Laevakere ülalt piiravaid pindu nimetatakse tekkideks, alt - põhjaks ja külgedelt - parrasteks. Laevakere väliskujust võib saada üldise ettekujutuse selle lõikamisel kolme üksteisega risti oleva tasapinnaga: (Joon. 4.1) · laeva laiust poolitava vertikaaltasapinnaga - pikitasandiga ka tsentraaltasand, ka diametraaltasand (DT), · laeva arvutuslikku pikkust poolitava vertikaalse, DT-ga risti oleva keskkaare- ehk miidli tasandiga, · veepinnaga ühtiva horisontaalse tasapinnaga - veeliini tasandiga. Joon. 4.1. 1 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 4. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Mõningate teoreetiliste arvestuste juures kasutatakse vahel veeliini tasandi asemel
1. Perpendikulaarid? Ahtri perpendikulaar- rooltäävi ja suvise veeliini ristumiskoht, rooltäävi puudumisel rooli palleri ja suvise veeliini ristumiskoht Vööri perpendikulaar- suisel lastiliinil vööri ja veeliini ristumiskoht 2. Milliseid laeva pikkuseid on olemas? Perpendikulaaride vaheline kaugus (LPP)- perpendikulaaride vaheline kaugus mõõdetuna suvisel veeliinil Amidship- ½ perpendikulaaride vaheline kaugus Lenght overall- laeva maximaalne pikkus (arvesse võttes kõiki väljaulatuvaid osi) Loyd’s lenght - sama, mis Lpp kuid ei tohi olla vähem kui 96% ja rohkem kui 97% maksimaalsest suve laadliini pikkusest. Kui laeval on ebaharilik vööri või ahtri
5.5. Lepime kokku, et võtame maha või lisame väikese lasti s.o. alla 10% veeväljasurvest. Olgu see P. Muutub kaaluline veeväljasurve =P. Muutub ka mahuline veeväljasurve V võrra. Kuna =V, siis =V ehk P=V. Kui lasti P lisamine ei tekitanud kreeni ega muutnud trimmi, siis võib seda lugeda kui kere lisamahtu, mis on vette vajunud. Seda mahtu saab leida korrutades tegutseva veeliini pindala S (mööndusega, et süvise vähese muutumise piires veeliini pindala praktiliselt ei muutunud, AW=AW1) süvise muutusega T: V=AWT asendades saame: 3 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 5. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. P=AwT
ujuvusvaru Ujuvusvaruks nimetatakse laevakere veekindlat osa, mis paikneb lastveejoonest kõrgemal. Ujuvusvaru mõõdetakse kuupmeetrites või protsentides laeva mahulisest veeväljasurvest. Vajalik ujuvusvaru tagatakse laeva vabaparda minimaalse kõrgusega, mis on piisav ohutuks meresõiduks teatud kindlates piirkondates ja kindlal aastaajal. LAEVA PIKKUSMÕÕDUD Laeva pikkus: 1. - Lmax maksimaalne laeva pikkus 2. - L pikkus loodliinide vahel arvestusliku veeliini (KWL) puute kohas täävidega 3. - Lgab pikkus koos väljaulatuvate osadega LAEVA LAIUSMÕÕDUD Laeva laius: 1. - B arvestuslik plaadistuse sisepinnast 2. - Bmax maksimaalne laeva laius 3. - Bgab laius koos väljaulatuvate osadega Kasutatud materjal http://www.annaabi.ee/Laeva-Rooliseade-m94478.html http://www.annaabi.ee/download.php?i=22065 http://www.google.ee/url? sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=16&ved=0CF4QFjAP&url=http %3A%2F%2Ftkj
meresõidu omadusi. Kasutatavamad tegurid on: veeliinitasandi tegur CWP veeliiniga piiratud tasandiosa pindala AWP suhe ristküliku pindalasse, mille küljed on L ja B : AWP CWP = ; LB keskkaaretasandi tegur CM laeva põiklõike allpool veeliini oleva osa pindala keskkaare kohal AM suhe ristküliku pindalasse, mille küljed on B ja T : AM CM = ; B T üld- e. blokktegur CB laeva veealuse osa ruumala ehk mahulise veeväljasurve suhe risttahuka ruumalasse,
arvatud õhk), siis on tema kaal küllalt väike, et väljasurutud vesi suudaks teda oma üleslükkejõuga kompenseerida laeva raskusjõudu. Kui nüüd laevale lisada lasti või täita ruum suurema tihedusega materjaliga, suureneb laeva kaal. Selleks, et kompenseerida suurenenud raskusjõudu, on vaja suuremat väljasurutud vee mahtu (Joon. 3.1). Joon. 3.1. Osa laevakere mahust, mis jääb ülespoole veeliini, kujutab endast ujuvusvaru. Kui kogu laeva suletud maht on täielikult vee all, ei jää enam ujuvusvaru ja edasine lasti lisamine (kaalu suurenemine) ei kutsu esile väljasurutud vee hulga suurenemist ning see ei ole enam võimeline laeva veepinnal hoidma. Üleslükkejõud tegutseb endiselt, kuid see on nüüd väiksem kui laeva suurendatud kaal. Seega laev upub. Samuti võib laev uppuda, kui tema veetihedas keres on auk ja vesi täidab ruumi.
o. alla 10% veeväljasurvest. Olgu see n. Sellest muutub kaaluline veeväljasurve õ (kolmnurk)=m Muutub ka mahuline veeväljasurve õ (tagurpidi kolmnurk) võrra Kuna (kolmnurk = p korda (tagurp. Kolmnurk) siis õ(kolmnurk) = õp(tagurpidikolmnurk) ehk v = õp(tagurpidikolmnurk) Kui lasti lisamine ei takitanud kreeni ega muutunud trimmi , siis võib seda lugeda , kui kere lisamatu , mis on vette vajunud. Seda mahtu saab leida korrutades tegutseva veeliini pindala A ( mööndusega , et süvise vähese muutumise piires veeliini pindala praktiliselt ei muutunud, Au = Aw ) süvise muutusega õT õ(tagurp.kolmnurk)= AwST asendades saame M= Awp õTp Kust juba : õT= M/p Awp ja uus süvis T` = T+ õT Kusjuures lasti mahavõttmisel on õT neg ja lasti lisamisel pos. Kui võtta õT=1cm siis saame tonnide arvu Süvise arvutus vee tiheduse muutumisel Merevesi on mageveest tihedam
· Merekeskkonnakaitse Komitee (Marine Environment Protection Committee, MEPC). · Õiguskommitee · Technical Co-operation Committee · Facilitation Committee Rahvusvahelised konventsioonid · rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel ehk SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea)(SOLAS 1960); · rahvusvahelise laadungimärgi (lastliini) konventsiooni (Load Line 1966); määrab ära vaba- parda kõrguse ja veeliini asetuse erinevates kliima-vööndites, · kokkupõrke vältimise reeglid ehk COLREG (International Regulations for Preventing Collisions at Sea), mis on ka osa ISAF'i The Racing Rules of Sailing;(COLREG 1972); · rahvusvaheline mereotsingute ja -pääste konventsioon (SAR International Convention on Maritime Search and Rescue 1979); · meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvaheline konventsioon (STCW 1978/95);
nähtavusele avaldab mõju ka kiilõõtsumine. 7. Varitekklaeva omapära ja kasutuseesmärk. 8. Laeva teoreetiline joonis, selle elemendid. Täpsema ettekujutuse laevast kui kolm risti paigutatud tasandit annab teoreetiline joonis. Seda vajatakse kõikide arvutuste ja katsete juures. Teoreetiline joonis kujutab laeva kere teoreetilist tasapinda arvestamata välis-plaadistuse paksust. Projektsioone eelmainitud tasanditele kutsutakse: · külgvaateks - DT-le · poollaiuseks - veeliini tasandile, · kereks - keskkaare tasandile. Külgvaatele joonistatakse batoksid - kõverad, mis tekivad laevakere lõikamisel DT-ga paralleelsete tasanditega. Läbi keskkaare ja kiilujoone lõikepunkti on veeliiniga paralleelselt DT-le projekteeritud põhjajoon. Poollaiusel kujutatakse veel veeliine, mis tekivad kere lõikamisel KVL-ga paralleelsete tasanditega. Lõiketasandid paigutatakse üksteisest võrdsetele kaugustele ja nende arv
Konventsioone, mis peale tunnustamist teatud hulga riikide poolt, kelle lipu all on teatud hulk laevu, muutuvad IMO liikmesriikide jaoks kohustuslikeks ja nende juurutamise ning täitmise eest kannab vastutust iga riigi valitsus. Otsest mõju laevade konstruktsioonile ja ehituslikule mõttele avaldavad tänapäeval rahvusvahelised konventsioonid: SOLAS, COLREG, MARPOL LL - 66, Rahvusvaheline lastiliini konventsioon, mis määrab ära vabaparda kõrguse ja veeliini asetuse erinevates kliimavööndites, Rahvusvaheline laevade mõõtmise konventsioon 69, annab laevale mõõtekirja. ILO - International Labor Ortganisation, Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni konventsioonid (eriti No. 147). Nende ja terve rea teiste, laevaehitust vähem puudutavate, konventsioonide täitmist jälgivad riikide mereadministratsioonid ja klassifikatsiooniühingud. Viimased on mittetulunduslikud valitsusvälised organisatsioonid, mida juhivad
Konventsioone, mis peale tunnustamist teatud hulga riikide poolt, kelle lipu all on teatud hulk laevu, muutuvad IMO liikmesriikide jaoks kohustuslikeks ja nende juurutamise ning täitmise eest kannab vastutust iga riigi valitsus. Otsest mõju laevade konstruktsioonile ja ehituslikule mõttele avaldavad tänapäeval rahvusvahelised konventsioonid: SOLAS, COLREG, MARPOL LL - 66, Rahvusvaheline lastiliini konventsioon, mis määrab ära vabaparda kõrguse ja veeliini asetuse erinevates kliimavööndites, Rahvusvaheline laevade mõõtmise konventsioon 69, annab laevale mõõtekirja. ILO - International Labor Ortganisation, Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni konventsioonid (eriti No. 147). Nende ja terve rea teiste, laevaehitust vähem puudutavate, konventsioonide täitmist jälgivad riikide mereadministratsioonid ja klassifikatsiooniühingud. Viimased on mittetulunduslikud valitsusvälised organisatsioonid, mida juhivad
Joon. 3. Ujuva laeva mõjujõud Staatilises olukorras, s.t. häirimata veepinnal liikumatult püsivale laevale mõjuvad laeva raskusjõud ja ujuvusjõud. Laeva raskusjõud või kaal W = mg, kus m laeva mass tonnides; g raskuskiirendus m/s2. Tehnikas kasutatakse siiani laevade kaalu puhul raskusjõu ühikuna masstonni, mis on võrdne 9,81 kN. Laeva raskusjõud on rakendatud laeva raskuskeskmesse G ja suunatud alla mööda püstsirget, mis on veeliini tasandi normaal. Väljatõrjutud vedeliku kaal määrab ujuvuse e. ujuvusjõu, mis on vedeliku mahu ja tiheduse korrutis. Vedeliku tihedus on ühtlase vedeliku mass ruumala ühiku kohta. Tiheduse ühikuks rahvusvahelises mõõtühikute süsteemis (SI) on kg/m3, kuid merenduses kasutatakse kordset ühikut Mg/m3 = t/m3 . Tähiseks on . Ujuvusjõud mõjub püstsihis üles ja on 9 2. Laeva ujuvus
2 L 1 XF TA1 = T + T - + t1 2 L TF + TA1 Tcp1 = 1 2 Teostades lasti operatsioone tuleb meeles pidada, et lastimisel allapoole veeliini tasandit suurendab püstuvust ja ülespoole veeliini tasandit lastimine vähendab püstuvust. Lossimisel on aga vastupidi ülalt lossimine suurendab ja alt lossimine vähendab püstuvust. 30 3. Laeva püstuvus 3.2.4. Algpüstuvuse ja trimmi muutmine lasti ümber paigutades Oletades, et mingi tahke last massiga m punktist x1, y1, z1 viiakse punkti x2, y2, z2 (koordinaadid tähistavad lasti raskuskeset). Lasti nihutamisel piki
Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 2. Koostatud 30.12.2001. Laevade ehitus. Täiendatud 13.09.2003. Laevade ehitus. Teema 2. Tehniline järelvalve tsiviillaevade üle. Inimkonna ja meresõidu tihedalt seotud ajalugu tunneb tuhandeid mereõnnetusi, mille ohvriks aegade jooksul on saanud sadu tuhandeid, võib olla miljoneid inimesi. Ohvritena ei saa vaadata mitte ainult hukkunuid vaid ka neid, keda laevaõnnetus on puudutanud teisiti: kes kaotanud tervise, kes vara, kes töö, kes töövilja. Kaasajal laevakatastroofidega kaasnev loodusreostus kätkeb endas suurimat ohtu, mille ilmnemine või neutraliseerimine võtab aastaid ja aastakümneid, mis võib avaldada kardinaalset mõju miljonitele inimestele. Juba aastasadu tagasi hakati välja töötama teatud norme meresõiduohutuse suhtes. Esmalt puudutasid need ...
probleemide lahendamisel, ühtlustab riikide meresõidueeskirju ja normatiivakte, vältimaks merede saastamist laevadelt jms. Tähtsamad IMO konventsioonid: mis mis puudutavad laevu, nende ehitamist ja varustatust, mehitamist ning mereliiklust: rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel ; rahvusvahelise laadungimärgi (lastliini) konventsiooni -määrab ära vaba-parda kõrguse ja veeliini asetuse erinevates kliima-vööndites, kokkupõrke vältimise;rahvusvaheline mereotsingute ja -pääste konventsioon; meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvaheline konventsioon; rahvusvaheline konventsioon merereostuse vältimiseks laevadelt; rahvusvaheline konventsioon laevade mõõtmisest annab laevale mõõtekirja; rahvusvaheline mereliikluse hõlbustamise konventsioon;
35o diametraaltasandist kummalegi poole, mõningail laevadel ka üle 45o). 5) Abirooliseade peab laeva edasikäigul kiirusel pool maksimaalsest kiirusest, kuid mitte vähem kui 7 sõlme, roolilehe ümber paigutama 15o ulatuses kummalegi poole 60 s jooksul. 6) Kõigil reisilaevadel ja laevadel üle 10000 tonni veeväljasurvega peab olema kaks pearoolimasinat. Sel juhul abiroolimasinat ei nõuta. 7) Kui pea- ja abiroolimasin paiknevad allpool veeliini, siis peab olema avariirooliajam, mis paikneb kõrgemal veeliinist. See ajam peab tagama roolilehe ümberpaigutuse laeva kiirusel mitte vähem kui 4 sõlme. 8) Pea- ja abirooliseade töötavad üldjuhul ühele ülekandele. Üleminek ühelt teisele peab toimuma vähem kui 2 minuti jooksul. 9) Pearoolimasinat peab saama juhtida sillalt ja roolimasina ruumist. Igas juhtimispunktis peavad olema roolilehe pöördenurga näitaja.
Siin mängib otsustavat rolli laeva proportsionaalne lastimine ning võimalusel otsmiste lastiruumide ja tankide kergem koormus. Tagantlaines või ahtripoolselt kursinurgalt jooksva lainega täheldatakse tormis laeva mereomaduste (püstuvus, õõtsumine, juhitavus tunduvat muutumist. Laine ja laevakere ligilähedase pikkuse korral võib püstuvus märkimisväärselt väheneda. Laeva teooriast on teada metatsentrilise kõrguse sõltuvus veeliini pindalast. Enamikul tänapäeva kaubalaevadel on püstised pardad keskosas ja küllalt teravad vöör ning ahter. Sel põhjusel toimub lainetusel pidev veeliini pindala muutumine, seega ka muutub pidevalt metatsentriline kõrgus (püstuvuse pidev muutumine). Kui vastulaines sellised muutused on kiired ja seega lühiajalised, siis tagant tulevas laines (eriti kui laine kiirus on ligilähedane laeva kiirusega ja
autotekile, siis pöörduks laev kummuli nagu kilpkonn, ent jääks ujuma. ,,Autotekist allpool on veekindel kere, mille neljateistkümnele sektsioonile normaalses olekus ujuv laev toetub," teatas ta. ,,Seal on kaheksateist tuhat kuupmeetrit kinnisesse ruumi suletud õhku, mis hoiaks laeva veepinnal." Kõik viitab sellele, et parvlaeva Estonia kere polnud veeliinist madalamal terve selles olid auk, augud, praod või mitmesugused avad, mille kaudu vesi tungis laeva sisemusse altpoolt veeliini. Auk sõlmiks kokku paljud ebamäärased lahtised otsad. Auk selgitaks, kuidas teadsid alumistelt tekkidelt pääsenud inimesed ülespoole joosta enne, kui laev juba kõvasti kaldus sest nad nägid vett. See selgitaks, miks valitsuse kontrolli all olev Rockwateri sukeldumismeeskond salvestas laevavrakist küll üle 70 tunni videovõtteid, kuid ei filminud kere tüürpoordipoolset osa. See selgitaks põhjust, miks
Kuna laevalt toodi palju asju, hakati ekspeditsiooniga tegelevaid inimesi nimetama hauarüüstajateks. Siiski saadi ,,Titanicu" vraki juurde sukeldudes palju uut teavet. Olulisem neist oli kindlasti see, et laev murdus keskelt pooleks. Kui seda poleks teada, tooksid inimesed võib olla siiamaani päevavalgele uusi võimalusi, kuidas luksusauriku vrakki pinnale tuua. Sonariga tehti kindlaks, et kokkupõrkel jäämäega tekkis ,,Titanicu" keresse allpool veeliini kuus suhteliselt väikest lekki, mille kogupindalaks võis olla 1,2 m2. Saatuslikuks sai aga nende ebaühtlane jaotamine. ,,Titanicu" hukku hakati kujutama erinevates raamatutes väga erinevalt. Kus on suitsu, seal ka tuld. Tragöödia kohta ilmusid ka filmid. Umbes aasta pärast laeva hukku ilmus esimene seda tragöödiat kajastav tummfilm. Järgmine film ilmus küll alles 30 aastat hiljem, sedapuhku siis Saksamaal 1943. aastal. Film oli 1,3 tunni pikkune. Umbes aasta hiljem 5
Vastavalt prügi kõikumisperioodi järgi. Võetakse konkreetse kasutatakse arvkoode, mis võimaldavad Semafor On tähestikul põhinev signaalsüsteem, liigile ja kogusele antakse sadamas kviitung, veoki mass, võetakse laadimisteki kõrgus raadiojaamal saada sidet ja edastada mida antakse edasi kahe ruudukujulise lipuga, mida tuleb säilitada (2 aastat). Üldjuhul tuleb veeliini kohal, leitud kõikumisperiood ja informatsiooni teisele jaamale või jaamade mis on tavaliselt diagonaalselt jaotatud järgida reeglit, et üle parda ei heideta kõrguse veeliini kohal lõikumispunkt annab grupile ning vastab Rahvusvahelise punaseks ja kollaseks. plastmassist esemed, sünteetilisi esemeid jne. ühepoordi soringute arvu
Üldjuhul tagatakse kummitihenditega, mida testitakse, kas surve või kriidi testiga. Pilet No. 19 1. Põhilised nõuded päästepaatidele Oma ehituselt erineb päästepaat tavalisest paadist sellega, et ujuvuse tagamiseks veega täitumise korral on ta varustatud keresse ehitatud hermeetiliste õhukastidega. Need peavad tagama päästepaadi püstuvuse ja ujuvuse, kui selles on täiskomplekt inimesi ja varustust, kui korpuses on auk allpool veeliini ja päästepaat on vett täis. Tankeritel kasutatakse ainult kinniseid päästepaate, mis võimaldavad läbida vähemalt 8 minuti jooksul põlevaid naftalaike tankeri ümbruses. Parema parda paatidel on paaritud numbrid, vasaku parda paatidel paaris numbrid. Päästepaadi väliskülgedele kleebitakse kaks rida valgust peegeldavaid plastikribasid, mis kergendavad õnnetuse korral paadi otsinguid pimedas. 2
1930.a. oktoobris sündis jahiklass, mille Turus valminud esiklast esitleti esmakordselt 1931.a. Helsinki paadinäitusel. Jahi kere oli karveelplangutusega, tamme asemel kasutati valitud mändi. Eesti Meremuuseum Suhteliselt odavast valuterasest kiil läks sujuvalt - nooljalt üle vöörtääviks. HAIst sai väga merekindel alus. Peale groodi kasutati vaid ühte väikest fokkpurje, kogupindala oli 19,60 m². TEHNILISED ANDMED Pikkus max 9,6 m, pikkus veeliini pidi 6,6 m, laius 1,90 m, süvis 1,10 m HAID EESTIS 1933.a. alustati HAI-de ehitamist ka Tallinnas - Jahi ja Paaditööstuses J. Kiil. Enne II Maailmasõda oli HAI- jahte ka Lätis, Saksamaal ja Rootsis. Tänaseks päevaks on riikide, kus võib kohata HAI- jahte, geograafia küll pisut laienenud, jahtide arv aga kuivanud kokku. HAI kui jahiklass on muutunud tõeliseks ja väga elitaarseks puujahtide klassikaks. Ainsa Eestis säilinud HAI- jahi leidis Eesti Meremuuseum 1998.a
1930.a. oktoobris sündis jahiklass, mille Turus valminud esiklast esitleti esmakordselt 1931.a. Helsinki paadinäitusel. Jahi kere oli karveelplangutusega, tamme asemel kasutati valitud mändi. Suhteliselt odavast valuterasest kiil läks sujuvalt - nooljalt üle vöörtääviks. HAIst sai väga merekindel alus. Peale groodi kasutati vaid ühte väikest fokkpurje, kogupindala oli 19,60 m². TEHNILISED ANDMED Pikkus max 9,6 m, pikkus veeliini pidi 6,6 m, laius 1,90 m, süvis 1,10 m HAID EESTIS 1933.a. alustati HAI-de ehitamist ka Tallinnas - Jahi ja Paaditööstuses J. Kiil. Enne II Maailmasõda oli HAI- jahte ka Lätis, Saksamaal ja Rootsis. Tänaseks päevaks on riikide, kus võib kohata HAI- jahte, geograafia küll pisut laienenud, jahtide arv aga kuivanud kokku. HAI kui jahiklass on muutunud tõeliseks ja väga elitaarseks puujahtide klassikaks. Ainsa Eestis säilinud HAI- jahi leidis Eesti Meremuuseum 1998.a
lastijääkidega. 3. Vigastatud laeva püstuvuskriteeriumide järgimine ei kindlusta kaadumisvastast immuniteeti kõikide vigastusjuhtude puhul. Seepärast peavad kaptenid olema teadlikud korralike, vigastuste korral tegutsemist hõlmavate, häireplaanide vajadusest ja kasust. Vigastuste mõju püstuvusele 1. Laeva püstuvust kahjustavad vigastused võivad tuleneda kokkupõrkest, karilejooksust, tulekahjust ja plahvatusest ning igasugusest lekist all- või pealpool veeliini, mille kaudu saab toimuda progresseeruv üleujutus. Määratletud vigastused leiduvad mitmetes IMO dokumentides laeva konstruktsioonil baseeruva vigastatud laeva püstuvuse kontrolli eesmärgil. Määratletud vigastused paraja laevatüübi jaoks võivad olla viitematerjaliks, et otsustada samatüübilise konkreetse laeva tegeliku vigastuse tagajärgede üle.Vigastused on määratletud: · Õlitankeritele MARPOL-is, lisa I, reegel 25 ja reegel 13F ( raking damage)
võrgu survekao ( ht = hs +hi ) ületamiseks. Arvuliselt on staatiline surve pumba imemiskõrguse ja pumbatava vedeliku veesamba kõrguse summa Hst = hi + hs . Staatiline tõstekõrgus näitab kui kõrgele tegelikult tõuseb veesammas survetorus pumbatava vee nivoost. Pumba staatilise surve väärtus oleneb pumba asukohast veevõtukoha veenivoo suhtes st. kas pump asub pumbatava vee nivoost kõrgemal või madalamal. Näiteks laeva masinaruumis asuvad merevee pumbad allpool veeliini. 6 Pumbates merevett läbi kingstoni veeliinist kõrgemale paaki võrdub pumba staatiline tõstekõrgus Hst = hs - hi Pumbates vett põhjatangist üle parda Hst = hs + hi , kus hs - on pumba poolt tekitatud veesamba kõrgus hi on pumba imemiskõrgus Pumbast läbiminekul saab vedelik pumbalt energiat juurde ja selle energia arvel võib vesi tõusta survetorus teatud kõrguseni (hs). Seega konkreetse pumba
liikus hoopis teises suunas kui kapten soovis. Kuna karavelli manööverdusvõime oli tükk maad parem, tuligi ühel tundmatuks jäänud laevameistril mõte mõlema tüübi head omadused ühendada. Selleks asendati karaki vööris asunud kastell pikalt etteulatuva "nokaga", millele toetusid pukspriit ja kliiverpoom. Ka laevakere muudeti pikemaks ja voolujoonelisemaks – kui karaki kiilu pikkuse ja kere laiuse suhe oli 1 : 3, siis galeoonidel saavutas vastav näitaja juba 1 : 4. Kere ise muutus veeliini kohal laiemaks ja parraste kohalt kitsamaks, saavutades ristlõikes pirni kuju – see suurendas püstuvust ja raskendas merelahingus vastaste pardale tungimist. Kõik tekiehitised olid tunduvalt madalamad ega ulatunud enam laevakere kontuurist välja. Kui karaki ahter oli veel ümmargune, siis galeoonidel kasutati lamedat peegelahtrit, mis omakorda tuli kasuks meresõiduomadustele. Oluliseks täienduseks oli ka see, et galeoon oli algusest peale määratud kahurite kandmiseks