Laevade ehitus eksam (0)

1. Laeva arhitektuursed tüübid. Vööri ja ahtri kuju, tekiehitiste ja masinaruumi paiknemine .

• Arhitektuuri tüübid on: ahtri ja vööri kuju, tekimajakate asukoht, kerede arv (katamaraan, trimaraan)
  
• Vööri kuju
  

Plumb bow – PÜSTVÖÖR
Raked bow – KALDAVÖÖR (annab laevale voolujoonelisuse, vähendab vee sattumist tekile , soodustab lainele tõusmist)
Modified raked bow – Lõigatud vöör ((jääoludes pooljäämurdevöör) – vee peal peaaegu vertikaalne, vee all 45°-50° kaldu, hea sõiduks purustatud jääs. Selline vöör sobib hästi jäämurdja ahtriväljalõikeks.
Spoon bow – Lusikvöör
Clipper bow – klippervöör pulbidega e pirniga (esineb kiirekäigulistel laevadel, annab eriti edasipürgiva välismulje, kaitseb tekki suure kiruse juures tekkivate pritsmete eest)
Icebraker bow – jäämurdja vöör (veealune osa on 25°-30° kaldu, kasutatakse jäämurdjatel)
Bulbous bow – Pirn (bulb) vöör (selline vööri veealuse osa kuju vähendab lainetakistust suurendades seega laeva kiirust ja vähendades kütusekulu)

• Ahtri kuju
  

RISTLEJAAHTER – kaasaegsetel kiirekäigulistel reisi- ja veolaevadel
ELLIPTILINE AHTER – aeglasekäigulistel laevadel
PEEGELAHTER – uuematel laevadel, kujutab endast „lõigatud“ ristlejaahtrit

• Masinaruumi paiknemine
  

MR keskel – parim koht eluruumideks
Vahepealne – seda asutust kasutatakse enamikul kaasaegsetel universaalsetel kuivlastilaevadel
Ahtris – sageli kasutatav variant. Kindalsti masinaruum ahtris tankeritel ja balkeritel.
2. Universaalsed kuivlastilaevad . Konstruktsiooni üldiseloomustus, veetavad kaubad , lastimise iseärasus. 
Sel laeval on mahukad kaubaruumid e lastiruumid ja soodsad lastimise ning lossimise võimalused, mida võimaldavad avarad lastiruumiluugid. Luugid on ülemisel või šeltertekil e kaitsetekil tugevad ja veekindlad, et tagada laeva tugevus ja üleuhutavuskindlus tormisel merel. Tekke on laeval sageli mitu, kõige ülemist nim ülatekiks või peatekiks. Teised tekid , mida tavaliselt nummerdatakse, moodustavad lasiruumid – tvintekid. Kõige alumine on alati lastiruum , mille ruumide numeratsioon algab vöörist. Kahekordse e topeltpõhja ja laeva põhja vahelised ruumid on kasutusel kütuse, joogi- ja tarbevee ning ballasti tankidena. Masinaruume emasinaosakond (MO) on tavaliselt ahtri lastiruumi ja ahterpiigi vahel. See on kasulik osalise lastimise puhul – lihtne on saada sobiv trimm – ja ka sõuvõll ning selle tunnel on minimaalse pikkusega.
Universaalsed kuivlastilaevad on pakendkauba( kastid , kotid), valtsmetalli, autode, konstruktsioonide veoks.
Lastimis -lossimisseadmed on selle laeva ekspluatatsioonis määrava tähtsusega ning laeva silueti peamine eksimatu tunnus. Laeva lastimisel tuleb sageli ahtri süvis suurendada, et sõukruvi oleks optimaalsel sügavusel. Selleks on laeval ballastveemahutid e – tankid , et muuta laeva trimmi . Eriti efektiivsed on selleks ahterpiigi ja vöörpiigi ballastveetankid.
3. Puistlastilaevad e. bulkerid, maagiveolaevad. Konstruktsiooni üldiseloomustus, veetavad kaubad, lastimise iseärasus
PUISTLASTILAEVAD E BULKERID
Ühetekilised, s.o. vahetekkideta (või teatud puhkudel ainult osaliste vahetekkidega) ning suurte ja avarate lastiruumidega. Masinad paiknevad laeva ahtris, lastiluugid on suurte mõõtmetega. Püstuvuse optimeerimiseks paigutatakse osa ballastvett puistlastilaevadel laeva ülaossa ja seepärast on neil alati mingid ülemised tankid (saddle tanks, topside tanks). Kaldega külgmised tankid pilsi juures moodustavad puistepunkri, mis kergendab puistlasti töötlemist. Kaldega ülemised pardatankid muudavad laeva vilja ja muude taoliste lastide vedamisel isetrimmivaks.
MAAGIVEOLAEVAD
Enamik maake on väga rasked ning ükskõik milline nendega lastitud laev vajub oma lastimärkideni juba enne lastiruumide täitumist. Kui maaki veetakse tavalise laevaga , paigutatakse sellest teatud kogus tavaliselt vahetekkidele, kuid laeva alumisse ossa koguneb suur raskus. Nimetatud asjaolu ülepingutab laeva konstruktsiooni.
Maak on tavaliselt „ühesunaline“ lastiliik ning sellistele laevadele tagasisõiduks sobiva lasti leidmine osutub keeruliseks. Seepärast on paljud kaasaegsed maagiveolaevad ehitatud nii, et nendega saask tagasiteel vedada mõnda muud puist- või vedellasti , nagu näiteks vilja või naftat. Seega erineb nende ehitus mõneti tavalise maagiveolaeva ehitusest, et neil oleks võimalik peale võtta antud piirkonnas saadaolevat tagasiveolasti.
Põhilised tingimused maagiveolaevadel on:

• Piisav vastupidavus kontsentreeritud raskusega lastidele.
  
• Meetmed raskuse kiilust sobival kõrgusel hoidmiseks metatsentrilise kõrguse vähendamise nimel; tihti kasutatakse selleks otstarbeks tavalist kõrgemat topeltpõhja;
  
• Võrdlemisi väiksed lastiruumid, et kergendada lastimist ja lossimist ning vähendada maagi liikumist.
  

4. Konteinerlaevad Konstruktsiooni üldiseloomustus, veetavad kaubad, lastimise iseärasus. 
Laevadel peaksid olema sobivate mõõtmetega lastiruumd, mis oleksid võimalikult kandilised ning varustatud konteinerite paigalhoidmiseks nurkrelssidega. Luugiavad peaksid olema suurte mõõtmetega ning küllalt tugevate teraskatetega, et taluda tekil asuvate konteinerite raskust. Lastiruumide mõlemale küljele moodustatkse tihti terasplaatidest ruumid külgmiste tankide , läbikäigukoridoride jms. jaoks. Põiki- ja pikisuunaline tugevus säilitatakse, paigaldades külgmistesse tankidesse vajaduse korral ka teatud vahemaade järel raamistikke. Topeltpõhja tugevdatakse, paigutades konteinerite kinnituspesade nurkade alla täiendavaid külgstringereid.
Kaup alustel laaditakse konteineritesse. Sel moel vähendatakse kauba vedamiskulusid ning kiirendatakse kohaletoimetamist. Vähendatakse kauba lugemisega, sorteerimisega, säilituvusega tekkivaid probleeme. Veetakse ka külmetuskonteinereid, need vähendavad vajadust külmutusleavade järele. Suured konteinerlaevad lossitakse paari tunniga.
5. Õlitankerid. Konstruktsiooni üldiseloomustus, veetavad kaubad, lastimise iseärasus. 
Tankerite lastilahutamise osa on jaotatud piki- ja põikivaheseintega paljudeks tankideks. Tanke pn vaja erinevate lastide üheaegseks veoks, laeva parema püstivuse tagamiseks ja lõpuks kõige tähtsamaks – hoidumaks merereostust. Aastast 1978 nõuabb, et ehitavatel tankeritel peavad olema kahekordsed pardad. Ballastis ülesõitudel on keelatud lisaballasti võtta kaubatanki. Eluruumid ja masinaruumid on reeglina ahtris.
Lossimiseks on tankerite pumbaruumide miidlist ja lossimistorustike kollektorid mõlemas pardas, mida välistorustiku ühenemisel abistavad tõsteseadmed.
6. Veeldatud gaasi tankerid, vedelkemikaalide tankerid Konstruktsiooni üldiseloomustus, veetavad kaubad, lastimise iseärasus. 
Veeldatud gaasi tankerid
Sõltuvalt lasti veeldumistemperatuurist on kasutusel alljärgnevad alaliigid :

• Kuni -55°C – puuraugugaas (LPG), ammoniaak
  
• Kuni -104°C – etaan , eteen
  
• Kuni -164°C – maagaas (LNG), metaan
  

Konstruktiivselt on nad ideaalse isolatsiooniga ja isoleeriva ballastiga. Tankid on kas sfäärilised, silindrilised või kandilised. Materjaliks peab olema külmarabenduseta metall (nt alumiinium ). Ohuseadmeid on eriti palju. Ventilatsioon ja tuleohutus on ülimal tasemel.
Vedelkemikaalide tenkerid
Paljud keemiakaubad on ohtlukud reageerimis- ja korrosioonivõime, mürgituse ning tuleohtlikkuse tõttu. Mõned nõuavad jahutamist või kuumutamist ja mõned survetanke.
Reeglina on see alaliik tankereid kohekordse pardaga. Vaheseinad tankide ümber on võimalikult siledad, et oleks kerge jälgida tankide hermeetilisust ja neid hooldada. Nad on tavaliselt roostevabast või sööbimiskindlast terasest , kujult lainelised e gofreeritud.
See tankide alaliik on kohane ka toiduainete, taimeõlide, veinide transpordiks .
7. Reisilaevad , reisiparvlaevad, RO-RO laevad. Konstruktsiooni üldiseloomustus, veetavad kaubad, lastimise iseärasus.
Reisilaevad
Kui laeval on üle 12 reisija, siis peab laev vastama reisilaeva nõuetele. Reisilaevadel on kõrgendatud nõuded püsivuse, uppumatuse, tugevuse, navigatsiooniseadmete, päästevahendite ja tuleohutuse osas, mille esitab rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel e. SOLAS ( Safety of Life at Sea) ja rida klassifikatsiooniühingute eeskirju.
Tänapäeval on kõige levinum reisilaeva alaliik mandri ja saarte sadamate vahel ühendust pidav kaubareisilaev e. parvelaev (ferry) ja seda kahel põhjusel: 1. Reisija saab kaasa võtta sõiduauto, 2. Laeval olev last treileritel alandab reisipileti hinda.
Klassikalised reisiliinilaevad e. lainerid on ookeaniliinidel muutumas haruldaseks kõrge piletihinna ja suure ajakulu tõttu ülesõidul. Selle alaliigi modernseks ekvivalendiks on matkelaev e. turismilaev ( ajakirjanduses ja kruiislaev, õigem oleks siis juba raisiristleja). Puhkajatele ja turistidele pakutavad teenused ülimal tasemel – avarad salongid, restoranid , ballisaalid, prominaaditekid e. jalutustekid, solaariumid, ujulad.
Need laevad on kujunduselt e. disainilt pilkupüüdvad. Laevad on varustadus stabilisaatoritega õõtse vähendamiseks, reeglina kahe sõuseadmega, vööris on põtkur (thruster) manööverdusvõime parandamiseks sadamas.
Ro-ro-laevad
Horisontaallaadimisega laevad e ro-ro-laevad võimaldavad väga kiiresti lastida-lossida laeva vööri ja ahtri aparellide (bow or stern ramps) kaudu.
Aparell on laevast kaile väljaulatuv tugev ja lai kaldatee, laeva sisemisi kaldateid nimetatakse rampideks. Need laevad ilmusid eelmise sajandi 60-ndate aastate algul ja kaubakäive kiirenes oluliselt. Eriti kasutusel liinikaubalaevadel.
Treilereid lastitakse avaratele tekkidele siserampide kaudu. Alumist lastitekki nimetatakse treileritekiks. Sageli on treileriteki lae all allalastav vahetekk, nn. sõiduautotekk. Lasti kinnitatakse rihmade või kettide abil. Vöörisirm e. visor ja põrkevahesien ning tugevdatud uksed nii vööris kui ahtris peavad tagama laeva ekspluatatsiooni ohutuse. Ro-ro-laevad võtavad ka ülemisele tekile konteinerlasti ja leaval on üks või mitu rampi konteinerite lastimiseks sisetekile.
8. Merendusorganisatsioonid, rahvusvahelised konventsioonid . Mõõdukiri. Vabaparda märgistus. 
Merendusorganisatsioonid (rahvusvahelised, rahvuslikud, klassifikatsiooniühingud)
Vajadus rahvusvaheliste merendusorganisatsioonide järele:
MEREÕNNETUSED:

• Hukkuvad inimesed
  
• Vara kaotus (kaup, laev, isiklik omand)
  
• Loodusreostus
  

MERESÕIDUOHUTUSE TAGAMINE:

• Laeva mereomadused (püstivus, uppumatus ...)
  
• Laeva üld- ja kohalik tugevus, päästevahendid...
  
• Reeglid kokkupõrgete vältimiseks ( COLREG )
  
• Laevade mehitamine väljaõppinud laevaperega ( STCW )
  

Aegade jooksul kujunesid välja teaduslikud ja praktikaga põhjendatud nõuded ja reeglid laevade ehitamise, nende uppumatuse, töökindluse jne suhtes.
ASJAST HUVITATUD ISIKUD:

• Kaubaomanikud
  
• Laevaomanukud
  
• Laevapere liikmed
  
• Rannikuriigid
  

Rahvusvaheline mereorganisatsioon
(IMO, International Maritime Organization) on rahvusvaheline mereorganisatsioon ÜRO juures, mis tegeleb rahvusvahelise koostööga nii valitsuste tasandil kui ka koostöös tööstusharu ( laevaehitus , sadamad) esindajatega.
Eesmärgid:

• korraldab valitsustevahelist koostööd tehniliste (eriti inimeste ohutust ja turvalisust tagavate) probleemide lahendamisel,
  
• ühtlustab riikide meresõidueeskirju ja normatiivakte,
  
• vältimaks merede saastamist laevadelt jms.
  

IMO juhtorgan on peaassamblee mis tavaliselt koguneb kord kahe aasta jooksul
IMO täitesaatev organ on nõukogu, mille valib kaheks aastaks assamblee.
Assamblee tähtsamad komiteed on:

• Mereohutuskomitee ( Marine Safety Committee , MSC)
  
• Merekeskkonnakaitse Komitee (Marine Environment Protection Committee, MEPC).
  
• Õiguskommitee
  
• Technical Co-operation Committee
  
• Facilitation Committee
  

Rahvusvahelised konventsioonid

• rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel ehk SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea)(SOLAS 1960);
  
• rahvusvahelise laadungimärgi (lastliini) konventsiooni ( Load Line 1966); määrab ära vaba- parda kõrguse ja veeliini asetuse erinevates kliima-vööndites,
  
• kokkupõrke vältimise reeglid ehk COLREG (International Regulations for Preventing Collisions at Sea), mis on ka osa ISAF'i The Racing Rules of Sailing ;(COLREG 1972);
  
• rahvusvaheline mereotsingute ja -pääste konventsioon (SAR International Convention on Maritime Search and Rescue 1979);
  
• meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvaheline konventsioon (STCW 1978/95);
  
• rahvusvaheline konventsioon merereostuse vältimiseks laevadelt ( MARPOL 1973/78);
  
• rahvusvaheline konventsioon laevade mõõtmisest (Tonnage 1969); annab laevale mõõtekirja.
  
• rahvusvaheline mereliikluse hõlbustamise konventsioon (FAL 1965);
  
• rahvusvaheline konventsioon ohtudest konteinerite vedudel (CSC 1972);
  
• vara merepääste rahvusvaheline konventsioon (SALVAGE 1989).
  
• ILO - International Labor Organisation , Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni konventsioonid
  

Mõõdukiri

• Rahvusvahelise laevade mõõtmise konventsiooni alusel saab laev Rahvusvahelise Mõõdukirja (International Tonnage Certficate).
  
• Sellise ühtlustatud mõõtmise süsteemi alusel on võimalik laevu võrrelda.
  
• Samade mõõtmete alusel määratakse võetakse laevadelt riiklikke- ja sadamamakse.
  
• Suessi- ja Panama kanali administratsioonid ei tunnista rahvusvahelist mõõtesüsteemi ja annavad välja kumbki oma süsteemi järgi teostatud mõõtmistele põhinevad mõõtekirjad, mille alusel võtavad kanalimakse.
  

Vabaparda märgistus
Laevale määratakse vabaparras nii, et:

• Lubatud täislasti korral jääks piisav ujuvusvaru
  
• Peatekk oleks niisugusel kõrgusel, et oleks välditud lainetuses üleuhtumine
  

9. Tehniline järelvalve tsiviillaevade üle. Laevade ülevaatused, ülevaatuse liigid ja perioodilisus . Klassifikatsiooniühingud, laevade klassifitseerimine
Tehniline järelvalve tsiviillaevade üle

• on laeva ning selle seadmete ja varustuse vastavuse kontrollimine rahvusvahelistes konventsioonides ning käesolevas seaduses sätestatud nõuetele.
  
• teostavad Veeteede Amet ja volitatud klassifikatsiooniühing.
  
• tehniline järelevalve seisneb tehnilises ülevaatuses ja pistelises kontrollimises.
  

TEHNILISELE JÄRELVALVELE KUULUVAD:

• laevad kogumahutavusega 75 ja enam ning reisilaevad reisijate arvuga 36 ja enam
  
• Alla 12-meetrise kogupikkusega laevale kohaldatakse väikelaevale kehtestatud nõudeid.
  

Laevade ülevaatused, ülevaatuste liigid ja perioodilisus
Veeteede Ameti poolt nõutud ülevaatused:

• esmane ülevaatus;
  
• iga-aastased ülevaatused
  
• täisülevaatus;
  
• erakorraline ülevaatus ( täielik või osaline lisaülevaatus)
  

Laeva ülevaatamiseks antakse teatud ajavahemik ( kahvel )
Pikendus periood ei tohi aga ületada 12 kuud ning ülevaatus peab olema teostatud selle aja sees.
Kui laev on mingi ülevaatuse läbinud, tehakse sellekohane märge laeva registriraamatusse.
Esmane ülevaatus

• Laev viiakse dokki
  
• Kontrollimiseks tühjendatakse lastiruumid, piigid ja punkrid
  
• Kõiki tanke, sealhulgas ka topeltpõhju ja piike, katsetatakse neile kasutamisel mõjuva maksimaalse survega .
  
• Mõõdetakse plaadistuse paksust
  
• Kontrollimisele kuulub rooliseade kõigi oma ühenduste ja varuosadega
  
• Ventilaatorikraed ja - katted
  
• Kontrollitakse peelestik ( mastid , poomisambad, poolmastid, losspoom),, taglastus , varustus , ankrud , ankrupeli , pumbad , veekindlad uksed, õhutorud, tankide peilitorud.
  
• Lastiruumide luukide katted
  

Iga-aastased ülevaatused

• Erilist tähelepanu pööratakse: luugiavadele, ventilaatoritele, šahtidele, tekiehitiste vaheseintele, avadele kereplaadistuses, ankrupelile, roolile ja rooliseadmele.
  

Täisülevaatus

• Tankide laed, pillerite aluseid, vaheseinte alusplaadistus ja võllitunnel
  
• Teki põhjalik ülevaatus
  
• Mastide kinnitus
  
• Kereplaadistus kaarte juures
  
• Kereplaadistuse jääkpaksus
  

Erakorraline ülevaatus (täielik või osaline lisaülevaatus)

• Erakorraline ülevaatus tehakse pärast laevaavariid või laeva ümberehitamist
  
• Kõik avarii-, ümberehitus- ja remonditööd peavad võimaluse korral toimuma klasifikatsiooniühingu ülevaatajate järelevalve all.
  

Kvalifikatsiooniühingud
On mittetulunduslikud valitsusvälised organisatsioonid , mida juhuvad laevaomanike, laevaehitajate, masinaehitajate ja kindlustajate esindajatest koosnevad kommiteed.
Teostavad järelvalvet tsiviillaevade üle, jälgides, et laev on tõesti ehitatud merekindlaks, varustatud küllaldasekt ja valmis täitma ettenähtud ülesandeid. Teenindavad vaid oma riigi laevastikku või siis tegutsevad rahvusvaheliselt.
Kvalifitseerides laevu ja andes neile välja vastavaid dokumente kastavad KÜ-d spetsiaalseid märke või sümboleid, mis annavad asjatundjale küllalt palju teavet juba esimesel pilgul.
Laevade klassifikatsioon
Merelaevad jagunevad kahte suurde gruppi: sõjalaevad ja tsiviillaevad
Laevade klassifikatsioon üldiseks aluseks on järgmisel põhitunnused:

• Otstarve
  
• Navigeerimispiirkond
  
• Jõuseadme tüüp
  
• Sõuseadme tüüp (arv)
  
• Ehitusmaterjal
  
• Arhitektuuri tüüp
  
• Liikumisviis
  
• Ujuvus - ja liikumispõhimõte
  

Peamine merelaevade klassifikatsioon põhineb laeva otstarbele:

• Transpordilaevad
  
• Kalalaevad
  
• Eriotstarbelised laevad
  
• Teenistus - ja abilaevad
  

10. Laeva mahulised andmed. Lastimahutavus 
Laeva mahulised andmed

•  või DISV – laeva mahuline veeväljasurve kuupmeetrites. Displacement
  
• BRT – kogumahutavus ehk brutomahutavus BRT. BRT mõõtühikuks oli mahumõõt 100 kuupjalga
  
• NRT – registernetomahutavus
  
• Lastimahutavus – laeva lastiruumide (tankide) kogumaht.
  

Veel on lastimahutavus:

• Autovedajatel – liinimeetrites autodele
  
• Reisilaevadel – reisijate arv
  
• Reisiparvlaevadel – reisijate ja autode arv
  
• Konteinerlaevade lastimahutavus – TEU
  
• GT kogumahutavus (Gross Tonnage, полная вместимость). määratakse vastavalt Laevade mõõtmise rahvusvahelisele konventsioonile (International Convention on Tonnage Measurement of Ships ICTM, 1969)
  
• NT – puhasmahutavus
  

Sõltuvalt kogumahutavusest tasuvad laevad: sadama-, kanali-, majaka-, ja lootsimakse
Lastimahtuvus
on laeva lastiruumide (tankide) kogumaht (kubatuur), harilikult kuupmeetrites(m3), Inglise ja USA laevades (cu. ft.). Teoreetiline lastimahtuvus leitakse laevakere kuju järgi teoreetiliselt jooniselt. Konteinerlaevade lastimahtuvust väljendatakse TEUdes (20-jalane standartne konteiner ). Lastimahtuvust väljendatakse:

• Autodevedajal jooksvates liinimeetrites tekipinda autodele
  
• Reisilaeval – reisijate arvuga
  
• Reisiparvelaeval – reisijate ja autode arvuga
  

11. Laeva massiandmed. Kandevõime
Laeva massiandmed

•  või DISM – mass-veeväljasurve tonnides.  =   , kus  on vee tihedus. Displacement, водойзмещение
  
• lt – tühilastis veeväljasurve, s.o. summarne mass: tühi laev + varustus + kättesaamatud vedellastijäägid.
  
• f ´– täislastis veeväljasurve ja 100% varusid, s.o.  light + last + 100% varusid + laevapere ja reisijad . Laev on lastitud lastimärgini (Plimsolli kettani.
  
• f ´´– täislastis veeväljasurve ja 10% varusid, s.o. light + last + 10% varusid + meeskond ja reisijad. Laev on sihtkohta jõudmas.
  
• W – dedveit e. kandevõime. Puhaslastile lisanduvad kütuse, toitevee, õlide, meeskonna ja tema varude mass.
  

Laeva kandevõime
On lasti kaal tonnides, mille veoks laev on arvestatud. Eristatakse täielikku kandevõimet (dedveit) ja puhast (kasulikku) kandevõimt lubatud süviseni lastimärgi järgi. Puhast kandevõimet saab suurendada, kui vähendada reisiks võetavaid varusid.
Dedveit on täislastis transportlaeva veeväljasurve ja tühja laeva veeväljasurve vahe tonnides. Lasti hulka arvestatakse veetva lasti, laeva tarvete, kütuse-, vee- ja toiduvarude, laevapere liikmete ning reisijate kaal. On kaubalaeva tähtsaim ekspluatatsioonu karakteristik.
12. Laeva lineaarmõõtmed, põhitasandid, kiirus
Laeva lineaarmõõtmed

• LOA või LOA – maksimaalne ehk üldpikkus. Length overall
  
• B – maksimaalne laius. Breadth ( beam )
  
• TKA või TKF – maksimaalne süvis kiilult (kas ahtris või vööris).
  
• LPP või LBP – laeva pikkus loodsirgete vahel (ahtri loodsirge AP ja vööri loodsirge FP) (konstruktiivse veeliini tasandi ja rooli pöörlemistelje ning vöörtäävi sisemise serva vahel); Length between perpendiculars (after / fore perpendicular)
  
• D – laeva parda kõrgus kiilult peateki alumise servani; Depth
  
• f – vabaparda kõrgus ülemise tekini f=D-T ( fmin määrab klassifik ühing);
  
• TKM – süvis kiilult miidlis e. TKM = 0,5(TKA + TKF);
  
• t – trimm, pikikalle (varem ka diferent), t = TKF – TKA [cm].
  
• Φ - kreeninurk, Heel angle φ
  

Laeva põhitasandid

• laeva laiust poolitava vertikaaltasapinnaga – pikitasandiga ka tsentraaltasand, ka diametraaltasand (PT või DT)
  
• laeva arvutuslikku pikkust poolitava vertikaalse, PT-ga risti oleva keskkaare- ehk miidli tasapinnaga
  
• veepinnaga ühtiva horisontaale tasapinnaga – veeliini tasandiga
  

Laeva kiirus

• Laeva kiirus v – laeva üks tähtsamaid ekspluatatsiooniomadusi. Mida suurem on laeva kiirus, seda suurem on tema veovõime, kuid seda suurem on ka kütuse kulu. Laeva projekteerimisel valitakse optimaalne kiirus, sõltuvalt laeva tüübist. Kõige suurem kiirus on reisi-, konteineri- ja külmveolaevadel. laeva kiirus sõlmedes; 1 sõlm = 1  meremiil tunnis = 1,852 km/h = 0,514 m/s
  
• Ekspuatatsiooniline kiirus- kiirus peamasina optimaalse täiskoormuse korral keskmistes navigatsiooni tingimustes
  
• Minimaalne kiirus- kiirus, mida on võimalik hoida 1)peamasina minimaalsete stabiilsete pöörete juures, või kiirus, 2)mille puhul laev on veel juhitav
  
• Ökonoomne kiirus- 80-90% ekspl. kiirusest, mille korral saavutatav kütuse kokkuhoid kompenseerib ajakaost tulenevad lisakulutused
  

13. Laeva teoreetiline joonis. Baatoksid, teoreetilised kaared , veejooned
Täpsema ettekujutuse laevast kui kolm risti paigutatud tasandit annab teoreetiline joonis. Seda vajatakse kõikide arvutuste ja katsete juures.
Teoreetiline joonis kujutab laeva kere teoreetilist tasapinda arvestamata välis-plaadistuse paksust.
Projektsioone eelmainitud tasanditele kutsutakse:

• külgvaateks - DT-le
  
• poollaiuseks - veeliini tasandile ,
  
• kereks - keskkaare tasandile.
  

Külgvaatele joonistatakse batoksid - kõverad, mis tekivad laevakere lõikamisel DT-ga paralleelsete tasanditega.
Läbi keskkaare ja kiilujoone lõikepunkti on veeliiniga paralleelselt DT-le projekteeritud põhjajoon.
Poollaiusel kujutatakse veel b, mis tekivad kere lõikamisel KVL-ga paralleelsete tasanditega. Lõiketasandid paigutatakse üksteisest võrdsetele kaugustele ja nende arv valitakse selliselt, et saada täielik ülevaade laevakere kujust .
Kerele projekteeritakse teoreetilised kaared, mis saadakse keskkaarega paralleelsete tasandite lõikumisel kerega. Neid on harilikult 20 (vahel 10).
Kasutatakse veel rigilaudu - kaldus pindu, risti keskaare tasandiga.
Teoreetiline joonis tehakse mõõdus 1:100, väikestel laevadel 1:50-25.
Teoreetilise joonise abil saab küllaldase täpsusega määrata laeva ruumala: leitakse laeva ristlõike pindala iga teoreetilise kaare tasapinnas, mis laotavad laeva pikuti 20-ks võrdseks osaks. Et määrata ühe kaare pindala, tuleb see jagada mitmeks horisontaalseks ribaks veeliinidega. Lihtsa geomeetrilise arvutusega võib siis leida need pindalad.
Teoreetilise joonise abil saab määrata ka teisi geomeetrilisi tunnuseid:

• veealuse osa raskuskeskme asend,
  
• veeliinide pindalad,
  
• täidlustegurid
  

14. Laeva mereomadused: Püstuvus. Uppumatus. Ujuvus. Käikuvus. Õõtsuvus. Juhitavus
Püstuvus
On laeva võime panna vastu teda tasakaaluasendist hävitavatele välisjõududele ja pöörduda pärast nende jõudude lakkamist tagasi algasendisse.

• Algpüstuvus (initial (intact) stability)
  
• Põikipüstuvus (transerse stability) - külgkalde ehk kreeninurga suhtes
  
• Staatiline püstuvus (static(al) sability) - võime panna vastu staatilisele mõjule
  
• Dünaamiline püstuvus (dynamical stability) - võime panna vastu dünaamilisele mõjule
  
• Püstuvus suurtel kreeninurkadel (stability at great angle of heel) – üle 10-15 kraadi
  
• Pikipüstuvus (longitudinal stability) – pikikalde ehk trimmi suhtes
  

Uppumatus
On laeva võime säilitada ujuvus ja püsivus ühe või mitme laevaruumi täitumisel veega
UPPUMATUS TAGATAKSE

Konstruktiivsete meetmetega projekteerimise ja ehitamise käigus (Uppumatus tagatakse veetihedate vaheseintega, mis takistavad vee tungimist vigastatud sektsioonist teistesse laeva ruumidesse. Vee sattumisel laeva avarii tagajärjel, vajub laev sügavamale vette, kuid tänu ujuvuse tagavarale jääb siiski veepinnale ujuma )

Organisatsiooniliste meetmetega laeva ekspluatatsiooni käigus (laevapere väljaõpe, lastimine , ballastimine, tankide õhutustorustike korrasolek, tehniline hooldus ja kontroll, tehniliste vahendite korrasolek, laeva ülelaadimise vältimine, kauba kinnitamine nõutval kombel, jäätumisest tingitud püsivuse kao kompenseerimine vedelballastiga, tühja laeva ballastimine tormise ilmaga, veeballasti vabapinna kõrvaldamine, laevakere(-osade) kulumise (roostetamise) vältimine (värvimine) avastamine ja detailide väljavahetamine)

Operatiivsete meetmetega vigastuste korral (laeva ujuvuse ja püsivuse säilitamine; viia laev seisukorda, mis tagaks käikuvuse, juhitavuse ; vee sissevoolu takistamine, stabiliseerida laeva seisukord ; taastada laeva püsivus ja siis trimm, tegutsemisele peab eelnema laeva püstuvuse hindamine)
Ujuvus (плавучестьб floatability)
On laeva võime ujuda veepinna suhtes kindlaksmääratud asendis kandes ettenähtud hulgal lasti. Laeva ohutu liikumise kindlustamiseks peab igal laeval olema ujuvuse tagavara .
Ujuvuse tagavara on laeva korpuse veekindel ruumala ülevalpool lastiveeliini (kaubalaevadel 30-50%, tankeritel 15-25%, reisilaevadel -100% täisveeväljasurvest)
Vee sattumisel laeva avarii tagajärjel, vajub laev sügavamale, kuid tänu ujuvuse tagavarale jääb veepinnale ujuma
Käikuvus
On laeva võime liikuda vees ettenähtud kiirusega liikumapaneva jõu mõjul. Laevale rakendatud liikumapanev jõud kulutatakse laeva liikumisel tekkiva takistuse ületamisel.
Liikumapanev jõud = takistusjõud
Käikuvus oleneb:

• Laevakere kujust
  
• Käiturite tüübist
  
• Veealuse osa siledusest
  

Laeva liikumapanev jõud tekitatakse sõuajamiga, tuule survega purjetele või puksiirtrossi tõmbega. Takistus koosneb: vee-, laine- ja õhutakistusest.
Õõtsuvus
Vabalt veepinnalt ujuva laeva võnkuvat liikumist välisjõudude mõjul (külg-, pikki - ja vertikaalne õõtsumine) Õõtsumine tekib tavaliselt lainetaval veel laevale mõjuvate lainelöökide tagajärjel.
Külgõõtsuvus on kõige ogtlikum laevale ja ebameeldivaim inimesele.
Õõtsumise kolm olulisemat parameetrit on:

• amplituud (õõtsuva laeva suurim kõrvalekalle normaalasendist kraadides )
  
• võnkeperiood (kahe täisulatuse ajaline kestus sekundites)
  
• võnkesagedus (võngete arv ajaühikus)
  

Tugeva lainetuse puhul esinevad laeval kõik kolm õõtsuvust. Õõtsuvuse summutamiseks kasutatakse mitmesuguseid seadmeid ja süsteeme.
Juhitavus
On võime püsida etteantud kursil ja/või muuta seda vastavalt vajadusele. See sõltub:

Laeva kujust

Juhtimisseadmete tõhususest antud kiirusel

Lainetusest ja tuulest
Juhtivust iseoomustab:

Kursipüstivus e suunastabiilsus (directional stability) – laeva omadus säilitada sirgjooneline liikumine ilma kõrvalekaldumiseta

Pööratavus (turnability) – laeva võime muuta oma liikumise suunda vastavalt roolija tahtele
Laeva pööratakse ja hoitakse kursil rooli abil. Manööverdamisel kasutatakse lisaks roolile veel vööris ja ahtris olevaid põtkureid, mis tunduvalt suurendavad laeva manööverdamisvõimet. Põtkuriga varustatud laev saab sõita tagurpidi otsekursil.
15. Laeva püstuvuse mõiste, raskuskese, metatsenter , ujuvuskese, püstuvust mõjutavad tegurid
Püsivus
On laeva võime panna vastu teda tasakaaluasendist hävitavatele välisjõududele ja pöörduda pärast nende jõudude lakkamist tagasi algasendisse.
raskuskese, metatsenter, ujuvuskese
Raskuskese G ( Centre of Gravity) Raskusjõu rakenduspunkt
Ujuvuskese (mahukese) B (Centre of Buoyancy) on ujuvusjõu (üleslükkejõu) rakenduspunkt
Metatsenter M Transverse Metacentre – mahukeskme liikumistrajektoori kõverdusraadiuse liikumispunkt
Raskuskese G (Centre of Gravity) Raskusjõu rakenduspunkt
Ujuvuskese (mahukese) B (Centre of Buoyancy) Ujuvusjõu (üleslükkejõu) rakenduspunkt Metatsenter M Transverse Metacentre
W – laeva kaal (raskusjõud)
B – mahulise veeväljasurve poolt välja tõrjutud vee kaal (üleslükkejõud)
Raskuskese G (Centre of Gravity) = raskusjõu rakenduspunkt
Ujuvuskese (mahukese) B (Centre of Buoyancy) = ujuvusjõu (üleslükkejõu) rakenduspunkt Metatsenter M Transverse Metacentre
Metatsentri raadius BM Metacentric Radius
Metatsentriline kõrgus GM Metacentric Height
Püsivust mõjutavad tegurid
Püsivusele mõjub halvasti raskuskeskme liiga kõrge paigutus ja vedeliku vabapind laevas
16. Ujuvus, ujuvusvaru. Archimedese seaduse laevaehituses. Esimene tasakaalutingimus
Ujuvus, ujuvusvaru
On laeva võime ujuda veepinna suhtes kindlaksmääratud asendis kandes ettenähtud hulgal lasti. Laeva ohutu liikumise kindlustamiseks peab igal laeval olema ujuvuse tagavara.
Ujuvuse tagavara on laeva korpuse veekindel ruumala ülevalpool lastiveeliini (kaubalaevadel 30-50%, tankeritel 15-25%, reisilaevadel -100% täisveeväljasurvest)
Archimedese seadus laevaehituses
Igale vedelikus või gaasis asetsevale kehale mõjub üleslükkejõud, mis on võrdne selle keha poolt väljatõrjutud vedeliku või gaasi kaaluga. Archimedese seadus on ühtlasi laeva ujuvuse hüdrostaatika seadus.
Iga veepinnal ujuva laeva mass on võrdne tema poolt välja tõrjutud vee massiga.
Esimene tasakaalutingimus
17. Laeva üldine ja kohalik tugevus. Laevale mõjuvad jõud. Ujuvus-ja kaalujõudude epüürid
Laeva tugevus mõiste

• Laeva tugevus on laeva võime purunemata või praktilist kasutamist raskendavate deformatsioonideta taluda ekspluatatsioonis esinevaid välisjõude
  
• Laeva kere peab olema küllaldaselt tugev ja jäik, et panna vastu temale rakendatud jõududele ilma purunemata ja jääk deformatsioonita (kere materjali valik).
  
• Laeva kerele mõjub koormus tema enda massist (pannul, talastik , vaheseinad), veetavast lastist, seadmetest, tagavaradest,see on suunatud alla (need raskusjõud on staatilised jõud)
  
• Vee üleslükkejõud on suunatud alt üles, (vaikses vees on ka see jõud staatiline)
  
• Ajas muutuvaid jõude (dünaamilisi) tekitab lainetus (vee üleslükkejõud muutub siis dünaamiliseks), laevale mõjuvad inertsijõud ja veetakistuse jõud;
  

Laeva üldine tugevus

• Korpuse võimet vastu panna pikipaindele nimetatakse üldtugevuseks
  
• Laeva üldtugevuse tagab katkematu (pidev) pikitalastik (vert. kiil , stringer, karlings), kui see ulatub vähemalt üle 15% laeva pikkusest, tekid, parda- ja põhja plaadistus,
  

Laeva kohalik tugevus

• kauba, mehanismide, seadmete kaal
  
• tagavarade (kütus, vesi, ballast, toit) kaal
  
• jää raskus ja surve
  
• vee üleslükkejõud
  
• lainetus (slämming slamming ehk pounding; släping (slapping) miidlis )
  
• vibratsioon
  

Kohaliku tugevust tagavad:

• põhja-, sisepõhja ja parraste plaadistus
  
• põiki ja pikivaheseinad
  
• tekk, millele langeb tekikauba kaal ja tekile tulnud lainete kaal
  

Laevale mõjuvad jõud

• Dünaamilised jõud annavad laeva liikumisele 6 vabadusastet
  
• Staatilised ja dünaamilised jõud põhjustavad laevakere sõlmedes piki-, põik- ja kohtpingeid.
  
• Pikipinged on laeval tavaliselt suurimad.
  
• Muutumatud jõud (ajas): laeva korpuse kaal koos kõigi seadmetega, tekiehitused, mast, seadmed , propulsiivseade koos sõuvõlliga, püsiballast = tühja laeva veeväljasurve
  
• Muutuvad jõud (ajas): kütuse, vee, õli, kauba, ballasti kaal
  
• Kaalujõud mõjuvad:
  

piki kogu korpust (väliskorpus, pikitalastik, peatekk, kahekordne põhi)

mõjutavad ainult üht osa laeva pikkusest, (tekiehitus, platvorm, peamasin )

mõjutavad ühte kohta (piki laeva) ( vahesein , põikitalastik, mast )
Ujuvus- ja kaalujõudude epüürid
Kaalujõudude epüür näitab kaalu jaotust piki laeva (кривая сил веса)
Lõikudesse kantakse teatud maastaabis laeva jooksva meetri keskmine kaal (P) selles lõigus
NB: Epüüri pindala võrdub teatud maastaabis laeva kogukaaluga
Ujuvusjõudude epüür näitab ujuvusjõudude jaotust piki laeva. (кривая силподдержания)
Selle epüüri pindala on võrdeline kogu veealuse osa üleslükke jõuga, ehk laeva poolt välja tõrjutud vee kaaluga
18. Laevaehituses kasutatavad materjalid. Kereehitus-, viimistlus - ja muud materjalid 
Laevaehituses kasutatavad materjalid
Laevaehituses kasutatakse metalle ja mittemetalle. Metalle võib veel jaotada mustadeks ja värvilisteks ning sulamiteks. Nõuded laevaehitusmaterjalidele on:

• tugevus ja sitkus,
  
• vastupidavus väliskeskkonna mõjudele,
  
• tulekindlus,
  
• tehnoloogilisus (töödeldavus),
  
• võimalik odavus.
  

TERAS on tänapäeval laevakereehituses põhiline materjal.

• Teras on raua ja süsiniku sulam süsiniku sisaldavusega alla 1,7%
  
• Keevitatud laevakeredes kasutatakse pehmemat (väiksema süsiniku sisaldusega mitte üle 0,27%) terast;
  
• Suurema süsiniku sisaldusega materjal keevitamisel karastub ja muutub hapraks.
  
• Terase tihedus on 7,8 g/cm3 kohta.
  
• tugev,
  
• -tehnoloogiline (laseb end töödelda: lõigates, keevitades, kuumalt ja külmalt pressides; saab sepistada, painutada, venitada jne.).
  
• Samas on vähelegeeritud teras suhteliselt odav, kuna teda legeeritakse odavate elementidega (räni, kroom , mangaan ).
  

Terase omaduste parandamine võimaldab muuta konstruktsiooni kergemaks, vähendada materjalikulu, kuid teeb samas materjali kallimaks
MALM

• süsinikku üle 1,7%, see teeb malmi hapraks, lööki kartvaks. On kulumiskindel ja ei korrodeeru.
  
• kasutatakse valatud detailide:
  
• pollarite, kiipide,
  
• torustikuarmatuuri,
  
• sõukruvide,
  
• Deidvuditorude,
  
• mootorite korpused, jm. Valmistamiseks
  

Alumiiniumsulamid on kerged (2,7-2,8 g/cm3), kuid küllalt tugevad. Siiski ei saa neid kasutada vastutavates detailides.
Duralumiinium (sisaldab teatud hulgal vaske, magneesiumi ja mangaani ) on tugev ja tehnoloogiline, kuid korrodeerub kergesti merevees . Kaitseks kantakse detailidele õhuke puhta alumiiniumi kiht. Duralumiiniumist valmistatakse vaheseinu, ventilatsioonikäike, korstnakatteid, tekiehitisi, paate, maste, trappe jne. Kasutatakse ka väikelaevade kere materjalina ( kaatrid , päästepaadid jne).
Silumiin (alumiiniumi ja räni sulam) on hästi valatav, korrosioonikindel, kuid väga habras, ei kannata mingeid lööke.
Alumiinium-mangaan sulamid vastavad kerematerjalile esitatud nõuetele. Nende eeliseks on kergus, suur korrosioonikindlus ja plastilisus . Puuduseks kõrge hind ja väike elastsus - moodul (kolm korda väiksem terase omast). Kasutatakse kiirreisilaevade ehituses, huvilaevad.
Pronks (vase ja inglistina või vase, alumiiniumi, mangaani ja raua sulam) korrosioonikindel, väike hõõrdetegur, mistõttu temast valmistatakse laagreid , sõukruvisid, tigurattaid, kingstonite korpusi jne.
Messing (vase ja tsingi sulam, tsinki 30-40%) on suhteliselt odav, küllaltki tugev, korrosiooni-kindel, plastiline, hea soojus - ja elektrijuht. Kasutatakse soojusaparaatide torudes, illuminaatorite detailides, tehakse määrdekarpe ja -nipleid, elektridetaile, sõukruvisid jne.
Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem.
Raudbetoon praktiliselt igavene , tulekindel, tehnoloogiliselt lihtne ja odav.

• Selle eest aga väga raske ja rabe.
  
• Kasutatakse ujuv- ja kuivdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides.
  
• Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjalina ja täitematerjalina paljudes kohtades.
  

Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitus-materjal, on kasutusel ka tänapäeval.

• Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav.
  
• Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport - ja lõbulaevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdisena, parraste isolatsiooniks.
  
• Puitmööbel ja - sisustus on ikka moes.
  
• Männist ja lehisest tehakse laevakeresid ja tekikatteid.
  
• Kuusk on nõrgem ja praguneb niiskuse kõikumisel, kasutatakse mastides ja veealuses osas.
  
• Tamme ja saart kasutatakse puulaevade vastutusrikaste osade (kiil, täävid, kaared) valmistamiseks.
  
• Laudade ja prusside kõrval kasutatakse ka vineeri ja kiudpressplaate.
  
• Bakeliitvineerid, mis on läbi immutatud sünteetiliste vaikudega, töödeldud kõrge temperatuuri juures ja rõhu all on väga tugevad ja neist tehakse väiksemate laevade keresid.
  

Värvid, lakid ja mastiksid

• Linaseemnevärnitsa alusel segatud õlivärvid ja lakid on asendunud sünteetiliste värvide, lakkide, mastiksite, pahtlite laialdase valikuga.
  
• NB: Tuleb arvestada, et teatud sünteetilised värvid ja lakid mõnede teisel alusel segatud värvide ja lakkidega ei seo ning neid ei saa kasutada teineteise katmiseks.
  

Kereehitus materjal, Viimistlus materjal, muud materjalid

• metallkerega laevad
  

- teras
- kergsulam (alumiinium-mangaan)

• puitkere
  
• raudbetoonist kere
  
• plastmassist kere
  
• komposiitlaevad.
  

19. Keevitus - ja lõiketöötlus laevaehituses. Laevaehituses kasutatavate materjalide ühendusviisid
Keevitus- ja lõiketöötlus laevaehituses

• Keevitus arc welding on tänapäeval metallide põhiline ühendamise meetod.
  
• Vajalik sulamistemperatuur saadakse gaasileegist, elektrikaarest või elektritakistusest.
  
• NB: Keevisõmblus, mis moodustub ülessulatatud põhimetalli servadest ja sula keevismetallist, on reeglina tugevam kui põhimetall.
  

Gaaskeevitus (gas welding). Metalli temperatuur tõstetakse sulamistemperatuurini atsetüleeni leegi survehapnikuga aktiveerimisel.

• Keevismetallina (täitemetallina) kasutatakse keevitustraati, mille koostis sobib põhimetalliga.
  
• Gaasikeevituse õmblus on kvaliteetne, kuid gaasiballoonid ja lahtine leek keevitusel on suurendatud ohu allikas.
  
• Gaasikeevitust kasutatakse kergelt sulavate metallidega tarindite valmistamisel
  

Elekterkeevitus kõige levinum keevitusliik. Vajalik temperatuur umbes 4000 C saavutatakse elektrivoolu abil.

• Sobiv pinge ja voolutugevus (20... 600A ) saadakse keevitustrafost ( welding transformer), mis lisaks trafole sisaldab voolutugevuse reguleerimiseks kas reostaati või drosselit.
  
• Alalisvoolu saadakse keevitusalaldist e umformerist (welding converter).
  
• Keevitusalasse manustatakse metalli elektroodist lisaks. Sulavelektrood on kaetud räbusti funktsioone täitva ja kaart stabiliseeriva kattega (coated electrode).
  

Kontaktkeevitus e. rahvapäraselt punktkeevitus on elektersurvekeevituse alaliik, kus kvaliteetne keevisliide saadakse lisametallita, vahelduvvooluga kuumutatud liitekohti lihtsalt kokku surudes.

• Kontaktkeevituse liigid on punktkeevitus, joonkeevitus ja põkk-keevitus.
  

Laevaehituses kasutatavate materjalide ühendusviisid

• Neetühendused (neetliited)
  
• Keevisühendused
  
• Poltühendused
  

20. Ühe- ja kahekordse põhja konstruktsioon . Topeltpõhja tankid
Ühekordse põhja talastiku konstruktsioon
Ühekordse põhjaga ehitatakse alla 45m laevu. Kuna üldtugevuse tagamine on lihtne, kasutatakse talastiku põiksüsteemi. 
Vertikaalkiil on katkematu kogu laeva pikkuses .
Floorid koosnevad kahest poolest ja keevitatakse kiilu külge.
Stringerid jagavad koormuse flooride vahel ja koosnevad flooride vahele keevitatud lõikudest.
Kahekordse põhja konstruktsioon
Topeltpõhjad e kahekordsed põhjad võivad olla põikkaarestikuga, mille flooride asetus on määratud kaaresammuga, st need asuvad kaartega ühel joonel . Kui laev on üle 120m pikk või mõeldud maakide või muude raskete lastide vedamiseks, peab kasutama pikitalastiku, millel on teatud vahemaade järel täisfloor.
Tavaliselt paigutatakse pikisuunalise tugevuse suurendamiseks flooride vahele ka üks või mitu külgmist põhistringerit, mis paiknevad vööri ja ahtri vahel.
Topeltpõhja ja välisparda vahel asub pidev veekindel kimmistringer, mis on kimmipõlvikutega e kniidega küljekaarte külge kinnitatud.
Topeltpõhja tankid

• Topeltpõhja tankidesse saab nende kontrolliks, puhastamiseks või remondiks siseneda manluukide e. pääsuluukide kaudu, mis on hermeetiliselt suletud.
  
• Manluugi mõõtmed on ca 600  450 mm. Tankid on varustatud õhutustoruga ja ka vedeliku taseme mõõtmiseks vajaliku peilimistoruga, mille ülaots on tavaliselt suletud vintkorgiga.
  
• Kõik tankid peavad olema varustatud põhjakorgiga, mida inspekteeritakse dokkimisel, et veenduda tankide lõplikus tühjenemises.
  
• Tankide katsetamine on kohustuslik
  
• Katsetamiseks täidetakse nad veega sellise surveni, mis võrdub neile kasutamisel mõjuva maksimaalse survega.
  
• Teine võimalus on kasutada õhkkatsetusi, täites topeltpõhjad 0,14 kg/cm3 rõhu all õhuga ning seejärel otsides seebilahuse abil võimalikke lekkekohti.
  
• Tuulutustoru võetakse ära, täidetakse tekini veega, jälgitakse taseme alanemist
  

21. Laevakere välisplaadistus. Plaadistuse pinnalaotus , vööde nimetused. 
Laevakere välisplaadistus

• Välisplaadistus (pannul) koosneb laeva põhjast, parrastest, tekist ja moodustab laeva veekindla kesta ( shell plating) mis tagab põhilise seosena laeva üld- ning kohaliku tugevuse.
  
• Plaadistus on seestpoolt toetatud piki ja põiki vaheseintega, vahetekkide ja platvormidega ja talastiksüsteemidega.
  
• Kõigi nende osade paigutus, suurus, tugevus sõltub laeva otstarbest.
  
• RoRo laevadel on palju tekke ja vahetekke samuti reisilaeval
  
• Välisplaadistuse paksus valitakse lähtudes tugevusnõuetest (üldtugevus, sõit jääs)
  
• Plaadid ühendatakse omavahel keevitamise teel ja need moodustavad nn. Vööd (strakes), mis on pidevad pikisuunalised plaatide read.
  

Plaadistuse pinnalaotus
Kereplaadistuse pinnalaotus on mastaabis joonestatud plaanid, mis näitavad kere kõiki plaate
Veeliini piirkonnas korrodeerub välisplaadistus eriti intensiivselt ja seetõttu tehakse veeliini vööd mõnevõrra paksematest plaatidest. Paksused näidatakse pinnalaotuse skeemil
Igal plaadil on tähistus, mille järgi on dokumentidest võimalik leida plaadi paksus. Paksus võib olla kantud ka otse pinnalaotuse skeemile.
Vööde nimetused

• Vööde pikiõmblused (seams) on ühendused, mis jooksevad piki laeva, s.t. mööda plaatide pikemaid servi.
  
• Põikõmblused (butts) on ühendused, mis jooksevad põiki laeva, s.t. mööda plaatide lühemaid servi.
  
• Vööde paksus erinevates laeva kohtades erineb ja määratakse Klassifikatsiooni-ühingu ehitus-reeglitega. Ka ei ole kõik vööd vöörist ahtrini ühesuguse laiusega, muutudes otstes kitsamateks. Laeva otste pool tuleb osa vöösid isegi katkestada. Erilist tähelepanu pööratakse kiilu-, kimmi - , siiri- ja veeliinivööde konstruktsioonile ja valmistamisele.
  

22. Põhja-, parda- ja tekisillused, neid toetavad talastiksüsteemid (piki-, põik- ja segasüsteem);
Silluseid toetavad talastikusüsteemid jaotatakse paiknemise ja suuna järgi.
Laevakere(korpus) koosneb (puulaeval välisplangutusest) välisplaadistusest (parda-, põhja- ja tekiplaadistusest ehk pannulist), mida toetab seest poolt talastik ( karkass )
Karkassi talastik on pannuliga kindlalt ühendatud ja moodustavad ruum- ja tasandkonstrutsioonid tagamaks vajalikku üld- ja kohaliku tugevust.
PARDASILLUSED
Pardasillused talastiku põiksüsteemis

• Põiksüsteemis moodustavad parraste põiktalastiku kaared, mis valmistatakse latt - pulbidest, nurkterasest või T-profiiliga taladest.
  
• Kimmikniid ühendavad kaari põhjaflooridega
  

Põiksüsteemilises pardasilluses kasutatakse kolme põhilist kaarte varianti :

• tavalised kaared
  
• raamkaared
  
• kombineeritud kaared
  
• Üleval, teki all seotakse kaared piimikniide abil piimidega (tekialuste põiktaladega).
  
• Pardaid toestavaid pikitalasid nimetatakse pardastringeriteks
  

Pikisüsteemilise talastikuga pardasilluse ehitus.
Seda konstruktsiooni kasutatakse pikkadel saledatel laevadel, kus on raske tagada üldpikitugevust (sõjalaevadel, reisilaevadel aga ka raskeid laste vedavatel balkeritel. Universaalsete kuivlastilaevade parraste jaoks ei ole see sobiv.

• Parda põiktaladeks on raamkaared ja pikitaladeks – pardastringerid ja jäikusribid.
  
• Jäikusribid läbivad raamkaari katkematult.
  
• Vaheseinte kohal tehakse avad nende jaoks täpselt vastavad profiilile ja veetiheduse saavutamiseks keevitatakse hiljem täis.
  
• Veetihedate vaheseinte korral võib jäikusribisid ka katkestada.
  

Segatalastikusüsteem
See töötadi välja pikisüsteemi puuduste kõrvaödamiseks segalastilaeva juures. Pikitalad on säilitatud põhjaosas ning kandeteki all, kus nad annavad suure tugevuse, kuid pardad on kaarte tugevdada, sest pikisuunalised jõud on väiksemad – seega põiksüsteemis. Teatud vahemaade järel on asetatud plaatfloorid ja rasked põiktalad, et anda põiksuunalist tugevust ning toestada pikitalasid.
Tavaliselt on põhi ja tekk pikisüsteemis, pardad ja täävid põikisüsteemis
PÕHJASILLUSED
Ühekordse põhja talastiku konstruktsioon.
Ühekordse põhjaga ehitatakse vaid väikseid laevu pikkusega alla 45 m. Siin on üld- tugevuse tagamine lihtne ja seetõttu kasutatakse põiksüsteemi.
Pikitalastiku moodustavad vertikaalkiil ja stringerid. Siin nimetatakse vertikaalkiilu ka keskmiseks kiilsoniks ja stringereid – külgkiilsoniteks. Põhja põiktaladeks on floorid.
Põhja plaadistuse keskmist plaati , mis on muust põhja plaadistusest mõnevõrra paksem , nimetatakse horisontaalkiiluks. Horisontaal- ja vertikaalkiil moodustavad kiilutala
Topeltpõhja põikisüsteemilise talastiku konstruktsioon.
Selline põhjatalastik on kasutusel väiksematel ja keskmise suurusega kuivlastilaevadel. Pikitalastik koosneb vertikaalkiilust ja stringeritest, põiktalastik aga flooridest. Sisepõhi ehk tankilagi, mis paikneb talastiku peal ülalt, täiendab üldpikitugevust, takistab vee sattumist laevakeresse välisplaadistuse vigastuste korral, kannab endal lasti. Moodustuv põhjadevaheline ruum kasutatakse vajadusel ära ballastitsisternideks või kütusevaru hoidmiseks.
Põhjatalastik pikisüsteemis.
Talastik koosneb samadest elementidest.
Põhjastringerid võivad olla paigutatud harvemini. Peamisteks pikisidemeteks on tihedalt paigutatud jäikusribid. Stringerite väljalõiked ei tohi olla suuremad kui 0,5 stringeri kõrgusest. Sageli väljalõikeid tugevdatakse. Tihemini esineb tunnelkiil.
Põhjasilluse ehitus talastiku pikisüsteemis. 1- põhjaplaadistus, 2- jäikusribi, 3- mitteveetihe täisfloor, 4- vertikaalkiil, 5- horisontaalkiil, 6- kergendusavadega põhjastringer, 7- tankilagi, 8- veetihe täisfloor, 9- kimmiknii, 10- kimmistringer.
TEKISILLUSED
Tekisillus koosneb talastikust ja plaadistusest.
Tekitalastik
Põiktalad – piimid ja pikitalad – karlingsid.
Laadluukide kohal ei ulata piimid pardast pardani, vaid ainult pardast luugikraeni. Selliseid piime nimetatakse poolpiimideks.
TALASTIKU PÕIKSÜSTEEM
Põiksüsteemis paigutatakse piimid igale kaarele.
Neid toetavad üks või mitu karlingsit, millest piimid läbi lähevad.
Mõnikord moodustavad: floorid, (raam)kaared ja (raam)piimid niinimetatud kaareraamid,
Kõige sagedamini paigutatakse kaareraamid koos raampiimidega teki väljalõigete ( laad luukide ja masinašahtide) otste kohale.
Pikkade ja peaaegu pardani ulatuvate luugiavade kohale paigutatakse võimsad tugikaared, mis jätkuvad lühikeste poolpiimidena luugikraeni.
TALASTIKU PIKISÜSTEEM
Pikisüsteemis tekitalastik koosneb raam-piimidest, karlingsitest ja pikijäikusribidest.
Raampiimid kannavad koormust pardasillustele, karlingsid -põikvaheseintele, jäikusribid toetavad tekki piimidevahelises osas.
Karlings katkestatakse raampiimi kohal, jäikusribid läbivad raampiimi.
Veetihedaid vaheseinu jäikusribid kas läbivad või jätkatakse neid kniisid kasutades.
23. Vaheseinad ja pillerid . Nende ehitus ja otstarve
Vaheseinad
Vaheseintel on tähtis roll laeva põiktugevuses, eriti parrastele mõjuvate pingete puhul. Jagades laeva pikisuunas sektsioonideks, kaitsevad nad seda ka võimaliku tulekahju või lekke korral.
VEEKINDEL VAHESEIN
1
Bracket
Braket
2
Deck longitudinal
Karlings
3
Stiffener
Jäikusribi
4
Tweed deck plating
Vaheteki plaadistus
5
Watertight bulkhead
Veekindel vahesein
6
Double bottm
Topeltpõhi
7
Watertight floor
Veekindel floor
Pillerid
Kõikidel laevadel peavad olema järgmised veekindlad vaheseinad:

• Põrkevahesein e põrkešott, mille kaugus vöörist peab jääma vahemikku 5-8% laeva kogupikkusest ja ulatuma kuni vabaparda alumise ääreni
  
• Ahterpiigi vahesein, mis peab võllitunneli jaoks moodustama veekindla ruumi
  
• üks vahesein mõlemal pool masinaruumi
  
• kui laeva pikkus ületab 90m, tuleb paigutada veel võimalikult ühtlaste vahedega lisavaheseinad, mille arv sõltub laeva pikkusest ning sellest, kas peamasin asub laeva keskel või ahtris
  

Põrkevahesein peab ulatuma ülatekini välja. Ahterpiigi vahesein seevastu peab ulatuma ainult esimese tekini, mis jääb kõrgemale lastveeliinist, muidugi juhul kui sellega on võimalik moodustada veekindlat ruumi. Kõik teised vaheseinad peavad ulatama vaheseinte tekini, milleks on tavaliselt vabapardatekk.
Piki- ja põikvaheseinad moodustavad üksteisest eraldatud ruume (sektsioone), mis tagavad laeva uppumatuse vigastuse korral ja kuuluvad laeva põhikonstruktsioonide hulka.
Veekindlate põikivaheseinte arv ja asetus laevas määratakse sellise arvestusega, et ühe või mitme veekindla ruumi täitumisel veega jääks laev ujuma vee pinnale ja säilitaks vajaliku püstuvuse.
Osa veekindlaid põikivaheseinu tehakse veel tulekindlaks (klass A, B).
Veekindel vahesein ulatub põhjaplaadistusest kuni peatekini, allpool on vaheseinad paksemast metallist.
Vaheseinad võivad olla vee- õli- ja gaasikindlad. Mitte kõik pole siiski seda
Vaheseina plaate (mitte vööd) paigutatakse tavaliselt horisontaalselt , nii saab allapoole plaatide paksust suurendada.
Kasutatakse vertikaalseid jäikusribisid (nurkraud, karpraud), nende vahe sõltub vaheseina kõrgusest, (asukohast põrkevahesinas 600mm muidu 750mm.
Ahterpiigi vaheseina plaadistus täävtoru ümbruses peab olema tugevdatud talumaks vibratsiooni.
Torude viimisel läbi vaheseina võib neid kohe keevitada või muhvidega (flanets) läbimisel kinnitada tikkpoltidega (шпилькa) (poldi purunemisel ei teki auku ).
Veekindlad voldikvaheseinad
Neid kasutatakse sageli õlitankeritel ja vahel kuivlastilaevadel nimetatakse gofreeritud vaheseinad.
Voldid muudavad plaadistuse jäigemaks, jäikusribisid ei kasutata.
Suurim eelis on keevitustööde mahu vähenemine ehitamisel, lisaks muutub lastiruumide puhastamine ekspluatatsioonis tõhusamaks ning lihtsamaks.
Põikivaheseintes võivad voldid joosta vertikaalselt ja horisontaalselt
Pikivaheseintes tohib kasutada vaid horisontaalseid volte, andmaks vaheseinale pikitugevust.
Plaadistuse paksus on määratud ruumi laiuse ja vaheseina kõrgusega.
Pillerid
Pillerid laeva tekki, vahetekki, platvormi toestav vertikaalne tugipost . Pillerid on tavaliselt alatised, harvem ajutised.
Valmistatakse terastorust, (või koolutatud plaatidest torust, vahel tehakse ka õõnsaid nurgelisi sektsioone,) või pannakse kokku
karp või nurkraudadest.
Pillerite ja tugitalade suurus sõltub nendele langevast koormusest ja ka nende pikkusest (nõtkestabiilsus) .
Tavaliselt paigutatakse 2..3 pillerit iga lastiruumi mõlemale küljele, vahetekkide pillersid pannakse täpselt lastiruumis asuvate pillerite peale.
Pillersid keevitatakse piimide ja karlingsite ristumiskoha külge kniidega.
Sisepõhjadel pannakse pillerite alla topelt - või lisaplaat ja toetakse floori ja stringeri ristumiskohale
24. Laeva tekid, platvormid, lastiruumi luugikrae ja komings, umbreeling.
Tekid
Tekkideks nimetatakse horisontaalset, veekindlat plaadistust, mis katab laeva kogu laiuses ja pikkuses.
Laeva tekile antakse väike põikkumerus (camber), 1:50 miidli laiusest (välja arvatud konteinerlaevad, et tagada konteinerite vertikaalne lastimine tekile ja ohutu kinnitus), mis tagab tekile sattunud vee kiire äravoolu. Teki pikinõgusus e sadulsus (sheer) vähendab teki üleuhutavust lainetuses Vöör on tõstetud ülessepoole Kõrge pardaga laevadel on mitu vahetekki (tweendeck) (reisilaevad, autovedajad).
Suurtel reisilaevadel kuni 15 tekki, numeratsioon algab alt, nulli ei kasutata, kasutati ka tähti
Transpordilaevade vahetekid piiravad lastiruumide kõrgust, tavaliselt pole veetihedad
Laeva korpuse ülemist katkematut tekki nim peatekiks.
Peatekk ülemine veetihe kogu laeva pikkuses kulgev tekk on üks tähtsamatest pikisidemetest. Peatekk peab olema küllalt tugev, et kanda tekilasti, tormi ajal tekile sattuva vee koormust, jäätumisel tekkiva jää raskust. Peatekk osaleb üldtugevuse tagamisel : võtab vastu ka läbipaine puhul tekkivad surved ja ülepaindest tulenevat tõmbekoormused.
Platvormid
Horisontaalset plaadistust, mis katab ainult teatud osa laeva pikkusest või laiusest nim platvormiks (masinaruumis, autotekil tõstetavad platvormid).
Lastiruumi luugikrae ja komings
Laadruumide (lastiruum, trümm) luugiavad ääristatakse tugevate kõrgete luugikraedega – koomingutega, mis suletakse luugiga. Kannavad tekilaadungit.
Koomingu kõrgus on 0,6 – 1,5 m.
Tekiplaadistust luugiava ümber tuleb tugevdada ja luugikraed ning nende ühendused peavad olema piisavalt jäigad.
Avaused võivad olla ellipsi- või paraboolikujulised või siis lihtsalt ümardatud.
Kuna luugikraed tehakse täisnurksed, siis ulatuvad külgplaatide otsad üle luugi avause nurga, tekivad ahenevad kniid. Tekiplaadistus ulatub luugikraest sissepoole, ava tekis on väiksem kui peale keevitatud ava piire e komings.
Teki all võib karlings olla joondunud ühele sirgele luugikrae külgplaatidega
Kui luugikraed on üle 600mm kõrged tuleb neid tugevdada ribidega (kniidega).
Umbreeling
Reeling väldib inimeste ja esemete üle parda kukkumist ning umbreeling laeva üleuhtimist lainetuses.
Umbreelingut ei tohi laeva miidlist poole laeva pikkuse ulatuses siirivöö külge keevitada, et vältida siirivöös keevituspragusid. Probleemi võib lahendada kasutades rippreelingut, mille eeliseks on asjaolu, et lõhe selle ja tekiserva vahel täidab tormiluukide ülesannet.
Avatud kohtades peavad umbreelingud olema vähemalt 1m kõrgused. Neid peavad toestama toed, mis ei tohi olla vööripoolses otsas 7% ulatuses laeva pikkusest rohkem kui 1,2m üksteisest eemal, muidu aga mitte rohekm kui 1,83-m vahega.
1.Gunwale plate umbreelingu latt планширь фальшборта 2.Flanged bracket umbreelingutugi стойка фальшборта
3.Deck beam tekipiim палубный бимс
4.Beam knee piimi knii кница бимса
5.Side shell plating Sheer strake Pardaplaadistus, siirivöö бортовая обшивка, ширстрек
6.Freeing port tormipiigat штормовой шпигат
7.Bulwark umbreeling Фальшборт
25. Vööri konstruktsioon. Vööri laadimisseadmed
Vööri konstruktsioon
Vöörpiigi konstruktsioon
Piigid on laevakere osad, mis paiknevad põrkevaheseinast ette- või tahapoole.
Tavaliselt ehitatakse piigid nii, et nende alumisest osast moodustuks tank , mida nimetatakse piigitankiks. NB: Vöörpiik paikneb vööri põrkevaheseinast ettepoole
Laeva kõige eesmine osa – vöör – lõpeb vöörtääviga, kõige tagumine osa – ahter, ahtertääviga.
Täävid kinnituvad alt poolt vertikaalkiilu külge olles selle jätkuks. Täävide juurde jooksevad külgedelt kokku ja kinnituvad mõlema parda pikitalad – pardastringerid ja jäikusribid, samuti ka parraste plaadistus ning tekid ülalt
Vöörtääv võib tehnoloogiliselt olla sepistatud , valatud või keevitatud konstruktsioon.
Väikestel laevadel on ta ristkülikukujulise profiiliga valtsitud või sepistatud terastala,latt-tääv, on lattkiilujätk.
Latt-tääv koosneb neljakandilisest, sepistatud teraslatist, mis on tühilastiveeliini kohal tavaliselt tappühendusega või keevitusega kokku liidetud. Latt-tääv ühendatakse horisontaalkiiluga kingplaadi abil. Kingplaadi nõgus esiots surutakse ümber täävi, lame tagumine ots ühendatakse horisontaalse kiiluga. Vertikaalne kiil ühendatakse ühe täävilati küljega.
Plaat-tääv. Suuremate laevade vöörtäävid keevitatakse kokku valatud või sepistatud osadest ning painutatud terasplaatidest. Vöörtäävi külge keevitatakse ka parraste välisplaadistus. Tekid ja pardastringerid keevitatakse vöörtäävi horisontaalsete ribide vöörtükkide (kniide) külge. Vertikaalkiil keevitatakse vöörtäävi vertikaalse ribi külge.
Vööri laadimisseadmed
Vööri veeremtranspordi lastimisseadmed
Veeremtranspordi e ro-ro-laevad on varustatud vööris ja ka ahtris rampidega e aparellidega, mille kaudu lastitakse või lossitakse laeva sadamas.
26. Ahtri konstruktsioon, ühe- ja kahe sõukruviga laeva ahter. Dedvudseade . Võlliliin
Ahtri konstruktsioon
Laeva ahter(piik) on laevakere tagaosa ahterpiigi vaheseinast kuni ahtertäävini
Ahtri allveeosa ehitatakse nii, et oleks tagatud vee hea juurdepääs ahtriseadmetele (sõu- ja rooliseadmed, винто-рулевая группа).
Ahtri pealveeosa on laiem ja see kaitseb sõukruvi ja rooli vigastuste eest sildumisel, seal asub tavaliselt sildumistekk.
1-paller (rudder stock , баллер руля) 2- ahtertäävi silm ( boss , яблоко ахтерштевня) 3- ahtertääv kruvitääv Stern frame ахтерштевень) 4- tald подошва Ахтерштевня
5-roolileht 6- roolikand (skeg, пятка руля) 7-roolipost (rudder post, рудерпост) Roolišaht Sõukruviava.
Ühe sõukruviga laeva ahter
Balanseerimata rooli pöörab rooli paller roolisamba poltide ja aasade peal.
Rool on voolujooneline seest õõnes sektsioon, millel on kindlate vahedega roolihinge aasad.
Balanseeritud roolidel pole tavaliselt roolisammast, vaid on jalas mille külge kinnitub rooli alumine laager ja üleval on rooli kronstein
Kahe sõukruviga laeva ahter
Puudub (tavaliselt) sõukruviava.
Balansseerimata rooli korral tehakse tääv lihtsast teraslatist või valuprofiilist.
Balanseeritud rooli korral on tääv jalasega, mille külge kinnitub rooli alumine laager, või töötab rool ripproolina.
Kahe sõukruvi korral kannab ahtertääv vaid rooli (kui rool on CL), mille konstruktsioon sõltub rooli tüübist.
Sõuvõllid väljuvad laeva külgedest analoogiliste dedvudseadmete kaudu, kuid neid nimetatakse mortiirideks.
Vahetult sõukruvide ees on voolujoonelised tugevad kronsteinid, mida kuju järgi nimetatakse A-kronsteinideks.
Dedvudseade
Devudseadme ülesandeks on võlli toetada ja moodustada veekindel ühendus kohas, kus võll läbib laeva keret. Dedvudseade on ahtertäävi sõuvõllisilma ehk sõuvõllikäbi täävtorus olev karpitihendite, jahutus-, määrde-, ja sõuvõlli asendi kontrolli süsteem. Dedvudseade välistab vee sattumist läbi võlliava laevakeresse.
Võlliliin
Võimsuse ülekanne toimub võlliliini kaudu. Võlliliin koosneb: kruviõllist (koos laevakruviga, sõukruviga), dedvudseadmest ja kruvivõlli laagritest (tugi- ja kandelaagrid).
Võlliliini kaudu antakse mootori pöördemoment edasi laevakruvile(sõukruvile), samal ajal toimub kruvi surve võlliliini kaudu laevakerele .
27. Laeva ruumid. Tekiehitused ja tekimajad . Korsten , sõuvõlli tunnel, trapid, uksed. Kingstonid.
Laeva ruumid
Laevaruumid moodustuvad tekkide , parraste, platvormide ja vaheseinte abil ja liigitatakse sõltuvalt ülesandest ja kasutusotstarbest.
Olenevalt ruumi kasutuseesmärgile isoleeritakse nende sisepind soojusisolatsiooniga, mis liimitakse või kinnitatakse tihvtidega. Tänapäeval kasutatakse selleks sünteetilisi kiud- ja vahtaineid. Kui selline isolatsioon on tulekindlast mittepõlevast materjalist, täidab ta ka tulekaitseisolatsiooni rolli.
Helikaitseisolatsioon hoiab müra levimist mürarikkast ruumist ja ei lase sel levida üle laeva. Tihti on soojus- ja tulekaitseisolatsiooniks kasutatav materjal ka heli kinni pidav ja täidab ka seda rolli.
Niiskusvastane isolatsioon kantakse “ niiskete ” ruumide põrandatele ja seintele. Ta kaitseb pinda korrosiooni eest. Tihti on selleks keraamilised plaadid. Need on kergesti hooldatavad ja hügieenilised.
Erinevate sektsioonide ja eri otstarbega ruumid laevas jagunevad:

• juhtimisruumideks (rooli- ja kaardikambrid, raadioruumid, masina juhtimisruumid,)
  
• teenindusruumideks (kambüüsid, puhvetid, poed, restoranid, kohvikud, töökojad)
  
• sanitaar- ja olmeruumideks (tualetid, pesemis -ruumid, saunad , pesuruumid)
  
• üldkasutatavateks ruumideks (sööklad, ühiskajutid, spordisaalid, kinosaalid , fuajeed, saunad)
  
• reisijateruumideks (elu-, olme-, teenindus-, üldkasutatavad)
  
• eluruumideks ( kajutid )
  

Lastiruumid veetava kauba mahutamiseks (tankeritel nimetatakse tankideks või tsisternideks)
Varude paigutamise ruumid

• Kütusevaru hoidmiseks
  
• Joogi- ja pesuvee hoidmiseks
  
• Toiduvarude hoidmiseks
  
• Kulumaterjalide ja varuosade hoidmiseks
  

Ballasti jm mahutid (tankid ja tsisternid)

• topeltpõhja tankid
  
• piigid
  
• pardatankid
  
• tekialused tankid
  
• süvatankid
  
• kohverdamid
  

Ruumide viimistlus peab olema hügieeniline, mitte liiga kallis, tuleohutu. Ta ei tohi väsitada silma oma ereduse ja läikivusega, ei pea koguma tolmu. Enamasti kasutatakse heledaid pastelseid toone. Mitmetekilistel reisilaevadel kasutatakse erinevatel tekkidel erinevaid värvide kombinatsioone, mis aitab reisijatel orienteeruda. Furnituuriks nimetatakse esemeid, mida kasutatakse ruumide, mööbli, illuminaatorite vormistamiseks. ( uste lingid, kinnitushaagid, hinged, lukud ja riivid, illuminaatorite niiskusekogujad, vaipade paigalhoidjad). Enamasti on need metallist ja dekoratiivsed
Tekiehitised
on ülatekist pealpool asetsev ehitis, mis ulatub laeva küljest küljeni ning moodustab kerega ühisosa.
Kergsulamist tekiehitiste ja -hoonete ühendamisel terasest laevakerega tuleb kasutada spetsiaalseid võtteid kontaktkorrosiooni ärahoidmiseks.
Enamasti on see isoleeriv materjal ja korrosiooni- kindlad ühendused (näiteks korrosioonikindlast metallist poldid plastmass- tüüblites koos isoleerivate seibidega).
Tekimajad
on suuremal või vähemal määral kastikujuline, võrdlemisi kerge konstruktsiooniga ehitis, mida kasutatakse rooli- ja raadioseadmete paigutamiseks, majutuseks , jne.
Tekimajad e. kambrid ei ulatu parrasteni. Neis paiknevad näiteks juhtimis-seadmed. Tekimajad kinnitatakse teki külge tavaliselt needitud nurgikute või keevitatud T-pro­fiilidega. Plaadistust tugevdatakse jäikusribidega, mis peaksid nii palju kui võimalik olema kohakuti laeva põhikaarestikuga. Kõik avad tekimajade külg­plaadistuses peab korralikult raami ja ümarate nurkadega varustama Suurtele avadele peaks võimaluse korral kummalegi poole paigaldama raamkaared.
Uste ja teiste sarnaste avade kohale ja alla peab paigaldama pidevad kraeplaadid. Suurte tekimajade aluse tekiosa peab korralikult toestama. Pikkade tekimajade nurkade alla on vaja paigaldada kaartevahelised pillerid ja tekitalad või raamkaared. NB: Alumiiniumist tekimajad peab teras-tekkidest hoolikalt isoleerima, vältimaks korrosiooni.
Korsten
Korstna ülesanne on jõuseadmete ja kütte- ning energiaseadmete heitgaaside välja- juhtimine.
Kuna korsten on suhteliselt mahukas ja kõrgele ulatuv voolujooneline konstruktsioonielement, siis on ta kaugele nähtav ja seega oluline disainerite kujunduselement.
Reederid kasutavad korstnate külgpindu firma logode paigutamiseks.
Korstna tegelik heitgaaside jaoks vajalik maht on minimaalne, piisaks vaid mõnest isolatsiooniga torust. Ülejäänud mitut tekki läbiva ruumi osades paiknevad ventilatsioon, pootsmani- ja tuletõrjevarustus, katlad .
Sõuvõlli tunnel
Sõuvõlli tunnel ehitatakse selleks, et sõuvõllile oleks alati võimalik ligi pääseda. Kahe sõuvõlliga laevadel võib olla kaks võllitunnelit, kuid sageli kaetakse kogu võllidevaheline ruum tekiga ning seda kasutatakse tööruumidena, ladudena vms. Võll on võllitunneli ühes ääres ning seda toetavad tugilaagrid , mida omakorda toetavad vundamendid, mis on kinnitatud tunneli ja sisepõhja külge.
Põrandale pannakse restid , mis moodustavad käigutee, ning põranda ja käiguresti vahelist ruumi kasutatakse torude ühendamiseks ahtripoolsetest tankidest
Masinaruumi vaheseina kohal tuleb paigaldada tunnelisse veekindel uks, et õnnetuse korral oleks võimalik tunnelit ülejäänud laevast eraldada; samas peab võllitunneli tagumises osas olema varuväljapääs
Tunnelit saab veest tühjendada spetsiaalse tunnelikaevu (pilsi) abil.
a) pikilõige, b) põiklõige, c) vaade ülalt (lõige BB);
1- masinaruum, 2- tunnel, 3- tugilaagrid, 4- tugilaagri vundament , 5- sõuvõll, 6- ahterpiigi vahesein, 7- avariiväljapääs, 8- ahtri retsess , 9- masinaruumi retsess, 10- topeltpõhja plaadistus, 11- ahterpiik.
Trapid
Uksed
Uksed, nende ehitus sõltub otstarbest: kerged (tavalised), vee- ja gaasitihedad (veekindlad), tulekindlad A B, klinkettuksed, laatspordid: uksed, luugid väliskorpuses.
Kerged (tavalised) uksed pannakse kajutite, üldruumide, majandusruumide ette. Valmistatakse plastmassist, puust, kergsulamistest, terasest
Ukse allosas avatav luugike
Vee ja gaasitihedad (veekindlad) uksed pannakse sissepääsudele tekimajja avatud tekilt, laoruumide, töökodade ette.
Valmistatakse terasest ja varustatakse kiiludega varustatud kiirsulgemisseadmega.
Tihedus saavutatakse kummitihendiga,
Veekindel uks peab vastu pidama teatud veesurvele, paigaldatakse veekindlasse vaheseina.
Tulekindlad uksed paigutatakse tule-kindlatesse vaheseintesse, mis jagavad laeva tulekindlateks vert tsoonideks. Reisilaevadel tulekindlate vaheseinte kaugus ei ole üle 40 m. Valmistatakse terasest ja kaetakse tulekindla materjaliga .
Tavaliselt avatud, sulguvad tulehäire korral automaatselt, võib sulgeda ka kohapeal mõlemalt poolt ust. A-60 ei lase läbi tuld ja suitsu tunni jooksul kuigi temperatuur on 927 kraadi.
Tuldtõkestavad B-30 takistavad tule levimist läbi ukse 30 min jooksul kuigi temperatuur on 843 kraadi
Klinketuksed paigaldatakse veekindlatesse vaheseintesse allpool vaheseinte tekki võimaldamaks laevaperel ja reisijatel läbida veekindlaid vaheseinu. Trümmide vahel ja põrkevaheseinas uksi pole.
Pannakse masinaruumide vahele. Pole vaja ülevalt minna. Uks kujutab endast tugevdusribidega toestatud kilpi, mis libiseb vaheseina paigutatud suunajatel.On horisontaalsed ja vertikaalsed.
Kingston
on eriehitusega ventiil laeva allveeosas, mille abil võetakse merevett jahutus-, ballasti-, tuletõrje- jm. laevasüsteemidesse.
1.Flange for valve ühendusäärik фланец соединительный
2. Clearing tube puhastustoru труба для очистки
3.Sea grid kaitsevõre защитная решётка
4.Shell plating välisplaadistus наружная обшивка
28. Sõuseadme e. käiturite tüübid: FSSK, RSSK, tiivik - ja jugakäitur, düüsiga ümbritsetud sõuseade, asimutaalsõuseadmed. Sõukruvi ehitus ja kinnitus 

• Laeva käiturid (движители) muudavad laeva peamootorite energia veojõuks.
  
• Suuremas osas laevades on enim kasutusel sõukruvi ( screw propeller , гребной винт)
  See on efektiivne ja töökindel
  
• Klassikalised käiturseadmed on aerud ja
  

purjed ning sõurattad.

• Viimasel ajal on laienenud hüdro(juga)
  

käiturite kasutatamine ( kiiretes
reisilaevades)
Fikseeritud sammuga sõukruvi (FSK) iseloomustab kruvipinna moodustaja samm.

• Ühe sõukruviga laevadel pöörleb tavaliselt kellaosuti liikumise suunas. Kahe sõukruviga laevadel vasakpoolne vastu kellaosuti liikumise suunda.
  
• Sõukruvi iseloomustavad veel: läbimõõt, sirgestatud labade kogupindala suhe sõukruvi läbimõõduga ketta pindalasse, käigusamm jne. Sõukruvide peamine kahjustaja on kaviatatsioon, mida tekitab labade intensiivne pöörlemine (kõrgsageduslikud rõhulangused, aurustumised, tühikud, täitumised)
  

• Sõukruvi kulumisest, vigastustest või ebakvaliteetsusest tekib ahtri täävtoru vahetus läheduses tugev vibratsioon, selle mõju vähendamiseks tuleb laeva ahtrit SK juures tugevdada.
  
• Floorid ulatuvad tavaliselt täävitorust kõrgemale.
  
• Täävtoru kohal tugevdatakse: kereplaadistust, ahterpiigi vaheseina plaadistust,
  

Reguleeritava sammuga (RSK-ВРШ), (conrollable pitch propeller CPP) sõukruvid võimaldavad muuta laeva sõidukiirust muutmata peamasina pöörlemissagedust anda tagasikäik ilma reversiivseadet kasutamata.

• Sõuseadme juhtimine toimub vahetult roolikambrist.
  
• Kasutatakse sageli muutuva käigurežiimiga laevadel (parvlaevadel).
  
• Juhitakse sõuseadet, mitte mehaanikut,
  
• Mehaanik suurendab või vähendab (reverseerib) jõuseadme pöörlemissagedust, siis muutub ka sõuseadme pöörlemissagedus ja sellega muutub ka laeva sõidukiirus
  

Tiivikpropeller ehk Voith-Schneideri sõuseade, Voith-Schneideri sõuseade, kus 4...8 vertikaalselt laeva põhja all pöörlevat püsttiiba, mille atakinurk on reguleeritav, tekitavad tõukejõu mistahes vajalikus suunas.

• Rooli pole vaja.
  
• Kasutatakse aeglasel käigul head manööverdamisvõimet vajavatel laevadel näit puksiiridel ja ujuvkraanadel.
  
• Suurem kaal 10x, kõrge hind.
  

Jugakäiturid, jet süsteem, peamasinaga käitatav võimas pump paneb vee profiilitud veetorus kiirenevalt liikuma ning paiskab veejoa laevakerest välja.

• Veejoa reaktiivjõud paneb laeva liikuma.
  
• Veejoa suunda muudetakse roolide ja siibritega.
  
• Konstruktiivselt keeruline. Rooli pole. Katamaraan tüüpi reisiparvlaevad Baltic Jet, SupeseaCat 4, AutoExpress 4.
  

Düüsiga ümbritsetud sõuseade
e. Kort Nozzle sõuseade parandab käiguomadusi, kaitseb sõukruvi vigastuste eest ja vähendab vibratsiooni.
Asimutaalsõuseadmed (asimuutkäiturid), toodab Soome „Kvaerner Masa-Azipod Unit“ on elektrilised rippsõuseadmed, mis on pööratavad täisringini, nn „Azipod” tüüpi elektrilised käiturid

• Rool puudub.
  
• Fantaasia –klassi matkelaevade seeria kahel viimasel laeval on kummalgi kaks Azipodi sõuseadet, igaüks võimsusega 14 MW.
  
• Vahelduvvoolu elektrimootor asetseb laeva ahtri alla riputatud gondlis ja tema võllil on laeva sõukruvi. Gondlit saab pöörata 360
  

Sõukruvi ehitus ja kinnitus

• Sõukruvi on kruvipinnaliste radiaallabadega tiivik, mis tekitab vees pöörlemisel laeva liikumistakistust ületava jõu.
  
• Sõukruvisid saab valada ühest tükist või nad võivad koosneda vindirummust, mille külge kinnitatakse tikkpoltidega labad .
  
• Materjal – messing, pronks, malm, teras, roostevaba teras.
  
• Labade arv 3 – 6.
  

Kinnitus:

• Sõuvõlli ots on ahtris sõukruvi kinnitamiseks kiilsoonega.
  
• Võlli otsa keeratakse suur voolujooneline sõukruvi keerlemisele vasupidise suunaga keermaga mutter, mis julgeststakse lukustusvahendiga, (stopperiga) .
  

29. Rooliseade. Otstarve, osade nimetused, roolide tüübid. Põtkuri ehitus ja otstarve
Rooli ülesanne on tagada laeva juhitavus.
Rooliseade koosneb: roolileht, baller (vertikaalne võll), rumpel, roolimasin , rooliülekanne ja juhtpult. Roolimasinate ajamina kasutatakse elektrimootorit või hüdraulilist masinat. Rooliülekanne on mehhanism , mis kannab roolimasinalt roolile üle viimase pööramiseks vajaliku jõu.
Roolimasin peab suutma pöörata täiskäigul sõitva laeva roolilehe ühest pardast teise 28 sek jooksul.
Roolilehe pöörde suurim ulatus on 45 kraadi diametraaltasapinnast kummalegi poole
Roolimasin asub rumpliruumis, ajamina kasutatakse elektrimootorit või hüdraulilist masinat.
Rooliülekanne (rooli rumpel) on mehhanism, mis kannab roolimasinalt roolile üle viimase pööramiseks vajaliku jõu . 28 sek jooksul pardast pardasse. Kuni 35-45 kumbassegi pardasse.
Rooli juhtpult asub roolikambris, avariijuhtimispult (tlf, kompass, juhend) rumpliruumis.
Automaatrooliseadmed ka roolikambris. Tavaliselt elektrilised.
Aksiomeeter näitab millise nurga all asub roolileht laeva diametraaltasapinna suhtes CL (ДП).
Roolide tüübid
Roolide tüübid olenevalt pöörlemistelje paigutusest 1.tavalised (balansseerimata) roolid – pöördetelg läbib roolilehe esiserva, 2.balansseeritud – pöördetelg paikneb esiservast ahtri poole. Viimane variant võimaldab rooli keeramisel kasutada tunduvalt väiksemat jõudu. 
Kinnituse meetodi järgi kere külge eristatakse hingedel paiknevat, poolrippuvat ja rippuvat rooli.
Roolide tüübid:
a)hingedele paigutatud balansseerimata rool,
b) balansseeritud alt toetatud rool,
c) poolbalansseeritud poolripprool,
d) balansseeritud ripprool;
1- roolileht, 2- rooliküüs, 3- baller, 4- ruderpost, 5- sarv .
Tavaline rool (balanseerimata) – (unbalanced rudders) roolileht on tervikuna rooli pöördteljest ahtripoole, kasutatakse aeglastel praamidel.
Balanseeritud (balanced rudder) on 15..25% rooli pinda eespool pöördtelge,
Poolbalanseeritud (semi- balanced rudder) aga alla 15% Balanseeritud roolidel pole tavaliselt roolisammast, vaid on jalas mille külge kinnitub rooli alumine laager ja üleval on rooli kronstein.
Suurtel laevadel võib olla kaks roolilehte ja kaks sõukruvi, ja kasutatakse ripproole mille roolileht ei toetu roolikannale.
Põtkur
Põtkur ( traster ) võib asuda võõris ja/või ahtris. Väga suurtel 4 vööris 2 ahtris
Tunnelpõtkur – laeva diametraaltasapinnaga risti olevasse ja läbi kere ulatuvasse tunnelisse, mille otsad on lahtised , on paigutatud elektri (hüdro) ajamiga , fikseeritud või reguleeritava sammuga sõukruvi. Tekitab laevaga risti suunatud jõu. Võimsus 100kW kuni 2500kW
30. Ankruseade . Otstarve, osade nimetused, ankrute tüübid
Ankurseade
Ankruseade tagab laeva paigalpüsimise sise- või välisreidil ja ka mujal, kus vesi on madal.
Ankruseadmed on tavaliselt vööris, jäämurdjatel, puksiiridel (vedurlaevadel) ja erilaevadel võivad olla lisaks veel ka ahtris.
Ankruseadme efektiivsuse määrab põhja haardejõud (veealuses pinnases)
Haardejõud sõltub ankru kujust ja massist, ankruketi pikkusest ja massist ning haardepinnase olemusest. Haardejõu määramist käsitleb põhjalikult merepraktika kursus.
Ankruseade koosneb (alates ankrust)

• Ankur (ankruseekel – lõpuseekel - lõpulüli – tugevdatud lüli – pöörel - tugevdatud lüli - ketilüli)
  
• Ankrukett (ketilüli - tugevdatud lüli – ühenduslüli (lahtivõetav, eraldab keti seekleid ) tugevdatud lüli – ketilüli)
  
• Klüüs (ankruklüüs, avaus läbi korpuse, läbi teki ja alla ketikasti)
  
• Pidur ( stopper )(kettpidur, vintpidur = tormipidur tekil)
  
• Ankrupeli ( kepsel ) (ketiratas = veab ketti üles, lintpidur )
  
• Ketikast
  
• Ketihalss (keti kinnitus korpuse külge ketikastis)
  

Ankrute tüübid:

• Tokiga ankrud: admiraliteedi ankur , Trotmanni ankur
  
• Tokita ehk patentankrud: Halli ankur (levinuim), Gruzoni ankur
  
• Suurendatud haardejõuga ankur: Denfirdi ankur, Matrossovi ankur
  

31. Lastimisseade. Mastid. Otstarve, osade nimetused 
Lastimisseade
Lastiseadmete tüübi valik oleneb laeva lastidest, sõidurajoonist, kiirusest, mõõtmetest jne
Tänapäeva laevadel suureneb spetsialiseerumise aste, mis muudab lastiseadmete ehituse ja koosseisu väga mitmekesiseks.
Lastiseadme kõigi elementide koostis, tugevus, valmistamistehnoloogia, kontrollimise perioodilisus ja ka hooldus laevapere poolt on klassifikatsiooni-ühingute range järelvalve all.
Lastiseade on konstruktsioonide ja mehha -nismide kogum, mis on ette nähtud antud laevale omaste lastide laadimiseks ja lossimiseks. Laadimis-, lossimisseadmed peavad võimaldama ohutult, kiiresti, kahjustamata laadungit, pakendit ja laevakonstruktsiooni laeva lastida. Laeva lastimisseadmeteks on losspoomid ja kraanad ning torustike ja pumpade süsteem. Mõnikord polegi laevadel lastimisseadmeid. Laevakraanasid on lihtsam käsitseda. Sadamates mõnikord mobiilsed autokraanad.
Kraanad – elektrilised SWL kuni 50t, hüdraulilised SWL kuni 75t.
Losspoomid – kergepoomid tõstevõime kuni 10t, raskepoomid 10.....180t. Iga trümmiluugi juures on kaks losspoomi (väikestel kalapüügilaevadel üks). Merele minnes lastakse losspoomid alla ja kinnitatakse, mõnikord tõstetakse üles ja kinnitatakse klambriga masti külge (selline ehitus, tekilaadung). Üle 1 tonni tõstevõimega lastiseadmed kuuluvad klassifikatsiooniühingu järelvalve alla.
Mastid
Mastid kannavad endal poome ja muud varustust: tulesid, antenne, signaalraasid
Ilma lastiseadmeta laevadel on ikkagi mastid navigatsioonitulede kandmiseks ja signaal-märkide, signaallippude ning spetsiaalsete signaaltulede jaoks (signaalmast)
Mastid valmistatakse terastorust. Harilikult on nad alt jämedamad kui ülevalt.
Raskekaalu poome toetavad üksikud või paaris jämedad sambad – Samsonid või Samsonpostid, mis mõnel juhul paigutatakse kaldega parraste suunas. Eriti raskete lastide tõstmisel seatakse mastidele toeks lisaotsi – forduune ja taake.
Masti alumine ots ( kand ) kinnitatakse alumisel tekil asuvasse pesasse ( kannu ). Masti kinnitus seotakse piki- ja põiktalastusega. Masti ülemises osas asub saaling, sealt kõrgemal olev masti osa on teng. Grootmasti ahtripoolses osas on kaldkahvel, sinna kinnitatakse merel riigilipp .
Losspoome kandvate mastide tüübid
Postmast A-mast Portaalmast V-mast
32. Luugiseade, luukide katted. Otstarve, osade nimetused 
Luugiseadmeks nimetatakse detailide, mehhanismide ja vahendite kompleksi, mis tagab laeva lastiruumide laadluukide veetiheda sulgemise merel olemise ajaks ja võimaldab neid kiiresti avada ning sulgeda lastitööde käigus sadamas
Vahel loetakse luugiseadet ka lastiseadme osaks, eriti horisontaalse lastitöötlusega laevadel
Luugiseade tagab laeva kohaliku tugevuse ettenähtud töötingimustes, kannab tekilasti raskust.
Samuti osalevad suured massiivsed luugikaaned koos luugikraedega üldise tugevuse tagamisel
Puidust luugikaante ja presendiga kaetud luuk
Lastiruumi luugi katted
Lastiruumi luugi kate tagab kauba lastiruumi veepidavuse ja annab luugiavale täiendava tugevuse. Lastiruumi luukide sulgemiseks kasutati varem puitplankudest ja presendist katteid, kuid kaasaegsetel laevadel on peamiselt terasest katted.
Terasest luugikatted
Liigitatakse kolme gruppi:

• Nihutatavad katted (pööratakse avamisel näiteks hüdrokäiturite abil keskliigendist vertikaalasendisse. MacGregior süsteemi katte avamisel veerevad kattesektsioonid rullteed mööda luugi kõrvale ja paigutuvad vertikaalse pakina.
  
• Kombineeritud katted (on erinevate kattesektsioonidega ja avamisel paigutavad tavaliselt vertikaalse pakina, et tekk oleks vabam. Peamine nõue: sulgemine – avamine peab olema kindel ning kiire)
  
• Rullitavad katted (puhul, näiteks nagu Ermansi süsteemi kate, rullib vintsitrummel avamisel kattesektsiooniga luugilt maha. Lisanõue ökonoomse paigutamise puhul on, et trumli iga täispöörde järel sektsioonide laius suureneks sobivalt.
  

33. Paadiseade . Otstarve, osade nimetused. Päästevahendite liigitus
Paadiseade on ette nähtud inimeste päästmiseks laevahuku korral, laevalt merre kukkumise korral aga ka inimeste ja väiksemate lastide veoks kalda ja laeva või reidil seisvate laevade vahel.
Päästevahendid
Individuaalsed

• Päästevestid
  
• Päästerõngad
  
• Veeülikonnad
  
• Soojakotid
  

Kollektiivsed

• Päästepaadid,
  
• Päästeparved,
  
• MES
  

34. Sildumisseade , pukseerimisseade. Otstarve, osade nimetused
Sildumisseade
on ette nähtud laeva kindlaks (tuul, hoovus, laine) hoidmiseks kai või teise laeva ääres
Laeva ümberpaigutamine piki sildumiskaid või teise laeva suhtes on haalamine või ka ümbersildumine
Sildumisseadmed asuvad peamiselt vööris ja ahtris, seadmete elementide mõõtmed on klassifikatsiooniühingu poolt rangelt standardiseeritud .
Sildumisseadme elementide mõõtmed, tugevuse ja muud omadused reglementeerib laeva projekteerimist ja ehitamist jälgiv klassifikatsiooni-ühing olenevalt laeva suurusest , otstarbest, sõidurajoonist jne
Enamik klassifikatsiooniühinguid kasutab spetsiaalset valemit, mille üks komponente on veeväljasurve täislastis, kuhu kuulub ka laeva purjesuspinna suurus tühjalt ja muud laeva andmed
Selle valemi tulemi järgi määratakse ära laeva sildumisotste arv, pikkus ja tugevus. Aga ka paljude üksikdetailide arv ja mõõtmed.
Haalamismasinad paiknevad laeva vööriosas ja ahtriosas. Nende abil haalatakse kinnitusotste abil laev kai äärde, misjärel otsad pingutatakse ja kantakse masinatelt üle pollaritele või jäävad nad automaatsete vintside trumlitele
Tihti kasutatakse haalamiseks vööris ankrupeli koppa. Ja ahtris haalamiskepslit.
Tänapäeval on laevadel ka automaatsed haalamisvintsid, mis peale otste pingile tõmbamist hoiavad neid automaatselt määratud pinge all, andes pinge suurenedes otsa järele ja võttes seda pinge vähenedes sisse.
Sildumisots, mooring rope (mooring fast või rope, швартов) kasutatakse: tehiskiust (polüamiid, polüester, polüpropüleen, nailon ) või terasotsi.
(Mõlemasse otsa peab olema tehtud aas. Terastrosse hoitakse harilikult trossipoolidel või automatiseeritud haalamisvintside töötrumlitel
Punutud polüpropüleenist otsad taimsetest tugevamad, ei mädane, ohutumad, ujuvad. Ei karda päikest, keemilisi aineid, hõõrdumine klüüsides kulutab ja tekitab staatilist elektrit. Elastsed, venivad ja katkemisel lendab tagasi kinnituskoha suunas (punutud otsad vähem)
Pukseerimisseade
1 – буксирный трос;
2 – мягкий кранец;
3 – буксирный клюз;
4 – буксирная арка;
5 – битенг;
6 – буксирная лебедка;
7 – буксирный гак;
8 – погон;
9 - буксирная дуга
35. Laeva süsteemid, süsteemide liigitus ja ülesehitus. Eriotstarbelised süsteemid. Jõuseadmete süsteemid
Laeval pumbatakse ümber vett, auru, kütust, õli ja õhku (liigitus teisaldatava keskkonna järgi)
Torude võrgustikku koos sinna juurde kuuluvate pumpade, klappide ja kontrollseadmetega nimetatakse laeva süsteemideks. (судовые системы)
Pumbad ja torustikud koos klappidega = laeva süsteemid
Süsteemide liigitus
1. Laeva üldsüsteemid
2. Eriotstarbelised süsteemid
3. Jõuseadmete süsteemid
Laeva üldsüsteemid
trümmisüsteemid:
kuivendus- (trümmipilsi-, осушительная, masina pilsi-),
ballasti- (балластная)
kreeni -, trimmi- (diferendi-)
veeärastus-süsteem (водо-отливная спасательная, suure koguse vee laevast eemaldamiseks avarii korral)
pilsiveesüsteem: нефтесодержащие (подсланевые, ляльне) воды, masinaruumi pilssides oleva õliseguse vee käitlemiseks (masina kuivendussüsteem, separaatorid )
tuletõrjesüsteemid (signalisatsiooni- ja kustustussüsteemid) (vesi-, sprinkler-, vihmutus(drencher), vaht -, vedelik-, süsihappegaas-, auru- kustutussüsteemid
eluotstarbesüsteemid
veevarustus: joogi- pesu- ja mereveesüsteem;
kanalisatsioon : reo- ja heitvee ning piigatisüsteem, reovee kogumispaagid;
küte: aur-, vesi-, õhk- ja elekterküttesüsteem;
üld- ja kohtventilatsioon : eluruumid, trümmid, masin
õhu konditsioneerimissüsteemid:
2.Eriotstarbelised süsteemid tagavad laeva spets funktsioonide täitmise (tankeritel: lasti-, inertgaasi-, lastitankide pesu)
3.Jõuseadmete süsteemid tagavad pea- ja abimasinate ning katelde töö (õpitakse koos vastavate energeetikaseadmetega) kütuse-, õli-, jahutus-, õhu-, ja heitgaaside, auru-, toitevee-, käivitus- ning reverseerimis-, automaatika-, kaugjuhtimis-, kaitse- ja signalisatsioonisüsteemid
36. Laeva tuletõrjesüsteemid, signalisatsiooni- ning hoiatussüsteemid 
Tuletõrjesüsteemid
Tuletõrjesüsteem koosneb:

• signalisatsiooni- ja teavitamissüsteem;
  
• kustutussüsteem
  

Tulekahju võib tekkida: ettevaatamatu ümberkäimine lahtise tulega (suitsetamine, keevitamine ), lühised el. juhtmetes , sädemed korstnast, kauba isesüttimine ( puuvill , kivisüsi)
Laeva tuleohutus tagatakse ennetavalt konstruktiivsete abinõudega ja väljaõppega ning tekkinud tulekahju võimalikult kiire avastamise, sellest teavitamise ja tule leviku piiramisega ning tule kustutamisega.
NB: Tulekahju kustutamise efektiivsus sõltub paljus tulekolde avastamise ja sellest teavitamise kiirusest.
Tuletõrjesüsteemid on tulekahju kiireks avastamiseks ja kustutamiseks (laevade eluvõime tagamiseks tulekahju korral)
Signalisatsioonisüsteem

• (suitsuandurid, kuumuse andurid) tagavad tulekolde kiire avastamise
  
• MCP käsitsi teavitamise nupud
  

Signaal saabub juhtimispulti, vahimees reageerib koheselt, muidu kõlab ülelaevaline tuletõrjealarm, uksed sulguvad, mõningatel juhtudel käivitub sprinklersüsteem mis pihustab ruumi veeuduga üle.
Drenchersüsteemis on vaja käivitada tuletõrje-pump ja avada vajalikud klapid.
37. Laeva trümmisüsteemid: kuivendus-, ballasti-, kreeni-, trimmi- (diferendi-) ja veeärastusssüsteem. Pilsiveesüsteem
Trümmisüsteemid
Kuivendussüsteem (осушительная; trümmi pilsi süsteem; льяло; bilgedrain(age) system)
võimaldab pumbata vett välja iga trümmi ahtriosa mõlemas pardas asuvatest pilssidest (из льял).
Vesi satub sinna: metalli higistamine, trümmide pesu, torude leke, leke korpuses.
Veetaseme kontrolli teostatakse iga vaht (vahel sagedamini) mõõdetakse läbi mõõtetoru (peilimistoru) (футшток), andur .
Kuivendussüsteem on kaubalaevadel on harilikult keskne e. tsentraalne vaid mõni kaugemal asuv ruum (ketikast, vöörpiik jt.) on autonoomse kuivendusega, vältimaks liiga pikki torustikke.
Kaevud (bilge well) on pumpade imitorude ummistuste vältimiseks varustatud kaitsesõeltega
Neid puhastatakse peale iga lossimist, eriti puistlasti lossimist.
Ballastisüsteem
on vajalik ballastvee võtuks, ümber- ja väljapumpamiseks. (differendi (trimmi) või kreeni muutmiseks, süvise suurendamisekst, kui laev on ilma lastita=ballastis, püstuvuse muutmiseks
Ballasttankid asuvad: kahekordse põhja vahel, vöör- ja ahterpiigis (диптанки), pardatankid (tsisternid)
Nõuded ballastisüsteemile: vältida vee pääsu lasti juurde või kõrvalruumidesse. Pilsi- ja ballastitorustike ühendus peab olema suletav tagasilöögiklapiga. Sulgemisseadmed on ette nähtud süvatankide ootamatu tühjenemise või täitumise puhuks.
1 suction pump pump насос
2 strum box kaitsesõel приёмный патрубок
3 closable one-way valve suletav tagasilöögi-klapp управляемый невозвратный клапан
4 common one-way valve mittesuletav tagasi-löögiklapp невозвратный клапан
Kreenisüsteem
on vajalik kreeni kõrvaldamiseks. Kuid spetsiaalsetel laevadel (näiteks jäämurdjad) kasutatakse teda kreeni tekitamiseks ja kiireks muutmiseks. Selline “kõigutamine” võib aidata vabaneda jää pressist.
Trimmisüsteem
on ette nähtud ballastvee sissevõtmiseks ja eemaldamiseks aga ka ümberpaigutamiseks piki laeva vajaliku trimmi saavutamiseks või olemasoleva trimmi muutmiseks.
Veeäratussüsteem
on lisaks kuivendus-süsteemidele reisilaevadel
Masinaruumist vee ära pumpamiseks saab kasutada ka peamasinate jahutusvee pumpasid
Veeärastussüsteemide torustikud on sõltumatud kuivendussüstemide torustikest ja viidud igasse sektsiooni
Torustiku vigastuse korral ei tohi vesi laeva tungida (sulgearmatuur eraldab vigase osa torustikust, tagasilöögi sulgventiilid)
Pilsiveesüsteemi Bilge Water Cleaning System
Masinaruumis segunevad pilsiveed naftaproduktidega. Naftane pilsivesi kogutakse, puhastatakse (separeeritakse) ja eemaldatakse eraldi. Naftareostuse vältimise konventsioon MARPOL. Eritsoonid: Läänemeri, Must meri, Vahemeri . Separaator puhastab vähemalt 15 ppM. „Naftaraamat“
Pilsiveesüsteem; Осушительная система.

всасывающая сетка;

2- клапанная коробка;

3- осушительный насос;

4- маслоотделитель
38. Laeva eluotstarbesüsteemid (joogi-, pesu-, mereveesüsteem). Reo- ja heitveesüsteemid. Ventilatsiooni-, küttesüsteemid
Eluotstarbesüsteemid
on vajalikud normaalsete elutingimuste loomiseks.

• veevarustus: joogi- pesu- ja mereveesüsteem;
  
• kanalisatsioon: reo- ja heitvee ning piigatisüsteem, reovee kogumispaagid;
  
• küte: aur-, vesi-, õhk- ja elekterküttesüsteem;
  
• üld- ja kohtventilatsioon: eluruumid, trümmid, masin
  
• õhu konditsioneerimissüsteemid
  

Veevarustussüsteemid:

• - joogivesi : kambüüsid, sööklad, medruumid, nõudepesuruumid, kõik kraanikausid (50ltr)
  
• -pesuvesi: dušid, saunad, pesumasinad (100)
  
• - merevesi : loputusvesi WC, masinate jahutusvesi
  

Joogivee jaoks eraldi mahutid, süsteemid. Joogiveemahutid (2tk) ei tohi külgneda välispardaga, ega vedelikke sisaldavate tankidega, ei tohi asuda masinaruumis, samas ruumis heitvee kogumispaakidega, seadmed taseme määramiseks.
Õhutoru tekil otsas tihe võrk, ujukklapp
Mahutid kaetud spets kattega, värviga
Pidev veesurve tagatakse hüdrofooriga (rõhurelee, nivoonäidik) on hermeetiline surveanum, mis on osaliselt täidetud suruõhu ja osaliselt (2/3) veega
Pesuvesi ei vaja mineraliseerimist ja aereerimist
Kasutatakse ühtset olme-mageveesüsteemi, mis peab vastama joogivee nõuetele
Joogi- ja pesuvee süsteem
1- el relee
2- kaitseklapp
3- tarbijad
4- tühjendusklapp
5- filter
6- tagasilöögi-klapp
7- pump
8- el mootor
9- tagasilöögi-klapp
10- mahuti (hüdrofoor)
Reo- ja heitveesüsteemid
Kogutakse kogumistankidesse (150 ltr päevas inimese kohta) ja antakse ära kaldal (tehniliselt lihtne, tagab keskkonnanõuete täitmise)
Tankid (roostevabast) terasest, õhutustorud viiakse korstnasse, mastidesse.
Seadmed paakide puhastamiseks settest, pesemiseks ja aurutamiseks, nivooandur .
Pumbad: tunniga tühjaks, väljaviigud mõlemas pardas
Reo- ja pesuvee süsteem
11- kraanikausid
12- WC pott
13- pissuaar
14- merevee torustik
15- suruõhu toru
16- pesuvee allajooks
17- reovee toru kaldale
18- reovee allajooks
19- pesuvee mahuti
20- reo- ja pesuvee pumbad
21- reovee mahuti
Töödeldakse ja kahjutustatakse ning pumbatakse merre

• Keemiline töötlemine: steriliseeritakse, muudetakse lõhnavabaks ja värvituks
  
• Bioloogiline töötlemine: orgaanilised ühendid lagundatakse aeroobsete bakterite abil süsihappegaasiks ja mitteorgaaniliseks aineks
  
• Füüsikalis-keemilised, elektrokeemilised, termilised töötlemise meetodid
  

Heitveest eraldatakse tahke faas, mis purustatakse, töödeldakse: üle parda, põletatakse jäätmepõletusahjudes (insineraator), antakse kaldal ära.
Puhastatud (desinfitseeritud) vesi lastakse merre
NB! Bakterite abil töötavad puhastus-seadmed peavad alaliselt töötama ettenähtud režiimil
Ventilatsiooni-, küttesüsteemid
Toime põhimõtte järgi: loomulik- (deflektorite, ejektorid abil) ja sundventilatsioon
Õhu liikumise suuna järgi: puhk -, tõmbe-, kombineeritud
Otstarbe järgi: üldventilatsioon: (elu-, teenistuslike-,meditsiiniliste-, kambüüsi) ja spetsventsüsteem: MKO, akuruumid, tankerite lastipumbaruumid ,
Судовые дефлекторы:
а — приемный;
b — вытяжной;
с — каютный вентилятор;
d — вентилятор загнутый;
е — центробежный вентилятор.
1 — двигатель.
Küttesüsteem:

• aur-, vesi-, õhk- ja elekterküttesüsteem;
  
• õhu konditsioneerimissüsteemid
  

39. Laevade korrosioon ja selle tõrje
Corrodere - ladina keeles tähendab puruks närimist
Korrosioon on metallide hävimine ümbritseva keskkonna toimel
Raua korrosiooni nimetatakse roostetamiseks
Korrosiooni
- kiirendavad - soojus, niiskus ( aurutoru , tuletõrjevee toru),
- aeglustavad - õhu kuivus (kõrbes)
Metallide korrosiooni tagajärjel kaotab inimkond aastas 1…2% kasutusel olevast metallihulgast.
Kõige rohkem kahjustab korrosioon rauda ja rauasulameid
Keemia keeles öelduna oksüdeeruvad metalli aatomid ümbritseva väliskeskkonna (õhk, vesi, erinevad gaasid, lahused jne.) toimel
Oksüdatsioon on protsess, mille käigus aine loovutab elektrone ehk oksüdeerub
Oksüdatsiooniprotsess on ka põlemine, mille käigus põlev aine oksüdeerub
Korrosiooni liigid:

• Keemiline korrosioon, mis toimub kuivades gaasides või vedelikes, mis ei juhi elektrivoolu, seega mitteelektrolüütides. Näiteks raua ühinemine hapnikuga ilma niiskuse juurdepääsuta: 4Fe + 3O2 = 2Fe2O3. Keemiliselt korrudeeruvad küttekolde restid, sisepõlemismootori klapid, silindrid, kolvid jt. automootori osad, bensiininõude sisepinnad
  
• Elektrokeemiline korrosioon, mis on seotud galvaanielementide tekkimisega See toimub siis, kui kaks erinevat metalli on kontaktis elektrolüüdi lahusega. Näiteks tsinkpleki puhul, kui viimast on kriimustatud, tekib galvaanipaar Fe - Zn
  

Korrosioon laevadel

• Laevaehitusmetallide enamiku – raua ja terase puhul on probleemiks keemiline või elektrokeemiline korrosioon
  
• Atmosfäärihapnik on metallidele keemiline keskkond ja merevesi elektrokeemiline keskkond.
  
• Metallide korrosioonikindlus väheneb pingetest tekkinud struktuuri muutumisel, mida nimetatakse ka metalli väsimiseks.
  

Korrosioonitõrje

• Peamine korrosioonitõrje vahend teraslaevadel on alati olnud korralik värvkate
  
• Eriline probleem on laeva veealuse osa värvkate (mürkvärvid e. kattumisvastased värvid (Antifouling paints – A/F paints)