel.

varude teeninduskulu (inventory service costs) Varudega seonduv kindlustus, maksud

hoiukulud (storage costs): hoiustamistasu avalikes ladudes. Kulud, mis seonduvad otseselt kauba säilitamisega ja on otseses sõltuvuses säilitavatest kaubakogustest. Laokulud (nr. 2) on seotud lao ülevalpidamisega ja läbi lao liikuvate kaubakogustega.

varude riskikulu (inventory risk costs): vananemine riknemine , kahjustumine, vargused , kaubavarude ümberpaigutamine. Mida kiirem on toote elutsükkel, seda suuremat tähtsust omavad.
4.Halduskulud (administration costs). Ettevõtte logistika administreerimisega seotud üld- ja juhtimiskulud. Siia kuuluvad tellimuste vastuvõtu ja esitamise kulud ning logistilised üldkulud.
Tavaliselt on palju logistilisi kulusid peidetud üldkuludesse. Uuringute põhjal kasutavad mõned firmad kolmanda poole logistilisi teenuseid lihtsalt sellepärast, et omada kontrolli logistiliste kulude üle.
Näiteks raamatupidamise töötajad tegelevad muude kohustuste kõrval ka klientide krediidikontrolliga, logistikaklientidele esitatud arvete kontrolliga , ostutellimuste eest maksmisega jne. Ettevõtte IT ja kommunikatsioonisüsteem toetab ka logistiliste funktsioonide täitmist jne. Järelikult on osa raamatupidamise ja IT süsteemi tegevustest ning ühtlasi ka tegevuskuludest seotud ettevõtte logistilise tegevusega. Sama kehtib ka firma administratsiooni ( tippjuhid , sekretärid) kohta.
Tavaliselt jagatakse üldkulud logistikale proportsionaalselt logistiliste kuludega ettevõtte kogukuludesse üld- ja juhtimiskuludeta. Näit. ettevõtte kogukulud ajaperioodil juhtimis- ja üldkuludeta ajaperioodil on 10 milj. EEK. Logistikakulud kogukuludest on 15%. Järelikult lisandub logistilise funktsiooni kuludesse 15% üld- ja juhtimiskuludest ajaperioodi jooksul. Kõige täpsemalt saab logistilisi kulutusi mõõta kasutades toimingupõhist kuluarvestust.
5.Muud logistilised kulud. Siia kuuluvad logistilised kulud, mida ei saa mahutada muude eelnevalt käsitletud logistika kulukategooriate alla. Muude logistikakulude alla kuuluvad näiteks pakkematerjalide kulud, logistika infosüsteemide kulud (juhul kui neid arvestatakse eraldi, mitte üldkuludena), jms. sõltuvalt ettevõtte tegevuse ja kuluarvestuse spetsäfikast
Logistika ja varade tootlus
Tänapäeval kasutavad äriettevõtted laialdaselt ühe peamise kasumlikkuse näitajana klassikalise puhaskasumi kõrval kapitali tootlust. Sellised mõõdikud nagu ROI (investeeringu tootlus- return on investments), ROA (varade tootlus - return on assets) ja ROE (omakapitali tootlus - returns on equity) näitavad, kui efektiivselt kasutab ettevõtte endale kuuluvaid ressursse (varasid).
Üks võimalus ülevaadet saada, mis on ja millest sõltub äriettevõtte varade tootlus ja kuidas seda mõjutavad muutused firma tegevuses, on strateegilise kasumi mudeli kasutamine. Strateegilise kasumi mudel (strategic profit mode4 on laialdaselt fmantsanalüüsis kasutatava , juba 1910 -ndate lõpus välja töötatud DuPonti mudeli edasiarendus. Põhimõtteliselt integreerib strateegilise kasumi (nagu ka DuPont mudel) mudel ettevõtte kasumiaruande ja bilansi näitajad
Mudeli ülemises osas sisaldab kasumiaruande näitajad. Ettevõtte kogukulud on jagatud muutuv- ja püsikuludeks. Muutuvkulud on kulud, mis muutuvad sõltuvalt tegevusmahust. Muutuvkuludeks võivad olla näiteks allhangete, ostetud teenuste kulu, tootmise ja teenuste osutamisega seotud otsekulud, riknemine ja kadu jms. Püsikulude suurus tegevuse mahust ei sõltu, need on (suhteliselt) konstantsed. Püsikuludeks võivad olla näiteks palgad ja maksud, laokulud, rendid, kindlustusmaksed, amortisatsioon, liisingmaksed jms.
Mudeli alumine osa moodustub ettevõtte bilanssi kuuluvate varade väärtusest. Ettevõtte varad jagunevad põhi- ja käibevaraks. Põhivarasse kuuluvad maa ja ehitised, masinad ja seadmed , jms Käibevara on strateegilise kasumi mudelis jagatud kolmeks: varude väärtus, debitoorsed võlgnevused (ostjatele esitatud, kuid veel tasumata arvete väärtus) ja muu käibevara (raha kassas ja pangakontodel, ettemaksed , viitlaekunüsed jms.). Bilansi kohustuste poolest kuulub strateegilise kasumi mudelisse omakapitali väärtus (aktsia / osakapital + reservkapital + jaotamata kasum).
Puhaskasum. Puhaskasum protsendina realiseerimise netokäibest näitab kui efektiivselt on kaupu toodetud ja müüdud. Kasum ei näita, milliseid investeeringuid on tulnud selle efektiivsuse saavutamiseks teha ja kuidas see on end ära tasunud.
Varade ringluskiirus'Realiseerimise netokäive / varad. Varude ringluskiirus näitab kui efektiivselt varasid (õieti nendesse investeeritud kapitali) kasutatakse
Varade tootlus (ROA). Varade tootlust arvutatakse järgmiselt:
Varade tootlus = kasum vöi kasum * käive , ehk puhaskasum jagatud varadega või rentaablus
Varad käive varad
korrutatud varade käibega.
Finantsvõimendus. Varad / omakapital. Finantsvõimendus näitab, kui palju kasutatakse firmas välist fmantseerimist omakapitali tootluse suurendamiseks. Näiteks firma võtab 6 % aastaintressiga pangalaenu ja investeerib selle varadesse mis annavad tootluseks 15% (peale maksude tasumist).
Omakapitali tootlus (ROE). Puhaskasum / omakapital või varade tootlus * finantsvõimendus. Omakapitali tootlus on tähtis suhtarv omanike jaoks, näidates kui palju teenivad viimased iga firma omakapitali paigutatud krooni pealt aastas.
Strateegilise kasumi mudeli järgi saab varade tootlust suurendada suurendades puhaskasumit või kürendades varade käivet. Ehk teiste sõnadega, varade tootlust saab suurendada:

• kasvatades müüki
  
• vähendades kulusid (realiseeritud kaupade kulu / toodangu omahinda, muutuvkulusid, püsikulusid)
  
• vähendades varasid (põhivara, debitoorseid võlgnevusi, varusid).
  

Kuna logistikaga seotud kulud on enamuses firmades suuruselt teisel kohal peale realiseeritud toodete kulu ning see kontrollib olulist osa varadest, siis on logistika mõju kapitali / omakapitali tootlusele niärkimisväärne.
ARTIKKEL: Logistikas kulub enam raha personalile
SEPPO NIEMINEN, Logistika Koolituskeskuse ECL juhataja, Äripäev, 09.05.2000
Ettevõtte logistilisi kulusid arvutades selgitatakse kõigepealt välja baaskulud. Baaskulud sisaldavad kulusid investeeringutele (hoonete, masinate ja seadmete, laoinventari, transpordivahendite, infotehnoloogia riist- ja tarkvara amortisatsioon) või rendikulusid, lisanduvad kulud käibevahenditele, personalikulud ja kulud sisseostetud teenustele (nt veod).
Baaskuludest eraldatakse logistilistele tegevustele kuuluv kulude osa. Seejärel jaotatakse logistilised kulud logistiliste toimingute vahel ära. Logistilisteks toiminguteks loetakse järgmised kaheksa tegevust:

• ostud
  
• transport
  
• laoteenused
  
• toodangu materjalikäsitlemine (ainult tootmisettevõtetes)
  
• terminaliteenused (ainult logistikafirmades)
  
• veokorraldus
  
• müügitellimuse käsitlemine
  
• logistilised lisateenused.
  

Aasta jooksul tekkinud kulude suunamisega nimetatud logistilistele tegevustele saadakse nende tegevuste aastane kogukulu.
Selgitatakse välja ka informatsioon materjalivoogude kohta. Info peab sisaldama ettevõttesse saabuva materjalivoo kohta järgmist informatsiooni:

• ostutellimuste ja tellimuste ridade arv
  
• hangete arv
  
• materjali kaal ja pakkeühikute arv
  
• saatelehtede arv.
  

Lisaks kogutakse informatsiooni väljuva materjalivoo ehk müügimahu näitajate kohta. Samuti kogutakse eraldi teavet eksporditud ja imporditud materjalivoogude kohta eesmärgiga selgitada välja veokorralduskulud. Kui materjalivoogude suurused on teada, võib logistiliste tegevuste kulusid ostust kuni müügini arvutada näiteks ostu- ja müügiarvete ridade suhtes. Nii on võimalik saada võrdlemiseks kõlbulikke tunnusarve. Suurimad kulud ettevõtte logistikas on Soomes personalikulud (39%), kulud käibevahenditele (22%), transpordikulud (20%) ja ehitistega seotud kulud (11 %). Erinevate logistiliste toimingute lõikes on suuremateks kuluartikliteks veokulud, lao käibevahendite kulud, laost väljastatava kauba käsitlemiskulud (sisaldavad komplekteerimise, pakkimise ja jaotustranspordi), samuti müügikulud. Logistika statistilised keskmised kogukulud Soome kaubandusettevõtetes on 10, 1 % müügikäibest ja tootmisettevõtetes 8,6% müügikäibest. Logistiliste kulude baasi ja struktuuri põhjal võib teha kaugeleulatuvaid järeldusi logistilise tegevuse edasise korraldamise suhtes.
LOGISTIKAKONSPEKT NR. 4, Mainori Kõrgkool, sügis 2009

TRANSPORT LOGISTIKAS
Transport on ühenduslüli, mis seob omavahel eri logistilisi valdkondi ja realiseerib kaupade
füüsilise liikunüse tarneahelas. Reeglina on transpordikulud logistilistest kuludest kõige
suuremad (20-60% logistilistest kogukuludest). Seoses üha laialdasema ajal baseeruvate
tarnekontseptsioonide kasutamisega (laovarude minimiseerimine, ladustamispunktide
vähendamine tarneahelas, saadetisi lähetatakse tihedamalt ja väiksemates kogustes)
moodustavad transpordikulud logistilistest kogukuludest üha suurema osa.
Transport mõjutab väga tugevasti firma/organisatsiooni klienditeeninduse taset. Tähtsamad
transpordi klienditeeninduse näitajad: usaldusväärsus, veoaeg , turu ulatus, võime osutada
uksest ukseni teenust, paindlikkus (kaupade valik, mille transporti on vedaja võimeline
teostama ja tema võime rahuldada kaubasaatja erinõudmisi). kaupade kahjustumise ja
kaotsimineku tase veoprotsessi käigus, vedaja suutlikkus osutada teisi teenuseid peale
põhitransporditeenuse (kauba peale- ja mahalaadimine, tollimine, ladustamine jne.). Eri
transpordiliikide klienditeeninduse näitajad on erinevad, varieerudes transpordiliikide kaupa
Transpordilogistika ülesanded.
Transpordivahendite parameetrite kooskõlastamine transpordiprotsessi osaliste vahel

• Ohtse transporditehnoloogia kasutamine, tegevuse kooskõlastamine transpordiprotsessi osalistega
  
• Veoliigi ja veovahendi tüübi valik
  
• Ratsionaalsete veomarsruutide väljatöötamine
  
• Transpordi ja muude veoste liikumisega seotud tegevuste kontroll, kasutades tänapäevaseid infotehnoloogilisi vahendeid
  

Transpordiprotsessi planeerimine koostöös laondus- ja tootmistegevusega.
Transpordi kättesaadavus, vajadustele vastavus ja hind mõjutab otsuseid sellistes äritegevuse valdkondades, mis esmapilgul transpordiga eriti seotud ei paista olevat, nagu:
1. Tootega seotud otsused. Tootmisfirmad arvestavad uute toodete väljatöötamisel ka seda, et toode oleks kergesti ja usaldusväärselt pakitav, gabariidid: et kaup kataks kogu konteineri
ruumala või pakendid mahuksid täpselt kaubaalusele, jne.).

Turustamisega seotud otsused. Kuidas kaubad efektiivselt ja ohutult kohale toimetada (kasutatavad transpordiliigid , transpordikulud).

Ostuotsused . Ostuotsuste tegemisel võetakse arvesse mitte ainult hankega seotud näitajaid vaid ka seda, kuidas ja mis kuludega kaubad kohale toimetada.

Asukoha valikuga seotud otsused. Ettevõtete, ladude, kontorite, kaubandusüksuste ja muude ärirajatiste asukohtade määramisel arvestatakse alati ka transpordi kättesaadavust, - kulusid ja sobivust. Väga tähtis sellelaadilisi otsuseid mõjutav faktor. (tähtsus sõltub muidugi ärispetsiifikast).

Hinnaotsused. Tootja või hulgimüüja määrab oma kaupadele hinna, arvestades seda, et tema kaup oleks hinna poolest konkurentsivõimeline ka sihtturul, peale seda kui kauba hinnale on lisandunud transpordikulud sihtturule toimetamiseks Transpordi tähtsus hinnaotsuste tegemisel sõltub kaubast, transpordikulude osatähtsus on seda suurem, mida väiksema väärtusega on kaup või mida suuremat rolli mängib turustamisstrateegias kauba (odav) hind. Näit liiva ja söe hinnas võivad transpordikulud moodustada 50% ja rohkem. Infotehnoloogia ja elektroonikatoodete hinnast võivad transpordikulud moodustada alla 1%.
Transpordikulusid mõjutavad tegurid
Jaotuvad kahte gruppi: tootega ja turuga seotud tegurid.
Tootega seotud tegurid:
1)Tihedus. Toote massi ja ruumala suhe. Madala massi-ruumala suhtega kaupade transport maksab kilogrammi kohta rohkem kui kõrge massi-ruumalaga kaupade puhul. Transpordis kasutusel füüsifise kaalu ja arvestusliku kaalu mõiste. Autotranspordis ruumala ja massi suhe 1CBM= 333 kg, õhutranspordis 1CBM=167 kg, meretranspordis 1CBM=1000 kg. 1 LDM
1850_kg, 1 PLL=0,4 LDM
2)Väärtus. Väärtuse ja kaalu suhe. Mida kõrgem on kauba väärtus kaaluühiku kohta, seda väiksem on transpordikulude osakaal võrreldes veose väärtusega. Mida väärtuslikum kaup, seda vähem arvestatakse kuluaspekti ja seda rohkem tähtsustatakse veoaega ja usaldusväärsust.
3)Lastitavus (stowability). Tase, mil määral kaup täidab transpordiruumi. . Näit teravili, maak ja naftaproduktid on suurepärase lastitavusega, kuna nad täidavad veoruumi täielikult.
Halva lastitavusega on masinad, autod, elusloomad ja inimesed. Kauba lastitavus sõltub tema suurusest, kujust , haprusest ja muudest füüsilistes omadustest.
4)Kaubakäsitluse lihtsus. Sarnased kaubad (tooraine, kastid, tünnid), või kaubad, mida saab olemasoleva kaubakäsitlustehnikaga laadida on odavamad ning nende transpordikulud on seega väiksemad. Standardiseerimine , modulaarsed logistilised ühikud, kaubaalused , konteinerid. Kaubaalused võeti kasutusele 1944 IRU (International Rail Union ) poolt. 65% Euroopas toodetud kaubaalustest on 800 X 1200 või 1000 X 1200 mm mõõtmetega., 36% USA-s toodetud kaubaalustest on 1219 X 1016 mm (48 X 40 tolli) ja 24% Jaapanis toosetud kaubaalustest on 1100 X 1100mm.. Cle*äänud toodan -- 'uba vähemlevinud standardid.
5)Kahjustuvus (liability). Kergesti kahjustuvate ja vargusohtlike kaupade transport on reeglina kulukam , kuna selliste veoste puhul on vedajal kõrgem vastutusrisk, mille veo tellija kinni maksab.
6)Asendatavus (substituability). Kui toodet saab hõlpsalt asendada alternatiivse tootega teiselt tamijalt, võib olla mõttekas kasutada kiiret kuid kulukat transpordiliiki, et tagada kliendi tellimus.
7)Eriomadused ( special characteristics ). Ohtlikud, ajapüranguga tooted. Ohtlikud, ajapiiranguga tooted. Ohtlike toodete puhul (näit sööbivad, tuleohtlikud või plahvatusohtikud kernikaalid) peab transportimine vastama teatud erinõudmistele (näit. ADR konventsioonst tulenevad erinõudmised veokile ja autojuhi väljaõppele), mis piirab transpordialternatiivide valikut. Ajapiiranguga toodete puhul tuleb kasutada vaid küreid ja kulukaid transpordialternatlive, et tagada kohaletoimetamine ettenähtud aja jooksul.
B. Turuga seotud tegurid:

Transpordiliigisisese ja transpordiliikide vahelise konkurentsi tase

Turgude asukoht, s.t kui kaugele tuleb kaupa vedada

Mastaabiefekt – mida suuremaid koguseid veetakse ja mida suurema mahutavusega on veovahend, seda madalam on transpordikulu veoühiku kohta.

Energia hinnad – 60% maailma naftatoodangust läheb transpordi vajaduseks

Vedude tasakaalustatus (kas vedajal on võimalik saada tagasikoormat)

Vedajate riikliku reguleerimise olemus ja ulatus
Transporditeenusten kvaliteedi kriteeriumidLi

• Sagedus, nüünaalne saadetiste suurus, "uksest-ukseni" veoaeg, turvalisus ja tamekindlus
  
• Kaubavooguderr tehnilistele vajadustele vastavate veovahendite ja -tehnika kasutamine
  
• Reageerimisaeg klientide päringutele ja veoinstruktsiooniden- muutmisele
  
• Informatsiooni andmine veose staatuse kohta ja veosejälgimissüsteemide kasutamine
  
• Valnüsolek vastutadali ja pakkuda kompensatsiooni probleemide puhul
  
• Äriline-n ja paindli lähenemine läbirääkimistel hinna ja teenuse osas.
  
• Vahisolek pakkuda veoste konsolideerimisteenuseid või tihe koostöö konsolideerimisteenuseid osutavate firmadega .
  
• Piiriületuste kiirus ja probleemitus.
  

Transpordisüsteem
Transpordisüsteem on ühte või mitmesse transpordiliiki kuuluvate objektide kompleks, mis on ette nähtud vedude sooritamiseks ning mille komponendid on omavahel seotud ja vastastikuses sõltuvuses.
Transpordisüsteemi komponendid:

infrastruktuur : transpordimagistraalid, teed, tänavad, raudteed , terminalid, looduslikud teed, torujuhtmed jne.

transpordivahendid : autod, vedukid, vedurid, vagunid , lennukid, laevad pumbasüsteemid jne.

tugisüsteemid: tehased transpordivahendite tootmiseks, remondiettevötted, tankimisjaamad, energiavarustus, transpordikindlustus, infosüsteemid, uuringud ja väljaõppe teostamine jne.

juhtimine ja reguleerimine: seadusandlus , juhtünine, veolubade andmine, maksesüsteem, kontroll, rahvusvahelised lepingud jne.
Konkreetse rügi või regiooni transpordisüsteemi (eelkõige kuidas jaotuvad veod erinevate transpordilfikide vahel) määravad suures osas ära 3 tegurite gruppi
Geograarilised tegurid (reljeef, territooriumi suurus ja majandusgeograafiline asend): pürnenüne merega, rannajoon (looduslikud sadamakohad), suured laevatatavad jõed lubavad arendada siseveetransporti, mäestikud, sood, veekogud, körbepiirkonnad mõjutavad maismaatransporditeid. Suure territooriumiga riikides kasutatakse ulatuslikult raudteetransporti.
Majandusgeograafiline asend.• riigi/regiooni asend peamiste majandusliku suhtlemise suundade, liiklusteede, turgude, tööstuskeskuste, põllumajandusrajoonide, loodusressursside jne. suhtes. Soodsa geograafilise asendiga riigid ja regioonides on tooraine, ja valmiskaupade transpordikulud väiksemad.
Majanduslikud tegurid majanduse arengutase ja sellest tulenev nõudlus transpordile. Majanduse arengutasemest sõltub näiteks õhutranspordi ja multimodaalse transpordi kasutamise ulatus.
~ Poliitilised tegurid riiklik transpordipoliitika, poliitihsed suhted teiste riikidega, sageli ka riigi kaitsevajadused.
Transpordipoliitika on abinõude kompleks, mille abil valitsus mõjutab transporditeenuste kasutamist, püüdes saavutada transpordisüsteemi optimaalset arendamist , reisija- ja kaubaveotingimuste parandamist. Kaasajal põhisuundadeks deregulatsioon, turuorientatsiooni tugevnemine ja sellega kaasnev privatiseerimine.
Riikliku regulatsiooni teostamise abinõud:

• Majanduslik regulatsioon : veotarüfide kehtestamine rägi poolt (nt. hinnakahvlid). Tänapäeval deregulatsioonile orienteeritud lääneriikides minimaalne.
  
• Teenuste regulatsioon - ainult regulatsioonile alluvad vedajad võivad osutada teatud teenuseid, kuna see sisaldub ainult nende tegutsemisõigustes. Näiteks Eestis saavad tasulist veoteenust pakkuda isikud, kellel on tasulise autoveo tegevusluba. Tasulise autoveo tegevusloa saamine eeldab isiku vara 140 000 EEK esimese sõiduki kohta ja 80 000 EEK iga järgneva sõiduki kohta ja seda, et vedude eest vastutav isik peab olema läbinud vastava koolituse).
  
• Standardite kehtestamine- ohutus- keskonnakaitsealased, autojuhtide tööaega reguleerivad, standardid transpordivahendite mõõtmetele, kaalule jne. Kõige laiemalt kasutatavad.
  

Näiteks enamuses Euroopa riikides on lubatud suurim piklcus autorongidel 18,75 m, vedukiga poolhaagistel 16,5m. Autorongide ja vedukiga poolhaagiste suurim lubatud täismass on vahemikus 40t (Saksamaa, Hispaania , Prantsusmaa,Iirimaa, Austria, Portugal, UK) kuni 60t (Rootsi, Soome). 7 EL riigis: Saksamaal, Austrias , Prantsusmaal, Italias, Hispaanias, Kreekasja Luksemburgis kehtib raskeveokitele nädalalõpu ja ööaja sõidukeeld. Nädalalõpu sõidukeeld tavaliselt laupäeval kl. 7-st kuni pühapäeval 24-ni.
Eesti transpordipoliitika arengusuundi vt Transpordi Arengukava. Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium 2006. http://www.mkm.ee
Transpordiliigid
1. Autoveod
Monopoolne transpordilük lühimaa vedudel. Keskmise pikkusega ja pikkadel distantsidel kasutatakse süs, kui veetava kauba laadi , lüklusvõrgu või muude põhjuste tõttu on autovedu ainuke või kõige soodsam veoliik. Väga paindlik, lubades uksest-ukseni vedusid . Väga sageli kasutatakse Euroopasisestel vedudel. 97% Euroopas kuni 500 km kaugusele transporditavatest veomahtudest veetakse autodega.

korje- ja laialiveod (jaotuskeskusest/ternünalist kliendini ja vastupidi): kaubapartiid tavaliselt väikesed, tegemist veoahelate alguse või lõpuga, autoga tehakse oluline osa kulleri-ja kürvedudest

multimodaalne transport. autotransport kuulub praktiliselt alati multimodaalse transpordi kombinatsiooni (raudtee-auto, laev-(raudtee)- auto, lennuk auto: Eestis ja Skandinaavias sageli auto või treiler praanül).

eriveod: ülisuurte ja raskete jaotamatute ühikute vedu , mis nõuab eriluba, kasutatakse eriveokeid.

rahvusvahelised veod• suurem osa Euroopa ja Eesti vahel liikuvast kõrge töötlemisastmega pürnapulber,paber, puit, kala, turvas jne.
Kasutatakse autoronge ja treilerid . Treilerid mitmeotstarbelised. Treileritega toimub Euroopas 70% rahvusvahelistest autovedudest.
Transpordifirmad kasutavad oma- või liisingtreilerit. Sageli kasutatakse vahetustreilereid: Lähteriigis läheb laeva peale ainult treiler ilma vedukita, sihtsaamas toimetab treilerit edasi juba teine, vastuvõtva transpordifirma veduk.
2. Meretransport
Valdavalt rahvusvaheline vedu (tooraine, konteinerid). Vanimaid transpordillike, teeb 90% rahvusvaheliste vedude mahust maailmas..Mereveoteenused jagunevad:

• Liiniveod (konverentsi/nüttekonverentsiliinid) vedu kindlatel hinidel kindlaksmääratud tariifidega Laevanduskonverents: (kartelli)Kokkulepe laevandusfirmade vahel eesmärgiga kehtestada ühtsed veotariifid ja püsiklientidele tehtavad hinnaalandused, samuti eesmärk kaitsta turgu uute tulijate vastu (suletud konverentsid) Avatud konverentsidel on osavõtt kõigile vaba. Euroopa ja muu maailma vahelist liiklust teostab 40 konverentsi.
  

• Tramp e. tgarterveod - ei ole seotud kindlate sõiduplaanide ega tariifidega. Kaubasaatja prahib laeva kokk -uleppetariifiga. Üha rohkem asendunud liinivedudega. Tüüpiline näit. vilja, nafta , söe ja väetiste puhul.
  
• NVOCC (Non Vessel Operating Common Carriers. Vedajad, kellel endal laevu pole. Laevafirmade allhankijad , kes pakuvad kindla sõiduplaaniga liiniteenuseid (konsolideerinüs­ja uksest-ukseni teenused). NVOCC-d vastutavad kliendi ees vedajana. NVOOC funktsioonid:
  

• vedaja vastutus oma klientide ees
  
• merevedajate teenuste kasutamine
  
• grupi- või konsolideerinüsteenuste osutamine;
  
• uksest-ukseni teenuste osutamine
  

• Kabotaazh - ühe riigi eri sadamate vahel. Euroopa Liidus loetakse sadamate vahelkabotaazhiks ka merevedusid EL liikmesriikide vahel. EL-s on EL sisesed kabotaazhveod autovedude kõrval üks kiiremini kasvavaid veoliike. Aastatel 1991-2000 kasvas EL siseste merevedude maht 34%.
  

Euroopa siseselt on mereveol konteineritega autoveo ees eelised järgmistel juhtudel:

• Laadimis- ja mahalaadimiskohad paiknevad konteinerterminaaliga sadamate läheduses, kuni 200-300 km raadiuses. Sadamaid ühendab regulaarne laevaliiklus .
  
• Veetakse raskeid kaupu.
  
• Kõrge väärtusega ja aktsiisikaupade vedu, millel maanteed mööda transportimisel on vajalik konvoeerimine ja printsipaal kogu veo kestel.
  
• Turvalisuse põhjused, kui kaubaomanikud soovivad vältida riskantseid transiitriike ning eelistavad tendiga treilerile , , mida on kerge puruks lõigata ja kaup seest varastada, rauast konteinerit.
  
• Vedu teostatakse sellisesse Euroopa piirkonda, kust puuduvad veoautodele tagasikoormad ning veoki tühisõidu kinnimaksmine on kallis.
  

Peamised kaubalaevatüübid.

• puistealused (bulk) söe, malmi, vilja jne. vedamiseks. Pealelaadimine ülalt- aeganõudev. Kõige universaalsemad.
  
• tanklaevad vedelike ja gaaside veoks. suuremõõtmelised
  
• Konteinerilaevad, mitmes suuruses, mahutavus kuni 15000 TEU-d. TEU on 20 jalase konteineri ekvivalent (twenty feet equivalent unit ) .
  
• Lo-Lo ( lift on lift off)Avatud trümmidega, kaubad lihtsalt sisse-väljatõstetavad.
  
• 11:> Ro-Ro (roll on roll off) laevad Peamiselt veavad ühikukaupa (treilerid, vagunid, samuti konteinerid mafi treileritel) Küre peale ja mahalaadünine, samuti praamlaevad, mis veavad üheaegselt reisijaid ja kaubaveokeid.
  

Õhutransport
Regulaarliüüdel, eriti rahvusvahelistel liinidel sooritatavad suurt kärust nõudvad veod kõrge töötlusastmega, kaaluühiku suhtes väärtuslike toodete veod ning postiveod suurte vahemaade taha
Kõige kürem transpordiviis, otsustavaks teguriks aeg, saadetiste mõõtmed tavaliselt piiratud. Kaupa veetakse reisilennukitel või spetsiaalsetel transpordilennukitel.

Raudtee - suurte massi- ja ühikukaubapartiide regulaarsed veod keskmise pikkusega ja pikkadel liinidel. Põhiosa tööstuslikest vedudest (Eestis põlevkivi- ja nafta/naftaproduktide veod. Võrreldes autovedudega, muutub raudteevedu Euroopas majanduslikult põhjendatuks alates veodistantsidest ca 450 km. Euroopa raudteedel on kasutusel 3 erinevat rööpmevahet, mis takistab muidugi riikidevaheliste vedude arengut (eelkõige lääne-ida suunal):
Venemaa & SRÜ, Soome, Balti riigid: 1520 mm
Hispaania, Portugal: 1676 mm
Ülejäänud Euroopa: 1435 mm
EL Komisjon on välja töötanud Trans-Euroopa transpordi võrgustiku arendusprojekti Euroopas hikluse arendamiseks (75200 km maantee, 78000 km raudtee, 330 lennujaama , 270 sadama ja 210 siseveesadama moderniseeriniine koos kaasnevate liikluskorraldus, navigatsiooni ja kasutajainfosüsteemidega. Eestit puudutab sellest eelkõige projekt Rail Baltica, ehk raudteetelje Varssavi- Kaunas -Riia-Tallinn väljaehitamine. Võimaldab Eestile raudteeühendust Euroopaga. Planeeritud lõpetamise aeg: Varssavi-Kaunas 2010, Kaunas-Riia 2014, Rüa-Tallinn 2016.
Raudtee kaubavedude puhul ennustavad uuringud EL liikmesriikide raudteeliikluses 1990-2015 50%-list kasvu.
5. Multimodaalne transport. Laiemas mõistes, kui ühe veose transportimiseks kasutatakse kahte või enamat veoviisi
Oldse jaotatakse veo käigus kasutatavate transpordiviiside ja vedajate vastutuse jagunemise järgi transport nelja rühma:

Unimodaalne transport: üks veoliik, üks või mitu vedajat, vastutuse määravad veodokumendid, kuidas vastutus jaguneb.

Intermodaalne transport: mitu veoliiki, üks vedaja ( lepingulise vedaja mõistes), vastutuse jagunemise määravad veodokumendid.

Segmenteeritud transport• mitu veoliiki, üks vedaja korraldab kogu veo, kuid vastutab ainult veoahela selle osa eest, mida ise teostab.

Multimodaalne transport: mitu veoliiki, üks vedaja, kes vastutab kogu veoahela eest. Viimase kolme transpordiviisi kohta kasutatakse ühist ninietust kombineeritud transport
Kombineeritud transpordis omab EL-s erilist tähtsust maantee- ja raudteetranspordi kombinatsioon. Kombineeritud transport on iseloomulik peamiselt rahvusvahelistele vedudele (veosekäibe järgi on 2/3 Euroopa kombineeritud transpordist riikidevaheline). Kombineeritud vedusid kasutatakse eriti ulatuslikult Kesk-Euroopas (Benelux, Saksamaa, Prantsusmaa, Sveits , Itaalia) Ainuüksi Saksamaale langeb 60% EL rahvusvahelisi kombineeritud vedusid.
Kolm võimalust maantee-raudtee kombineeritud vedudeks

ISO konteinerite kasutamine. domineeriv

Rollende landstrasse- veoautode vedu raudteitsi. Seda kasutatakse transalpi vedude puhul ühenduses Itaalia, Sveitsi ja Austriaga. Teise komb. vedudega võrreldes lühikesed veodistantsid, et üle Alpide saada

Huckepack- poolhaagiste vedu raudteitsi
EÜ loeb kombineeritud vedu maanteevedudele tähtsaks alternatiiviks. Vastavalt EÜ deregulatsioonipoliitikale võivad näiteks suurfirmad kasutada omaenda ronge vedude teostamiseks. Praktikas on selliste vedude arenguks püsavalt takistusi (eri riikide raudteede erinev tehnika, vähene koostöö riiklike raudteefirmade vahel,
Kombineeritud transpordis kasutatavad transpordiüksused:
Konteinerid. Kasutusel peamiselt 2 erinevate mõõtmetega konteineritüüpi: 20, ja 40'konteiner. 20'cont. kasulik pikkus on üldjuhul 5,9m, 40'cont kasulik pikkus on 12,04. Konteinerite kasulik laius on 2,32m. 20'konteinerisse mahub ühes kihis 10 FIN või 11 EUR kaubaalust., 40'konteinerisse aga 22 FIN või 25 EUR kaubaalust. Konteinerite kasulik kõrgus on 2,35m
Poolhaagised
Swapbody'd. Konteinerite alatüüp. Erinevalt merekonteineritest lihtne peale- ja mahalaadimine autodele, ei nõuasuure tõstejõuga kraana või tõstuki olemasolu. Seisuasendis toetub swapbody neljale jalale. Peale või mahalaadimiseks sõidab erigassiiga auto / haagis swapbody alla-alt ära. Teiseks eeliseks on swapbody kaubaruumi mõõtmed, mis lubavad veoruumi otstarbekamalt kasutada Euroopas enamlevinud veoseühikute, 0,8*1,2 m või 1*I,2m kaubaaluste kasutamisel. Kuna swapbody veoruumi sisemõõtmete laius on analoogiliselt treileritega ca 2,47 m, saab üksteise kõrvale tihedalt asetada 2 kaubaalust laiuti ja 2-3 pikuti. Merekonteineri siseruunü laius 2,32 m. seda ei võimalda, kaubaruumi otstarbekama kasutamise eesmärgil ei laadita kaupu merekonteinerisse alustel, vaid väiksemates pakkeühikutes. Swapbody puuduseks on, et neid ei saa üksteise otsa laduda (kaasajal osad tüübid seda juba võimaldavad.)
EL prognooside kohaselt aastaks 2010 konteinerisaadetiste arv kahekordistub. Maailma suuremate konteinerisadamate käive kasvab 7-10% aastas. 1998.a. moodustasid veosekäibe järgi kombineeritud veod 15,6% kõikidest EL merevedudest (1991.a. 9,0%), 25,8% kõikidest raudteevedudest (1991.a. 14,1%) ja 8,6% kõikidest siseveevedudest (1991.a. 5,1%).
Transpordiliigi valik.
Teoorias määrab kasutatava transpordiliigi veose suurus ja veokaugus vastavalt alljärgnevale tabelile. Praktikas tuleb arvestada ka selliseid faktoreid nagu nõutav transfitaeg ja teenuste usaldusväärsus. Eestis tuleb arvestada ka seda, et raudteetransport Euroopasse äärmiselt keerukas ning kulukas (regulaarse raudteeühenduse puudumine, erinev rööpmevahe Euroopa raudteega.)
Kolmandad pooled transporditegevuses

• Ekspedeerijad
  
• Agenteerijad: teenindavad laevu sadamas. Laevade sisse-, väljavormistamine sadamasse (formaalsused ja dokumentide vormistamine sadamavalitsuses, tollis , sanitaarjärelvalves, laadimise ja lossimise korraldamine, lõivude tasumine, prahiraha kasseerimine. Väga sageli lisandub sellele (brokeri) vahendustegevus mereveolepingu sölminüsel
  
• Stividorid -laevade laadimise ja lossimisega tegelevad firmad
  
• Tollimaaklerid - tollimise vormistamine oma nimel ja kliendi arvel
  

Ekspedeerija on fiffisiline või jurüdiline isik, kes võtab enda nimel ja kliendi arvel endale vastutuse kaupade ühest kohast teise toimetamise eest koos kõikide ettevalmistavate, terminaali- ja muude transpordioperatsioonidega ning nendesse puutuvate, kaupade edasitoimetamise käigus vajalikuks osutuvate teenustega .
Ekspedeerija organiseerib kauba kohaletoimetamise: leiab vajaliku(d) vedaja(d), kellega sõlmib kliendi nimel veolepingu, annab vedaja(te) nimel välja transpordidokumendi(d), teostab tollitoimingud, vormistab vajalikke dokumente, kasseerib vajadusel ostjalt kauba maksumuse, teostab kliendile veosekindlustuse jne. Iseseisva, neutraalse isikuna võib ekspedeerija kauba kohaletoimetamiseks valida alternatiivsete transpordiliikide vahel, täites talle esitatud nõudeid veo ohutuse, käruse ja maksumuse osas. Täiskoormast väiksemate saadetiste puhul annab grupeerimise/konsolideerimisega tegeleva ekspedeerija teenuste kasutamine kliendile märkimisväärset transpordi hinnasäästu.
Ekspedeerijat ei saa lugeda lihtsalt vahendajaks kaubasaatjate ja vedajate vahel. Pigem on ta spetsialist, kes organiseerib veo, toimugu see siis maitsi, meritsi või õhu teel.
Kliendi ja vedaja(te) kokkuviinüse eest saab ekspedeerija vahendustasu : tavaliselt teatud protsendi veo maksumusest; pluss kindlaksmääratud lisatasu (d) täiendavate teenuste eest. Eksperthinnangute järgi tehakse Euroopa Liidu liikmesriikide vahel toimuvast rahvusvaheliste maanteevedude kogumahust 60-70% ekspedeerijate veotellimuste alusel. Kõige laialdasemalt teevad ekspedeerijatega koostööd Prantsuse, Saksa ja Belgia autovedajad
Hinnanguliselt läheb 75% Euroopa Lüdus meritsi veetavatest kaupadest läbi mereekspedeerijate.
Ekspedeerimisteenusteks loetakse järgmisi teenuseid.
Transporditeenused vedaja või vahendaja vastutusega. Kauba transpordi otsene teostamine või selle organiseerimine . Toimub vedaja või vahendaja vastutusega.
Tolliteenused. Kaupade deklareerimine kliendi eest kas enda (tollimaaklerina) või kliendi nimel (deklarandina).
Grupeerimis/konsolideerimisteenused.
Grupeerinüs/ konso Täiskoormast väiksemate kaubasaadetiste koondamine täiskoormaks.
Oz> Kauba kokk-u- ja laialivedu. Kohalik vedu eksportöörilt ekspedeerija/vedaja ternünaali/lattu rahvusvahelise põhiveo teostamiseks ja peale rahvusvahelise põhiveo teostamist sihtriigis kohalik vedu ekspedeerija/vedaja terminalist/laost kauba saajale.
Kauba peale- ja mahalaadinline.
~ Ladustamisteenused.
l> Veoste markeerimine. Vajaliku info märkimine kaubaühikutele.

• Pakkimisteenused. Kaubasaatja kauba pakkimine veoks kas kaubasaatja juures või ekspedeerija oma terminaalis/laos.
  
• Ekspordi/impordidokumentide hankimine ja vormistamine. Näit. mitmesugused load ja sertifikaadid . Klient võib ekspedeerijalt soovida ka kauba kontrollimist.
  
• Kauba kontrollimine ostja soovil. Juhul, kui ekspedeerija täidab ostja ülesandeid.
  
• Messide ja näituste ekspedeerimine . Näituste, väljapanekute jms. ajutise väljaveo organiseerimine.
  
• Kulleriteenused. Kauba (ja dokumentide) võimalikult küre kättetoimetamine kliendile.
  
• Projektide ekspedeerimine. Pikaajalised ja suuremahulised koostöölepingud. Näit. ehitusfirma tellib ehitusobjekti rajamiseks teises riigis ekspedeerijalt kõik vajalikud tarned. Treilerite, konteinerite ja kaubaaluste väljarentimine.
  
• Veosekindlustuse vormistamine kliendile.
  
• Lunamaksu sissenõudmine (COD: Cash on Delivery maksetingimuse kasutamisel). Müüja kohustab ekspedeerijat kaupa saajale mitte enne üle andma kui selle eest on tasutud . 'l> Konsultatsiooniteenused.
  

Uute projektide väljatöötamine klientidega. Näit. rõivatootja töötab koos ekspedeerijaga välja transpordimooduse pealisrõivaste veoks rippuvas asendis, nende kortsumise vältimiseks.
Euroopa Liidus kaasajai transpordisüsteeme mõjutavad faktorid:

Logistilise süsteemi ümberrestruktureerimine

• Tootmisettevõtete arvu vähenemine. See-eest on alles jäävad suuremad
  
• Kasvav tootmisettevõtete spetsialiseerumine. Suurem transpordivajadus
  
• Tootmise ruumiline kontsentratsioon (tootjad ja tarnijad rajavad oma ettevõtted lähestikku
  

(Smart näide) Suuremad, kontsentreeritumad, kuid suurema veokaugusega kaubavood

• Laovarude ruumiline kontsentratsioon (väiksem arv suuri keskladusid). Suurem nõudlus transpordi järele
  

Tarneahelate ümberkujundamine

• Tootmise vertikaalne desintegratsioon. Tarneketi moodustavad omavahel eraldatud ettevõtted, suurem transpordivajadus
  
• Ainuhanke (single sourcing) praktika levik. Suuremad veokaugused, korraga tarnitavad suuremad veokogused
  
• Geograafilise hankepiirkonna laienemine
  
• Lõpptoodete geograafilise jaotuspiirkonna laienemine
  
• Jaemüügifirmade kontrolli kasv tarneahela üle.
  
• Rahvusvaheliste kaubavoogude kontsentreerumine sõlm (hub) sadamatesse
  

Muutused kaubavoogude ajastamismeetodites (rescheduling of product flow)

• JIT põhimõtte juurutamine tootmises
  
• Quick Response ja Efficient Customer Response (QR jaekaubanduses) põhimõtete rakendamine
  
• ajalubadusega vedude kasv
  
• tarnetellimuste esitamise / täitmise süsteemide küre areng (proliferation of booking- in/ time delivery systems). EDI süsteemid jne.
  

4. Muutused transpordiressursside juhtimises

• Püüdlused raudteetranspordi laiemaks kasutamiseks
  
• Laienev lepinguliste transpordi- / jaotusfirmade kasutamine
  
• Muutused maanteetranspordivahendite mõõtmetes, kaalus, tüüpides
  
• Kasvav IT kasutamine vedude planeerimisel (routing & scheduling programs)
  
• Tagasikoormate arvu kasv (increase of return loading)
  
• Pan-Euroopa vedajad
  
• Väikeste autotranspordifirmade arvu kasv
  

5. Transpordipoliitika trendid

• Transpordituru deregulatsioon
  
• Transporditakistuste loomine autotranspordile (näit transiidipiirangud) Saksamaa, Sveits
  
• Veokulude internatsionaliseerumine / ühtlustumine see toimub autotranspordis ja on juba ammu meretranspordis, kuid pole jõudnud raudteetransporti, Seetõttu on kulude kukkumine autotranspordis suurendanud autotranspordi konkurentsivõimet rdt vastu
  
• Suurenev tähelepanu keskkonna ohutusele
  

6. Muutused uute toodete väljatöötamise

• Kasvav toodete keerukus (näit: elektroonika / IT laienev kasutamine toodete juures). Kaasneb toodete väärtuse tõus massiühiku kohta
  

Kuidas EL laienemine 2004 on mõjutanud transpordisüsteeme.

Laienemisvõimalused kolmanda poole logistikafirmadelelda-Euroopas (3PL teenuste sisseostmine regioonis madal, kuid tõusev trend

Tootmise ümberpaigutamine vanadest EL riikidest uutesse Ilikmesriikidesse

Praegu asub ca 60% EL-s paiknevatest jaotuskeskustest Hollandis (soodne asukoht ja maksupoliitika ). EL laienemine on muutnud põhjendatuks jaotuskeskuste paigutamise Poolasse, Tshehhi, Ungarisse.
Kõik mainitud trendid tähendavad ida-lääne suunaliste vedude jätkuvat kasvu.
Trendid Eesti transporditurul

Transporditeenuste outsoureing - suurem osa ettevõtetest on loobunud transpordi korraldamisest ja ostavad põhitegevuse toetamiseks vajalikud transporditeenused sisse. Nimetatud trend on viimase viie aasta jooksul üha süvenenud.

Kasvab nõudlus kvaliteetse teenuse järele - erinevalt aastatetagusest ajast, kus teenuse ostmise põhiküsimuseks oli hind, on täna partneritega läbirääkimistes olulisemad punktid tameajad ja - kindlus , turvalisus ning veoprotsessi jälgitavus.

Internetipõhiste lisaväärtusteenuste esiletõus - kõik suuremad ekspedeerijad pakuvad interneti vahendusel teenuseid, mis annavad klientidele ülevaate nende saadetise liikumisest reaalajas . Samuti sooritatakse käesoleval ajal interneti teel suur osa hinnapäringutest ja veotellimustest. Internetipõhiste lisateenuste rakendamine on toonud kaasa logistikafirma ja kliendi varasemast operatiivsema infovahetuse, vähendades suhtlusele kuluvat aega ja eksünisvöimalusi.

Pikaajalise partnerluse eelistamine - logistikateenuse ostja ja teenusepakkuja koostöösuhted on arenenud püsivate partnerite kasutamise ja pikaajaliste teeninduslepingute suunas, spot-turu osakaal on aga pidevalt kahanenud. Liialt suure tööjõukulu ja ebaühtlase teeninduskvaliteedi tõttu on paljud tarbijad loobunud soodsate hetkehindadega teenuste otsimisest.

Teenuse ostja teadlikkuse tõus - kasvu ja ühinemiste käigus on paljud ettevõtted välja arendanud varasemast kõrgemal tasemel teenuste sisseostmise protseduuri. Tänapäeval eelneb sellele reeglina põhjalik ettevõtte logistiliste vajaduste analüüs, seetõttu on ka läbirääkimised teenusepakkujaga professionaalsemad ja a sisukamad.

Ajalubadustega veoteenuste "raha tagasi garantii " turuletulek - lennuvedudest alguse saanud teenus on nüüdseks jõudnud ka teistesse veoliikidesse. Kliendid on suurema tarnekindluse eest nõus rohkem maksma, jättes ebakvaliteetse teenusega seotud riski vedajale.

Konkurentsi tihenemine siseriiklike vedude turul - viie aasta tagusel veoturul tegutsesid vaid üksikud transpordiettevõtted, kes vedasid üle Eesti täiskoormast väiksemaid kaubakoguseid. Tänaseks on rügisisene konkurents tihenenud ning veoturg osaliselt segmenteerunud lähtuvalt saadetise suurusest, tarneaegadest jms.

Suurenenud nõudlus laoteenuste järele - kuna paljude ettevõtete kaupade ladustamisvajadus on periooditi erinev, ostab suur osa firmasid kulude optimeerimiseks laoteenuseid sisse. Teenuste ostmisega vabanetakse investeeringutest laopindadesse ning kuludest, mis on seotud kasutamata laopinna, tehnika ja inimtööjõuga.

Logistikapartnerilt oodatakse võimet pakkuda terviklahendusi - ettevõtte logistiliste vajaduste muutudes oodatakse logistikapartnerilt võimet pakkuda paindlikke terviklahendusi. Selles, et äri areneks rahvusvaheliseks, mängib järjest olulisemat rolli teenusepakkuja võrgustiku geograafiline katvus ja standardiseeritud kvaliteet. Logistikafirma peab toime tulema tameahela efektiivse juhtimisega globaalses ulatuses - ainult sel viisil saab ta olla kliendile ja klientide kliendile nõutavas läheduses.
LOGISTIKAKONSPEKT NR. 5, Mainori Kõrgkool, sügis 2009 7. LAONDUS
Laondus on iga logistilise süsteemi lahutamatu osa.. Seda võib defineerida kui firma logistilise süsteemi osa, mis:

tegeleb materjalide, pooltoodete ja lõpptoodete ladustamisega lähtepunktis, löpp­punktis ning nende vahelisel liikumisel,

omab ja edastab informatsiooni ladustatavate materjalide ja toodete seisukorrast, asukohast ja ladustamistingimustest.
Ladustamist kasutatakse laovarude säilitamiseks logistilise protsessi kõikidel etappidel.

Transpordikulude kokkuhoid.
Väiksemad kaubakogused koondatakse suureks kaubasaadetiseks, mille transpordi omahind veose kaaluühiku kohta on märksa odavam kui väikeste partiide vedu.

Tootmiskulude kokkuhoid. Valmistoodangu puhul töötavad laod puhvrina, lubades tootjal säilitada ühtlast tootemahtu, vaatamata nõudluse ajutistele kõikumistele. Stabiilne tootmine lubab minimiseerida tootmiskulusid

Hulgiostu hinnasoodustuste ärakasutamine. Hangete puhul lubavad laod osta korraga suuremaid tooraine, materjalide ja pooltoodete koguseid, kus hulgiostu pealt on võimalik märkimisväärseid hinnaalandusi saada. Loomulik on vajalik kõigepealt kalkuleerida, kas vähenenud tootmis- ja hankekulud kaaluvad üles suurenenud ladustamiskulud.

Tootmiskomponentide varu hoidmine ettenägematute tarnehäirete puhuks (näit tarne kahjustumine, hilinemine või kaotsiminek, vajalike materjalide puudumine tarnija laos jne.)

Erinevatelt tarnijatelt erineval ajal sisse ostetud materjalide koondamine ühte kohta

Ettevõtte klienditeeninduse taseme tagamine. Näit firmal peab olema kaup laos, et täita kõik tellimused 24 tunni jooksul

Tootjate ja klientide vaheliste ajaliste ja ruumiliste erinevuste ületamine. teatud nn. julgestusvarud turunõudluse ootamatu suurenemise puhuks

Tarnevaru loomine planeeritud või ettenägematute tootmisseisakute puhuks

Sesoonse nõudluse puhul varude loomine müügiperioodiks
Samuti põhjustavad vajadust ladude järele operatiivsemad eesmärgid nagu:
Tellimuste koostamise võimaldamine

Pakkimise ja ümberpakkimise võimaldamine

Sorteerimise võimaldamine

Väiksemahulised koosteoperatsioonid spetsiifiliste tootevariantide tootmiseks (postponement võimaldamine) jne. jne.
Ladustamisattematiivid
Ettevõttel on kasutada mitmeid laoalternatiive:

Toodete otseturustamine. Kaup saadetakse otse kliendile. Näit. Posti- ja internetimüügifirmad. Eksisteerib üks suur ladu tootmisettevõttes või müügifirmas. Enamus firmasid kasutab siiski vaheladusid tootja(te) ja kliendi vahel.

Ettevõtte oma ladu. Ettevõte omab, rendib või liisib vajalikku laopinda. Kasutajaks kauba omanik. Enamasti hulgifirmade ja tootmisettevõtete laod. Mõttekas suurte koguste stabiilsel ladustamisel
3• Avalik ladu (laohotell). Lao omanik ja -pidaja pakub ladustamisteenuseid paljudele klientidele. Reeglina omab ladu, sisseseadet, tehnika, kuid mitte laos asuvaid kaupu. Avalikud laod on enamasti spetsialiseeritud laofirmadel või suurematel logistikateenuseid pakkuvatel ettevõtetel (ekspedeerijad, vedajad, sadamaoperaatorid). Ladustamisteenused sageli lepinguta või lühiajaliste lepingute alusel.
4. Lepingulised laod. Avaliku lao erivariant, koostöö laoteenuste osutaja ja kasutaja vahel, kus laopind, vajalik tarkvara, tööjõud ja management korraldatakse klientfirma logistilise süsteemi spetsiifilistest vajadustest lähtudes. Tavaliselt pikemaaegsed lepingud. Sageli eeldab ka täiendavate teenuste osutamist nagu jaotusvedu, pakkimine, sildistamine , kasutusjuhenditega varustamine, lõppkooste jne.
Ettevõtete jaoks on avalike ja lepinguliste ladude puhul muutuvkulud suuremad ja püsikulud väiksemad kui oma ladude olemasolu korral. Vajalik alternatiivsete ladustamisvariantide finantsanalüüs.
Lisaks eelpoolkäsitletud ladustamisalternatiividele tuleb mainida veel kahte alternatiivset võimalust, mis vähendab vajadust ladustamise järele või ellimineerib selle täielikult. Otsetarne ( direct või drop shipping) puhul toimetab müüja tellimuse otse kliendile, ladudest mööda minnes. Otsetarned on eelkõige põhjendatud kõrge väärtusega või suuremahuliste kaupade tarnimisel või suurte, ühest laadimiskohast täiskoormate kaupa tarnitavate tellimuste täitmisel. Samuti praktiseeritakse seda jaekaubanduses, kus tarnijad toimetavad kaubad otse jaekauplusesse, vältides väikeste saadetiste käsitlemise kulusid jaemüüja või jaotusfirma laos (DSD: direct store delivery).
Ristlaadimine (cross-docking) on tegevus, kus kaubad võetakse lattu vastu ja lähetatakse edasi ilma neid vahepeal ladustamata või minimaalse ladustamisega, tavaliselt vähem kui 24 tunni jooksul. Vastuvõetud kaubad liigutatakse sageli otse vastuvõtualalt lähetusalale. Ristlaadimise eesmärgiks võib olla transpordiviisi muutmine, kaupade sorteerimine saatmiseks erinevatesse sihtpunktidesse või erinevatest lähtepunktidest saabunud kaupade koondamine kindlasse sihtpunkti suunduvale veovahendile. Tavaliselt kaasneb sellega saadetiste, pakkeühikute või kaubaartiklite sorteerimine.
Ristlaadimisest on erinevaid variatsioone. Keerukuse järgi võib ristllaadimistegevusii jagada kolmeks:

• Cks käsitlemine – kaupu käsitletakse ainult üks kord, võttes need saabunud veovahendilt vastu ja laadides otse väljuvale veovahendile. Kasutatakse, kui esmaseks eesmärgiks on kaubavoogude võimalikult küre liikumine
  
• Kaks käsitlemist – Kaubad võetakse vastu ja jäetakse laadimisalale, seejärel laaditakse väljuvale veovahendile. Sel puhul on esmaseks eesmärgiks väljuvate koormate optimeerimine (väljuvate veovahendite koormaruumi maksimaalse täiteaste tagamine) ning transpordikulude minimeerimine
  
• Mitu käsitlemist – kaubad võetakse vastu ja paigutatakse sorteerimisalale, seejärel sorteeritakse ja koostatakse kliendisaadetisteks, mis laaditakse väljuvatele veokitele. See meetod pakub suurimaid võimalusi klientide vajadustele kohandamiseks (customization) ja väärtuse lisamiseks. Vastuvõetud kaubad võivad olla tarnija poolt sorteeritud tooteartiklite kaupa või mitte, olla sildistatud klientide tarbeks või mitte. Samuti võidakse väljuvaid saadetisi komplekteerida mitte ainult sissetulnud tarnest, vaid kombineerides sissetulnud tarnet laos hoiustatavate varudega.
  

Ladude tüübid

Üldotstarbeline kaubandusladu (general warehouse ). Kõige üldisem vorm. Kavandatud kasutamiseks tootjatele, distribuutoritele ja klientidele. Võimalik ladustada praktiliselt iga liiki kaupa

Külmutusladu (refrigerated warehouse). Kasutatakse külmutamist vajavate kaupade puhul (värsked puuviljad, juurviljad ; külmutatud toitained , mõningad ravimid , nahad, fotomaterjalid jms.).

Tolliladu (bonded or customs warehouse). Imporditud kauba jaoks. Kaup paikneb tolli järelvalve all. Importöör annab tavaliselt tollile tagatise - garantii juhuks kui kaup väljub tolli järelvalve alt impordi- ja aktsiisimakse maksmata . Võimaldab hoida kaupa riigi territooriumil impordi- ja aktsiisimakse maksmata (näiteks kui kauba mahamüümisega soovitakse viivitada; vöi transiitladustainisel).

Omandiladu (household goods warehouse) tavaliselt rohkem omandi kui kauba hoidmiseks (näit. ajutistes vahepeatustes. Tavaliselt pakutakse antud teenust üldotstarbeliste ladude lisafunktsioonina. 3 varianti.
avatud laopind; ruum kus iga klient oma kaupa ladustab ja maksab laopinna ruut- või kuupmeetri eest kuus;
privaatruum või sektsioon, kus klient saab oma ruumi või sektsiooni eraldi lukustada;
kahe eelmise vahevariant: klient saab konteineri(d), millesse pakib oma omandi. Omand paremini kaitstud kui avatud laopinna puhul.

Spetsiaalladu (special commodity warehouse) teatud põllumajandustoodete jaoks (teravili, vill, puuvill ). Ladustatakse ainult ühte liiki tooteid, ja pakutakse antud tooteliigile omaseid teenuseid (näit teravilja puhastamine, puuvilja pressimine jne). Tavaliselt pikaajaline ladustamine

Puistekaupade ladu (bulk storage warehouse) puistekaubad (süsi, liiv, kemikaalid ) lahtiselt või varju all ja vedelikud mahutites. Lisateenused: näit eri kemikaalide kokkusegamine jms.

Jaotuskeskus (distribution center ) Püütakse hoida minimaalset laovaru, suure osa tegevusest moodustavad väärtustlisavad tegevused (komplekteerimine, pakkimine, markeerimine + spetsiifilisemad väärtust lisavad tegevused). Kasumit teenib peamiselt klientide kohaletaoimetamise vajaduste rahuldamiselt. Uruulatuse alusel jaotatakse jaotuskeskusi:

• kohalikud
  
• riiklikud (NDC- National Distribution Centres )
  
• regionaalsed (RDC- Regional Distribution Centres)
  
• tsentraalsed
  

Terminaal , või sorteerimis- või ümberlaadimisladu (cross docking või mixing warehousei ladu, kus saabunud konsolideeritud saadetised sorteeritakse umber uuteks konsolideeritud saadetisteks mis lähetatakse edasi.

Komponendilaod (component hubs) Ladu komponentide hoidmiseks enne lõppkoosteprotsessi

Cash and carry laod (cash and carry warehouse) hulgikaupade ladu, kust kliendid saavad jae kaupu osta.
Kaubavoo liikumisskeemi järgi jagunevad laod läbivoolu ja U-voolu ladudeks. Läbivooluladu laadimisluugid kahes küljes, kauba liikumine läbi lao. Sageli väljavenitatud kujuga külgede, pikkuse laiuse suhe üle 2:1. Võimaldab kaupade käret käsitlemist, eelised avalduvad küre laoringluse puhul. U ladu – kõige efektiivsem ruumikasutus ruudukujulise põhiplaaniga laol või kuni 2:1 külgede suhtega.
Läbivooluladu:

• Selge tegevuste jaotus
  
• materjalivood liiguvad ristumisteta
  

- info liikumine vastuvõtu- ja loovutusala vahel viivitusega
- kaubad liiguvad läbi kogu lao — pikad siirdamisteekonnad
- vajalikud suuremad tööalad (vastuvõtu- ja lähetusala) — ruumilise eraldatuse tõttu ei saa need olla suure koormuse korral teineteisele asenduspindadeks, nagu U voolu ladudes
- Vähemefektiivne tõstukite kasutamine — lao kummaski otsas asuval tööalal peavad olema oma tõstukid
U-Ifikumise ladu.
+ Vastuvõtu- ja loovutusala asuvad kõrvuti
+ Info liikunüne paindlik (vastuvõtt ja lähetus toimivad kõrvuti)
+ Kaupade lühikesed siirdanüsteekonnad

• kaubavoogude liikumisteede lõikumine
  

Ladude funktsioonid
Ladudes teostatakse järgmisi tegevusi

Veoautode, treilerite, konteinerite jms. vastuvõtt ja tühjakslaadimine. Mahalaadimisele järgneb vastuvõetud kaupade kontroll (artiklite, pakkeüksuste ja koguste vastavus saatedokumentidele ja/või tellimustele.). Vajadusel vastuvõtudokumendi väljastamine (ladustamisteenuse osutamisel). Samuti tuleb otsustada, kuhu vastuvõetud kaubad paigutada Kui mahalaaditavas treileris või konteineris on aluseladustamist eeldavad kaubad alusteta, siis pakkeühikud sorteeritakse ja paigutatakse kaubaaluste peale ladustamise hõlbustamiseks.

Kaupade paigutamine hoiukohtadele. Osad laoarvestussüsteemid ei luba kaupu laost enne väljastada, kui need on seotud arvutisüsteemis hoiukohaga. Kui suure osa vastuvõetud kauba väljastamine toimub kiiresti (näit. täna vastuvõetud kaup läheb väljastamisele täna või homme hommikul ), on mõttekas luua vastuvõetud kaupade jaoks virtuaalne hoiukoht , millega seotakse kõik vastuvõetud kaubad. Alles peale seda kui küred väljastamised on tehtud, paigutatakse kaubad nende tegelikele hoiukohtadele ning seotakse kaubad arvutisüsteemis hoiukohtadega. Kaupade paigutamisel lähtutakse sellest et sagedamini liikuvad kaubad paigutatakse pakkimis- ja loovutusala lähedale ja alumistele riiulikorrustele (vastavalt ABC analüüsile).
Kaupade hoiukohad: laias laastus võivad olla fikseeritud (iga kaup paigutatakse ainult kindlale kohale või muutuvad (kaupu paigutatakse suvalises järjestuses). Muutuvate kohtade süsteem võtab vähem ladustamispinda, kuid kaupade paiknemine fragmenteeritum koos suurema käsitlusvajadusega Sageli kasutatakse süsteemi reservkohad muutuvad, aktiivkohad fikseeritud — ühelt poolt vähem laopinda reservlaole, kuid komplekteerijate jaoks komplekteerimispunktid fikseeritud.
Kaupade paigutamisel hoiukohtadele (ja väljastamisel) lähtutakse tavaliselt FIFO või LIFO põhimõtetest.
FIFO: first in-first out: esimesena sissetulnud kaubad lähevad ka esimesena välja. Mida lühem toote säilivusaeg, seda suuremat tähtsust omab FIFO täpne järgimine. LIFO: Last in — first out: viimasena saabunud kaubad väljastatakse esimesena

Ladustamine. Kaubad on ladustatud sellise arvestusega, et kaupade siirdamise teekonnad oleksid minimaalsed (reservkohtadelt aktiivkohtadele), puuduks vajadus neid ühelt hoiukohalt teisele siirata, et ühesugused tooted ei paikneks laiali erinevatel hoiukohtadel, hoiukohtade ( riiulite ) kõrgused on vastavuses aluste kõrgustega.

Siirdamine (replenishment) kaupade siirdamine suurtes kaubaühikutes hoiustamise piirkonnast tellimuste komplekteerimise piirkonda Näiteks passiivkohtadelt aktiivkohtadele. Passiivkohtade (reservladu) ja aktiivkohtade eraldamise eesmärgiks on lühendada komplekteerijate liikumisdistantse, et komplekteerijad ei pea komplekteerimisel läbi kogu lao liikuma. Aktiiv- ja passiivladu saab eraldada horisontaalselt (reservladu ühes lao pürkonnas ja aktiivkohad teises) või vertikaalselt (aktiivkohad alumistel riiulitel, passiivkohad ülemistel). See kehtib muidugi suuremate ladude korral, väikestest ladudes pole aktüv- ja reservladu mõtete eraldada.

Komplekteerimine. Väljasaatmiseks minevate kaupade komplekteerimine tellimustes ettenähtud kogustes. Sageli tulevad kaubad sisse alustena, kuid lähevad välja kaubaalusest väiksemates kogustes

Järelkontroll (checking) komplekteeritud kauba järelkontroll vigade vältimiseks. Süa kuulub ka rühmitamine: kui komplekteeritavad tellimused on väiksemahulised, on sageli mõttekas ühendada mitu tellimust üheks, mida ühe ringiga ära komplekteeritakse. Kui komplekteeritud kaubad on viidud pakkimisalale toimub teistkordne komplekteerimine, kus komplekteeritud tooted eraldatakse erinevateks saadetisteks.

Ühitamine, pakkimine ja markeerimine Komplekteeritud kaubad pannakse kokku ühtseks tellimuseks: väiksemad tooted pappkarpidesse, suuremad tooted alustele, pakitakse tavaliselt kilesse ja markeeritakse.

Laadimispiirkonda siirdamine ja konsolideerimine (veoseks koostamine).

Pealelaadimine ja lähetamine. Kaubad laaditakse väljuvale veovahendile saatmiseks edasi tarneahela järgmisele astmele .- olgu selleks siis jaotuskeskus, järgmine transpordietapp või lõppklient.

Lao administreerimine.

Lao korrashoid (koristamine etc).

Kaubakäsitlustehnika korrashoid.
Komplekteerimine.
Komplekteerimisega seotud tööjõukulud võivad moodustada kuni 50% otsestest tööjõukuludest.. Käsitsikomplekteerimise korral võib 50-70% komplekteerijate tööajast kuluda liikumisele, füüsilisele komplekteerünisele kuluv aeg on seega liikumise kõrval väike.
Tüüpiline komplekteerimine seisneb pakkeühikute komplekteerimist teatud kohtades paiknevatelt kaubaalustelt koos kaasneva kontrolli, ühitamise ja pakkimisega.
Põhimõtted:

Komplekteerimismeetodid ja kasutatavad tehnoloogiad peavad vastama komplekteeritavatele kaupadele..

Efektiivne kaubavarude asendamine komplekteerimiskohtades (siirdamine) komplekteerimisvaru lõppemise vältimiseks

Riiulisüsteemid ja kaup peavad komplekteerimispiirkonnas olema paigutatud lähtuvalt komplekteerija liikumisteekonna minimiseerimisest, samal ajal vältides ummikuid ja kuhjumisi.

Efektiivse komplekteerimise aluseks on korralik laoprogramm . See peaks võimaldama tellimuste sorteerimist ja rühmitamist, jälgima samaaegselt laovarude olemasolu komplekteerimiskohas ning vajadusel signaliseerima komplekteerimiskoha varude täiendamise vajadusest, töötama välja optimaalseid komplekteerimisringe (järjestama komplekteeritavad kaubad vastavalt komplekteerija liikumisele) ning salvestama tellimuste täitmise käigu.

Komplekteerimise näitajaid tuleb mõõta küruse, täpsuse ja täielikkuse lõikes
Komplekteerimisviisid:

Üks komplekteerija komplekteerib ühte tellimust korraga. Või üks komplekteerija komplekteerib korraga mitut toodet jagades need erinevatesse konteineritesse.

Üks komplekteerib korraga mitme tellimuse kaubad (näit. kui tellimused on väiksed). Pakkimisalal jagab komplekteerija komplekteeritud kaubad tellimusteks. Nimetatud ka rühmakomplekteerimiseks

Tsoonikomplekteerimine (zone picking). Juhul kui tellimuste suurus eeldab mitme komplekteerijas kasutamist või komplekteerimisaeg püratud. Ladu jaotatakse eri komplekteerijate vahel tsoonideks, igat tsooni teenindab üks komplekteerija. Tellimus jagatakse vastavalt tsoonidele komplekteerimislehtedeks, mis peale komplekteerimise teostamist ühildatakse.

Dünaamiline komplekteerimine. Põhimõtteks on mitte hoida eraldi aktiivladu, vaid avatud komplekteerimispiirkonda. Näiteks nelja järgmise tunni jooksul täitmisele minevate tellimuste komplekteerimiseks sfirdatakse vajalikke kaupu sisaldavad kaubaalused komplekteerimisalale. Vajalikud tellimused komplekteeritakse ja komplekteerimata kaubad siirdatakse alustel tagasi lattu (juhul kui neid pole tarvis järgmise komplekteerimislaine tarbeks).
Komplekteerimise ja pakkimise ajakulu (ning käsitlemise kulu) tellimusrea kohta on otseses seoses tellimusridade arvuga tellimuses. Üherealise väljastustellimuse käsitlemise kulud tellimusrea kohta on ligi kolmekordsed võrreldes 10 realise tellimusega.
Tendents on, et nii sisenevad kui väljuvad saadetised muutuvad järjest väiksemaks. Kui 1990- ndate keskel sai Soomes ühest saabunud saadetisest teha 10 väljuvat saadetist , siis 2000-ndate algul tehti ühest sisenevast saadetisest 7 väljuvat saadetist. Väljuvate saadetiste ridade arv kahaneb samuti (Soome statistika):
1985 a. 12 rida / tellimus
1990 a. 7 rida / tellimus
1999 a. 3,5 rida / tellimus.
Tavaliselt mõõdetakse komplekteerimise tootlikkust komplekteeritud kaubaühikute või tellimisridadena komplekteerija töötunni koha. Näiteks hulgifirmades komplekteerib komplekteerija keskmiselt 300 rida 8t tööpäeva jooksul. Teine statistika (ECL laokoolituse materjalid): peenkaubalaos 100 rida/h (700-800 rida päevas), alusekauba laos tükikaupa komplekteerimisel 10 rida/ h (70-80 rida päevas), eeldusel, et töötaja tegeleb kogu tööpäeva ainult komplekteerimisega ja peenkauba komplekteerimisel on korjelehel keskmiselt 50 rida, tükikauba komplekteerimisel keskmiselt 4 rida.
Efektiivne komplekteerimine:

• Kaubad peavad paiknema infosüsteemis näidatud hoiukohtadel.
  
• Kaupade kogused hoiukohtadel peavad kokku langema nende kogustega infosüsteemis.
  
• Kaubad peavad paiknema hoiukohtadel korrastatult.
  
• Kaubad hoiukohtadel peavad olema puhtad (tolmust puhastamine võtab lisaaega). --1 Riiulitevahelistes koridorid peavad olema puhtad, neis ei tohi paikneda kaupu.
  
• Laos peab olema hea valgustus ja vajalik temperatuuritase.
  

Pakkimine
Pakendi funktsioonid:

• kaitsta ja säilitada toodet füüsiliste, keemiliste ja mehaaniliste vigastuste, riknemise ja reostumise vastu;
  
• mahutada toodet;
  
• hõlbustada käsitlemist ja pakkeühikute moodustamist (unitization);
  
• infoedastaja toote näitajate, kasutusinstruktsioonide, ohutu kasutamise nõuete jms. osas;
  

,ol marketingivahend läbi välimuse ja esinduslikkuse.
Pakend ei ole toote osa, see visatakse tavaliselt ära ning lisab seega tootele kliendi silmis vähe väärtust. Ometi on pakend vajalik toote kaitsmiseks vigastuste eest eriti ladudes peale­ja mahalaadimis-, siirdamis ja komplekteerimistegevuste käigus Peale otsese kulu pakkematerjalidele kaasnevad pakendiga täiendavad veokulud- toodet ümbritsev pakend lisab täiendavat ruumala ja mõnikord kaalu. Näiteks mööblitoodete puhul võib toote tegelik e. netomaht moodustada vaid 40% pakendiga brutomahust- 60% veose mahust lisandub tänu pakendile.
Kuna enamus kaupu käsitletakse ladudes kaubaalustega, peavad pakendid olema kavandatud sellised, et mahuksid täpselt kaubaalustele, raiskamata ruumi ja ulatumata üle aluse servade.

• Kaubad tuleb paigutada alustele selliselt , et pakkeüksused ei ulatuks üle kaubaaluse servade ja kaubad oleksid paigutatud alusele tihedalt.
  
• Kaubad tuleb pakkida kilesse või siduda mingil muul moel, et need püsiksid koos.
  
• Kui komplekteerimise käigus on asetatud tükikaubad alusele nii, et seda ei ole pakkealal vajalik aluselt maha tõsta ja uuesti kompaktsemalt paigutada, lüheneb pakkimisele kuluv aeg.
  

Markeering

• Markeering peab sisaldama selgelt loetavat teavet saadetise kohta:
  
• saatja nimi ja aadress
  
• saaja nimi ja aadress (k.a. postikood)
  
• vajadusel hoiatusmärgid kaubakäsitluse või kauba iseloomu kohta
  
• vajadusel sõnalised hoiatused kauba iseloomu kohta
  
• pakkeühiku kaal
  
• pakkeühiku mõõtmed
  
• pakkeühiku number
  

Laotehnoloogia
Laotehnoloogia all möistetakse kompleksset, vastavalt vajadustele planeeritud süsteemi erinevatest räulitest, nendevahelistest koridoridest ja erinevast laotehnikast (tõstukid, väravad, laadimissillad, kaalud, kiletamisseadmed jne.).
Eelkõige vaadeldakse kaubaaluste ladustamise ja peenladustamise süsteeme. Peenladustamise all mõistetakse kaupu, mille hoiukoha ruumala on kuni 0,5m3-
Tavalistes alusekauba ladudes võtavad tööalad enda alla 15-25% lao kogupindalast, ülejäänu läheb ladustamise alla (riiulid + vahekäigud). Kõrgetes ladudes on tööpinna osatähtsus suurem. Peenkaubaladudes on tööalade pindala 15-20%.
1. Konventsionaalne ladu. Kaubaaluseriiulitega ladu, mis koosneb moodulitest (külgraamid, talad, nii riiulite sügavus kui kõrgus on suures osas ja lihtsalt reguleeritav. Riiulite kõrgus tavaliselt 3-12 m. riiulitalad kannavad tavaliselt koormust 850-1200 kg kaubaaluse kohta
Eelised:

• otseligipääs kõikidele hoiukohtadele
  

• aluseid saab siirdada ilma teisi aluseid ümber paigutamata
  
• inventuuri tegemine lihtne, kuna igale hoiukohale otseligipääs
  
• universaalne, võimalik ladustada erineva suuruse ja kaaluga kaubaaluseid
  
• riiulitalade kõrgust saab suhteliselt hõlpsalt muuta või neid lisada / eemaldada
  
• riiulikomponendid kergesti asendatavad (näiteks kõverakssõidetud raamid
  
• lihtsalt paigaldatav
  
• tõstukite liikumine reavahedes küre, head
  

Peenkaubariiulid. Enamasti tegemist tavaliste avatud lao riiulitega . Riiulite tüüpiline kõrgus 2-2,3m, sektsiooni laius 1 m, räulite kõrgus 0,3-0,5m. Kõrgemad kui 2,3 m riiulid ainult aeglaselt liikuvate kaupade puhul efektiivsed (ülemistelt korrustelt komplekteerimiseks tuleb kasutada redelit . Riiulite vaheliste koridoride laius tavaliselt 1,4-1,6 m, et 2 käsikäru teineteisest mööda mahuvad. Riiulite sügavus tavaliselt 30-60 cm.
Suuremahulisel ladustamise puhul asuvad peenkaubariiulid 2-3 tasapinnas. Ladustamiskulusid ja hindu arvestatakse tavaliselt riiuli jooksva meetri kohta.

Virnastamine . Virnastamine ei nõua mingeid riiulisüsteeme. Kaubaalused või muud akkeühikud asetatakse ridadena otse törandale ja laaditakse üksteise otsa (sõltuvalt pakendite tugevusest ja kaalust , kuid stabiilsuse huvides mitte üle 4-6 kaubaaluse üksteise otsa). Kõige madalamate kuludega ladustamisviis. Väga hea erinevate konteinerite või aluste puhul, mille külgedel metalltorudest kandvad raamid
Kasutatakse kaupade puhul, kus ladustatavate ühikute nomenklatuur on väike, kuid kogused nomenklatuuriühiku kohta suured, ning FIFO (first in-first out) kasutamine pole rangelt järgitav. FIFO-t lihtsam järgida, kui virnu ei paigutata vastu seina, vaid virna ja seina vahel on tõstukitele ligipääs seina poolt. Ühte tootevirna tuleb paigutada ühesuguse aegumistähtajaga tooted. Uusi sissetulevaid tooteid peab saama paigutada erinevatesse virnadesse Soovitav on jätta ridade vahele vahekoridorid üle kahe rea, et võimaldada inventeerimist ja jooksvat kontrolli.
Virnastamisega on võimalik laopinnale paigutada kuni 80% rohkem kaubaühikuid kui traditsioonilise ladustamise puhul.
4. Sügavlaadimisriiulid. Tehnoloogia sarnane virnastamisele, peamine erinevus see, et sügavlaadimise puhul toetuvad kaubaalused riiulikonstruktsioonidele (riiulipostide külge kinnitatud siinidele). Nii umbriiulid, kui läbivad riiulid. Nõudmised
kaupadele ka samad: väike nomenklatuur, nomenklatuuriartikli kohta palju kaubaühikuid, FIFO pole rangelt nõutud.
Sügavlaadimise eelised virnastamise ees:,

• ülemised kaubaalused ei rõhu alumistele
  
• virnastavate kihtide arv pole piiratud pakendite vastupidavusega, vaid riiulikorruste arvuga.
  

Veel eelised:

• vajatakse minimaalselt riiulite vahelisi koridore
  
• lao ruumala maksimaalne kasutamine: kuni 85%
  
• ideaalne kaupadele, kus aeglane ringluskiirus ja otsene ligipääs hoiukohtadele suurt tähtsust ei oma.
  

Läbivooluriiulid. Erinevalt sügavlaadimisriiulitest on riiulite külge kinnitatud siinid kerge kalde all (tavaliselt 4° ja varustatud rullikutega. Kaubaalused veerevad raskusjõu mõjul ise allapoole. Tegemist umb- või läbivooluriiulitega
Eelised:

• Võimalik kasutada suure ringluskiiruse korral
  
• alati toimib FIFO põhimõte
  
• kaubad hästi kaitstud, vigastuste risk viidud miinimumini
  
• suur komplekteerimise kiirus
  
• kaubakoguste täiendamine ei häiri komplekteerimist
  

6. Siirderiiulid. Kasutatakse nii aluse kui peenkauba puhul. Riiulid liiguvad rullikutel spetsiaalsete põrandasse valatud siinide peal. Peenkaubariiuleid liigutatakse käsitsi, alusekaubariiuleid elektrimootoritega. Iga riiulirea otsas asub juhtpult , millest võimalik tekitada riiuliridade vahele koridor. Kallid ja aeglased, kui võimaldavad suurt ladustamise tihedust, vaba juurdepääsu kõikidele hoiukohtadele, minimaalset lao ruumala ühe alusekoha kohta. Peamiseks puuduseks aeglus, kuna korraga saab kasutada vaid ühte vahekoridori . Sobivad hästi arhiividele ja varuosade ladudele (väike ringlussagedus), samuti külmladudes, kus laoruumi maksumus eriti kõrge ning temperatuurikõikumist püütakse vähendada õhuruumi vähendamise teel.

Sügavad riiulid. Nagu konventsionaalne ladu, ainult võrreldes viimasega riiulid paigutatud topeltridadena. Võimaldab parendada - ruumikasutust, kuid vaba ligipääs ainult esimese räulirea kaubaühikutele. Samal ajal suureneb ka vahekoridoride laius (keskmiselt 45%, kuna käsitlustehnika peab töötama kahvlipikendustega. Kasutatav juhul, kui lao ringluskiirus väike, kaubanomenklatuur väike.
Kaubakäsitiustehnika
Kaubakäsitlustehnika määrab, kui efektiivselt kaubavood laos liiguvad ning milline on klientide tellimuste täitmiseks vajalik kulu, aeg ja ressursid. Käsitlustehnika kasutamine on kapitalimahukas, käsitlusoperatsioonid ise on tööjõumahukad.
Tõstukid. Iseloomustavad näitajad:

• tõstejõud
  
• tõstekõrgus pöörderaadius
  
• vabatõste
  
• jõuallikas
  

Siirdamistõstukid
Käsikahveltõstuk – universaalne lühidistantsid el, tõstejõud kuni 2200 kg. Sageli kaasas auto veoruumis. Juhiplatvormita siirdamistõstuk 1,6-3t tõstejõud, kürus 6-8kni/h
Juhiplatvormiga siirdamistöstuk: näitajad samad
Juhiistmega siirdamis-tõstukit kasutatakse suurtes ladudes siirdamiseks sadade meetrite taha. Kasutatakse ka pikkade kahvlitega variante.

Tugiratastõstukid. Lisaks siirdamisele ka kaupade virnastamise või hoiukohale paigutamise funktsioon. Virnastamisel või hoiukohtadele paigutamisel peavad eesmised tugirattad saama liikuda alumisel korrusel asuva aluse vahedesse. Seega esimese korruse kaubaalused peavad olema alati paigutatud väga täpselt.
Juhiplatvormita tugiratastõstuk
Juhiplatvormiga tugiratastöstuk
Juhiistmega tugiratastõstuk

Lükandmastiga tõstukid. Ladudes enam kasutatavad tõsteseadmed. Universaalsed . Mast liigub koos kaubaalusega edasi-tagasi. Seetõttu saab tõstet teha distantsilt, ei pea alumise korruse alusele sisse sõitma nagu siirdetöstukiga. Negatiivse omadusena toob see kaasa vajaduse laiade vahekoridoride järele (2,7-2,9m). Enamik lükandmastiga tõstukitest varustatud külgnihkega.
Tõstejõud 1,2-3,2 tonni, kiirus kuni 12 km/h. Tõstekõrgus kuni 10- 1 Im.

Pöördkahvhga tõstuk. Tõstuk sõidab vahekoridorides ilma risti pööramata , tõstuki kahvlid pööravad 90°. Vahekäigu laius võib olla 1,8m ja vähem. Tõstejõud 1-1,5t, tõste kõrgus kuni 14,5 m. Suurtes kõrgustes töötamiseks varustatud videokaamerate ja monitoridega.

Vastukaal- e. frontaaltõstukid. Enamlevinud ja universaalne, sobib nii siirdamiseks kui laadimiseks. Elektri, diisel - ja gaasitoitega. Kasutamine hoiukohtadele paigutamisel eeldab laiu vahekäike 3,2-3,5m. Kas kolme- või neljarattalised modifikatsioonid 3 rattalise puhul piisab 3,2 m laiusest vahekäigust. Väiksemate ladude jaoks, kus ruumikasutuse nõuded ei ole kõrged ja kaupade ringlus suhteliselt väike, on kolmerattaline elektrimootoriga vastukaaltöstuk köige kapitaliefektiivsem lahendus.. Tõstejõud 1,5-8t, tõstekõrgus kuni 7m.
lnfosüsteemid laonduses
Arvutitel põhineva info- ja kommunikatsioonitehnoloogia kasutamine on tänapäeval normiks enamikus ladudes ning möödapääsmatu suurtes ladudes. Arvutisüsteemid võimaldavad klienditeeninduse taseme tõstmist, kaubavarude ja tööjõuvajaduse vähendamist, lao ja käsitlustehnoloogiate efektiivsemat kasutamist, paberitöö vähendamist, parema ülevaate omamist kaupade liikumisest ja paiknemisest laos.
Täiuslikumad infosüsteemid registreerivad enamasti ka teostatud toimingute kellaajad ja vastavad kinnitused teinud isikute kasutajatunnused (magnetkaart). Eelkõige vajalik saadetiste liikumisel laos.
Enamteostatavad toimingud lao infosüsteemis on järgmised:

• vastuvõtudokumendi printimine
  
• vastuvõetud kaubakoguste kinnitamine
  
• hoiustamiskohale asetatud kaubakoguste sidumine hoiukoha aadressiga
  
• komplekteerimislehe printimine (võib toimuda ka vaikimise ehk automaatselt)
  
• komplekteeritud koguste kinnitamine
  
• pakkimise kinnitamine koos kasutatatud pakkematerjali koguste äranäitamisega
  
• transpordietikettide printimine
  
• loovutamise kinnitamine koos saadetise vastuvõtja andmete sisestamisega
  
• saadetise lõpetamine
  

Kaasaegsed lao (ning muud logistikasse puutuvad) infosüsteemid võimaldavad võimaldavad kasutada automaatset andmetuvastust (Auto ID: auto identification), mis hõlbustab kaupu puudutava informatsiooni sisestamist, muutmist ja edastamist, vähendades andmesisestuse aega, vigade arvu, vajadust paberdokumentide kasutamise järele ning võimaldades saadetiste liikumise jälgimist reaalajas. Auto ID on objektide automaatse tuvastamise, nende kohta andmete kogunüse ja nende otse arvutisüsteemi sisestamise (s.t. inimese sekkumiseta) meetodite üldnimetus. Auto ID tehnoloogiateks loetakse vöötkoode, raadiosageduslikud identifikaatorid (RFID), optilist tähetuvastust (OCR), biomeetrilisi ja magnetribasid, kiipkaarte (smart card) ning häältuvastamist (voice recognition). Allpool põhjalikumalt kolmest esimesest , kui laonduse/logistika seosukohalt suurimat tähtsust omavast.
1) Kõige laiemalt levinud vöötkoodid. Vöötkood kodeerib toodet, isikut, aadressi jms. tähistava numbri- ja/või tähekombinatsiooni eri jämedusega püstjoontest koosneva vöödiks. Viimast loetakse spetsiaalse optilise lugemisseadme: skänneriga. Arvutisüsteemi tarkvara "tõlgib" skaneeritud vöötkoodi püstjoonte paksuste ja nende vahekauguste alusel esialgseks numbri- ja /või tähekombinatsiooniks tagasi. Uus vöötkoodide põlvkond on kahemõõtmelised (2D) koodid, mida loetakse üheaegselt nii horisontaal kui vertikaalsuunas. Eeliseks suurem andmemahutavus ja suurem kasutuskindlus (veaparanduse algoritmide kasutamine: vöötkoodi kodeeritud andmed dubleeritakse ja jagatakse teatud algoritmide järgi osadeks : võimaldab vöötkoodi loetavust ka osalise kahjustumise korral). 2D vöötkoodid jagunevad mitmerealisteks ja maatrikskoodideks.
Kõikide vöötkoodide eelised laotegevuses järgnevad:

• Kaupade kindlam tuvastamine – vöötkoodid on nii laodokumentidel kui ka ladustamiskohtadel või ladustatavatel kaupadel . Kui laotööline teostab komplekteerimist, skaneerib kõigepealt vöötkoodi korjelehel ja siis vöötkoodi ladustamiskohal või kaubal. Skanner informeerib signaaliga, kas vöötkoodid langevad omavahel kokku või mitte. Kaupade vastuvõtul tagab vöötkoodidega vastuvõtudokument, et vastuvõetud kaubad paigutatakse õigesse kohta. Tulemuseks vigade vähenemine, klienditeeninduseparanemine ja ettevõtte usaldusväärsuse tõus tarnijana.
  
• Kohene hõlpus hoiukohtade laosaldode muutmine - kohe kui komplekteerija on skaneerinud riiulilt komplekteeritava kauba vöötkoodi, edastub antud info laoarvestussüsteemi (online ühenduse korral skanneri ja laoarvestussüsteemi vahel). Laoarvestusssteem vähendab automaatselt laoartikli laosaldot hoiukohal vastava arvu ühikute võrra.
  
• Sisestamisvigade ellimineerimine — vöötkoodide kasutamine asendab manuaalse andmesisestuse operatsioonid — vähem sisestamisvigu
  

Kasutatakse ka OCR (optical character recognition) tehnoloogiaid, mis lubab etikette lugeda nii inimese poolt kui skanneriga.

Uusim tehnoloogia: raadiosageduslikud identifikaatorid (RFID: Radio Frequency Identification). Võimaldab toodete ja pakendite tuvastamist raadiolainete abil. RFID pilootprojektidega alustati 2004. Esimesteks suurkasutajateks maailma suurimad jaeketid (Wal Mart, Albertson Metro , Target, Tesco), USA Kaitseministeerium, farmaatsi, autokummi- ja kaitsetööstuse ettevõtted.
RFID süsteem koosneb RFID märgisest, RFID lugejast ning arvutisüsteemi riist- ja tarkvarast (joonis). Kui RFID lugeja ergastab märgise, saadetakse märgise mällu salvestatud informatsioon raadiolainetena lugejasse. Lugeja edastab vajalikud andmed arvutisüsteemi. Arvutisüsteemi (või lugeja) tarkvara filtreerib vastuvõetud informatsiooni ning tõlgib selle vajadusel infosüsteemi poolt kasutatavasse andmeformaati.
Levinuim RFID märgise lahendus on kombineeritud vöötkood / RFID märgis, loetav nii ribakoodiskanneri kui RFID vastuvõtuseadmega (nn. Smart label) Koosneb neljast osast:

vöötkoodi etikett — etiketi ülemisele osale on trükitud traditsiooniline või 2D vöötkood

RFID antenn — valmistatud vasest, alumiiniuiiist või hõbetindist, võtab vastu RFID lugeja signaali

RFID kiip — ränikiip on andmekandjaks, ühendatud antenniga Täidab informatsiooni säilitamine, lugeja raadiosignaali dekodeerimise ja andmete raadiosignaaliks kodeerimise funktsiooni.

Liimikihi katteriba — kaitseriba eemaldatakse enne märgise pealepanekut.