1. Kas tsarter on prahileping või kaupade mereveo leping? Miks? Millal? Kõiki tsartereid on õiguslikult korrektne nimetada prahilepinguteks. Tsarteri kasutamine mereveoveolepinguna on ainult üks kasutusala. Teine, mitte vähema tähtsusega tsarteri kasutusala on ajaprahing ehk tähtajalise prahtimise leping. Ühed teadlased ja spetsialistid nimetavad tsarterit kauba mereveolepinguks, teised prahtimis(prahi)lepinguks. Ja mõlematel on õigus, erinevus on aga selles, et esimene seisukoht on oma sisult kitsam ja kehtib ainult teatud tingimustes, teine on aga tunduvalt laiem. 2. Milliste laevade töökorralduse vormi puhul kasutatakse tsarterit kui mereveolepingut? Tsarterid kaupade veoks/Reisitsarter (Voyage-Charter) on sisuliselt kaupade mereveolepinguks. Tsarterit kui mereveolepingut kasutatakse liinilaevanduses, kuna liinilaeval on väga palju erinevaid lastiomanikke ja igaühega eraldi p...
Tramplaevanduses on peaaegu eranditeta vedaja ja kaubaomaniku suhteid reguleerivaks dokumendiks prahileping (mida nimetatakse ka tsarterveolepinguks) ning selle juurde käiv konossement, liinilaevanduses liinikonossement. Prahilepingu ja konossemendi vahe?? Prahileping sätestab kõik eeloleva veo tingimused, millest lähtudes peavad pooled hakkama kauba merevedu teostama. Trampveol väljaantaval konossemendil ei ole veolepingu funktsiooni, selle abil saab kaubasaaja üldjuhul kinnitada prahilepingu täitmist või mõnel juhul osalist või täielikku mittetäitmist. ,,reeder" isik kes valdab laeva ja kasutab seda oma nimel ning on kantud vastavasse laevaregistrisse. Prahiraha lepinguga määratud veotasu Mereveoleping peab sisaldama: 1
pikemaaegset tööd alla omahinna. Selliste juhtude puhul tuleks tegeleda riskide maandamisega. Sellel turul ei saa vedaja tihti lähtuda omahinnast, vaid tuleb lähtuda turuolukorrast ning turuhindadest. Prahiturgu mõjutavad erimevad tegurid, nt. majandustõusud või- majanduskriisid, regioonide, riikide vms arengusuunad (majanduslikud tegurid), sotsiaalsed tegurid, poliitilised tegurid, hooajalised tegurid, eralkorralised, konkurents jne. Prahilepingute ligiid: lastiveo prahileping (erinevad alaliigid), tähtajaline prahileping (erinevad alamtüübid). Nt lastiveo puhul prahtija maksab veoteenuse eest prahiraha dollarites/eurodes laaditud kaubaühiku kohta. Mõnikord tehakse ka kokkuleppeid ja makstakse kindle summa. Tähtajalise prahilepingu puhul maksavad prahijad laeva kasutamise eest renti. 10) Oled laevaomanik. Prahiturg tänasel päeval on 9000$ päevas ja on langemas. Futuuride kõver ei näita paranemise märke enne septembrit 2021 aastal. Kuidas
2. On dokumendiks, mis tõendab kauba mereveolepingu olemasolu ja sisu 3. On aluseks kauba edasi- ja väljaandmisel 4. Konossement täidab väärtpaberi funktsioone 3. Põhjendage, miks konossement ei saa olla mereveolepinguks. Iseseisvalt konossement ei tramp- ei liinivedudes kauba mereveolepinguks ei ole, kuna: · Konossement on ühepoolne merevedaja dokument, mis üldjuhul antakse välja peale lasti laadimist · Trampvedudes on mereveolepinguks prahileping, millise põhiliseks vormiks on tsarter ja millele on viide konossemendis; · Liinivedudes moodustub mereveoleping üheaegselt mitmest dokumendist (tellimiskiri ja laevaliini kinnitus, konossement või mereveokiri, laevaliini üldtingimused, tariifid, graafikud vm). Mereveoleping sõlmitakse sisuliselt tellimiskirja ja selle kinnituse väljastamisel; konossement täiendab mereveolepingut. 4. Kuidas liigitatakse konossemente
Kuid sellise dokumendi puudumine ei välista pretensiooni ja/või hagi esitamise õigust, kui tõendatakse, et akti koostamisest keelduti ilma mõjuva põhjuseta. Pretensioonide ja hagide esitamise õigus: Ühtne süsteem selles küsimuses, olgugi et mitmete riikide kaubanduslikku meresõitu reguleerivad koodeksid/seadused on püüdnud seda teha, sisuliselt puudub. Eelkõige sõltub see sellistest dokumentidest, nagu kaupade ostu-müügi leping, prahileping, kaupade mereveoleping, reisija mereveoleping, lähte- ja sihtsadama asukohariigi seadusandlusest jne., kusjuures olulist tähtsust omab nõude iseloom. Millised õigusdokumendid reguleerivad küsimust, tuleb vaadelda igal konkreetsel juhul eraldi. Tavaliselt on nõuete esitajateks prahtijad, kaubasaatjad, kaubasaajad, kindlustusfirmad, aga võivad olla ka sadamad, stividori- ja laofirmad, nimetatud firmade üksikud töötajad jne. Pretensioonide esitamise ja läbivaatamise aeg sätestatakse:
laev pole üle antud ainult laevaomaniku süü tõttu. Laevaomanik ja prahtija peavad üleandmise kinnitama üleandmise aktiga kuupäevaliselt. Laevaomanik vastutab prahtija ees, et laeva seisukord vastab lepingus kirjeldatule. Kui mingi süü tõttu pole laev lepingus ette nätud seisukorras on laevaomanikul õigus leping üles öelda, kirjutades sellekohta teate. Kui laevaomaniku poolt on õigustatud tühistada ehitusleping, siis laevaomanikul on õigus tühistada ka prahileping, kirjutades teate prahtijale selle kohta. Samamoodi on samasugune õigus tühistada prahtijal leping laevaomanikuga. 3.Vedeliku kahjustused. Igasuguse vedeliku kahjustuse korral tekkinud füüsiline defekt tuleb sisse nõuda osapoolelt ja teave sellest jagada kõikidele osapooltele. 9. Tähtajalise prahtimise tüüpleping ROPAXTIME – mida tähendab väljend Grace period (Part I, box 22) Armuaeg. Prahtijale ajapikendus hilinenud maksega. 10
BROB - bunkers remaining on board - punkerjääk pardal BW - brackish water/ballast water /breakwater – riimvesi/balalst BWAD - brackish water arrival draught - saabumissüvis riimvees C/O - certificate of origin – kauba päritoulusertifikaat CHABE - charterer's agents both ends - prahtija agent reisi mõlemas otsas CHOPT - charterer's option - prahtija valik, prahtija valiku järgi CHTRS – charterers - prahtijad COA - contract of affreightment - prahileping, prahtimisleping CQD - customary quick dispatch - tavalise kiirusega laadimine ja lossimine DISCH - discharge - lossima DISPORT - discharge port - lossimissadam DLOSP - dropping last outward sea pilot - viimase väljaviiva merelootsi laevalt lahkumine DWAT - deadweight all told - kogukandevõime DWT - deadweight - kandevõime ECSA - exchange carriers standards association? ETA – estimated / expected time of arrival - eeldav saabumisaeg
Prahtija võtab nad oma palgale, millega vabaneb laevaomanik laevapere ülalpidamiskuludest • teist tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva ilma laevapereta. Sel juhul jääb prahtija mureks nii laeva mehitamine kui ka laevapere ülalpidamine. Ajatšarteri eritüüp on nn osatšarter (slot charter), mille järgi võtab prahtija kasutusse kindla 1 Tramplaevanduses on peaaegu eranditeta vedaja ja kaubaomaniku suhteid reguleerivaks dokumendiks prahileping (mida nimetatakse ka tšarterveolepinguks) ning selle juurde käiv konossement, liinilaevanduses liinikonossement. osa laevast (ühe või mitu trümmisektsiooni, lastitanki vms). Kõige rohkem kasutatakse osatšarterit konteineriveo liinidel, kus mitu liinioperaatorit jagavad omavahel suure konteinerlaeva kaubamahutavuse. Liinilaevanduses eristatakse lähimerevedusid (short sea shipping) ja ookeanivedusid (deep sea shipping)
transportimisega erinevatel suundadel, erinevate sadamate vahel. f. Järjestikused reisid (Consecutive Voyages) – laevad töötavad teatud aja (teatud reiside arv või veomahud) ühel ja samal veosuunal, sageli – ühtede ja samade sadamate vahel. g. Tšarterveod- Tšarterveoleping on lastiveoleping, kus vedaja kohustuseks on laeva veoruumi kasutamise võimaldamine kaupade vedamiseks h. Tähtajaline prahileping (Time Charter)- a. laeva omanik kohustub tegema teatud aja jooksul teatud arvu reise b. prahiraha - sisuliselt on laev välja renditud päevahinnaga c. prahtija korraldab laeva äritegevust (koormamisvastutus jne. ) d. laevaomanikul on tehniline vastutus ja vastutus laevameskonna tegevuse eest e. vastutused kauba vigastuste puhuks lepitakse kokku eraldi. 4. Prahilepingute liigid a
Kuid sellise dokumendi puudumine ei välista pretensiooni ja/või hagi esitamise õigust, kui tõendatakse, et akti koostamisest keelduti ilma mõjuva põhjuseta. Pretensioonide ja hagide esitamise õigus: Ühtne süsteem selles küsimuses, olgugi et mitmete riikide kaubanduslikku meresõitu reguleerivad koodeksid/seadused on püüdnud seda teha, sisuliselt puudub. Eelkõige sõltub see sellistest dokumentidest, nagu kaupade ostu-müügi leping, prahileping, kaupade mereveoleping, reisija mereveoleping, lähte- ja sihtsadama asukohariigi seadusandlusest jne., kusjuures olulist tähtsust omab nõude iseloom. Millised õigusdokumendid reguleerivad küsimust, tuleb vaadelda igal konkreetsel juhul eraldi. Tavaliselt on nõuete esitajateks prahtijad, kaubasaatjad, kaubasaajad, kindlustusfirmad, aga võivad olla ka sadamad, stividori- ja laofirmad, nimetatud firmade üksikud töötajad jne. Pretensioonide esitamise ja läbivaatamise aeg sätestatakse:
omanikule või -operaatorile. Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR Prahimaaklerid määravad laevade ning kaupade nõudluse ja pakkumise vahekorra prahi- turul, viies kokku laeva- ja kaubaomanikke. Kui prahileping sõlmitakse, saavad prahimaaklerid osutatud vahendusteenuse eest maakleritasu, mille suurus sõltub prahituru segmendist (kuivlasti- laevade, tankerite, spetsialiseeritud laevade prahiturud) ja eelnevatest kokkulepetest. Mõned suuremad ekspedeerimis- või laevaagenteerimisirmad, samuti suured laevakom-
vedama teiste osapoolte kaupa, kuid mõneti erinevalt liinilaevandusest. Funktsioonide jaotus osapoolte vahel võib olla enamvähem kindlaks määratud. Mõne osa transpordiga seotud kohustusi võib võtta enda peale prahtija, siis kui ülejäänud on kanda laevaomanikul. Prahtijal on suurem võimalus jagada laevaomanikule korraldusi transportimise kohustuste ja tingimuste suhtes kui liinilaevanduses. Teisisõnu, prahileping määrab välise raami, kuid tegelike kohustuste kindlaksmääramine selle struktuuri raames toimub siis kui prahtija annab omanikule korraldusi lepinguliste suhete kehtivuse ajal. See prahtija võime anda korraldusi ei ole üksnes praktiliste tõsiasjade tulemus, vaid samas funktsioonide 2 jagamise tagajärg. Kui prahtija on kohustatud korraldama ja tasuma kindla osa transpordioperatsioonidest, siis on loomulik, et ta peab olema otsustusvõimeline nende asjaolude suhtes, mis mõjutavad
annaabi.ee 
