Masina osadest ja kontroll (0)

Mootor
Mootoriks nimetatakse masinat,  milles muundatakse mingi energia mehhaaniliseks energiaks. Traktorimootorites toimub kütuse põlemisel tekkiva soojusenergia muundamine mehhaaniliseks energiaks ja edasi generaatoris, mille käitab mootor, elektrienergiaks. Kuna kütuse põlemine toimub mootori silindris , siis nimetatakse seda mootorit veel sisepõlemismootoriks. Sisepõlemismootoreid liigitatakse  küttesegu süütamise viisi järgi:
Diiselmootor – survesüüde
Ottomootor – sädesüüde
Töötsükli osade arvu järgi:
Neljataktiline mootor – nii otto-, kui diiselmootor
Kahetaktiline mootor – nii otto-, kui diiselmootor
Neljataktiline diiselmootor koosneb mootoriplokist,  mille sees on vänt- ja gaasijaotusmehhanism, määrimissüsteem ja jahutussüsteemi kanalid. Mootori juurde kuuluvad veel toitesüsteem, jahutusradiaator, käivitusseade ja elektrisüsteem. Mootori töötamisel sooritab kolb mootori silindris sirgjoonelist edasi-tagasi liikumist, kord lähenedes väntvõllile ja kord kaugenedes sellest. Kolvi paneb silindris väntvõlli poole liikuma kütuse põlemisel tekkiv gaaside rõhujõud ja seda momenti nimetatakse töötaktiks. Kolb on kepsu kaudu ühenduses väntvõlli vändaga. Kolvi liikumine kandub edasi kepsule ja vändale ning tekib pöördemoment. Mida suurem rõhujõud mõjub kolvile ja mida pikem on väntvõlli vänt, seda suurem pöördemoment tekib. Silindris kolvile mõjuv rõhujõud sõltub seal ära põletatud küttesegu kogusest ja kolvi põhja pindalast. Õhk küttesegu tarvis siseneb silindrisse sisselasketakti ajal kolvi liikumisest tekkiva alarõhu ja ülelaadimisega mootoritel kompressori abil tekkiva ülerõhu toimel. Kindlate mõõtmetega silindrisse saab sisselaske takti ajal siseneda kindel kogus filtri poolt puhastatud õhku. Sisselasketaktile järgneb survetakt, mille ajal surutakse silindris kokku sinna sisenenud õhk. Õhu  temperatuur kokkusurumise tagajärjel suureneb. Survetakti lõpus pihustatakse silindrisse õhu hulka diiselkütus. Kütuse aurud segunevad õhuga ja moodustub küttesegu. Survetakti lõpus tõuseb surve tõttu temperatuur silindris nii kõrgele, et küttesegu süttib. Küttesegu põlemisest tekkivad gaasid, ning rõhk silindris suureneb. Järgneb jälle töötakt. Õhu sisse laskmiseks ja tööd teinud gaaside välja laskmiseks on silindri kaanes avad, mida  kindlaksmääratud momendil avavad ja sulevad gaasijaotusmehhanismi klapid . Kütus pihustatakse silindrisse toitesüsteemi pihusti kaudu, mis otsapidi silindris. Mida suurema rõhu alt kütus vabaneb, seda peenemaks pihustub. Uutel mootoritel on pihustitel pihustusrõhk 2000 bar.  Kütust võib silindrisse pihustada ärapõlemise jagu st tegelikult määrab kütuse silindrisse sisestamise koguse sinna sisenenud õhu kogus. Silindrisse sisestatud liigne kütus väljub silindrist põlemata, suitsu ja tahmana. See juhtub siis, kui näiteks õhufilter ummistub või pihustid riknevad . Siit järeldus, üle normi silindrisse sisestatud kütus ei suurenda mootori võimsust. Mootori võimsust saab suurendada silindrite arvu, silindrite läbimõõdu, kolvi käigu ja väntvõlli pööretearvu suurendamisega. Samuti saab suurendada mootori võimsust tavamootorile ülelaadimise lisamisega (rohkem õhku, rohkem kütust, suurem võimsus). Küttesegu põlemisest tekib mootoris palju soojusenergiat, osa muundatakse mehaaniliseks energiaks osa jääb aga üle. Mootori ülekuumenemise vältimiseks tuleb liigne soojus mootorist eemale juhtida. Soojuse eemalejuhtimiseks kasutatakse jahutussüsteemi, mida on kasutusel kaks: õhkjahutussüsteem ja vedelikjahutussüsteem.  Kõige sobivama soojusrežiimi tagab mootorile vedelikjahutussüsteem. Ülekuumenenud mootoris suureneb detailide kulumine , võimalik on kolbide kinnikiilumine silindritesse. Ülejahutatud mootoris kütus aurustub halvasti, ei sütti korralikult ega põle täielikult. Mootori töö on normaalne ja ökonoomne ainult kindlal temperatuuril (90…95°C). Vedelikjahutussüsteemis ringleb vedelik nimetusega antifriis so külmumiskindel vedelik. Antifriis on kasutatav aastaringselt . Sügisel enne külmade tulekut tuleb kontrollida antifriisi tihedust , mis meie kliimas peaks olema 1070 kg/m³. Kui vedeliku tihedus on sellest väiksem lisatakse kontsentraati ja kui suurem siis destilleeritud vett. Antifriisi kasutusaeg on kolm aastat. Talvel tuleb jahutussüsteem ja mootor soojustada, et tagada sobiv soojusrežiimi. Selleks , et jahutussüsteemis püsiks kindel temperatuur ja vedeliku kadu oleks minimaalne on süsteem kinnine ning varustatud auru- ja õhu klappidega. Väikestel koormustel töötemperatuuri hoidmiseks on mootori jahutussüsteemis termostaat , mis jagab vedeliku ringvoolu kaheks: suureks ja väikeseks ringvooluks. Talvel külma ilmaga, kui kasutatakse antifriisi kontsentraati ja suurt ringvoolu (radiaatorit) ei soojustata, võib radiaatoris antifriis hanguda, vedelik süsteemis ei ringle, jahutust ei toimu ning mootor kuumeneb üle. Mootori jahutamisest võtab osa enda kanda ka õlitussüsteem. Õli , puutudes kokku kuumade pindadega, kuumeneb ja võtab sealt osa soojust kaasa. Õli tähtsam ülesanne on koostöötavate pindade määrimine, et vähendada kulumist ja hõõrdejõudusid. Et õli kasutusekäigus üle ei kuumeneks ja määrimisvõimet ei kaotaks, tuleb seda jahutamise eesmärgil jahutusradiaatorist läbi juhtida. Õli ei ole kasutuselt igavene, vaid kaotab teatud aja möödudes määrimisomadused. Mootori tõrgeteta töö tagamiseks tuleb õli hoolduste käigus välja vahetada. Traktorimootorites kasutatakse universaalset traktoriõli, mis sobib mootorisse , käigukasti ja hüdrosüsteemi. Õlivahetusega samal ajal vahetatakse ka õlifilter. Õlifiltrisse koguneb šlamm ja muud õlis hõljuvad osised, mis õlisse kasutuse käigus tekkivad. Et õli võtaks süsteemist kaasa seintele tekkinud sademe lisatakse õlisse pesevaid lisandeid. Sade eraldub õlist samuti filtris . Tänu suurele surveastmele (näitab, mitu korda surutakse silindris kokku õhku) tuleb mootori käivitamiseks kulutada palju energiat. Mootorite käivitamiseks kasutatakse põhiliselt alalisvoolumootorit. Energia elektrimootori käivitamiseks võetakse akust. Käivitamise kergendamiseks paigaldatakse silindrisse hõõgküünlad, mis käivituse ajal kuumutavad õhku ja küttesegu. Riknenud hõõgküünaldega on võimatu diiselmootorit käivitada. Korras käiviti, aku ja hõõgküünlad tagavad diiselmootori hetkelise käivituse. Mootori summutust väljuva suitsu värvi järgi saab määrata rikke iseloomu. Korras mootori summutist väljuv on vaevu märgatav kuuma gaasi värelus. Hall suits viitab mootori kulumisele, hallikasmust suits viitab silindris surve vähenemisele, sinakas suits viitab õli silindrisse sattumisele, valge suits viitab küttesegu mittesüttimisele, ebaühtlane suits viitab pihustite nõelte kinnijäämisele. Mootori õige kasutamine ja õigeaegne perioodiline hooldus tagavad traktori tõrgeteta töötamise. Mootorit ei tohi üle- ega alakoormata, kõige sobivam on 85…95 % koormusrežiim. Mootori koormuse järgi antakse mootori silindrisse kütust. Koormuse jälgimiseks on toitesüsteemi kõrgrõhupumbaga kokku ehitatud kõigirežiimne tsentrifugaalpööreteregulaator. Traktori juht ise mootori silindrisse antavat kütuse kogust reguleerida ei saa, seda teeb tema eest regulaator . Uutel traktoritel on mehhaaniline regulaator asendatud digitaalsega st mootori koormust jälgib andurite abil arvuti ja avab elektriliselt juhitavaid pihusteid just nii pikaks ajaks kui vaja. Mootori igapäevane hooldus seisneb jahutusvedeliku ja mootoriõli tasapinna kontrollis , õige kütusega tankimises, suure tolmususe korral õhufiltri ja radiaatori puhastuses, välises ülevaatuses ja töökäigus mõõteriistade jälgimises. Perioodilist tehnilist hooldust tuleb teha mootorile valmistajatehase juhendi järgi ja soovitavalt selleks tööks ettevalmistatud inimeste poolt spetsialiseeritud töökojas.
3.2. Jõuülekanne
Mootori töötamise ajal pöörleb mootoris väntvõll. Väntvõlli pöördumisest tekib pöördemoment, mis läbi jõuülekande kantakse vedavatele ratastele.
Traktori jõuülekanne koosneb sidurist, vaheülekandest, käigukastist, peaülekandest, diferentsiaalist ja lõppülekandest. Peale siduri suureneb kõigis  jõuülekande astmetes pöördemoment ja väheneb võllide pöörlemissagedus. Sidur on vajalik jõuülekande sujuvaks sisse ja välja lülituseks, käiguvahetuseks ja käigukasti kaitseks. Traktorite jõuülekandes kasutatakse ühe ja mitmekettalisi kuivi hõõrdesidureid ja hüdrosidureid. Sidureid juhitakse mehhaaniliselt ja hüdrauliliselt. Hüdrauliline sidur võimaldab sujuvat liikumise alustamist. Mehaanilisi sidureid tuleb perioodiliste hoolduste käigus reguleerida (pedaali vabakäiku ja käppade asendit).Siduri korrasolekut näitab pedaali vabakäik, mis väheneb, kui ketas kulub. Ketta suur kulumine põhjustab siduri rikke. Kulunud veetav ketas kuulub vahetamisele. Vaheülekannet kasutatakse paljude traktorite juures vaheastmena siduri ja käigukasti vahel. Vaheülekandeks võib olla kaks paari hammasrattaid või planetaarreduktor ja see võimaldab käikude arvu kahekordistada. Tööle lülitatakse vaheülekanne eraldi hoovaga. Planetaarreduktorit juhitakse hüdrauliliselt. Järgmiseks osaks jõuülekandes on paljukäiguline käigukast, mis tagab traktoritele suure liikumiskiiruste valiku. Käigud jaotatakse kolme gruppi: aeglased töökäigud, kiired töökäigud ja transpordikäigud ning kokku võib neid olla  16…36. Lihtkäigukastis nihutatakse nuutvõllidel paiknevaid hammasrattaid hambumisse ja hambumisest välja hammasrattaga kontaktis olevate kahvlite abil. Kahvlid on ühenduses käiguvahetusmehhanismiga, mida juhitakse käigukangiga. Planetaarreduktoritega käigukastis (mida nimetatakse ka automaatkäigukastiks) on  hammasrattad kogu aeg hambumises ja käiguvahetus toimub pidurite ning mitmekettaliste hõõrdesidurite abil. Käigukasti hüdrosüsteemi käiguvaliku jaoturi juhtimine võib olla mehhaaniline, pneumaatiline, elektriline. Käigukastide juhtimisseadmete komplekti on  jõudnud  ka arvuti. Arvuti lülitab käikusid sisse-välja ning vahetab neid vastavalt juhi poolt etteantud liikumiskiirusele ja koormusele. Planetaarreduktoritega käigukastide eelis on  väikesed mõõtmed, lihtne juhtimine ja suur töökindlus. Hammasrataste tööpindade ja laagrite määrimiseks kasutatakse käigukastides jõuülekandeõli. Kasutuse käigus jõuülekandeõli rikneb ja kuulub vahetamisele. Hüdrauliliselt juhitavates planetaarreduktoritega käigukastides kasutatakse tööpindade määrimiseks ja hüdrosüsteemi tööle panekuks ühte õli so universaalset traktoriõli. Käigukastide perioodiline hooldus seisneb jõuülekandeõli tasapinna kontrollis, õli ja õlifiltri vahetuses, välises ülevaatuses ja käiguvahetusmehhanismi ja hüdrosüsteemi töö kontrollis. Käigukastide hooldust tehakse spetsialiseeritud töökodades. Osadel traktoritel kasutatakse hüdrodünaamilist jõuülekannet. Mootori väntvõlliga on läbi hüdrosiduri ühenduses kolbpump. Kolbpumbale järgneb õlivooluregulaator, mis suunab õli hüdromootorisse või paaki. Regulaatoriga on ühenduses veel ka õli jahutusradiaator, milles kuumenenud õli jahutatakse soovitud temperatuurini. Hüdromootori võlliga on ühenduses kolme-nelja käigulise käigukasti sisendvõll.
Käigukastist läheb jõuülekanne tagasilda. Tagasillas paiknevad sees peaülekanne ja diferentsiaal . Peaülekandes on võllide asetus selline, kus traktoriga pikisuunas paiknevalt võllilt kantakse pöördemoment üle ristisuunas paiknevatele võllidele. Peaülekande veetava hammasrattaga on ühenduses diferentsiaal e koonushammasratas planetaarreduktor. Selle reduktori abil kantakse käigukastist tulev pöördemoment üle läbi rattavõllide ratastele. Paljudel traktoritel järgneb diferentsiaalile lõppülekanne, millega suurendatakse ratastele ülekantavat pöördemomenti. Lõppülekandeks võib olla silinderhammasrataste paar või planetaarreduktor. Lõppülekanne võib  paikneda tagasillas sees või eraldi keres , planetaarreduktor rataste juures. Peaülekanne, diferentsiaal ja lõppülekanne on hammasratasülekanded, millede hammasrataste tööpinnad ja laagrid vajavad määrimist. Tööpindade määrimiseks kasutatakse jõuülekandeõli. Jõuülekandeõli ei vahetata sageli, sest töötingimused on kerged ja õli määrimisomadused säilivad kauem.
 
3.3.  Juhtimisseadmed
Juhtimisseadmete hulka kuuluvad pidurdussüsteem ja rooliseade . Pidureid on traktoritel kaks: sõidupidur  ja seisupidur . Sõidupiduriga pidurdatakse veoratta võlli ja seisupiduriga jõuülekande võlle. Klassikalisel traktoritel ei paikne vedava ratta pidurdusseadised ratta juures, vaid ratta võllil enne lõppülekannet. Traktoritel tavaliselt esisilla rattaid ei pidurdata (liigendraamiga traktoritel pidurdatakse kõiki rattaid). Osadel traktoritel on sõidupidur ja seisupidur ühendatud, juhitakse vaid eraldi hoobadega. Seisupiduri hoob on fikseeritav. Sõidupiduripedaale on traktoril kaks: üks parempoolse teine vasakpoolse veoratta pidurdamiseks. Pidurisüsteem on sellepärast selline, et piduritega oleks võimalik traktorit pöörata ja seisata. Transporttöödel piduripedaalid ühendatakse ja pedaalidele vajutamisel pidurdatakse veorattaid üheaegselt. Põllutöödel ühendatakse pedaalid lahti ja pööretel pidurdatakse pöördesisest ratast. Peale traktori mootori seiskamist lülitatakse sisse seisupidur, sellega tagatakse traktori seismine kohapeal. Pidurid võivad traktoril olla ketas-, trummelklots- või trummellintpidurid. Ketaspidurite korral pidurdatakse lõppülekande võlliga hammasühenduses olevat ja pöörlevat friktsioonkattega ketast . Trummelklotspidurite korral pidurdatakse klotsidega pöörlevat trumlit seest poolt. Trummellintpidurite korral pidurdatakse friktsioonkattega lindiga pöörlevat trumlit väljast poolt. Pidurite juhtimine võib olla mehhaaniline, hüdrauliline või pneumaatiline. Mehhaanilise jõuülekande korral pidurdatakse traktorit otse inimese lihaste jõul. Hüdrauliliselt juhitavate pidurite puhul võimendatakse lihaste jõudu staatilise hüdrosüsteemi abil. Pneumaatiliselt juhitavate pidurite puhul lülitatakse jalaga või käega pidurikraani. Suruõhk juhitakse jõusilindrisse, millega mõjutatakse piduriklotse. Pidurite perioodiline hooldus seisneb pedaalide ( seisupiduril hoova ) vabakäigu ja käiguulatuse kontrollis ning reguleerimises.
Rooliseade on juhtrataste suunamiseks ja traktoritel võib see olla mehaaniline , hüdromehhaaniline või hüdrauliline. Mehhaanilise rooliseadme puhul pööratakse traktorite juhtrattaid  füüsilise jõuga. Juhi töö kergendamiseks lisatakse mehhaanilisele rooliseadmele roolivõimendi. Siis nimetatakse seda hüdromehhaaniliseks rooliseadmeks. Kasutatakse ka hüdraulilisi  rooliseadmeid, kus rattaid pööratakse jõusilindri(te) abil. Roolivõimendi või hüdraulilise rooliseadme tööle panekuks on traktorile paigaldatud eraldi hüdrosüsteem. Selle hüdrosüsteemi jaoturi siibri asendit juhitakse rooli pööramisega. Hüdromehaanilise rooliseadme korral juhitakse jaoturit otse rooliga ja hüdraulilise rooliseadme korral juhitakse jaoturit dosaatorpumbaga, mille võlli pööratakse rooliga. Hüdrosüsteemis pannakse õli liikuma hammasratas - või rootorpumbaga, mis saab jõuülekande mootori väntvõllilt või vaheülekande võllilt. Süsteemi kaitseks on hüdrosüsteemis kaitseklapp, mis rakendub ülerõhu korral. Rooliseadme töötamise ajal seadme detailid kuluvad, mille tulemusena suurenevad koostöökohtade lõtkud. Suured lõtkud rooliseadmes võivad traktoriga liikumise muuta ohtlikuks. Perioodiliste hoolduste ajal kontrollitakse rooliseadme juures juhtrataste suunangut, lõtke hoovastiku kuulliigendites ja rattalaagrites, poltliidete kinnitust, hüdrosüsteemi kaitseklapi rakendumisrõhku. Kui lõtkude reguleerimine ei anna tulemusi asendatakse kulunud detailid uutega. Kõigil traktoritel on valmistajatehaste poolt määratud  rooliratta vabakäik
3.4. Elektriseadmed
Traktori elektrisüsteem koosneb elektrienergiaallikates, elektrienergia tarbijatest, lülititest, kaitsmetest ja ühendusjuhtmetest. Elektrienergiaallikateks on aku ja vahelduvvoolugeneraator. Generaator ja aku on traktori elektrisüsteemi vooluringi lülitatud rööbiti. Energiat tarbitakse sellest, millel klemmipinge kõrgem. Traktori mootori töötamise ajal tarbitakse energiat generaatorist ja muul ajal akust.  Akusse salvestatud energiat tarbitakse veel mootori käivitamise ajal ja  siis, kui generaatori klemmipinge mingil põhjusel on aku omast väiksem. Akusse saab salvestada teatud kindla koguse elektrienergiat, mille hulk sõltub aku elemendi plaatide tehnilisest seisukorrast ja pindalast. Kui aku kasutuse käigus plaadid kattuvad pliisulfaadiga ja elektrolüüdi tihedus väheneb, toimub aku tühjenemine. Laadimise ajal pliisulfaat laguneb ja sulfaatioon läheb elektrolüüti tagasi, tihedus elektrolüüdil suureneb. Laetud akus elektrolüüdi tihedus on 1280 kg/m³.  Tiheduse mõõtmise järgi saab otsustada aku laetust. Täislaetud kuueelemendilisel aku klemmipinge on 12,6 V. Kui klemmipinge alaneb 12 V-ni on aku juba pooltühi. Kasutatakse vedela elektrolüüdiga ja geelelektrolüüdiga akusid . Geelelektrolüüdiga akud on töökindlamad, kuna elektrolüüdist ei saa vesi aurustuda. Vedela elektrolüüdiga akud kardavad talvel ka külma. Täislaetud akus elektrolüüt kristalliseerub - 65°C juures, tühjaks saanud akus aga - 15°C juures. Generaatorina on traktoritel ja liikurmasinatel kasutusel põhiliselt kolmefaasiline kroonrootoriga vahelduvvoolu generaator. Osadel traktoritel kasutatakse ka vahelduvvooluinduktorgeneraatoreid. Kuna vahelduvvoolu traktori elektrisüsteemis kasutada ei saa, siis lisatakse generaatorile dioodalaldi. Töötamise ajal vajavad generaator ja alaldi jahutamist, seetõttu lisatakse generaatorivõllile ventilaator. Vahelduvvoolugeneraator ja alaldi on tundlikud ülekoormuse ja lühise suhtes st võivad kergesti rikneda. Generaatori klemmipinge sõltub generaatori rootori pöörlemissagedusest ja mida suuremaks see läheb, seda kõrgemale tõuseb pinge. Pinge tõusu elektrisüsteemis piirab pingeregulaator. Pingeregulaator paikneb rootori ergutusmähise vooluringis. Selle regulaatori korrasolekust sõltub generaatori töö. Käiviti, mis on elektrimootor koos juhtimismehhanismiga, on traktori elektrisüsteemis kõige suurem elektrienergia tarbija. Selle alalisvooluelektrimootori tarbimisvõimsus on 4…8 kW. Käivitamise ajal ühendatakse elektrimootori hammasratas hooratta hammasvööga ja pööratakse väntvõlli pöörlemissagedusega 200…300 p/min. Kuna mootori väntvõlli on raske pöörata ja mootoriks on väikese sisetakistusega elektriseade tõuseb vool mootori vooluringis  300…800 A-ni. Traktori mootor peab käivituma kiiresti 20…30 sek jooksul, sest sellist voolutugevust kannatab juhtmestik lühiajaliselt. Kui mootor koheselt ei käivitu, tuleb rike kõrvaldada ja siis käivitada uuesti. Kui käivitit üle lubatud normi koormata riknevad nii aku kui käiviti.
Teiseks suureks tarbijaks elektrisüsteemis on laternad. Valgustuseks laternad paiknevad traktoril nii ees kui taga. Ees sõidutuled ja taga töötuled. Teedel, liikluses osalemise ajal, tagumisi töötulesid sisse lülitada ei tohi. Tagumised töötuled on vajalikud öösel põllul töötamise ajal. Esimesed valgustuslaternad peavad vastama Euroopa parempoolse liikluse laternate nõuetele. Nende laternate lähituled vajavad kontrollimist ja reguleerimist. Seda tuleb teha peale igat lampide vahetust. Peale valgustuslaternate on traktori elektrisüsteemi lülitatud veel märgulaternad. Need on järgmised: suunalaternad, gabariidilaternad, pidurilaternad, ohulaternad ja numbrivalgusti. Elektrienergiat tarbivad veel ventilaatorimootor, klaasipuhasti mootor, istme tõstmis-langetusmootor, signaal jne. Juhtmestik elektrisüsteemil on plast isolatsiooniga mitmekiulise soonega. Elektrisüsteem  on ühejuhtmeline pluss juhtmes ja miinus masina keres. Elektrisüsteemi kaitstakse lühiste eest sulavkaitsmetega ja neid on iga tarbija tarvis. Sulavkaitsmed paiknevad eraldi alusel traktori kabiinis. Elektriseadmete hooldus seisneb välises ülevaatuses, mõõtmistes, generaatori rihmülekande pingutuses, laternate reguleerimises, riknenud lampide ja kaitsmete vahetuses, aku kontrollis, käiviti korrastamise.
 
3.5. Lisaseadmed
Lisaseadmete hulka kuuluvad juhikabiin, hüdrosüsteem, riputusseade ja jõuvõtuvõll(id). Juhikabiin on traktorijuhi töökoht, kus paiknevad kõik juhtimiseks vajalikud seadised. Juhi iste, rooli ja hoovastiku asend on reguleeritav ja peab vastama Euroopas kehtestatud nõuetele. Tänavatel ja teedel transporttööde ajal peab turvavöö olema kinni. Kliimaseadmega tagatakse kabiinis nii suvel kui talvel optimaalne töötemperatuur. Kliimaseadme komplekti kuulub ka õhufilter. Tolmustes tingimustes töötamise ajal vajab filter sagedast puhastust ja lõplikult  ummistunud filtri element vahetatakse uue vastu. Hea väljavaate tagamiseks on kabiini seinad klaasist. Klaasi pind  põllul töötamise ajal mustub ja vajab sagedast pesu. Tuuleklaasi hoiab puhta klaasipuhasti, kuid ülejäänud pind vajab käsi- või masinpesu . Klaasipuhastiga koos töötab pesusüsteem, millest tuuleklaasi pinnale pritsitakse pihusti abil pesuvedelikku. Pesuvedeliku võtab pump paagist, mida peab juht vastavalt vajadusele täitma.
Hüdrosüsteem on selleks, et  traktori mootoris tekkiv mehaaniline energia muuta õlirõhuenergiaks ja uuesti mehhaaniliseks tagasi. See süsteem võimaldab ühest traktori osast teise üle kanda näiteks pöördemomenti piltlikult öeldes läbi torustiku. Hüdrosüsteemis on küll energiakadu , võrreldes mehhaanilise jõuülekandega tunduvalt suurem, kuid sellega hoitakse kokku näiteks hulga metalli. Hüdrosüsteemi põhiosad on õlipaak, õlipump, jaotur (id), kaitseklapp, jõusilinder, hüdromootor ja ühendustorud- voolikud . Õlipaagis paikneb hüdrosüsteemi tööks vajalik hüdroõli. Paagi maht sõltub süsteemist ja võib olla 10...200 l. Paagis paikneb tavaliselt filter paaki tagasi tuleva õli puhastamiseks . Perioodiliste hoolduste ajal filtrit puhastatakse. Hüdrosüsteemis kasutatav õli peab vastama hüdrosüsteemi õlile kehtestatud nõuetele. Teiste kaubanduses saadavate õlide kasutamine ei ole soovitatav, sest hüdrosüsteem lakkab töötamast. Hüdroõli kaotab kasutuse käigus oma omadused ja kuulub vahetamisele. Seda tehakse tavaliselt kaks korda aastas kevad-suvise ja sügis-talvise tööperioodi alul. Õli hüdrodüsteemis pannakse ringlema õlipumba abil. Õlipumbaks kasutatakse hammasratas-, rootor - või kolbpumpa. Õlipump käitatakse hammasratasülekande abil otse mootorilt. Pumba ja mootori vahel võib olla ka lülitusseade, mille abil saab pumpa sisse-välja lülitada. Pump võtab paagist õli ja pumpab selle jaoturisse. Kui jaoturi siibreid ei ole liigutatud suundub õli jaoturist paaki tagasi. Jaoturi siibrite abil suunatakse õli jõusilindrisse või hüdromootorisse ja tagasi paaki. Jõusilindreid ja hüdromootoreid kasutatakse tööseadmete liigutamiseks või töölepanekuks. Õli hüdrosüsteemis voolab torudes ja voolikutes, mis peavad taluma suuri rõhkusid. Torustik valmistatakse tõmmatud terastorust ja voolikutele paigaldatakse tugevduseks voolikukihtide vahele terastraadist punutud sukk. Enne kasutuselevõttu voolikud katsetatakse, sest rõhk hüdrosüsteemis võib tõusta 100…300 bar-ni. Töörõhku reguleerib hüdrosüsteemis automaatselt kaitseklapp(id), mis lasevad liigse õli paaki tagasi. Hüdrosüsteemi perioodiline hooldus seisneb süsteemi välises ülevaatuses, poltliidete kinnituse kontrollis, õli vahetuses, filtri puhastuses, kaitseklapi avanemisrõhu kontrollis ning vajadusel reguleerimises, pumba jõudluse kontrollis ja õli temperatuuri mõõtmises. Korras hüdrosüsteem töötab tõrgeteta siis, kui seda õigeaegselt hooldatakse. Riputusseade võib paikneda traktoril ees või taga ning mõlemal pool korraga ja selle külge kinnitatakse põllutöömasinate haakeseadmeid. Tööasendisse ja transpordiasendisse tõstetakse riputusseadet jõusilindri(te) abil. Selle jõusilindri(te) juhtimiseks on jaoturil eraldi sektsioon või siiber , millel neli asendit: neutraal -, tõste-, langetus- ja ujuvasend. Ujuvasendit on vaja siis, kui traktori haakes on töömasin, mis traktori suhtes peab saama ülesse-alla liikuda. Paljudel traktoritel on võimalik riputusseadme kaudu kanda töömasina kaal üle traktorile. Seda seadet nimetatakse haardekaalusuurendiks ning võib olla see mehaaniline või hüdrauliline. Hüdraulilise haardekaalusuurendi puhul lisatakse hüdrosüsteemi eraldi regulaator. Regulaatoriga hoitakse jõusilindri tõstepooles sees teatud rõhk. Rõhk sõltub töömasina kaalust ja reguleeritakse parajasti nii suureks, et ei tõsta töömasinat maast lahti. Haardekaalusuurendit saab kasutada ripp - ja poolrippmasinate puhul.
Jõuvõtuvõll on traktoritel töömasinate käitamiseks. Jõuvõtuvõllil pöörlemissagedus mootori nimipöörlemissagedusel võib olla 540 p/min või 1000 p/min ja mõlemad. Töömasina kardaanvõlliga ühendamiseks on jõuvõtuvõllil nuutots, mis maailmas kokkulepitud mõõtmetega 6 nuudiga, 21 nuudiga milledel läbimõõt 35 mm ja 20 nuudiga millel läbimõõt 45 mm. Klassikalistel traktoritel paikneb jõuvõtuvõll  tagasilla küljes, ulatub sillast välja ja suletav ohutuskaanega. Kui riputusseade paikneb traktoril esisilla juures, paigaldatakse jõuvõtuvõll ka esisilla juurde. Pöördemomendi ülekandmiseks kasutatakse mehhaanilist- või hüdraulilist jõuülekannet .Viimase puhul on hüdromootori võll  jõuvõtuvõlliks. Jõuvõtuvõlli saab sisse ja välja lülitada mehhaanilise puhul siduri ja hüdraulilise puhul jaoturi abil. Jõuvõtuvõll võib olla sõltuva ajamiga ja sõltumatu ajamiga. Sõltuv ajam on siis, kui pöördemoment jõuvõtuvõlli käitamiseks võetakse traktori käigukastist või rattavõllilt ning võlli pöörlemissagedus muutub koos liikumiskiiruse muutumisega. Sõltumatu ajam on siis, kui pöördemoment võetakse otse mootori väntvõllilt.
3.6. Käiguosa
 Käiguosaks võib  traktori all olla vähemalt neli ratast või lõputu linttee e roomik . Veojõud traktori liikuma panemiseks tekib ratta või roomiku kokkupuutepunktis maaga. Et rattad või roomikud maapinna suhtes nühama ei hakkaks , tuleb neid teatud jõuga (see on traktori kaal, mis jaguneb rataste vahel) vastu maad suruda. Nühamus sõltub veel pinnase iseloomust ja rehvide-roomikute turvisest (mustrist rehvi või roomiku pinnal). Turvis on traktorite rehvidel isepuhastuv.  Pinnasel liikudes vajub rehv pinnasesse. Pinnasesse vajumine on sõltuvuses toetuspinna suurusest . Suure laiusea ja väikese töörõhuga rehvidel on  toetuspinda suurem, kui suure töörõhuga rehvidel. Traktoritel kasutatakse madalrõhurehve, millede töörõhk on vahemikus 70…250 kPa. Väiksemat rõhku kasutatakse põllutöödel ja suuremat transporditöödel. Mulla tallamist saab vähendada, kui kasutatakse põllutöödel topeltrehve. Paljudel traktoritel on rataste jooksulaius muudetav. Oluline on see vaheltharimistöödel, sest seal määrab rataste jooksulaiuse taimeridade asetus. Klassikalistel traktoritel on ees läbimõõdult väiksemad juhtrattad ja taga suure läbimõõduga veorattad. Kui esimesed rattad ka veavad, siis öeldakse, et traktor on vedava esisillaga. Jõuülekanne vedavasse esisilda võetakse käigukastist. Esisild ei ole koguaeg vedav, vaid lülitatakse sisse vajadusel. See lülitus võib toimuda automaatselt või käsitsi. Automaatjuhtimisel lülitub esisild sisse siis, kui tagumised veorattad hakkavad nühama. Traktori läbivuse parandamiseks kasutatakse veel diferentsiaali lukustamist st seda, et traktori veorattad ei saaks erineva pöörlemissagedusega pöörelda. Kui veorattad satuvad erinevatesse tingimustesse, siis see ratas, millel haardumine pinnasega puudub, hakkab kiiresti pöörlema ja teine ratas, millel haardumine on, seisab paigal. Sellist olukorda põhjustab vedavaid rattaid ühendav diferentsiaal. Seega diferentsiaali lukustamine tähendab rattavõllide ühendamist. Diferentsiaali lukustamine saab toimuda  ka automaatselt või käsitsi. Paljudel traktoritel diferentsiaal lukustub otsesõidul ja rataste pööramisel lukustus kaob. Diferentsiaali lukustumine võib toimuda ka mehaanilisel, kui kasutatakse iseblokeeruvaid diferentsiaale. Iseblokeeruvaid diferentsiaale kasutatakse põhiliselt vedavates esisildades.
Etüleenglükooli põhine kasutusvalmis jahutusvedelik kõikide bensiini- ja diiselmootorite jahutussüsteemidele. Tagab mootori õige tööreziimi, kaitseb külmumise ja korrosiooni vastu. Külmumistemperatuur kuni -36°C. Kasutusaeg jahutussüsteemis 2-3 aastat. Ei sisalda nitriite, amiine ega fosfaate.
Pika kasutustähtajaga etüleenglükooli põhine jahutusvedeliku kontsentraat bensiini- ja diiselmootorite jahutussüsteemidele. Kasutusaeg jahutussüsteemis min. 5 aastat. Ei sisalda nitriide, amiine, fosfaate, booraate ega silikaate. Eriti hea kaasaegsetele alumiiniumist ja teistest kergmetallidest valmistatud jahutussüstemi
Zero 100% antifriis-jahutusvedelik kaitseb jahutussüsteemi tõhusalt jäätumise ja korrosiooni eest. Zero sobib nii autodesse kui tööseadmetesse ja selle lisaainete lisamisel on arvestatud tänapäevaste mootorite alumiiniumosadega. Segu korral mahuvahekorraga 1:1 saavutatakse külmakindlus -36C. Jahutusvedelik on nitriidi-, amiini - ja fosfaadivaba.
JAHUTUSVEDELIKU KONTSENTRAAT 100%
LÜHIKIRJELDUS:
Kontsentreeritud jahutusvedelik auto jahutussüsteemi. Toode on sinist värvi.
Valmistatud monoetüleenglükooli baasil.MÄRKSÕNAD:
· Roheline vedelik
· Tugevalt kontsentreeritud
· Sisaldab korrosiooni vastaseid ühendeid ja määrdeühendeid
· Saadaval nii väikepakendites, 200 liitristes vaatides ja ka lahtiseltEELISED:
· Madal hind, kuna toode on kontsentreeritud ning lahjendatakse destileeritud veega
LAHJENDAMINE:
· Tootele tuleb lisada vähemalt 30% vett
· Lahjendades veega 1/1 saab jahutusvedeliku -36C
JAHUTUSVEDELIK -36C - auto mootori jahutusvedelikLÜHIKIRJELDUS:
Jahutusvedelik auto jahutussüsteemi. MÄRKSÕNAD:
· Sisaldab korrosiooni vastaseid ühendeid ja määrdeühendeid
· Saadaval nii väikepakendites, 200 liitristes vaatides ja ka lahtiseltLAHJENDAMINE:· Toodet ei lahjendata· Täieliku ohutusalase info saamiseks tutvu Ohutusnõuete Leh
AUSALT HEITGAASIDEST
Tänapäeval esitatakse sisepõlemismootoritele väga ranged saaste normid, mis nõuavad üha paremaid heitgaaside puhastusseadmeid. Näiteks Kalifornias (kus on suur autode kontsentratsioon) on autodele pandud nii head heitgaaside puhastuse seadmed , et kui selline auto sõidaks meie tänavatel, siis selle tossutorust välja tulev heitgaasis olev kahjulike ainete kogus oleks väiksem kui mootorisse sissehingatavas õhus sisalduv kahjulike ainete kogus ja meil sõidaks tänavatel ringi „õhupuhastajad“
Miks siis laitmatult töötav sisepõlemismootor üleüldsegi toodab kahjulikke saasteaineid ? Bensiini- ja diiselmootorites on kasutusel väga erinevad kütused mis mõlemad sisaldavad süsinikku (C) ja vesinikku (H). Peale selle on kütustes mõningaid lisaaineid ja oktaanarvu tõstjaid. Süsinikoksiidi (CO) ühendite reageerides õhu hapnikuga tekib süsinikdioksiid (CO2) ja veeaur (H2O).
Ebatäieliku põlemuse tulemuseks on see, et heitgaasid sisaldavad vähem või rohkem kahjulikke ühendeid. Ebatäielik põlemine võib olla tingitud lühikesest kütuse põlemise ajast mootori silindris, põlemise temperatuuri erinevusest (normaalsest rikkam segu mille tõttu suureneb põlemistemperatuur), sissehingatava õhu temperatuuri erinevusest (kui õhku võetakse kapotialusest ruumist, kus temperatuur on tõusnud kuni 70 kraadini, siis sellises paisunud õhus on hapniku kogus väiksem võrreldes 25 kraadise õhuga), süütesüsteemi vigadest ja teistest faktoritest, mille tõttu sisaldavad heitgaasid rohkem või vähem kahjulikke aineid.
Teadupärast on õhus 78% lämmastikku (N) ja 21% hapnikku (O2), ülejäänud 1% moodustuvad muud gaasid. Selleks, et küttesegu põlemisel mootoris tekiks võimalikult vähe põlemisjääke, peab küttesegu olema sellise konsistentsiga , et 1kg bensiini kohta tuleks 14,7 kg (mitte liitert) õhku.
Heitgaasides sisalduvad komponendid:
Heitgaasides sisalduvaid komponente võib jagada kahjulikeks ja mittekahjulikeks.
Kahjututeks on:
Lämmastik N2
Hapnik O2
Süsinikdioksiid CO2
Veeaur H2O
Heitgaasides on alati hapnikku kui sellest enamust ei ole ära kasutatud, siis oli segu koostis liiga lahja või põlemisprotsessile eelnevalt ei ole olnud korralikku hapniku ja kütuse segunemist. Süsinikdioksiid CO2 ja veeaur on põlemisjäägid. Mida lähemal on süsinikdioksiid 14% -le seda täielikum on olnud küttesegu põlemine mootori silindrites.
Tööstusettevõtete suits, autode heitgaasid ja moodsate reaktiivlennukite suitsujoad rikuvad ökoloogilist tasakaalu kõige enam. Süsihappegaasi, süsinikku sisaldavate kütteainete põlemisprodukti sisaldus on viimaste aastate jooksul järjest suurenenud. Atmosfääris leiduv süsihappegaas takistab soojusvahetust, mis põhjustab liigset soojenemist päeval ning liigset jahtumist öösel. Kui süsihappegaasi hulk atmosfääris peaks tõusma, siis põhjustaks see ka Maa temperatuuri tõusu. Fossiilseid kütteaineid põletades paiskab inimene atmosfääri tohutul hulgal süsihappegaasi. CO2 moodustab maa kohal soojust hoidva kupli. Seda nähtust nimetavad teadlased kasvuhooneefektiks.
Kahjulikud ained on:
Süsinikmonooksiid CO ( vingugaas )
Vesinikuühendid HC
Lämmastikoksiid IKS astmel NOx
Plii ja pliiühendid
Vääveloksiid SO2
Tahked osakesed ( tahm ).
VINGUGAAS CO:
… tekib siis kui mootori silindrisse tuleva segu koostises on liiga vähe hapnikku. Hapniku kogust saab mõjutada aga umbes õhufilter ja drosselklapi asend (kinni või avatud) muidugi ka (suletud asendisse unustatud toore klapp ) mängib oma osa. Suurenenud CO tekib kui tegemist on liiga rikka seguga. Vingugaas seob ennast punaste verelibledega ja sellega alandab vere hapniku vastuvõtlikkust. Samuti on otseselt seotud mootori tööiga silindritesse saabuva segu koostisest. Suurim on heitgaasides CO sisaldus silindrites põlemise ajal. Õhuga kokkupuutel CO hapendub suhteliselt kiiresti süsinikdioksiidiks CO2. Alates 0,3% CO sisaldusest sissehingatavas õhus võib olla surmav.
PÕLEMATA BENSIINI OSAKESED või VESINIKUÜHENDID HC:
Vähene hapnikukogus mootorisse saabunud põlemissegus (mis aitas kaasa mootori silindrites ebatäielikule põlemisele ja sellest tulenevalt vingugaasi koguse suurenemisele) mõjutab ebatäielikul põlemisel ka vesinikuühendite koguse suurenemist. Samuti mõjutab HC suurenemisele kaasa vale süütenurk (kui on hiline siis jääb küttesegu põlemise aeg väikeseks) ja korrast ära süütesüsteem (kõrgepinge juhtmed , küünlad, katkesti kontaktid jne.) ka rikas segu. Nö. “aromaatsed vesinikuühendid” on terava lõhnaga ja nad aitavad kaasa vähi tekkele. Vesinikuühendid koosmõjus lämmastikoksiidiga mõjutatuna päikesevalgusest moodustavad saastesudu mis on peaaegu lõhnatu kuid ärritab limaskesta ja on narkootilise mõjuga. Suuremates kogustes on põlemata bensiini osakesed tervisele kahjulikud ja on osaliselt süüdi metsade väljasuremises.
LÄMMASTIKOKSIID NOx
Õhu põhikomponendiks on lämmastik N2 (umbes 70%) mis ei reageeri normaaltingimustel hapnikuga. Suurel temperatuuril ja rõhul (mis toimub mootori silindris põlemisprotsessis) toimub keemiline reaktsioon mille tulemusena tekib lämmastikmonooksiid (NO). Väljudes mootori silindrist ja reageerides hapnikuga, moodustub lämmastikdioksiid NO2. Neid ühendeid koos nimetatakse ühiselt lämmastikoksiidideks IKS astmel NO+ NO2 = NOx noksideks. NOx hulk sõltub põlemistemperatuurist silindris kuupfunktsioonis st. kui põlemistemperatuur suureneb ( normist rikkama segu korral) siis NOx suureneb kuni kuubis korda.
Selleks, et vähendada noksgaase kasutatakse tänapäeva autodel heitgaaside tagastussüsteemi (EGR) mis töötab nii, et kui masin liigub ühtlase kiirusega maanteel siis juhitakse osa heitgaase silindritesse tagasi, millega küttesegu koostis halveneb ja põlemistemperatuur alaneb ja noksgaas väheneb kuni kuubis korda. Noksid suuremates kogustes ärritavad hingamiselundeid ja tekitavad mürgitusnähte. Päikese valguse ja HC koosmõjuna aitavad noksgaasid sudu ja happevihmade tekkimisele. Teadlaste hinnangul mõjutab viljakust heitgaasis sisalduvad lämmastikoksiid. Itaalias tehtud uuring näitab, et heitgaasid halvendavad noorte ja keskealiste meeste sperma kvaliteeti oluliselt.
PLII JA PLIIÜHENDID
Kuna tänapäeval kasutatakse enamuselt pliivaba st. etüleeritud bensiini siis enam ei tule rääkida pliiühenditest.
TAHKED OSAKESED
Tahked osakesed on väga väikesed kübemed, mis tekivad ebatäiusliku põlemisprotsessi korral põlemata kütusest ja õlist. Must suits, mida diiselmootor suure koormuse all töötades eritab, sisaldab suurel hulgal tahkeid osiseid, kuna suurel koormusel tekib mootoris põlemisõhu defitsiit ja osa kütust jääb põlemata. Tahked osakesed aitavad kaasa hingamisteedes vähi tekkimisele. Diiselmootori töötamisel tekib süsinikoksiidi (CO) suhteliselt vähe. Süsivesinik HC on diiselmootori tööprotsessi jääkaine, sisaldades halvasti lõhnavaid komponente. Ka HC põhjustab sudu teket jms.
Heitgaaside viimine nõutud tasemele ei ole nii lihtne kui võiks arvata. Tahkete osakestega läheks justkui lihtsalt – muudame põlemisprotsessi efektiivsemaks, osakeste hulk heitgaasides väheneb ja kütusekulu väheneb samuti. Efektiivsemaks saab põlemisprotsessi muuta õhu hulga suurendamisega.
Diiselmootorid töötavad paremini õhuliiaga – s.o põlemiskambrisse antakse veidi rohkem õhku kui seda vaja pihustatava kütuse põletamiseks. Tavaliselt hoolitseb mootori põlemisõhu eest turbokompressor . Et turbokompressori läbinud õhk on kuum ning seetõttu paisunud, tuleks teda jahutada, et põlemiskambri piiratud ruumalasse võimalikult palju hapniku mahutada. Selleks kasutatakse vahejahutit. Efektiivsust suurendab ka põlemistemperatuuri tõstmine. Eelpoolkirjeldatud võimalused on kõigile teada-tuntud ning neid on kasutatud juba aastaid.
Kui me soovime vähendada NOx ühendite hulka, ilmnevad mõned kitsaskohad: põlemistemperatuuri alandamine , mis vähendaks lämmastikoksiidide hulka, muudab põlemisprotsessi ebaefektiivsemaks ja seeläbi suurendab tahkete osakeste ja süsinikoksiidi emissiooni.
Seetõttu balansseerivad mootorivalmistajad madalaimate heitgaasinormide ja madalaimate kütusekulu kombinatsioonide otsinguil. Saavutanud madalate heitmete osas head tulemused, tuleb paratamatult lõivu maksta kütusekulu mõningase suurenemise arvelt. Kütusekulu suureneb eelkõige madalama põlemistemperatuuri tõttu.
HEITGAASIDE LAMBDA JA LAMBDA ANDUR .
Heitgaaside analüüsimisel on üheks oluliseks teguriks LAMBDA väärtus. Lambdat nimetatakse ka liigõhu teguriks mille väärtus saadakse kui tegelik õhu kogus küttesegus jagatakse teoreetiliselt vaja mineva õhu kogusega. Seega kui küttesegu on vahekorras 14,7kg õhku 1 kg bensiini kohta siis on LAMBDA 1,0.
Keskkonnaministri määrus lubab lambda väärtuse kõikumist väiksemaks ja suuremaks 3 sajandikku st. 0,97 – 1,03. Kui heitgaasis on kõrgendatud hapnikujääk (torustiku ebatiheduste ja aukude tõttu milledest imetakse lisaõhku) siis on ka lambda väärtus vale mõõdetuna sumbutaja otsast. On üksikuid juhtumeid kus küttesegu doseeritakse nii lahja, et mootor töötab vahelejätmistega mille tulemusena suureneb samuti hapniku hulk heitgaasis sest ta ei osalenud bensiini põletamisel ja LAMBDA väärtus on jällegi paigast ära. Lambda väärtus tuleb arvesse võtta kui auto on varustatud niinimetatud LAMBDA ANDURIGA ehk hapnikuanduriga.
Oma töös olen reguleerinud sadu sissepritsega ja karburaatoriga autosid ning sättinud küttesegu koostise LAMBDA väärtuse järgi paika vaatamata sellele, et masinad ei omanud lambdaandurit...
Kuidas siis töötab see LAMBDA ANDUR? Lambdaandur on väliskujult süüteküünla sarnane ja on keeratud vindiga väljalaskekollektorisse, või heitgaasitorusse või katalüsaatorisse. Oma ehituselt kujutab ta keemiatundidest tuttavat katseklaasi-kolbi mille sees on tsirkoonium ja sinna sisse on asetatud veel üks väiksem kolb nii, et tsirkoonium jääb kahe kolvi vahele.
Välisõhul on vaba juurdepääs sisemisesse „kolbi“, välimise kolvi pind puutub kokku heitgaasidega. Seega ühelt poolt puutub tsirkoonium kokku heitgaasidega ja teiselt poolt välisõhuga. Heitgaasides on kuni 5% hapniku ja sisemises kolvis olevas välisõhus 21% hapnikku. Sellises olukorras hakkavad välisõhu hapnikuioonid tungima läbi tsirkooniumi kihi väljalasketorustikku mis tekitab pinge (0,4 kuni 0,8 volti) Kaudselt võib asja vaadata kasutades ühendatud anumate seadust. Kui heitgaasis on normist vähem hapniku siis välisõhus olevad hapnikuioonid tungivad läbi tsirkooniumi kihi intensiivsemalt.
Kui heitgaasis on hapniku normist rohkem siis on välisõhust tulevate ioonide liikumine läbi tsirkooniumi palju aeglasem ja lambdaandurilt tulev pinge väiksem.
Lambda andurit saab kontrollida testriga, mõõtes väljundpinget. Tavaliselt kasutatakse katseeksituse meetodit. Autodatast uurides selgus, et lambdaandur hoiab heitgaaside CO 0,5 – 1,5% kanti, et katalüsaator suudaks raskusteta oma ülesannet täita.
Andur annab kompuutrile sekundi jooksul kuni 16 korda informatsiooni selle kohta kui palju on heitgaasis järgi hapniku. Kui hapniku on liiga palju siis arvuti annab pihustitele käskluse kauem avatud olla suurendades sellega bensiini kogust. Kui hapniku on liiga vähe siis vähendatakse bensiini kogust. Kui autol on lambdaandur siis on tal kindlasti ka katalüsaator. Sellise koosluse kohta öeldakse, et tegemist on aktiivse katalüsaatoriga (autodatas kasutatakse tähistust R-KAT)
Lambdaandur aitab kompuutril kamandada pihusteid nii, et küttesegu oleks optimaalne, et katalüsaator tuleks hõlpsalt toime heitgaaside järelpõletamisega.
Kui autol on kaks lambdaandurit (üks enne katalüsaatorit ja teine pärast katalüsaatorit) siis arvuti kontrollib viimaselt lambdaanduritelt saadud info põhjal, kas katalüsaator on toimiv või mitte. Kui asi toimib siis on katalüsaatorisse sisenevas heitgaasis suurem kogus hapniku kui katalüsaatorist väljudes sest heitgaasis järgi jäänud hapnik kasutatakse ära katalüsaatoris gaaside järelpõletamisel st. hapnikuga reageerimisel.
Kui lambdaandur asub väljalaskekollektorist kaugel siis sellisele andurile on sisse ehitatud kuumutusspiraal mille abil pärast külma mootori käivitamist kõetakse lambdaandur kiiresti 300-600 kraadini mis on anduri tööle hakkamise temperatuur. Näiteks minu 94 aasta Mondeo kohta ütleb Autodata, et küttekeha omav (Heated oxygen sensor ((HO2S)) töötab kui andur on saavutanud 482-572 kraadise temperatuuri.
Juhul kui väljalaske kollektori ja lambdaanduri vahele jäävas torustikus tekib auk siis imetakse sealt tühikäigul lisaõhku. Sellisel juhul annab lambdaandur arvutile signaali selle kohta, et segu on lahja kuna hapniku kogus on normist suurem (tegelikult segu ei ole lahja) ja automaatselt segatakse palju rikkam segu mis omakorda tingib katalüsaatori töökoormuse suurenemise ja hiljem riknemise.
Kasutatakse ka titaanandurit (tavaliselt 4 juhtmega ) kus hapniku mõjul muutub lambdaanduri takistus ja sellega saab arvuti vajalikku informatsiooni. Tollele andurile antakse peale 5 voltti kus takistuse muutusega muutub ka pinge. Need andurid omavad sisseehitatud küttekeha (valged juhtmed) mis tõstavad anduri temperatuuri kuni 600 kraadini.
Kasutatakse ka lineaarset lambdaandurit (6 juhtmega) mis on juba samm edasi ja siin tuleb andurist pinge mis kõigub +1 (lahja segu) ja -1 voldi(rikas segu) vahel. Selline lambdaandur on kasutusel lahjasegumootoritel ja anduri töötemperatuur on kuskil 750 kraadi ja selline olukord saavutatakse paarikümne sekundiga kuna anduri kütmise teeb ära sisseehitatud küttekeha.
Osadel autodel on katalüsaator aga lambdaandurit ei ole tehase poolt. Sellised masinad omavad siis passiivset katalüsaatorit (autodatas tähistatakse U–KAT) Tihti omavad sellised autod diagnostika toru mille kaudu saab heitgaase analüüsida enne katalüsaatorit. Siis  saab meistrimees reguleerida heitgaasi CO% õigeks enne katalüsaatorit mis on tavaliselt 0,5-1,5. Võrreldes CO% väärtuseid mõõtetorust ja summutaja otsast, on võimalik hinnata passiivse katalüsaatori korrasolekut.
KATALÜSAATORI TÖÖ PÕHIMÕTE.
Katalüsaatori põhimaterjal on AL2O3 ja kujutab endast keraamilist ainet mille sisse on tehtud kanalid mis on kaetud plaattina või pallaadiumi kihiga mille paksus on mõned mikronid .
Selleks, et heitgaasides oluliselt vähendada kahjulikke aineid, toimub seal heitgaaside järelpõletamine ehk reageerimine hapnikuga ehk oksüdeerimine. Selleks on vaja kuni 700 kraadist temperatuuri ja siin tuleb appi katalüsaator milles tänu plaattinale saab toimuda heitgaaside süttimine juba 300 kraadi juures.
Kasutusel on ka nn. kaheastmelised katalüsaatorid kus teise astmena kasutatakse roodiumit (RH) ja siin taandatakse roodiumi ja hapniku abil NOx gaas lämmastikuks ja veeks NOx – N2 + H2O. Selline katalüsaator võib olla kokku ehitatud plaattina katalüsaatoriga ja siis on tegemist kaheastmelise katalüsaatoriga. Kui juurde lisatakse veel lambdaandur siis loetakse sellist kooslust kolmeastmeliseks katalüsaatoriks ehk kolmiskatalüsaatoriks. Vahel tuuakse katalüsaatorisse lisaõhu toru selleks, et katalüsaatoris toimuks parem oksüdeerimis ja taandamisprotsess. Kui mootor saab liiga rikast segu siis suureneb ka põlemise temperatuur silindrites mis toob kaasa heitgaaside temperatuuri kasvu mis omakorda võib katalüsaatori keraamilise osa känkrasse põletada. Samuti ei taha katalüsaator tooreid bensiiniaurusi (kui mootor jätab vahele vigase süütesüsteemi pärast või eriti lahja segu pärast) mis “kütavad” katalüsaatori üle. Tähelepanek:
Kuna katalüsaatori keraamiline osa ei oma soojusmahtuvust siis pärast 10 minutilist mootori seisakut jahtub katalüsaator nii palju, et pärast mootori käivitamist ei pruugi ta kohe tööle hakata.
Eriti kehtib see natuke vanemate autode juures kus katalüsaator asub väljalaskekollektorist kaugel. On olnud kahetsusväärseid juhtumeid kus on nö. „välja praagitud“ masin millel on korras katalüsaator.
Selleks, et sellist asja ei juhtuks oleme vajadusel enne heitgaaside mõõtmise algust teinud katalüsaatori “üles kütmist-käivitamist-äratamist” mis seisneb selles, et hoiame mootori pöörded 3000 p/min kuni 2 minutit ja alles pärast sellist toimingut teeme heitgaaside mõõtmise. Oma praktikast tean mitut juhtumit kus autol on vahetatud katalüsaator ja uue katiga ei saa õigeid heitgaasinumbreid siis on olnud tegemist „toore“ katalüsaatoriga. Tean juhust kus „toorele katalüsaatorile" sai tehtud 4 x 2 minutit 3000p/min ja alles siis läks asi tööle.
Selline lähenemine paneb kliendid võrdsesse olukorda kui mõõdetakse heitgaase vahetult saabunud kuuma katalüsaatoriga autol ja järjekorras seisnud autol pärast katalüsaatori “äratamist” st. kuumaks ajamist.
Tänapäeval paigaldab autoehitaja katalüsaatori võimalikult väljalaskekollektori lähedale, et ta võimalikult kiiresti tööle hakkaks. Ka ühe juhtmega Lambdaandur on keeratud väljalaskekollektorisse, siis jääb ära vajadus kuumitusspiraali lisamiseks mille läbi tõuseb töökindlus. Samas ei ole ma kohanud ühe juhtmega titaanandurit st. tavaliselt on sellel anduril sisse ehitatud küttekeha.
Mõnedel vanematel automudelitel on lambdaandur küllalt kaugel väljalaskekollektorist ja ta ei oma ka eraldi sisseehitatud küttespiraali või küte ei tööta, siis nn. "katalüsaatori äratamisega“ võib toimuda ka Lambdaanduri äratamine.
HEITGAASID JA NENDE MÕÕTMINE TEHNOÜLEVAATUSEL.
Tehnoülevaataja mõõdab heitgaase ja otsuse korrasoleku kohta võtab tema toetudes keskkonnaministri määrusele mis viitab valmistaja tehase poolt etteantud normidele. Usutavasti lähitulevikus ühtlustub heitgaaside hindamine. Asi on selles, et on erinevaid tehnoülevaatajaid kes lähenevad mõõtmisele erinevalt. Keskkonnaministri määrus peab primaarseks valmistaja tehase poolt etteantud väärtusi. Tihti kasutatakse sama määruse sõnastust: „kui andmed ei ole kättesaadavad siis tuleb kasutada tabelit 18“. See tabel lubab ülevaatust läbida palju „lõdvemalt“ seega need tehnoülevaatajad kes ei oska sahtlist autodatat välja võtta ( andmed ei ole kättesaadavad ) teevadki ülevaatust lõdvema normi järgi.
Mõnede autode puhul annab otsida lambdaandurit ja tihtilugu leiab selle pärast poole minutilist otsimist auto alt. Kui auto reg. tunnistusel on kirjutatud mootori tüüp: Bensiin -Kat siis on kindlasti tegemist autoga mis omab lambdaandurit ja katalüsaatorit. Sellisel juhul tehakse 2 mõõtmist so. tühikäigul ja mootori tõstetud pööretel.
Paljudes reg. tunnistustes ei ole kirjutatud mootori tüüp: Bensiin-Kat, see aga ei pea tähendama veel, et lambdaandurit ja/või katalüsaatorit ei ole. Tänu sellisele asjaolule võib tekkida erinevaid lähenemisi erinevate tehnoülevaatajate poolt kuna paljudes ülevaatuspunktides mõõdetakse heitgaasid enne auto alla minekut.
Lihtsamalt öeldes, heitgaaside mõõtmisel ja pärast hinnangu andmisel võidakse lambda anduriga varustatud autole kohaldada palju lõdvemaid norme mis on kohaldatavad autodele mis isegi katalüsaatorit ei oma.
Kui auto passis ei ole märget katalüsaatori olemasolu kohta siis saab katalüsaatori kohustuslikkuses (ilma auto alla vaatamata) veenduda kui avada bensiinipaagi luuk millel võib leida ingliskeelset märget : UNLEADED FUEL ONLY. See märge tähendab, et antud autol tohib kasutada ainult pliiühenditest puhastatud bensiini kuna puhastamata bensiini kasutamine ummistaks katalüsaatori põlemata pliiühenditega.
Kui luugil kirja ei ole siis võib selline kiri olla kusagil armatuurlaual või mõõte-signalisatsioonivahendite bloki klaasil.
Kui seal ka ei ole siis pärast bensiinipaagi korgi avamist võib leida täiteavas rohelise rõnga mis ei lase suurema toruläbimõõduga tankimispüstolit kasutada kui ainult rohelisest tankimisautomaadist mis on pliivaba bensiinitankla värv.
Kui autol on kapoti alla toodud heitgaaside mõõtmise diagnostikatoru siis on sellel masinal ka katalüsaator ja tavaliselt lambdaandurit ei ole. Kuna tehnoülevaatusel tehtav kohustuslik diislitest tekitab pidevalt peavalu ja arusaamatusi siis selgitan natuke „asja köögipoolt“.
Keskkonnaministri määrus kohustab kasutama valmistaja tehase poolt etteantud k-arvu, mille leiab tehnoülevaataja autol olevalt andmesildilt.
Andmesilt on nõutav 1998. a või hiljem esmakordselt kasutusele võetud sõidukil, v.a üksiksõiduki kinnitusel, kus andmesilt ei ole nõutav. Andmesildi puudumise kohta tehakse märge registreerimistunnistusele.
Valmistaja põhiandmesildile peab olema kantud direktiivi 76/114/EMÜ kohaselt:
– diiselautol – heitgaasi neeldumisteguri «K» väärtus. Neeldumisteguri väärtus võib olla toodud ka lisaandmesildil või andmesildi kõrval.
Kui mainitud silt on mingil põhjusel kadunud 1997 aastal välja lastud autol või ka vanemal siis seaduse järgi ei tohiks nagu probleemi olla.
Keskkonnaministri määrus kohustab kasutama valmistaja tehase poolt etteantud k-arvu ja seejuures jäetakse teatud olukordades võimalus paindlikumalt asjasse suhtuda .
Selle tulemusena on olemas võimalus, kus ühe ja sama auto juures on võimalik kasutada 3 erinevat ranguse astet:
1.Valmistaja tehase andmesildilt leitud K-arv on aluseks mõõtetulemuste hindamisel.
2.Kui silti ei ole siis võetakse kasutusele nn. Autodata andmebaas  kus on valdava enamuse meil kasutusel olevate autode k-arvud. Olen märganud, et autodatas olevad K väärtused on tihtilugu lõdvemad kui andmesildil.
3.Kui ülevaatuspunkti juht ei ole muretsenud autodatat siis need andmed ei ole kättesaadavad ja kasutusele tuleb Keskkonnaministri määruses olev § 15 kus lubatakse suitsususe tegurit k= kuni 2,5 ning turbodiislil K= kuni 3,0 (euroliidu normid)
Need tehnoülevaatajad, kes täidavad seadust kogu rangusega loetakse kohusetundlikeks ja nad ei satu kontrollide "kõrgendatud tähelepanu alla".
Ülejäänud tehnoülevaatajad on kas laisad või lollid, et ei viitsi või ei oska kasutada andmebaasi ja nad võivad sattuda kontrollide "kõrgendatud tähelepanu alla".
On veel kolmas kategooria ülevaatajaid kes teavad, et K-arv andmesildil on halvim tulemus mis on saadud mootori valmistaja tehases uue mootori katsetustel kui kasutati
E T A L O N K Ü T U S T. Need on tehnoülevaatajad kes annavad soovitusi mõistes olukorda kütuseturul meie banaanivabariigis riskides võimalusega sattuda kontrollide "kõrgendatud tähelepanu alla".
TÄHELEPANEKUID DIISLITESTI TEGEMISEL JA SELLEST TULENEVAD SOOVITUSED.Vahel turbomootoritega masinatel ei vasta mõõdetud heitgaasid valmistaja tehase poolt etteantud väärtusele (sildil olevale). Praktika on näidanud, et tihti on viletsa mõõtetulemuse põhjuseks ajapikku kokku kogunenud liigne tahm mis on sadestunud turbosse ja katalüsaatorisse ja mujalegi. Turbomootoril võib suitsususe probleemiks olla heitgaaside vähene liikumiskiirus. Kuna korras turbo pöörleb kiirusega kuni 170 000 p/min siis turbo seintele ladestunud tahma poolt tehtud väiksemgi takistus ei lase turbiinil pöörelda ettenähtud kiirusel. Samuti heitgaasi- torustikku, katalüsaatorisse, resonaatorisse ja summutisse kogunenud tahm ei lase mootori max. pööretel väljuvatel heitgaasidel liikuda normaalkiirusel. Mootor ei saa vajalikku kogust õhku ja siit ka kõrgendatud tahmasisaldus mõõdetud heitgaasides. Seega kui autol on eeldatavalt talutav kütus ja kõik muu korras aga mõõtetulemus jääb pidevalt napilt suurem lubatust siis oleks õigem teha vahetult enne tehnoülevaatust "puhastussõit". Olen isiklikult soovitanud autoomanikel teha üks tuur Tallinnast Keilasse ja tagasi KOLMANDA käiguga ja tulemuseks on see, et 100% on kõik masinad pärast sellist "puhastust" välja andnud valmistaja tehase poolt etteantud väärtusest veelgi väiksema mõõtetulemuse. Kõik see jutt puudutab turbodiisleid.Kui tehnoülevaataja ei tea kuidas töötab diislitesti tegemise aparaat siis võib mõõtja teatud juhtudel vastu võtta vale otsuse. Diisli testimise aparaat omab kambert kuhu suunatakse väike osa heitgaasist. Selles kambris on ühes otsas valguskiire lambike ja vastas asub fotodiood. Seega sisuliselt mõõdetakse seda kui palju valgust suudab läbi tungida.Järgnevalt selgitan minu kasutuses oleva tõestusmaterjali põhjal.Tegemist oli Ford Mondeoga millele valmistaja tehas annab turbodiisli suitsususemõõtearvuks K=1,10. Tegime mootorile 8 vabakiirendust ja mõõdetud tulemusekeskväärtus oli 1,40 seega hinne mitterahuldav.Siis tuli SUITSUPAUS 20 minutit kus mootor oli välja suretatud. Pärast pausi tegime uue testi ja mõõtetulemuseks saime 0,71. Mis siis muutus? Võite küsida. Vastan, et ei midagi. Tehnoülevaataja teadis, et pärast 20 minutilist pausi ei olnud mõõtekambris eelmisest testist jäänud suitsuollust ja kambrisse tuli ainult viimase mõõdetud kiirendustesti suits...Rääkides piduritest ja nende kontrollimisest tehnoülevaatusel, lähtun ainult isiklikest kogemustest ja meie tehnoülevaatuspunktis kasutusel olevast BOCH firma piduristendist kui testime sõiduauto pidureid.Tehnoülevaatusel kontrollitakse autode pidureid rullstendidel millede tööpõhimõte on kõigil ühesugune. Piduristend mõõdab rataste pidurdusjõudusid ja seejärel analüüsib saadud mõõtetulemusi ning võtab iseseisvalt vastu otsuseid arvestades auto kaalu (eest, tagant ja ka üldist).
Piduristendi testirullide elektrimootorid asuvad liikuval alusel mis on omakorda ühendatud hoovastiku abil dünamomeetriga. Pärast seda kui elektrimootorid on pannud stendirullid pöörlema, hakkab arvuti kohe andmeid salvestama. Kui auto ratast pidurdatakse siis on elektrimootoril raskem piduristendi rullikuid ringi ajada ja sellega tahab elektrimootor nihkuda. Mootori alus on ühendatud hoova abil dünamomeetriga mis mõõdabki pidurdusjõudu njuutonites (kilod saame siis kui jagame mõõtetulemuse 9,81 ja ega väga palju mööda ka ei pane kui jagame lihtsustamise mõttes 10-ga).
Piduristend töötab tavѡliselt automaatre˛iimis kus testija peab täitma arvutiprogrammi poolt antavaid käsklusi mis kuvatakse kuvari ekraanile , piduristendi saab juhtida ka kaugjuhtimispuldi abil.
Tehakse külmpiduritesti, mis tähendab, et pidureid testides peab piduritrumli või piduriketta (mõõdetuna välispinnalt) temperatuur olema alla pluss 100 kraadi tselsiust. Piduritest kestab kuni 15 sekundit, et ta ei läheks üle kuumpiduritestiks, mida kasutatakse tüübikinnitusel ja varuosakatsetusel, aga see on juba teine jutt.NII TEHAKSE PIDURITEST
Piduritesti esimene toiming on esitelje kaalumine mis toimub sedasi, et sõidetakse auto esiratastega kaalupatjade peale ja kaal kaalub raskuse kilogrammides, mis fikseeritakse arvuti mälusse ja kuvatakse ka arvuti kuvaril. Vajalik on efektiivsuse arvutamiseks.Seejärel sõidetakse auto esiratastega piduristendi rullidele ning automaatika lülitab sisse elektrimootorid mis keerutavad piduristendi rullisid kiirusega 5 km/h. Alanud on veeretakistuse test ja siin ei vajutata piduripedaalile , et arvuti saaks fikseerida veeretakistuse mis näitab kui raskelt või kergelt rattad pöörlevad. Kui mõnel rattal on teistest märgatavalt suurem veeretakistus siis on piduriklotsid pärast viimast pidurdamist peale jäänud või on rattalaager “kinni poodud” või rehvis väike rõhk.Järgmiseks tuleb viskumistest mis tehakse nii, et hakatakse pidurdama sujuvalt suurendades piduripedaalile avaldatavat survet nii, et testitavad pidurid pidurdaks pidurdusjõuga mis oleks suurem kui 300N (njuutonit) kuni 700N. Saab teada, kuidas on kulunud trumlid, kettad milledest tuleb veel edaspidi juttu . Neljas toiming on piduritest mille käigus jätkatakse sujuvalt piduripedaalile avaldatava surve suurendamist kuni ühe ratta pidurdusjõud saavutab sellise suuruse kus ta blokeerub. Eeskiri ütleb, et piduripedaalile avaldatava jõu suurus ei tohiks ületada 49 KG.Pärast ühe ratta blokeerumist lülituvad mõlemad piduristendi rullikud välja ja arvuti fikseerib samal ajahetkel mõlema piduri tugevused.Ka ABS pidurid blokeeruvad piduritestis kuna ABS teadupärast ei tööta kiirusel 5 km/h. Ka tehnoülevaatuse eeskiri ütleb, et:“ 4) järsul pidurdamisel , alates kiiruselt 15 km/h, enne sõiduki täielikku seismajäämist, peavad rattad hakkama lohisema“.Viimane toiming on seisupiduri test ( rahvakeeli käsipidur kuigi käsipidur on mootorratta esiratta pidur ) kus kontrollija pidurdab sujuvalt seisupiduriga.Seisupiduri testi tehes ei tohiks piduri hoovale avaldatava jõu suurus ületada 40 KG, seda jõudu mõõdetakse dünamomeetriga. Tegelikult dünamomeetrit eriti ei kasutata kuna valdaval enamusel autodest töötab käsipiduri hoob normaalselt
 
OTSUSEID VÕETAKSE VASTU ARVESTADES JÄRGMISEID TEGUREID:
 Euroliitu kuuludes on tehnoülevaatuse eeskiri (edaspidi TÜE) enamjaolt sama mis euroliidu direktiiv 96/96.
Enamust alltoodud joonis 1 olevast tabelis ei normeerita euroliidu direktiivis ja seega ka TÜE-s. Neid suurusi saame kasutada selleks, et detailsemalt määratleda mida vahetada või reguleerida. Graafikutelt saab jälgida auto pidurite käitumist kogu piduritesti jooksul. TÜE ei kohusta meid seda tegema kuid kui klient soovib meie arvamust siis me seda ka ütleme.
Piduristendi programm näitab, milline ratas blokeerudes lõpetas piduritesti ja seda tähistab tärn maksimaalse pidurdusjõu numbri ees. Hüüumärgid näitavad, milline mõõdetud tulemus ei vasta nõuetele.
Pidurite seisukorrale hinnangu andmisel arvestatakse ühel teljel pidurite omavahelist erinevust. TÜE lubab ühel teljel pidurite pidurdusjõudude erinevust kuni 30% kui testitakse jalgpidurit. Seisupiduri testi tehes ei tohi pidurite erinevus olla üle 50%
Joonis 1
Joonisel 1 on näha, et piduritesti läbinud auto esiteljel on pidurite erinevus ainult 3%, tagateljel 2% ja käsipiduril 19%. Sõiduki rataste pidurdusjõudude summa suhe sõiduki massist teepinnale põhjustatud