Sellised laevad ei vaja kaldarajatisi vaid võivad ise lauskaldale välja sõita. Tänapäeval kasutatavad hõljuklaevad kannatavad küllalt kõrget lainet ja suurimad neist võivad kanda sadu reisijaid ja kümneid autosid. Väikseimad kannavad 1-2 inimest ja võimaldavad liikuda ka soise pinna ja jää kohal, vajadusel ka kuival maal. lauglaevad on lennukile sarnanevad veesõidukid, mis liiguvad suure kiirusega vee kohal kasutades vee ja kere vahel tekkivat õhukihti-ekraani ja kere kujust tulenevat tiiva efekti. 2.5. Kere materjali järgi. terasest kerega on valdav enamik tänapäeva laevu, eriti lasti vedavaid kaubalaevu; kergsulamitest valmistatakse väiksemate laevade keresid, kuna nende koormusetaluvus ei ole suurte laevade ja neis tekkivate suurte pingete kandmiseks küllaldane. Kuid materjali kasuks räägib tema kergus.; plastmassist valmistatakse samuti väiksemaid laevu. Tänapäeval on see küllalt tugev ja ühtlasi kerge;
suuresti veest välja ja puudutavad vett vaid põhja ahtriosaga. See saavutatakse erilise kerekuju ja võimsa jõuseadme abil. tiiburlaevad tõusevad liikudes kerega veest välja jäädes toetuma vette jäävatele tiibadele. Tiibade paigutus ja kuju võib olla väga mitmesugune. hõljuklaevad liiguvad veel võimsate ventilaatorite poolt tekitataval õhkpadjal. Liikuma pannakse nad harilikult õhus töötavate propelleritega. Laevad liigitatakse selle järgi, kas kere alla surutud õhku hoiab koos elastne või jäik piire. Sellised laevad ei vaja kaldarajatisi vaid võivad ise lauskaldale välja sõita. Tänapäeval kasutatavad hõljuklaevad kannatavad küllalt kõrget lainet ja suurimad neist võivad kanda sadu reisijaid ja kümneid autosid. Väikseimad kannavad 1-2 inimest ja võimaldavad liikuda ka soise pinna ja jää kohal, vajadusel ka kuival maal. lauglaevad on lennukile sarnanevad veesõidukid, mis liiguvad suure kiirusega
kompenseerimaks võlli-tunneli poolt lasti-ruumist ära võetud mahtu. Selline konstruktsiooniline võte hoiab ära trimmi vööri poole. Vööri kuju Joon. 3.3. tavaline kaldvöör annab laevale voolujoonelisuse, vähendab vee sattumist tekile, soodustab lainele tõusmist, lõigatud kaldvöör (jääoludes pooljäämurdevöör) - vee peal peaaegu vertikaalne, vee all 45o-50o kaldu, heasõiduks purustatud jääs. Selline vöör sobib hästi jäämurdja ahtriväljalõikesse, jäämurdevöör - veealune osa on 25o-30o kaldu, kasutatakse jäämurdjatel., klipperivöör pulbiga e. pirniga - esineb kiirekäigulistel laevadel, annab eriti edasipürgiva välismulje, kaitseb tekki suure kiiruse juures tekkivate pritsmete eest (Joon.3.5.), pirnvöör - selline vööri veealuse osa kuju vähendab lainetakistust suurendades seega laeva kiirust ja vähendades kütusekulu,
trimaraan) · Vööri kuju Plumb bow PÜSTVÖÖR Raked bow KALDAVÖÖR (annab laevale voolujoonelisuse, vähendab vee sattumist tekile, soodustab lainele tõusmist) Modified raked bow LÕIGATUD VÖÖR ((jääoludes pooljäämurdevöör) vee peal peaaegu vertikaalne, vee all 45°-50° kaldu, hea sõiduks purustatud jääs. Selline vöör sobib hästi jäämurdja ahtriväljalõikeks. Spoon bow LUSIKVÖÖR Clipper bow KLIPPERVÖÖR PULBIDEGA E PIRNIGA (esineb kiirekäigulistel laevadel, annab eriti edasipürgiva välismulje, kaitseb tekki suure kiruse juures tekkivate pritsmete eest) Icebraker bow JÄÄMURDJA VÖÖR (veealune osa on 25°-30° kaldu, kasutatakse jäämurdjatel)
konstruktsioonilised omapärad. 3.1 Transpordilaeva arhitektuurilis-konstruktiivse tüübi üldskeem. Laevad erinevad üksteisest nii väljanägemise kui ka konstruktsiooni poolest. Laevade mitmesuguste arhitektuuriliste ja konstruktsiooniliste vahele ranget piiri tõmmata ei ole võimalik. Seega on tüpiseerimine küllalt tinglik. Laeva arhitektuurilist tüüpi iseloomustab tema välisilme, mis oleneb masinaruumi asetusest, tekiehitiste arvust ja paigutusest, kere kujust ja vormidest, korstnakatte kujust, mastidest ja paljust muust. Tekiehitiste arvu ja paigutuse järgi liigitatakse laevu järgmiselt: Tekiehitis - see on peatekist (vabapardatekist) kõrgemal paiknev ehitis, mille laius on võrdne laeva laiusega või mille välisseinad ei ole pardast kaugemal kui 0,04 laeva laiust. Parrastest kaugemal olevate seintega ehitisi nimetatakse tekihooneteks. Lagedatekiline laev - lahtine, lage tekk vöörist ahtrini. Võib olla üks (enamasti)
Laevade ehitus. Teema 3. Transpordilaevade üldomadused. 1. Transpordilaeva arhitektuurilis-konstruktiivse tüübi üldskeem. Laevad erinevad üksteisest nii väljanägemise kui ka konstruktsiooni poolest. Laevade mitmesuguste arhitektuuriliste ja konstruktsiooniliste vahele ranget piiri tõmmata ei ole võimalik. Seega on tüpiseerimine küllalt tinglik. Laeva arhitektuurilist tüüpi iseloomustab tema välisilme, mis oleneb masinaruumi asetusest, tekiehitiste arvust ja paigutusest, kere kujust ja vormidest, korstnakatte kujust, mastidest ja paljust muust. (Vt. Joon. 3.1. ja Joon. 3.2.) Joon. 3.1. Lagedatekiline laev - lahtine, lage tekk vöörist ahtrini. Võib olla üks (enamasti) tekihoone (tekikamber), mis ei ulatu pardast pardani. Näit. sadamapuksiirid. Pideva tekiehitisega laev - pardast pardani ulatuv tekiehitis vöörist ahtrini. Esineb enamasti reisilaeva- del, matkelaevadel, parvlae- vadel, autoveolaevadel jne.
• Extreme beam - maksimaalne laeva laius arvesse võttes kõiki väljaulatuvaid osasi Extreme draft - võetud kiilu kõige madalamast osast suvise lastiliinini. Süvise märgid annavad extreme draft’i. Extreme depth - pardakõrgus ülemisest tekist kiilu alumise osani. Freeboard - vertikaalne kaugus mõõdetuna mööda laeva parrast suvise lastiliini (või service draft) ja vabaparda vahel. Half Siding of Keel - horisontaalses suunas tasane laevapõhja osa mõõdetuna vasaku või parema parda poole laeva pikisuunas. Oluline info dokkimisel Tween Deck Height - vertikaalne kaugus kügnevate tekkide vahel mõõdetuna teki piimi pealt laeva parda ääres Air draft - laeva gabariitkõrgus Parallel Middle Body - laeva pikkus, millel laeva keskosa mõõt püsib muutumatuna ehk silindriline osa 3. Mille poolest erineb täidlane ja sale kerekuju? Saleda kerekujuga laev on kiirem kui täidlase kerekujuga laev Sellepoolest on täidlase kerekujuga laev lainetes palju sujuvam ja stabiilsem kui
12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Tekijoon on harilikult sujuv kõver, mis keskosast täävide poole tõustes moodustab tekitõusu. (Joon 4.3A) Diametraaltasand jagab laeva kaheks sümmeetriliseks paremaks ja vasakuks laeva- pooleks vaadatuna ahtri poolt vööri poole. Lõige veeliini tasandiga (Joon. 3C)näitab veeliini kuju. Eristame lastveeliini (LVL) ja konstruktiivset veeliini (KVL). LVL tekib täislastis laeva kere lõikumisel vee tasa- pinnaga. Enamikel juhtudel langevad LVL ja KVL ühte. Arvestuslik veeliin on laeva hetkeline veeliin miile jaoks antud hetkel tehakse arvutusi. 4.2. Laeva põhimõõtmed. (Joon. 4.4.) Joon. 4.4. Laeva pikkus - L. Lmax - maksimaalne pikkus, vööri ja ahtri äärmiste punktide vahekaugus. Lgab - suurim pikkus arvestades väljaulatuvaid osi.
.2004. Laevade ehitus. Täiendatud 23.07.2012. Joon. 3.10. Lepime kokku, et võtame maha või lisame väikese lasti s.o. alla 10% veeväljasurvest. Olgu see P. Muutub kaaluline veeväljasurve δΔ=P. Muutub ka mahuline veeväljasurve δV võrra. Kuna Δ=ρV, siis δΔ=ρδV ehk P=ρδV. Kui lasti P lisamine ei tekitanud kreeni ega muutnud trimmi, siis võib δV olla loetud kui kere lisamaht, mis on vette vajunud. Seda mahtu saab leida korrutades tegutseva veeliini pindala AW (mööndusega, et süvise vähese muutumise piires veeliini pindala praktiliselt ei muutunud, AW=AW1) süvise muutusega δT: δV=AWδT asendades δV valemis P tarvis, saame: P=AwδTρ P kust juba: δT = ja uus süvis T’=T+δT, ρA W
kinnitatud soojusisolatsioon; c) heliisolatsioon, d) niiskusevastane isolatsioon; 1- isoleeritav pind, 2- soojusisolatsiooni kiht, 3- alusrest, 4- kattematerjal, 5- keevitatud tihvt, 6- kruntvärv, 7- niiskuskaitsekiht, 8- seib, 9- dekoratiivne kattematerjal, 10-.tsementalus, 11- tsemendipiimaga täidetud vahe, 12- keraamilised plaadid. Joon. 9.7. Ruumide viimistlus; a) kattematerjali paigutuse skeem; b) tulekaitse isolatsioon: 1- vahesein, 2- tugi, 3- splint, 4- isolatsioonimaterjal, 5- nurkterasest tugi- rest, 6- tulekaitsekiht, 7- mittepõlev kattematerjal, 8- kinnituskruvi. c) viimistluskatte karkass-süsteem: 1- karkassi sektsioon, 2- dekoratiivne plastmass- profiil, 3- paneeli moodul, 4- plastmassist põrandaääreliist, 5- tekikate, 6- nurk, 7- kinnituspolt. 5 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias
• Purjelaeva tuled, päevamärk ja udusignaalid. Lisaks teistele käigutuledele punane ja roheline ringtuli mastis. Päevamärk on kolmnurk tippuga alla. Udusignaal 1 pikk, 2 lühikest iga 2 min. tagant. • Ankru vabastamine veealusest kaablist või teise laeva ankruketist. Ankur tõstetakse nii kõrgele kui võimalik. Võetakse vajaliku tugevusega tross. Trossi üks ots kinnitatakse pollarile, trossi teine ots lastakse läbi klüüsi parda taha ankru juurde. Vööris kinnitatakse ankru kohale tormiredel, seal madrus toob allalastud trossi vaba otsa võõra ankruketi alt läbi ja seob selle allalastud viskeliini külge. Selle abil tõstetakse trossi vaba ots üle vööri kiibi tekile, pingutatakse ja kinnitatakse pollarile. Tasapisi laseme ankrupeliga om ankru allapoole. Heal juhul vabanevad meie ankru käpad võõrast ankruketist esimesel katsel. Võõras ankrukett jääb trossi otsa rippuma
lastiruumide ja tankide kergem koormus. Tagantlaines või ahtripoolselt kursinurgalt jooksva lainega täheldatakse tormis laeva mereomaduste (püstuvus, õõtsumine, juhitavus tunduvat muutumist. Laine ja laevakere ligilähedase pikkuse korral võib püstuvus märkimisväärselt väheneda. Laeva teooriast on teada metatsentrilise kõrguse sõltuvus veeliini pindalast. Enamikul tänapäeva kaubalaevadel on püstised pardad keskosas ja küllalt teravad vöör ning ahter. Sel põhjusel toimub lainetusel pidev veeliini pindala muutumine, seega ka muutub pidevalt metatsentriline kõrgus (püstuvuse pidev muutumine). Kui vastulaines sellised muutused on kiired ja seega lühiajalised, siis tagant tulevas laines (eriti kui laine kiirus on ligilähedane laeva kiirusega ja laeva pikkus lähedane laine pikkusele) võib veeliini pindala vähenemine kesta pikka aega. Püstuvuse halvenemine sellega seoses võib omandada ohtliku väärtuse ning halvimal juhul
Mida suurem on ujuvusvaru, seda enam vett võib temasse sattuda, seda suurem on uppumatuse aste. (Joon. 5.13. ja Tahvel 5.IX.) Joon. 5.13. Laeva ruumidesse sattuva vee hulga vähendamiseks jagatakse laeva kere vee- tihedate piki- ja põikvahe- seintega väiksema ruumalaga osadeks - sektsioonideks. Ujuvuse tagamine ei garanteeri veel laeva uppumatust. Peale ujuvuse tuleb tagada ka vigastatud laeva püstuvus, mis süvise suurenemisel järsult väheneb. Eriti ohtlik on olukord siis, kui veega täitunud laevaruumid paiknevad diametraaltasandi suhtes ebasümmeetriliselt
Vaba sõidukõrgus on 2,1 m, sõiduruumi laius on 9,6 m. Sildumine Tekimeeskonna jaotus ja kohustused sildumisel. Haalamise ettevalmistus: · Kapten: 1. Määrab kindlaks laevapere liikmete paigutuse haalamisel. · Vanemtüürimees on kohustatud: 1. Informeerima õigeaegselt mehaanikut eelseisvast haalamisest. 2. Informeerima haalamisel osalevaid meeskonnaliikmeid eelseisvast haalamisest. 3. Kindlustama, et soritakse ära kõik parda taha ulatuvad ja haalamist segavad seadeldised. 4. Kontrollima side olemasolu silla ning haalamisjaamade vahel, laeva sireeni ning valgussignalisatsiooni. · Vastutavad meeskonna liikmed vööris ja ahtris: 1. Kontrollivad side olemasolu silla ning haalamisjaamade vahel. 2. Annavad korralduse haalamisjaamades otsad laiali kanda, ette valmistada viskeliinid, vendrid ja otsepidurid. 3. Kannavad ette haalamiseks valmisolekust. Pootsman on kohustatud: 1
Lisaks eelmainutle peab olema laevas veel: tuletõrjuja kaitseriietus, kiivrid, saapad, kindad, kaisevöö tulekindla julgestusliini ja karaviiniga, plahvatusohutu elektrilamp, hingamisaparaat. 3. Juhtimisvõime kaotanud laeva tuled, päevamärgid Kaht vertikaalselt paiknevat punast ringtuld nähtavaimas kohas, kaht vertikaalselt paiknevat kera või kerasarnast märki nähtavaimas kohas, vees edasi liikudes lisaks nendele tuledele parda ja ahtrituli. Päevamärgistus: kahte musta kera püstjoonel ülestikku kõige nähtavamal kohal. 4. Mis on „Pilot Card“ Mõeldud on lootsile, asub laeva sillas, sisaldab laeva põhiandmeid ja seal on laeva süvis vööris ahtris, kiirused erinevatel käikudel, mis sõukruvid laeval on, laeva üldmõõtmed, pöörded, veeväljasurve. Pilet No. 02 1. Kardinaalne ujuvmärgistus
11.2004. Kerged poomid. Joon. 7.3.3. Kerge losspoom. 1- poom, 2-mast, 3- poomikanna alustugi, 4- poomikanna pöörel, 5- topenandi obadus, 6- topenendi plokk, 7- topenant, 8- noka klamber (buugel), 9- lastiplokk, 10- vastukaal, 11- pöörel, 12- lastihaak, 13- kai, 14- kai tali, 15- runner, 16- juhtplokk, 17- vintsile viiv runner, 18- vints, 19- topenandi teki-obadus, 20- jalgplokile minev ots, 21- kolmnurkne terasplaat. Kerged poomid tagavad lastide horisontaalse liikumise (lastiruumist parda taha ja vastupidi). Tõstevõime ei ületa harilikult 10-15 tonni. Poomid valmistatakse terastorust, mis keskel on jämedam ja otstes väiksema diameetriga. Poomi kand kinnitatakse kahvli abil masti külge keevitatud alustoes pöörleva pööreli külge (vaata Joon. 7.3.4.). Pöörel annab poomile tuge ja võimaldab talle pööret vertikaaltelje ümber. Pöörel läbib teljena ka plokiaasa, mille külge riputatakse juhtplokk. Joon 7.3.4
Baseline Baasliin BL - Heel angle Kreeninurk ( ) °/rad Length overall Laeva maksimaalne pikkus LOA m Length between perpendiculars Pikkus loodsirgete vahel LPP m Breadth (beam) Laius B m Depth Parda kõrgus D m Freeboard Vabaparda kõrgus f m Aft keel draught Ahtri kiilusüvis TAK m Fore keel draught Vööri kiilusüvis TFK m Trim Trimm t m Displacement volume Mahuline veeväljasurve (DISV) m3
Kõigil laevadel kogumahtuvusega 400 ja enam ning laevadel, kus on 15 või enam laevapere liiget ning reisijat, peab olema "prügi käitlemise plaan" ja "prügiraamat" Prügi kogumiseks peavad laeval olema prügikonteinerid. Tavaliselt on laeval 3 konteinerit ( toiduainele, plastikule ja teistele jäätmetele ). Konteinerid peavad olema pealt kindlalt suletavad. Laeva prügi tuleb sadamates regulaarselt ära anda. Prügi põletamise, merel üle parda heitmise ja sadamas ära andmise kohta tehakse "prügiraamatusse" vastav sissekanne. Äraantud prügi hulga ja imetuse kohta saadakse sadamast vastu kviitung ."prügiraamat" koos kviitungitega säilitatakse laevas kaks aastat peale viimase sissekande tegemist. Igal pool tuleb jälgida nõuet, et merre ei tohi visata plastmassi, sünteetilisi trosse, sünteetilisi kalapüügi võrke ja jäätmepõletusahju jäätmeid.
....................................28 Meresõidupraktika ajal toimunud eriolukorrad..............................................................29 Sissejuhatus M/S Star on Eesti parvlaev, mis kuulub laevandusettevõtte Tallink Group`ile. Star oli ehitatud 2007. aastal Aker Finnyardsi Helsingi laevatehases. Praegu sõidab laev Tallinn – Helsinki liinil, samal liinil mil sõidab M/S Superstar. "Star" telliti 1. augustil 2005 Helsingis asuvast Aker Finnyardsi laevatehasest. Laevale pandi kiil 30. mail 2006. Laev lasti vette 23. novembril 2006 ja ristiti veel samal päeval. "Star" anti tellijale üle 10. märtsil 2007 ja ta asus esmareisile 12. aprillil 2007. 1 M/S Star oli minu esimene ametlik praktikakoht Eesti Merekooli õppekavas. Praktika mul kestis 13 nädalat. Praktika algas 04. augustil 2015 ja lõppes 30. novembril 2015.
Ühe cm süvisemuutuse kaal tons per centimetre immersion TPC lasti kaal, mis on vajalik laeva vettevajutamiseks ühe sentimeetri võrra. Ühe cm trimmimuutuse moment moment to change trim by one cm MTC ühesentimeetriseks trimmimuutuseks vajaliku momendi väärtus. D. Õppeaines käsitletud olulised võrrandid Püstuvuse põhivalem BM = I WP / DISV , kus IWP on ujuvuspinna teine inertsimoment Kastikujulise kere I WP = L × B 3 / 12 Laevakujulise kere I WP = L × B 3 / 18 Keskmise kaubalaeva BM = B 2 / 12,6T Mahukeskme aplikaat KB = T - 1 / 3( T / 2 + DISV / AWP ) L Mahukeskme abstsiss XB = 1 / DISV AS xdx , kus AS on jooksev kaarepind 0 või XB = MASX / DISV , kus MA SX on kaarepindade momentide summa
Trossi rikkumise korral reederile süüliselt tekitatud 1) Lateraalkujul märgistussüsteem üks ots kinnitatakse pollarile, trossi teine ots kahju eest. Navigatsiooniohtude ujuvmärkidega lastakse läbi klüüsi (või üle vööri kiibi) parda (2) Laevapere liige, kes tööülesannete täitmisel tähistamise süsteem, mis näitab kanalirenni või taha ankru juurde. Vööris kinnitatakse ankru on kerge hooletusega tekitanud reederile faarvaatri asetust laeva kursi suhtes. Laevatee kohale tormiredel
küün kaitsmaks roolilehte jää vigastuste eest tagasikäigul (kasutatakse jääs töötamiseks ette nähtud laevadel ja jäämurdjatel). 1 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 10-1.. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Roolileht. Roolileht võtab mingi parda poole nurga alla seatuna endale vastuvoolava vee ja vindilt paiskuva veejoa surve ja muudab selle mõjul laeva kurssi. Olenevalt pöörlemistelje paigutusest jagatakse roolid: tavalisteks või balansseerimata roolideks pöördetelg läbib roolilehe esiserva, balansseerituteks pöördetelg paikneb esiservast teatud kaugusel ahtri poole. Viimane variant võimaldab rooli keeramisel kasutada tunduvalt väiksemat jõudu.
11 Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 1. Koostatud 30.12.2001. Laevade ehitus. Täiendatud 13.11.2004. hõljuklaevad liiguvad veel võimsate ventilaatorite poolt tekitataval õhkpadjal. Liikuma pannakse nad harilikult õhus töötavate propelleritega. Laevad liigitatakse selle järgi, kas kere alla surutud õhku hoiab koos elastne või jäik piire. (Joon. 1.21. ja 1.22.). Sellised laevad ei vaja kaldarajatisi vaid võivad ise lauskaldale välja sõita. Tänapäeval kasutatavad hõljuklaevad kannatavad küllalt kõrget lainet ja suurimad neist võivad kanda sadu reisijaid ja kümneid autosid. Väikseimad kannavad 1-2 inimest ja võimaldavad liikuda ka soise pinna ja jää kohal, vajadusel ka kuival maal. Joon. 1.21. Hõljuklaev
välisjõu mõju lakkab. Vaatleme põikipüstuvust ehk püstuvust külgkalde korral kallet mõõdetakse kreeninurgaga (ring mille sees on täpp) Eristame algpüstuvust ( väikeste kalletega) ja püstuvust suurtel kalletel. Uppumatus Uppumatus on laeva võime säilitada ujuvust ja püsivust ja saada ujuvasse asendisse kui osa ruume on veega täidetud. laeva ruumidesse sattunud vesi on laevale täiendavaks lastiks Veega täitunud laeva kere osa ei võta osa üleslükkejõu teitamisest , mistõttu üleslükkejõud vaheneb puudujääv üleslükkejõud kompenseeritakse laeva kere täiendava vettevajumisega. Laev saab ujuvasse olekusse seni kuni laeva keresse sattunud vee ruumala ei ületa ujumise tagavara. Mida suurem on ujuvuse tagavara , seda suurem on laeva uppumatuse aste. laeva ruumidesse sattuva vee hulga vahendamiseks jagatakse laeva kere veekindlate põik- pikavaheseintega väiksema ruumalaga osadeks.
Variante võib olla mitmeid. Kõik oleneb konkreetsest olukorrast, laeva suurusest, haakumise keerukusest, ankruketi/kaabli raskusest, ilmastikuoludest jne. Üks klassikaline variant on järgmine: ankur tõstetakse nii kõrgele, kui võimalik. Võetakse tugev taimkiud või terastross. Vajalik tugevus määratakse eelnevate kogemuste alusel. Trossi üks ots kinnitatakse pollarile, trossi teine ots lastakse läbi klüüsi (või üle vööri kiibi) parda taha ankru juurde. Vööris kinnitatakse ankru kohale tormiredel. Madrus laskub mööda tormi redelit ankru juurde. Toob allalastud trossi vaba otsa võõra ankruketi alt läbi ja seob allalastud viskeliini otsa külge. Viskeliini abil tõstetakse trossi vaba ots üle vööri kiibi (läbi klüüsi) tekile, pingutatakse ja kinnitatakse pollarile. Ohutuse mõttes on parem viibida sellest trossist võimalkult kaugel, kuna see võib katkeda.
ületab 10-20 töörõhust surutakse taldrik sadulast eemale ja klapp avaneb.Peale osa koonukeskkonna väljajooksmist ja rõhu alanemist 80-90% töörõhust surub vedru taldriku sadulale ja klapp sulgub. Reduktsiooniga(rõhu paigal hoidmine mingi kindlal rõhul) Kolb reduktsiooniklapp Membraan reduktsioonklapp Trosseli klapp-ülessandeks läbi tema voolava keskkonna rõhu vähendamine.Taldrik on kinnitatud spingli külge, taldriku tõstmisel tekkiv kere ja taldriku vahele pilu rõhk klapi taga alaneb klappi läbiva keskkonna kiiruse alanemise tagajärjel.Vajaliku rõhu saavutamisel fikseeritakse spindel pidurdusmutri abil.Selle klapi abil saab rõhku sujuvalt reguleerida suures diaba tsoonis kuid ta ei hoia rõhku automaatselt keskkonna tööreziimi muutudes. Klapikarbid-kujutavad endast ühte korpusesse koondatud 2-6 klappi. Sulgurid-On seade, mis tagab vedelikke ühesuunalise voolamise väikese rõhu all mitte vastutusrikastes kohtades.
VI peatükk 6. Konteinerveod Konteiner ei ole mingi uus leiutis. Jutt on teatud tüüpi kauba veol kasutatavast kastist. Võrreldes hariliku kastiga on konteiner varustatud lisaseadmetega, mis võimaldavad konteinerit kasutada ajutise laona. Konteinerite ajalugu sai alguse II maailmasõja ajal kui ameeriklased hakkasid teatud mõõtmetega kaste kasutama varustuse toimetamisel sõjatandrile. Hiljem hakati konteinerite mõõtmeid standardiseerima. Esialgu tegeles sellega ASA (American Standardisation Association), hiljem ISO (International Standardisation Organization). Konteinerite liigitus ja mtmed ISO liigitab rahvusvahelistes vedudes kasutatavad konteinerid 1. seeriasse, mida vastavalt pikkusele märgitakse: 1A 40 jalga (12,19 m) 1D 10 jalga (3,05 m) 1B 30 jalga (9,14 m) 1E 6 2/3 jalga (2,03 m) 1C 20 jalga (6,10 m) 1F 5 jalga (1,52 m) Praktilises kasutuses on ülalmainitutest ainult 20- ja 40-jalased. 2. seeria konteinerid on kasutusel rahvusvahelistes
16)Ankrusse jäämine väikesel sügavusel: Ketitrummel lahutatakse võllist ja tema pöörlemiskiirust(ankru langemiskiirust)reguleeritakse lintpiduriga 17)Kuidas kontrollida ankrus oleva laeva triivi? 18)Ankru vabastamine võõrast ketist/trossist. Ankur tõstetakse nii kõrgele,kui võimalik. Võetakse tugev taimkiud või terastross.Trossi üks ots kinnitatakse pollarile, trossi teine ots lastakse läbi klüüsi (või üle vööri kiibi) parda taha ankru juurde. Vööris kinnitatakse ankru kohale tormiredel. Madrus laskub mööda tormi redelit ankru juurde. Toob allalastud trossi vaba otsa võõra ankruketi alt läbi ja seob allalastud viskeliini otsa külge. Viskeliini abil tõstetakse trossi vaba ots üle vööri kiibi (läbi klüüsi) tekile, pingutatakse ja kinnitatakse pollarile. Tasapisi laseme ankrupeliga oma ankrut allapoole. Võõras ankrukett jääb trossi otsa rippuma
Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Laevaehitus. Teema 10-2. Ankruseade. Ankruseade. Ankruseadme ülesanne on võimaldada laeva peatamine ja paigal seismine merel või reidil merepõhja kinnituva ankru ja seda laevaga siduva ankruketi abil. See toimub ühe või mitme ankru abil. Ankrud paiknevad enamasti laeva vööris, kuid on ka laevu, millel on ankur ka ahtris. Aegade jooksul on ankur ise muutunud nööri otsas üle parda lastavast kivist keeruliseks suure efektiivsusega põhja pinnasesse haakuvaks seadeldiseks (Joon. 10.2.1. ja 10.2.2.) ja laevad tänapäeval peavad omama ankruseadet, kusjuures ankrute arvu, kaalu, ankrukettide pikkust ja kaliibrit reglementeerivad klassifikatsiooniühingute reeglid. Joon. 10.2.1. Ankruseade koosneb ankrutest, ankrukettidest, ankruketi piduritest, klüüsidest ja ankru- masina(te)st.
nende jõudude lakkamist tagasi lähteasendisse. 1 6. Nimeta joonisel numbritega tähistatud esemed! 1. Sildumis ots 2. viskeliin 3. pollar 7. Kuidas nimetatakse numbritega tähistatud laeva ruume 1 mootori ruum 2 trüm 3..................................... 4 vöör 5 sild 8. Nimeta McGregor –tüüpi lastiruumi luugi detailed 1..juhtpult................2.................................................3 rullid 4 ketid ....................5 luuk 11. Mida väljendab mõiste „PANAMAX“ Panamax balkeri suurus on limiteeritud Panama kanali lüüsi järgi. 2 12. Mida veab laev, mille lasuruum on kujutatud pildil ...................................
olla paigutatud kontaktrõngas laevakerega elektriliselt ühendatud grafiitharjadega, mis tagavad hea kontakti laevakere protektorkaitsesüsteemiga. Pika võlliliini korral asub võlliliin võllikoridoris, mis on masinaruumist eraldatud veekindla uksega ja vaheseinaga . Võlliliin läbib veekindla vaheseina läbi tihendi . Lekete tõkestamiseks võlliliini veekindlatest vaheseintest läbiviigukohtades kasutatakse mitut tüüpi vaheseinatihendeid. Ahtri poolt võib tihendi kere sisse olla pressitud pronksvõru. Laagrite läbivajumisel saavad võllid toetuda sellele pronksvõrule . Ohutuse tagamiseks peab võllikoridoris võlliliini kõrval kulgev teeninduskäik olema vähemalt 500mm lai ning varustatud võlliliinipoolsete kaitsepiiretega. Võlliliini fikseerimiseks seisuasendisse laeva pukseerimisel või remonttööde tegemisel varustatakse võlliliin lint- või klotstüüpi võllipiduriga.
kus m rippuva lasti mass tonnides; l lasti keskme kõrgus tõsteseadme nokani meetrites; laeva mass-veeväljasurve. Rippuva lasti mõju laeva püstuvusele on võrdväärne lasti silmapilksele ümberpaiknemisele raskuskeskmest riputuspunkti. Lasti edasine tõstmine pärast kerkimist laeva püstuvust enam ei mõjuta. 3.2.6. Püstuvus trimmist madalikule sattumisel või dokkimisel Olukorras, kus laeva kere jäi madalikule sattumisel terveks või tühilastis laeva dokkimisel, kui laeval on oluline trimm ja laeva kokkupuutepind merepõhja või doki tugipadjaga on väike, siis reaktsioonijõud on rakendatud ühes punktis. Reaktsiooni jõud avaldatakse valemist GM L T , R = AWP GM L + AWP ( XF + XR) 2 kus AWP veeliinitasandi pindala m2 ;
laeva kursile ja kiirusele - kõigi meresõiduriistade ja päästevahendite seisundit, mida kasutatakse või mida võib- olla tuleb kasutada. - magnet- ja vurrkompassi õiendeid - nähtaval ja läheduses olevate laevade liikumiselemente - vahi jooksul ette tulla võivaid tingimusi ja ohtusid - rooli ja trimmi (diferendi) mõju ning süvise suurenemist madalas vees. - Veenduma selles, et lootsitrapp on sisse võetud ja parda taga ei ripu midagi, mis ulatuks vette (vendreid jne.). - Tutvuma sillavahi kooseisuga ( nimeliselt ) ja paigutusega. - Kontrollima radari nõuetekohast tööd, veenduma logi töökorrasolekus ja märkima üles logi näidu. - Viima ennast kurssi tekil käimasolevate laevatöödega ( näiteks radari läheduses ). Et aga kindel olla, et kõik nüansid üksikasjalikult ülevaadatud saaks, selleks peab sillas olema kontroll leht: SMS CHECK LIST NO. 7/40 ( i. k
annaabi.ee 
Sisene Facebook'ga
Sisene Google'ga
Sisene LinkedIn'ga
