Laevade ehitus (0)

Laevaehitus
Eksamipiletite küsimused
1. Laevade spetsialiseerumine . Erinevate lastide veoks ja erinevate ülesannete täitmiseks ette nähtud laevade omapära.
Meretranspordilaevad jagunevad kahte suurde gruppi:
– kaubalainerid e. liinilaevad, mis on ette nähtud regulaarseteks kaubareisideks kindlate sadamate vahel ja jälgivad sõiduplaani;
– tramplaevad e. “hulkurlaevad”, mis teevad kaubareise erinevate sadamate vahel sõltuvalt kauba olemasolust.
Tänapäeva transpordilogistikas on kaubalainerid eelistatumad.
Vastavalt klassifikatsioonile otstarbe järgi vaatleme transpordilaevu:
– kaubalaevad;
– kauba- reisilaevad ;
– reisilaevad.
Kaubalaevade alaliikideks on:
– segalastilaevad e. nn. generaallastilaevad;
– puistlastilaevad e. balkerid ;
– vedellastilaevad e. tankerid;
– kombineeritud lasti laevad.
Segalastilaevad on arvukaim kaubalaevade alaliik –umbes 80% üldarvust. Omakorda on see ka alaliikide poolest arvukaim:
– universaalsed segalastilaevad, nn. multipurpose e. mitmeotstarbelised laevad;
– spetsialiseeritud segalastilaevad;
– puistlastilaevad e. balkerid;
– konteinerilaevad;
– horisontaallastimisega e. veeremiveo laevad e. RO-RO-laevad.
Segalastilaevad
Universaalsed segalastilaevad
See nn. generaallastilaev on kõigiks vedudeks (maid of all work ). Need laevad on mitmesuguse pakendkauba (kastid, kotid jms.), valtsmetalli, autode, konstruktsioonide jne. veoks.
Sel laeval on mahukad kaubaruumid e. trümmid ja soodsad lastimise ning lossimise võimalused, mida võimaldavad avarad trümmiluugid.
Luugid on ülemisel või šeltertekil e. kaitsetekil tugevad ja veekindlad, et tagada laeva tugevus ja üleuhutavuskindlus (risk of flooding) tormisel merel.
Tekke on laeval sageli mitu, kõige ülemist nimetatakse ülatekiks või peatekiks. Teised tekid , mida tavaliselt nummerdatakse – näiteks 2.tekk, moodustavad lastiruumid – tvintekid. Kõige alumine on alati trümm, mille ruumide numeratsioon algab vöörist.
Lastimis -lossimisseadmed on selle laeva ekspluatatsioonis määrava tähtsusega ning laeva silueti peamine eksimatu tunnus.
Laeva lastimisel tuleb sageli ahtri süvist suurendada, et sõukruvi oleks optimaalsel sügavusel. Selleks on laeval ballastveemahutid e. - tankid , et muuta laeva trimmi . Eriti efektiivsed on selleks ahterpiigi ja vöörpiigi ballastveetankid.
Kahekordse e. topeltpõhja ja laeva põhja vahelised ruumid on kasutusel kütuse, joogi- ja tarbevee ning ballasti tankidena.
Masinaruum e. masinaosakond (MO) on tavaliselt ahtri trümmi ja ahterpiigi vahel. See on kasulik osalise lastimise puhul – lihtne on saada sobiv trimm – ja ka sõuvõll ning selle tunnel on minimaalse pikkusega.
Külmutus-segalastilaevad
See alaliigilaev on sarnane tavalise segalastilaevaga. Erinevus on, et lisaks MO-le peab olema külmutusseadmete osakond , trümmid ning tvintekid peavad olema efektiivse isolatsiooniga ja ventilatsiooniga.
Sõltuvalt temperatuurirežiimist kaubatrümmides jagunevad külmutus-laevad:
 madalatemperatuurilised laevad, mis veavad sügavkülmutatud kaupa;
 jahutustemperatuurilised laevad, mis veavad jahutusrežiimil kaupa;
 universaalsed külmutuslaevad.
Sageli on universaalse segalastilaeva üks trümm kohandatud külmutusrežiimiga lasti jaoks, tavaliselt on selleks ahtritrümm.
Spetsialiseeritud segalastilaevad
See laeva alaliik on väga sarnane universaalse segalastilaevaga. Erinevus on selles, et liinilaevana on see kasutusel kindla kaubaliigi jaoks. Lastimisel on palju erikinnitusvahendeid, mis kiirendavad oluliselt lastimist ja suurendavad selle ohutust.
Segalastilaevu võib kasutada selliste kuivpuistlastide nagu näiteks vilja ja maagi transportimiseks, kuid need ei ole selleks otstarbeks siiski täielikult sobivad. Sellest tulenevalt on puistlastide regulaarseks vedamiseks välja töötatud eriline laevatüüp – puistlastilaev e. balker . Olenevalt veetavast lastist erinevad need laevad mõnevõrra oma ehituselt, kuid neil kõigil on teatud ühised jooned.
Enamik puistlastilaevu peaksid võrdväärselt sobima nii kergete kui ka raskete lastide jaoks ning nende lastimine ja lossimine peaks toimuma küllalt kiiresti. Need laevad on ühetekilised, s.o. vahetekkideta (või teatud puhkudel ainult osaliste vahetekkidega) ning suurte ja avarate lastiruumidega. Masinad paiknevad laeva ahtris, lastiluugid on suurte mõõtmetega ning turvalisuse huvides tavaliselt teraskatetega.
Püstuvuse optimeerimiseks paigutatakse osa ballastvett puistlastilaevadel laeva ülaossa ja seepärast on neil alati mingid ülemised tankid (saddle tanks, topside tanks). Süvatankid tavaliselt puuduvad, sest samaks otstarbeks võib kasutada ka pardatanke.
Kaldega külgmised tankid pilsi juures moodustavad puistepunkri, mis kergendab puistlasti töötlemist. Kaldega ülemised pardatankid muudavad laeva vilja ja muude taoliste lastide vedamisel isetrimmivaks.
Maagiveolaevad
Enamik maake on väga rasked ning ükskõik milline nendega lastitud laev vajub oma lastimärkideni juba enne lastiruumide täitumist. Kui maaki veetakse tavalise laevaga , paigutatakse sellest teatud kogus tavaliselt vahetekkidele, kuid laeva alumisse ossa koguneb suur raskus. Nimetatud asjaolu ülepingestab laeva konstruktsiooni.
Spetsiaalsetes maagiveolaevades on probleem küllalt lihtsalt lahendatav.
Maak on tavaliselt “ühesuunaline” lastiliik ning sellistele laevadele tagasisõiduks sobiva lasti leidmine osutub keeruliseks. Seepärast on paljud kaasaegsed maagiveolaevad ehitatud nii, et nendega saaks tagasiteel vedada mõnda muud puist- või vedellasti , nagu näiteks vilja või naftat. Seega erineb nende ehitus mõneti tavalise maagiveolaeva ehitusest, et neil oleks võimalik peale võtta antud piirkonnas saadaolevat tagasiveolasti. Põhilised tingimused maagiveolaevale on:
 piisav vastupidavus kontsentreeritud raskusega lastidele. Selle saavutamiseks kasutatakse tavaliselt pikikaarestikku põhjas ja alumistes tekkides koos pikivaheseintega;
 meetmed raskuse kiilust sobival kõrgusel hoidmiseks metatsentrilise kõrguse vähendamise nimel; tihti kasutatakse selleks otstarbeks tavalisest kõrgemat topeltpõhja;
 võrdlemisi väikesed lastiruumid, et kergendada lastimist ja lossimist ning vähendada maagi liikumist.
Konteinerilaevad
Teatud kaubaliikide puhul on kasulik kaup juba ärasaatmisel standardsetesse konteineritesse paigutada. Konteinerid on korduvkasutusega taara, mille mõõtmed on standardsed:
– TEU – mõõtmetega 2,4  2,4  6,0 m – twenty foot equivalent unit;
– FEU – mõõtmetega 2,4  2,4  12,0 m – forty foot equivalent unit.
Seega on kauba vedamisel tohutu hulga väikeste kaubaühikute asemel tegemist võrdlemisi väikese konteinerite arvuga. Sel moel vähendatakse kauba vedamiskulusid ning kiirendatakse kohaletoimetamist. Suured konteinerilaevad lossitakse mõne tunniga. Oluliselt paraneb kauba säilivus vedudel.
Konteinerite efektiivseks transportimiseks on eriline laevatüüp – konteinerilaev
Sellistel laevadel peaksid olema sobivate mõõtmetega suured ja avarad lastiruumid, mis oleksid võimalikult kandilised ning varustatud konteinerite paigalhoidmiseks nurkrelssidega. Luugiavad peaksid olema suurte mõõtmetega ning küllalt tugevate teraskatetega, et taluda tekil asuvate konteinerite raskust.
Lastiruumide mõlemale küljele moodustatakse tihti terasplaatidest ruumid külgmiste tankide , läbikäigukoridoride jms. jaoks. Põiki- ja pikisuunaline tugevus säilitatakse, paigaldades külgmistesse tankidesse vajaduse korral ka teatud vahemaade järel raamistikke. Topeltpõhja tugevdatakse, paigutades konteinerite kinnituspesade nurkade alla täiendavaid külgstringereid.
Lihtrilaevad e. Praamerid
Need laevad on põhimõtteliselt konteinerilaevad, kuid lastimise ja lossimise osas teist tüüpi. Kaup on ujuvas, kinnises, standardses väga suures konteineris, mida nimetatakse lihtriks ( hiljuti oli meie Loksa Laevaremondi Tehase peamine toodang standardlihtrid: L = 18,75 m; B = 9,5 m ; W =374 t ).
Praamerite alaliigid on:
– LASH-lihtriveolaev – LASH (Lighter aboard the ship) Barge Carrier ;
Eelmise sajandi 70-ndatel aastatel hakati ehitama suuri lihtrilaevu, mis võtsid pardale 40…90 lihtrit ühikkandevõimega 180…370 tonni. Laevad olid sageli jääklassi e. lõigatud vööriga, kahe sõukruviga ja kiired – kuni 20 sõlme. Lastimisel pukseeritakse lihtrid laeva juurde, kus kuni 500-tonnine laeva pukk - kraana tõstab lihtrid pesadesse. Lastitakse ka tekile . Lossimine toimub vastupidi järjekorras. Lihtrite asemel võib vedada ka standardkonteinereid. Selline transpordiviis on kohane lühikese navigatsiooniperioodiga ja puudulike seadmetega sadamate puhul.
– SEABEE Barge Carrier;
Need praamerid veavad suuremate mõõtmetega ja dedveidiga kuni 1300 tonni standardlihtreid. Konstruktiivselt on need laevad ilma põikvaheseinteta, mitme­tekilised ja mahutavad kuni 30 lihtrit. Lastimine toimub eritõstukiga ja lõplik paigaldus vankersüsteemiga. Lihtrite asemel võib vedada ka standardkonteinereid.
– BACAT (Barge aboard the catamaran).
Need praamerid on katamaraani tüüpi ja lastitakse nn. doki põhimõttel. Enne lastimist ballastitakse laeva keretankid sellise süviseni, et on võimalik kas ahtrist või vöörist lastida lihtrid õigele kohale. Pärast lihtrite kinnitamist vabastatakse laev ballastist ja laeva süvis väheneb lubatud lastimärgini. Reis võib alata.
RO-RO-laevad (Roll-on/roll-off ships – RO-RO ships)
Horisontaallaadimisega laevad e. RO-RO-laevad võimaldavad väga kiiresti lastida-lossida laeva vööri või ahtri aparellide (bow or stern ramps) kaudu.
Aparell on laevast kaile väljaulatuv tugev ja lai kaldtee , laeva sisemisi kaldteid nimetatakse rampideks. Need laevad ilmusid eelmise sajandi 60-ndate aastate algul ja kaubakäive kiirenes oluliselt. Eriti hinnatud on see süsteem liinikaubavedudel.
Treilerid lastitakse avaratele tekkidele siserampide kaudu. Alumist lastitekki nimetatakse treileritekiks. Sageli on treileriteki lae all allalastav vahetekk, nn. sõiduautotekk.
Last kinnitatakse rihmade või kettide abil. Vöörisirm e. visor ja põrkevahesein ning tugevdatud uksed nii vööris kui ahtris peavad tagama laeva ekspluatatsiooni ohutuse.
RO-RO-laevad võtavad ka ülemisele tekile konteinerilasti ja laeval on üks või mitu rampi konteinerite lastimiseks sisetekile.
Tankerid
Tankerid on vedellasti transpordilaevad. Peamiseks vedellastiks on toornafta . Tankerite alaliigid on:
– toornaftatankerid – lühend CC ( Crude carriers);
– naftasaaduste tankerid e. kütteõlide tankerid (Product carriers);
– vedelkemikaalide tankerid;
– veeldatud gaasi tankerid (LNG – veeldatud maagaas jne.).
Naftasaaduste tankereid nimetatakse ka “ tanker A” ja toornaftatankereid “tanker B”
Tankerite lastimahutamise osa on jaotatud piki- ja põikvaheseintega paljudeks tankideks. Tanke on vaja erinevate lastide üheaegseks veoks, laeva parema püstuvuse tagamiseks ja lõpuks kõige tähtsamaks – hoidumaks merereostusest.
Viimase nõude jälgimisel on aluseks MARPOL 1973/78–rahvusvaheline konventsioon laevade põhjustatud merereostuse vältimiseks–( tuletis The International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships). See konventsioon ja eriti selle täienduste ning paranduste protokoll 1978. a. nõuab, et ehitatavatel tankeritel peavad olema kahekordsed pardad. Ballastlastis ülesõitudel on keelatud lisaballasti võtta kaubatanki.
Lossimiseks on tankerite pumbaruumid miidlis ja lossimistorustike kollektorid mõlemas pardas, mida välistorustike ühendamisel abistavad tõsteseadmed. Eluruumid ja masinaruum on reeglina ahtris.
Kemikaalide tankerid
Paljud keemiakaubad on ohtlikud reageerimis- ja korrosioonivõime, mürgisuse ning tuleohtlikkuse tõttu. Mõned nõuavad jahutamist või kuumutamist (vedel väävel) ja mõned survetanke. Reeglina on see alaliik tankereid kahekordse pardaga. Vaheseinad tankide ümber on võimalikult siledad, et oleks kerge jälgida tankide hermeetilisust ja neid hooldada . Vaheseinad on tavaliselt roostevabast või sööbimiskindlast terasest , kujult lainelised e. gofreeritud.
See tankeri alaliik on kohane ka toiduainete – taimeõlid, veinid jne. – transpordiks .
Veeldatud gaasi tankerid
Sõltuvalt lasti veeldumistemperatuurist on kasutusel alljärgnevad alaliigid:
kuni -55 C – puuraugugaas (LPG), ammoniaak ;
kuni -104 C – etaan , eteen;
kuni -164 C – maagaas (LNG), metaan
Konstruktiivselt on nad ideaalse isolatsiooniga ja isoleeriva ballastiga. Tankid on kas sfäärilised, silindrilised või kandilised. Materjaliks peab olema külmarabeduseta metall (näiteks alumiinium ). Ohutusseadmeid on eriti palju. Ventilatsioon ja tuleohutus on ülimal tasemel.
Kombineeritud kaubalaevad
Mitme eri liiki kauba veoks on kasutusel kombineeritud kaubalaevad. Transporditav kaup on sageli väga erinev kasutusalalt, erikaalult kui ka lastimis-lossimistehnoloogia poolest. Levinumad alaliigid on:
– OO e. tanker/maak (oil/ore carrier);
– OB e. tanker/ puistlast (oil/bulk carrier);
– OBO e. tanker/puistlast/maak (oil/bulk/ore carrier) (joonis 1.10);
–PROBOe.naftasaadused/toornafta/puistlast/maak (product/oil/bulk/ore);
– BORO e. puistlast/toornafta/RO-RO (bulk/oil/RO-RO ship ).
Ehituslikult on sarnased balkerite ja tankeritega. Laiade kaubaluukidega
Reisilaevad
Kui laeval on üle 12 reisija, siis peab laev vastama reisilaeva nõuetele. Reisilaevadel on kõrgendatud nõuded püstuvuse, uppumatuse, tugevuse, navigatsiooniseadmete, päästevahendite ja tuleohutuse osas, mille esitab rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel e. SOLAS (Safety of Life at Sea) ja rida klassi-fikatsiooniühingute eeskirju.
Tänapäeval on kõige levinum reisilaeva alaliik mandri ja saarte sadamate vahel ühendust pidav kaubareisilaev e. parvlaev (ferry) ja seda kahel põhjusel: reisija saab kaasa võtta sõiduauto ja laeval olev last treileritel alandab reisipileti hinda.
Klassikalised reisiliinilaevad e. lainerid on ookeaniliinidel muutumas haruldaseks kõrge piletihinna ja suure ajakulu tõttu ülesõidul. Selle alaliigi modernseks ekvivalendiks on matkelaev e. turismilaev (ajakirjanduses ka läänepugejalik kruiisilaev, õigem oleks siis juba reisiristleja). Joonisel 1.11 kujutatud laeval on puhkajatele ja turistidele pakutavad teenused ülimal tasemel–avarad salongid , restoranid , ballisaalid, promenaaditekid e. jalutustekid, solaariumid, ujulad jne.
Need laevad on kujunduselt e. disainilt pilkupüüdvad. Laevad on varustatud stabilisaatoritega õõtse vähendamiseks, reeglina kahe sõuseadmega, vööris on põtkur (thruster) manööverdusvõime parandamiseks sadamas
2. Laevade liigitamine peamise ehitusmaterjali, peajõuseadme tüübi, käituri, asendi vee suhtes jm. tunnuste järgi.
2.1. Liikuvuse järgi:
iseliikuvad – laevad millel on jõuseade ja käiturid, mis võimaldavad tal iseseisvalt manööverdada;
pukseeritavad – sellised laevad, mille teisaldamiseks kasutatakse teiste laevade abi või mis täidavad ettenähtud ülesandeid liikumatult kohal seistes. Kauba veoks kasutatakse pukseeritavaid ja tõugatavaid praame, luhtreid ja pontoone. Paigal seistes täidavad oma ülesandeid ujuvkaid, ujuvtöökojad, ujuvelektrijaamad, ujuvhotellid (flotellid), ujuvdokid ja paljud muud l. Siit järeldub, et vedellast , vaba pinna olemasolu korral, halvendab laeva püstuvust. Negatiivne mõju on väiksem kui vaba pind saab jagatud osadeks pikivaheseintega.
Kreenikatse on operatsioon ehitatud või rekonstrueeritud laeva raskuskeskme kõrguse leidmiseks. Üksikasjad ja katse praktilise teostamise kirjeldus kuulub õppeaine “Laeva teooria” valdkonda.
Pikipüstuvus.
Pikkupidine trimmiv moment pöörab laeva ümber tema põiktelje (näiteks kiilõõtsumisel). Tagajärjeks on trimmi (ahtri ja vööri süviste) muutumine. Ka siin on olemas pikkupidine metatsentriline kõrgus H0 (GML) ja metatsentriline raadius R (ehk BML).
Metatsentriline valem on sama; MTR=ΔH0sinψ ehk MTR=ΔH0ψ
Kus MTR – on trimmiv moment.
14. Laeva mereomadused , uppumatus .
Uppumatus on laeva võime säilitada vajalikul määral ujuvust ja püstuvust ning jääda ujuvasse asendisse kui osa ruume on veega täidetud.
Laeva süvis suureneb vee sattudes laevaruumi. Veega täidetud laevakere maht ei võta osa üleslükkejõu tekitamisest, mistõttu üleslükkejõud väheneb. Puudu jääv üleslükke- jõud kompenseeritakse laevakere täiendava vettevajumisega. Laev jääb ujuma kuni vettelaskunud vigastusteta ruumide maht on suurem laeva sattunud vee mahust. Mida suurem on ujuvusvaru , seda enam vett võib temasse sattuda, seda suurem on uppumatuse aste.
Laeva ruumidesse sattuva vee hulga vähendamiseks jagatakse laeva kere vee-tihedate piki- ja põikvahe-seintega väiksema ruumalaga osadeks - sektsioonideks.
Ujuvuse tagamine ei garanteeri veel laeva uppumatust. Peale ujuvuse tuleb tagada ka vigastatud laeva püstuvus, mis süvise suurenemisel järsult väheneb. Eriti ohtlik on olukord siis, kui veega täitunud laevaruumid paiknevad diametraaltasandi suhtes ebasümmeetriliselt. Niisugune olukord võib tekkida laevadel, mille kere on peale põikvaheseinte ka pikivaheseintega osadeks jagatud või millel paiknevad parraste ääres tsisternid.
Praktika näitab, et kõige sagedamini tekivad laevakere vigastused just parrastel. See- tõttu võib veetihedate pikivaheseintega laeval ühe parda ääres asetsevate ruumide veega täitumine põhjustada ohtlikku kreeni .
Suure kreeni vältimiseks võib ühe parda ruumidesse kogunenud vett lasta torustike abil üle voolata (või üle pumbata ) ka teisele pardale. Sõjalaevadel ja jäämurdjatel on selleks vastavad süsteemid - kreenisüsteemid. Üheks võimaluseks on ka täiendava veehulga võtmine vastasparda tsisternidesse kui ujuvusvaru seda lubab.
15. Laeva ekspluatatsiooniomadused.
Puhas kandevõime
See on kasuliku lasti mass, millesse kuulub ka reisijate, nende pagasi ja nende jaoks vaja mineva vee ja produktide kaal, kui kütuse , vee ja muude varude täiskomplektiga varustatud laev on lastitud ettenähtud süviseni.
See ei ole laeva kasulik ehk lastikandevõime. Kasulik lasti hulk võib muutuda koos lubatud maksimaalse süvise muutumisega olenevalt sesoonivööndist. Kasulikku lasti võib laevas olla ka sellest rohkem juhul kui see last võetakse varude mittetäieliku komplekti arvel.
Dedveit , täielik kandevõime, (DW)
Lubatud maksimaalse süviseni laaditud laeva täielik kandevõime, mis sisaldab endas puhta kandevõime ja lisaks sellele kütuse, vee ja määrdeõlide varu (välja arvatud vesi kateldes ja õli töötavates mehhanismides), meeskonda koos pagasi, toiduvaru ja mageda joogi- ning pesuveevaruga. Siia kuulub ka ballastvesi kui seda vaja on. Seega kujutab dedveit kõigi muutuvate lastide summat s.t. neid, mis võivad muutuda reisi kestel (nagu laeva varud) või reisist reisi (nagu kasuliku lasti mass). Samal ajal on DW püsiv muutumatu suurus antud laeva jaoks.
Veeväljasurve. ( või D)
Tühja laeva veeväljasurve ehk laeva enda kaal kujutab endast kõigi alatiselt kohal olevate masside summat ja hõlmab laevakere massi koos mehhanismide , seadmete, süsteemide, sisustuse , alatise inventari ja varustusega (näit. avariivarustus, klassifikatsiooniühingu nõuetes ette nähtud varuosad ), veega kateldes ja õliga mehhanismides ja alalise kuiva ballastiga (kui selline on olemas). Siia kuulub ka “surnud varu” - vedellasti ja kütuse jäägid tsisternides, mida on võimatu välja pumbata.
Liites tühja laeva veeväljasurve ja dedveidi DTL+DW saame täieliku veeväljasurve.
Tänapäeva veolaevadel on DW umbes 65-75% täielikust veeväljasurvest (suurtel tankeritel 82-85%).
Lastimahutavus. W
Ruume laevas, mis on ette nähtud lasti veoks iseloomustab nende kubatuur - maht. Kõi- gi lastiruumide summaarset mahtu nimet. lastimahutavuseks. Mõõdetakse kuupmeetrites (ja ikka veel ka kuupjalgades).
Eristatakse:
 puistlasti ehk viljamahutavus - lastiruumide teoreetiline maht ( teoreetilise joonise järgi), millest on maha arvatud talastiku, torude , treppide, poolvaheseinte, pillersite jne. maht. See mahaarvamine on umbes 4-5% teoreetilisest mahust,
 tükikaubamahutavus - 8-10% väiksem viljamahutavusest. Sellesse mahtu ei kuulu ka taladevaheline (kaarte-, piimide- ja vaheseinte tugede vaheline) ruum, mida ei saa kasutada kastikauba, tünnide või kaubapallide paigutamiseks,
 erimahutavus - mahu ja puhta kandevõime suhe: Igal kaubal (lastil) on oma lastimaht, mis väljendub kuupmeetrites (kuupjalgades), mida on vaja ühe tonni lasti mahutamiseks laevas (näit.: tinakangid 0,2, maak 0,4-0,5, nisu puistes 1,25-1,30, saematerjal 2,3-2,7, ratastehnika 10-20, keskmiselt tükikaup 1,9-2,1m3/t). Seega on erimahutavus, mis väljendub kui lastiruumide mahu (eraldi puistlasti ja tükilasti tar- vis suhe puhta kandevõimega W/PL m3/t. See näitaja valitakse vastavalt laeva tegevuseesmärgile ja tulevasele lastile ning märgitakse ära juba laeva projektülesan- des. Universaalsetel kuivlastilaevadel on see 1,9-2,2, puistlastilaevadel 1,4-1,6, metsaveolaevadel 2,3-2,7 ja tankeritel 1,1-1,4
 konteinerimahutavus – arv, mis näitab laevale mahtuvate konteinerite arvu standartsetes kahekümnejalase pikkusega konteinerites (TEU – Twenty feet equivalent units).
Registermahutavus ehk registertonnaaž (Registred tonnage)
määratakse Laevade mõõtmise rahvusvahelise konventsiooni (1969) ette nähtud mõõdu- reeglite järgi. Jõustusid uute laevade jaoks 18.07.82., vanade laevade jaoks 18.07.94.
Mõõdetud peab olema iga laev pikkusega 24m ja enam.
Kogumahutavus ehk brutotonnaž, Gross Tonnage (GT) annab ettekujutuse laevast tervikuna . See on kõigi kere ja suletud tekiehitiste ruumide maht.
Puhasmahutavus ehk netotonnaaž, Net Tonnage (NT) näitab lasti ja reisijateruumide s.o. tulutoovate ruumide mahtu.
Mõõtmise tulemused kantakse Mõõtekirja. GT ja NT on kasutusel laevade võrdlemiseks, nende alusel võetakse sadama-, riigi- ja kanalimakse, lootsitasu jne,, neid kasutatakse klassifikatsiooniühingute reeglites ja mujal.
Suessi ja Panama kanali administratsioonid teostavad mõõtmisi oma, erinevate reeglite järgi.
Tänapäeval on need näitajad (GT ja NT) mõõtühikuta suurused. Kuid nende aluseks on registertonn. See varem kasutusel olnud mõõtühik saadi esimese rahvusvahelise mõõtekonventsiooni ettevalmistamise käigus 1854. aastal. Aluseks sai sel ajal maailmas tegutsenud laevade lastiruumide kogumahu (kuupjalgades) ja laevade summaarse kandevõime suhe - 98,2 kuupjalga 1 tonni kandevõime kohta, mis ümardati 100 kuupjalani 1 tonni kohta. Seega 1r.t. on võrdne 2,83 m3.
Siiski ei näe mõõtereeglid ette kõigi ruumide mahu arvestamist. GT hulka ei arvestata topeltpõhja- ja ballastitankide mahtu. Välja jäävad ka mõned teenistusruumid (kaardi- ja roolikamber, raadioruum, kambüüs, meeskonna sanitaarruumid, valgusluugid, abimehhanismide ruumid, näit. roolimasina ruum jne.).
Kiirus.
Kiirust arvestatakse sõlmedes 1 miil tunnis, mis on 1,852 km/h ehk 0,514m/sek.
Mida suurem kiirus - seda suurem veovõime, kuid seda suurem kütusekulu. Seega tuleb iga laevajaoks olenevalt tema eesmärgist ja peamiselt veetavast lastist valida optimaalne kiirus, mis tähendab vastava peamasina võimsuse valikut. Selleks kasutatakse majandusarvutuslikke meetodeid . Ökonoomne kiirus on selline kiirus laeva antus süvise ja trimmi juures kulutatakse 1 miili läbimiseks minimaalne võimalik kütusehulk.
Sõidukaugus.
Täiskäigul läbitav maksimaalne kaugus ilma kütuse-, katlavee- ja õlivarude täiendamiseta. Kaubalaevadel on see harilikult 15000-20000 miili
Autonoomsus .
Aeg, mille kestel laev võib täita oma ülesandeid ilma kütuse, magevee , proviandi, õli jm. varusid täiendamata tagades laevaperele ja reisijatele normaalsed elutingimused ja olme. See näitaja võib olla 2-3 päeva, 1-2 kuud harilikult ja kuni 1 aasta ekspeditsioonilaevadel.
Praktikas on vaja arvesse võtta veel terve rida erinevaid omadusi, mille vajadus kerkib üles laeva kasutamise käigus, näiteks – laeva elamiskõlblikkus
16. Laevaehituses kasutatavad materjalid.
Nagu mäletame eelnevast , eristatakse laevu ka nende ehitusmaterjali järgi teras-, puu-, raudbetoon -, plastmass - ja komposiitlaevadeks. Kuid iga laeva ehitamisel kasutatakse suurt hulka mitmesuguseid laevaehituslikke materjale.
Laevaehitusmaterjalidele esitatakse järgmised nõuded:
 tugevus ja sitkus,
 vastupidavus väliskeskkonna mõjudele,
 tulekindlus,
 tehnoloogilisus (töödeldavus),
 võimalik odavus.
Laevakere põhimaterjal tänapäeval on teras.
Teras on raua ja süsiniku sulam süsiniku sisaldavusega alla 1,7%. Keevitatud laevake- redes kasutatakse pehmemat (väiksema süsiniku sisaldusega mitte üle 0,27%) terast, kuna suurema süsiniku sisaldusega materjal keevitamisel karastub ja muutub hapraks.
Terase tihedus on 7,8 g/cm3. Selline materjal on väga sobiv laevade ehitamiseks. Ta on tugev, tehnoloogiline ( laseb end töödelda lõigates, keevitades, kuumalt ja külmalt pres- sides , sepistada, painutada, venitada jne.). Samas on vähelegeeritud teras suhteliselt odav, kuna teda legeeritakse odavate elementidega (räni, kroom , mangaan ). Terase omaduste parandamine võimaldab muuta konstruktsiooni kergemaks, vähendada materjalikulu, kuid teeb samas materjali kallimaks.
Malmi kasutatakse valatud detailide: pollarite, kiipide, torustikuarmatuuri, sõukruvide, deidvuditorude jm. valmistamiseks. Malmis on süsinikku üle 1,7%, mis teeb malmi hapraks, lööki kartvaks. Samas on malm kulumiskindel ja ei korrodeeru.
Alumiiniumsulamid on laevaehituses laialt levinud, kuna nad on kerged (2,7-2,8 g/cm3) kuid küllalt tugevad. Siiski ei saa neid kasutada vastutavates detailides.
Duralumiinium (sisaldab teatud hulgal vaske, magneesiumi ja mangaani ) on tugev ja tehnoloogiline kuid korrodeerub kergesti merevees . Kaitseks kantakse detailidele õhuke puhta alumiiniumi kiht. Duralumiiniumist valmistatakse vaheseinu, ventilatsioonikäike, korstnakatteid, tekiehitisi, paate, maste , trappe jne.
Silumiin (alumiiniumi ja räni sulam) on hästi valatav, korrosioonikindel, kuid väga habras , ei kannata mingeid lööke.
Pronks (vase ja inglistina või vase, alumiiniumi, mangaani ja raua sulam) omab head korrosioonikindlust ja väikest hõõrdetegurit, mistõttu temast valmistatakse laagreid , sõukruvisid, tigurattaid, kingstonite korpusi jne.
Messing (vase ja tsingi sulam, tsinki 30-40%) on suhteliselt odav, küllaltki tugev, korrosioonikindel, plastiline, hea soojus - ja elektrijuht. Kasutatakse soojusaparaatide torudes, illuminaatorite detailides, tehakse määrdekarpe ja -nipleid, elektridetaile sõukruvisid jne. Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem.
Raudbetoon - praktiliselt igavene , tulekindel , tehnoloogiliselt lihtne ja odav. Selle eest aga väga raske ja rabe . Kasutatakse ujuvdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides. Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjali- na ja täitematerjalina paljudes kohtades.
Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitusmaterjal, on kasutusel ka tänapäeval. Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav. Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport - ja lõbu- laevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdise- na, parraste isolatsiooniks. Puitmööbel ja - sisustus on ikka moes. Kõige sagedamini kasutatakse mändi, lehist, tamme ja saart . Männist ja lehisest tehakse laevakeresid ja tekikatteid. Kuusk on nõrgem ja praguneb niiskuse kõikumisel, kasutatakse mastides ja veealuses osas. Tamme ja saart kasutatakse puulaevade vastutusrikaste osade ( kiil , täävid, kaared ) valmistamiseks. Laudade ja prusside kõrval kasutatakse ka vineeri ja kiudpressplaate. Bakeliitvineerid, mis on läbi immutatud sünteetiliste vaikudega, töödeldud kõrge temperatuuri juures ja rõhu all on väga tugevad ja neist tehakse väiksemate laevade keresid.
Plastmassid levivad üha enam. Tänapäeva plastide rohkuse ja nende omaduste mitme- kesisuse juures võib oodata ükskõik milliste detailide valmistamist plastmassist. Esi- algu kasutatakse laialt väiksemate laevade kerede valmistamiseks.
Isolatsioonimaterjalid. Klassikaline kork on tänapäeval unustatud sünteetiliste vaht - ja kiudmaterjalidega. Ka soojusisolatsioonina ei kasutata enam vanasti levinus asbesti .
Värvid, lakid . Linaseemnevärnitsa alusel segatud õlivärvid ja lakid on asendunud sünteetiliste värvide, lakkide, mastiksite, pahtlite laialdase valikuga. Tuleb arvestada, et teatud sünteetilised värvid ja lakid mõnede teisel alusel segatud värvide ja lakkidega ei seo ning neid ei saa kasutada teineteise katmiseks.
17. Laevaehituslike algdetailide ja profiilide kirjeldus ja iseloomustus.
Laevad ehitatakse standardse kujuga algosadest, mida kutsutakse profiilideks. Kõik profiilid esinevad mitmesugustes mõõtmetes kuid omavad sarnast ristlõiget. Profiile on väga palju, vaatame neist põhilisi:
Sile leht - laevaehituse põhimaterjal. Õhukesed lehed on paksusega 0,5-4mm, paksud aga 4-140mm, pikkus 6-8m, laius 1,5-2m.
Eriotstarbeks - rifleeritud leht, reljeefne leht, roomikleht.
Neljakandiline latt - täävide ja muude tugevate konstruktsioonide jaoks.
Õhukene latt - kitsas plaadi riba, kasutatakse keeviskonstruktsioonides.
Toruteras - torud, pillersid, reelingud jne.
Ümarteras, ümmargune latt - väikesed pillersid, reelingud jne.
Poolümar teras, segmentteras.
Nurkteras , nurklatt - võrdkülgne ja erikülgne kasutatakse ühendusosadena või jäikusribidena.
Nurkpulb - nurklati vorm, kus üks külg on tugevdatud pulbiga.
Lattpulb - riba, mille ühes servas on tugevuseks pulb.
Karpteras - kasutatakse tugevust nõudvates kohtades.
Z-teras - sama mis karpteras, kuid üks külg on suunatud teisele poole.
H-teras - väga tugev profiil , kasutatakse erilist tugevust nõudvates kohtades, muidu harva.
T-teras - spetsiaalsetes kohtades (näiteks piimina puitteki all).
T-pulb-teras - tugevdatud T-teras.
Ümber pööratud nurkteras - lehele keevitatud nurkteras sama eesmärgiga kui needitud karpteras.
Ümber pööratud T-teras - keevitatakse lehele, et saada H-profiili efekt.
18. Detailide ühendamise tehnoloogilised võtted, keevitamine , neetimine ja muud.
Laevakere ja muud konstruktsioonid koostatakse leht- ja profiilterasest, sepistatud ja valatud detailidest. Ainsa ja ühtse saamiseks peavad ühendused tagama vajaliku tugevuse ja tiheduse nii ühenduskohtades kui kogu konstruktsiooni ulatuses.
Neetühendused (neetliited).
Neetühendused olid valdavad laevaehituses kuni käesoleva sajandi 30-ndate alguseni . Tänapäeval kasutatakse neetimist keevituse kõrval seal, kus on vaja ühenduse teatavat elastsust (suurte laevade tekistringeri ja siirivöö ühendamisel, kimmivöö ühendamisel põhja- ja pardaplaadistusega, pikkade tekiehitiste nurkade ühendamisel teki ja parrastega jne.). Kergetest sulamitest konstruktsioonid ühendatakse valdavalt neetimise teel ka tänapäeval.
Neetliited esinevad peamiselt neetõmblustena. Levinuim neetliide on ülekatteliide, mis on lihtsalt teostatav, kuid liitepind jääb ebatasaseks. Seepärast kasutatakse painutatud servaga ülekatteliidet.
Needid ise on mitmesugused. Sagedamini kasutatakse koonilise või kaksikkoonilise peaga neete, sileda pinna saamiseks poolpeitepeaga neete. (peitepeaga neete tsiviil- laevanduses ei kasutata). Ümarpeaga neete kasutatakse mittevastutusrikastes kohtades.
Neetimine on töömahukas, raskendab laeva konstruktsioone ja ühendus võib aja jook - sul kaotada tiheduse.
Keevitamine.
Keevitamine on tänapäeva laevaehituses valdav. Ühendused on tugevad, tööprotsess kiire, mehhaniseeritav ja automatiseeritav, alandab metalli- ja tööjõukulu.
Levinumad keevisõmblused on põkkliide, vastak -põkkliide, ristliide ja nurkliide
Võrreldes neetimisega on keevitamisel hulk eeliseid :
 liite tugevus staatilisel koormamisel võib olla võrdne või isegi suurem terve lehe tugevusest (neetide puhul nõrgestavad lehte neediaugud),
 Kere konstruktsioon lihtsustub, kuna pole vaja ülekatteid, ühendusnurgikuid, lappe. Väheneb ka konstruktsiooni kaal,
 töö lihtsustub ja kiireneb andes võimaluse kasutada sektsioonmeetodit.
 töökulu väheneb ja jõudlus suureneb tänu mehhaniseerimise ja automatiseerimise võimalusele
Keevitamine laevaehituses nõuab kõrgekvaliteedilist teostamist. Ühenduste ja õmbluste mitmekesisus ja keerukus eeldab teostajatelt mitmekesiseid teadmisi ja oskusi. Keevitajad kui oskustöölised on väga hinnatud.
Keermesühendus (vintlõigeühendus).
Keermesühendusi kasutatakse lahtivõetavates konstruktsioonides.
Poltühenduse abil kinnitatakse agregaate vundamentide külge, koostatakse torustikke flants - ehk äärikühendustega ning pannakse kokku mitme-suguseid ajutisi konstruktsioone.
Poltühendus võib olla kasutusel ka erinevate metallide ühendamisel. Sel juhul võetakse meetmeid aktiivse korrosiooni tõkestamiseks selles ühenduses. Polt ise pannakse neutraalsest materjalist (harilikult plastikust ) tüüblisse. Metallide kontakti ära hoidmiseks pannakse nende vahele isoleerivast materjalist tihend . Samasugused tihendid pannakse poldipea ja mutri alla.
Tihvtühendus leiab kasutamist nendes kohtades, kus mingil põhjusel ei ole soovitav läbivat ava puurida. Tihvtühendusega kinnitatakse manluugid tsisternidel, toruhülsid veetihedatel vaheseintel jne.
Muud detailide ühendamise võtted.
Erinevast metallist detaile ühendatakse ka plahvatuskeevituse teel.
Sünteetiliste liimide kasutuselevõtuga on ilmusid laevaehitusse liimitud ühendused. Selliselt ühendatakse plastmassist ja puidust väikeste laevade keredetaile. Liimimisega saab teha ka remonditöid metallpindadel kleepides aukudele või pragudele lapp - plaate . Liimiga kinnitatakse metalli külge paljud isolatsioonimaterjalid. Selle meetodi kasuks räägib tehnoloogiline lihtsus, mille puhul ei lähe vaja kuumust. Puuduseks on mitteküllaldane tugevus.
19. Laevakere üld- ja kohalik tugevus. Ekvivalentne tala .
Laeva tugevus on laeva võime purunemata ja praktilist kasutamist raskendavate deformatsioonideta vastu panna ekspluatatsiooni käigus esinevatele välisjõududele.
Välisjõudude toimel tekivad pinged ei tohi ületada metalli elastsuspiiri (voolavuspiiri) s.t. pärast mõju lakkamist deformatsioonid kaovad ja ei teki jäävaid kujumuutusi. Kuid ka elastsed deformatsioonid peavad olema võimalikult väikesed. Laev peab olema küllalt jäik.
Praktikas väljakujunenud konstruktsioonid on küllaldase tugevusega ja küllalt jäigad. Laeva projekteerimisel tänapäeval valitakse konstruktsioonid klassifikatsiooni- ühingute ehituseeskirjade alusel või prototüüpide eeskujul.
Tugevusarvutus kujutab endast järgmisi arvutusi :
1. arvutuslike välisjõudude suuruse ja iseloomu määramine (tänapäeval neid jõude normeeritakse enamiku laevatüüpide jaoks),
2. lubatud pingete määramine,
3. arvutuslike välisjõudude mõju võrdlemine lubatud pingetega ehk tugevus- tingimuste kontrollimine.
Lubatud pinged määratakse eraldi iga konstruktsiooni jaoks. Need peavad olema teatud osa ohtlikest pingetest ( voolavuspiir , väsimuspiir, nõtkepinge jne.). Teki- ja põhjakonstruktsioonidel läbi- ja ülepaindel - 50% voolavuspiirist.
Minimaalse tugevusvaru määramisel tuleb arvestada järgmisi asjaolusid:
1. võimalik arvutuslike ja tegelike jõudude mittevastavus;
2. arvutusmeetodite ja valemite ebatäiuslikkus ja ebatäpsus;
3. materjali omaduste määramise ebatäpsus;
4. konstruktsioonide valmistamise tehnoloogia mõju materjali omaduste muutumisele;
5. analoogiliste konstruktsioonide ehitamise ja ekspluateerimise kogemus;
6. antud konstruktsiooni purunemisel saabuvate tagajärgede olemus ja raskus;
7. vajalik kulumisvaru.
Üldtugevust arvutatakse staatilise lainele asetamise tulemusena leitud paindemomentide ja lõikejõudude alusel. Tegeliku laeva asemel vaadeldakse ekvivalentset tala. See kujutab endast tinglikku tala, mille ristlõikeks on diametraaltasandisse koondatud täis- nurksete kujundite kogum, mille pindala ja inertsimoment vastab kere konstruktsioonide läbilõigete pindalale ja inertsimomendile. Arvutustes on see lubatav, kuna tegeliku seest tühja tala (mida laev endast kujutab) vastupidavus ei olene sidemete paigutusest laiuti vaid ainult nende paigutusest kõrgust pidi.
Ekvivalentse tala koosseisu lülitatakse vaid pikiseosed, millel on üldpaindes oluline osa: kõik katkematud kere pikiosad , mille pikkus on üle 15% laeva pikkusest.
Kui üldtugevust kontrollitakse laeva mitme erineva ristlõike järgi, kusjuures iga lõike pikiosad on erinevad, siis saadakse mitu ekvivalentset tala.
Ekvivalentse tala neutraaltelg asub tavaliselt põhjale lähemal, kuna põhjas on palju pikisidemeid veerõhule vastu panemiseks: zp=0,4-0,45H.
Surutud seoseid tuleb kontrollida nõtkele. Sel juhul arvestatakse ka põiktalastiku ja põikvaheseintega kuna need suurendavad oluliselt pikiseoste stabiilsust. Tekiplaate tuleb kontrollida põikitalade vahelises ulatuses ning pikitalasid - põiktalade ja põik- vaheseinte vahelises ulatuses. Koos pikiseosega töötab n.n. lisavöö. See on pikitala külge keevitatud plaadistuse teatud osa. Seega aitab stabiilsust ja ka üldtugevust parandada iga jäikusribi.
Kohaliku tugevuse arvutustel vaadeldakse;
1.Plaatide tugevust vee rõhu vastu võtmisel;
2. Plaate toetavate talade tugevust.
Siia kuulub ka põhja, parda, teki ja vaheseinte üksikute plaatide ja talade tugevusarvutus. Vaadeldakse ka kaareraamide, vundamentide ja mastide tugevust.
Üld- ja kohaliku tugevuse arvutuste põhjal saadud pinged summeeritakse ja võrreldakse lubatud pingetega. Arvutuslikud ei tohi ületada lubatud pingeid. Tunduvalt alapingestatud seosed näitavad konstruktsiooni ebaratsionaalsusele ja materjali ebaotstarbekale kasutamisele.
Tänapäeva tugevusarvutuste meetodid on kõllalt kindlad, võimaldavad luua kergeid ja tugevaid konstruktsioone.
20. Laevakere konstruktsioonilised elemendid, põhisillused.
Ühekordse põhja talastiku konstruktsioon.
Ühekordse põhjaga ehitatakse vaid väikseid laevu pikkusega alla 45 m. Siin on üld- tugevuse tagamine lihtne ja seetõttu kasutatakse põiksüsteemi.
Pikitalastiku moodustavad vertikaalkiil ja stringerid. Siin nimetatakse vertikaalkiilu ka keskmiseks kiilsoniks ja stringereid – külgkiilsoniteks. Põhja põiktaladeks on floorid .
Põhja plaadistuse keskmist plaati , mis on muust põhja plaadistusest mõnevõrra paksem , nimetatakse horisontaalkiiluks. Horisontaal- ja vertikaalkiil moodustavad kiilutala.
Vertikaalkiil on katkematu kogu laeva pikkuses . Floorid koosnevad kahest poolest ja keevitatakse kiilu külge. Stringerid jagavad koormuse flooride vahel ja koosnevad flooride vahele keevitatud lõikudest.
Vertikaalkiilu, flooride ja stringerite ülemiste servade tugevdamiseks keevitatakse nende külge vööd. Flooril võib vöö asemel olla 90o ära pööratud äärik ehk flants. Vaheseinte kohal keevitatakse vööd vaheseina külge nagu näidatud, kniide lisamisega või tehakse nad laiemaks.
Floorid ühendatakse pardakaartega kniide abil, mille ülemised otsad peavad ulatuma vähemalt floori kahekordse kõrguseni. Kniid on sama paksud kui floorid ja nende vaba serv peab olema tugevdatud vöö või äärikuga.
Lastiruumides kaetakse põhja talastik 60-80 mm paksuse plangutusega, masinaruumis rifleeritud (krobeliseks tehtud) terasplaadist kattega .
Lattkiil on jäänuk puidust laevast. Tema kõrgus on 3-6 korda suurem laiusest. Ta ei suuda pikale laevale küllaldast tugevust anda, kuna puudub otsene side flooridega. Seepärast kasutatakse seda vaid teatud tüüpi väikelaevadel. Enamatel juhtudel kasutatakse horisontaalkiilu. Selle laius võib olla 1-2 meetrit.
Talastiku pikisüsteemi topeltpõhjata laevadel kasutatakse tankerite põhjasillustes, kus omapäraks on suure hulga pikipidiste jäikusribide olemasolu. Nende alaosadesse tehakse läbilõiked, mis parandavad keevitustingimusi ja võimaldavad vedeliku vaba liikumist laeva põhjas. Vertikaalkiil on tugev ja kõrge, vahel jätkub pikivaheseinaga. Ta on toetatud tugevate kniidega. Harvalt paigutatud floorid on tugevad. Nende alaosas on vooluavad. (Tänapäeval ehitatavad tankerid on enamasti topeltpõhjaga.)
Topeltpõhja põikisüsteemilise talastiku konstruktsioon.
Selline põhjatalastik on kasutusel väiksematel ja keskmise suurusega kuivlastilaevadel. Pikitalastik koosneb vertikaalkiilust ja stringeritest, põiktalastik aga flooridest. Sise- põhi ehk tankilagi, mis paikneb talastiku peal ülalt, täiendab üldpikitugevust, takistab vee sattumist laevakeresse välisplaadistuse vigastuste korral, kannab endal lasti. Moodustuv põhjadevaheline ruum kasutatakse vajadusel ära ballastitsisternideks või kütusevaru hoidmiseks.
Vertikaalkiil keevitatakse horisontaalkiilu (plaadistuse kiiluvöö) külge all ja tankilae külge üleval pideva katkematu õmblusega. Laeva keskosas ei tehta vertikaalkiilus mingeid väljalõikeid ega kergendusavasid. Ka laeva otste pool peavad need avad olema väiksemad 40% kiilu kõrgusest ning nad peavad olema tugevdatud vööga või muul moel.
Vahel kasutatakse horisontaalkiilu piirkonnas kahte vertikaalset kiilulehte, mis sellisel moel koos tankilaega moodustavad karp- eht tunnelkiilu. Seda tunnelit kasutatakse vöörist masinaruumini kulgevate torustike paigutamiseks. Kiilulehtede tugevdamiseks kasutatakse hulgaliselt põiki paigutatud tugevusribisid ja braketeid. Kiilutunnelist tehakse püsttunnelid peatekini. Sellisel teel saadakse täiendavad avariiväljapääsud masinaruumist.
Talastiku põiksüsteemis paiknevad iga pardakaare all laeva põhjas klassifikatsiooni- ühingute poolt normeeritava kaaresammu kaugusel üksteisest floorid. Eristatakse vee- tihedaid ja vett läbilaskvaid täisfloore ning brakettfloore. Täisfloor peab olema vähemalt iga neljanda kaare kohal. Täisfloor paikneb kiilutalaga risti ja kulgeb sellest kuni kimmistringerini. Kimmi piirkonnas ühendatakse floorid pardakaartega kimmikniide abil. Veetihedad täisfloorid paigutatakse põikvaheseinte alla, mis jagavad laeva veetihedateks sektsioonideks. Nende flooride vertikaalsele lehele lisatakse vertikaalsed jäikusribid. Vett läbilaskvates täisfloorides on ovaalsed kergendusavad ja läbivooluavad alumises osas.
Brakettfloor on kergendatud floor , kus ülemine ja alumine põiki paigutatud jäikusribi ühendatakse kiilutala ja stringeritega brakettide abil. Selline floor on jäänuk neet -tehnoloogia ajastust, mil see andis tunduvat materjali kokkuhoidu. Tänapäeva keevitustehnoloogia kasutamise juures ei ole materjali kokkuhoid kuigi suur, floor ise on tunduvalt nõrgem, kuid tehnoloogiliselt töömahukam. Seepärast kasutatakse sellist floori aina vähem.
Kimmistringer (ka äärmine põhjastringer või sisepõhja pardapoolne vöö) paikneb kummaski pardas kimmi piirkonnas, eraldades topeltpõhja tanke pilssidest. Ta peab reeglite kohaselt olema kiiluga ühepaksune ja kulgema kogu topeltpõhja ulatuses. Kaldu paigutatud kimmistringer annab kimmile tugevust võimalike välismõjude korral (näiteks puutumisel vastu merepõhja). Samuti moodustab ta pilsi, kuhu koguneb laevakeresse pihtunud või kondenseerunud vesi, mida sealt on kerge eemaldada.
Vahel kasutatakse kaldus kimmistringeri asemel horisontaalset. Sellisel juhul jätkub horisontaalne tankilagi kuni pardani ja teda nimetatakse topeltpõhja äärmiseks plaadiks.
Põhjatalastik pikisüsteemis.
Talastik koosneb samadest elementidest. Põhjastringerid võivad olla paigutatud harvemini. Peamisteks pikisidemeteks on tihedalt paigutatud jäikusribid. Stringerite väljalõiked ei tohi olla suuremad kui 0,5 stringeri kõrgusest. Sageli väljalõikeid tugevdatakse. Tihemini esineb tunnelkiil.
Eriti tugevaid pingeid lainete löökidest tekivad laeva esiosas põhjasilluses 5-25% laeva pikkuse kaugusel vöörist. See osa laeva põhjast peab olema tugevdatud. Enamikul juhtudel paigutatakse sinna paksem plaadistus. Topeltpõhja talastik tehakse tugevam. Floore on tihedamalt ja kõik on täisfloorid. Pannakse ka täiendavaid stringereid vahedega mitte vähem kui 2,2 m põikitalastiku korral ja 2,1 m pikitalastiku
puhul. Nende vahele paigutatakse omakorda normaalkõrgusest poole madalamad stringerid.
21. Laevakere talastiku põhisüsteemid.
Laevakere kujutab endast koorikut, mis koosneb horisontaalsetest ja vertikaalsetest plaatidest, mida toetavad talad . Plaadistust koos toetava talastikuga nimetatakse kattesillusteks. Eristame põhja-, parda- ja tekisilluseid.
Talade ülesanne on:
1. osaleda laeva üldpaindes võttes kanda osa põhjas, tekis ja mujal mõjuvatest tõmbe- ja survejõududest;
2. suurendada plaadistuse stabiilsust takistades selle nõtkumist üldpaindel tekkivate survejõudude mõjul;
3. toetada kattesilluseid ja kanda neile mõjuvad jõud (näit. vee rõhk) üle jäigale tugikontuurile (karkassile).
Tavaliselt toetab väikse hulk tugevamaid ühesuunalisi talasid suuremat hulka nõrgemaid talasid, mis on nendega risti. Esimesi nimetatakse ristsidemeteks, teisi - põhisuuna taladeks. Vaata näidet tankeri põhjasillusest
Vastavalt põhisuuna talade suunitlusele tuntakse talastiku põiki- ja pikisüsteemi.
Talastiku põikisüsteem.
Peasuuna talad on põiki laeva: pardast pardasse põhja- ja tekisillustes, põhjast tekini - pardasillustes. Plaadistus on pikkade servadega põiki laeva. Üldise pikitugevuse tagab välisplaadistus, tekisillus ja vertikaalkiil.
Seda süsteemi kasutatakse enamasti väiksematel laevadel, kus suhe L/H on väike. Suurtel laevadel on see süsteem kasutusel pardasillustes. Puust purjelaevade ehitamiseks sobis selline süsteem suurepäraselt. Teraslaevade juures ei ole ta piisavalt efektiivne, kuid oli kasutusel kuni viimase ajani.
Laeva mõõtmete, eriti pikkuse suurenedes võrreldes pardakõrgusega, läheb aina raske- maks selle süsteemiga tagada pikitugevust ja jäikust. Kasvab välisplaadistuse paksus ja kere kaal. Teki ja põhja jaoks muutub süsteem ebaökonoomseks.
Teraslaevade ilmumisega ja laevade pikkuse kasvuga muutusid pinged üle- ja läbipainest aina suuremateks, mis nõudis täiendavate pikisidemete paigaldamist. Sobiva lahenduse leidmine ei olnudki nii kerge. Alles XX sajandi algul leiti sobivad variandid.
Peasuuna talad on piki laeva, ristsidemed aga kujutavad endast raame põiki laeva. Plaadistuse lehtede pikad küljed on suunatud piki laeva. Tänu suurele hulgale pikijäikusribidele on vähese metallikuluga saavutatud piki-stabiilsus, mis jätab kere kergemaks. Olles ebasobiv neetimistehnoloogia jaoks sobib see süsteem suurepäraselt keeviskonstrukt-sioonidele.
Pikisüsteemi kasutatakse põhja- ja tekisillustes, vahel ka pardasillustes suurtel ja kiirekäigulistel laevadel - tankerid, reisilaevad, suured kuivlastilaevad , konteineri-laevad, kalalaevad-kalatehased jne.
Segasüsteem.
Talastik koosneb piki- ja põikitalade võrgust, mis on paigutatud üksteisest ühekaugusele, mistõttu on võimatu vahet teha peasuuna- ja ristsidemetalade vahel. Harilikult prevaleerivad põikisidemed.
Põikitalastiku talad paigutatakse teatud kaugusele üksteisest. Seda kaugust nimetatakse kaaresammuks. Kaaresammu pikkus on normeeritud klassifikatsiooni- ühingute poolt (näiteks Vene Registril - So=0,002L+0,48m ±25%), kusjuures laeva otstes on kaaresamm lühem, et tagada suurem kohalik tugevus.
Ka pikisüsteemi korral on peasuuna talade vaheline kaugus normeeritud.
Kombineeritud süsteem.
See süsteem peab aitama üle saada pikisüsteemi sobimatusest kuivlastilaevade jaoks. Pikisidemed on jäätud peamisteks põhja ja teki konstruktsioonides, milles tekkivad suured pikipinged ülepainde ja läbipainde tagajärjel. Laeva parrastel kasutatakse aga põikisidemeid, kuna pikipinged parrastes ei ole nii suured. Teatud vahemaadega kasutatakse tugevdatud põikisidemeid põhjas (täisfloorid) ja teki all (raampiimid), et toetada rohkearvulisi pikisidemeid.
Süsteem ei olnud laialt kasutusel needitud laevakerede juures, kuid osutus sobivaks keevitustehnoloogia kasutamisel . Pikisidemed teki all ja põhjas aitasid vältida põiksüsteemile omaseid nõtkepingeid teki ja põhja plaadistuses. Lloyd’si Reeglid nõuavad pikisidemete olemasolu põhja- ja tekisillustes igal laeval, mille pikkus ületab 120 m. Seega asendab vaadeldav süsteem tõenäoliselt põiksüsteemi vähegi pikematel kuivlastilaevadel.
Tänapäeval on kasutamist leidnud veel üks tüüp laevu, milles kombineeritud süsteem on modifitseerituid. Seda kasutatakse teatud spetsialiseeritud laevade tarvis, millel on väga pikad ja laiad laadluugid ja seega praktiliselt kogu tekk avatud. Seega jääb teki koosseisu liiga vähe materjali, mis võiks tagada piki- ja põikitugevuse.
Põikitugevus saavutatakse väga tugevate ja massiivsete luugikraede põikidetailide ning eriti tugevate piimidega, seal kus neid saab paigutada. Samuti kasutatakse luugiavade piirkonnas tihedalt tugevaid tugi- või kandekaari
Pikitugevuse ammavad paksendatud tekiplaadistus (tekistringer) ja pardaplaadistuse tugevdatud ülemine vöö (siirivöö). Ka luugikrae külgserv on tehtud eriti tugev ja massiivne. Vahel jadatakse luuk pikuti pooleks, mis lubab laeva teki keskossa seada täiendava tugeva luugikrae tagamaks pikitugevust. Vahel kasutatakse tekist kuni vahetekini ka täiendavat vaheseina.
Talastiku pikisüsteemi topeltpõhjata laevadel kasutatakse tankerite põhjasillustes, kus omapäraks on suure hulga pikipidiste jäikusribide olemasolu. Nende alaosadesse tehakse läbilõiked, mis parandavad keevitustingimusi ja võimaldavad vedeliku vaba liikumist laeva põhjas. Vertikaalkiil on tugev ja kõrge, vahel jätkub pikivaheseinaga. Ta on toetatud tugevate kniidega. Harvalt paigutatud floorid on tugevad. Nende alaosas on vooluavad. (Tänapäeval ehitatavad tankerid on enamasti topeltpõhjaga.)
Topeltpõhja põikisüsteemilise talastiku konstruktsioon.
Selline põhjatalastik on kasutusel väiksematel ja keskmise suurusega kuivlastilaevadel. Pikitalastik koosneb vertikaalkiilust ja stringeritest, põiktalastik aga flooridest. Sise- põhi ehk tankilagi, mis paikneb talastiku peal ülalt, täiendab üldpikitugevust, takistab vee sattumist laevakeresse välisplaadistuse vigastuste korral, kannab endal lasti. Moodustuv põhjadevaheline ruum kasutatakse vajadusel ära ballastitsisternideks või kütusevaru hoidmiseks.
22. Laeva põhjasilluste konstruktsioon, vundamendid .
Põhjasillused.
Ühekordse põhja talastiku konstruktsioon.
Ühekordse põhjaga ehitatakse vaid väikseid laevu pikkusega alla 45 m. Siin on üld- tugevuse tagamine lihtne ja seetõttu kasutatakse põiksüsteemi.
Pikitalastiku moodustavad vertikaalkiil ja stringerid. Siin nimetatakse vertikaalkiilu ka keskmiseks kiilsoniks ja stringereid – külgkiilsoniteks. Põhja põiktaladeks on floorid.
Põhja plaadistuse keskmist plaati, mis on muust põhja plaadistusest mõnevõrra paksem, nimetatakse horisontaalkiiluks. Horisontaal- ja vertikaalkiil moodustavad kiilutala.
Vertikaalkiil on katkematu kogu laeva pikkuses. Floorid koosnevad kahest poolest ja keevitatakse kiilu külge. Stringerid jagavad koormuse flooride vahel ja koosnevad flooride vahele keevitatud lõikudest.
Vertikaalkiilu, flooride ja stringerite ülemiste servade tugevdamiseks keevitatakse nende külge vööd. Flooril võib vöö asemel olla 90o ära pööratud äärik ehk flants. Vaheseinte kohal keevitatakse vööd vaheseina külge nagu näidatud, kniide lisamisega või tehakse nad laiemaks
Floorid ühendatakse pardakaartega kniide abil, mille ülemised otsad peavad ulatuma vähemalt floori kahekordse kõrguseni. Kniid on sama paksud kui floorid ja nende vaba serv peab olema tugevdatud vöö või äärikuga.
Lastiruumides kaetakse põhja talastik 60-80 mm paksuse plangutusega, masinaruumis rifleeritud (krobeliseks tehtud) terasplaadist kattega.
Lattkiil on jäänuk puidust laevast. Tema kõrgus on 3-6 korda suurem laiusest. Ta ei suuda pikale laevale küllaldast tugevust anda, kuna puudub otsene side flooridega. Seepärast kasutatakse seda vaid teatud tüüpi väikelaevadel. Enamatel juhtudel kasutatakse horisontaalkiilu. Selle laius võib olla 1-2 meetrit.
Vundamendid.
Vundamendid on konstruktsioonid, mille abil kinnitatakse laeva kere kõlge masinad, mehhanismid , seadmed ja aparaadid alates peamasinast, kateldest, vintsidest ja pumpadest kuni pesumasina ja ventilaatorini. Vundament võtab vastu laeva õõtsumisest ja masinate tööst tekkivast vibratsioonist tulenevad pinged kandes need üle laeva tugi-konstruktsioonidele. Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse vahetükke ja kummist või muust materjalist amortisaatoreid.
Peamasina vundamendi tüüpe: a) sisemise põhja plaadistusel, b) topeltpõhja tugikonstruktsioonidel, c) topeltpõhja konstruktsioonide sees.
23. Pardasilluste, sandeki ja kimmi konstruktsioon.
Pardasillused talastiku põiksüsteemis.
Põiksüsteemis moodustavad parraste põiktalastiku kaared. Need valmistatakse latt- pulbidest, nurkterasest või T-profiiliga taladest. Kimmikniid ühendavad kaari põhja- flooridega. Üleval, teki all aga seotakse nad piimikniide abil piimidega (tekialuste põiktaladega). Pardaid toestavaid pikitalasid nimetatakse pardastringeriteks.
Põiksüsteemilises pardasilluses kasutatakse kolme põhilist vasrianti:
- tavaliste kaartega,
- raamkaartega,
- kombineeritud kaartega.
Tavaliste kaartega pardasillusel on kõik kaared ühesuguse ristlõikega ja harilikult pole sel juhul kasutatud pardastringereid. Kaared ulatuvad katkematult kimmikniist alumise tekini. Kaartevaheline kaugus (kaaresamm) on võrdne flooridevahelise kaugusega ja seda normeerivad klassifikatsiooniühingud oma ehitusnõuetes. Kaar ulatub tekini, kus tema külge piimiknii abil kinnitub piim. Kniid on kaartega ühepaksused ja võivad olla ääristatud.
Mitme tekiga laeval on tekkidevahelistes ruumides (tvintekkides) kaare pikkus lühem ja ka vee surve väljapoolt tunduvalt väiksem kui alumises laadruumis. See võimaldab seal kaalu kokkuhoiu huvides kasutada väiksema ristlõikega kaari. Kaarte jätkamine toimub teki kohal ja jätkuv väiksema ristlõikega kaart toetatakse kniiga. Jäätugevdusega parrastel või juhul, kui veeliin asub tvinteki piires, kasutatakse sama profiiliga pidevat kaart, mis katkematult läbib teki. Siin on vaja vaid ühte piimikniid.
Raamkaartega pardasilluse puhul on iga neljas kaar tunduvalt suurema profiiliga, nii nimetatud raamkaar. Selle T-profiili kõrgus on umbes 10% kaare pikkusest. Kasutatakse ka pardastringereid, mis raamkaari läbides katkestatakse. Need peavad toestama tavalisi kaari, kannavad kergemate kaarte pingeid üle raamkaartele. Teki all jätkub raakkaar raampiimiga, mis on raamkaarega ühesuguse profiiliga.
Raamkaared tugevdavad laevakere konstruktsiooni suurendamata märgatavalt laeva kaalu. Kuid raamkaared ja pardastringerid on lastiruumis ebamugavad, segavad lasti paigutamist. See tingib lastiruumides vaid tavaliste kaartega parda kasutamist ja jätab raamkaared kasutamiseks masinaruumides ja laeva otstes. Tankerite ja pardatankidega balkerite konstruktsioonis on aga raamkaared kasutusel kogu kere pikkuse ulatuses, kuna ei takista neis lasti paigutamist.
Ruumipiimid on pardast pardani ulatuvad talad, mis otstega toetuvad pardastringeritele. Nad ei kanna tekke ja töötavad vaid survele. Kasutati eriti purjelaevades. Tänapäeval esineb ruumipiime vaid laeva otstes (võimalik, et ka masinaruumides), kus nad ei sega lasti paigutamist.
Pardaplaadistuse kõige ülemisel vööl, siirivööl, on mängida tähtis roll üldise pikitugevuse tagamisel , kuna parda tekilähedases osas annavad end tunda painetest tekitatud venitus- ja survepinged. See vöö valmistatakse teistest pardavöödest paksem.
Kimmistringer (ka äärmine põhjastringer või sisepõhja pardapoolne vöö) paikneb kummaski pardas kimmi piirkonnas, eraldades topeltpõhja tanke pilssidest. Ta peab reeglite kohaselt olema kiiluga ühepaksune ja kulgema kogu topeltpõhja ulatuses. Kaldu paigutatud kimmistringer annab kimmile tugevust võimalike välismõjude korral (näiteks puutumisel vastu merepõhja). Samuti moodustab ta pilsi, kuhu koguneb laevakeresse pihtunud või kondenseerunud vesi, mida sealt on kerge eemaldada.
Vahel kasutatakse kaldus kimmistringeri asemel horisontaalset. Sellisel juhul jätkub horisontaalne tankilagi kuni pardani ja teda nimetatakse topeltpõhja äärmiseks plaadiks.
Kimmikniid ühendavad floore pardasilluse põiktalade – kaartega.
24. Tekisilluste konstruktsioon, väljalõiked tekis, šahtid.

Tekk on horisontaalne sillus , mis ulatub läbi kogu laeva pikkuse (või peaaegu kogu pikkuse). Tekke võib olla üks või mitu. Transpordilaevade vahetekid piiravad lastiruumide kõrgust. See on vajalik selleks, et sügavasse lastiruumi lastitud kaupade mass ei vigastaks alumistes kaubakihtides olevaid kaupu. Nad ei ole harilikult veetihedad, välja arvatud need, mille abil laev jagatakse veetihedateks sektsioonideks uppumatuse nõudest tulenevalt.

Tekke, mis katavad vaid osa laeva pikkusest või laiusest, nimetatakse platvormideks.

Peatekk – ülemine veetihe kogu laeva pikkuses kulgev tekk on üks tähtsamatest piki- sidemetest. Ta kuulub ekvivalentse tala koosseisu ja mängib tähtsat osa laeva üldpiki- tugevuse tagamisel. Ta peab olema küllalt tugev, et kanda tekilasti , tormi ajal tekile sattuva vee koormust, jäätumisel tekkiva jää raskust. Kuid peatekk võtab vastu ka läbi- paine puhul tekkivad surved ja ülepaindest tulenevat tõmbekoormused.
Ülalpool peatekki paiknevad kogu laeva pikkused tekid (varitekid) kujutavad endast ilmastikukaitset neist allpool paiknevatele lastidele ja peavad kandma ka tekilasti, vee ja jää raskust. Nad ei ole veetihedad, kuna teatud avad neis ei ole suletavad peateki jaoks nõutava veetihedusega.
Tekisillus koosneb talastikust ja plaadistusest. Põiktalad – piimid ja pikitalad – karlingsid. Laadluukide kohal ei ulata piimid pardast pardani, vaid ainult pardast luugikraeni. Selliseid piime nimetatakse poolpiimideks.
Põiksüsteemis paigutatakse piimid igale kaarele. Neid toetavad üks või mitu karlingsit, millest piimid läbi lähevad. Teatud kohtades moodustavad floorid, (raam)kaared ja piimid niinimetatud kaareraamid, mille osaks teki all on raampiimid. Kõige sagedamini paigutatakse kaareraamid koos raampiimidega teki väljalõigete ( laad - luukide ja masinašahtide) otste kohale. Pikkade ja peaaegu pardani ulatuvate luugiavade kohale paigutatakse võimsad tugikaared , mis jätkuvad lühikeste poolpiimidena luugikraeni.
Pikisüsteemis tekitalastik koosneb raampiimidest, karlingsitest ja pikijäikusribidest. Raampiimid kannavad koormust pardasillustele, karlingsid – põikvaheseintele. Jäikus- ribid toetavad tekki piimidevahelises osas. Karlings katkestatakse raampiimi kohal, jäikusribid läbivad raampiimi. Veetihedaid vaheseinu jäikusribid kas läbivad või jätkatakse neid kniisid kasutades.
Tekisillust võivad toetada postid , mida kutsutakse pillersiteks. Need toetuvad piimide ja karlingsite ristumiskohtadele, mitme teki korral – üksteise alla ja tuginevad põhjal flooride ja stringerite ristumiskohale. Pillersid segavad lastitöötlust ja lasti ratsionaalset paigutamist. Seepärast püütakse neist lastiruumides tänapäeval hoiduda. Teki toetamiseks kasutatakse ka poolpikki piki- vaheseinu, mis paigutatakse enamasti diametraaltasandisse ja ulatuvad lastiruumides ja tvintekkides põikvaheseinast laadluugini.
Enamikul laevadel omab kõige ülemine tekk (ülatekk) sadulsust. See parandab üldpikitugevust ja kohalikku põiktugevust samal ajal soodustades tekile sattunud veemasside kiiremat äravoolu, mis omakorda vähendab jäätumise kiirust.
Šahtid.
Šahtid on vertikaalseintega piiratud ruumid, mis on ette nähtud erinevate tekkide või tekiehitiste korruste ühendamiseks. Nii on olemas masina, liftide, avariiväljapääsude ja muud šahtid.
Masinašaht.
Eraldab laevaruume masinaruumist (MR), kaitstes muid ruume müra ja MR-s valitseva atmosfääri eest. Masinašahti kaudu toimub MR ventileerimine ja valgustamine päevavalgusega. Teatud olukorras kaitseb vee sattumise eest masinaruumi. Masina- šahti. pikkus ja laius peavad lubama laadida tema kaudu masinaruumi kõige suurema seal paikneva agregaadi. Masinašahti läbivad suitsu ja gaasitorud suundudes korstnakattesse. Seintele monteeritakse sildkraana raskete esemete ümber- paigutamiseks. Seina toetavad toed, mis pannakse kerekaarte tasandisse. Seina paksus 5-9mm, uksed veetihedad. Ülevalt katab Masinašahti kapp, millel on tõstetavad illuminaatoritega kaaned , mida saab avada ja veetihedalt sulgeda distantsjuhtimise teel. Kogu kapp on kinnitatud poltidega ja seega eemaldatav, mis võimaldab Masinašahti kaudu masinaruumi viia suuri detaile ilma tekkides, vaheseintes või parrastes väljalõikeid tegemata.
Peale masinašahti on laevas ka muid šahte: liftide, tõstukite, treppide jm. tarvis. Need vertikaalsed vahetekke läbivad ruumid peavad allpool peatekki omama veetihedaid uksi. Elu- ja reisijateruumide piirkonnas üleval pool peatekki peavad uksed olema isesulguvad (vedrudega) ja tulekindlad. Sel moel hoitakse ära vee ja tulekahju üleminek ühelt tekilt teisele avarii või tulekahju korral.
25. Laevakere plaadistus, paigutus , paksus, jääkaitsevöö, jäätugevdused.
Plaadistus täidab kaht ülesannet. Ta moodustab laeva veekindla kesta, mis väldib vee sattumist laeva sisemusse , ning võtab põhilise seosena osa laeva üld- ja kohaliku tugevuse tagamisest.
Välisplaadistuse paksus valitakse tugevusnõuetest lähtudes ehituseeskirjade järgi, kus on arvesse võetud aja jooksul korrosiooni tagajärjel vähe-nevat paksust ja tugevust.
Üksteisega neetimise või keevitamise teel omavahel ühendatud vööd kulgevad piki laeva. Kui needitud vööde põikõmblused peavad olema üksteise suhtes vähemalt kahe kaare jagu nihutatud, siis keevitatud põikõmblused naabervöödel võivad olla ka koha- kuti. Sellised põikõmblused võivad ulatuda isegi rõngasõmblusena ümber laeva, mis võimaldab laevu suurtest sektsioonidest kokku keevitada ja isegi neid vahele keevitatud sektsioonide abil pikendada.
Vööde paksus erinevates laeva kohtades erineb ja määratakse klassifikatsiooniühingu ehitusreeglitega. Ka ei ole kõik vööd vöörist ahtrini ühesuguse laiusega, muutudes otstes kitsamateks. Laeva otste pool tuleb osa vöösid isegi katkestada. Erilist tähelepanu tuleb pöörata kiilu-, kimmi- ,šandeki- ja veeliinivööde konstruktsioonile ja valmistamisele.
Kiiluvöö ehk horisontaalkiil moodustab koos vertikaalkiiluga võimsa T- või kaksik-T- profiiliga kiilutala. Kuna kiiluvöö paikneb laeva piki- ehk neutraalteljest kõige kaugemal, siis saab ta üldpaine l ka kõige enam pingestatud. Eriti suur on see koormus laeva dokkimisel ja madalikule jooksmisel.
Kimmi ja šandeki piirkonnas tekivad üldpainel suurimad nihkepinged. Nendes piirkondades võivad tekkida isegi praod. Seetõttu tehakse kimmivöö, šandeki pardaplaat (siirivöö) ja teki pardaäärne vöö (tekistringer) veidi paksemad ja vahel ühendatakse keevitatud kerega laevadel šandeki parda- ja tekivööd neetõmblusega või keevitamise korral tehakse õmblus kumerana.
Veeliini piirkonnas korrodeerub välisplaadistus eriti intensiivselt ja seetõttu tehakse veeliini vööd paksematest plaatidest.
Kimmivöö külge keevitatakse (needitakse) väljapoolt kimmikiil, mille pikkus on umbes 1/3 laeva pikkusest. Kimmikiilu ülesanne on vähendada laeva külgõõtsumist.
Ka teki plaadistus on üldpainde korral kõige enam pingestatud. Eriti tähtis on teki nõtkekindluse tagamine. Tekiplaadistuse paksus valitakse üldpainest tekkivaid pingeid arvestades.
Keevitatud välisplaadistuse korral tuleb pöörata tähelepanu igasuguste avade ja väljalõigete kujundamisele. Vastasel juhul võivad väljalõigete nurkades pingete tagajärjel tekkida praod. Avade (ka lastiluukide) nurgad peavad olema ümardatud raadiusega 1/10 ava laiusest. Enamikul juhtudel paksendatakse avade piirkonnas, eriti nurkade ümber, plaadistust tunduvalt. Eriti pingestatud vöödesse (näiteks šandeki teki- ja pardavöödesse) on avade tegemine keelatud.
Jäätugevdused.
Jääs töötamiseks ette nähtud laevadel tugevdatakse vööri, kimmi ja pardasilluseid täiendava talastiku paigutamisega ja tugevdatud konstruktsioonide kasutamisega. Tugevduste ulatus oleneb laeva jääklassist.
26. Vaheseinte konstruktsioon. Vaheseinte liigid ja otstarve.
Peavaheseinad (avariivahe-seinad, veetihedad vahe-seinad) jagavad laeva vee- tihedateks sektsioonideks tagamaks laeva uppumatu-se. Kasutatakse piki- ja põikvaheseinu. Veetihedad vaheseinad kuuluvad laeva põhikonstruktsioonide hulka. Kõigil neil on laeva üldise tugevuse seisukohalt kanda tähtis osa toetades põhja, teki ja parraste kattesilluseid suurendades seega laevakere väändetugevust ja jäikust. Kuna põikvaheseinte servadele rakendub nimetatud kattesilluste reaktsioon , peavad nad olema küllalt jäigad ja nõtkekindlad. Avariijuhtudel tuleb vaheseinal vastu pidada ühe- poolsele vee rõhule, vee tasapind võib ulatuda ülemise tekini.
Selleks on vaheseina plaadistus toetatud vertikaalsete või hori-sontaalsete taladega – ribidega. Ribide suund valitakse nii, et kõrgeid ja kitsaid vaheseinu toestavad horisontaalsed ribid ja madalaid laiu vaheseinu – vertikaalsed. Seega saab kasutada lühemaid ribisid. Ribid valmis-tatakse nurk- või T-taladest. Ribide otsi teki, parraste ja põhja juures tugevdatakse kniidega. Talastiku pikisüsteemi korral püütakse vaheseina ribid kokku viia pikijäikusribidega. Kui see ei ole võimalik, paigutatakse vaheseina ribide kohale lühikesed lisajäikusribid, mis ulatuvad vaheseinast järgmise floori või kaareni. Talastiku põiksüsteemi korral peavad kniid ulatuma lähima floori, kaare või piimini. Tugevamaid, karlingsite all olevaid vertikaalribisid nimetatakse raamtugedeks. Tugevdatud horisontaalseid ribisid kutsutakse šelfideks. Diametraal- tasandisse paigutatakse eriti tugev raamtugi, mis kannab nimetust dokitugi.
Esimest vööripoolset veetihedat põikvaheseina nimetatakse vöörpiigi vaheseinaks (ka põrke- või löökvaheseinaks), kuna ta peab tagama laeva uppumatuse otsekokkupõrke korral. Sellest vaheseinast vööri poole jääb vöörpiik.
Laeva kõige tagumist veetihedat sektsiooni – ahterpiiki - eraldab muust laevast kõige tagumine veetihe vahesein ahterpiigi vahesein ehk peegelvahesein. Veetihedate vaheseintega eraldatakse masinaruum ja lastiruumid ning lastitsisternid.
Veetihedates vaheseintes ei tohi olla avasid ega läbipääse. Kui nendeta ei saa (näiteks masinaruumist väljuva võllitunneli tarvis), siis varustatakse see ava veetiheda uksega, mille konstruktsioon ei nõrgenda vaheseina ja mis on suletav ka kaugjuhtimise teel üla- tekilt või komandosillalt.
Tsisternide vaheseinad peavad pidevalt taluma tsisternis oleva vedeliku rõhku ja lööke vedeliku loksumisel. Seetõttu ehitatakse nad konstruktiivselt sarnaselt avariivaheseintega, kuid talastik ja plaadistus valitakse suurema tugevusvaruga.
Kergete vaheseinte abil eraldatakse üksteisest elu-, teenindus-, olme- ja muud ruumid. Nad ei pea olema veetihedad. Mõningatel juhtudel on nõutav hermeetilisus, kuid see ei esita nõudeid nende tugevusele.
Need vaheseinad püütakse teha võimalikult kerged, ribidena kasutatakse väiksema profiiliga latti või pulbtala. Tihti valmistatakse neid vaheseinu kergsulamist.
Viimasel ajal levivad aina rohkem volditud (gofreeritud) vaheseinad, mis ei vaja talastikku. Seega hoitakse kokku materjalis ja töökulus. Voltide suund valitakse põikvaheseinal olenevalt vaheseina kujust (enamasti vertikaalsed) ja pikivaheseinal enamasti vertikaalsed.
27. Süvatankid ja kohverdamid.
Tankid ja tsisternid.
Laeva kütuse, magevee ja määrdeõlide varu hoitakse tsisternides, mida nimetatakse ka tankideks. Samuti vajab laev tsisterne ballastvee tarvis, mille abil reguleeritakse laeva meresõiduomadusi (püstuvus, trimm).
Kütusevaru hoitakse enamasti topeltpõhja ruumides ehk põhjatankides. Need ruumid on alt piiratud põhjaplaadistusega, ülevalt – tankilaega, otstest – veetihedate vahe- seintega. Põhjatanki jagab pikuti pooleks veetihe kiilutala, parraste poolt piirab kimmi- stringer. Seega moodustuvad parema ja vasaku parda tankid, mis omakorda võivad olla pikuti pooleks jagatud veetihedate stringeritega.
Otseseks kasutamiseks minev kütus pumbatakse enne masinatesse andmist kulutanki, mis kujutab endast konstruktsioonilt süvatanki ehk diptanki. Süvatank on topeltpõhjast kõrgemal paiknev piki- ja põikvaheseintest moodustuv ülalt teki või platvormiga piirnev kõrge tsistern. Süvatanke kasutatakse veel ka õli- ja magevee (eriti joogivee , mille jaoks on erinõuded) varude hoidmiseks. Kuid neid võib olla ehitatud olenevalt laeva spetsialiseerumisest ka ballastvee või vedellasti tarvis. Vahel kutsutakse kõrgemal paiknevaid süvatanke ka ripptankideks.
Ballastitankid on ette nähtud vedela ballasti veoks. Enamatel juhtudel kasutatakse nendena topeltpõhja tanke. Kuid paljud laevad võtavad vajadusel ballasti ka vöörpiiki või ahterpiiki. Erilise konstruktsiooniga spetsialiseeritud laevadel võib ballasti jaoks olla veel ka parda-, kimmi- ja sandekitanke.
Eripäraseks tsisterniks on kohverdam. See on veetihedate seintega kitsas ruum, mis paikneb eriotstarbeliste ruumide vahel (näiteks magevee- ja kütuse või õlitankide vahel, meeskonnaruumide ja õlitankide vahel, masinaruumi ja kütusetankide vahel jne.). Tankeritel eraldavad kohverdamid vööriruume ja masinaruumi lastitankidest. Eriti ohtlike ja lenduvate vedelate lastide vedamisel täidetakse need kohverdamid veega.
Kütuse-, lasti- ja vahel ka mageveetankid varustatakse soojendussüsteemiga (enamasti auru spiraaltorustikuga), et oleks võimalik tahkuvat kütust, lasti või õli pumpamiseks üles soojendada ning, et kaitsta vett jäätumise eest.
Kõik tsisternid on varustatud mõõteseadmetega, kuivendusseadmete haarmetega ja õhutorudega. Neid vaatleme uurides laeva süsteeme.
28. Laeva vööri ehituse omapära.
Laeva kõige eesmine osa – vöör – lõpeb vöörtääviga, kõige tagumine osa – ahter, aga ahtertääviga. Täävid kinnituvad vertikaalkiilu külge olles selle jätkuks. Täävide juurde jooksevad kokku ja kinnituvad mõlema parda pikitalad – pardastringerid ja jäikusribid, samuti ka parraste plaadistus ning tekid. Laeva otstes mõjuvad tugevad dünaamilised koormused: lainete löögid, põrked vastu jääd, sildumisel tekkida võivad koormused, vibratsioon jne. Lainetuses võivad laeva otsad, eriti vöör, sattuda küllalt sügavale vee alla võttes vastu vee surve. Seetõttu näevad klassifikatsiooniühingute ehitusreeglid ette laeva otste talastiku suuremat tugevust võrreldes laeva keskosaga.
Peale eelpoolnimetatu peab vöörtääv vastu võtma ka löögi teise laevaga kokkupõrkel. Vöörtääv võib tehnoloogiliselt olla sepistatud, valatud või keevitatud konstruktsioon. Väikestel laevadel on ta ristkülikukujulise profiiliga valtsitud või sepistatud terastala, mis moodustab lattkiilu jätku. Suuremate laevade vöörtäävid keevitatakse kokku valatud või sepistatud osadest ning painutatud terasplaatidest. Vöörtäävi külge keevitatakse ka parraste välisplaadistus. Tekid ja pardastringerid keevitatakse vöör-täävi horisontaalsete ribide vöörtükkide külge. Vöörtükid on vöörtäävi painutatud plaate horisontaalselt ühendavad kniid. Vertikaalkiil keevitatakse vöörtäävi vertikaalse ribi külge.
Vöörtääv: vöörtäävi tala ühendamine kiilu kinga, collision bulkhead – põrkevahesein, central girder – vertikaalkiil, shoe plate – kiilu king ; plaadistuse neetimine vöörtäävi tala külge; lattvöötääv, deck – tekk, panting stringers – täiendavad tugevdavad stringerid; plaadistuse keevitamine valatud või keevitatud vöörtäävi külge; vöörtäävi ja vööriosa ehitus pirnvööri korral, casting - keevitatud vöörtääv.
Vöörist ulatub tugevdatud talastiku piirkond kuni 15%-ni laeva pikkusest. Eriti tugev peab talastik olema vöörpiigis. Vöörpiik on vöörtäävi ja esimese veetiheda vaheseina (põrkevaheseina) vahele jääv ruum, mida enamatel juhtudel kasutatakse ballasti-tsisternina. Vöörpiiki ulatuvad pardastringerid ühendatakse ruumpiimidega. Kogu tugevdatud vööriosas on kaaresamm lühem kui laeva keskosas. Vöörtükid võivad olla pikendatud horisontaalsete plaatidega. Eriti keerulise ehitusega on pirnvööri omavate laevade vöörpiigid. Tagapool vöörpiigi vaheseina jätkuvad tugevdused veel vaid parrastel teatud kauguseni vöörist.
29. Laeva ahtri ehituse omapära.
Laeva kõige eesmine osa – vöör – lõpeb vöörtääviga, kõige tagumine osa – ahter, aga ahtertääviga. Täävid kinnituvad vertikaalkiilu külge olles selle jätkuks. Täävide juurde jooksevad kokku ja kinnituvad mõlema parda pikitalad – pardastringerid ja jäikusribid, samuti ka parraste plaadistus ning tekid. Laeva otstes mõjuvad tugevad dünaamilised koormused: lainete löögid, põrked vastu jääd, sildumisel tekkida võivad koormused, vibratsioon jne. Lainetuses võivad laeva otsad, eriti vöör, sattuda küllalt sügavale vee alla võttes vastu vee surve. Seetõttu näevad klassifikatsiooniühingute ehitusreeglid ette laeva otste talastiku suuremat tugevust võrreldes laeva keskosaga.
Ahtertääv on tugev tala, millega lõpeb laeva ahter. Ta valmistatakse peamiselt valatud osadest või keevitatakse plaatidest. Ahtertääv võib olla ka kombineeritud mitmest vala- tud ja keevitatud osast.
Ahtertäävi tald on eespoolt horisontaalkiilu külge kinnitamiseks lame või künakujuline, tagantpoolt aga tõuseb veidi, et vältida vigastusi vastu põhja puutumisel. Ühe sõukruviga laeval ahtertäävi eesmist posti (stärnposti) deidvudi toru, milleks stärn- postis on ahtertäävi silm vastava avaga. Üleval kaarduvat kaart ja all olevat talda ühendab roolipost, mille küljes olevatele hingedele toetub rool . Stärnpost eespoolt, roolipost tagantpoolt, kaar ülalt ja tald altpolt moodustavad sõukruvi akna. Kaare küljest ulatuvad ülespoole käpad, mis kinnituvad flooride külge. Teatud konstrukt- siooniga roolide korral puudub ahtertäävil roolipost.
Kahe sõukruvi korral ei läbi ahtertäävi deidvudi toru. Sel juhul väljub sõukruvi laevakerest mortiiri kaudu ja seda võivad toetada kronšteinid.
Deidvudi toru on tugipunktiks sõuvõllile ja tagab ühtlasi sõuvõlli kerest väljumise koha veetiheduse. Deidvudi toru ühendatakse ühe otsaga ahterpiigi vaheseina külge, teise otsaga aga ahterpiigi silma avasse. Deidvudi toru piirkonnas tekib tugev vibratsioon, mille vähendamiseks ühendatakse toru jäigalt spetsiaalselt tugevdatud flooride külge.
Mortiirid tagavad kahe sõukruviga laevadel sõuvõllide kerest väljumiskohtade veetiheduse. Nad kujutavad endast äärikutega torusid , mis on valatud vastavalt laeva kere kujule sõuvõlli väljumiskohas. Mortiiri äärikud keevitatakse kere väliskatte- plaadistuse külge. Vahel koostatakse mortiirid üksikutest valatud detailidest. Veetihedus tagatakse spetsiaalse tihendi abil. Pikendatud mortiir on ka sõuvõlli toeks , täites sel juhul ka kronšteini ülesandeid.
Ahtertäävi ja peegelvaheseina vahele jääb ahterpiik, mis samuti leiab kasutamist ballastvee tsisternina. Ka ahterpiigis on tugevdatud talastik, kuid see ei ulatu peegel - vaheseinast ettepoole . Kasutatakse ruumipiime. Kumera ristlejaahtri püsttalasid nimeta- takse pöördkaarteks.
30. Laeva tekiehitised ja tekihooned, otstarve omapära.
Tekiehitis - see on peatekist kõrgemal paiknev ehitis, mille laius on võrdne laeva laiusega või mille välisseinad ei ole pardast kaugemal kui 0,04 laeva laiust. Parrastest kaugemal olevate seintega ehitisi nimetatakse tekihooneteks.
Tekiehitiste ja tekihoonete ülesandeks on mahutada mitmesuguse otstarbega laevaruume. Samuti osalevad nad üldtugevuse tagamisel. Harilikult on tekliehitised ja tekihooned mitmekordsed (välja arvatud pakk). Materjaliks on teras, kuid kaasajal kasutatakse tekihoonetes üha sagedamini kergeid sulameid , mis vähendab laeva kaalu ja viib raskuskeskme madalamale. Kergsulamist tekiehitiste ja -hoonete ühendamisel laevakerega tuleb kasutada spetsiaalseid võtteid kontaktkorrosiooni ärahoidmiseks. Enamasti on see isoleeriv materjal ja korrosioonikindlad ühendused (näiteks korrosioonikindlast metallist poldid plastmass- tüüblites koos isoleerivate seibidega).
Tekiehitise kaared või pardatoed paigutatakse kerekaarte kohale. Tekiehitiste ja teki- hoonete talastik sarnaneb keretalastikuga, kuid on arvestatud mitmesuguste avade olemasolu (luugid, uksed, illuminaatorid, aknad). Tugevaim talastik ja paksem plaadistus on vööripoolsetel- ehk frontaalseintel. Kõik väljalõiked tehakse ümardatud nurkadega .
Viimasel ajal on hakatud tekihoonetes kasutama lainelist materjali, mis annab kokku- hoidu kaalus ja on tehnoloogiliselt lihtsam.
31. Laeva ruumide liigitus, kasutamine, omapära.
Laevaruumide moodustumine tekkide, parraste, platvormide ja vaheseinte abil vaata ja liigitamine sõltuvalt ülesandest ja kasutusotstarbest.
Laeva keres moodustuvad ruumid tekkide, parraste, platvormide, piki- ja põikvaheseintega. Teki, parraste ja veekindlate vaheseintega moodustatakse laeva keres veekindlad ruumid, mis võivad omakorda olla jagatud kergete vaheseinte ja platvormide abil väiksemateks ruumideks. Laeva keres paiknevateks tähtsamateks veekindlate vaheseintega eraldatud ruumdeks on: 1) vöörpiik- kõige vööripoolseim ruum; 2) ahterpiik- kõige ahtripolseim ruum; 3) kahekordse põhja vaheline ruum; 4) tvintekid- kahe teki vahelised ruumid; 5) trümm- laeva sisemise põhja ja sellele lähime teki vaheline ruum; 6) süvatankid- kahekordsest põhjast kõrgemalasetsevad sügavad tsisternid; 7) koferdamid- nafta - ja gaasikindlad kitsad kuivad vaheruumid, mis paigutatakse naftatsisternide janendega külgnevate ruumide vahele; 8) pea ja abimehhanismide ruumid (masinaruumid); 9) võllitunnel- laevadel, millel masinarum asub laeva keskel.
Sõltuvalt ülesandest jagatakse laeva ruume eriotstarbelisteks, teenistus - ja meeskonnaruumideks. Eriotstarbelised ruumid on seotud laeva otstarbega. Kaubalaevadel on nendeks lastiruumid, reisilaevadel reisijatele määratud elu-, üldkasutatavad, sanitaar- ja majanduslikud ruumid. Teenistusruumid on vajalikud laeva normaalseks ekspluateerimiseks. Siia kuuluvad: pea- ja abimehhanismide ruumid; ruumid tekimehhanismidele ja laevasüsteemide mehhanismide paigutamiseks; juhtimisruumid ja teenistuspostid; laeva tagavarude laod ; laeva tagavarude tsisternid; ballastiruumid ja koferdamid; sõuvõlli tunnel.
Meeskonnaruumid on laeva juhtkonna ja meeskonna majutamiseks ning neile eluks ja tööks vajalike mugavuste loomiseks. Meeskonnaruumide hulka kuuluvad: eluruumid, üldkasutatavad ruumid; sanitaar-hügieenilised ruumid; majandusruumid; meditsiiniblokk.
32. Laeva tarbeesemete ehitus: illuminaatorid, aknad, valgusluugid, uksed, parda- luugid, trepid, reelingud jm.
Pardaluugid.
Pardaluugid on suured ümardatud nurkadega neljakandilised avad laeva parrastes. Need avad on ette nähtud lasti ja varustuse laadimiseks horisontaalmeetodil, reisijate peale- ja mahakäimiseks, ka lootsi pardale võtmiseks. Suletakse ühe- või kahepoolsete luukidega. Suletud avad peavad olema veetihedad. Selle tagavad servadele paigutatud kummitihendid. Lukustussüsteem on väiksemate pardaluukide korral juhitav käsitsi, kuid suuremad suletakse hüdraulikaseadmete abil, mida täiendavad käsitsi pandavad sulgurid .
Uksed.
Uksed jagatakse asukoha järgi sisemisteks ja välimisteks.
Eesmärgi järgi: vee- ja gaasitihedad uksed, tuletõkkeuksed, läbitungitavad uksed,
Ehituse järgi: hingedel avatavad, lükand- ja klinkettuksed.
Materjali järgi: terasuksed, puituksed, kergsulamist uksed ja plastikuksed
Veetihedad uksed tehakse veetihedatesse vaheseintesse, tekiehitiste ja tekihoonete välisseintesse, masina- ja muude šahtide seintesse jm. Veetihe hinhedel avatav uks pressitakse välja 3-6 mm paksusest teraslehest. Servade ümber seatakse kummitihend. Sulgemine toimub mõlemal poolust olevate kangide abil. Need kangid on ühendatud kiilsulguritega, mis kiiluvad kummitihendi tugevasti vastu uksepiida serva. On olemas väga suur hulk konstruktsioonilisi lahendusi selliste uste sulgurite tarvis.
Tulekaitseuksed tehakse tulekindlatesse vaheseintesse, mis jagavad laeva tulekaitsetsoonideks. Tegelikult on see tühi karbikujuline ukseplaat, millele on kantud samasugune tulekaitseisolatsioon kui vaheseinalegi milles ta asub.
Klinkettuksed seatakse üles veetihedatesse vaheseintesse allpool peatekki ja masinaruumis. Valatud metallist uks liigub mööda horisontaalseid või vertikaalseid suunajaid tiguajami või hüdraulikaseadme abil, mida saab käitada elektrimoorori abil ja käsitsi. Tihedus saavutatakse sellega, et kiiljas uks siseneb täpselt samasugusesse kiiljasse raami. Klinkettustel peab olema võimalus sulgeda neid kohapeal, kaugemalt (peatekilt) ja tsentraliseeritult komandosillalt.
Trepiluugid ja pääsluugid.
Need luugid võimaldavad inimestel pääseda tekilt selle all olevatesse ruumidesse. Luugi kuju võib olla ümardatud nurkadega neljakandiline, ovaalne või ringikujuline. Kergemad kaaned avatakse ja suletakse käsitsi, raskemad – mehhaanilise seadme abil. Veetiheduse tagab kummitihend. Sulguriks võivad olla liblikmutrid või kiilsulgurid. Ohutustehnika nõuab, et luugikaaned peavad olema kindlalt fikseeritud ka avatud asendis.
Manluugid.
Manluukide kaudu pääseb topeltpõhja tankidesse, kohverdamidesse, tsisternidesse ja eriotstarbelistesse kinnistesse ruumidesse. Ovaalse väljalõike ümber keevitatakse paksendus, millesse kruvitakse tihvtid. Ava suletakse kaanega, milles on augud tihvtide jaoks. Kaane ja paksenduse vahele seatakse tihend (kummist, kartongist, spetsiaalsest materjalist) ja kaan surutakse mutritega ühtlaselt kinni. Kaanes võib olla vintkorgiga suletav auk. Kaanes on kaks vindiga lisaauku. Neisse keeratakse poldid. Neid polte saab kasutada kaane avamisel lahtipressimiseks.
Illuminaatorid.
Illuminaatoreid kasutatakse ruumide valgustamiseks loomuliku päevavalgusega ja ventileerimiseks. Eristatakse asukoha järgi parda-, tekihoone- ja tekiilluminaatoreid. Kujult võivad nad olla ümmargused või kandilised, Ehituselt eristatakse raskeid, normaalseid, kergeid, avatavaid ja jäigad. Materjal, millest illuminaatoreid valmistatakse võib olla teras või kerged sulamid .
Illuminaatori ehitus, kuju ja mõõtmed olenevad tema paigutusest laeval. Veeliinile ligemal peavad olema ka tugevamad illuminaatorid. Veetihedus tagatakse kummitihendiga, mis paigutatakse eraldi avatava klaasi raami süvendisse kui ka samasugusesse süvendisse tormikaanes. Sulgemine toimub aaspoltide ja tiibmutritega. Kõrgemal tekihoones paiknevate ruumide nelinurksed illuminaatorid on küllalt suured, et neid saaks kasutada ka avariiväljapääsuna. Roolikambri illuminaatorid varustatakse kas keerleva või mõnd teist liiki klaasipuhastajaga. Jäiku illuminaatoreid, mis paigutatakse teki sisse valgustamaks teki all olevat ruumi nimetatakse “pulli silmaks”. Vahel kutsutakse nii kõiki jäiku illuminaatoreid ja vahel üldse igasuguseid ümmargusi illuminaatoreid.
Valgusluugid.
Valgusluugid paigutatakse ruumide kohale, mis on parrastest kaugel ja mida ei saa valgustada pardailluminaatoritega. Nad võimaldavad selliste ruumide valgustamist päevavalgusega ja nende õhutamist loomulikul teel. Sellised ruumid võivad olla masinašaht, kambüüs, pikikoridorid. Valgusluuki saab kasutada ka avariiväljapääsuna. Valgusluuk kinnitatakse luugikrae külge poltidega ja teda eemaldades saab teki alla viia suuremõõtmelisi esemeid. Valgusluukidel on jäikade illuminaatoritega kaaned, mida saab avada (masinaruumi valgusluugil tehakse seda kaugjuhtimise teel).
Trepid.
Treppide abil liiguvad inimesed ühelt tekilt teisele. Eristatakse sisemisi ja välimisi treppe , normaalseid ja pardataguseid; kaldtreppe, vertikaalseid- ja varbtreppe. Materjaliks võib olla teras, kergesulamid, puit, plastik. Trepi soovitav kalle on 550 horisondi suhtes. Ettekujutuse mitmesuguste treppide ehitusest saab joonistelt.
“Paraadtrepi” reelingupostide vahele käsipuust allapoole tuleb tõmmata kolm kanepinöörist või peenest terastrossist leierit. Trepi alla ja selle ümber seatakse spetsiaalne võrk. Välimise käsipuu ja leierite külge ülemise ja alumise platvormi vahel võib olla kinnitatud purjeriidest tuulekaitse, millele harilikult on kirjutatud laeva nimi.
33. Ankruseadme otstarve, koosseis ja paigutus laeval.
Ankruseadme ülesanne on võimaldada laeva peatamine ja paigal seismine merel või reidil merepõhja kinnituva ankru ja seda laevaga siduva ankruketi abil. See toimub ühe või mitme ankru abil. Ankrud paiknevad enamasti laeva vööris, kuid on ka laevu, millel on ankur ka ahtris.
Aegade jooksul on ankur ise muutunud nööri otsas üle parda lastavast kivist keeruliseks suure efektiivsusega põhja pinnasesse haakuvaks seadeldiseks ja laevad tänapäeval peavad omama ankruseadet, kusjuures ankrute arvu, kaalu, ankrukettide pikkust ja kaliibrit reglementeerivad klassifikatsiooniühingute reeglid.
Ankruseade koosneb ankrutest, ankrukettidest, ankruketi piduritest, klüüsidest ja ankru- masina(te)st. Ankruseadme juurde kuulub ka spetsiaalse konstruktsiooniga ruum – keti- kast. Laevadel on tavaliselt kaks peaankrut üks sama suur ankur varuks. Mõnel laeval võib olla varustuses ka abiankruid, mida kasutatakse laeva hoidmiseks ettenähtu asendis peaankrutel seismise ajal. Niisugune võib olla peamiselt ahtris kasutatav stoppankur, mille mass on 1/3 peaankru massist, ja väike verpankur, massiga ½ stoppankru massist.
Ankrute tüüpe: admiraliteediankur, Matrossovi ankur, Danforti ankur; Halli ankur, Pulanker-tüüpi ankur, seenekujuline ankur, konksankur (draag); suure hoidejõuga spetsiaalsed ankrud;
Ankrud: tokita ankrud: Krusoni ankur, “Junnon”-tüüpi ankur, “Baiers-Britannic”-tüüpi ankur, Tailori ankur, Specki ankur; Matrossovi ankur, Danforti ankur, Kursoni ankur, Haini ankur, Stevini ankur, Stocksi ankur.
Ankrut ühendab laevakerega ankrukett, mis kinnitub kere külge erilise seadme – keti- halsi abil. Ankrukett koosneb lülidest, mis moodustavad umbes 25 meetri pikkused ketilõigud. Need lõigud ühendatakse omavahel lahtivõetavate ühenduslülidega. Sel teel moodustatakse vajaliku pikkusega ankrukett. Ankruketi lülid on toetatud tugedega – kontraforssidega, mis annavad ketile erilise vastupidavuse.
Kett kinnitatakse ankruseekli külge lõpu- või ühendusseekliga, millele järgneb tugevdatud kontraforsita lõpulüli, sellele suurendatud kaliibriga kontraforsiga lüli, seejärel on keti keerdumist vältiv pöörel. Kolmanda lülina pärast pöörlit tuleb lahtivõetav ühenduslüli. Seejärel tuleb ettenähtud arv 25 meetri pikkusi ketilõike, mida samuti seovad ühenduslülid.
Ketihalss kinnitab keti teise otsa laevakere külge. Viimased detailid ketis enne ketihalssi on: ühenduslüli, pöörel, suurendatud kaliibriga lüli ja kontraforsita lõpulüli. Ketihalss peab võimaldama keti eraldamise laevakerest tekil, ankrumasina lähedal. Algselt oli see lisajupp ketti, mis kinnitus viimase lõpulüli külge liigendhaagiga. Kui kogu ankrukett oli laevast parda taha lastud ja ka teise otsaga ketikasti põhja külge kinnitatud ketihalss pingule tõmmatud, jäi liigendhaak tekile parajasti sellisesse kohta, kus teda võis mugavalt lahti anda. Tänapäeval kasutatakse sellist ketihalssi harva. Enamasti on kasutusel mingi käsitsi juhitav ülekandemehhanism, mis võimaldab tekilt avada ankruketi ketikasti või mõne muu laevakere detaili külge kinnitatud otsa.
Ketiklüüside sisse on toodud tuletõrjevee magistraalist toru, mille kaudu saab klüüsitorusse suunata vett, et pesta põhjast tulevat mudast ankruketti ja sellega ära hoida liigse muda sattumist ketikasti.
Ketikast on seest vooderdatud laudadega ja ette on nähtud võimalus ära pumbata sinna sattunud vett.
Ankru põhjast välja tõmbamiseks (hiivamiseks) kasutatakse kahte tüüpi ankrumasinaid: horisontaalse pöörlemisteljega ankrupelisid ja vertikaalse pöörlemisteljega ankru keps-leid. Need on tõstemasinad, millel on teatud elemendid just nimelt ankruketi käsitamiseks.
On ette nähtud võimalus vabaneda ankrust ja ankruketist. Selleks on olemas seade . Seade peab olema juhitav tekilt (tavali- selt otse ankrupeli kõrvalt). Varasematel aegadel oli ketikastis kinnitatud keti otsa ja ülejäänud keti vahel liigendhaak, mida sai vajadusel lahti anda. Peale kogu keti välja andmist jäi liigendhaak tekile, kus teda oli võimalik lahti anda. Ketikastis kinnitatud, tekile ulatuvat ja liigendhaagiga lõppevat ketijuppi nimetati ketihalsiks.
Ankrupeli: elektrimootor , ketiratta lintpiduri juhtmehhanism, mehhanism ketiratta lahutamiseks reduktorist, reduktor, vundament, trossittrummel, laagrid , ketiratas .
Ankrukepsel: juhtraud, ketiratta lahutusmuhv, trummel , võll, ketiratta lahutusmuhvi juhtmehhanism, hammasmuhv, hülss, ketiratas, lintpidur, lintpiduri juhtmehhanism, elektrimootor, tiguülekanne, pseudoplanetaarne ülekanne;
Ketiratta lintpiduri ehitus: pidurdav lint, ülemine vedru, telg , vint, kang, alumine kinnitus.
Lintpidurit kasutatakse ankruoperatsioonide käigus keti väljumiskiiruse reguleerimiseks ja esmaseks peatamiseks.
Ankruketi pidurite ülesandeks on ankruketi liikumatu kinnitamine laeva ankrusoleku ajal. Ülesõitudel kui ankrud on klüüsidesse tõmmatud ja mereklaarid, peavad nad olema kinnitatud kolme erinevat liiki piduriga. Üks neist on lintpidur. Muudest on levinud Legofi nukkpidur ja kettpidur. Kasutatakse ka kruvi- ja ekstsentrikpidureid.
34. Lastiseadme otstarve, koosseis ja paigutus laeval.
Lastiseade on konstruktsioonide ja mehhanismide kogum, mis on ette nähtud antud laevale omaste lastide laadimiseks ja lossimiseks. Lastiseade on omane suuremale osale kaubaveoga tegelevatest laevadest . Vaid teatud kaupu teatud sadamate vahel vedavate laevadel võib lastiseade puududa . Sellisel juhul toimub lastitöötlus sadama vahenditega. Sellised võivad olla konteinerilaevad, mis töötavad vaid konteiner -terminaalide vahel. Ka teatud puistlaste vedavad laevad on lastiseadmeta. Tankerite lastiseadmeks on aga torustike ja pumpade süsteem.
Lastiseadmete tüübi valik oleneb laeva lastidest, sõidurajoonist, kiirusest, mõõtmetest ja paljust muust. Tänapäeva laevadel suureneb spetsialiseerumise aste, mis muudab lastiseadmete ehituse ja koosseisu väga mitmekesiseks ja ühes loengus praktiliselt haaramatuks. Seepärast vaatleme universaalsete kuivlastilaevade ja vaid mõnede spetsialiseeritud laevade lastiseadet.
Lastiseadme elemendid. a) kerge losspoom koos varustusega; b) raskekaalupoom koos varustusega; c) hüdraulikaseadmetega losspoom, d) topenandi ploki kinnitamise ; e) poomi kanna kinnitamine; f) poomi nuka kinnitamine mere-klaarilt; g) vantide kinnitamine; h) kerge poomi vints ; i) raskekaalupoomi vints; j) topenandi vints. 1- topenant, 2- topenandi plokk , 3- kerge losspoom, 4- kai, 5- kai tali , 6- vints, 7- jalgplokk, 8- runner, 9- topenandi kinnitusots, 10- topenandi kinnituskett, 11- kolmnurkne terasplaat, 12- tugipost , 13- lastiplokk, 14- vintsi trummel, 15- elektrimootor, 16- reduktor, 17- kopp , 18- poomi pöörel, 20- kruvipinguti, 21- seekel, 22- obadus, 23- mast, 24- hüdrosilinder, 25- topenant-tali, 26- raskekaalupoomi vundament, 27- lastitali, 28- lastiseekel.
Lastiseadme kõigi elementide koostis, tugevus, valmistamistehnoloogia, kontrollimise perioodilisus ja ka hooldus laevapere poolt on klassifikatsiooniühingute range järelvalve all.
On olemas suur hulk väga spetsiifilisi lasiseadmeid erinevate spetsialiseeritud kaupade jaoks. Üheks selliseks näiteks võib olla puistlasti laeva lossimiseks kasutatav sisse ehitatud konveier.
Mastid .
Mastid kannavad endal poome ja muud varustust: tulesid , antenne, signaalraasid. Kui laeval lastiseade puudub, on ikkagi mastid navigatsioonitulede kandmiseks ja signaalmärkide, signaallippude ning spetsiaalsete signaaltulede jaoks (signaalmast).
Mastid valmistatakse terastorust. Harilikult on nad alt jämedamad kui ülevalt. Väga levinud on A-mastid ja portaalmastid, mis on mugavad kandmaks mitmesuguse konfiguratsiooniga poomidest lastiseadet. Raskekaalu poome toetavad üksikud või paaris jämedad sambad – Samsonid või Samsonpostid, mis mõnel juhul paigutatakse kaldega parraste suunas. Eriti raskete lastide tõstmisel seatakse mastidele toeks lisa-otsi – forduune ja taake.
Mastid. a) harilik mast, b) mast saalingu ja põiktoega, c) portaalmast, d) kahejalgne A-mast. 1- antenn, 2- ülemine raa, 3- prožektoriraa, 4- vaatluspost “ varese pesa”, vandid, 6- teng, 7- saaling, 8- ventilatsioonitorud (deflektorid), 9- põiktala (kraspits), portaalmasti poolmast.
Kogu metallist (või puust) detailide kompleksi, mis kuulub mastide juurde nimetatakse peeledeks või rangoudiks. Terasotsi, mis maste toetades nende külge liikumatult kinnitatakse kutsutakse seisvaks taglaseks. Kogu lastipoomide ja kraanadega seotud otste kompleksi (taglast) nimetatakse jooksvaks taglaseks.
35. Horisontaalse lastitöötlusega erinevaid laste vedavad laevad.
Kerged poomid tagavad lastide horisontaalse liikumise (lastiruumist parda taha ja vastupidi). Tõstevõime ei ületa harilikult 10-15 tonni. Poomid valmistatakse terastorust, mis keskel on jämedam ja otstes väiksema diameetriga. Poomi kand kinnitatakse kahvli abil masti külge keevitatud alustoes pöörleva pööreli külge. Pöörel annab poomile tuge ja võimaldab talle pööret vertikaaltelje ümber. Pöörel läbib teljena ka plokiaasa, mille külge riputatakse juhtplokk.
Vajaliku nurga alla seatakse poom topenandi abil, mille alumine ots kinnitatakse kas teki külge või võetakse pidurile spetsiaalsel topenandivintsil. Poomi tõstmine ja langetamine saab teoks topenandi võtmisel lastivintsi kopale või topenandivintsi tööga ühes või teises suunas.
Lasti tõstmine ja alla laskmine toimub runneri kerimisega vintsi trumlile või selle järele andmisega trumli vastupidisel pöörlemisel. Lasti horisontaalne liikumine tekitatakse kaide abil, mida tõmmatakse kai talide abil. Last tõstetakse runneriga lastiruumist vintsi abil luugikraest kõrgemale. Seejärel võetakse sisse kaldapoolset kai tali ja antakse järele merepoolset. Kui last on liikunud parda taha, lastakse ta vintsi abil runnerit järele andes kaldale. Töö võib toimuda ka vastassuunas .
Poomid võivad olla ka kaideta. Sel juhul varustatakse nad kahe vintsile keritava topenendiga, mille abil saab muuta poomi nurka horisontaalasendi suhtes ja samas ka keerata ümber vertikaaltelje.
Lasti saab horisontaalselt liigutada ka fikseeritud poomidega. Selleks fikseeritakse üks poom selliselt, et tema ots ulatuks parda taha. Teine poom aga selliselt, et ta oleks lastiluugi kohal. Kaid kinnitatakse ja poomide otste vahele seatud tali (“telefon”) tõmmatakse pingule. Kui last on tõstetud poomiga luugikrae kõrgusele, hakatakse teda parda taga oleva poomi runneriga tõmbama parda poole . Nii, pardataguse poomi runnerit tõmmates ja teise poomi runnerit järele andes saab lasti horisontaalselt kanda parda taha. Seejärel antakse mõlemaid runnereid järele ja last lastakse kaldale. Seda paarispoomidega töömeetodit nimetatakse “telefonil” töötamiseks. Liikumatute
poomidega on runnerite käsitamine lihtne, kuid selle meetodi puhul saab tõsta lasti kaaluga vaid pool ühe poomi tõstevõimest.
36. Luugiseade. Otstarve, paigutus, konstruktsioon.
Luugiseadmeks nimetatakse detailide, mehhanismide ja vahendite kompleksi, mis tagab laeva lastiruumide laadluukide veetiheda sulgemise merel olemise ajaks ja võimaldab neid kiiresti avada ning sulgeda lastitööde käigus sadamas. Vahel loetakse luugiseadet ka lastiseadme osaks, eriti horisontaalse lastitöötlusega laevadel.
Luugiseadme osad peavad tagama laeva kohaliku tugevuse ettenähtud töötingimustes. Vajadusel peavad nad kandma tekilasti raskust. Samuti osalevad suured massiivsed luugikaaned koos luugikraedega üldise tugevuse tagamisel.
Luugikate puidust luugikaantega.
Selline, tänapäevaks vananenud luugikatteviis, eeldab terasest eemaldatavate piimide, puidust luugilaudade ja kattepresendi olemasolu. H-profiiliga piimid asetatakse vastavatesse pesadesse luugikrae siseküljel ja kinnitatakse seal poltidega. Piimid on nummerdatud ja igal on oma kindel koht. Need piimid kaetakse luugilaudadega, mis kujutavad endast umbes 70 mm paksusi puittahvleid mõõtmetega umbes 70x150 cm. Otstes võivad olla terasäärikud. Ülemisel poolel mõlemas otsas on plaadi sisse õõnestatud süvik, milles paikneb käepide. Ka luugikaantel on oma numbrid ja oma kindel koht. Luugilaudadega suletud luuk kaetakse 1-3 kihi presendiga. Present kinnitatakse luugikrae serval pressides teda terassiinide ja kiilude abil tugevasti vastu luugikrae seina. Presendi peale asetatakse veel põiksiinid ehk tormisiinid, mis otstes liigendite või pingutitega luugikrae serva taha kinnitatakse ja tugevasti vastu presenti sururakse hoidmaks paigal luulilaudu. Siinid võivad koosneda kahest osast ja olla keskelt täiendavalt vintpingutiga pingutatud. Puitkiilud presendi pressimiseks vastu luugikrae seina lüüakse sisse alati eespoolt, et peale käiv laine neid aja jooksul välja ei lükkaks. Töö selliste luugikatetega on füüsiliselt raske ja aeganõudev käsitsitöö. On teada palju juhuseid kus torm on sellised luugikaaned merel lahti kiskunud ja viinud laeva kriitilisse situatsiooni, ka hukkumisele.
Mehhaniseeritud luugikatted.
Selliste luugikatete korral on võimalik laadluuke sulgeda kasutades laeva, kalda või luukidesse sisse ehitatud mehhaanilisi vahendeid. Töö on kiire ja veetihedus igas olukorras tagatud.
Eemaldatavad või pontoon-tüüpi luugikaaned tõstetakse laeva või kalda lastitöötlusvahenditega (poomid, kraanad ) luukidelt ära ja paigutatakse tekile või kaldale selliselt, et nad lastitöid ei segaks. Vajadusel tõstetakse nad oma kohtadele tagasi, kus paigutuvad luugikraesse nagu pontoonid. Veetihedus saavutatakse mitmesugust liiki tihendite kasutamisega. Kaaned fikseeritakse kindlalt oma kohale mingi kinnitava seadmega .
Avatavad või kõrvale tõmmatavad luugikaaned võivad mingimehhanismi abil olla kõrvale tõmmatud kas tervenisti või osade (sektsioonide) kaupa. Meetodeid on mitmeid.
Seda tüüpi luugikatted võivad olla kohalt tõstetud ka nende endi koosseisus olevate tungraudadega. Kaaned tõstetakse tungraudadega pesadest välja, asetatakse ratastele ja sõidutatakse kõrval paikneva kaanesektsiooni peale.
Ratastel liikuvad luugikaante sektsioonid võivad olla nihutatud luugi kohalt vööri ja ahtri suunas, või erineval kombel parraste poole
37. MacGregori luugiseade, kirjeldus, tööpõhimõte.
Laialt kasutusel on mitmesugused variandid MacGregori tüüpi kõrvale tõmmatavatest sektsioonilistest luugikaantest. Luugikate koosneb reast sektsioonidest, mis omavahel on ühendatud lühikeste kettidega. Igal sektsioonil on mõlemal pool otsas kaks ratast, milledel sektsioon saab liikuda piki luugikrae eendit. Kummalgi pool on ka üks keskmine veidi kaugemale välja ulatuv ratas. Need viimatinimetatud rattad on veidi nihutatud luugisektsiooni raskuskeskme suhtes.
Kõrvaletõmmatud luugisektsioonide jaoks on luugi otsa taga mastihoone teki all spetsiaalne koht. Luugikrae külgeenditelt saavad alguse veidi ülespoole kaldu olevad relsid. Neid relsse mööda hakkavad liikuma sektsioonide kaugemale välja nihutatud rattad. Kuna need rattad on sektsiooni raskuskeskme suhtes veidi nihutatud, vajub luugikrae otsast üle sõitnud ja nüüd ainult neile ratastele toetuv sektsioon vertikaalasendisse. Nii viimast sektsiooni vintsi abil tõmmates lükkuvad kõik sektsioonid üksteise järel ettenähtud kohta kus nad võtavad vähe ruumi ja ei sega lastitöid. Sulgemiseks tõmmatakse viimast sektsiooni luugi suunas ja ta veab kõik teised ühenduskettide abil enda järele.
MacGregori tüüpi luugikaanega töötamise mitmesugused staadiumid. a) avamise algstaadium, esimese sektsiooni keskmine ratas jõuab suunavale relsile; b) esimene sektsioon on võtnud vertikaalasendi, c) luugikaan on täielikult lahti, kõik sektsioonid on vertikaalasendis; d) luugi sulgemise algus, kaks viimast sektsiooni on luugi kohal ja sõidavad ratastel pikiluugikrae eendit, ühenduskett tõmbab järgmist sektsiooni luugi kohale.
Liikuma panev mehhanism (elektri- või mõni muu mootor) on viimase sektsiooni sees.
Siin on kohane rääkida ka MacGregor süsteemi luugikatete veetiheduse tagamisest ja nende ratastele tõstmise mehhanismist.
Veetihedus tagatakse kummitihendite abil, mis toetuvad luugikrae servale ja surutakse kinni omaenda raskusega, millele lisandub kinnitite ja pingutite poolt tekitatav surve.
Sektsioonide vahekohtades laskub ühe sektsiooni kummitihend teise spetsiaalsele äärikule ja pressitakse kinni kiilude abil.
Luugisektsioonide ratastelt maha laskmine võib toimuda väga mitmesuguste võtetega.
a) ekstsentrilise teljega rattasüdamik võimaldab spetsiaalse võtme abil sektsioon ratastele asetada või tihendile lasta; b) ratas sattub auku luugikrae eendis ja laskub allapoole vajudes tihendile, sektsiooni tõstmiseks tihendilt ratastele täidetakse eendis olev ava ekstsentriku abil nii, et ratas koos sektsiooniga tõuseb eendi tasandile .
Kasutatakse jällegi spetsiaalset kangi-võtit.
Kaheks volditav luugikate (2- hüdraulikasilindrid paiguta -takse otsahinge sisse).
Selliste luugikatete avamine ja sulgemine toimub enamasti hüdraulikaseadmete abil, kuid kasutatakse ka lihtsamat moodust lastivintsile viidud otsa abil.
Kokkurullitavad luugikatted.
Selliseid kasutatakse vaid spetsialiseeritud laevadel, kus nad täidavad mingit erilist ülesannet või nõuet.
Tihendid.
Tihendite mitmekesisus on suur. Eri kohtades ja eri tüüpi luugikatetel kasutatakse ka erinevaid tihendeid.
Sulgurid.
Sulguritega tagatakse luugikatete veetihedus ja ohutus. Sulgurid sisaldavad endas pinguteid, mis seavad tihendid pinge alla. Sulgurid hoiavad luugikatted kohal igasugustes tingimustes olenemata ilmast.
38. Losspoomid . Losspoomide paaristöö kirjeldus
Losspoomidega lastiseade.
Selle lastiseadme konfiguratsioon ja koostis on välja kujunenud pikaajalise merevedude praktika käigus. Paljud elemendid on standardiseeritud . Kaasaeg viib klassikalistesse süsteemidesse üha uusi variante , detaile ja võimalusi.
Losspoome liigitatakse kerge- (tõstevõme kuni 10 t) ja raskepoomideks (tõstevõime 10- 180 t). tavaliselt on iga luugi ava juures kaks losspoomi.
Seadmeehitus: losspoom toetub alumise liigendotsaga masti küljes olevasse poomikanna toesse. Üleval masti küljes on topenaadi plokk. Poomi ülemises otsas on 4 kinnitusaasa: ülemise aasa külge kinnitatakse seekliga topenaat, alumise aasa külge kinnitatakse seekliga lastiplokk, külgmiste aasade külge kinnitatakse kaid ja kontrakaid.
Losspoomide töökorda seadmist juhib pootsman või kogenud vanemmadrus. Ühe losspoomiga töötatakse järgmiselt: poom asetatakse luuguava kohale, ronner lastakse trümmi ja last kinnitatakse laadkonksu külge. Last tõmmatakse trümmist välja ja kaide abil losspoomi horisontaalsuunas liigutades viiakse parda taha ning ronnerit järgi lastes asetatakse last sadamakaile.
Kuidas tehakse laadimist-lossimist? Lossimine on lasti mahavõtmine laevalt. Kaipoolne losspoom viiakse kaide abil parda taha nii, et ronner oleks auto või vaguni kohal. Kinnitatakse kohale kai abil ja veel lisaks kontrakai. Teine losspoom asetatakse trümmi luugiava kohale ja kinnitatakse kaidega. Poomide nokkade vahel olev tali pingutatakse. Ronnerid ühendatakse kokku ja jäetakse üks laadkonks. Süsteem ongi töökorras. Seda süsteemi nim „telefoniks“. Selle süsteemi eeliseks on, et on vajalik ainult üks vintsimees, kes töötab üheaegselt kahel vintsil.
39. Raskekaalupoomid ja kraanad.
Raskekaalupoom.
Raskekaalupoomiga tõstetakse kuni 200-300 tonnist raskust. Selline poom erineb tavalisest selle poolest et teda saab liigutada koos lastiga nii vertikaalses kui horisontaalses tasapinnas. Kaks talidega topenanti lubavad liigutada poomi igas suunas. Kummalgi on selleks oma vints. Runnerisse on viidud võimas tali ja runneri mõlemad otsad lähevad eraldi vintside trumlitele.
Raskekaalupoom. 1 ja 2- lastisambad (Samsonid), 3 ja 4- pöörlevad mastipead siividega, 5 ja 6- topenanttalid, 7- lastitali.
Selline poom saab töötada lastisammastest nii vööri kui ahtri pool. Selleks on olemas spetsiaalne seade lastihaagi ja tali üle viimiseks ühelt poolt teisele (vaata Joon. 7.3.10. väljalõiget I). Sõiduasendis kinnitatakse selline poom vertikaalasendis sammaste vahele.
Kraanad.
Laevad võivad olla varustatud kõige mitmesuguse komplektiga mitme liikumisvabadusega üksik- ja paariskraanadega. Kraanad võivad pöörelda ümber vertikaalse telje üksi ja paarikaupa, liikuda piki ja põiki laeva. Kraanad võivad olla paigutatud diametraaltasandisse või parda äärde. Kraanade tõstevõime peab tänapäeval tagama 20-tonnise konteineriga töötamise. Paariskraanadega peab olema võimalik tõsta 40-tonnist konteinerit. Kraana võimaldab tlifte.ööd 3600 –se pöördenurga ulatuses.
Aparellid, visiirid, pandused.
Horisontaalse lastitöötlusega laevadel kasutatakse aparelle lasti viimiseks laeva ratastehnika abil või ratastega platvormidel viimiseks teise sadamasse koos vedukiga või ilma. Vööriaparelli ees on veetihedalt suletav visiir. Ka kokkuvolditud aparell moodustab veetiheda vaheseina lastiruumi ees. Ahtriaparellid sulgevad samuti laeva sissesõidu veetihedalt, nende taga suletakse veetihedad ahtriluugid (latspordid).
Pandused on kas püsivad või ajutised kaldteed laeva tekkide vahel. Vahel kasutatakse ka lifte.
40. Rooliseade , otstarve, koostisosad.
Rooli ülesandeks on tagada laeva juhitavus. Rooli hoidmine kindlas asendis ei taga tegelikkuses kindlal kursil püsimist, sest pidevalt muutuvad tuule suund ja kiirus, hoovused ning lainetus . Oskuslik roolimine omandatakse vaid hea praktikaga. Tormisel merel on roolita laev abitu. Rooli juhtivusvõime sõltub otseselt rooli külgpindalast, mis on tavaliselt 1/60…1/70 laeva külgpindalast LD, rooli kõrguse ja laiuse suhe jääb 2 piiresse.
Sõukruvi veejuga surub balansseerimata rooli laeva CL-tasandisse ja tekitab sellega palleris ning roolimehhanismis märkimisväärseid pingeid. Kui osa roolist ulatub roolisambast ettepoole, siis tasakaalustavad sellele mõjuvad jõud osaliselt rooli tagumisele osale mõjuvaid jõude ning pallerile mõjuvad jõud muutuvad väiksemaks.
Laevadel on rool nüüd asendatud voolujoonelise, täielikult või osaliselt tasa-kaalustatud e. balansseeritud kaksikplaadist roolilehega. Rooli sõrestik võib olla valatud või siis keevitatud plaatidest, mille mõlemale poole on kinnitatud katteplaadid. Voolujoonelisus vähendab rooli veetakistust ning parandab laeva juhitavust. Rool on kinnitatud roolipoltide ja rooliaasadega või siis ühe läbiva võlliga.
Rooliseadme elemendid.
Veolaeva rooliseade; roolileht, roolilehe ja balleri äärikühendus, balleri laagrid, balleri pea, sektor , roolimasin , rooliratas käsijuhtimiseks, rooliülekanne, baller , helmpordi toru ehk roolisaabas, roolilehe hing, ühenduspolt, ruderposti hing, ruderpost, ahtertäävi kand.
Rooliseade koosneb: roolileht, ruderpis, baller, alumine laager, tugi-laager, ülemine laager, roolimasina vundament, roolimasin, helmpordi toru ehk roolisaabas, ahtri küün kaitsmaks roolilehte jää vigastuste eest tagasikäigul (kasutatakse jääs töötamiseks ette nähtud laevadel ja jäämurdjatel).
Roolileht.
Roolileht võtab mingi parda poole nurga alla seatuna endale vastuvoolava vee ja vindilt paiskuva veejoa surve ja muudab selle mõjul laeva kurssi.
Olenevalt pöörlemistelje paigutusest jagatakse roolid: tavalisteks või balansseerimata roolideks – pöördetelg läbib roolilehe esiserva, balansseerituteks – pöördetelg paikneb esiservast teatud kaugusel ahtri poole. Viimane variant võimaldab rooli keeramisel kasutada tunduvalt väiksemat jõudu.
Kinnituse meetodi järgi kere külge eristatakse hingedel paiknevat, poolrippuvat ja rippuvat rooli.
Roolide tüübid: a) hingedele paigutatud balansseerimata rool, b) balansseeritud alt toetatud rool, c) poolbalansseeritud poolripprool, d) balansseeritud ripprool
Baller on rooli pööramistelg. Ta annab edasi roolimasinalt (rooliajamilt) rooliülekande kaudu saadava jõu muutes selle pööravaks. Baller on sirge või otsast kõverdatud silindriline teraspost. Roolilehe külge kinnitatakse baller äärikühendusega või muul viisil (koonus splindi ja kinnitusmutriga).
Balleri ühendus roolilehega: a) horisontaalne äärikliide, b) vertikaalne äärikliide, c) lukkliide
Rumpel .
Rumpel on rooliülekande osa, kang, mis oma pidemega kinnitatakse balleri ülemise otsa külge splintühendusega. Rumpli ülesanne on roolimasinalt tulev jõud ballerile üle kanda. Balleril võib olla väga erinev kuju ja ta võib balleri otsa seatud olla piki laeva või põiki laeva mõlema parda poole ulatuvate õlgadega jne. Rumpli liikumisel peavad olema piirajad, mis piiravad rumpli liikumist nii, et rool ei saaks kalduda kummagi parda poole üle 350-400. Piirajate küljes võivad olla lülitid, mis lülitavad välja roolimasina.
Üks rumpli liike on sektori kujuline rumpel ehk roolisektor. See sektor võib olla balleriga ühendatud otseselt või pöörelda balleri otsas vabalt. Viimasel juhul ühendatakse ta kinnitatud rumpliga vedrude abil, mille ülesandeks on leevendada lainete lööke vastu roolilehte
Iga rooliseade peab olema dubleeritud võimalusega rooli otse roolimasina ruumist (rumpliruumist) käsitsi juhtida.
Rooli juhtimise kohtades, seal hulgas ka laevasillas peavad olema üles seatud rooli nurga näitajad. Need on elektrilised , mehhaanilised või muul põhimõttel töötavad tagasisidet andvad seadmed, mis näitavad rooli asendit. Sellist näitajat kutsutakse aksiomeetriks. Ilma aksiomeetrita ei ole roolimehel võimalik kurssi hoida ega pöördeid sooritada . Ka rooliautomaat ei tööta tagasisideta.
41. Rooliseade, erinevat tüüpi rooliajami (roolimasina) kirjeldused.
Rooliseade on üks tähtsamaid laeva seadmeid. Rooliseade ülesandeks on tagada laevale juhitavus, mida peame esmavajalikuks mereomaduseks. Enamikel juhtudel on rooliseadme peamised elemendid koondatud laeva ahtrisse, ehkki juhtimine ise toimub komandosillalt. Vaid teatud spetsialiseeritud laevadel on vööris täiendavad seadmed juhitavuse parandamiseks.
Rooliseade koosneb roolist, käsitsi- ja kaugjuhtimise seadmetest ja rooliajamist, mille kooseisu kuulub rooliülekanne ja jõuseadmena roolimasin.
Aktiivse juhtimise seadmed.
Aktiivse juhtimise seadmeid ja aktiivseid roole on tänapäeval väga palju. Vaatleme vaid kahte neist.
Aktiivne rool.
Selline rool on varustatud väikese diameetriga sõukruviga, mis paigutatakse roolilehe külge otse selle taha. Nii on võimalik laeva juhtida ka mittetöötava masinaga ja laeva paigal seistes ühe koha peal manööverdada. Sellise rooli efektiivsus ei ole eriti suur,
Ballerit toetavad laagrid võivad olla tugilaagrid (hingedega ja alt toetatud roolide puhul) või tugi-survelaagrid. Kohta kus baller läbib laevakere nimetatakse helmpordiks. Helmport asub peatekis. Helmpordist allapoole jääb helmpordi toru ehk roolisaabas.
Põtkurseadmed vööris (harvem ka ahtris) aitavad laeva manööverdada sildumisope-ratsioonide käigus, kus rooliga kantimine on aeganõudev ja ohtlik. Enamasti on need põiki laeva paigutatud erineva kujuga tunnelid , milles erinevad sõuseadmed ajavad vett paremale või vasakule tekitades tõukejõu, mis mõjub vöörile (või ahtrile) risti laeva. Need seadmed on head laeva kantimisel kuid praktiliselt kasutud suuremate kiiruste (üle 4 sõlme) juures.
Teist tüüpi põtkureid – välja lükatavaid vindikolonne kasutatakse laevade dünaamilise positsioneerimise juures veealuste tööde teostamisel. Süvapuurimisega tegeleval laeval võiv selliseid 3600 pööratavaid sõukruvisid olla kuni 12 ja neid juhitakse raali abil. Tavalisel ülesõidul tõmmatakse nad laevakeresse sisse.
Väga levinud, eriti sadamapuksiiride, ujuvkraanade ja parvlaevade juures on pööratavate suunavate düüside kasutamine. Selline düüs mitte ainult ei paranda juhitavust vaid lisab ka sõukruvile võimsust.
Algselt koosnes rool ühest plaadist , mida toetas esiservast mõlemalt poolt roolitelje e. palleri kahveltugi. Sellised tasakaalustamata e. balansseerimata roolid (unbalanced rudders) on praegu vaid praamidel, s.t. pukseeritavatel laevadel. Rooli pöörav paller läheb vertikaalselt üles läbi kereplaadistuses oleva helmpordi toru või veetiheda roolisamba kapsli. Rooli poltide või võlli telgjoon peab ühtima roolipalleri telgjoonega, võimaldamaks rooli pöörata.
Balansseeritud roolil (balanced rudder) on eespool pöördetelge olev pindala 15…25% rooli pindalast, poolbalansseeritud roolil (semi-balanced rudder) on see alla 15%.
Jõud sõltuvad ka rooli pöördenurgast, seega on peaaegu võimatu tasakaalustada rooli kõigi nurkade all. Roolid on tasakaalustatud 15-kraadise pöödenurga juures nii, et umbes ¼ nende pinnast jääb rooliteljest ettepoole.
Poolbalansseeritud roolide puhul on roolisambast ettepoole ulatuv rooliosa liiga väike, andmaks täielikku tasakaaluefekti. Kõige sagedamini leidub niisuguseid roole kahe sõukruviga laevadel.
42. Paadiseade , otstarve, koostisosad.
Paadiseade on ette nähtud inimeste päästmiseks laevahuku korral, aga ka inimeste ja väiksemate lastide veoks kalda ja laeva või reidil seisvate laevade vahel.
Paadiseadme kui päästevahendi kohta kehtivad ranged klassifikatsiooniühingute ja rahvusvaheliste konventsioonide (eriti SOLAS) nõuded, mille vaatlemine ei kuulu selle kursuse programmi. Vaatleme vaid paadiseadme üldist ja tema mõningate detailide ehitust.
Paadiseadme koosseisu kuuluvad päästepaadid, tööpaadid, sõidukaatrid, paatide veeskamise ja veest pardale võtmise seadmed, paatide pardal mereklaarina hoidmise vahendid.
Päästepaadid.
Tänapäeval on päästepaadid kohandatud laevade, töötingimuste ja laevadel veetavate lastidega nii, et neid on palju liike. Nagu öeldud peavad nad olenevalt kasutamiskohast ja tingimustest vastama rahvusvahelistele ja klassifikatsiooniühingute nõuetele. Kontrolli selle üle teostavad kõikide riikide mereadministratsioonid. Nõuetele mitte vastavate päästevahenditega, sealhulgas paadiseadmega laeva merele ei lubata.
Klassikalina päästepaat on vellboodi tüüpi (vaalapüügil kasutatud) ühesuguse vööri ja ahtriga paadid. Sellise paadi uppumatuse tagavad sisse ehitatud õhukasti, mis ei lase tal ka veega täidetuna ja ette nähtud inimeste arvuga pardal uppuda. Päästepaadi parraste ümber on tõmmatud leier, millest vees olijad saavad kinni haarata ja hoida. Paadi kiilu alt on läbi tõmmatud kaks sõlmedega otsa, mis võimaldab ronida ümberpööranud paadi põhjale. Samal eesmärgil on põhja küljes kiil-käsipuu. Selline paat käitatakse kas aerudega, kruvivõlli käsiajamiga või mootoriga. Päästepaadis hoitakse pidevalt vee ja ettenähtud toiduvaru ning suurt hulka nõutavaid vajalikke esemeid ja vahendeid. Klassikalisel päästepaadil oli ka purjevarustus, mis võimaldas vajadusel läbida suuri vahemaid. Tänapäeval, kus abi laevahuku korral saabub kiiresti (mitte kauem kui 24 tunni jooksul) igasse maailma paika, ei ole vahemaade läbimisel vajadust. Parem on jääda laevahuku paiga lähedale. Seepärast on päästepaatide areng viinud kinnist, tulekindlate, hermeetiliste paatide ja automaatselt koos meeskonnaga vette lastavate kapsliteni.
Paate tehakse puust, kergesulamist, plastmassist ja terasest. Igal materjalil on omad eelised ja omad puudused. Peamine on tagada rahvusvaheliste nõuete täitmine.
43. Paadiseade, erinevat tüüpi paadi veeskamise vahendite töö kirjeldus.
Paatide veeskmise vahendid.
Paate lastakse vette paaditaavetite abil. Paaditaaveteid on mitmesuguse printsipiaalse ehitusega.
Radiaalsed paaditaavetid.
Need on klassikalised seadmed paatide veeskmiseks, mida tänapäeval enam ei kasutata. Paat tõsteti kohalt, keerates taaveteid lükati alul üks paadi ots, seejärel teine parda taha nii, et paat jäi taavetite otsa vee kohale rippuma. Seejärel anti talisid järele ja paat lasti vette. Vees anti lahti paadihaagid vabastades paadi talidest. Kehtib nõue, et paadis peab olema seade mõlema (vööri- ja ahtripoolse) paadihaagi üheaegseks lahti andmiseks ühe isiku poolt.
Gravitatsioonilised paaditaavetid.
Gravitatsioonilisi paaditaaveteid on kolme põhilist tüüpi, milledest on kasutusel suur hulk modifikatsioone. Põhimõte seisneb selles, et hoidvatest seadmetest vabastatud paat viib taavetid parda taha ja laskub vette omaenda raskusjõu mõjul.
Gravitatsiooniliste paaditaavetite tüübid: a) libisev, b) ühešarniirne, c) kahe- šarniirne.
Libisevad taavetid liiguvad paadi allalaskmisel rullidel mööda spetsiaalseid juhtpindu nii, et paat kaldub üle parda. Nii taavetite kui ka paadi allalaskmiseks piisab paati hoidva lööpri järgiandmisest paadivintsai abil. Lööpri järgiandmisel laskuvad kõigepealt tööasendisse taavetid ja alles seejärel hakkab laskuma paat taavetite suhtes.
Ühešarniilised taavetid pöörduvad lööpri järgiandmisel ümber taaveti allosas asetseva šarniiri nii, et paat kaldub üle parda. Peale taaveti kaldumist äärmisesse asendisse toimub lööpri edasisel järgiandmisel paadi allalaskmine.
Kahe rullšarniiriga taavetid omavad kahte šarniirset toetuspunkti. Lööpri järgiandmisel liiguvad mõlemad rullšarniirid mööda juhtpindu teise äärmisse asendisse ja taavetid kalduvad üle parda. Kahe šarniiriga taavetite kalde ulatus on suurem kui ühe šarniiriga taavetitel, mistõttu paadi allalaskmine on hõlpsam, seda eriti laeva kreeni korral.
44. Puksiirseade , koostis, paigutus.
Puksiirseade on detailide ja mehhanismide kompleks , mis võimaldab ühel laeval teist pukseerida või ise pukseeritud saada. Vahendid teise laeva pukseerimiseks paiknevad ahtriosas. Vööriosas on aga koondatud vahendid selleks, et vajadusel lasta end pukseerida.
Tuleb täheldada vahendite erinevust tavaliste laevade, mille jaoks pukseerimine või pukseeritud olemine on episoodilised nähtused, ja spetsiaalselt pukseerimiseks ette nähtud puksiirlaevade vastavates vahendites ja sisseseades
Puksiirseadme elemendid valitakse klassifikatsiooniühingu normide kohaselt olenevalt laeva suurusest , tegevuseesmärgist ja sõidurajoonist.
Puksiirtross seob puksiiri pukseeritava objektiga. Enamalt jaolt on see jäme terastross , mida hoitakse puksiirvintsi trumlil. Taimkiud- ja sünteetilisi puksiirtrosse hoitakse kerituna restalustele kaetuna purjeriidest kattega.. Puksiirtrossi jämedus oleneb pukseeritavast objektist ja pukseerimispiirkonnast. Episoodiliste ja keeruliste puksiiroperatsioonide jaoks tehakse puksiirtrossi kohta spetsiaalne arvutus, mida kontrollib klassifikatsiooniühing või mereadministratsioon.
Saateots kerge tugev teras- või sünteetiline ots, mis esmalt antakse pukseeritavale objektile, et selle abil vastu võtta või edasi saata puksiirtross. Saateotsa hoitakse eraldi trossipoolil või spetsiaalse vintsi trumlil.
Puksiirvintsid on ette nähtud lühikese või pika trossiga pukseerimiseks, trossi pikkuse reguleerimiseks pukseerimise käigus ja trossi hoidmiseks trumlitel ajal mil pukseerimist ei toimu. Automaatsed puksiirvintsid reguleerivad ka pinget puksiirtrossis andes otsa järele kui järsu tõmbe tagajärjel või muul põhjusel tõuseb pinge trossis üle määratud suuruse. Üleliigse lõtku korral võtab automaatne vints trossi sisse. Sellisel moel kaitstakse puksiirtrossi katkemise vastu. Puksiirvints kergendab tööd puksiirtrossiga. Tema koosseisu kuulub trossikerija, mis trossi trumlile kerimisel seab trossi automaatselt trumlile ühtlaste kõrvuti asetsevate puhtidena hoides ära trossi muljumised ja vigastused.
Puksiirhaagid on puksiirotsa kinnitamiseks ja võimaldavad otsa kiiret lahti andmist. Nad annavad võimaluse puksiirotsa suuna muutmiseks laias ulatuses. Haagid amortiseerivad ka otsas tekkida võivaid tõmbeid. Automaatsete puksiirvintsidega puksiirlaevadel on haak või haagid reservvahenduks. Puksiirhaagid võivad olla otsa lahti andvad või mitte, kinnised või lahtised , amortisaatoriga või amortisaatorita, otsa vabastamisega käsitsi või kaugjuhtimisel komandosillalt. Klassifikatsiooniühingud nõuavad, et merepuksiiri haak oleks otsa lahti andev, amortiseeriv ja võimalusega ots lahti anda nii haagi juurest käsitsi kui komandosillalt kaugjuhtimisega. Lahti andev mehhanism peab olema käitatud mehhaaniliselt, hüdrauliliselt või pneumaatiliselt . Puksiirots peab automaatselt vabanema ka juhul kui puksiirlaev vajub või tõmmatakse üle teatud nurga kreeni.
Puksiirkaared peavad kaitsma tekil olevaid mehhanisme ja konstruktsioone aga samuti seal viibivaid inimesi. Neid kaari mööda liigub puksiirtross sujuvalt pardast pardasse. Puksiirkaared tehakse enamasti torust, harvemini pooltoru-profiilist tugevdatuna ribidega.
Ahtri puksiirklüüs piirab puksiirtrossi vaba liikumist ja suunab selle parda taha. Sellised klüüsid võivad olla Panama tüüpi suletud võivertikaalsete juhtrullidega, mida pealt piirab rulliga või rullita sulgur . Kuna suletud klüüs raskendab tööd puksiirtrossiga, siis kasutatakse sellist tänapäeval harva.
Puksiirtrossi suuna muutmiseks ja tema piiramiseks lühikese puksiirtrossi korral laevade kantimisel kasutatakse piiralit, reguleeritava pikkusega otsa, mis võimaldab puksiirile kantimisel ohutumat manööverdamist. Selle otsa kinnitamisekd on puksiiri ahtritekil vastavad vahendid.
Puksiirhaaki toetab altpoolt tugikaar, mida mööda libisedes või sõites ratastel haak saab muuta oma asendit laeva diametraaltasandi suhtes suure nurga ulatuses, mis läheneb 1800-le.
45. Sildumisseade , koostisosad, paigutus.
Sildumis- ja haalamisseade on mehhanismide, üksikdetailide ja vahendite kogum, mille eesmärgiks on võimaldada laeva sildumist (kinnitumist) kaldarajatiste (kaid, estakaadid, ujuvkaid jne), teiste laevade või haalpoide külge. Samuti saab selle seadme abil laeva haalata piki kaid ja teostada muid merepraktikas ette tulevaid operatsioone. Sildumisseade paikneb enamasti ülatekil ja suuremalt osalt laeva otstes.
Sildumisseadme elementide mõõtmed, tugevuse ja muud omadused reglementeerib laeva projekteerimist ja ehitamist jälgiv klassifikatsiooniühing olenevalt laeva suurusest, otstarbest, sõidurajoonist jne. Enamik klassifikatsiooniühinguid kasutab spetsiaalset valemit, mille üks komponente on veeväljasurve täislastis, kuhu kuulub ka laeva purjesuspinna suurus tühjalt ja muud laeva andmed. Selle valemi tulemi järgi määratakse ära laeva sildumisotste arv, pikkus ja tugevus. Aga ka paljude üksikdetailide arv ja mõõtmed.
Sildumisotsad (haalamisotsad) võivad olla taimkiust, terastrossid või sünteetilised otsad. Mõlemasse otsa peab olema tehtud aas. Terastrosse hoitakse harilikult trossipoolidel või automatiseeritud haalamisvintside töötrumlitel. Sünteetilised ja taimkiudotsad võivad samuti olla trossipoolidel, kuid sageli hoitakse neid puitrestidel kaetuna presentkattega või viiakse nad ülesõidu ajaks laoruumi.
Pollarid kujutavad endast valatud või keevitatud postipaari. Tross asetatakse pollari postidele kaheksakujuliselt.
Peenemate otste kinnitamiseks kasutatakse ka knaape. Knaapidele võib kinnitada terastrosse läbimõõduga kuni 8,4 mm või taimseid trosse ümbermõõduga kuni 60 mm. Tross kinnitatakse knaabile samuti, nagu pollaritelegi- kaheksakujuliste keerdudena.
Trossi suunamiseks läbi umbreelingu või tekiehitise pardaplaadistuse kasutatakse trossiklüüse.
Trossipooli omapära on selles, et trossi liiga kiire mahakerimise vältimiseks, mille tagajärjel võib välja joosta liiga patju trossi või tekkida trauma töötavatel inimestel, on ta varustatud piduriga, mis toimib jalaga pedaalile vajutamisel. Merel kaetakse trossipoolid presentkatetega, et kaitsta trossi vee mõju eest.
Trossipidurid hoiavad haalamismasinaga pingule tõmmatud trossi niikaua pingul kuni tross kopalt või kepslilt pollarile üle kantakse ja seal kinnitatakse. Väiksematel laevadel kasutatakse selleks pollari aluse külge kinnitatud trossist või ketist pidureid, mis spetsiaalse sõlmega seotakse kinnitusotsale. Tänapäeval on kasutusel statsionaarsed ja kantavad pidurid , mis otsa oma haarmetesse kinni pigistavad ja ei lase sel lõtvuda kuni ots pollaril kinnitatud on.
Haalamismasinad paiknevad laeva vööriosas ja ahtriosas. Nende abil haalatakse kinnitusotste abil laev kai äärde, misjärel otsad pingutatakse ja kantakse masinatelt üle pollaritele või jäävad nad automaatsete vintside trumlitele. Tihti kasutatakse haalamiseks vööris ankrupeli koppa. Ja ahtris haalamiskepslit. Kuid tänapäeval on laevadel ka automaatsed haalamisvintsid, mis peale otste pingile tõmbamist hoiavad neid automaatselt määratud pinge all, andes pinge suurenedes otsa järele ja võttes seda pinge vähenedes sisse.
46. Laeva süsteemid. Klassifikatsioon ja otstarve.
Laeva süsteemid on kompleks sisseseadet, mis koosneb torudest koos armatuuri , mehhanismide, aparaatide, mõõteriistade ja mahutitega gaaside ja vedelike ümber- paigutamiseks. Süsteemid täidavad igaühele neist ette nähtud laeva ekspluatatsiooniga seotud ülesannet.
Laeva jõuseadet teenindavaid süsteeme vaadeldakse koos laeva jõuseadmetega ja selles kursuses me neid ei puuduta . Meie vaatluse alla tulevad laeva üldsüsteemid. Laeva üldsüsteeme tuleb otstarbe järgi klassifitseerida paljudesse gruppidesse ja ala-gruppidesse. Tabelis 1 on toodud sellise klassifitseerimise üks võimalikke variante:

Süsteemide

grupid

Süsteemide

alagrupid

Süsteemid

Trümmi-
süsteemid
Tühjendussüsteemid
Kuivendussüsteem
Vee-eemaldus- ehk päästesüsteem
Naftaseguste trümmivete süsteem
Ballastisüsteemid
Ballastisüsteem
Kreenisüsteem
Trimmisüsteem ehk diferendisüsteem
Naftaseguste ballastvete süsteem
Tulekaitse
Ja
Tuletõrje
Süsteemid
Tulekaitse signalisatsiooni süsteemid
Suitsuavastussüsteemi
Elektriline temperatuurijälgimise s.
Mahulise kustutuse käitamise heli- signaali s.
Vesikustutussüsteemid
Vesikustutussüsteem
Sprinklersüsteem
Veepiserdussüsteem
Udutekitussüsteem
Välise jahutamise (ülekastmise) süst.
Vesikardina süsteem
Uputussüsteem
Mahulised kustutus -
Süsteemid
Süsihappegaasi süsteem
Aurukustutussüsteem
Inertse gaasi süsteem
Vahukustutussüsteemid
Mehhaanilise vahu süsteem
Keemilise vahu süsteem
Keemilised kustutussüsteemid
Pulberkustutussüsteem
Keemiline vedelik-kustutussüsteem
Sanitaar-
Süsteemid
Olme-veevarustussüsteemid
Joogiveesüsteem
Pesuveesüsteem
Olme-merevee süsteem
Kanalisatsioonisüsteemid
Reovete süsteem
Majandus-heitvete süsteem
Piigatisüsteem

Süsteemide

grupid

Süsteemide

alagrupid

Süsteemid

Kunstliku

mikrokliima
süsteemid
Ventilatsioonisüsteemid
Loomulik ventilatsioon
Kunstliku- ja sundventilatsiooni süsteemid
Küttesüsteemid
Aurukütte süsteem
Vesiküttesüsteem
Õhkküttesüsteem
Jahutus- ja külmutus-
süsteemid
Õhujahutus spetsruumides
Õhu jahutus proviandiruumides
Lastiruumide külmutusseadmete s.
Õhukuivendussüsteemid
Sorbentidel põhinev kuivendussüst.
Õhukuivenduse süst. lastiruumides
Õhu konditsioneerimise süsteemid
Õhu konditsioneerimise süsteem elu- ja tööruumides
Energiavarus- tussüsteemid
Üldkasutatavad suruõhu- ja hüdraulikasüsteemid
Suruõhusüsteem
Hüdraulikasüsteem

Tankerite

spetsiaalsed
süsteemid
Lastisüsteemid
Lastisüsteem
Puhastussüsteem
Abisüsteemid
Gaasieemaldussüsteem
Inertgaasi süsteem
Tekiniisutuse süsteem
Tankide pesemise süsteem
Lasti soojendamise süsteem

Mitmesuguse

Otstarbega
eritorustikud
Õhutorude süsteem
Ülelasketorude süsteem
Mõõtetorude süsteem
Kõnetorude süsteem
47. Laeva süsteemide elemendid: ühendused, ventiilid , armatuur , pumbad .
Olenemata oma ülesannetest on kõigil süsteemidel rida ühiseid elemente.

Torud.

Laeva süsteemide tööagendiks võib olla külm ja kuum mere- või magevesi , aur, külmutusvedelik, mitmesugused lahused jne. Nende liikumiskiirus , temperatuur, rõhk ja agressiivsus ei ole ühesugused. Seepärast on laeva süsteemides kasutamist leidnud torud suure söesisaldusega ja roostevabast terasest, malmist , vasest , vase-nikli sulamitest, kergetest sulamitest, plastmassist ja muudest materjalidest .Torud valmistatakse standardse välisdiameetriga. Iga standardse välisdiameetri kohta näeb standard ette rea toruseina paksusi. Metallist torud võivad valmistamisviisilt olla õmbluseta ja keevitatud.
Ühendused.
Torude ühendamiseks omavahel, armatuuriseadmetega ja tsisternide seintega kasutatakse jäiku (mittelahtivõetavaid) ja lahtivõetavaid ühendusi.
Mitte lahtivõetavad ühendused keevitatud, joodetud või liimitud ühendused. Lahtivõetavate ühendustena tunneme äärikühendust, muhvühendust, nippelühendust, düriitühendust ja kiirestilahutatavaid ühendusi.
Torude lahknemise ja järskude pöörete kohtades kasutatakse valatud ja keevitatud fittinguid: põlvi, kolmikuid, riste jne.
Muhvühendus või muhvliide on kasutusel seal, kus rõhud ei ole liiga suured, näiteks hoonesiseste veevärgitorude ja soojatorustike monteerimisel. Muhv keeratakse keermeslõikega toruotste peale. Kontramutter takistab muhvi iseeneslikku lahti keerlemist näiteks vibratsiooni mõjul. Tihendamiseks mähiti toruotste keermetele tinamenninguga või tinavalgega määritud takku. Tänapäeval on selleks spetsiaalsed plastlindid.
Düriitühendus kujutab endast tekstiiltäitega kummist (düriidist) muhvi abil ühendatud torusid, kus düriit surutakse toruotste ümber rõngasklambritega. Tiheduse saavutamiseks pressitakse toru otsa voldid. Ühendus on elastne ja mugav, kuid ei kannata suuri rõhke ja ei ole tulekindel
Kiirühendusi võib olla mitmesuguse konstruktsiooniga. Näide kiirühendusest on tule- tõrjevooliku ühendus hüdrandiga.
Kompensaatorid .
Kompensaatorid on ette nähtud temperatuurimuutustest või laevakere deformat- sioonist tulenevate nihkumiste aga ka vibratsiooni ja löökide kompenseerimiseks. Veetorudes võib kompensaator kujutada endast lihtsalt torukõverust, mis aurutorude puhul lüüra- või rõngakujuliseks muutuvad. Kasutatakse ka tihend- ja silfoonkompensaatoreid.
Armatuur.
Armatuur võimaldab torudes liikuvat keskkonda juhtida. Tuntakse üldkasutatavat ja spetsiaalset armatuuri. Üldkasutatav tegutseb kõikides süsteemides, spetsiaalne aga täidab ühes või teises süsteemis konkreetset ülesannet.
Üldkasutatavat armatuuri liigitatakse torustiku sulgemise põhimõtte järgi:
Kraanid : koonilise korgiga otsevoolukraanid, kuulkraanid, kolmekäigulised kraanid, manipulaatorid.
Klapid (ventiilid): Sulgurklapid, ühesuunalised klapid, ühesuunalised sulgurklapid, ühesuunalised reguleeritavad klapid, kaitseklapid, drosselklapid, reduktsiooniklapid.
Siibrid (klinketid): Lamedad, ühepoolselt kiiljad, kahepoolselt kiiljad.
Sulgurid: Juhitavad , mittejuhitavad, teljel pöörlevad.
Tegevuse, ülesande või toime järgi klassifitseeritakse armatuuri:
Sulgur- ja ümberlülitusarmatuur: klapid, siibrid (klinketid), kraanid ja klapikarbid
Ksearmatuuaitr: kaitseklapid, kaitsekarbid (-võrgud), filtrid .
Vaid ühes suunas läbi laskev armatuur: ühesuunalised klapid, ühesuunalised sulgurklapid, sulgurid
Reguleeriv armatuur: reduktsiooniklapid, drosselklapid, manipulaatorid.
Spetsiaalne armatuur: kingstonid, tuletõrjehüdrandid, põhjaklinketid.
Kraanid on sellised armatuurielemendid, kus voolava keskkonna läbivoolu saab sulgeda koonilise või ümmarguse (kuulikujulise) korgiga, milles on üks või mitu läbi- pääsu, nende läbipääsude kuju võib olla üsna mitmesugune.
Kui kraani korgis on üks otse läbiv kanal , nimetatakse sellist kraani läbijooksu- kraaniks, ta ühendab kahte toru. Kolmekäigulise kraani korgis on kas T- või L-kujulinekanal ja ta ühendab kolme toru. Manipulaatoreid kasutatakse kolme, nelja või enama toru ühendamiseks ja kraani korgis võib olla kaks, kolm või enam sirget või kõverat kanalit.
Klapid on selline armatuuri liik, kus läbipääs suletakse sadula pinna suhtes rõhtsalt liikuva sulguriga – klapitaldrikuga. Klappe valmistatakse malmist, pronksist ja teistest metallidest. Klapid võivad olla otsevoolu- või nurkklapid olenevalt kere kujust.
Sulgurklapis on tokk (spindel) ja taldrik jäigalt seotud. Seetõttu liigub toki liikumisega koos ka taldrik. Alumises seisus surutakse taldrik sadulale ja ta suleb läbivoolu. Kõrgeimas ülemises seisus on taldrik toki poolt tõstetud sadulast maksimaalsele kaugusele ja võimaldab läbivoolu mõlemas suunas.
Ühesuunalisel klapil ei ole tokki ega juhtmehhanismi. Taldrik surub end sadulale oma kaaluga, läbiva keskkonna rõhuga ja vedru abil. Selline klapp töötab automaatselt lastes voolavat keskkonda läbi vaid siis kui rõhk taldriku all ületab ülemises osas olevat rõhku koos vedru rõhuga. Kõigil muudel juhtudel on klapp suletud.
Ühesuunaline sulgurklapp omab nii taldrikut kui tokki (spindlit), kuid need ei ole jäigalt seotud. Tokk võib suruda taldriku sadulale. Sel juhul on läbivool klapist suletud. Ülestõstetud (keratud, kruvitud) toki korral töötab taldrik nii nagu ühesuunalises klapis .
Juhitava ühesuunalise klapi tokk on taldrikuga ühendatud teatud vabakäigu või lõtkuga. Sellise ehituse juures võib tokk taldriku sadulale suruda ja sulgeda voolu või tõsta taldriku üles ja võimaldada voolu ükskõik millises suunas. Toki vahepealses asendis töötab klapp ühesuunalisena.
Kaitseklapp on ette nähtud kaitsma torustikku purunemise eest rõhu ülemäärasel suurenemisel temas. Tööprintsiip on kujutatud Joon. 19. Taldrik surutakse sadulale vedruga, mille survet reguleerib spetsiaalne seade. Kui rõhk torustikus mingil põhjusel ületab 10-20% töörõhust, surutakse taldrik sadulast eemale ja klapp avaneb . Peale osa voolukeskkonna väljajooksmist ja rõhu alanemist 80-90%-ni töörõhust surub vedru taldriku sadulale ja klapp sulgub.
Reguleeriva armatuuri moodustavad:
Drosselklapp, mille ülesanne on vähendada läbi tema voolava keskkonna rõhku. Taldrik on kinnitatud spindli otsa. Spindli ülaossa on lõigatud vintlõige. Spindel läbib kaant ja fikseeritakse pidurdusmutri abil nõutavasse asendisse. Taldriku tõstmisel tekib kere ja taldriku vahele pilu . Rõhk klapi taga alaneb klappi läbiva keskkonna kiiruse suurenemise tagajärjel. Vajaliku rõhu saavutamisel fikseeritakse spindel pidurmutri abil. Sellise klapi abil saab rõhku sujuvalt reguleerida suures diapasoonis. Kuid ta ei hoia rõhku automaatselt muutumatuna voolava keskkonna töörežiimi muutudes.
Reduktsiooniklapp on ette nähtud rõhu reguleerimiseks ja selle automaatseks muutumatuna hoidmiseks. Kolbreduktsiooniklapi tööpõhimõte on näidatud. Rõhu alanemine toimub voolava keskkonna tungimisel läbi taldriku ja sadula vahelise pilu, mille suurust saab reguleerida. Automaatne rõhu hoidmine põhineb redutseeritud rõhu PRED ja vedru 6 surve P1 summa võrdsusel vedru 4 survega P0 (PRED+P1=Po). Kui töörõhk PT suureneb või redutseeritud rõhk väheneb (näiteks suurenenud kulu või tarbimise tagajärjel), väheneb surve taldrikule ja suureneb juurdevool, mis täiendab kasvanud kuluvajaduse ja tõstab summaarset survet taldrikule, mis läbivoolu vähendades tõstab rõhu esialgsele tasemele .
Membraanreduktsiooniklapi automaatne töö põhineb järgmisel: Pilu taldriku ja sadula vahel tagab klapi eel oleva rõhu P1 alanemise rõhuni klapi taga P2. Kui rõhk klapi eel P1 tõuseb viies rõhu tõusuni ka klapi taga, andub suurenenud rõhk kanali (a) kaudu membraanile, mis surub kokku vedru ja vähendab pilu taldriku ning sadula vahel. Rõhk langeb endise tasemeni. Proovige nüüd iseseisvalt arutleda, mis toimub, kui rõhk klapi ees väheneb või kui suureneb kulu klapi taga ja seetõttu väheneb seal rõhk
Klapikarbid kujutavad ennast ühtsesse keresse koondatud kaht kuni kuut klappi (või kraani).
Sulgurid lihtsad seadmed, mis tagavad vedelike ühesuunalist voolamist väikese rõhu all ja mitte eriti vastutusrikastes kohtades.
Klinkett ( siiber ).on sulgurarmatuur, mille sulgevaks elemendiks on ketas , kiil või siiber. Laevades on kõige sagedamini kasutusel klinketid, mille sulgurelemendiks on kiilukujuline ketas, mis surutakse vastu tihendavaid pindu. Kiil liigub üles ja alla vintlõikega spindli pöörlemisel üles ja alla liikuva käigumutri abil. Kiilu jaoks ülemises asendis moodustavad kere ja kaan spetsiaalse nišši.
Armatuuri kaugjuhtimise vahendid.
Armatuuri juhtimiseks koha peal kasutatakse juhtrattaid, käepidemeid, kange jm., mis kuulub armatuuriseadmete koosseisu. Kaugemalt juhtimise vahendid võivad olla käsitsi käitatavad või mehhaanilised. Käsitsi käitatavate hulka kuuluvad võll- ja tross- ajamid . Mehhaanilised on hüdraulilised, pneumaatilised ja elektrilised ajamid.
Pumbad.
Pumpi kasutatakse laeva süsteemides vedelike teisaldamiseks. Kasutusel on mitut põhimõtteliselt erinevat tüüpi pumbad:
Kolbpump pumpab silindris edasi-tagasi liikuva kolviga (Joon. 8.33.). Silinder on kolviga jagatud kaheks tööpooleks. Kolvi liikudes paremale tekkib vasakus pooles hõrendus ja vedelik satub sissevoolutorust läbi sisselaskeklapi vasakusse silindri- osasse. Kolvi liikudes tagasi tekib vasakul pool rõhk, sisselaskeklapp sulgub ja vedelik pressitakse läbi surveklapi väljavoolutorusse. Silindri paremas osas toimub samaaegselt sarnane protsess, kuid ta on faasiliselt nihutatud. Mõlema silindripoole sisselaske - ja surveklapid paiknevad ühises klapikarbis. Pumba survepoolses (väljalaske-) osas läbib vedelik õhupaagi, mille ülesanne on ühtlustada väljavoolava veejoa survet ja tasandada tekkida võivate löökide mõju. Kolbpumbad tehakse tihti kahe paralleelselt töötava silindriga, et maksimaalselt ära kasutada kolvi liikumine. Sellisest pumbast saadakse ka ühtlasem väljavoolav juga.
Kolbpumbad annavad vedelikule suure surve, neid pole vaja enne töösselülitamist vedelikuga täita, nad on väga töökindlad. Need pumbad tekitavad sissevoolutorus hõrenduse, mis võimaldab võtta vett6-7 meetrit madalamalt. Kuid need pumbad on rasked oma ehituselt. Klapid nõuavad pidevat hooldamist ja ei võimalda pumbata tahkete aineosakestega ega prügist vett. Kasutatakse trümmisüsteemides ja puhastuspumpadena tankerite lastisüsteemides, seal kus on vaja suurt imevat võimet.
Tsentrifugaalpump teisaldab vedelikku kiiresti pöörleva ratta labade abil. Teokujulises keres on võllile paigutatud kõverdatud labadega tööratas. Sissejooksu-toru siseneb kere tsentrisse, väljavoolutoru on ääres (perifeerias). Kiiresti pööreldes heidavad labad vee tsentrist perifeeria poole ja mööda spiraalkanalit satub see rõhu all väljavoolutorusse. Tsentris tekkiv hõrendus tagab täiendava vedeliku imemise pumpa .
Suurema rõhu saamiseks tehakse tsentrifugaalpump mitmeastmeliseks. Need pumbad on suure tootlikkusega ja küllalt väikeste mõõtmetega. Neid saab käitada elektrimootori või auruturbiiniga ilma reduktorita. Kuis enne töö algust peab sissevoolutoru ja pump ise olema vedelikku täis. Pumbad on tundlikud õhu sattumisele neisse. Tänapäeval on olemas ka sisseimemisseadmega tsentrifugaalpumpi. Need pumbad on laevades kõige levinumad. Kasutatakse suurte vedelikukoguste teisaldamiseks ballasti-, tuletõrje- lasti- jne. süsteemides. Nendega saab teisaldada kuni 100 m3 tunnis.
Tsentrifugaalpumbad varustatakse vahel lisaseadmega vaakumpumbaga, mis peab täitma vedelikuga tsentrifugaalpumba töösselülitamisel viimase sissevoolutoru ja kere. Levinuimad on vesirõngas vaakumpumbad . Vedelikuga täidetud silindrilises keres paikneb ekstsentriliselt labadega tööratas. Ratta pöörlemisel tekkib tsentrifugaaljõu tagajärjel perifeerias kokkusurutud vedelikurõngas. Iga labade paar koos välisseinaga moodustab kambri, mis on ühenduses seinas olevate tõmbe- ja suruva avaga. Kuna tööratas paikneb ekstsentriliselt, liigub veerõngas igas kambris radiaalsuunas edasi-tagasi. Kui veerõngas on pöörlemisteljest eemal, imetakse tõmbeava b kaudu kambrisse õhk, mis veerõnga lähenemisel teljele surveava a kaudu välja pressitakse. Sellisel moel tekitatakse sissevoolutorus vaakum, mis imeb sinna vedeliku
Kuivenduspumpades kasutatakse tsentrifugaalpumpa sisseimeva seadmega. Sisseimevaks seadmeks on veerõngas-tüüpi vaakumpump, mis on paigutatud tsentri- fugaalpumba töörattaga samale teljele. Vaakumpumba sissevoolutorul on filter tahkete osakeste eest kaitsmiseks. Olles imenud ja heitnud spetsiaalse toru kaudu atmosfääri õhu tsentrifugaalpumba sissevoolutorust ja kerest ning tõmmanud sinna vedeliku, lülitab kraan vaakumpumba vedeliku pumpamisele tsentrifugaalpumba kerest sissevoolutorusse ringivoolu toru kaudu.
Vähese vedeliku juurdevoolu korral suure rõhu saavutamiseks kasutatakse keeris -pumpi. Keerispumba keres paikneb jäigalt võlli külge kinnitatud tööratas, millesse lõigatud pesad moodustavad ratta labad. Kere moodustab perifeerias ringkanali, milles vedelik liigub keerisekujuliselt sattudes aeg-ajalt jälle labadevahelistesse pesadesse ja omandades seal lisaenergiat. Kiiresti pöörlev ratas tekitab väljuvas torus tunduvalt suurema rõhu kui seda suudab samadel tingimustel tsentrifugaalpump. Kuna nende pumpade kasutegur ei ole kõrge, on nende kasutamine piiratud. Kasutatakse veevarus- tussüsteemides.
Kasutusel on ka tsentrifugaalkeerispumbad. Nende puhul on ühe võlli peal kaks pumba tööratast – tsentrifugaalpumba ja keerispumba omad. Selline pump on keerispumbast ökonoomsem ja omab üldse paremaid näitajaid.
uurte koguste pumpamiseks madala rõhu juures kasutatakse telgpumpi. Vedelik neis pumpades liigub telje suunas. Vesi (vedelik) pannakse liikuma tööratta abil, mis saab oma energia mootorilt. Tööratas kujutab endast sõukruvi labade sarnaste labadega ratast. Labad võivad olla jäigalt kinnitatud või reguleeritava sammuga . Tööratta järel seisab suunav seade, kus kiiruse languse tagajärjel dünaamiline surve muutub statsionaarseks, tänu millele tõuseb rõhk. Surve juures 10-25 meetrit, kasuteguriga 90-92% võib telgpump teisaldada kuni 3000 m3 tunnis ja enamgi. Neid pumpi kasutatakse laevade ja ujuvdokkide ballastisüsteemis aga ka veepaiskuritena põtkur- seadmetes .
Jugapump on omapärane selle poolest, et tal puuduvad liikuvad detailid. Töövedelik antakse rõhu all (sagedasti tuletõrje veemagistraalist) läbi düüsi segunemiskambrisse. Seejuures tekkib kambris hõrendus, mis imitoru kaudu tõmbab kaasa teisaldatava vedeliku. Edasi läbib vedelik silindrilise kurgu ja laieneva difuusori sattudes väljaviivasse survetorusse. Sellise pumba kasutegur on väike, kuid neid kasutatakse kuivendussüsteemides ja tahkete osakestega segatud vete (näiteks lastiruumi pesemisel tekkivate) eemaldamiseks.
Sellega ei piirdu mitmesuguseks otstarbeks kasutatavate ja mitmesuguse tööpõhimõtte ning ehitusega pumpade loetelu . Tuntakse veel rootor -, hammasratas-, kruvi-, plaat-, rootor- kolb -, rootor-plaat- ja palju teisi pumpi, millel kõigil on oma kasutusala.
48. Laeva süsteemide põhiskeemid.
Süsteemi ehitus ja paigutus laevas oleneb tema ülesandest, teenindatavate objektide hulgast ja asetusest. Kui süsteem teenindab mitmeid kasutajaid, siis ehitatakse ta põhimise magistraaltorustikuna, millest väljuvad harud kasutajate juurde. Magistraaltorustik koostatakse piki laeva kulgevana või ringmagistraalina.
Olenevalt süsteemi teenindavate mehhanismide jaotusest eristatakse:
– autonoomset süsteemi, kus iga veetiheda sektsiooni torustikud ja kasutajad teenin - datakse omaette mehhanismidega;
– grupisüsteemis teenindab üks mehhanism kasutajaid mitmes veetihedas sektsioonis ;
– tsentraliseeritud süsteemis teenindab kõiki kasutajaid üksainus mehhanism;
– kombineeritud süsteem annab suurema töökindluse; sel juhul on küll igas sektsioonis oma mehhanismid, kuid ühe sektsiooni mehhanismide rikke korral võivad seda sektsiooni teenindada naabersektsiooni mehhanismid.
–
49. Trümmi-, ballasti-, õhutorude ja mõõtetorude süsteemid. Otstarve, kirjeldus.
Trümmisüsteemid.
Trümmisüsteemid on süsteemide grupp, mis on ette nähtud normaalse ekspluatatsiooni käigus laevakeresse koguneva vee eemaldamiseks aga ka avarii korral laeva tungiva vee välja pumpamiseks. Siia kuuluvad: kuivendus -, vee-eemaldus-, ülelaske- ja õliste pilsivete süsteemid koos vasta vastavate tarvikutega (õhutorud, mõõtetorud, signalisatsioon, mudakaitsevahendid, imitorude otsikud jne.).
Kuivendussüsteem.
Kuivendussüsteem on ette nähtud igapäevaseks laeva alumistesse osadesse koguneva vee eemaldamiseks tavalistes ekspluatatsioonitingimustes.
Vee-eemaldussüsteem on ette nähtud suurte veekoguste eemaldamiseks, mis sattuvad laevakeresse avarii tagajärjel. Sellesse süsteemi kuuluvad suure võimsusega süvapumbad (vette lastavad) tootlikkusega kuni1000 m3 tunnis ja jugapumbad. See süsteem on ette nähtud vaid eriotstarbelistel laevadel. Tavalistel laevadel täidab selle rolli kuivendussüsteem koos teiste süsteemide pumpade ja torustike abiga kombineeritult.
Ülelaskesüsteem on ette nähtud vee üle- ja alla laskmiseks ruumidest, kus puudub kuivendus - ja vee-eemaldussüsteem sellistesse, kus need süsteemid on olemas. See süsteem on olemas ka suurte laevade ballastisüsteemis avariikreeni tasakaalustamiseks. Süsteemis ei ole pumpi, juhtimine toimub kaugjuhitava armatuuriga manipuleerimise teel.
Õlisisaldusega pilsivete süsteem on ette nähtud selliste vete kogumiseks, ümbertöötlemiseks ja ära andmiseks kaldale. Süsteemi kuuluvad peale pumpade, tsisternide, torustike ja mõõteseadmete ka õliste vete separaatorid .
Ballastisüsteemid.
Ballastisüsteemideks nimetatakse süsteemide gruppi, mille ülesandeks on ballastvee (merevee ballasti) sissevõtmine, hoidmine ja välja pumpamine laeva süvise, trimmi või kreeni muutmiseks.
Ballastisüsteemi abil võetakse merevett tsisternidesse ja eemaldatakse see sealt. Ballastvett on tarvis laeva mereomaduste parandamiseks eriti tühisõidul. Ballastitsisternidena kasutatakse topeltpõhja ruume ja piike. Kuid tänapäeva spetsialiseeritud laevadel võivad olla ka parda- ja tekialused ballastitankid. Ballastvesi võetakse sisse isevoolu teel(põhjatsisternidesse) või pumpade abil. Eemaldatakse ballastvesi ainult pumpadega. Kasutatakse suure tootlikkusega kolb- või tsentrifugaal- pumpi. Vee sissevõtvate kingstonite avad peavad olema kaitstud prügi ja jäätumise eest. Seepärast võetakse vesi esmalt kingstoni kasti ja alles sealt pumbatakse tsisternidesse. Kingstonikaste ja ja kigstonite tegevuse skeeme võib näha Joon. 30.
Trimmi- ehk diferendisüsteem on ette nähtud ballastvee sissevõtmiseks ja eemaldamiseks aga ka ümberpaigutamiseks piki laeva vajaliku trimmi saavutamiseks või olemasoleva trimmi muutmiseks.
Kreenisüsteem on vajalik kreeni kõrvaldamiseks. Kuid spetsiaalsetel laevadel (näiteks jäämurdjad) kasutatakse teda kreeni tekitamiseks ja kiireks muutmiseks. Selline “kõigutamine” võib aidata vabaneda jää pressist.
Rääkides ballastisüsteemist ei saa mainimata jätta ka tarvikuid, mida kasutatakse selles süsteemis aga vajadusel ka teistes.
Õhutorude süsteem.
Kõigil suletud tsisternidel – põhjatankidel, piikidel pardatankidel, süvatankidel jne on olemas õhutorud õhu vabaks väljapääsuks tsisternist selle täitumisel. Nende torude diameeter on mitte vähem kui 50 mm ja nad saavad alguse tsisterni kõige kõrgemast kohast. Risustumise kaitseks on õhutorude ülemised otsad painutatud allapoole. Mageveetsisternide õhutorudel on veel tolmuvastane filter, kütusetsisternide õhutorudel aga – tulekaitse võrgud. Et vesi tormise ilmaga ei sattuks tsisterni, varustatakse õhutoru ots ujuk -klapiga, mis kujutab endast kullist või korgist palli. Tavalises asendis ei sega pall õhu läbipääsu, kuid laine tõusul toruni tõuseb ujudes üles sulgedes sissepääsu torusse.
Mõõtetorude süsteem.
Mõõtetorud on vajalikud vedeliku taseme mõõtmiseks tsisternis, pilsis või kogumis-kaevus. Mõõtetokk võib olla eraldi või statsionaarselt mõõtetoru korgi külge kinnitatud. See koosneb liigendiga ühendatud 10 cm pikkustest enamasti pronksist või mõnest muust roostevabast sulamist valmistatud juppidest. Mõõtetoru ulatub tsisterni põhja lõppedes 1-2 cm põhjast kõrgemal. Põhjale mõõtetoru all keevitatakse paksend põhja kulumise kaitseks. Oma ülemise otsaga allapoole veeliini jäävad mõõtetorud võivad olla suletud ise-sulguva klapiga.
50. Tuletõrje-, mikrokliima- ja sanitaarsüsteemid.
See on laeva süsteemide grupp, mille ülesandeks on anda teavet tulekolde tekkimisest ja viia tuldkustutavad ained tulekoldeni, et see likvideerida . Mitmesugused süsteemid on loetletud eespool. Kõiki neid vaadelda ei ole võimalik. Vaatleme vaid enamkasutatavate süsteemide põhimõttelist kasutamist.
Igas laevas on olemas vesikustutussüsteem, mis annab pardatagust vett rõhu all tule kustutamiseks. Süsteem koosneb tuletõrjepumpadest, magistraaltorudest (enamasti ringtorustik), harudest kõikidesse laeva osadesse ja jugatorudest. Iga laeva kohta peab olema võimalik anda vett kahest jugatorust. Sageli ühendatakse selle magistraaliga ka vahukustutussüsteem . Sel juhul lisatakse magistraalis olevale veele vahuagenti ja jugatorude otsa kinnitatakse vahutorud. Vahukustutussüsteemi ehitus ja vahu saamise ning tulekoldesse viimise meetodid väga mitmesugused. Tuletõrjepumbad on dubleeritud ja neile lisaks on olemas avariipump, mis paikneb ülatekil ja võib töötada ka avariielektrigeneraatorilt saadaval toitel .
Sprinklersüsteem annab kustutusvee ruumides olevatesse veepritsija-tesse autommatselt temperatuuri tõusmisel ruumis.
Süsihappegaasi süsteem annab tulekoldega ruumi süsihappegaasi, mis tõrjub eemale põlemiseks vajaliku hapniku. Süsihappegaasi kasutatakse esmajärjekorras lastiruumides ja masinaruumis tekkinud tule kustutamiseks.
Tuletõrje signaalsüsteemid võivad olla üles ehitatud mitmesugustel põhimõtetel. Enamasti on need elektrilised süsteemid, mis asuvad tööle (lülitavad sisse häiresignaali või tulekustutussüsteemi) temperatuuri tõusmisel üle teatud piiri või suitsu ilmnemisel ruumis.
Mikrokliima loomise süsteemid.
Sellesse süsteemide gruppi kuuluvad küttesüsteemid (õhu-, vesi- ja auruküte), ventilatsioonisüsteemid ja õhu konditsioneerimise süsteemid.
Ventilatsioonisüsteemid.
Selle süsteemi masinate hulka tuleb lugeda ventilaatoreid. Neid, nagu pumpigi on mitmesuguse ehituse ja tööpõhimõttega. Ehituse põhimõttel järgi tuntakse telg- ja radiaalventilaatoreid.
Tekitatava õhusurve suuna järgi tuntakse väljatõmbavaid ja sissepuhuvaid ventilaatoreid, paigutuse järgi aga – vertikaalseid ja horisontaalseid ventilaatoreid. Teatud ventilatsioonisüsteemid võivad olla ülelaevalised või kohalikud vaid eraldi ruumide või töökohtade tarvis. Ilma masinate (ventilaatorite abita tekitatud ventilatsiooni kutsutakse loomulikuks. Sel juhul kutsutakse õhu liikumine esile temperatuuride vahe või tuule abil, kusjuures kasutatakse spetsiaalse kujuga ventilatsioonitorusid.
Küttesüsteemid.
Laeva ruumides kasutatakse mitmeid süsteeme. Erineva otstarbega ruumid võivad olla köetud erinevate küttesüsteemide abil.
Muud süsteemid.
Muude süsteemide alla kuuluvad juba varem vaadeldud õhutorude ja mõõtetorude süsteemid. Neid vaadeldi koos ballastisüsteemiga, kuna nad on sellega tihedalt seotud ja täiendavad seda.
Ülelasketorude ja äravoolu ehk piigatisüsteem on ette nähtud laeva tekkidele ja ülemistesse ruumidesse sattunud vee ära juhtimiseks parda taha või pilssidesse. Vesi tekkidele võib sattuda lainetest ja vihmana. Siseruumides võib vesi tekkida kondensaadina temperatuuride ja õhuniiskuse kõikumisel ning pihkudes läbi kere või torustike ebatiheduste.