Plaanid puhkusele minna? Võta endale majutus AirBnb kaudu ja saad 37€ kontoraha Tee konto Sulge
Facebook Like

Exami küsimused ja vastused laevaehituses (3)

5 VÄGA HEA
Punktid

Esitatud küsimused

  • Kuidas tehakse laadimist-lossimist ?
 
Säutsu twitteris
Laevaehitus
Eksamipiletite küsimused
1. Laevade spetsialiseerumine . Erinevate lastide veoks ja erinevate ülesannete täitmiseks ette nähtud laevade omapära.
Meretranspordilaevad jagunevad kahte suurde gruppi:
– kaubalainerid e. liinilaevad, mis on ette nähtud regulaarseteks kaubareisideks kindlate sadamate vahel ja jälgivad sõiduplaani;
– tramplaevad e. “hulkurlaevad”, mis teevad kaubareise erinevate sadamate vahel sõltuvalt kauba olemasolust.
Tänapäeva transpordilogistikas on kaubalainerid eelistatumad.
Vastavalt klassifikatsioonile otstarbe järgi vaatleme transpordilaevu:
– kaubalaevad;
– kauba- reisilaevad ;
– reisilaevad.
Kaubalaevade alaliikideks on:
segalastilaevad e. nn. generaallastilaevad;
– puistlastilaevad e. balkerid ;
– vedellastilaevad e. tankerid;
kombineeritud lasti laevad.
Segalastilaevad on arvukaim kaubalaevade alaliik –umbes 80% üldarvust. Omakorda on see ka alaliikide poolest arvukaim:
universaalsed segalastilaevad, nn. multipurpose e. mitmeotstarbelised laevad;
– spetsialiseeritud segalastilaevad;
– puistlastilaevad e. balkerid;
– konteinerilaevad;
– horisontaallastimisega e. veeremiveo laevad e. RO-RO-laevad.
Segalastilaevad
Universaalsed segalastilaevad
See nn. generaallastilaev on kõigiks vedudeks (maid of all work ). Need laevad on mitmesuguse pakendkauba (kastid, kotid jms.), valtsmetalli, autode, konstruktsioonide jne. veoks.
Sel laeval on mahukad kaubaruumid e. trümmid ja soodsad lastimise ning lossimise võimalused, mida võimaldavad avarad trümmiluugid.
Luugid on ülemisel või šeltertekil e. kaitsetekil tugevad ja veekindlad, et tagada laeva tugevus ja üleuhutavuskindlus (risk of flooding) tormisel merel.
Tekke on laeval sageli mitu, kõige ülemist nimetatakse ülatekiks või peatekiks. Teised tekid , mida tavaliselt nummerdatakse – näiteks 2.tekk, moodustavad lastiruumid – tvintekid. Kõige alumine on alati trümm, mille ruumide numeratsioon algab vöörist.
Lastimis -lossimisseadmed on selle laeva ekspluatatsioonis määrava tähtsusega ning laeva silueti peamine eksimatu tunnus.
Laeva lastimisel tuleb sageli ahtri süvist suurendada, et sõukruvi oleks optimaalsel sügavusel. Selleks on laeval ballastveemahutid e. - tankid , et muuta laeva trimmi . Eriti efektiivsed on selleks ahterpiigi ja vöörpiigi ballastveetankid.
Kahekordse e. topeltpõhja ja laeva põhja vahelised ruumid on kasutusel kütuse, joogi- ja tarbevee ning ballasti tankidena.
Masinaruum e. masinaosakond (MO) on tavaliselt ahtri trümmi ja ahterpiigi vahel. See on kasulik osalise lastimise puhul – lihtne on saada sobiv trimm – ja ka sõuvõll ning selle tunnel on minimaalse pikkusega.
Külmutus-segalastilaevad
See alaliigilaev on sarnane tavalise segalastilaevaga. Erinevus on, et lisaks MO-le peab olema külmutusseadmete osakond, trümmid ning tvintekid peavad olema efektiivse isolatsiooniga ja ventilatsiooniga.
Sõltuvalt temperatuurirežiimist kaubatrümmides jagunevad külmutus-laevad:
 madalatemperatuurilised laevad, mis veavad sügavkülmutatud kaupa;
 jahutustemperatuurilised laevad, mis veavad jahutusrežiimil kaupa;
 universaalsed külmutuslaevad.
Sageli on universaalse segalastilaeva üks trümm kohandatud külmutusrežiimiga lasti jaoks, tavaliselt on selleks ahtritrümm.
Spetsialiseeritud segalastilaevad
See laeva alaliik on väga sarnane universaalse segalastilaevaga. Erinevus on selles, et liinilaevana on see kasutusel kindla kaubaliigi jaoks. Lastimisel on palju erikinnitusvahendeid, mis kiirendavad oluliselt lastimist ja suurendavad selle ohutust.
Segalastilaevu võib kasutada selliste kuivpuistlastide nagu näiteks vilja ja maagi transportimiseks, kuid need ei ole selleks otstarbeks siiski täielikult sobivad. Sellest tulenevalt on puistlastide regulaarseks vedamiseks välja töötatud eriline laevatüüp – puistlastilaev e. balker . Olenevalt veetavast lastist erinevad need laevad mõnevõrra oma ehituselt, kuid neil kõigil on teatud ühised jooned.
Enamik puistlastilaevu peaksid võrdväärselt sobima nii kergete kui ka raskete lastide jaoks ning nende lastimine ja lossimine peaks toimuma küllalt kiiresti. Need laevad on ühetekilised, s.o. vahetekkideta (või teatud puhkudel ainult osaliste vahetekkidega) ning suurte ja avarate lastiruumidega. Masinad paiknevad laeva ahtris, lastiluugid on suurte mõõtmetega ning turvalisuse huvides tavaliselt teraskatetega.
Püstuvuse optimeerimiseks paigutatakse osa ballastvett puistlastilaevadel laeva ülaossa ja seepärast on neil alati mingid ülemised tankid (saddle tanks, topside tanks). Süvatankid tavaliselt puuduvad, sest samaks otstarbeks võib kasutada ka pardatanke.
Kaldega külgmised tankid pilsi juures moodustavad puistepunkri, mis kergendab puistlasti töötlemist. Kaldega ülemised pardatankid muudavad laeva vilja ja muude taoliste lastide vedamisel isetrimmivaks.
Maagiveolaevad
Enamik maake on väga rasked ning ükskõik milline nendega lastitud laev vajub oma lastimärkideni juba enne lastiruumide täitumist. Kui maaki veetakse tavalise laevaga , paigutatakse sellest teatud kogus tavaliselt vahetekkidele, kuid laeva alumisse ossa koguneb suur raskus. Nimetatud asjaolu ülepingestab laeva konstruktsiooni.
Spetsiaalsetes maagiveolaevades on probleem küllalt lihtsalt lahendatav.
Maak on tavaliselt “ühesuunaline” lastiliik ning sellistele laevadele tagasisõiduks sobiva lasti leidmine osutub keeruliseks. Seepärast on paljud kaasaegsed maagiveolaevad ehitatud nii, et nendega saaks tagasiteel vedada mõnda muud puist- või vedellasti , nagu näiteks vilja või naftat. Seega erineb nende ehitus mõneti tavalise maagiveolaeva ehitusest, et neil oleks võimalik peale võtta antud piirkonnas saadaolevat tagasiveolasti. Põhilised tingimused maagiveolaevale on:
 piisav vastupidavus kontsentreeritud raskusega lastidele. Selle saavutamiseks kasutatakse tavaliselt pikikaarestikku põhjas ja alumistes tekkides koos pikivaheseintega;
 meetmed raskuse kiilust sobival kõrgusel hoidmiseks metatsentrilise kõrguse vähendamise nimel; tihti kasutatakse selleks otstarbeks tavalisest kõrgemat topeltpõhja;
 võrdlemisi väikesed lastiruumid, et kergendada lastimist ja lossimist ning vähendada maagi liikumist.
Konteinerilaevad
Teatud kaubaliikide puhul on kasulik kaup juba ärasaatmisel standardsetesse konteineritesse paigutada. Konteinerid on korduvkasutusega taara, mille mõõtmed on standardsed:
TEU – mõõtmetega 2,4  2,4  6,0 m – twenty foot equivalent unit;
FEU – mõõtmetega 2,4  2,4  12,0 m – forty foot equivalent unit.
Seega on kauba vedamisel tohutu hulga väikeste kaubaühikute asemel tegemist võrdlemisi väikese konteinerite arvuga. Sel moel vähendatakse kauba vedamiskulusid ning kiirendatakse kohaletoimetamist. Suured konteinerilaevad lossitakse mõne tunniga. Oluliselt paraneb kauba säilivus vedudel.
Konteinerite efektiivseks transportimiseks on eriline laevatüüp – konteinerilaev
Sellistel laevadel peaksid olema sobivate mõõtmetega suured ja avarad lastiruumid, mis oleksid võimalikult kandilised ning varustatud konteinerite paigalhoidmiseks nurkrelssidega. Luugiavad peaksid olema suurte mõõtmetega ning küllalt tugevate teraskatetega, et taluda tekil asuvate konteinerite raskust.
Lastiruumide mõlemale küljele moodustatakse tihti terasplaatidest ruumid külgmiste tankide , läbikäigukoridoride jms. jaoks. Põiki- ja pikisuunaline tugevus säilitatakse, paigaldades külgmistesse tankidesse vajaduse korral ka teatud vahemaade järel raamistikke. Topeltpõhja tugevdatakse, paigutades konteinerite kinnituspesade nurkade alla täiendavaid külgstringereid.
Lihtrilaevad e. Praamerid
Need laevad on põhimõtteliselt konteinerilaevad, kuid lastimise ja lossimise osas teist tüüpi. Kaup on ujuvas, kinnises, standardses väga suures konteineris, mida nimetatakse lihtriks ( hiljuti oli meie Loksa Laevaremondi Tehase peamine toodang standardlihtrid: L = 18,75 m; B = 9,5 m ; W =374 t ).
Praamerite alaliigid on:
LASH-lihtriveolaev – LASH (Lighter aboard the ship) Barge Carrier ;
Eelmise sajandi 70-ndatel aastatel hakati ehitama suuri lihtrilaevu, mis võtsid pardale 40…90 lihtrit ühikkandevõimega 180…370 tonni. Laevad olid sageli jääklassi e. lõigatud vööriga, kahe sõukruviga ja kiired – kuni 20 sõlme. Lastimisel pukseeritakse lihtrid laeva juurde, kus kuni 500-tonnine laeva pukk - kraana tõstab lihtrid pesadesse. Lastitakse ka tekile . Lossimine toimub vastupidi järjekorras. Lihtrite asemel võib vedada ka standardkonteinereid. Selline transpordiviis on kohane lühikese navigatsiooniperioodiga ja puudulike seadmetega sadamate puhul.
SEABEE Barge Carrier;
Need praamerid veavad suuremate mõõtmetega ja dedveidiga kuni 1300 tonni standardlihtreid. Konstruktiivselt on need laevad ilma põikvaheseinteta, mitme­tekilised ja mahutavad kuni 30 lihtrit. Lastimine toimub eritõstukiga ja lõplik paigaldus vankersüsteemiga. Lihtrite asemel võib vedada ka standardkonteinereid.
BACAT (Barge aboard the catamaran).
Need praamerid on katamaraani tüüpi ja lastitakse nn. doki põhimõttel. Enne lastimist ballastitakse laeva keretankid sellise süviseni, et on võimalik kas ahtrist või vöörist lastida lihtrid õigele kohale. Pärast lihtrite kinnitamist vabastatakse laev ballastist ja laeva süvis väheneb lubatud lastimärgini. Reis võib alata.
RO-RO-laevad (Roll-on/roll-off ships – RO-RO ships)
Horisontaallaadimisega laevad e. RO-RO-laevad võimaldavad väga kiiresti lastida-lossida laeva vööri või ahtri aparellide (bow or stern ramps) kaudu.
Aparell on laevast kaile väljaulatuv tugev ja lai kaldtee , laeva sisemisi kaldteid nimetatakse rampideks. Need laevad ilmusid eelmise sajandi 60-ndate aastate algul ja kaubakäive kiirenes oluliselt. Eriti hinnatud on see süsteem liinikaubavedudel.
Treilerid lastitakse avaratele tekkidele siserampide kaudu. Alumist lastitekki nimetatakse treileritekiks. Sageli on treileriteki lae all allalastav vahetekk, nn. sõiduautotekk.
Last kinnitatakse rihmade või kettide abil. Vöörisirm e. visor ja põrkevahesein ning tugevdatud uksed nii vööris kui ahtris peavad tagama laeva ekspluatatsiooni ohutuse.
RO-RO-laevad võtavad ka ülemisele tekile konteinerilasti ja laeval on üks või mitu rampi konteinerite lastimiseks sisetekile.
Tankerid
Tankerid on vedellasti transpordilaevad. Peamiseks vedellastiks on toornafta . Tankerite alaliigid on:
– toornaftatankerid – lühend CC ( Crude carriers);
– naftasaaduste tankerid e. kütteõlide tankerid (Product carriers);
– vedelkemikaalide tankerid;
veeldatud gaasi tankerid (LNG – veeldatud maagaas jne.).
Naftasaaduste tankereid nimetatakse ka “ tanker A” ja toornaftatankereid “tanker B
Tankerite lastimahutamise osa on jaotatud piki- ja põikvaheseintega paljudeks tankideks. Tanke on vaja erinevate lastide üheaegseks veoks, laeva parema püstuvuse tagamiseks ja lõpuks kõige tähtsamaks – hoidumaks merereostusest.
Viimase nõude jälgimisel on aluseks MARPOL 1973/78–rahvusvaheline konventsioon laevade põhjustatud merereostuse vältimiseks–( tuletis The International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships). See konventsioon ja eriti selle täienduste ning paranduste protokoll 1978. a. nõuab, et ehitatavatel tankeritel peavad olema kahekordsed pardad. Ballastlastis ülesõitudel on keelatud lisaballasti võtta kaubatanki.
Lossimiseks on tankerite pumbaruumid miidlis ja lossimistorustike kollektorid mõlemas pardas, mida välistorustike ühendamisel abistavad tõsteseadmed. Eluruumid ja masinaruum on reeglina ahtris.
Kemikaalide tankerid
Paljud keemiakaubad on ohtlikud reageerimis- ja korrosioonivõime, mürgisuse ning tuleohtlikkuse tõttu. Mõned nõuavad jahutamist või kuumutamist (vedel väävel) ja mõned survetanke. Reeglina on see alaliik tankereid kahekordse pardaga. Vaheseinad tankide ümber on võimalikult siledad, et oleks kerge jälgida tankide hermeetilisust ja neid hooldada. Vaheseinad on tavaliselt roostevabast või sööbimiskindlast terasest , kujult lainelised e. gofreeritud.
See tankeri alaliik on kohane ka toiduainete – taimeõlid, veinid jne. – transpordiks .
Veeldatud gaasi tankerid
Sõltuvalt lasti veeldumistemperatuurist on kasutusel alljärgnevad alaliigid:
kuni -55 C – puuraugugaas (LPG), ammoniaak ;
kuni -104 C – etaan , eteen;
kuni -164 C – maagaas (LNG), metaan
Konstruktiivselt on nad ideaalse isolatsiooniga ja isoleeriva ballastiga. Tankid on kas sfäärilised, silindrilised või kandilised. Materjaliks peab olema külmarabeduseta metall (näiteks alumiinium). Ohutusseadmeid on eriti palju. Ventilatsioon ja tuleohutus on ülimal tasemel.
Kombineeritud kaubalaevad
Mitme eri liiki kauba veoks on kasutusel kombineeritud kaubalaevad. Transporditav kaup on sageli väga erinev kasutusalalt, erikaalult kui ka lastimis-lossimistehnoloogia poolest. Levinumad alaliigid on:
– OO e. tanker/maak (oil/ore carrier);
– OB e. tanker/ puistlast (oil/bulk carrier);
– OBO e. tanker/puistlast/maak (oil/bulk/ore carrier) (joonis 1.10);
–PROBOe.naftasaadused/toornafta/puistlast/maak (product/oil/bulk/ore);
– BORO e. puistlast/toornafta/RO-RO (bulk/oil/RO-RO ship ).
Ehituslikult on sarnased balkerite ja tankeritega. Laiade kaubaluukidega
Reisilaevad
Kui laeval on üle 12 reisija, siis peab laev vastama reisilaeva nõuetele. Reisilaevadel on kõrgendatud nõuded püstuvuse, uppumatuse, tugevuse, navigatsiooniseadmete, päästevahendite ja tuleohutuse osas, mille esitab rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel e. SOLAS (Safety of Life at Sea) ja rida klassi-fikatsiooniühingute eeskirju.
Tänapäeval on kõige levinum reisilaeva alaliik mandri ja saarte sadamate vahel ühendust pidav kaubareisilaev e. parvlaev (ferry) ja seda kahel põhjusel: reisija saab kaasa võtta sõiduauto ja laeval olev last treileritel alandab reisipileti hinda.
Klassikalised reisiliinilaevad e. lainerid on ookeaniliinidel muutumas haruldaseks kõrge piletihinna ja suure ajakulu tõttu ülesõidul. Selle alaliigi modernseks ekvivalendiks on matkelaev e. turismilaev (ajakirjanduses ka läänepugejalik kruiisilaev, õigem oleks siis juba reisiristleja). Joonisel 1.11 kujutatud laeval on puhkajatele ja turistidele pakutavad teenused ülimal tasemel–avarad salongid, restoranid , ballisaalid, promenaaditekid e. jalutustekid, solaariumid, ujulad jne.
Need laevad on kujunduselt e. disainilt pilkupüüdvad. Laevad on varustatud stabilisaatoritega õõtse vähendamiseks, reeglina kahe sõuseadmega, vööris on põtkur (thruster) manööverdusvõime parandamiseks sadamas
2. Laevade liigitamine peamise ehitusmaterjali, peajõuseadme tüübi, käituri, asendi vee suhtes jm. tunnuste järgi.
2.1. Liikuvuse järgi:
iseliikuvad – laevad millel on jõuseade ja käiturid, mis võimaldavad tal iseseisvalt manööverdada;
pukseeritavad – sellised laevad, mille teisaldamiseks kasutatakse teiste laevade abi või mis täidavad ettenähtud ülesandeid liikumatult kohal seistes. Kauba veoks kasutatakse pukseeritavaid ja tõugatavaid praame, luhtreid ja pontoone. Paigal seistes täidavad oma ülesandeid ujuvkaid, ujuvtöökojad, ujuvelektrijaamad, ujuvhotellid (flotellid), ujuvdokid ja paljud muud l. Siit järeldub, et vedellast , vaba pinna olemasolu korral, halvendab laeva püstuvust. Negatiivne mõju on väiksem kui vaba pind saab jagatud osadeks pikivaheseintega.
Kreenikatse on operatsioon ehitatud või rekonstrueeritud laeva raskuskeskme kõrguse leidmiseks. Üksikasjad ja katse praktilise teostamise kirjeldus kuulub õppeaine “Laeva teooria” valdkonda.
Pikipüstuvus.
Pikkupidine trimmiv moment pöörab laeva ümber tema põiktelje (näiteks kiilõõtsumisel). Tagajärjeks on trimmi (ahtri ja vööri süviste) muutumine. Ka siin on olemas pikkupidine metatsentriline kõrgus H0 (GML) ja metatsentriline raadius R (ehk BML).
Metatsentriline valem on sama; MTR=ΔH0sinψ ehk MTR=ΔH0ψ
Kus MTR – on trimmiv moment.
14. Laeva mereomadused, uppumatus .
Uppumatus on laeva võime säilitada vajalikul määral ujuvust ja püstuvust ning jääda ujuvasse asendisse kui osa ruume on veega täidetud.
Laeva süvis suureneb vee sattudes laevaruumi. Veega täidetud laevakere maht ei võta osa üleslükkejõu tekitamisest, mistõttu üleslükkejõud väheneb. Puudu jääv üleslükke- jõud kompenseeritakse laevakere täiendava vettevajumisega. Laev jääb ujuma kuni vettelaskunud vigastusteta ruumide maht on suurem laeva sattunud vee mahust. Mida suurem on ujuvusvaru , seda enam vett võib temasse sattuda, seda suurem on uppumatuse aste.
Laeva ruumidesse sattuva vee hulga vähendamiseks jagatakse laeva kere vee-tihedate piki- ja põikvahe-seintega väiksema ruumalaga osadeks - sektsioonideks.
Ujuvuse tagamine ei garanteeri veel laeva uppumatust. Peale ujuvuse tuleb tagada ka vigastatud laeva püstuvus, mis süvise suurenemisel järsult väheneb. Eriti ohtlik on olukord siis, kui veega täitunud laevaruumid paiknevad diametraaltasandi suhtes ebasümmeetriliselt. Niisugune olukord võib tekkida laevadel, mille kere on peale põikvaheseinte ka pikivaheseintega osadeks jagatud või millel paiknevad parraste ääres tsisternid.
Praktika näitab, et kõige sagedamini tekivad laevakere vigastused just parrastel. See- tõttu võib veetihedate pikivaheseintega laeval ühe parda ääres asetsevate ruumide veega täitumine põhjustada ohtlikku kreeni .
Suure kreeni vältimiseks võib ühe parda ruumidesse kogunenud vett lasta torustike abil üle voolata (või üle pumbata ) ka teisele pardale. Sõjalaevadel ja jäämurdjatel on selleks vastavad süsteemid - kreenisüsteemid. Üheks võimaluseks on ka täiendava veehulga võtmine vastasparda tsisternidesse kui ujuvusvaru seda lubab.
15. Laeva ekspluatatsiooniomadused.
Puhas kandevõime
See on kasuliku lasti mass, millesse kuulub ka reisijate, nende pagasi ja nende jaoks vaja mineva vee ja produktide kaal, kui kütuse , vee ja muude varude täiskomplektiga varustatud laev on lastitud ettenähtud süviseni.
See ei ole laeva kasulik ehk lastikandevõime. Kasulik lasti hulk võib muutuda koos lubatud maksimaalse süvise muutumisega olenevalt sesoonivööndist. Kasulikku lasti võib laevas olla ka sellest rohkem juhul kui see last võetakse varude mittetäieliku komplekti arvel.
Dedveit , täielik kandevõime, (DW)
Lubatud maksimaalse süviseni laaditud laeva täielik kandevõime, mis sisaldab endas puhta kandevõime ja lisaks sellele kütuse, vee ja määrdeõlide varu (välja arvatud vesi kateldes ja õli töötavates mehhanismides), meeskonda koos pagasi, toiduvaru ja mageda joogi- ning pesuveevaruga. Siia kuulub ka ballastvesi kui seda vaja on. Seega kujutab dedveit kõigi muutuvate lastide summat s.t. neid, mis võivad muutuda reisi kestel (nagu laeva varud) või reisist reisi (nagu kasuliku lasti mass). Samal ajal on DW püsiv muutumatu suurus antud laeva jaoks.
Veeväljasurve. ( või D)
Tühja laeva veeväljasurve ehk laeva enda kaal kujutab endast kõigi alatiselt kohal olevate masside summat ja hõlmab laevakere massi koos mehhanismide , seadmete, süsteemide, sisustuse , alatise inventari ja varustusega (näit. avariivarustus, klassifikatsiooniühingu nõuetes ette nähtud varuosad ), veega kateldes ja õliga mehhanismides ja alalise kuiva ballastiga (kui selline on olemas). Siia kuulub ka “surnud varu” - vedellasti ja kütuse jäägid tsisternides, mida on võimatu välja pumbata.
Liites tühja laeva veeväljasurve ja dedveidi DTL+DW saame täieliku veeväljasurve.
Tänapäeva veolaevadel on DW umbes 65-75% täielikust veeväljasurvest (suurtel tankeritel 82-85%).
Lastimahutavus. W
Ruume laevas, mis on ette nähtud lasti veoks iseloomustab nende kubatuur - maht. Kõi- gi lastiruumide summaarset mahtu nimet. lastimahutavuseks. Mõõdetakse kuupmeetrites (ja ikka veel ka kuupjalgades).
Eristatakse:
 puistlasti ehk viljamahutavus - lastiruumide teoreetiline maht ( teoreetilise joonise järgi), millest on maha arvatud talastiku, torude , treppide, poolvaheseinte, pillersite jne. maht. See mahaarvamine on umbes 4-5% teoreetilisest mahust,
 tükikaubamahutavus - 8-10% väiksem viljamahutavusest. Sellesse mahtu ei kuulu ka taladevaheline (kaarte-, piimide- ja vaheseinte tugede vaheline) ruum, mida ei saa kasutada kastikauba, tünnide või kaubapallide paigutamiseks,
 erimahutavus - mahu ja puhta kandevõime suhe: Igal kaubal (lastil) on oma lastimaht, mis väljendub kuupmeetrites (kuupjalgades), mida on vaja ühe tonni lasti mahutamiseks laevas (näit.: tinakangid 0,2, maak 0,4-0,5, nisu puistes 1,25-1,30, saematerjal 2,3-2,7, ratastehnika 10-20, keskmiselt tükikaup 1,9-2,1m3/t). Seega on erimahutavus, mis väljendub kui lastiruumide mahu (eraldi puistlasti ja tükilasti tar- vis suhe puhta kandevõimega W/PL m3/t. See näitaja valitakse vastavalt laeva tegevuseesmärgile ja tulevasele lastile ning märgitakse ära juba laeva projektülesan- des. Universaalsetel kuivlastilaevadel on see 1,9-2,2, puistlastilaevadel 1,4-1,6, metsaveolaevadel 2,3-2,7 ja tankeritel 1,1-1,4
 konteinerimahutavus – arv, mis näitab laevale mahtuvate konteinerite arvu standartsetes kahekümnejalase pikkusega konteinerites (TEU – Twenty feet equivalent units).
Registermahutavus ehk registertonnaaž (Registred tonnage)
määratakse Laevade mõõtmise rahvusvahelise konventsiooni (1969) ette nähtud mõõdu- reeglite järgi. Jõustusid uute laevade jaoks 18.07.82., vanade laevade jaoks 18.07.94.
Mõõdetud peab olema iga laev pikkusega 24m ja enam.
Kogumahutavus ehk brutotonnaž, Gross Tonnage (GT) annab ettekujutuse laevast tervikuna . See on kõigi kere ja suletud tekiehitiste ruumide maht.
Puhasmahutavus ehk netotonnaaž, Net Tonnage (NT) näitab lasti ja reisijateruumide s.o. tulutoovate ruumide mahtu.
Mõõtmise tulemused kantakse Mõõtekirja. GT ja NT on kasutusel laevade võrdlemiseks, nende alusel võetakse sadama-, riigi- ja kanalimakse, lootsitasu jne,, neid kasutatakse klassifikatsiooniühingute reeglites ja mujal.
Suessi ja Panama kanali administratsioonid teostavad mõõtmisi oma, erinevate reeglite järgi.
Tänapäeval on need näitajad (GT ja NT) mõõtühikuta suurused. Kuid nende aluseks on registertonn. See varem kasutusel olnud mõõtühik saadi esimese rahvusvahelise mõõtekonventsiooni ettevalmistamise käigus 1854. aastal. Aluseks sai sel ajal maailmas tegutsenud laevade lastiruumide kogumahu (kuupjalgades) ja laevade summaarse kandevõime suhe - 98,2 kuupjalga 1 tonni kandevõime kohta, mis ümardati 100 kuupjalani 1 tonni kohta. Seega 1r.t. on võrdne 2,83 m3.
Siiski ei näe mõõtereeglid ette kõigi ruumide mahu arvestamist. GT hulka ei arvestata topeltpõhja- ja ballastitankide mahtu. Välja jäävad ka mõned teenistusruumid (kaardi- ja roolikamber, raadioruum, kambüüs, meeskonna sanitaarruumid, valgusluugid, abimehhanismide ruumid, näit. roolimasina ruum jne.).
Kiirus.
Kiirust arvestatakse sõlmedes 1 miil tunnis, mis on 1,852 km/h ehk 0,514m/sek.
Mida suurem kiirus - seda suurem veovõime, kuid seda suurem kütusekulu. Seega tuleb iga laevajaoks olenevalt tema eesmärgist ja peamiselt veetavast lastist valida optimaalne kiirus, mis tähendab vastava peamasina võimsuse valikut. Selleks kasutatakse majandusarvutuslikke meetodeid . Ökonoomne kiirus on selline kiirus laeva antus süvise ja trimmi juures kulutatakse 1 miili läbimiseks minimaalne võimalik kütusehulk.
Sõidukaugus.
Täiskäigul läbitav maksimaalne kaugus ilma kütuse-, katlavee- ja õlivarude täiendamiseta. Kaubalaevadel on see harilikult 15000-20000 miili
Autonoomsus .
Aeg, mille kestel laev võib täita oma ülesandeid ilma kütuse, magevee , proviandi, õli jm. varusid täiendamata tagades laevaperele ja reisijatele normaalsed elutingimused ja olme. See näitaja võib olla 2-3 päeva, 1-2 kuud harilikult ja kuni 1 aasta ekspeditsioonilaevadel.
Praktikas on vaja arvesse võtta veel terve rida erinevaid omadusi, mille vajadus kerkib üles laeva kasutamise käigus, näiteks – laeva elamiskõlblikkus
16. Laevaehituses kasutatavad materjalid.
Nagu mäletame eelnevast , eristatakse laevu ka nende ehitusmaterjali järgi teras-, puu-, raudbetoon -, plastmass - ja komposiitlaevadeks. Kuid iga laeva ehitamisel kasutatakse suurt hulka mitmesuguseid laevaehituslikke materjale.
Laevaehitusmaterjalidele esitatakse järgmised nõuded:
 tugevus ja sitkus,
 vastupidavus väliskeskkonna mõjudele,
 tulekindlus,
tehnoloogilisus (töödeldavus),
 võimalik odavus.
Laevakere põhimaterjal tänapäeval on teras.
Teras on raua ja süsiniku sulam süsiniku sisaldavusega alla 1,7%. Keevitatud laevake- redes kasutatakse pehmemat (väiksema süsiniku sisaldusega mitte üle 0,27%) terast, kuna suurema süsiniku sisaldusega materjal keevitamisel karastub ja muutub hapraks.
Terase tihedus on 7,8 g/cm3. Selline materjal on väga sobiv laevade ehitamiseks. Ta on tugev, tehnoloogiline (laseb end töödelda lõigates, keevitades, kuumalt ja külmalt pres- sides , sepistada, painutada, venitada jne.). Samas on vähelegeeritud teras suhteliselt odav, kuna teda legeeritakse odavate elementidega (räni, kroom , mangaan). Terase omaduste parandamine võimaldab muuta konstruktsiooni kergemaks, vähendada materjalikulu, kuid teeb samas materjali kallimaks.
Malmi kasutatakse valatud detailide: pollarite, kiipide, torustikuarmatuuri, sõukruvide, deidvuditorude jm. valmistamiseks. Malmis on süsinikku üle 1,7%, mis teeb malmi hapraks, lööki kartvaks. Samas on malm kulumiskindel ja ei korrodeeru.
Alumiiniumsulamid on laevaehituses laialt levinud, kuna nad on kerged (2,7-2,8 g/cm3) kuid küllalt tugevad. Siiski ei saa neid kasutada vastutavates detailides.
Duralumiinium (sisaldab teatud hulgal vaske, magneesiumi ja mangaani ) on tugev ja tehnoloogiline kuid korrodeerub kergesti merevees . Kaitseks kantakse detailidele õhuke puhta alumiiniumi kiht. Duralumiiniumist valmistatakse vaheseinu, ventilatsioonikäike, korstnakatteid, tekiehitisi, paate, maste , trappe jne.
Silumiin (alumiiniumi ja räni sulam) on hästi valatav, korrosioonikindel, kuid väga habras, ei kannata mingeid lööke.
Pronks (vase ja inglistina või vase, alumiiniumi, mangaani ja raua sulam) omab head korrosioonikindlust ja väikest hõõrdetegurit, mistõttu temast valmistatakse laagreid , sõukruvisid, tigurattaid, kingstonite korpusi jne.
Messing (vase ja tsingi sulam, tsinki 30-40%) on suhteliselt odav, küllaltki tugev, korrosioonikindel, plastiline, hea soojus - ja elektrijuht. Kasutatakse soojusaparaatide torudes, illuminaatorite detailides, tehakse määrdekarpe ja -nipleid, elektridetaile sõukruvisid jne. Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem.
Raudbetoon - praktiliselt igavene , tulekindel , tehnoloogiliselt lihtne ja odav. Selle eest aga väga raske ja rabe. Kasutatakse ujuvdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides. Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjali- na ja täitematerjalina paljudes kohtades.
Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitusmaterjal, on kasutusel ka tänapäeval. Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav. Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport - ja lõbu- laevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdise- na, parraste isolatsiooniks. Puitmööbel ja - sisustus on ikka moes. Kõige sagedamini kasutatakse mändi, lehist, tamme ja saart . Männist ja lehisest tehakse laevakeresid ja tekikatteid. Kuusk on nõrgem ja praguneb niiskuse kõikumisel, kasutatakse mastides ja veealuses osas. Tamme ja saart kasutatakse puulaevade vastutusrikaste osade ( kiil , täävid, kaared ) valmistamiseks. Laudade ja prusside kõrval kasutatakse ka vineeri ja kiudpressplaate. Bakeliitvineerid, mis on läbi immutatud sünteetiliste vaikudega, töödeldud kõrge temperatuuri juures ja rõhu all on väga tugevad ja neist tehakse väiksemate laevade keresid.
Plastmassid levivad üha enam. Tänapäeva plastide rohkuse ja nende omaduste mitme- kesisuse juures võib oodata ükskõik milliste detailide valmistamist plastmassist. Esi- algu kasutatakse laialt väiksemate laevade kerede valmistamiseks.
Isolatsioonimaterjalid. Klassikaline kork on tänapäeval unustatud sünteetiliste vaht- ja kiudmaterjalidega. Ka soojusisolatsioonina ei kasutata enam vanasti levinus asbesti .
Värvid, lakid . Linaseemnevärnitsa alusel segatud õlivärvid ja lakid on asendunud sünteetiliste värvide, lakkide, mastiksite, pahtlite laialdase valikuga. Tuleb arvestada, et teatud sünteetilised värvid ja lakid mõnede teisel alusel segatud värvide ja lakkidega ei seo ning neid ei saa kasutada teineteise katmiseks.
17. Laevaehituslike algdetailide ja profiilide kirjeldus ja iseloomustus.
Laevad ehitatakse standardse kujuga algosadest, mida kutsutakse profiilideks. Kõik profiilid esinevad mitmesugustes mõõtmetes kuid omavad sarnast ristlõiget. Profiile on väga palju, vaatame neist põhilisi:
Sile leht - laevaehituse põhimaterjal. Õhukesed lehed on paksusega 0,5-4mm, paksud aga 4-140mm, pikkus 6-8m, laius 1,5-2m.
Eriotstarbeks - rifleeritud leht, reljeefne leht, roomikleht.
Neljakandiline latt - täävide ja muude tugevate konstruktsioonide jaoks.
Õhukene latt - kitsas plaadi riba, kasutatakse keeviskonstruktsioonides.
Toruteras - torud, pillersid, reelingud jne.
Ümarteras, ümmargune latt - väikesed pillersid, reelingud jne.
Poolümar teras, segmentteras.
Nurkteras , nurklatt - võrdkülgne ja erikülgne kasutatakse ühendusosadena või jäikusribidena.
Nurkpulb - nurklati vorm, kus üks külg on tugevdatud pulbiga.
Lattpulb - riba, mille ühes servas on tugevuseks pulb.
Karpteras - kasutatakse tugevust nõudvates kohtades.
Z-teras - sama mis karpteras, kuid üks külg on suunatud teisele poole.
H-teras - väga tugev profiil, kasutatakse erilist tugevust nõudvates kohtades, muidu harva.
T-teras - spetsiaalsetes kohtades (näiteks piimina puitteki all).
T-pulb-teras - tugevdatud T-teras.
Ümber pööratud nurkteras - lehele keevitatud nurkteras sama eesmärgiga kui needitud karpteras.
Ümber pööratud T-teras - keevitatakse lehele, et saada H-profiili efekt.

18. Detailide ühendamise tehnoloogilised võtted, keevitamine , neetimine ja muud.
Laevakere ja muud konstruktsioonid koostatakse leht- ja profiilterasest, sepistatud ja valatud detailidest. Ainsa ja ühtse saamiseks peavad ühendused tagama vajaliku tugevuse ja tiheduse nii ühenduskohtades kui kogu konstruktsiooni ulatuses.
Neetühendused (neetliited).
Neetühendused olid valdavad laevaehituses kuni käesoleva sajandi 30-ndate alguseni. Tänapäeval kasutatakse neetimist keevituse kõrval seal, kus on vaja ühenduse teatavat elastsust (suurte laevade tekistringeri ja siirivöö ühendamisel, kimmivöö ühendamisel põhja- ja pardaplaadistusega, pikkade tekiehitiste nurkade ühendamisel teki ja parrastega jne.). Kergetest sulamitest konstruktsioonid ühendatakse valdavalt neetimise teel ka tänapäeval.
Neetliited
80% sisust ei kuvatud. Kogu dokumendi sisu näed kui laed faili alla
Vasakule Paremale
Exami küsimused ja vastused laevaehituses #1 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #2 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #3 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #4 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #5 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #6 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #7 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #8 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #9 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #10 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #11 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #12 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #13 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #14 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #15 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #16 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #17 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #18 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #19 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #20 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #21 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #22 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #23 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #24 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #25 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #26 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #27 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #28 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #29 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #30 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #31 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #32 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #33 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #34 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #35 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #36 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #37 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #38 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #39 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #40 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #41 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #42 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #43 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #44 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #45 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #46 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #47 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #48 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #49 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #50 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #51 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #52 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #53 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #54 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #55 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #56 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #57 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #58 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #59 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #60 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #61 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #62 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #63 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #64 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #65 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #66 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #67 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #68 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #69 Exami küsimused ja vastused laevaehituses #70
Punktid 50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.
Leheküljed ~ 70 lehte Lehekülgede arv dokumendis
Aeg2012-10-24 Kuupäev, millal dokument üles laeti
Allalaadimisi 164 laadimist Kokku alla laetud
Kommentaarid 3 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
Autor triini14 Õppematerjali autor

Lisainfo

Materjali maht 70 lk ! 50 küsimust vastust
laevaehitus , laev , Laevade spetsialiseerumine

Mõisted

tramplaevad, segalastilaevad, multipurpose, generaallastilaev, lastimis, efektiivsed, kahekordse, masinaruum, külmutus, lastimisel, spetsiaalsetes maagiveolaevades, maak, konteinerid, põiki, konstruktiivselt, horisontaallaadimisega laevad, aparell, vöörisirm, tankerid, peamiseks vedellastiks, tanke, ballastlastis ülesõitudel, lossimiseks, tankide ümber, konstruktiivselt, tankid, ehituslikult, ohutusest merel, klassikalised reisiliinilaevad, matkelaev, iseliikuvad, pukseeritavad, mootorlaevad, aurulaevad, turbiinlaevad, gaasturbiinlaevad, elektrilaevad, aatomilaevad, sõudelaevad, sõukruvi, mitmevõllilised seadmed, tiivikratas, allveelaevad, glisseerivad, lauglaevad, terasest kerega, betoon, betoon, komposiitkerega laevad, levinum näide, mõeldavad, reidilaevad, jääklassiga laevad, arhitektuurilis, enamasti reisilaeva, kolmesaarelaev, kvartertekiga laev, konstrukt, sadulsus, 45o, lusikvöör, peegelahter, 100 a, neid märke, juhtivaks organiks, ilo, , sadulsus, ristlejaahter, keskne, veeväljasurve, väikseim veeväljasurve, plimsolli ketas, wna, ujuvusvaru, vabapardamärk, lmax, lgab, püstuvus, kreenikatse, üheks võimaluseks, kõi, registermahutavus, raudbetoon, terase tihedus, malmis, raudbetoon, kuusk, esi, klassikaline kork, sile leht, õhukesed lehed, eriotstarbeks, neljakandiline latt, õhukene latt, toruteras, nurkpulb, lattpulb, karpteras, levinuim neetliide, needid ise, neetimine, keevitamine, ühendused, levinumad keevisõmblused, flants, laeva tugevus, arvutustes, pikiosad, vertikaalkiil, kniid, omapäraks, vertikaalkiil, brakettfloor, peamisteks pikisidemeteks, eristame põhja, peasuuna talad, peasuuna talad, pikijäikusribidele, keeviskonstrukt, kaaresammu pikkus, pikisidemed, põhja põiktaladeks, lattkiil, vundamendid, kniid, balkerite konstruktsioonis, ruumipiimid, peatekk, põiktalad, jäikus, šahtid, kogu kapp, pöörata kiilu, kimmikiilu ülesanne, kasutatakse piki, ribid valmis, diametraal, põrke, süvatank, ballastitankid, eripäraseks tsisterniks, väikestel laevadel, vöörtükid, central girder, vöörpiik, tugevdatud vööriosas, ahtertääv, ahtertäävi tald, teatud konstrukt, deidvudi toru, pikendatud mortiir, tekiehitis, eriotstarbelised ruumid, teenistusruumid, meeskonnaruumid, pardaluugid, suletakse ühe, lukustussüsteem, kaanes, valgusluukidel, ankruseadme ülesanne, pulanker, ketiklüüside sisse, ketikast, lastiseade, lastiseade, jämedad sambad, poomidega, luugiseadmeks, meetodeid, laialt kasutusel, kummalgi pool, sektsioon, tihendite mitmekesisus, runnerisse, tagama 20, ööd 3600, vööriaparelli ees, pandused, rooli ülesandeks, rool, roolideks, baller, baller, rumpel, rumpli ülesanne, üle 350, rooliseade, rooliseade ülesandeks, või tugi, sellised tasakaalustamata, paadiseade, klassikalina päästepaat, samal eesmärgil, paaditaaveteid, gravitatsioonilisi paaditaaveteid, puksiirseade, vööriosas, enamalt jaolt, taimkiud, puksiirhaagid, sildumis, trossipooli omapära, laeva süsteemid, tabelis 1, trümmi, trimmisüsteem, mahulised kustutus, energiavarus, kompensaatorid, sulgur, kraanid, klapid, sulgurklapis, kaitseklapp, spindli ülaossa, kolbreduktsiooniklapi tööpõhimõte, laevades, mehhaanilised, keres, sissejooksu, pumbad, vaakumpumba sissevoolutorul, tööratast, jugapump, rootor, trümmi, trümmisüsteemid, kuivendussüsteem, ülelaskesüsteem, kuivendus, ballastisüsteemideks, ballastvett, trimmi, kreenisüsteem, diameeter, mageveetsisternide õhutorudel, ots ujuk, mõõtetorud, tuletõrje, igas laevas, tuletõrjepumbad

Kommentaarid (3)

taisto91 profiilipilt
taisto91: Jup, Abiks ikka
19:33 06-11-2017
albertka profiilipilt
albertka: Oli abiks
20:21 12-03-2013
I_Jocker_I profiilipilt
I_Jocker_I: Thanks!
09:09 16-09-2014


Sarnased materjalid

75
doc
Eksamipiletite küsimused ja vastused
75
doc
Laevade ehitus
3
doc
Eksamiküsimused 2007 Laevaehitus
34
docx
Laevade ehitus eksam
39
doc
Laevade ehitus EKSAM
126
doc
Lõpueksami küsimused ja vastused 2008
32
doc
Eksami küsimuste vastused
1072
pdf
Logistika õpik





Faili allalaadimiseks, pead sisse logima
Kasutajanimi / Email
Parool

Unustasid parooli?

UUTELE LIITUJATELE KONTO MOBIILIGA AKTIVEERIMISEL +50 PUNKTI !
Pole kasutajat?

Tee tasuta konto

Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Kasutamist jätkates nõustute küpsiste ja veebilehe üldtingimustega Nõustun