A.Palu mootorratta raamat (2)

ARSENI PALU

EHITUS, EKSPLUATATSIOON SÕIDUTEHNIKA

«Valgus» • Tallinn 1976
6L2 P10
Retsenseerinud Uve Soodla Kääne kujundanud Bella G r o d i n s k i
Raamatu esimeses osas kirjeldatakse meil enamlevi­nud mootorrataste, motorollerite ja mopeedide ehi­tust ning töötamist. Teises osas käsitletakse kõigi nimetatud sõidukite hooldamist ja rikete otsimist-kõrvaldamist Kolmandas osas antakse nõu õige ja ohutu sõidutehnika õppimiseks.
Raamat on mõeldud kõigile, kes tunnevad huvi mootorrataste, motorollerite ja mopeedide vastu.
59—76
31803—357 M902(16j—76
«Valgus» 1976
Eessõna
Mootorrattaid (motorollereid ja mopeede) käsutatakse peamiselt isiklike sõidukitena. Nad säästavad aega igapäe­vastel tarbekäikudel, võimaldavad huvitavalt veeta nädala­lõppu ja sooritada pikki huvireise. Samal ajal võib mootor­ratas olla ka spordivahendiks. Eriti populaarsed on moo­torrattad noorte hulgas.
Ehkki sõidumugavuselt jääb mootorratas autost tundu­ valt maha, on tal siiski mitmeid eeliseid : odavam hind ja ekspluatatsioon, võimalus sõita igasugustel teedel, väike hoiupind.
See raamat tahab osutada abi laialdasele motohuviliste perele. Esmalt neile, kes alles taotlevad juhiluba , kuid ka kogemustega juhtidele, kes soovivad tutvuda uute masi­nate ehituse või mõne hooldusküsimusega.
Raamat koosneb kolmest osast. Esimeses kirjeldatakse üldistavalt, kuid konkreetsete näidete varal mootorrataste, sh. motorollerite ja mopeedide ehitust ning tööpõhimõtet. Ühe või teise masina ehituse või tööpõhimõtte kohta käiva lühiviite mõistmiseks tuleb läbi lugeda ka eelnev lõik, kus on täielikumalt kirjeldatud mõnd iseloomulikku konstrukt -siooni. Üksikuid mehhanisme ja seadmeid on käsitletud sellises ulatuses, et oleks võimalik neid teadlikult hooldada ja mõista tekkinud rikete põhjusi.
Raamatu teises osas iseloomustatakse ekspluatatsiooni-materjale ja hooldustöid ning antakse juhiseid viimaste tegemiseks. Samuti käsitletakse sagedamini esinevaid rik­ keid , nende avastamist ja kõrvaldamist.
Liiklusohutuse ja sõidutehnika põhialuseid vaadeldakse raamatu kolmandas osas. Seal antakse ka juhiseid moto -matkade korraldamiseks ja mootorratta valimiseks.
Autor
•1. MOOTORRATASTE EHITUS9
ÜLDTEATMEID
Mootorrataste liigitus. Mootorrattad on rataste ühejäljelise paigutusega mootorsõidukid. Neid käsutatakse peamiselt isikliku liiklusvahendina, kuid võimsa mootori ja vastava haagise (külg-, ees- või tagahaagis) korral ka inimeste ja kauba veoks.
Sõltuvalt koaastrüktsioom iseärasustest liigitatakse moo­torrattad kolme rühma (vt. joon. 1):

põlve- ja jäikade jalatoenditega mootorrattad,

põlvetoenditeta, tugipõrandaga mootorrattad ehk
motorollerid,
c) sõtkajamiga mootorrattad ehk mopeedid.
Põhitüübiks on esimese rühma mootorrattad. Kasutus-
otstarbe järgi liigitatakse need tänava- ja .spordimootorra-tasteks. Tänavamootorrattad on lihtsa ehitusega ja suhteli­selt pika kasutuseaga, nende konstrueerimisel on peetud silmas ka meeldivat väliskuju ja väikest kütusekulu.
Spordimootorrattad jagunevad omakorda veel palju­ deks alaliikideks . Nendel on võimsad mootorid ja nad või­vad saavutada suuri kiirusi. Spordimootorrataste kuju ja konstruktsioon sõltub sellest, millise võistlusliigi jaoks nad on määratud. Nii eristatakse krossi-, ringraja-, jääraja-mootorrattaid jne.*
Motorolleritel on mootor, jõuülekandeseadmed ja ben-siinipaak mahutatud istme alla ning käetud voolujoonelise kattega . Juhiistme ees on avara porikaitsega eest ja alt pii­ratud vaba jalaruum, mis märksa paremini kaitseb juhti teelt pritsiva pori või vee eest.
* Söe- ja jääraja-, kiirusrekordirattad jms. isepärased konstruktsioo-nid eraldatakse mõnedes liigitustes omaette rühmaks — erimootorratas-teks. Toim.
Mopeed on ülikerge mootorratas, millel on väikese võim­susega mootor ja sõtkajam. Viimast käsutatakse mootori käivitamisel ja veojõu suurendamiseks vajaduse korral. Üksikuil juhtudel võidakse mopeede varustada ka mootor-ratta-tüüpi käivitusajamiga. Sel puhul nimetatakse neid mokikkidekš. Mopeedi ei tule ara segada mootorjalgrat­taga. Viimasel puudub käigukast ja ta mootorit saab pai­galdada igale tavalisele jalgrattale. !
Mootorratta üldehitus. Sõltumata mootorratta liigist võib igaühel neist ülesannete järgi eristada järgmisi mehha ­nismi- ja seadmerühmi: mootor, jõuülekanne, veermik ning juhtseadised (joon. 2).
Mootor on mootorratta keerukaim seade; temas saa­ dakse kütuse põlemisel sõiduki liikuma panemiseks vaja­lik mehaaniline energia. Mootori võimsusest sõltub ratta maksimaalkiirus, hoovõtuerksus ja tõusude ning teiste teetakistuste ületusvõime. Mootori pöördeid ja võimsust muudetakse roolikangi parempoolse käepideme pöörami­sega. Abiseadisena kuuluvad mootori juurde bensiinipaak ja väljalasketoru koos summutiga.
Jõuülekande abil kantakse mootori pöördemoment vedavale rattale . Jõuülekandesse kuuluvad mootoriüle-kanne, sidur , käigukast ja peaülekanne, mis kõik peale vii­mase on mootoriga kokku ehitatud. Mootoriülekandeks nimetatakse kett- võit hammasajamit, mis on vahelüliks mootori ja siduri vahel. Sidur võimaldab mootorit ajutiselt lahutada järgnevatest jõuülekandeseadmetest ja nendega sujuvalt ühendada. See on vajalik mootorratta sujuvaks paigaltvõtuks ja ohutuks käiguvahetamiseks. Sidurit juhi­takse roolikangil asuva hoova abil. Käigukast on hammas-rattapaäridest koosnev mehhanism , mis võimaldab sõltu­valt liikumistakistusest astmeliselt muuta veorattale üle­kantavat pöördemomenti. Käiguvahetus toimub mootor­ratta vasakul küljel paikneva käigupedaali abil. Viimaseks lüliks jõuülekandes on peaülekanne (kardaanülekanne koos reduktoriga või kettülekanne), mille kaudu pöörde­moment kantakse käigukastist veorattale.
Joon. 1. a — mootorratas (« Minsk »); b — motoroller (« Elektron »); c — mopeed («Riga-12»)
13
Mootorratta veermikule kinnitatakse mootor koos jõuülekandeseadmetega ja ta võimaldab mootorrattal liikuda . Veermiku moodustab raam koos esi- ja tagahargi ning ratastega. Siia kuulub ka esi- ja tagavedrustus ning inuud lisaseadised (rataste porikaitsmed, sadulad, jalatoen-
dld jt.).
J uh t seadised on rool ja pidurid . Rooli abil muude­takse mootorratta liikumissuunda, piduritega vähendatakse liikumiskiirust kuni peatumiseni. Roolikangil paiknevad mitmesugused seadised mootori ja teiste mehhanismide
juhtimiseks . Pidurdamine toimub roolikangil paikneva lingi ja raami küljes oleva pedaali abil.
Peale selle on mootorrattal elektriseadmestik. Selle üles­anne on segu süütamine mootori silindris , sõidutee valgus­tamine ning heli- ja valgussignaalide tekitamine.
Mitmesuguste mootorrataste, motorollerite ja mopeedide peamised näitajad on toodud tabelis l.
MOOTOR
Uldteatmeid sisepõIemismootri ehitusest, tööpõhimõttest
ja peamistest parameetritest. Mootorrattale , motorollerile või mopeedile annab liikumisjõu tavaliselt kolbtüüpi sise­põlemismootor.
Soojusenergia muundamine mehaaniliseks tööks kolb ­tüüpi sisepõlemismootoris toimub väntmehhanismi abil (joon. 3). Viimase peaosad on silinder koos teda sul­ geva kääne ehk silindripeaga, kolb, keps , väntvõll koos hooratta või hoomassidega ja karter . Silinder ja väntvõll toetuvad kahest poolmest koosnevale karterile, mis moo­dustab mootori aluse. Kolb on silindris liikuv vahesein ; ta on tihendatud vetruvate rõngastega. Keps ühendab kolbi šarniirselt väntvõlli vändaga ja kannab nende vahel jõudu üle.
Oletame, et kolb asub silindris ülemises piirseisus ja kol-vipealne ruum on täidetud kokkusurutud kütteseguga,, s. o. bensiinist ning õhust koosneva seguga . Kui küttesegu süü­data, tekib selle kurel põlemisel silindris kõrge tempera ­tuur. Seetõttu gaasid paisuvad ja nende rõhk tõukab kolbi silindris allapoole. Kolvil tekkinud jõud kantakse kepsu kaudu väntvõlli vändale ja võll hakkab pöörlema. Nii muundubki soojusenergia mehaaniliseks tööks.
Mootori pidevaks töötamiseks peab selline muundumis-protsess silindris perioodiliselt korduma. Sellega tutvume detailsemalt mootorite töötsüklite vaatlemisel. Eelnevalt on aga vaja tundma õppida mootori peamisi parameetreid.
Väntvõlli pöörlemisel liigub kolb silindris sirgjooneliselt edasi-tagasi. Piirseise, milles kolb muudab oma liikumis ­suunda, nimetatakse surnud seisudeks. Kolvi kaugeimat piirseisu väntvõllist nimetatakse ülemiseks surnud seisuks — lühendatult ü. s. s. — ja lähimat piirseisu alumiseks-surnud seisuks — lühendatult a. s. s. (joon. 3,5).
16
Teepikkust S, mida kolb läbib liikumisel silindris ühest surnud seisust teise, nimetatakse ko l v i ka i g u k s. Vänt­võlli ühe täispöörde vältel sooritatakse järelikult kaks kol-vikäiku. Protsessi või selle osa, mis toimub silindris ühe kolvikäigu vältel, nimetatakse taktiks.
Kolvi liikumine silindris on seotud ka silindri ruumala muutumisega. Ruumi mahuga Vc, mis ü. s. seisus jääb kol-vipõhja ja silindrikaane vahele, nimetatakse põlemis-ehk s u r v e k a m b r i k s. Ruumi, mille. kolb vabastab lii­kumisel ü. s. seisust a. s. seisu, nimetatakse silindri töö­ruumiks ja selle mahtu vh — töömahuks. Kui mootoril on rohkem kui üks silinder, siis nende töömah­ tude summa on mootori töömaht; seda mõõdetakse kuup -sentimeetreis. Mootori töömahu suuruse järgi liigitatakse mootorrattad järgmistesse klassidesse: 50,75, 100, 125, 175, 250, 350, 500, 750 ja 1000 cm3. Silindri tööruümi-ja.põlemis­kambri mahud kokku annavad silindri üldmahu'.Va.'.';.
Põlemisprotsessi parendamiseks surutakse mootori silindrisse juhitud küttesegu enne süütamist kokku, s. o. komprimeeritakse. Silindris asuva gaasi kokkusurutust iseloomustatakse s ü r v e a s t m e g a. Surveaste on silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe, mis näitab, kui mitu korda väheneb gaasi maht silindris kolvi liikumisel a. s. seisust ü. s. seisu. Praegusaja mootorrattamootorite surve- astmed on vahemikus 7 ... 10. Mida suurem on surveaste, seda suurem on küttesegu põlemisel tekkiv gaaside rõhk, s. t. sama seguhulga põlemisel saame kõrgema surveastme puhul rohkem kasulikku tööd. Järelikult oleks mootori võimsuse ja ökonoomsuse suurendamiseks kasulik sürve-astet tõsta. Seda aga piirab kõrge surveastmega kaasnev segu isesüttimine ja plahvatuslik põlemine (nn. detonat- sioon ), mis on mootorile kahjulik.
Mootori võimsuseks nimetatakse ühes ajaühikus sooritatud tööd ja seda mõõdetakse kilovattides (kW) või hobujõududes (hj). Mootorrataste hooldusjuhendis antakse mootori maksimaalvõimsus ja sellele vastav väntvõlli pöörlemissagedus.
Peale selle on hooldusjuhendis antud mootori suurim pöördemoment (kgf• m) koos sellele vastavate pöö­retega. Pöördemomendi muutumise iseloomu on praktikas vaja teada näiteks käiguvahetuse vajaduse määramisel sõltuvalt sõidutingimustest. Nagu hooldusjuhendis toodud andmetest nähtub, ei ole mootori pöördemoment suurim maksimaalvõimsusele vastavatel, vaid sellest ligikaudu
17
2 Mootorrattad
poole väiksematel pööretel, kus silindri täitumine kütte­seguga on parim. Nendest pööretest üleval- või allpool pöördemoment ja vastavalt sellele ka veorattale rakenda­tav veojõud väheneb.
Mootoratta (motorolleri ja mopeedi) ekspluatatsiooni­omaduste hindamisel on oluline teada ka, kui suur on kütu­sekulu. Masina kaaskirjas võib olla antud kas kütuse kontrollkulu või tegelik keskmine ekspluatat­siooniline kütusekulu. Enamasti on neist antud; esimene, s. o. minimaalne kütusekulu liitrites 100 krn läbi­miseks ökonoomseimal kiirusel. Ekspluatatsioonis on tege­mist aga peamiselt tegeliku keskmise kütusekuluga. See ob esimesest ca 20% suurem ja sõltub sõiduteest, koormusest, sõiduviisist, mootorratta tehnilisest seisukorrast jt. tegu­ritest.
Mootorite töötsüklid. Eespool märkisime, et kolbmootori pidevaks töötamiseks peab soojuse muundumisprotsess silindris perioodiliselt korduma. See on võimalik, kui silind ­ris järgnevad üksteisele järgmised protsessid: silindri täitu­mine kütteseguga, segu kokkusurumine, segu põlemine ja paisumine ning põlemis jääkide ehk heitgaaside eemalda-' mine silindrist . Neid nelja isenimelist protsessi, mis peavad mootori silindris kindlas järjestuses korduma, nimetatakse mootori töötsükliks. Sõltuvalt sellest, kui mitu kol-vikäiku kulub töötsükli toimumiseks, liigitatakse mootorid nelja- ja kahetaktilisteks.
n Neljataktilise mootori töötsüklit kujutab joon. 4. Küttesegu valmistatakse väljaspool silindrit eri-seadises — karburaatoris. Küttesegu silindrisse juh­timiseks ja heitgaaside väi j aj ühtimiseks on silindrikaanes vastavad avad, mida vajalikul momendil suletakse klappi-dega. Samuti on silindrikaanes süüteküünal, mille elekt-roodide vahel tekitatava sädemega süüdatakse põlemis- kambrisse kokkusurutud segu.
Töötsükkel algab sisselasketaktiga, mille vältel kolb liigub ü. s. seisust a. s. seisu ja imeb karburaatorist läbi avatud sisselaskeklapi silindrisse küttesegu. Sisselas-ketaktil silindris tekkiv hõrendus on 0,7 ... 0,9 kgf/cm2. Sisenev küttesegu, puutudes kokku kuuma silindriseinaga ja segunedes eelmisest töötsüklist silindrisse jäänud jääk-gaasidega, kuumeneb ning ta temperatuur tõuseb takti lõpuks 80 ... 100 °C. Silindris jääkgaasidega segunenud küttesegu nimetatakse tööseguks.
Mida rohkem voolab silindrisse küttesegu, seda suurem
on mootori võimsus. Silindri täitumist kütteseguga hinna­takse täiteteguriga, mis on tegelikult silindrisse voo­lava ja teoreetiliselt sinna mahtuva küttesegu koguste suhe. Neljataktilise karburaatormootori täitetegur võib olla 0,75 .. . 0,85.
Teise, survetakti eel suletakse sisselaskeklapp ja kolb, liikudes a. s. seisust ü. s. seisu, surub töösegu põle-miskambrisse kokku. Segu eelnev kokkusurumine tagab töösegu süütamisele järgneva kure põlemise, kõrge tempe­ratuuri ja seega ka suurema töörõhu.
Sõltuvalt mootori surveastmest ja töösegu eelnevast
temperatuurist tõuseb takti lõpuks rõhk silindris 10... 12 kgf/cm2 ja segu temperatuur 350... 400 °C-ni.
Survetakti lõpul süüdatakse töösegu süüteküünla elekt-roodide vahel tekitatava sädemega. Kokkusurutud segu kurel põlemisel eraldub palju soojust ja gaaside tempera­tuur tõuseb kuni 2000 ... 2300 °C ning rõhk kuni 45 kgf/cm2.
Paisunud gaaside rõhu mõjul alustab kolb liikumist ü. s. seisust a. s. seisu, s. o. toimub töötakt. Väntvõll jätkab nüüd pöörlemist mitte välisjõu mõjul, vaid kolvilt kepsu kaudu ülekantud jõu toimel. Töötakti lõpul on gaaside temperatuur veel küllaltki kõrge — 1000 ... 1100°C — ja vastavalt sellele gaaside rõhk 3 ... 5 kgf/cm2.
Kolvi jõudmisel a. s. seisu avatakse väljalaskeklapp ja silindris valitseva ülerõhu toimel algab heitgaaside kure väljavool, mis märgib väljalasketakti algust. Kolvi järgneval liikumisel a. s. seisust ü. s. seisu aitab ta silind­rit puhastada heitgaasidest. Väljalasketakti lõpul on gaa­side rõhk silindris 1,1 ... 1,2 kgf/cm2 ja temperatuur 700 ... ... 800 °C. Mida paremini silindrit puhastatakse heitgaasi ­dest, seda rohkem mahub temasse järgneval sisselasketak-til küttesegu ning seda kiiremini see põleb.
Nagu eeltoodust selgub , saadakse kogu töötsükli vältel kasulikku tööd ainult töötakti ajal. Sisselaske -, surve- ja väljalasketaktid on ettevalmistavad. Töötaktil väntvõlli hoomassi (hoorattasse) talletatud energia mõjul jätkab väntvõll pöörlemist ka pärast töötakti ja nii pole etteval­mistavate taktide sooritamiseks vaja valis j õudu.
Kahetaktilise mootori töötsüklit kujutab joon. 5. Töötsükli nelja protsessi toimumine kähe takti jooksul on võimalik seetõttu, et selles mootoris silindri täitmine kütteseguga ja tühjendamine heitgaasidest toimub pumbaga . Seejuures hõivab silindri täitmine ja tühjenda­mine osa kolvi surve- ja töökäigust a. s. s. piirkonnas. Pumbakambriks on õhutihe karter, milles kolvi ülesliiku-misel tekib alarõhk, allaliikumisel — ülerõhk.
Kahetaktilises mootoris puuduvad gaasi sisse- ja välja­
voolu reguleerivad klapid . Neid asendavad silindri seinas
olevad avad ehk aknad, mida suleb ja avab kolb oma edasi-
tagasi-liikumisel.* >.
Esimesel taktil, s. o. kolvi liikumisel a. s. seisust ü. s. seisu, tekib karteris alarõhk 0,5 ... 0,6 kgf/cm2. Het-
* Esineb kahetaktilisi mootoreid, kus segu sisselaset karterisse regulee­ritakse pöördsiibri või erilaadse plastist membraanklapi abil.
20
kel, mil kolvi alumine serv avab sissevoolukanali, algab küttesegu sissevool karterisse. Kui kolvipealne ruum on eelnevalt täidetud kütteseguga, siis see surutakse sama­aegselt kokku. Esimene takt lõpeb segu süütamisega veidi enne kolvi jõudmist ü. s. seisu.
Teise takti ajal toimub ülalpool kolbi töötakt, all­pool kolbi küttesegu eelkomprimeerimine kuni 1,5 kgf/cm2 rõhuni. Töötakti lõpposas avab kolvi ülemine serv esmalt väljavoolukanali ava. Sel ajal silindris valitseva «,4 ... 5-
21
Ühesilindrilises mootoris järgnevad töötaktid üksteisele teatud ajavahemiku järel, mistõttu väntvõll pöörleb eba­ühtlaselt. Selle puuduse vähendamiseks ehitatakse mooto ­rid sageli mitmesilindrilistena. Töötaktide vaheajad on neil lühemad, mis teebki mootori käigu ühtlasemaks. Kodu-maistel mootorratastel on levinud kahesilindrilised mooto­rid nii kähe- kui neljataktilise töötsükliga (vt, joon. 6, d ja e). Sellises kahetaktilises mootoris järgnevad töötaktid väntvõlli iga 180° ja neljataktilises — 360° suuruse pöör-denurga järel.
Pideva töö tagamiseks vajab mootor peale oma põhiosa väntmehhanismi veel mitmesuguseid abimehhanisme ja
23
-süsteeme: gaasijaotusmehhanismi, jahutus-, õlitus-, toite-ja süütesüsteemi. Nende ehitus- ja tööpõhimõtteid käsitle­takse allpool.
Joonisel 7 on näidatud kähe- ja neljataktiliste mootorite üldvaated.
Mitmesuguste mootorrataste, motorollerite ja mopee ­ dide mootorite peamised näitajad on toodud tabelis 2.
24
Väntmehhanism
Väntmehhanismi abil muundatakse kütuse põlemisel eral­duv soojus mehaaniliseks tööks ja kolvi edasi-tagasi- liiku -mine väntvõlli pöörlevaks liikumiseks. Tutvume järgnevalt väntmehhanismi ehitusega.
25
Silinder ja silindrikaas (joon. 8) moodustavad koos kol-viga suletud kambri, milles toimub mootori töötsükkel. Samal ajal on silinder ka kolvi liikumise juhtijaks.
.Silinder valatakse kas peeneteralisest hallmalmist (K-750, M:66) või alumiiniumisulamist, millesse on pressitud malm -hülss (« Voshod -2»r M-106, M2K-IO3, MT-9 jt.). Hõõrdu­ mise vähendamiseks on detaili sisepind hoolikalt lihvitud
ja poleeritud , seda nimetatakse silindri peegelpin-n a k s; välispind on jahutuspinna suurendamiseks käetud ribidega. Mõnede uuemate mootorite silindrid on jahu-tusribistiku pideva suurendamise tõttu muutunud välisku­jult peaaegu neljakandilisteks.
Kahetaktiliste mootorite silindriseinas on avad (aknad) küttesegu sisse- ja ülevooluks ning heitgaaside väljajuhti-miseks. Nende hulk ja paigutus sõltub mootori läbipuhu-misviisist.
Karteri külge kinnitatakse silinder kas ta allosas oleva ääriku ja poltide abil või pikkade .tikkpoltidega, mida hoia­vad paigal ka silindrikaant Silindri täpseks paigaldamiseks karterisse on tal allosas jrahtotsak. Silindri ja karteri liite­kohas on pabertihend'.
Silindrikaane ehitus sõltub sellest, kas mootor on kähe- või neljataktiline; kääne silindripoolne süvend moo­dustab põlemiskambri. Keerukama ehitusega on neljatakti­lise mootori silindrikaas, milles peale süüteküünla ava on veel klapipesad koos vastavate kanalitega, klapipuksid, avad tõukurvarrastele ja nookurite toendid. Peale selle kuulub Silindrikaane komplekti ka klapikambri kaas. Tänapäeva mootorite silindrikaas on valatud alumiiniumi­sulamist. Ta kinnitatakse silindri külge tavaliste või tikk­poltidega. Vajalik tihedus silindri ja kaane vahel tagatakse metall -asbesttihendiga. Liibumise parendamiseks kaetakse tihendi mõlemad küljed grafiidiga. Samal ajal1 väldib gra-fiit ka tihendi kinnikleepumist, mis raskendaksid demontaaži. Mõnedel mootoritel (näiteks «PannonT5»;). võib kaane tihend ' ka puududa .
Kolb, kolvisõrm ja kolvirõngad. Kolb võtab töökäigul vastu- gaaside rõhu ja kannab sellest tekkiva jõu kepsu kaudu väntvõllile ning käitatuna- väntvõllilt sooritab- abi-taktidele vastavad käigud. Kahetaktilises mootoris täidab kolb peale selle gaasijaotussiibri ülesannet.
Kolvi peamised osad on kolvipea 3 ja juhtpind 5 (joon. 9). Kolvipeas on 2... 3 ringsoont kolvirõngaste pai­galdamiseks. Neljataktiliste mootorite kolvi kõige alumi­ses rõngasoones on avad õli juhtimiseks kolvi siseküljele. Kolvi põhi on kas tasapinnaline või kumer ja selles võivad olla süvendid gaasi voolu juhtimiseks või klappidele' liiku­misruumi' tagamiseks.
Kolvi alumine osa ehk jühtpind5 tagab kolvi laperdami­ seta liikumise silindris. Juhtpinna kummalgi küljel on tugevdatud seintega avad- nn. kolvisilmad. Nendesse
toetub kolbi liikuvalt kepsuga ühendav kolvisõrm 6. Viimane kujutab endast kvaliteetterasest valmistatud seest õõnsat võllikut, mille välispind on karastatud ning hooli­kalt lihvitud. Sõrme telgnihkumist tõkestatakse kolvisil-made ringsoontesse paigutatud tõkkerõngastega 4. Kahe-taktilistel mootoritel on kolvi juhtpinnas aknad või välja­lõiked küttesegu juhtimiseks karterist ülevoolukanalisse. Kuna kolb peab mootoris tuhandeid kordi minutis muutma oma liikumissuunda ja samas puutub ta kokku kuumade gaasidega, siis peab ta olema valmistatud kergest ja hästi soojust juhtivast materjalist. Nendele nõuetele vastab ränisisaldusega alumiiniumisulam . Sellest materja­list kolvid aga paisuvad kuumenemisel märksa rohkem kui malmsilinder. Kinnikiilumise vältimiseks sobitatakse kolb silindrisse lõtkuga. Et kolvipea kuumeneb rohkem kui juhtpind, peab lõtk kolvi ülaosas olema suurem, allosas aga väiksem. Selleks et kolb külmalt silindris ei loksuks, tehakse ta rõhtlõikes ovaalne ja sobitatakse silindrisse tihedamalt ovaali pikema telje sihis (see on risti silmade
28
teljega ). Kinnikiilumist väldib asjaolu, et kolb paisub kuu­menemisel peamiselt silmade telje sihis, sest silmade ümb­ruses on metalli rohkem. Samal eesmärgil on mõnedel kol-bidel juhtpinnas T- kujulised paisumispilud.
K o l v i r õ n g a d tihendavad kolvi ja silindriseina vahe­list pilu . Kahetaktiliste mootorite kolbidele asetatakse hari­likult 2 ... 3 ja neljataktiliste omadele 3 ... 4 rõngast. Nel­jataktilistel mootoritel on peale surverõngaste ka õlirõn­gad. Kolvi ülaosas paiknevate surverõngaste ülesanne on takistada gaasi pääsu silindrist karterisse. Õlirõngad (l ... . . .2 tk.) tõkestavad õli pääsu karterist silindrisse ja lao­tavad õlikile ühtlaselt kogu silindriseinale. Nende välis­pinnal on soon ning selles augud või pilud õli läbi j ühtimi­seks.
Kolvirõngad valmistatakse malmist , mis kuumenemisel säilitab elastsuse. Kõige raskemates tingimustes töötava, s. o. kolvipõhjale lähima rõnga pind kaetakse poorse kroo­ miga . Vetrumise ja paisumise võimaldamiseks on rõngad läbi lõigatud. Lõikekohta nimetatakse rõngalukuks. Silindrisse asetatud rõnga lukupilu on 0,15... 0,5 mm. Suurim pilu jäetakse kolvi põhjale kõige lähemal asuvale rõngale, kuna see kuumeneb töötamisel kõige enam. Gaasi otseläbipääsu tõkestamiseks rõngaste lukupilude kaudu tuleb lukud paigutada üksteisest võimalikult kaugele.
Kahetaktilistes mootorites ei tohi rõngalukud sattuda kohakuti gaasijaotusakendega, mis põhjustaks rõngaste purunemise. Rõngaste pöördumist tõkestatakse kolvi soonde keermega kinnitatud tihvtidega (vt. joon. 9, b).
Kolb ja kolvirõngad (välja arvatud kõige ülemine, mis kroomitakse) kaetakse sissetöötamise parandamiseks õhu­ kese tinakihiga.
Keps on vahelüli kolvi ja väntvõlli vahel; ta sepistatakse enamasti legeeritud terasest . Keps koosneb ülemisest ja alumisest peast ning neid ühendavast säärest (joon. 10). Ülemisse peasse 1 on pressitud pronkspuks 2 — kolvisõr-melaager. Oli juurdepääsuks on peas ja selle puksis läbi­vad avad või pilu. Erinevalt teistest on mootorratta « Jawa -350» uuel mudelil (634-01) kepsu ülemises peas pronkspuksi asemel nõellaager. Nõelrullid veerevad kepsu ülemisse peasse pressitud tsementeeritud ja karastatud teraspuksil. Rullide külgnihkumist tõkestavad rõngad puksi otstes .
Kepsu säär 3 on I-kujulise profiiliga, mis annab vähese materjalihulga juures suure paindetugevuse .
Kepsu alumine pea 4 on ühendatud väntvõlli vändakae-
29
laga . Alumine pea on enamasti mittelahtivõetav ja selles asub ühe- või kaherealine rull- laager . Laagri rullid võivad veereda kas alumisse peasse pressitud tsementeeritud teraspuksil (« Turist -M», «Jawa» jt.) või vahetult pea sise­pinnal, mis sel juhul on termiliselt töödeldud. Seejuures võivad rullid olla paigutatud üksteisest eraldatuna nn. separaatorisse või lahtiselt üksteise kõrvale. Lahtiste rul­ lide külgnihkumist tõkestatakse laagri kummalegi küljele :(kaherealise laagri puhul ka keskele ) paigutatud terasseibi-dega. Mootoritel M2K-3I « Sport » ja «Jawa-350», mudel 634-01 on ka kepsu alumises peas nõellaager. See erineb harilikust rull-laagrist rullide väiksema läbimõõdu ja suu­rema pikkuse poolest. Sellised laagrid taluvad märksa suu­remaid koormusi .
Mõnedel võimsamatel neljataktilistel mootoritel (MT-9
« Dnepr ») on kepsu alumine pea lahtivõetav (vt. joon, 10, c)
ja selles käsutatakse auto-tüüpi liugelaagseM. Näiteks
mootoril «Dnepr» MT-9 käsutatakse auto «Moskvitš-408»
väntmehhanismi kolmekihilisi IragerasDgreid1, mis on tõst­
nud väntvõlli vastupidavuse. 15000-Lt. 40 000 krn ^läbi­
sõiduni. . ""
Väntvõll muudab koostöös kepsuga kolvi edasi-tagasi-liikumise väntvõlli pöörlevaks liikumiseks, mis jõuülekan-deseadmete kaudu kantakse mootorratta veorattale. Vänt­võlli osade komplekti kuulub ka hooratas , mis ühtlustab võlli pöörlemiskiirust,, abistab mootorit ülekoormuse hetkil ja sooritab- töötsükli abitaktid.
Väntvõll koosneb enamasti pressliitega ühendatud osa­
dest, harvem valatakse-ta tervikuna malmist (MT-9). Vänt-
võllil saab eristada võlli- ja vändafcaeM, ning neid ühenda­
vaid põski koos vastukaaludega., joonis. 11, a kujutab tüü­
pilist mopeedi väntvõlli, millel hooratas paikneb väljaspool
karterit. ~
Ühesilindrilistel kahetaktilistel mootorratta- ja motorol-lerimootoritel ('MJK-H3, M-106 jt.) asendavad! põski ja vas­tukaale kaks hooratast, mida ühendab vändakael (joon. 11, b). Viimasega on omakorda ühendatud keps. Võllikaelad
31
on pressitud hoorataste keskavadesse ja nendega toetub väntvõll karteri külgseintes asuvatele raamlaagritele. Väntvõlli tasakaalustamiseks on hoorataste vändakaela poolselt küljelt osa metalli eemaldatud .
Kahesilindrilistel kahetaktilistel mootoritel JDK-3D2 ja
-K)3 koosneb väntvõll kahest poolest, mida ühendab kes-
kel asuv hooratas (joon. 12). Viimane pigistatakse väntvõl­
lide võllikaelte sisemistele otstele pingutuspoldiga. Hoo­
ratta pöördumist võllikaeltel väldivad kulud. Samaaegselt
tagavad kulud ka väntvõlli poolte õige vastastikuse ase­
tuse mootori kokkupanekul. Samasuguse mootori «Jawa-
350» väntvõlli aga lahti võtta ei saa. Eraldi hooratast siin
ei ole, see on ühitatud vändapõskedega. 8
32
Kahesilindrilistel neljataktilistel mootoritel aga kinnita-takse hooratas käigukastipoolsele võlliotsale (väljaspool karterit).
. Karter on kogu mootori alus. Ühe- ja kahesilindrilistel kahetaktilistel mootoritel koosneb karter kahest poolmest, milles on eraldi sektsioon käigukasti jaoks (joon. 13), Kar­ teri külgruumides, mis külgedelt suletakse eraldi kaantega, paiknevad mootoriülekanne, sidur ja generaator . : Kuna kahetaktilistel mootoritel karter täidab :pumba-kambri ülesannet, siis peab ta olema hermeetiline ja kahe-.silindriUstel mootoritel veel kahekambriline. Viimast tin-:gib väntvõlli väntade 180° paigutus, mistõttu samal ajal .kui ühes kambris tekib alarõhk, algab teises segu eelkomp-rimeerimine.
33
3 Mootorrattad
Karteripoolmed ühendatakse omavahel poltide või kru­videga. Täpse asendi tagavad tsentreerivad puksid või juhtäärised. Liitepindade tihendamiseks käsutatakse õlis immutatud pabertihendit, bakeliitlakki või tihendusmastik- seid .
Neljataktilisel mootoril on karteri alumine osa õli yaru-anumaks. Ülerõhu vältimiseks ühendatakse ta rõhutasändi kaudu perioodiliselt atmosfääriga. Kahesilindriliste nelja­taktiliste mootorite (MT-9, M-66 jt.) tunnel -tüüpi kartereid ei poolitata, väntvõll asetatakse sisse otsa-ava kaudu. Nel­jataktiliste mootorite karteris on veel eraldi kambrid gaa­si j aotusmehhanismi detailidele.
Nii nelja- kui kahetaktiliste mootorite karterid valatakse alumiiniumisulamist.
Väntvõll toetub seinte avadesse pressitud kuul- või rull-laagritele, mida nimetatakse raamlaagriteks. Õli ja gaasi läbipääsu raamlaagrite kaudu tõkestatakse vedruga koormatud mansett -tihenditega ja neljataktilis-tel mootoritel hooratta poolsel otsal täiendavalt ka õlitõr-jeäärise ning -keermega.
Gaasijaoiusmehhcmism
Gaasijaotusmehhanism juhib küttesegu õigel ajal silind­risse ja heitgaasid sealt välja. Tuntakse klappideta ja klap -pidega gaasijaotusmehhanisme.
Klappideta gaasijaofusmehhanismiga töötavad kahetak- tilised mootorid. Eraldi mehhanismi gaasijaotuseks neil pole, sest seda ülesannet täidab kolb. Nagu mootorite töö­tsüklite käsitlemisel selgus, avab ja suleb kolb oma edasi-tagasi-liikumisel sisselaske-, ülevoolu- ja väljalaskekana-leid silindriseintes, millega ta korraldabki gaasijaotust. Samal ajal täidab mootorikolb ka silindri täitepumba kolvi ülesannet. Seejuures võib silindri läbipuhumine, s. o. küt­tesegu juhtimine silindrisse ja heitgaaside eemaldamine toimuda mitmel viisiL Kõigi läbipuhumisviiside eesmärk on täita silinder kiiresti värske kütteseguga ja tühjendada ta heitgaasidest, vältides seejuures küttesegu segunemist heitgaasidega.
Kõige otstarbekam on keerdläbipuhumine (joon. 14): silindri kummalgi küljel on kaks ülevoolukanalit, mille kaudu karterist silindrisse puhutava küttesegu joad suu­natakse väljalaskeakna vastas asuvale silindriseinale. Vii-
34
mane suunab kohtuvad küttesegujoad üles, kus need põr­kavad vastu silindrikaant, pöörduvad alla ning tõukavad heitgaasid enda ees välja. Küttesegu selline pikk teekond soodustab silindri tühjenemist heitgaasidest ja vähendab küttesegu segunemist heitgaasidega. On ka läbipuhke sil-mustrassi keskele jääva heitgaasipilve eemaldamist soo­dustavaid läbipuhkeskeeme, näit. kähe abikanaliga (MJK-K32) või kolme kanaliga (M2K-II «Sport»). Mõnedel moo­toritel (näiteks M2K-II3, «Voshod-2» jt.) on heitgaaside kiirernaks väljavooluks kaks väljalaskeakent ja kaks väl­jalasketoru.
Pikendamaks küttesegu sissevoolu kestust karterisse, käsutatakse mõnikord (näiteks jalgratta-abimootoritel #-6) pöördsiibriga gaasijaotust. Siin ei sisene küttesegu karterisse mitte silindriseina aknast , vaid läbi väntvõlli kaela, mille õõnsus ning väljalõige täidabki pöördsiibri ülesannet. Võib esineda ka teistsuguse ehitusega pöördsiib- reid . Segu sissevool algab pöördsiibri puhul kõhe pärast kolvi lahkumist a. s. seisust ja lõpeb, kui kolb on veidi üle­ tanud ü. s. seisu. Nii pikeneb märgatavalt küttesegu karte­risse sissevoolu kestus, mis omakorda suurendab mootori võimsust.
' Kahetaktilistel mootoritel käsutatakse sageli nn. d e k o m p r e s s o r i t. See on väike vedruga klapike, mille kere on keeratud silindripea avasse. Klappi saab trossi ja
35
roolikangil asuva lingi abil avada. Dekompressorit läheb vaja silindri läbipuhumisel ja kompressiooni vähendami­seks käivitamisel, et väiksema jõukuluga anda mootorile suuremaid käivituspöördeid.
Klappidega gaasijaotusinehhanisme käsutatakse nelja­taktilistel mootoritel. Kõik nad on tänapäeval rippklappi­dega, s. t. klapid asuvad silindripeas ning avanevad silindri poole. Püstklappe (klapid paiknesid püsti silindri kõrval) käsutati vanematel tüüpidel, nagu M-72, K-750..
Joonisel 15 on toodud kahesilindrilise mootori gaasijao-tusmehhanismi põhimõtteskeem, Väntvõlli 5 otsale kinni-tatud väike hammasratas paneb pöörlema suure hammas­ratta, mille võllil 4 (nukkvõllil) on iga klapi jaoks käi-tusnukk. Võlli pöörlemisel lükkavad nukid vastavalt silindrites toimuvatele taktidele (sisselaske-, surve- jne.) lühikesi silindrilise juhtpinnaga tõ u k u r e i d 3. Need võta­vad vastu nukkide külgsurve ja annavad otsejõu edasi pikkadele tõukurvarrastele 2, mis käitavad nooku-reid L Nood, pöördudes oma teljel , suruvad klapisäärele ja avavad klappe fr ning 7. Kui võllinukk tõukuri alt ara pöördub, suleb klapivedru 8 klapi ja ühtlasi tagastab kõik mehhanismilülid algasendisse. Klapi täpse istumise oma pesale tagab klapipuks 9.
Neljataktilises mootoris on vaja ühe töötsükli (väntvõlli kähe pöörde) vältel avada sisse- ja väljalaskeklappe ainult üks kord. Järelikult peab nukkvõll pöörlema väntvõllist
36
poole aeglasemalt. Et saada ülekandesuhet 1:2, ongi nukk ­võlli käitav hammasratas läbimõõdult väntvõlli hammas­rattast kaks korda suurem.
Mootori töötamisel klapimehhanismi detailid kuumene­vad ja soojuspaisumise tõttu pikenevad. Seetõttu tekib klappide mittetäieliku sulgumise oht Kui seda pole võima­lik kompenseerida silindri, tõukurvarraste ja teiste detai ­lide materjali valiku ning jahutusega, jäetakse tõükur-varda ja nookuri õla vahele p a i s u m i s v a h e (0,05 ... ...'.0,1 mm).
Klappidega gaasijaotusmehiianismi detailide ehitus. K l a-pid sulevad ja avavad sisse- ning väljalaskekanaleid. Klapp l (joon. 16) koosneb peast, mille 45° kaldega töö-pind on hoolikalt soveldatud pesale, ja säärest. Klapisääre otsal on ringõnar vedru tugitaldriku poolitatud lukustus- koonuse jaoks. Silindri paremaks täitmiseks tehakse sisse-laskeklapi pea veidi suurem kui väljalaskeklapi oma (M-66 jt.). Silindrikaande on pressitud kuumuskindlast malmist klapipesad ja malmist, pronksist või metallkeraamilisest materjalist juhtpuksid 2.
Klapid töötavad raskes temperatuurirežiimis (eriti väl­jalaskeklapp). Seetõttu tehakse sisselaskeklapp kroomte-rasest, väljalaskeklapp aga ränisisaldusega terasest.
Ühel klapil võib olla l ... 2 k l a p i v e d r u 5. Kähe vedru puhul paiknevad need teineteise sees ja omavahe­lise sidumise vältimiseks on vedrudel vastupidine keeru -suund. Vedru üks ots toetub silindripeale, teine klapisääre külge lukustuskoonuse 4 abil kinnitatud tugitaldrikule 3.
Nukkvõll 14 on koos nukkidega 15 tehtud süsinikte-rasest. Kulumise vähendamiseks nukkide pinnad ja võlli tugikaelad tsementeeritakse. Laagritena käsutatakse pronkspukse ja kuullaagreid. Kui nukkvõllilt käitatakse ka õlipumpa (« Uraal » M-66 jt.), siis on tal peale nukkide veel hammasratas 16.
Tõukurid 9 valmistatakse terasest või malmist; nende liikumist juhivad malmist või duralumiiniumist juhtpuksid 10. Tõukurite pöördumise vältimiseks tehakse puksidesse sageli juhtsälgud.
T õ u k u r v a r d a d 7 on kaalu .vähendamise eesmärgil tehtud duralumiinium - või terastorust, mille kummaski otsas on termiliselt töödeldud sfäärilised otsakud 8.
Nookuridöon kinnitatud kesksele teljele, kusjuures laagriteks võivad olla. pronkspuksid või nõellaagrid. Noo­kuri ühes otsas on paisumisvahe reguleerkruvi koos vastu-
37
mutriga . Nookuritelg kinnitatakse poltidega silindrikaane toenditele.
Gaasi j aotusf aasid . Silindri täitumine kütteseguga ja heitgaaside kõrvaldamine silindrist sõltub peale muude tegurite klappide (kahetaktilises mootoris silindriakende) avatud oleku kestusest. Seda iseloomustavad gaasijaotus-f aasid, mis näitavad klappide avamis - ja sulgemismomente väntvõlli vända pöördenurgana surnud seisude suhtes.
Näitena on joonisel 17 toodud «Dnepr» MT-9 ja «Vos­hod-2» mootorite gaasi j aotusf aaside diagrammid . Nagu diagrammidest nähtub, avatakse neljataktilise mootori kla-pid enne kolvi jõudmist surnud seisu (eelavamine) ja sule ­takse pärast kolvi lahkumist surnud seisust (hilissulgemine). Klappide eelavamine ja hilissulgemine pikendab sisse- ja väljalaset ning parendab seega silindri täiturnist-tühjene-mist. Diagrammilt selgub veel, et sisse- ja väljalaskeklapid on teatud nurga (nn. klappide kattenurga) vältel üheaeg­selt avatud. See soodustab põlemiskambri läbipuhumist.
39
Mootori jahutus
Küttesegu põlemisel mootori silindris saadavast soojusest muundatakse kasulikuks tööks vaid 20 ... 30%. Suureni osa soojusest tuleb juhtida välisõhku. Sellest umbes pool lahkub silindrist vahetult heitgaasidega. Ülejäänud osa aga kandub välisõhku läbi silindri ja selle kääne. Mootori nor­maalsete töötingimuste tagamiseks ei tohi silindriseina temperatuur tõusta üle 140 ... 180 °C ja kääne oma üle 230 ... 280 °C.
Mootori ülekuumenemisel õli vedeldub ja hõõrduvate pindade õlitus halveneb. See põhjustab detailide kiiremat kulumist ja kaasdetailidevahelise pilu vähenemist, mille tagajärjel võib näiteks kolb silindrisse kinni kuluda. Peale selle väheneb silindri täitetegur, sest sisenev küttesegu
paisub kokkupuutel kuumade detailidega; ka võib mootor hakata detoneerima.
Samuti pole kasulik mootorit üle jahutada, kuna sel juhul osa bensiinist, kondenseerub ning bensiini ja õhu segune­mine halveneb, mistõttu mootori võimsus väheneb.
Mootorrataste ja'mopeedide mootoreid jahutatakse sõi­dul tekkiva õhuvooluga. Motorolleritel, kus mootor paik­neb juhi istme all suletud ruumis, käsutatakse sund-õhkja­hutust (joon. 18). Selleks on väntvõlli otsale kinnitatud tii­vik 2. Viimase pöörlemisel paisatakse õhk labade vahelt tsentrifugaaljõu toimel ümbritsevasse kesta, kust see juhi­takse silindrikaane ja silindri jahutusribidele 4 ning 5. Samal ajal voolab tekkiva hõrenduse mõjul tiiviku kesk-messe uut jahedat õhku.
^Mootori õlitus
Mootoris on palju detaile, mis töötamisel puutuvad kokku ning samal ajal liiguvad teineteise suhtes. Tekkiv hõõrdu­mine põhjustab nende kiiret kulumist ja kuumenemist, hõõrdetakistuse ületamiseks kulub ka palju võimsust. Kui juhtida hõõrduvate pindade vahele õli, asendub kuivhõõr-dumine palju väiksema takistusega vedelikhõõrdumisega. See vähendab mootori võimsusekadu ja detailide kulumist. Paraneb ka detailide jahutus, sest_et nende vahelt väljaval-guv õli viib endaga osa soojust. Oli avaldab ka tihendavat toimet (näiteks silindriseina ja kolvi vahel).
Kahetaktiliste mootorite õiitus. Kahetaktilistel mootoritel käsutatakse peamiselt nn. seguõlitust, kus detailide vahele satub pidevalt värske õli. Seguõlituse puhul segatakse ben­siin enne paaki kallamist viskoossema mootoriõliga mahu­lises vahekorras l : 20 ... l : 25 («Jawa-350» mudeli] 634-01 vahekorras l : 30). Täpse vahekorra määramiseks on ben­siinipaagi korgi küljes väike mõõteanum. Mootorit õlita-takse siin järgmiselt (joon. 19): koos bensiini ja õhu seguga siseneb karburaatorist karterisse ka õli..Väntvõlli pöörle­misel tekkivate gaasikeeriste toimel paisatakse raskemad õliosakesed kõigile liikuvatele ja liikumatutele detailidele, kus nad kleepudes moodustavad pideva õlikile. See õlikile katab silindri peegelpinna, tungib avade kaudu kolvi-sõrme-, kepsu- ning raamlaagritesse ja õlitabki hõõrduvaid pindu. Silindri läbipuhumisel kantakse küttesegusse hõl­ juma jäänud väiksemad õliosakesed karterist silindrisse ja nad põlevad seal koos kütteseguga ara.
41
Seguõlituse eelisteks on.õlituse lihtsus ja detailide õlita-mine pidevalt värske õliga. Puudusena võiks nimetada tunduvalt suuremat õlikulu võrreldes teiste õlitussüsteemi-dega ja põlemiskambri suuremat tahmumist.
Annus -seguõlituse korral (näiteks mootorrattal MJK-II «Sport») käitatakse õli eraldi anumasse (maht 1,5 1). Sellest pumpab väntvõllilt käitatav pump õli annustena karburaa- tori j argsesse sisselaskekanalisse, kust see koos kütte­seguga satub karterisse. Oli etteannet kontrollitakse klapp-anduriga, mis õli normaalsel etteandmisel süütab punase signaallambi. Selleks et õlitus ei sõltuks üksnes mootori pööretest, vaid ka koormusest, on õlipumba doseerseadis ühendatud trossi kaudu gaasikäepidemega.
Selline seguõlitus vähendab õlikulu, heitgaaside suitse-mist ja mürgisust. Vähem tähtis pole ka käsitsemislihtsus, kuna paaki kallatakse (nagu neljataktiliste mootorite puhulgi) puhas bensiin .
Neljataktiliste mootorite õlitus. Neljataktilistel mootori­tel käsutatakse ringlusõlitust. Oli ringvool tekitatakse pum­baga, mis annab pidevalt õli mootorisse. Hõõrduvate detai­lide vahelt väljavalgunud õli juhitakse pärast vähest jäh-
42
tumist jälle tagasi pumpa . Ringlusõlitus võimaldab juhtida õli hõõrduvatele pindadele tarbe järgi, s. o. tugevalt koor­ matud detailidele rohkem, nõrgemalt koormatutele vähern. Oli toimetatakse kohtadele kombineeritult: rõhu all (3 ._. .4 kgf/cm2), paiskamise ja nõrgumisega.
Olivaru (2 ... 2,3 1) hoitakse kõigi kodumaiste mootor­rataste mootoritel karteris, mille põhi moodustab õlivanni. Õli kallatakse karterisse mootori küljel asuva täiteava kaudu ja selle hulka kontrollitakse täiteava korgi külge kinnitatud mõõtevardaga. Selteks on viimasel maksimum-ja miinimum-taseme märgid. Oli väljalaskmiseks on õli­vanni põhjas kruvikorgiga suletud ava.
Tutvume järgnevalt mootorite MT-9 ja MT-8 õlitusega (joon. 20).
Oli antakse karterist mootorisse hammasrataspumbaga. Pump asub karteri eesosas ja ta pannakse tööle väntvõlli gaasijaotushammasrattalt.
Pump 7 koosneb kahest tihedalt keresse sobitatud ja omavahel hambuvast hammasrattast. Üks neist (vedav) on võllile kinnitatud jäigalt, teine (veetav) aga pöörleb koos teljega vabalt. Pumba hammasrattad , pööreldes erinevas suunas, haaravad õli imikanali 8 suudme juurest ja kanna-vad selle hammaste vahel mööda kere seina väljavoolu-avasse. Keskelt õli tagasi ei pääse, kuna hammasrattad on tihedalt hambumises.
Õli siseneb pumpa läbi õlivõtturi sõelfiltri 10, milles toi­mub õli esialgne puhastamine. Pumbast läheb õli 3... 4 kgf/cm2 rõhul peamagistraali 6. Liigse rõhu tekki­mist magistraalis väldib pumba keres paiknev r e d u k t -si ööni k la p p 13, mis avaneb 4,5 kgf/cm2 (MT-8 — 3,5 + 0,5 kgf/cm2) rõhul ja laseb õli tagasi pumba imikana-lisse. Kui õlirõhk mingi rikke tõttu langeb alla 1,7 kgf/cm2, siis sulguvad peamagistraaliga ühendatud avariianduri 22 kontaktid ja esilaternal süttib roheline signaallamp.
Peamagistraalist juhitakse õli esimese raamlaagri keres paiknevasse ringkanalisse 16 ja sealt mööda väntvõllisse puuritud kanalit tsentrifuugi 20, kus toimub õli peen-puhastus.
Tsentrifuugi alumiiniumisulamist kere ja kaas on kinnitatud kulu ja poldiga väntvõlli eesotsale ning ta pöör­leb järelikult koos võlliga. Kere ja kääne vahele asetatud terasest ekraan 18 jagab tsentrifuugi siseruumi kaheks kambriks, mis on omavahel ühendatud pikliku ava 17 kaudu. Õli siseneb algul tagumisse kambrisse. Tsentri-
43
fugaaljõud paiskab õlis leiduvad mustuseosakesed vastu kambri ringserva ning õli voolab läbi ava 17 esimesse kambrisse. Selles õlipuhastus kordub.
Eesmisest kambrist voolab õli väntvõlli puurete 15 ja 2 kändu vändakaelte õõntesse. Kuigi neisse õõntesse kogu-takse õlist täiendavalt väljatsentrifuugitud mustus , ei ummista see alumiste kepsulaagrite õlitusavasid, sest need paiknevad siseringil (s. o. väntade tiirlemiskeskme pool). Mustus eemaldatakse remondi ajal.
Mootori töötamisel paisatakse kepsulaagrite vahelt väljavalguv õli pihustunult karterisse, mis täitub õliuduga. See õlitab silindrite peegelpindu, kolvisõlmi, nukkvõlli nukke ja laagreid , gaasijaotushammasrattaid, raamlaag-reid jt. detaile.
- Tõukurite soontesse sadenenud õlipiisad valguvad mööda tõukurvarrašte kattetorusid silindripeadesse. Sinna kogu-neva õli paiskavad nookurid , klapid ja klapivedrud uuesti laiali ning õlipiisad tungivad hõõrduvate pindade vahele. Liigne õli nõrgub silindrite alumisel küljel paiknevate torude 14 kaudu õlivanni tagasi.
Oli tungimist tagumisest raamlaagrist sidurikotta tõkes­tatakse õlikindlast kummist mansett-tihendi 24 ja hooratta rummu õlitõrjeäärisega. Viimase ringkanalisse _kogunev õli juhitakse karterisse tagasi kaldkanali kaudu. Oli pääsu katkesti kambrisse tõkestatakse nukkvõlli otsa ümbritseva mansett-tihendiga.
Mootorratta M-66 («Uraal-3») mootori õlitus (joon. 21) erineb mootori MT-9 omast: õli puhastatakse vahetatava paberist filterelemendiga ja osaliselt ka tsentrifuugimisega
46
väntvõlli külge kinnitatud õlipüüdurites. Olitussüsteeml maht on 2,3 1.
Olipump 3 paikneb karteri tagaosas ja teda käitatakse nukkvõllilt tiguhammasratta ning käitusvolli 25 kaudu. Pump võtab õli karterist läbi sõelfiltri ja surub selle mööda rõhtkanalit 9 filtri keresse karteri esikaanel. Läbinud pabe­ rist filterelemendi 12, läheb õli piki mootorit kulgevasse peamagistraali W. Et filtri ummistumisel ja külmaga õli ikkagi pääseks mootorisse, on filtrile rööbiti lülitatud möödavooluklapp 11, mis avaneb ülerõhul 0,7... ... 0,9 kgf/cm2.
Peamagistraalist suundub õli mööda püstkanaleid vänt­võlli eesmise ja tagumise raamlaagri juurde ning paisa­takse sealt õlipüüduritesse 7. Viimased kujutavad endast lahtisi rõngaskarpe, mis on kruvidega kinnitatud väntvõlli otsmiste põskede külge. Õlipüüdurites asuvale õlile mõjub väntvõlli pöörlemisel tsentrifugaaljõud. Seetõttu paisatakse õlis leiduvad raskemad rnustuseosakesed õlipüüdurite põhja ja pinnalt voolab puhas õli vändakaelte õõntesse ning sealt tsentrifugaaljõu toimel kepsulaagritesse.
Liigne õli valgub üle õlipüüdurite servade ja pihus -tatakse kogu karterisse laiali. Nii tekitatud õliuduga õli-tatakse tõukureid, nukkvõlli nukke ja tagumist pronks-
47
puksi, silindrite peegelpinda, kolvisõrmi ning raamlaag-feid.
Osa tõukuritele sadenenud õliudust valgub mööda tõu-kurvarraste kattetorüsid 24 silindripeasse, õlitades seal nookureid ja klapipukse. Liigne õli nõrgub mööda ära-voolutorusid l tagasi kärterisse.
Tingituna väntvõlli pöörlemissuunast paisatakse sõidu­suunas vasaku silindri peegelpinna ülaosale vajalikust vähem õli. Täiendavaks õlitamiseks on selle silindri kinni-tusääriku juures ringkanal, mille ülalosas on kolm õlitus-ava. Ringkanalisse juhitakse õli peamagistraalist mööda kaldset puuret 16.
Osa õli juhitakse peamagistraalist toru 19 kaudu jaotus-hammasratastele.
Karteri tuulutus. Mootori töötamisel osa töösegu ja heit­ gaase tungib läbi kolvirõngaste ning silindri vaheliste pilude kärterisse. Peale selle tekitab karteris ülerõhku tema mahu vähenemine kolbide liikumisel a. s. seisu. Üle-rõhu tagajärjel hakkab õli karterist kaante tihendite ja tagumise raamlaagri kaudu välja imbuma. Kärterisse tun­ ginud heitgaasid rikuvad ka seal asuvat õli, sest nendes leidub tahmaosakesi, kütusekondensaati jms. Selle vältimi­seks käsutatakse mootoritel MT-9 ja M-66 karteri sundtuu-lutust. Karteri sisemuse ühendab välisõhuga (kolbide lähenemisel väntvõllile) ja lahutab sellest (kolbide eemaldumisel väntvõllist) r õ h u t a s a n d i (joon. 22) See on nukkvõlli eesotsale asetatud äärikuga puks, mille kehas ja äärikus on rida avasid. Ääriku avad on karteri siseruu­miga pidevalt ühendatud. Puksi avad aga satuvad ca 80° enne kolbide jõudmist a. s. seisu kohakuti atmosfääri-viiva kanaliga ja gaasid paiskuvad välja. Kolbide eemaldumisel väntvõllist ava sulgub ja karteris tekib väike hõrendus. Korras kolvirõngaste puhul hoiab rõhutasandi karteris pidevalt väikese alarõhu ja väldib seega õlileket.
Toitesüsteem
Toitesüsteemi ülesanne on valmistada bensiinist ja õhust mootori töörežiimile vastava koostisega küttesegu. Mootori toitesüsteemi tüüpiline skeem on joonisel 23. Kraani ava­misel bensiin valgub ise paagist karburaatorisse. Seejuures läbib ta filtersadesti , kus puhastatakse võõf lisanditest. Õhk juhitakse karburaatorisse läbi õhufiltri, millega on ühitatud
48
sisselaskemüra summuti. Karburaatoris bensiin pihusta-takse, segatakse õhuga ning juhitakse kütteseguna läbi sisselasketoru mootorisse. Pärast segu põlemist väljuvad heitgaasid väljalasketoru ja summuti kaudu atmosfääri.
Mootorrataste, motorollerite ja mopeedide toiteseadmete peamised näitajad on toodud tabelis 3.
Küttesegu koostis. Mootori võimsus, ökonoomsus ning häireteta töö sõltub suurel määral küttesegu koostisest. Teoreetiliselt on l kg bensiini täielikuks põlemiseks vaja 14,9 või ümardatult 15. kg õhku (l : 15). Sellise koostisega segu nimetatakse teoreetiliseks ehk normaal-
49
4 Mootorrattad
seks kütteseguks. Tegelikult sellise koostisega küttesegu mootoris ei vajata.
Sõltuvalt mootori töörežiimist (suured või väikesed pöör­ded, tühikäik või koormus) vajatakse teoreetilisest märksa erineva koostisega küttesegusid. Küttesegu tegelik koostis võib muutuda ka toitesüsteemi rikete või karburaatori eba­õige reguleeringu tõttu. Seepärast on vaja lähemalt tut­vuda mitmesuguste küttesegudega jo. nende mõjuga moo­tori tööle.
Peale teoreetilise eristatakse järgmisi iseloomulike oma­dustega küttesegusid: rikas, rikastatud, lahjendatud ja lahja .
Rikas küttesegu erineb teoreetilisest märksa väiksema õhuhulga poolest, s. o. l kg bensiini kohta tuleb õhku vähem kui 12,5 kg. Segu põleb aeglaselt, silindrisei--nad puutuvad kaua leegiga kokku ja mootor kuumeneb liigselt. Aeglane põlemine vähendab mootori võimsust ja suurendab kütusekulu. Rikka küttesegu tunnused on heit­gaaside must värvus ja paukumine summutis (põlemata segu jääkide süttimine hõõguvatest tahmaösakestest).
Rikastatud kütteseguks nimetatakse segu, kus l kg bensiini kohta tuleb 12,5... 13,5 kg õhku. See segu põleb võrreldes teiste seguliikidega kõige kiiremini. Kuna mootori suurim võimsus saadakse, töötamisel rikastatud kütteseguga, nimetatakse seda ka võimsusseguks. Tingituna õhu puudujäägist ei ole segu põlemine päris täielik ja seetõttu suureneb kütusekulu (ca 20... 25%).
Lahjendatud küttesegus on õhku teoreetili­selt vajatavast veidi rohkem (l : 16,5 ... l : 17,2). Väike õhu ülejääk aga tagab segu täielikuma põlemise, mistõttu mootor töötab ökonoomselt. Seepärast nimetatakse lahjen­datud küttesegu sageli ka ökonoomseks kütte­seguks. Kuid selle seguga töötamisel väheneb mootori võimsus ligikaudu 10%, mistõttu teda käsutatakse mootori keskmisel koormusel , kus on olemas jõuvaru.
Lahja küttesegu puhul on segus üle 17,2 kg õhku l kg bensiini kohta. Lahja seguga mootor normaalselt ei tööta, sest et võimsus langeb järsult ja sellega kaasneb mootori tugev ülekuumenemine: lahja küttesegu põleb äärmiselt aeglaselt. Iseloomulik välistunnus on tagasilöö­gid karburaatorisse, mis sarnanevad aevastamisega. Neid põhjustab silindrisse siseneva värske küttesegu enneaegne
51
süttimine väljalasketakti lõpul veel põlevatest lahja segu jääkidest.
Lõpuks on oluline meenutada, et küttesegu, milles l kg bensiini kohta tuleb õhku rohkem kui 21 kg (ülilahja) või vähem kui 6 kg (ülirikas), mootoris ei sütti. Praktikas või­vad sellised segud mootorisse jõuda ainult tema oskamatul käivitamisel.
Millist küttesegu vajab mootor? Külma mootori käivitamisel vajatakse rikast segu; selleks tuleb kar-buraatoris valmistada ülirikas segu (l : 4 ... l : 6), sest osa temas olevast bensiinist kondenseerub enne süütemomenti kokkupuutel külmade detailidega.
Tühikäigu väikestel pööretel vajatakse mootori stabiilseks tööks tugevalt rikastatud küttesegu. See kõlab esialgu uskumatult, kuna mootor ju siis ei vea midagi peale iseenda. Põhjuseks on asjaolu, et väikestel pööretel jääb silindrisse halva läbipuhumise tõttu palju heitgaase, mis takistavad normaalset põlemist. Segu rikas­tamine aga soodustab süttimist ja põlemist.
Keskmisel koormusel jääb mootoril võimsust üle. Seetõttu on sobivaim lahjendatud küttesegu.
52
Suurel koormusel, kus mootorilt nõutakse täit võimsust, on tarvis rikastatud küttesegu.
Küttesegu valmistamine. Küttesegu valmistamist nimeta­takse karburatsiooniks ja vastavaid seadmeid karburaatõriteks. Karburatsiooni paremaks mõist­miseks vaadelgem selle käiku lihtsaimas karburaatoris (joon. 24).
Karburaatori põhiosad on ujukikamber ja segu­ kamber e. lõõr. Kütusekraani avamisel voolab ben­siin paagist ujukikambrisse. Teatud taseme saavutamisel suleb bensiini juurdepääsu ujukiga ühendatud nõel­klapp. Koos bensiini taseme langusega ujukikambris vajub ujuk allapoole, avab nõelklapi ja seega bensiini juurdevoolu.
Segukambris segatakse bensiin ja õhk vajaliku koosti­sega kütteseguks. Segukamber (lõõr) kujutab endast rõht-sat torukujulist ruumi, mis ühelt poolt on ühendatud mootori sisselaskekanaliga ja teiselt poolt õhufiltriga. Kambri keskosa kitseneb sujuvalt, seda nimetatakse s e g u k o o n u s e k s. Viimase ülesanne on kiirendada õhu-
53
voolu ja nii soodustada bensiini imemist segukambrisse ning teda täielikumalt pihustada. Segukambri keskosas ori kaldlõikega segusiiber, mille seisu saab muuta poörd-käepidemega ühendatud trossi abil. Siibrit suleb ta ülaosas asuv keerdvedru . Segusiibriga saab muuta mootorisse ime­tava küttesegu hulka ja seega mootori võimsust ning pöör­deid. Bensiin saabub segukambrisse torukujulise pihusti kaudu, mille allosas on kaliibritud avaga kork — d ü ü š. Viimane piirab segukambrisse antavat bensimihulka.
Sisselasketaktil silindris (kahetakülistel mootoritel kar- teris ) tekkiva hõrenduse mõjul voolab õhufiltris puhasta ­tud õhk läbi segukambri. Segusiibri ja segukambri seina vahelises pilus õhuvoolu kurus suureneb (ca 100 m/s), mis põhjustab pihusti suudme juures rõhu järsu languse. Kuna ujukikamber on ühendatud atmosfääriga, siis paiskub ben­siin rõhuvahe tõttu pihustist segukambrisse. Kure õhuvool pihustab bensiini j oa üliväikesteks piiskadeks, mis õhuga segunedes ja osaliselt aurustudes moodustavadki kütte­segu.
Küttesegu kompenseerimise viisid. Karburaatori düüsi läbilaskevõime on arvestatud mootori täisvõimsusel ette­antavale bensiinihulgale, mis lubab täiesti avatud segu­ siibri puhul valmistada rikastatud küttesegu. Mootori kesk-misel koormusel, mil siiber on osaliselt avatud, vajatakse aga lahjendatud küttesegu. Lahjendamiseks käsutatakse kahte küttesegu kompenseerimisviisi, s. o. bensiini pihus­tist väljumise mehaanilist või pneumaatilist pidurdamist (joon. 25). Esimesel juhul ühendatakse segusiibriga nõel, mille kooniline ots ulatub pihustisse. Segusiibri üles-alla-liikumisel nõel vähendab ja suurendab sobivalt pihusti läbivooluava, doseerides nii bensiini ette­andmist. Teisel juhul juhitakse pihusti kanalisse lisaõhku, mis vähendab seal alarõhku ja seega pidurdabki liigse ben­siini väljavoolu. Enamasti käsutatakse tänapäeva kärbu -raatorites mõlemat pidurdusviisi üheaegselt, mis võimal­dab küttesegu koostist reguleerida niihästi mootori pöörete kui ka koormuse järgi. Peapihustit koos kütusedüüsi ja segu kompenseerimisvahenditega nimetatakse karburaa-tori peadoseersüsteemiks.
Tühikäigu- ja käivitusseadised. Tühikäigu väikestel pöö­retel vajab mootor väga vähe küttesegu, mistõttu segusii­ber on peaaegu suletud. Seejuures ei teki aga peapihusü suudme juures küllaldast hõrendust ja mootor töötab kor­ratult või koguni seiskub. Selle vältimiseks on karburaato-
54
ritel (välja arvatud mopeedi- jt. väikemootorite karburaa-torid) peale peadoseersüsteemi veel tühikäigusüsteem. Selle põhiosad on nagu peadoseersüsteemilgi pneumo -pidurdusega tühikäigupihusti koos düüsiga ja pidurdus-õhku või emulsiooni reguleeriv nõelkruvi (joon. 26).
Tuhikaigupihust.il on harilikult kaks suuet ; neist pea­mine paikneb mootori pool segusiibrit. Seetõttu rakendub tühikäigupihusti iseenesest tööle segusiibri sulgemisel, kuna mootori töötamisel tekib siibritaguses ruumis tugev hõrendus. Kütuse liigset väljavoolu tõkestatakse õhkpidur-dusega nagu peadoseersüsteemiski; kähe suudme olemas­olu tagab mootori sujuva ülemineku tühikäigu väikestelt pööretelt keskmisele koormusele. Segusiibri suletud seisus siseneb eesmise suudmeava kaudu pihustisse pidurdus-õhku. Pöörete suurendamisel (siibri tõstmisel) tekib kure õhuvool ja seega hõrendus ka pihusti eesmise suudme juu­res, mistõttu sellest hakkab samuti väljuma emulsiooni. Seega suureneb üldine etteantav emuisioonihulk, mis tagabki sujuva pöörete tõusu. Mootori stabiilne töö tühi­käigu väikestel pööretel tagatakse emulsiooni hulka pii­ rava nõelkruvi ja segusiibri sulgseisu määrava piirdekruvi sobiva asendiga.
Külma mootori käivitamisel rikka küttesegu saamiseks käsutatakse peamiselt ujuki u p u t i t. Mõnedel karbu-raatoritel võidakse täiendavaks segu rikastamiseks käsu­tada ka õhuklappi või muud tüüpi segurikastusseadist.
55
Ujukikambri kaanes paikneva uputinupu vajutamisega surutakse ujuk alla. Seetõttu tõuseb bensiini tase ujuki-, kambris ja sellega ühendatud pihustites, mis rikastabki segu.
Karburaatorite ehitus. Kodumaises mootorrataste ja motorollerite karburaatoriehituses on viimastel aastatel üle. mindud kõlviku j uliselt segusiibrilt vähem ruumi vajavale lamesiibrile. See võimaldas vähendada karburaatorite mõõtmeid ja parendada ka moo|orite kütusekulu- ja dünaamilisi näitajaid. Ka on muutuned lihtsamaks karbu­raatorite hooldamine, sest et enamiku uute karburaatorite puhastamisel pääseb düüsidele ning kanalitele hõlpsalt juurde. Parem on ka uute karburaatorite äärikkinnitus mootorite külge. Vanematel tüüpidel käsutati selleks läbi­lõikega toruotsakut ja poldiga klambrit, millega,oli raske, saavutada vajalikku tihedust .
Karburaator K-35B (joon. 27) on ette nähtud mopeedi-,
56
mootoritele 111-52 kuni 57. Karburaator K-35B, mida käsu­tatakse mootoril IH-51, erineb eelmisest düüsi ja selle kont -rollkorgi kinnituskeerme ning ujukikambri väiksema läbimõõdu poolest. Ülejäänud detailid, on omavahel vahe­tatavad. Karburaatori K-35B asetamisel mootoritele 111-51, mis on toodetud enne 1968. aastat, tuleb veidi suurendada karteri sissevooluava. .\
Karburaatoris K-35B kompenseeritakse küttesegu ainult õhkpidurdusega. Segu koostist on soovi korral võimalik reguleerida pihusti kanalisse ulatuva kruviga. Tehas regu­leerib karburaatori nii, et mootori võimsus oleks suurim ja kütusekulu seejuures väikseim, mistõttu erilise vajadu ­seta seda muuta ei ole otstarbekas.
Karburaatoril puudub tühikäiguseadis. Selle võimaldas ara jätta segukoonusf%äike läbimõõt, mis tagab kure õhu­voolu pihusti suudmes mootori kõigil töörežiimidel. Tühi­käigupöördeid saab reguleerida segusiibri piirdekruviga.
57
Käivitamisel rikastatakse segu ujuki uputile vajutami­sega, täiendavalt ka õhupuhastis paikneva õhuklapi sulge­misega.
Karburaator K-36 (joon. 28) on uute lamesiibriga karbu-raatorite põhitüüp ja selle teisendeid käsutatakse enamikul kergetel mootorratastel (M-106, «Voshod-2»f M?K-K)3 jt.) ning motorolleritel («Turist», B- 150M , « Elektron »).
Karburaatoril on kütuse pneumo- ja mehaanilise pidur ­dusega peadoseersüsteem, tühikäigusüsteem ning iseseisev segurikastusseadis — kütuskorrektor.
Karburaatori kerel on neli tsingisulamist valatud osa: segukambri südamik 16 koos ujukikambriga l, segukamrjri kest 11 ja ujuki- ning segukambri kaaned 3 ja 7. Kuna segukambri südamik, milles paiknevad kõik düüsid ja pihustid ning nende kütuse- ja õhukanalid, valatakse ühes tükis ujukikambriga, siis on välditud lisaõhu kontrolli­matu sissepääs ja karburaatori tehases tehtud reguleering ei muutu ekspluatatsioonis. Samuti ei ole düüside puhasta­miseks vaja karburaatorit mootorilt maha võtta; tuleb vaid välja keerata vastavad kruvikorgid.
Segukambri südamik kinnitatakse segukambri kesta külge kruvidega, liitepindade vahel käsutatakse fiiber -tihendit. Segukambri kaant 7, milles paiknevad segusiibri ja -rikastusnõela trossajami nippelmutrid, hoitakse köhal vedruklambritega 8.
U-kujulisel lamedal valgevasest segusiibril 12 on õhu sissevoolu pool väljalõige, mis soodustab segu lahjenda­mist väiksemal koormusel. Siibri ülaosas on ava doseer-nõela 10 kinnitamiseks ilma harilikult käsutatava vedru-lukustita. Küttesegu koostise reguleerimiseks on doseernõe-lal viis seade-ringõnarat. Siiber koos doseernõeiaga pan­nakse liikuma trossi ja tagastusvedru abil. Tühikäigupöör­deid reguleeritakse segukambri seinasse keeratud siibri-piirdekruviga 14, mille asendi fikseerib kruvile paiguta ­tud vedru.
Segukambri õhufiltripoolsel küljel on õhuvõtutasku 15, kust õhk läheb läbi õhudüüsi tühikäigusüsteemi. Kuna tühikäigudüüs 22 asub järjestikku kütuse peadüüsiga 18, siis juhitakse suurtel koormustel vajalik pidurdusõhk pea-doseersüsteemi läbi tühikäigusüsteemi.
Segurikastusseadis, mis koosneb trossajamiga segurikas-tusnõelast 6, võimsusdüüsist 17 ja -pihustist, võimaldab mootori mistahes töörežiimil rikastada küttesegu 15... ...80%.
58
59
Karburaatorid K-301 ja K-302 on ette nähtud rasketele mootorratastele «Dnepr» ja «Uraal» (asendavad vanemaid karburaatoreid K-38 ning K-37). Mõlemad karburaatorid on lamesiibritega (nagu K-36) ja ehituselt ühesugused. Erinevus ilmneb ainult selles, et karburaatoril K-301 on segukambri püsttelg ujukikambri püsttelje suhtes 15° käidu, karburaatoril K-302 aga on need telgjooned rööpsed.
Üldehituselt sarnanevad K-301 ja -302 karburaatorigä K-36 (joon. 29). Täiustatud segusiiber aga koosneb kerest ja kahest põsest, mida vedru surub vastu juhtpindu ca Q,5-kgf jõuga. Seetõttu liibub siiber tihedalt vastu juht­pindu, mis väldib lisaõhu läbipääsu ja siibri klõbisemist juhtpindade kulumisel.
Segukambri kaas l kinnitub kere külge kähe imttevälia-kukkuva kruviga; kääne põhja on kinnitatud segusiibri tõusupiirik 13, mis takistab mootori ülekoormamist sisse^
60
sõidu ajal. Veel on kaanes siibri tagastusvedru 3 ja ajami -trossi juhtotsakud.
Allosas paiknevad tühikäigu- ja peadoseersüsteemid Erinevad mõnevõrra K-36 omadest . Tühikäigusüsteem, millel on ainult üks pihustusava 15, ei sõltu peadoseersüs-teemist, s. o. ta saab kütuse otse ujukikambrist läbi tühi­käigu kütusedüüsi 18. Seetõttu juhitakse pidurdusõhk kummassegi süsteemi eraldi õhukanalite 7 ja 8 kaudu. Tühikäigusüsteemi nõelkruvi J 6 ei reguleeri mitte emul­siooni, vaid pidurdusõhu hulka. Tühikäigusüsteemi on ühendatud ka sõelfiltriga 17 varustatud tühjenduskanal, mis väldib karburaatori üleujutamist liiga kõrge kütuse-taseme puhul ujukikambris.
Düüside ja pihustite ummistumise vältimiseks on ujuki­kambri kütuse väljavoolu kanali suudmesse paigutatud sõelfilter 12, mida hoiab köhal kruvikorgile toetuv keerd -vedru.
Karburaatoritel K-301 ja K-302 puudub K-36 juures käsutatav segurikastusseadis. Segu korrigeerib klapp kar­buraatori ja õhufiltri vahelises õhutorus — õhkkorrektor.
Karburaatorite paremaks eraldamiseks kuumast on nende kinnitusääriku ja silindripea vahel kaks tihendit, milledest üks on tehtud asbestmassist.
Karburaator « Jikov ». Karburaatorit «Jikov» (joon. 30) käsutatakse tšehhoslovakkia mootorratastel «Jawa». Kuni 1967. aastani käsutati mootorratastel «Jawa-250» (mudelid 559/02 ja 559/04) karburaatorit «Jikov 2926SD», millel oli käivitamise hõlbustamiseks segurikastusseadis. Alates 1967 aastast aga asetatakse mootorratastele «Jawa-250» karburaator «Jikov 2926BD». Samasugust kar­buraatorit käsutatakse ka mootorratastel «Jawa-350», eri­nevuseks on ainult peadüüsi suurem läbilaskevõime.
Karburaatori margis tähistab esimene numbripaar (29)
silindrilist segusübrit, teine numbripaar (26 või 24) segu­
kambri siseläbimõõtu kinnitusääriku juures. Numbritele
järgnevad tähed märgivad järgmist: S — peadüüsi käid-
asetust ja segurikastusseadise olemasolu, SB — peadüüsi
kaldasetust ja segurikastusseadise puudumist, SD — pea­
düüsi püstasetust pihusti all ja käivitusseadise olemasolu;
SBD märgib SD-tüübiga sarnast peadüüsi asendit ja käivi­
tusseadise puudumist. '
Eespool kirjeldatud karburaatoritest erineb «Jawade» karburaator põhiliselt kolbtüüpi segusiibri poolest.
Karburaatori kere, milles paiknevad ujuki- ja segukam-
61
bei, on valatud ühes tükis tsingisulamist. Segukambri püs­ tises torukujulises osas, mis on ülalt suletud pealekeera-tava kaanega , paikneb kolbtüüpi segusiiber 4. Siibri pöör­dumist väldib ta külgpinnas olev soon, kuhu ulatub segu-kanibri seina pressitud tihvt. Doseernõel on siibri külge kinnitatud vedrulukustiga; nõelal on 5 reguleerimisastet.
Peadoseersüsteemi kütusedüüs asub segukambri alumi­ses plokis ja ta juurde pääseb pärast kruvikorgi väljakee-ramisi Pidurdusõhk ja kütus juhitakse peadoseer- ning tühikäigusüsteemi eraldi kanalite kaudu. Seetõttu ei mõjuta süsteemid teineteise tööd. Mootori tühikäiku reguleeritakse segusiibri piirdekruvi 11 ja tühikäigu pidur-dusöhku reguleeriva nõelkruvi 10 abil.
Karburaatori töö mootori eri töörežiimidel sarnaneb eespool kirjeldatud karburaatorite omaga . Märkida tuleks vaid, et tehas häälestab «Jawade» karburaatorid väga ökonoomse koostisega küttesegule. Seetõttu ei ole hea sõita pikemat aega täiesti avatud segusiibriga, kuna lah­ jema segu tõttu mootor kuumeneb üle ja kolb võib kinni kuluda.
Mootorratta «Pannonia» karburaator ( ioon . 31) erineb eespool kirjeldatuist põhiliselt erilise käivitusseadise poo­ lest (ujuki uputi puudub). Seadis meenutab karburaatori K-36 segurikastusseadist, kuid siin ei saa etteantava kütuse hulka doseerida ja pihustis segatakse kütus eelnevalt õhuga. Käivitusseadis koosneb käivitusdüüsist 5, mis -on ühendatud otse ujukikambriga, käivituspihusti 9 eraul-sioonikanalist 6 (segukambri külgmises seinas) ja kolbkla-pist 2. Normaalselt on kolbklapp vedru toimel suletud. Klapi 2 avamisel (klapi varda ülestõstmisel) imetakse kütus pihusti rõhtsasse emulsioonikanalisse 6. Selles emulgeerub kütus enne segukambrisse saabumist kanali eesmisest avast 9 tuleva õhuga. Koostöös tühikäigusüsteemiga moo­dustub seega käivitamiseks vajalik rikas küttesegu.
Karburaator «Mikuni» (joon. 32), mida käsutatakse moo­torrattal MJK-II «Sport», erineb eespool kirjeldatuist ujuki-kambri k.eskse paigutuse poolest. Seetõttu ei mõjuta moo­ torratta ' kallutamine kurvis kütuse taset pihustites. Selles jaapani karburaatoris käsutatakse kaksikujukit, niis võib tavalisel viisil õõtsuda šarniiri küljes või liikuda üles-alla eraldi juhtvarrastel. Käivitamist hõlbustav segurikastus-sea:dis on ehitatud ja töötab nagu «Pannonia» karburaato-rilgL
Küttesegu segatakse mootorile vajaliku õliga silindri
sisselaskekaixalis. Selleks on sisselaskekanal ühendatud toru kaudu pumbaga, mis doseerib õli küttesegu joasse.
Bensiinipaak. Bensiinipaagi kütusevarust jätkub sõltu­valt masina margist 300 .., 450 km läbisõiduks. Paagi kuju oleneb ta paigutuskohast. Nii meenutab mootorratta ben-siinipaak raami torule kinnitatud voolujoonelist sadulat, motorolleril lamedat kärpi ja mopeedil — suurt tilka. Paak valmistatakse terasplekist ja ta sisepind kaetakse korro ­siooni kaitseks bensümkindla bakeliitlakiga või fosfaadi-takse. Täiteava paagi ülaosas suleb pöördrüvi ja tihendiga varustatud kork. Täiteavas võib olla ka sõelfilter. Bensiini väljavoolu võimaldamiseks paagist on korgis õhuava. Kahetaktilistel masinatel on paagi korgi külge kinnitatud
£3
50-... 100-cm3 mahuga mõõteanum bensiinile lisatava õli
mõõtmiseks. . '• '
Bensiini väljavoolu sulgemiseks ja ta puhastamiseks mehaanilistest lisanditest on paagi allosa küljes kraan koos f il t e r s a d e s t i g a (joon. 33). Bensiinikraan koosneb kerest 7 ja koonilisest pöördkorgist 3 koos käe­pidemega T. Õõnsas pöördkorgis on avad, mis ta pöörami­sel satuvad järjekorras kohakuti kraani keresse pressitud kähe eri pikkusega toruotsakuga 4 ja 5. Kraami on kolm lülitusseisu: «3»— suletud, «ö» — avatud (kraan on paa­ giga ühendatud pikema toruotsaku 5 kaudu) ja «P» • — varu (kraan on paagiga ühendatud lühema toru 4 kaudu). Käepideme asendis «O» paaki jäävast bensiinist piisab ca 25... 30 km läbimiseks.
64
Filtersadesti, mis koosneb settekannust -8 ja sõelfiltrist 11, on kraani kere külge kinnitatud kännu põhjas asuva keeriBega. Kraani kere ja settekannu vahel on bensiinikind-last kuipiöi^t rõngastihend 6. Filtri sõel on kinnitatud mes­singist sõrestiku 9 külge ja teda hoiab vormis keerdvedru. Bensiini läbimisel sadenevad suuremad mustuseosakesed ja vesi kännu põhja, väiksemad lisandid püüab aga kinni sõelfilter.
Mopeedi bensiinikraan on keermetatud nõelkorgiga ja, tal on ainult kaks lülitusseisu— avatud või suletud.
Bensiinikraan ühendatakse karburaatoriga bensiinikmd-last kummist või plastist voolikuga.
Õhufiltrid. Koos õhuga silindrisse imetav tolm seguneb silindri peegelpinnal oleva õliga ja põhjustab silindri, kolvi ning kolvirõngaste kiiret kulumist. Selle vältimiseks ühen-Öatakse karburaatori segukamber atmosfääriga läbi õhu­filtri.
Tolmu eraldamine võib õhufiltrites toimuda^ kontakt-, inerts-, poor -ja kombineeritud puhastusega.
65
5 Mootorrattad
Lihtsaimad on kont a k t -õ h u f i 11 r i d (joon. 34T a). Need koosnevad metall - või plaslkerest ja filterelemendist (mitmekordne metallsõel, sasitud kapronniit jms.). Tolmu-osakeste paremaks kinnipidamiseks immutatakse filterele-inenti aeg-ajalt õliga. Õhuvool jaguneb filterelemendi läbi­misel paljudeks väikesteks jugadeks, mis peavad pidevalt muutma liikumissuunda elemendi labürintkäikudes. Tolmuosakesed kaotavad seejuures hoo ja kleepuvad fil­terelemendi külge. Selliste õhufiltrite puhastusvõime on suhteliselt väike ja muutlik . Lihtsa ehituse tõttu kasuta-
66
takse iieid mõnedel mopeedidel ja vanematel mootor- ratastel .
I n e r t s - õ h u f i 1 1 r i t e s (joon. 34, b) pannakse sise­
nev: õhk spiraalsete juhtlabade abil pöörlema, Tolmuosa­
kesed paiskuvad ts^ntrifugaalj õu toimel vastu filtri kere
seina, kaotavad hoo ning langevad tolmukogujasse. Tol­
must vabanenud õhk juhitakse kesktoru kaudu karburaa-
torisse. Selliseid õhufiltreid käsutati vanemaM mootor-
rataistel (MÄ-56 jt.), sest nad püüavad vaid 50, . .70%
tolrdüst. \ • v •_-.'• . "•'"!: '!>- '".. "-• ,,:
Efektiivseimad on p o o r s e d (vahetatava paberele-
menpiga) õ h u f i 1 1 r i d, mis püüavad õhust peaaegu 99%
tolmu (joon. 34;"; c). Samal ajal on läbivoolutakistüs väga
yäiMe. pilterelement koosneb pikast eritöötlüšega paber-
iindist, mis on kokku volditud ja asetatud kähe aukudega
silindri vahelisse ruumi. Silindrite otsad . .ori kaantega tihe­
dalt suletud. Õhk peab antud juhul läfeima pa^grlindi, mille
poorid pole suuremad kui 20 mikromeetrit. Selliseid õhu­
filtreid käsutatakse mootorratastel «Jarvv"^' ja MÄ-II
«Sport».- ; • :• •• ;. ^;..--: • -• ";;'-v
ISKiüdisaegsete kodumaiste mootorrataste enamikul käsitatakse kombineeritud õhufiltreid/ mis püüavad kinni fctmi 95% tolmu (joon. 34, d). Sõltumata filtri könstrukt-Štoofei iseärasustest puhastatakse Õhk selles kahes jär­gus1 — esmalt ipertsi- ja seejärel kontaktipõhimottel. Sise-tiev;õhk suiindub esmalt vastu puhasti põhjas aduvat õli, kus teeb 180-kräadise pöörde. Suuremad tolmtiosad liigu­vad hõõga edasi, põrkavad vastu õlipinda ja kleepuvad sellele. Siis läbib õhk filterelemendi (kapronsasi), kus püütakse kinni väiksöitiad tolmüosäkesed. Filterelemendi püliastusvõimet suurendab ta pidev niisutamine Õhuvoolus kaasa toodud õlipiisakestega.
Suure kiirusega karburaatorisse sisenev õhuvool vilistab
ebameeldivalt. Vile summutamiseks on kõigis õhupuhasti-
tes pärast f ilterelementi nn. resonaatorkamber, iniBe ünaht
ületab mitmekordselt silindri töömahu. Ohu võnkumine
sumbub selles survelainete põrkamisel vastu kambri seinu
ja võnkeenergia muutub soojuseks. ; .;
Väljalasketorud ja summutid. Heitgaasid juhitakse silindrist välja kroomitud pinnaga teras- väljalasketoru kaudu. Silindri (silindrikaane) külge kinnitatakse välja­lasketoru klanibri või muhviga, mille sisepinnal on keere ja välispinnal jah utusribistik.
Heitgaaside väljumismüra summutamiseks kinnitatakse
6?
väljalasketoru otsa summuti (joon. 35)..Heitgaaside ener ­gia kulutatakse kulgemisel mööda summuti kere labürint-käike ja läbi vaheseinte avade. Osa gaasi energiat lahkub summutist ka soojuskiirgusena läbi seinte.
Motorolleritel «Turist» ja B-150M koosneb summuti karbikujulisest kerest, mida läbib aukudega toru. Kere ja toru vaheline ruum on täidetud klaasvillaga. Ulerõhu all väljuvad heitgaasid tungivad läbi toruavade klaasvillaga täidetud ruumi, kus paisudes ja osalt ka jahtudes kaotavad oma energia.
Kahetaktiliste mootorite summutil on peale otsese veel teine ülesanne — parendada heitgaaside väljumist silind­ rist ja tõkestada silindrisse puhutava küttesegu lahkumist koos heitgaasidega. Väljalasketoru pikkuse ja läbimõõdu ning summuti takistuse sobiva valikuga tekitatakse välja­lasketorus gaasi võnkumine. Sellega luuakse silindri välja-laskeakna juures avanemishetkel alarõhk, mis soodustab silindri puhastamist heitgaasidest, seejärel aga vasturohk, mis väldib silindrisse voolava küttesegu lahkumist koos heitgaasidega. Joonisel 35 toodud summutikonštruktsiooni puhul täidab sellise resonaatori ülesandeid kere laienev osa koos esimese diafragmaga.
ELEKTRISEADMED
Üldteatmeid. Mootorratta, motorolleri ja mopeedi elektri­ seadmed rühmitatakse sõltuvalt nende ülesandest järg­miselt:

vooluallikad — generaator ja aku;

süüteseadmed — aku-, generaator-, türistor- või mag-
neetosüüde;

valgustid — esi- ja tagalatern, gabariidilatern (külg-
haagisel);

signaalseadised — helisignaal, suunatuled ;

lülitus- ja kontrollseadised — lülitid, kaitsmed , kont-
roll-lambid ning juhtmed .
63
t j
i i
Y////7Z5^///^ Joon. 36. Vooluallika ja tarbija ühendamine ühejuhtrneskeemi järgi
Kõik need seadmed peale vooluallikate on voolutarvitid. Mootorrataste ja motorollerite elektriseadmed töötavad pingel 6 või 12 V (mopeedidel 6 V).
Vooluallikad ja -tarvitid ühendatakse omavahel ühe-juhtmeskeemi järgi (joon. 36), kus teise juhtme ülesannet täidab kere, s. o. sõiduki omavahel ühendatud metallosad. Seejuures on vooluallikatel kerega ühendatud miinus™ klemm (varem plussklemm).
Mootorrataste ja motorollerite peamine vooluallikas on
generaator, mis toidab mootori töötamisel kõiki voolutar-
viteid. Aku on keemiline abivooluallikas, mis salvestab
osa generaatori elektrienergiast ja toidab tarviteid voo­
luga sel ajal, kui generaator ei tööta või ta pinge on väik­
sem aku pingest . Mopeedidel ja mõnedel kergetel mootor­
ratastel aku enamasti puudub (seda asendab vahel kuiv-
patarei ). ,;
Aku
Mootorratta-, motorolleri- ja mopeediaku (joon. 37) koosneb kolmest või kuuest iseseisvast elemendist, mille tööpinge on keskmiselt 2 V. Elektriseadmestikule vastava pinge saamiseks on elemendid lülitatud jadamisi (3 • 2 = = 6 V või 6 • 2 = 12 V). 12-V pinge saamiseks võidakse lülitada ka kaks 6-V akut jadamisi (motoroller «Turist» jt.).
69
Akuelemendid on paigutatud eboniidist või plastist anu­ masse , kus igaühe jaoks on vaheseinaga eraldatud kam-ber. Pealt on kambrid suletud samast materjalist kaantega ja tihendatud mastiksiga; kaantes on klemmiavad. Naaber^ elementide isenimelised klemmid ühendatakse omavahel pliist vahelike 3 abil. Äärmised on aku välisklemmideks, mille külge kinnitatakse poldi ning mutriga juhtmeotsad. Iga elemendi kääne keskel on kruvikorgiga suletav ava l elektrolüüdi sissekallamiseks ja selle taseme kontrollimi­seks. Eralduvate gaaside väljapääsuks on korkides tuulu ­tusavad. Kaitseks tolmu ja vihma eest ning juhusliku klemmidevahelise lühise vältimiseks varustatakse aku plastkaanega 7.
Kõik akuelemendid on ühesuguse ehitusega ja koosne­vad positiivsete ja negatiivsete plaatide plokkidest, mis
70
on ühendatud kaante välispinnal olevate klemniidega, Plaadiplokid toetuvad kambripõhja .ribidele ja on paigu ­tatud nii, et isenimelised plaadid on vaheliti . Akuplaadid on pliist restid, millesse on pressitud aktiivaine. Positiiv­ sete plaatide 6 aktiivaine on pruun pliioksiid (PbO2), nega ­tiivsete plaatide 5 aktiivaine — hall poorne plii (Pb). Lühise vältimiseks on isenimelised plaadid üksteisest eral­datud poorsest eboniidist (mipor), polüvinüülkloriidist (miplast) või klaasriidest separaatoritega 8. Aku kambrid on täidetud puhtast väävelhappest ja destilleeritud veest valmistatud elektrolüüdiga.
Laetud aku ühendamisel tarvitiga tekib elektrolüüdi ja plaatide aktiivain$te vahel keemiline reaktsioon , mille tagajärjel välisahelas kulgevad suürialult vabad elektro ­nid ja siseahelas (plaatide vahel) — ipifiid. Seejuures posi-iiivsete ja negatiivsete plaatide iseiiji|rielised aktiivained muutuvad mõlemad pliisulfaadiks |PJ3§|)4).
Aku tühjenemise^ mis on lubatiHi ;|:uni elemendi pin­ geni 1,7 Vf väheneb ka elektrolüüdi! tihedus kuni 1,12 ... .., t, 14 g/cm3, sest reaktsiooni käigul väävelhappe hulk väheneb, vee hulk aga suureneb,
Aku laadimisel (alalisvooluga) muutub positiivsete plaa ­tide aktiivaine järk-järgult jälle pliioksiidiks ja negatiiv­sete plaatide oma — urbseks pliiks. Seejuures tõuseb ele­mendi pinge 2,2 ... 2,4 voldini ning elektrolüüdi tihedus saavutab 1,27., .1,28 g/cm3. Edasine laadimine ei salvesta energiat, vaid lagundab elektrolüüdis olevat vett hapni­kuks ja vesinikuks. See avaldub tugevas gaasimullide eral­dumises, mis meenutab keemist.
Aku mahutavust mõõdetakse ampertundides (A • h). See väljendab elektrihulka, niida täielikult laetud aku annab 20-tunnisel tühjendamisel kuni elementide lubatud piir-pingeni.
Aku markeeringus märgib esimene number (3 või 6) aku elementide arvu, tähed aga tüüpi: MT — mootorratta-, rn@torolleri- ja mopeediaku, MTC—käivitustüüpi moto-rolleriaku. Viimastel on suurem plaatide pind, mistõttu nad suudavad lühiajaliselt anda tugevat voolu (kuni 150A). Tähtedele järgnevad numbrid näitavad aku nimi-mahutavust ampertundides (A • h). Tšehhoslovakkia ning ungari mootorrataste ja motorollerite akude markeeringus tähistab esimene number samuti elementide arvu, tähed ata tüüpi: M — mootorratta- ja motorolleriaku, MS — sama, aga käivitusvõimega. Järgnevad numbrid näitasid
71
varem positiivsete plaatide liulka elemendis (3M-1, 3M-2), viimasel ajal-aga aku mahutavust (3M7, 3M14, 3MS12).
Akud , mis laetakse tootmise käigus, saabuvad-müügile elektrolüüdita. Selliselt , säilivad nad kasutuskõlblikuna kuni kaks aastat. " ,
Akude peamised tehnilised andmed on toodud tabelis 4.
Mootorratastel ja motorolleritel on akud enamasti pai­gutatud sadula alla. Motorolleril «Turist» jt. kinnitatakse aku kere esiseina riiulile .
Generaatorid
Generaator muudab osa mootori mehaanilisest energiast elektromagnetilise induktsiooni abil elektrienergiaks. Voolu iseloomu järgi tuntakse alalis - ja vahelduvvoolu-generaatoreid.
Aiaiisvoolugeneraatorid. Alalisvoolugeneraator koosneb kerest koos pooluskingade ja ergutusmähisega, ankrust ning kommutaatorist koos harjadega (joon. 38 ja 39).
P o o l u s k i n g a d koos nendele asetatud e r g u t u s -di ä h i s e poolidega on elektromagnetid, mis kere külge kinnitatuna moodustavad generaatori magnet süsteemi. Kodumaiste neljataktiliste mootorite generaatorid (r-4l4r
72
T-402) on ühe elektromagnetiga (teiseks pooluseks on kere süvend), kahetaktiliste mootorite generaatorid (F-36r M7 jt.) aga kuue poolusega. Mähise üks ots on ühendatud klemmiga H, teine — klemmiga III ning nende vooluahel sulgub läbi relee -regulaatori. Ankrumähiste suhtes on ergutusmähised lülitatud rööbiti, s. t. tegemist on haru-voolugeneraatoriga.
Ankur koosneb trumlist ja selle uuretesse paigutatud ankrumähisest, milles ankru pöörlemisel indutseeritakse
73
elektrömotoorjõud (emj.). Pööfisvoolude vältimiseks on ankru trummel koostatud üksteisest laki või oksiidiga eral­datud trafoteras-ketastest. Ankrumähis koosneb mitmest sektsioonist, mille otsad on joodetud k o m m u t a a t o r i vasklamellide külge. Viimased on rummust ja üksteisest isoleeritud vilgukivist vahekihiga.
Voolu juhtimiseks ankrust välisahelasse ja ergutusmähi­sesse surutakse vedruga vastu kommutaatorit vaselisan-diga grafiidist harjad . Neid hoiavad vajalikus asendis harjahoidikud. Uks harjadest on ühendatud kerega, toime — klemmiga «H». Harjad koos kommutaatoriga koguvad ankrumä rakenda­misega mootorratta pidurdamine 35 , •.-. 55% tõhusamaks.
170
Pilu kummagi klotsi ja trumli vahel saab reguleerida eri reguleerpolüdega, mis võimaldab kompenseerida hõõrd-katete kulumist. Klotsid seatakse üheaegselt tööle aga pöö­rade sidevarda pikkuse muutmisega.
Lisaseadised. Siia kuuluvad mitmesugused katted , töö-riistakarbid, rataste porikaitsmed, sadulad, jalatoendid, pakiraamid jms. Nende kujust sõltub sõiduki üldilme, samuti kaitsevad nad juhti ja mehhanisme välismõjude eest ning suurendavad sõidumugavust.
Moejoone mõjutusel on tänavamootorrataste (välja arvatud mootorrattad «Dnepr» MT-9 ja «Uraal-3») ja moto­ rollerite varasemad mugavad kiiksadulad asendatud padi-sadulatega. Nende peamine eelis on kehaasendi muutmise võimalus kestval sõidul. Samal ajal aga puudub neil kindel käepide kaassõitjale, mis kahjustab sõidustabiilsust.
Sageli kinnitatakse esihargi külge orgaanilisest klaasist tuulekaitse (joon, 99). Voolujoonelise kuju ja õige asendi puhul kaitseb see juhti tuule ning tolmu eest ja parendab sõiduki dünaamilisi omadusi. Kuid tulemused võivad olla vastupidised, kui käte on kõrge, püstine ja lame, sest sel­line kuju suurendab õhukeeriseid. Niisugune «puri» võib täiesti rikkuda kure sõidu stabiilsuse, kui ta kese paikneb eespool rooli võlli: ta püüab teha rooliga täispöörde. Juht tunneb sel juhul sõidu ajal korrapäratuid mõlemasuunalisi roolitõukeid.
2. EKSPLUATATSIOON
Mootorrataste (motorollerite ja mopeedide) ekspluatatsioo­nis läheb vaja mitmesuguseid ekspluatatsioonimaterjale, sooritada hooldustöid ning kõrvaldada tekkinud rikkeid. Ekspluatatsioonimaterjale on aga palju ja algajal on raske orienteeruda nende valikul . Samuti tekib väheste koge -muste korral raskusi hooldustööde sooritamisel ning rikete avastamisel ja kõrvaldamisel. Nendes küsimustes püüab abi osutada raamatu käesolev osa.
E KS PLU ATATS IOON IMATERJ ALID Bensiinid
Bensiini omadused. Mootorrataste (motorollerite ja mopee­dide) mootorite kütus on bensiin. Seda toodetakse peami­selt naftast ja ta kujutab endast keerukat süsivesinike segu.
Peamised näitajad, mille järgi ekspluatatsioonis bensiini hinnatakse, on aurustuvus, detonatsioonikindlus, mehaa­niliste lisandite ja vee sisaldus.
Mida paremini bensiin aurustub , seda hõlpsam on moo­torit käivitada ja seda vähem kondenseeruvad bensiiniau­rud silindris ning vedeldub õli 4-taktilise mootori karteris. Kvaliteetne bensiin põleb suitsuta ja ta tilgad ei jäta kui­vamisel paberile õliseid laike.
Bensiini detonatsioonikind l u s e k s nimetatakse ta omadust mootoris normaalselt põleda. Normaalsel põle­misel on leegi levimiskiirus silindris 30 ... 50 m/s. Deton^t-siooni puhul tõuseb see aga 1500 ... 2000 meetrini sekun­dis. Sellega kaasneb silindris hetkeline kaks kuni kolm korda normaalsest suurem rõhu tõus, mis avaldub heleda metalse kloppinüsena. Mootor kuumeneb üle, võimsus lan­geb ning summutist, väljub korrapäratute puhangutena musta suitsu. Detonatsioon on mootorile kahjulik, sest
172
kestval detoneerimisel võivad kolvipõhj ad läbi põleda, klappide tööpinnad krobeliseks muutuda, kolvirõngad pesadesse kinni jääda ja väntmehhanismi laagrid puru­neda.
Detonatsioonioht sõltub bensiini koostisest, mootori ehi­tusest ja koormusest, liigõhutegurist ning süütemomendist.
Bensiini detonatsioonikindlust hinnatakse oktaani ­arvuga, mis on märgitud bensiini margis. Näiteks mar­gis A-76 märgib A autobensiini ja 76 oktaaniarvu. Oktaani­arv on leppeline mõiste: ta näitab protsentides isooktaani sisaldust etalonkütuses, millel on sama suur detonatsiooni­kindlus kui iseloomustataval bensiinil. Oktaaniarvu suu­rendamiseks lisatakse bensiinile tootmisel antidetonaato-reid. Neist tõhusaim on tetraetüülplii, mida lisatakse ben­siinile etüülvedelikuna. Sõltuvalt margist võib l kg ben­siini sisaldada 0,41 ... 0,82 g etüülvedelikku. Kuna tetra ­etüülplii on väga mürgine, siis teda sisaldavad bensiinid värvitakse äratundmiseks kas punaseks, siniseks , kolla -seks või roheliseks; neid nimetatakse etüülitud bensiini­deks.
Mehaanilised lisandid ja vesi bensiinis võivad ummis­tada mootori toitesüsteemi. Esimesi saab avastada bensiini seismisel tekkivate setete järgi. Kuna bensiin ja vesi segu­nevad halvasti ja bensiin on kergem (l l bensiini käalub keskniiselt 740 grammi), siis vesi koguneb anuma põhja. Niristamisel bensiin voolab, vesi aga tilgub. Kõige pare­mini eraldub vesi bensiinist viimase kurnamisel läbi see­misnaha.
Pikemal säilitamisel bensiin valgustub. Seetõttu ei soo­vitata bensiini hoida bensiinipaagis üle kuue kuu.
FOCT 2084-67 järgi toodetakse praegu järgmisi bensiini- marke : A-66 (punane), A-72 (värvitu), A-76 (roheline), AM-93 (sinine) ja AM-98 (kollane). Peale selle on käibel aviobensiin B-70. Autobensiinid, välja arvatud AM-98, lii­gitatakse veel suvisteks ja talvisteks. Talvebensiini käsu­tatakse 1. oktoobrist kuni 1. aprillini põhjarajoonides ja Siberis .
Tehased märgivad masina kasutusjuhendis, mis marki bensiini tuleb käsutada. Kui see ei ole teada, tuleb bensiini valides lähtuda mootori surveastmest, ehkki täpset seost siin ei ole. Reeglina peab bensiini oktaaniarv olema seda suurem, mida kõrgem on mootori surveaste. Orienteerivalt võib bensiini A-66 soovitada mootoritele, mille surveaste on 6,5 ... 7,0; A-72 — surveastmel 7,0 ... 7,5; A-76 — sur-
173
veastmel 7,5.... 8fO ja bensiine AM-93 ning AM-98 — sur-veastmel 8... 9.
Tehase poolt ettenähtust märgatavalt kõrgema oktaani­arvuga bensiini käsutamine võib kaasa tuua kolvipõhjade ja klappide läbipõlemise,
Ohutusnõudeid bensiini käsitsemisel. Esmane ohutus-nõue bensiini käsitsemisel on tuleohutuseeskirjade range täitmine, kuna bensiin on kergsüttiv vedelik ja ta leek raskesti kustutatav. Bensiinileegi veega kustutamine annab vastupidise tulemuse — tule levikuala hoopis suureneb. Väiksemat bensiinituld saab kustutada vaiba või muu suu­rema riidetükiga kattes . Parimaid tulemusi annab süsihap-pegaas-käsikustuti käsutamine.
Teiseks tuleb ohutusnõudeid meeles pidada etüülitud bensiini käsitsemisel. Tetraetüülplii võib sattuda orga­nismi läbi nahapooride (kui katinata kehaosadele satub etüülitud bensiini), samuti hinganus- või seedeelundite kaudu. Mürgituse tunnused ei avaldu harilikult kohev vaid kähe kuni kuue tunni möödumisel. Tekib peavalu, iivel­dus, nõrkus ja isutus, tugevamal mürgitusel aga ka närvi-kavahäired. Sageli suhtutakse sellesse ohtu muretult. Tasub aga meeles pidada, et organismi sattunud plii sealt ei lahku ja ajapikku kogunedes põhjustab aastaid hiljem raske haigestumise.
Tankimisel tuleb alati seista tuulepealsel küljel, et väl­tida bensiiniaurude sissehingamist. Suuga ei tohi hoopiski bensiini voolikust välja imeda. Kui etüülitud bensiin satub kätele või muudele katmata kehaosadele, tuleb neid kõhe pesta vee ja seebiga . Riietesse imbunud bensiin kõrvalda­takse sealt tuulutamisega vabas õhus. Etüülitud bensiiniga kokku puutunud masinaosi pestakse enne remontimist petrooleumiga. Garaažipõrandale sattunud etüülitud ben­siini saab kahjutuks teha diklooramiini 1,5%-se lahusega etüülimata bensiinis või kloorlubjaga, millele on lisatud 3 ... 5 osa vett. Makku sattunud mürgise bensiini saab suu­remas osas kõrvaldada oksendamisega ja neutraliseerida piima joomisega.
Otid
Õlide iseloomustus, õlide kvaliteedi ja sobivuse üle saab otsustada järgmiste põhinäitajate järgi.
Viskoossus — õli tähtsaim omadus — iseloomustab
õliosakeste omavahelist seotust, s. o. õli voolavust. Vis­
koossust määratakse eriseadisega harilikult temperatuuril
100 °C. Viskoossuse mõõtühik on sentistooks (cSt). Mooto­
riõlide viskoossus on harilikult 6 ... 11 (transmissiooniOli-
del 10 ... 15) cSt. Oli on seda parem, mida püsivam on ta
viskoossus temperatuuri muutumisel. Kuna viskoossus*
oleneb temperatuurist, tuleb suvel käsutada suurema, tal­
vel väiksema viskoossusega õli. Viskoossema õli. käsuta­
mine, kui masina valmistaja soovitab , toob kahju, sest
liiga viskoosne õli suurendab hõõrdekadusid ja tungib hal­
vemini detailide vahele. \
Hangumis temp era tuur näitab, millal õli hangub (õlipind jääb paigale katseklaasi kallutamisel 45° võrra); Enamiku mootoriõlide hangumistemperatuur on —15 .. * ... —40 °C. Talveks sobivad õlid, mille hangumistempera­tuur ei ületa—25 °C.
L e e k p u n k t on temperatuur, mille juures õhuga segu­nenud õliaurud kokkupuutel lahtise leegiga süttivad. Mida kõrgem leekpunkt on, seda parem. Madala leekpunk­tiga õli põleb silindriseintelt hõlpsasti ara ja suurendab seega kulumist. Mootoriõlide leekpunkt on 160... 200 °C (transmissiooniõlidel 95 ... 180 °C).
Õlis ei tohi olla mehaanilisi lisandeid (liivateri, tolmu, metallipuru jms.) ja vett. Esimesed kriimustavad detaile ja kiirendavad kulumist. Vesi tekitab detailidel korrosiooni ja õli vahustub, mistõttu katab hõõrduvaid pindu hälve-: mini. Mehaanilisi lisandeid saab avastada ja kõrvaldada setitamisega, vett — õli kuumutamisega (vee olemasoki näitab praksumine ja vahutamine kuumutamisel).
Õlimargid. Mootorrataste-motorollerite mootorites ning jõuülekannetes käsutatakse auto- ja avioõlisid. Õli kvali­ teet sõltub tootmisviisist ja lisanditest.
Igale õlile on omistatud tähtedest ja numbritest koosnev mark, mis selgitavad mõningaid ta omadusi ja kasutusvald-konda.
Vanemas markeeringus näitas algustäht käsu­tus valdkonda (A — autoõlid; R — diisliõltd; M — avio-õlid). Järgmine täht (K või C) märkis puhastusviisi (K —
174
Jiappelist ja C — selektiivpuhastust), Väike täht n viitas lisandite sisaldusele. Mõne õli markeeringus esines veel täht 3, mis näitas, et õli oli toodetud vedelamast lähteainest ja tihkendatud erilisandiga. Tähtedele järgnev number näitas õli viskoossust sentistooksides temperatuuril 100 °C.
Uues markeeringus (kehtestatud l, 01. 1974.) tähistatakse õlisid viskoossuse ja mootori koormustingi-muste järgi. Mootoriõlide tunnuseks on esimene täht M. Järgnev arv väljendab õli viskoossust ning viimane täht (A, B, B, F, fl ja E) iseloomustab mootorite rühma, millele õli on ette nähtud. Karburaator- ja diiselmootorite õlide eristamiseks käsutatakse arvindeksit: esimestel — l, teis­tel — 2 (näiteks MlOBi, M10B2). Kui indeks puudub, kõlbab õli nii karburaator-, kui ka diiselmootoritele. Karburaator-ja diiselmootoriõlide (sobivad ka mootorrattamootoritele) markeeringus on viimasel suurtähel järgmised tähendused: B — väheforsseeritud mootoritele; B — forsseeritud mooto­ritele; F — tugevalt forsseeritud mootoritele. Suurtähe järel võib olla veel tihkendi lisamisele viitav väike s.
Karburaatormootorite jaoks toodetakse TOCT 1862 -63 alusel järgmisi õlisid (sulgudes on õlide uuem markeering): AKn-10 (M10B), ACn-10 (M10B), ACn-6 (M6E), AKn-6 (M6B) ja TOCT 10541-63 alusel AC-6 (M6B), AC-8 (M8B) ning AC-10 (M l OB). Viimased, väävlistest naftadest toode­tud õlid on märksa paremad kui need, mis vastavad rOCT 1862-63-le. «Uraalidele» soovitab nende valmistaja diisliõlisid fln-l'l (M10B) ja RC-8 (M-8B).
Õlisid AKn-10, ACn-10, ^n-11 ja AC-10 käsutatakse nel­jataktilistes mootorites suvel, ACn-6, fln-8 ja AC-6 aga tal­vel. Ölimarke AK3n-10 ja AC-8 võib käsutada aastaring­selt. Kahetaktilistes mootorites, kus õli segatakse bensii­niga, tuleb käsutada viskoossemaid suveõlisid. Võib käsu­tada ka avioõlisid MC-14, MC-20 ja MK-22 ning talvist diisliõli flC-U jafln-14.
Mootorrataste ja motorollerite jõuülekandes käsutatakse põhiliselt samu õlimarke mis mootoriteski. Hammasratas-peaülekandes aga käsutatakse autode transmissioo-n i õ l i s i d. Viimaseid toodetakse viskoossetest jääkõlidestr millele omaduste parendamiseks on lisatud väheviskoosset destillaatõli ja lisandit. Enamkasutatavad transmissiooni-õlid on TAn-10 ja TAn-15.
Amortisaatoriõlid ja nende segud. Amortisaatoriõlidel peab olema väike ja vähe muutuv viskoossus ning madal
176
haiaguimstemperatüur. Eri-amortisaatoiiõlsid (A5K12T ja A2K-16) toodetakse vähe. Säetõttu käsutatakse peamiselt mitmesuguste väheviskoossete õlide ( turbiini -, trafo-, värt-naõli jt.) segusid, mis on toodud tabelis 11.
Määrded
Määrded on mitmesuguste tihkenditega (seepidega) sega­tud mineraalõlid. Neid käsutatakse kohtades, kus õli detai­lide koostöötavatel pindadel ei püsi. Praegusajal toode­takse üle 100 eri määrde. Mootorrataste ja motorollerite ekspluatatsioonis on peamiselt vaja järgmisi määrdeid: solidool, laagrimääre, grafiitmääre ja tehniline vaseliin .
Määrde margis tähendavad tähed järgmist: Y — univer­saalsust, T, C ja H — sulavust (T — rasksulav, C — kesk-mise sulavusega ja H — kergsulav), c — sünteetilist koos­tist. Margis võivad esineda ka määrete muid olulisi oma­dusi märkivad tähed: B — veekindel, A — grafiiti sisaldav, M — külmakindel ja 3 — korrosiooni vältiv.
Solidooli käsutatakse mitmesuguste liigendite (õõlshark, piduripedaal jt.) määrimiseks, mille temperatuur ei tõuse üle 65 °C ja mis puutuvad kokku veega. Näiteks rattalaag-rite määrimiseks solidool ei kõlba, tingituna madalast sula­mistemperatuurist. Solidool on sileda pinnaga määre ja sõl­tuvalt margist — pruuni kuni peaaegu musta värvusega. Enam käsutatakse sünteessolidoole YCc ja YCc-1. Vähem toodetakse rasvasolidoole YC-1, YC-2 ja YC-3, mis on veidi paremate omadustega kui sünteessölidoolid,
Laagrimäärded on peaaegu kaks korda kõrgema sula­mistemperatuuriga kui solidoolid. Neid käsutatakse ratta-laagrite, roolivõlli laagrite jt. määrimiseks. Laagrimääre-test on tuntumad 1-13YTB ja l-lSYTcB, Need on kollased teralised kvaliteetmäärded. Käsutatakse ka veidi halve­mate omadustega tumepruuni laagrimääret HH3-2.
Grafiitmääre FCcA on graafiiti sisaldav sünteesso-iidool. Seda käsutatakse mootorrataste ja motorollerite peaülekande keti määrimiseks. Samuti võib teda käsutada käsi aj amitrosside määrimiseks.
Tehniline vaseliin on kaitsemääre ja seda kasu-: tatakse ainult varuosade säilitamisel ning sõiduki konser-veerimisel talveperioodiks.
; Aku hape
Aku elektrolüüt valmistatakse (vt. lk. 247) puhastatud väävelhappest, nn. akuhai^ pest , mida lahjendatakse destil­ leeritud veega. Kontsentreeritud väävelhape on õlitaoline värvitu vedelik (tihedus 1,84 g/cm3). Pruun tehniline väävelhape elektrolüüdi valmistamiseks ei kõlba. Väävel­ happega tuleb olla väga ettevaatlik, sest ta tekitab raskesti parane vaid põletushaavu ja söövitab enamikku materjale.
Katmata kehaosale sattunud elektrolüüt või hape tuleb kõhe külma veega maha uhta. Veel parem on happe neut­raliseerimine leelislahusega (näiteks nõrk soodalahus), muidugi eeldusel , et see on varem valmis pandud. Neutra­liseerimisele peab järgnema hoolikas veega pesemine. Ohu vähendamiseks tuleb happega ümberkäimisel käsutada kaitseprille , kummipõlle ja - kindaid .
Riietusesemed söövitab hape auklikuks või paneb nar­mendama. Oht on väiksem, kui kõhe pärast kokkupuudet pesta neid kohti vee ja seebiga.
Värvkattemoterja^id
Virvkate-cinnab mootorrattale või motorollerile meeldiva välimuse ja kaitseb detaile korrosiooni eest. Värvkate koosneb puhastatud metallipinnale kantud kruntvär­vist ja sellele mitmes kihis pealekantud k a 11 e v ä r-vist. Vahekihi nende vahel moodustab kohati veel pah­tel, millega täidetakse pinnakonarused. Kruntvärv kait­seb metalli korrosiooni eest ja seob teda paremini katte-värviga. Kruntvärv tuleb valida vastavalt kattevärvile.
Nüüdisaja mootorrataste ja motorollerite kätte värvina käsutatakse sünteesemaili MJI-12 (melamiinemail). See on väga ilmastikukindel ja ei vaja poleerimist, kuid kuivab täielikult ainult kõrgel temperatuuril. Toatemperatuuri] see email täielikult üldse ei kõvene, temperatuuril 125... ... 135°C kulub täielikuks kuivamiseks üks tund. Süntees-emaile lahustavad ksülool, tärpentin, lahustid 646, 647, 651 ja segu 90% lakibensiinist ning 10 % butüülpiiritusest. Sünteesemail kantakse värvitavale pinnale 2... 3 kihina. Liiga paks emailikiht hakkab hiljem pragunema.
Varem käsutati mootorrataste värvimiseks nitrotseliu- loos - ja glüftaal- või pentaftaalemaile. Neid võidakse kasu-tada remondi puhul praegugi. Nitrotselluloosemail kuivab
12»
179
väga kiiresti toatemperatuuril ja muutub tolmukindlaks juba 10... 15 minutiga. Kõrgläike saamiseks tuleb teda poleerida pastadega nr. 289 või 290. Pentaftaal - ja glüftaal-emailid kuivavad kõrgemal temperatuuril (100 ... 110°C), kuid ei vaja poleerimist. Nitrotselluloosemaili võib kända ka vanale värvipinnale.
Süntees- ja nitrotselluloosemailide aluseks sobib krunt ­värv r-20 (pruun), mida saab vedeldada tärpentini või ksülooliga. Samuti võib käsutada kruntvärve OJI-03K ja 4>JI-03KK. Neid vedeldatakse seguga 50 % lakibensiinist ja 50 % ksüloolist. Nitrotselluloosemailide põhilist kruntvärvi nr. 147 saab vedeldada lahustiga nr. 646 ja 647 või lahjen-diga PBfl. Spetsiaalse kruntvärvi puudumisel võib selle asendajana käsutada puhta värnitsaga segatud pliimenni-kut. Toatemperatuuril vajavad kruntvärvid kuivamiseks 3fr... 48 tundi. Paremaid tulemusi annab kuivatamine tem­peratuuril 100. . . 110°C.
Pahtlid koosnevad laki, täitematerjali ja pigmendi segust. Vedeldamiseks ja kuivamise kiirendamiseks või­dakse pahtlitele lisada lahusteid ja sikatiive.
Sünteesvärvidega kaetava pinna pahteldamiseks käsuta­takse roosat alküülstüroolpahtlit AC-395-1, mida saab vedeldada ksülooli vm. lahustiga. Nitrotsellulooseinaili-dega kaetava pinna silumiseks on ette nähtud hall või kol-lakas pahtel AIH-30. Seda saab vedeldada lahustiga nr. 138 või PB,H. Pahtlid kuivavad kiiresti. Toatemperatuuril kulub selleks keskmiselt l tund.
Värvimisele mittekuuluvate pindade kaitsmiseks käsu­tatakse mahapestavaid pastasid, vaseliini või paberit. Pas­tat võib ka ise valmistada 30 % dekstriinist, 20 % kriidist ja 10 % veest (massi järgi).
Vana värvi saab eemaldada põletamisega või keemili-selt atsetooniga ja lahustitega nr. 646 ja 647.
Bensiini ja õlipaakide sisepindade käimiseks, mõnel juhul ka detailide liitepindade tihendamiseks käsutatakse bakeliitlakki A (FOCT 901-56). See on helekollane vedelik, mis lahustub etüülpiirituses. Kruntvärvideks sobivad T-020 ja 4>JI-03K, Bakelntlakk kuivab temperatuuril 150 ... 160 °C täielikult 5 ... 6 tunniga.
180
HOOLDAMINE JA RIKKED Hoo! duse ja remondi põhialused
Uuest sõidukist ei jätku rõõmu kauaks , kui teda reeglipä­ raselt ja oskuslikult ei hooldata. Hooldamata masin võib muutuda sõbrast vaenlaseks, kes rikub närve, kulutab palju raha ja ohustab juhti ennast ning teisi liiklejaid.
Kuna vastavaid hoolduspunkte on vähe ja nad paikne­vad sageli kaugel, tuleb enamik hooldustöid teha juhil ene­sel. Sel on ka omad kasulikud küljed. Esiteks vähenevad ekspluatatsioonikulud. Teiseks, mis olulisem, õpitakse masinat paremini tundma ja saadakse oskusi rikete ku­reks kõrvaldamiseks.
Mootorratta (motorolleri, mopeedi) ekspluatatsioonil võime eristada kahte iseloomulikku ajajärku: sissesõidu-ja normaalse ekspluatatsiooni aega. Esimesel perioodil toimub masina detailide vastastikune sobitumine, millega kaasneb suurem kulumine. Normaalse käsutuse ajal detai­lid kuluvad aeglaselt. Kasutusaja pikkus sõltub paljus hooldustööde reeglipärasusest ning kvaliteedist. Teine periood lõpeb siis, kui harilike hooldusvõtetega (reguleeri­misega jms.) ei saa taastada vajalikke lõtke kaasdetailide vahel. Ekspluatatsiooni edasisel jätkamisel kiireneb detai­lide kulumine järsult ja asi võib lohakuse korral lõppeda avariiga.
Tõsised rikked ei teki sõidukil harilikult järsku, vaid järk-järgult. Mootorrattur peab mitmete tunnuste järgi (kloppimised jm. mürad, võimsuse langus jne.) avastama need aegsasti, s. o. enne, kui masin hakkab teda teele jätma. Sõidukit tuleb rikke esimeste tunnuste ilmnemisel kõhe reguleerida või remontida, mitte oodata seismajää­mist teel. Õigeaegse avastamise korral saab rikke kõrval­dada garaažis, mitte aga puhke - või tarbesõidul.
Hoolduse ja remondi liigid. Mootorratast (motorollerit,
mopeedi) tuleb hooldada plaanipäraselt, et võimalikke rik­
keid ennetada. Tehased jaotavad hooldustööd enamasti
kirjule läbisõitude reale (250f 500, 1000, 1500, 2000, 4000
km jne.), mida on raske meeles pidada ega ole see alati ka
põhjendatud. Otstarbekam on rühmitada hooldustööd järg­
miselt: v

igapäevane hooldus ,

vahehooldus ehk tehniline hooldus nr. l (TH-1) ja
181
c) põhihöoldus elik tehniline hooldus nr. 2 fTH-2).
Igapäevase hooldu s e töid tehakse sõidupäeva­del ja nad jagatakse sõidueelseteks ning sõidu j argset eks. Sõidueelne hooldus on köntrollülevaatus. Erilist tähele­panu pööratakse seejuures liiklusohutusega seotud sea­diste ja mehhanismide korrasolekule. Pärast sõitu tuleb masin puhastada ja kõrvaldada avastatud rikked.
Va h e hooldu s (TH-1) viiakse läbi sõltuvalt masina margist ja teistest teguritest pärast 50 ... 1000 km läbi­sõitu. Siia kuuluvad peale igapäevase hoolduse .kontroll- _ kinnitustööd, lihtsamad reguleerimised, õlitamine-määii-mine jne.
P õ h i h o o l d u s (TH-2) tehakse üleminekul suvisele ja talvisele ekspluatatsioonile ning iga 2500 ... 3000 km läbi­mise järel. Siia kuuluvad kõik vahehoolduse tööd, mitme­sugused reguleerimised ning seadmete sisepuhastus.
Hoolduste vaheline läbisõit (hooldusvaip), mille orien­teerivaid piire eespool nimetasime, sõltub kõigepealt moo­tori töömahust. Väikseim on ta loomulikult mopeedil, suu­rim — rasketel mootorratastel. Peale selle oleneb palju tee­ oludest , masina kulumisastmest, sõidutehnikast ja hoolda­mise kvaliteedist.
Remondi all mõistame masina töövõime taastamist kas detailide väljavahetamise või taastamisega. Sõltuvalt töömahust ja kaasdetailide vaheliste nimilõtkude ja -pin­gude taastamise täpsusest eristatakse jooksvat ja kapitaal-remonti.
Jooksvat remonti tehakse sõiduki üksikutele sõl­medele või agregaatidele, mis riknesid enneaegu mõnede detailide kulumise või purunemise tõttu. Jooksva remondi eesmärk ei ole taastada kaasdetailide esialgset lõtku või pingu. Detailid valitakse nii, et remonditav sõlm, agregaat või mehhanism peaks vastu sõiduki remondini jäänud läbi­sõidu vältel. Jooksva remondi vajadus võib ilmneda hool­dusel või sõidul. Õigeaegne ja korralikult tehtud jooksev remont pikendab tunduvalt läbisõitu kuni kapitaalremon- dini .
Ükskord aga saabub ikkagi aeg, mil enamik detaile on kulunud ja masin või agregaat muutub sõidukõlbmatuks. Sel juhul remonditakse terve sõiduk või agregaat. Sellist remonti nimetatakse kapitaalremqndiks. Sellega saab taastada umbes 80% mootorratta (motorolleri, mopeedi) või selle agregaadi esialgsest kasutuseast.
Eeskirjad ei normi mootorrataste (motorollerite ja mopeedide) kapitaalremontide vahelisi läbisõite. Koge-muste järgi vajavad nad kapitaalremonti järgmiselt: neljataktilise püstklappmoptoriga (K-750) — 45000... 50000 km; neljataktilise rippklappmootoriga (M-66, K-650) — 40 000 ... 45 000 km läbisõidu järel.
Kahetaktilise mootoriga: 350-cm3-sed (]/DK-K)3 ja -113, «Jawa-350») — 30000 ... 35000 km; 175-cm3-sed («Kov-rovets», «Voshod») — 25 000 ... 30 000 km; 125-cm3-sed (M-106 jt,) — 20 000 ... 25 000 km; 50~cm3-sed (mopee­did) — 10000 ... 15000 km läbisõidu järel.
Kui mootorratturil on lukksepatöö kogemusi ja tööriistu ning lihtsamaid rakiseid, saab ta palju remonttöid teha ise. Mõnda aga, nagu silindri puurimine , tuleb teha remon ­ditöökojas. Igal juhul vajatakse varuosi, sest kõiki detaile ei saa taastada. Seetõttu on edaspidi antud ka detailide remontmõõtmeid ja nende tähistusviise, et mootorrattur oskaks hankida õigeid varuosi.
Töökoht. Selleks et hooldus- ja remonditöid korralikult teha, on kõigepealt vaja leida sobiv töökoht. Lihtsamaid hooldustöid ja pisiremonti saab teha ka masina parkimis­kohal, kuid remont, misjuures mehhanisme lahti võetakse ja kokku pannakse, tuleb teha valges tolmuvabas ruumis. Linnamajade õued, kus ka vaikse ilma puhul hõljub õhus tolmu, on selleks kõige ebasobivamad. Kokkupandavatele detailidele sadenev tolm koosneb kuni 75% ulatuses üli-väikestest kvartsikristallidest ja on teatavasti hõõrduvate pindade õelaimaks vaenlaseks.
Parim kõht hooldus- ja remonttööde tegemiseks on väike töökojasisustusega garaaž (joon. 100). Et töid ei tuleks masina juures teha väsitavas põlviliasendis, tuleb ta paigu­tada plekiga käetud stendile. Samuti on vaja väikest töö­lauda kruustangide, elektrikäia, sahtlite ja riiulitega töö-riisfade-detailide jaoks.
Tööruumis tuleb hoida korda ja puhtust ning täita ran­gelt ohutusnõudeid, eriti tuleohutuseeskirju. Õliseid puhas-tuslappe ei tohi visata töökoja nurka hunnikusse, kus nad võivad ise süttida, vaid nad tuleb koguda tihedalt suleta­vasse metallnõusse. Võimaliku tulekolde kureks kustuta­miseks on soovitav tööruumis hoida süsihappekustutit (Oy-2). Samuti peaksid käepärast olema lihtsamad esma ­abivahendid: steriilne side, vatt , j ooditinktuur, leukoplast ja käärid.
183
Tööriistad. Tööriistad võib jaotada kahte rühma: sõidu­ kiga kaasa võetavad ja garaažis käsutatavad. Kõik nad peavad olema alati korras. Rikkis tööriistad rikuvad detaile ja on ohtlikud ka töötegijale.
Masinaga kaasasolevast riistakomplektist ei jätku isegi kõigi hooldustööde tegemiseks. Suurema lahtivõtu- ja koostetöö jaoks tõsisemate rikete kõrvaldamisel läheb vaja täiendavalt võtmeid, tööriistu ja mitmesuguseid raki­seid.
Võtmetest tuleb eelistada silmus- ja otsvõtmeid (vt. joon. 101), kuna need rikuvad vähem mutrite ning poldipeade kante . Parimad on kroomvanaadiurnterasest võtmed.
Lukksepatööriistadest"on vaja käsikruustange, lapik -, kolmkant- ja ümarviile, vasarat, rauasaagi koos saelehte-dega, käsitrelli koos puurikomplektiga (0 2... 8 nim), kärni, meislit jms.
184
Peale selle läheb vaja tihedusmõõdikut* ja akulaadurit aku hooldamiseks, vanni, pintslit ja terasharja detailide puhastamiseks ning jootetõlvikut koos j oot e vahenditega elektri j uhtmestiku korrastamiseks.
Lahtivõtu- ja koostetöödel läheb vaja veel mitmesugu­seid rakiseid:

kolvisõraie väljasurumiseks ja paigaldamiseks;

kepsu ülemise pea puksi sisse- ja väljapressimiseks;

karleripoolte lahutamiseks, väntvõlli väljapressimi­
seks karterist ja ketiratta mahavõtmiseks;

generaatori ankru mahavõtmiseks väntvõllilt;

siduritrumli paigaldamiseks ta kinnitusmutri lahti-
keeramisel;
6) raamlaagrite välja- ja sissepressimiseks jne.
Paljusid neist saab mootorrattur ise valmistada, käsuta­
des vaid veidi treiali ja keevita j a abi.
Varuosad . Kui on olemas väike varuosade ja ekspluatat-sioonimaterjalide tagavara, siis ei teki sõiduki käsutamisel kunagi häireid.
Müüakse areomeetri või densimeetri nime all. Toim.
185
Masinal peaks alati kaasas olema süüteküünal, konden-saator, keti ühenduslüli (ja paar tavalist), esi- ja tagala ­terna lampe, ventiilisüdamik ja mõned rattakodarad; pike ­matel sõitudel võiks veel kaasas olla siduri- ja gaasitross. Kasulik on varuosadele lisada pisut isoleerpaela, paar meetrit isoleeritud juhet ja tükike pehmet traati.
Paikseks tagavaraks on ajapikku vaja hankida kolvirõn-gaste (nimi- ja remontmõõdus), siduriketaste ja lampide komplektid, peaülekande kett koos ühenduslüliga, piduri-klotsid koos hõõrdkatetega või ainult viimased, sisekumm, 10 ... 15 kodarat, katkesti kontaktid ja silindripea tihend.
' Materjalidest läheb koostamisel vaja bakeliitlakki, krii­ mude ja roostes kohta.de parandamisel liivapaberit, krunt-ja kattevärvi ning lahustit.
töövõtted. Mootorratta (motorolleri, mopeedi)) hoolda­misel ja remontimisel tuleb mehhanisme lahti võtta, puhas­tada, detaile vahetada ja sobitada, hiljem koostud kokku panna ja reguleerida.
Kui rike on leitud, tuleb enne mehhanismi lahtivõtmist läbi mõelda, kuidas ja mis järjekorras seda teha ning kas see on üldse vajalik. Nii välditakse asjatut tööd ja detailid jäävad rikkumata. Tuleb ka arvestada, et tõsise vajadu­seta on kahjulik seadmeid lahti võtta: koostamisel osa^e asetus paratamatult muutub, mistõttu kaasdetailid peavad uuesti sisse töötama, see aga tähendab nende intensiivse­mat kulumist.
Enne töö algust tuleb töökoht ette valmistada: eemal­dada liigsed esemed, leida vajalikud tööriistad ja seadised, panna nad käepärast jne. Koostamisel tuleb peale muu eriti hoolitseda puhtuse eest.
Splindid (lohised) tõmmatakse välja lapiktangidega. Mõnel juhul läheb vaja ka naasklit. Vanad splindid tuleks asendada uutega.
Mutrite ja kruvide lahtikeeramisel on enamasti häda selles, et nad ei tule lahti. Liigse jõuga, näiteks võtme pikendamise ja tagumisega, võib poldi või kruvi ara murda.
Roostetanud mutreid ja kruvisid on kergem lahti kee- rata , kui neile eelnevalt mõneks tunniks peale panna pet-rooleumine lapp ja enne lahtikeeramist neid kergelt vasa­raga koputada. Mõnel juhul aitab mutri soojendamine hõõgumiseni kuumutatud metallitükiga. Roostetanud pol­tide keere tuleb enne puhastada terasharjaga ja seejärel õlitada. Ümardunud mutreid saab lahti keerata käsikruus-
186
tangidega, parandades eelnevalt viiliga kahte tahku . Kui katsed mutrit lahti keerata jäid tagajärjeta, siis raiutakse ta lõhki. Raiutakse piki poldi telge, toetades mutrit vastas­küljelt raske eseme või vasaraga . See ei lase poldil kõver­duda. ,Et sellist tülikat tööd edaspidi vältida, tuleb poldid või kruvid enne kohalekeeramist määrida õli või solidoo-liga.
Auku kinnijäänud poldi otsa pihta ei tohi vahetult lüüa, see rikuks keerme poldi otsal. Poldile tuleb keerata mut­ter nii, et poldi ots jääks mutri pinnast pisut allapoole |a lüüa mutri pihta läbi vaskplaadi või puitklotsi.
Mutrid , poldid ja muud detailid tuleb asetada töölauale nii, et' nad oleksid koostamisel käepärast. Otstarbekas K-K)2 (3) ja WM-U2 (3) tuleb enne vedru kokkusurumist eemaldada splint kolvivarre peast.
Pärast seda vabastatakse amortisaator rakisest, eemal­datakse vedru, keeratakse lahti kere kinnitusmutter ning tõmmatakse kolb silindrist välja.
Amortisaatori detailid pestakse hoolikalt bensiiniga ja pärast kuivatamist täidetakse silinder õliga (kogus vt.
199
tabel 11). Kokkupaneku järjekord on lahtivõtule vastu­pidine. Korras amortisaatori vastupanu on lahtitõmbamisei märksa suurem kui kökkusurumisel. Vastupanu saab vaja­duse korral muuta õli viskoossuse muutmisega.
Trosside õlitamine, Siduri; piduri ja karburaatori juht-tröšse, millel on määrdeniplid, määritakse iga 2000 . . . 4000 km tagant määrdepritsiga, milles on õli An-8, AG-6 või ÄC-8. Nipli puudumisel võetakse trossi ülemine ots lahti ja puhastatakse mustusest (soovitatav on trossi otsa loputada bensiinis). Õlitamise hõlbustamiseks kinnitatakse trossi ümbrise^ ülemisele otsale tükike kummivoolikut (joon. 109, a). Õlitamine on veel lihtsam, kui trossi ümb­risele kinnitada joonisel 109, b näidatud viisil plastpudel. Pudeli pigistamisega saab õli kiiresti suruda ümbrisesse, Samasuguse efekti annab ka joonisel 109, c näidatud moo­dus, kus trossi ümbrisele on kinnitatud pikem voolik .
Et õli läheks paremini ümbrisesse, on soovitatav teda enne soojendada. Kinnijäänud tross pannakse koos ümb­risega mõneks tünniks petrooleumivanni. Spidomeetri paindvõlli õlitatakse nagu trosse (ka sagedus on sama).
Veermiku muud pisimäärimised. Veermiku juures vaja­vad korrapärast määrimist iga 2000 ... 4000 km tagant
200
piduripedaali, tagumise õõtshaagi ja piduripöörade teljed, rooli võll (määre YTB vahetada), gaasikäepide, siduri ja käsipiduri linkide teljed (mõni tilk mootoriõli) ning spido­meetri ajam (kus määrdeainet pole mainitud , tuleb käsu­tada solidooli).
Reguleerimistööd
Hoplduse ajal tuleb üsna sageli sõiduki mitmesuguseid sõlmi ja mehhanisme reguleerida. Selle töö korralikkusest oleneb paljuski masina^ formaalne töö ja kulumine.
Klapivahede reguleerimise vajadus võib tekkida pärast sissesõidu lõppu ja pärast seda iga 8000 ... lOiOOO km läbi­mise järel. Ettenähtust suurem vahe avaldub-Jugeva klõbi- nana mootori töötamisel, see suurendab detailid^ kulumist. Ohtlikum on aga ettenähtust väiksem klapi vähe või koguni selle puudumine, sest sel juhul võivad klapid täielikult rikneda.
Püstklappidega mootoril K-750 tuleb reguleerimiseks maha võtta klapikambri kaas ja pöörata väntvõlli, kuni kolb asetub survetakti ü. s. seisu. Normaalne vahe on 0,1 mm, seda kontrollitakse lehtkaliibriga. Kaliiber peab käe kergel survel minema tõukun ja klapisääre vahele. Kui vahe on väike või suur, siis hoitakse ühe võtmega tõü- kurit paigal ja teise võtmega keeratakse lahti reguleer-pöldi vastumütter (joon. 110, a). Seejärel pööratakse polti, kuni saavutatakse nõutav vahe. Pärast seda kinnitatakse reguleappolt hoolikalt, vastumutriga ja kontrollitakse uuesti vahet.
Rippklappidega mootoril asetatakse reguleeritama silindri alla vann, võetakse maha klapikambri kaas ja las­takse välja sinna kogunenud õli. Pärast seda seatakse kolb survetakti ü. s. seisu ja kontrollitakse klapi ja nookuri vahet («Dnepritel» peab see olema 0,07 mm, «Uraalidel»...-— 0,05 mm). Kui vahe ei ole õige, reguleeritakse seda nagu püstklappidega mootoril (joon. 106, b]. Pikemat aega sõit­nud mootori Mappide reguleerimisel võivad pärast vahe seadmist käliibri järgi klapid ikkagi klõbiseda. See võib olla tingitud klapisäärtesse tekkinud süvenditest, mistõttu lehtkaliiber näitab tegelikust vähem.
Karburaatori reguleerimine. Karburaatorite peamised näitajad on toodud tabelis 12. Joonisel 111 on näidatud reguleerseadiste paigutus karburaatoris ja nende mõju segu koostisele segusiibri eri asendite korral.
m
Reguleerimine toimub järgmiselt: vabastatakse emulsiooni või õhu hulka piirava nõelkruvi vastumutter (vt. joon. 111, b), keeratakse nõelkruvi lõpuni kinni ja seejärel umbes 1,5 pööret lahti. Käivitatakse mootor ja keeratakse segusiibri piirdekruvi seisu, mille puhul mootor töötab väikseimatel pööretel. Siis keeratakse nõelkruvi ettevaatlikult ütiele ja teisele poole, kuni leitakse asend, mille juures pöörded on maksimaalsed. Kui need pöörded on tühikäiguks liiga suured, siis vähendatakse neid piirdekruvi väljakeeramisega ja leitakse segusiibri uuele seisule vastav nõelkruvi asend (see on igal segusiibri seisul erinev).
Kui tühikäiguseade puudub, reguleeritakse tühikäigule vastav segusiibri seis trossi ümbrise tuginipli sisse- või
Kar b u r aato r i r e g ul.ee r i min e tühikäigu väikestele pööretele. Eesmärk on siin mootori ühtlane töö minimaalsetel pööretel. Reguleeritakse töö­sooja mootori ja täiesti avatud õhuklapi korral. Tulemu­sed on head siis, kui süüteseade on korras, süüteinoment õige ja kütuse etteandmisel pole takistusi. Neljataktilises mootoris peavad lisaks sellele klapivahed olema normis .
203
väljakeeramisega (eelnevalt vabastatakse nipli vastu- mutter ).
Reguleerimise õigsust kontrollitakse segusiibri järsu avamise ja sulgemisega, Mootor ei tohi siibri avamisel vahele jätta ja sulgemisel seiskuda. Kui mootor proovimisel seiskus, siis tuleb piirdekruvi abil pöördeid veidi suuren ­dada ja leida ka nõelkru vi uus asend.
S e gu koo s t i st mo o t o r i keskmisel koor­mu s e l r e g ui e e r i t a k s e siis, kui mootoril on halb kiirendus, ta jätab vahele või kulutab liigselt kütust. Regu­leeritakse doseernõela asendi muutmisega segusiibris. Segu rikastamiseks tuleb nõela tõsta, lahjendamiseks — alla lasta. Karburaatori tüübist olenevalt on doseernõelal 4 ... 8 seadeasendit, mis võimaldab segu koostist muuta kuni 40%.
Doseernõela optimaalne seadeasend leitakse kontrollsõi-tudega. Valitakse vähese liiklusega 500 ... 700 m pikkune rõhtne teelõik, mida läbitakse kiirusega 60 ... 80 km/h. Algul tõstetakse järk-järgult nõela, kuni mootori võimsus hakkab vähenema ja töötaktid hakkavad vahele jääma (paugud sumimitis), Lastes nõela niipalju tagasi, et mootor
töötab stabiilselt, saadakse ta seis, mis vastab m a k s i * maalvõimsusele. Nüüd lastakse nõela järk-järgult allapoole, kuni mootori töös ilmnevad lahja segu tunnused. Seejärel tõstetakse nõela veidi ülespoole, kuni need tun­nused kaovad. See seadeasend vastab suurimale ökonoomsusele. Pärast seda kontrollitakse mootori tööd vahelduval režiimil. Selleks sooritatakse kaks hoo­võttu otsekäigul, tõstes kurust 50 km/h kuni 75.,, ... 85 km/h. Esimesel kontrollsõidul antakse gaasi suju ­valt, teisel — järsult. Seejuures jälgitakse hoolikalt moo­tori töö iseloomu. Õige reguleerimise korral mootori pöör­ded suurenevad tõrgeteta, väljalaskemüra on terava kõlaga ja korrapärane. Kui järsul gaasiandmisel tekkis nagu pidurdumine ja mootor « aevastas », tuleb doseernõela veidi tõsta. Kui mootor järsul gaasi andmisel suurendab pöördeid alles pärast väikest pausi, on segu rikas ning nõela tuleb lasta allapoole.
Segu koostise õigsust näitab ka süüteküünla isolaatori alumise osa ja elektroodide värvus. Kui kõhe pärast 1,5 ... 2,0 km läbisõitu kiirusega 75 ... 80 km/h väljakee-ratud küünal on mustjas (tahmajälgedega), siis on segu rikas. Isolaatori valkjas värvus aga vihjab lahjale segule .
Karburaatorite töö sünkroniseerimine on vajalik kahesilindrilistel mootoritel («Dnepr», «Uraal»), kus kummalgi silindril on oma karburaator.
Algul reguleeritakse eraldi kumbki karburaator tühikäi­gule. Ühe karburaatori reguleerimisel lühistatakse teise silindri küünlajuhe. Karburaatorid peavad olema regulee­ritud nii, et kummagi karburaatoriga töötades oleksid mootori pöörded ühesugused.
Järgnevalt sünkroniseeritakse karburaatorid keskmistel pööretel. Selleks on vaja mootorratas asetada toendile ja veendudes, et tagaratas ei puuduta maapinda, käivitada ja soojendada mootor. Siis lülitatakse sisse 4. käik ja tõste­takse pöördeid nii, et spidomeeter näitaks 30 km/h. See­järel, lülitades silindreid vaheldumisi välja (süütejuhtme keresse ühendamisega), ühtlustatakse pöörded töötamisel ühe ja teise silindriga. Selleks pööratakse gaasitrossi tugi-kruvi karburaatori kaanel (eelnevalt vabastada vastumut-ter), kuni kiiruse näidud töötamisel eri silindritel ühtivad. Kogenum juht saab mootori pöördeid määrata kuulatle-misega. Pärast reguleerimise lõpetamist tuleb tugikruvid vastumutritega kinnitada.
Mõned mootorratturid käsutavad karburaatorite sünk-
, 205
röniseerimiseks lihtsamat viisi: jälgivad, kas segusiibrid tõusevad gaasikäepideme pööramisel võrdselt. Selleks eemaldatakse karburaatoritelt neid õhufiltriga ühendavad torud ja mõõdetakse sabloni või lehtkaliibriga segusiibrite tõuse gaasikäepideme teatud asendites.
K a h e s i l i n d r i l i s e ühe k a r b u r a a t o r i g a mootori (M2K-IO3) silindrite täitumisüht-I u s e reguleerimine. Sellise reguleeringu vajadus võib tekkida erinevast hüdraulilisest takistusest kummagi silindri sisselasketraktis. Tehas asetab selleks karburaa­tori ja sisselasketorustiku vahele piirderõnga (joon. 112).
Erine reguleerimisele asumist lõdvendatakse veidi aäriku kinnituspolte ja seejärel käivitatakse mootor. Piirderõnga paremale pööramisel rikastub küttesegu parempoolses silindris, vasakule pööramisel — vasakpoolses silindris. Kui on leitud piirderõnga asend, kus mõlemad silindrid töötavad ühtlaselt, pingutatakse karburaatori aäriku pol­did. Silindrite töötamise ühtlust kontrollitakse nende kordamööda väljalülitamisega. Seejuures tuleb mahavõe-tud küünlajuhe ühendada massiga, et vältida süütepooli ülekoormamist.
Selline tehase poolt pakutud reguleerimisviis pole kuigi täiuslik, sest piirderõngas tekitab sisselaskekanalis keeri-seid, mis halvendab silindrite täitumist ja võib seega olla mootori võimsuse vähenemise põhjuseks. Paremaid tule­ musi võib saada karburaatori pööramisega ümber selle
!2Ö6
pikitelje . Seejuures muutub peapihusti asend sisselaske-kanalite suhtes, mis määrabki ühte või teise silindrisse voolava seguhulga (joon. 112, b). Karburaatori pööramise võimaldamiseks asendatakse selle kinnituspoldid peene­matega, eemaldades mittevajaliku piirderõnga.
Kütuse taset ujukikambris reguleeri­takse karburaatorit mootorilt eemaldamata. Kontrollimi­seks on vaja nipliga kummivoolikut, mille teises otsas on klaastoru (joon. 113). Bensiinikraan suletakse, keeratakse välja üks karburaatori kütusekaiiali alumistest korkidest ja selle asemele keeratakse vooliku nippel. Klaastoru hoi­takse rööbiti ujukikambriga ning avatakse bensiinikraan. Kui kütuse tase torus jääb püsima, mõõdetakse vahekau­gus kütuse tasemest klaastorus kuni ujukikambri kääne ühendustasapinnani. Karburaatorites K-301 ja K-301B on kütuse taseme normaalne kõrgus 21 mm, teistel — 19 mm. Kütuse taseme erinemisel ettenähtust üle 2 mm muude­takse ujuki asendit nõelal (vardal). Kuna vardal on vedru - lukusti jaoks harilikult vaid üks ringsoon, siis tuleb uus ringsoon juurde teha.
Süüte reguleerimine. Siia kuuluvad k^kesti kontakti­vahe ja süütehetke reguleerimine. Generaätorsüüte korral lisandub veel staatori soodsaima asendi seadmine.
Katkesti kontaktivahe reg ui e e r i m i n e. Enamikul mopeedidel ja mootorratastel peab kontaktivahe olema 0,35 ... 0,4 mm. Veidi suurem on ta mootorratastel M2K-IO3, M2K-II3, K-650 — 0,4. . . 0,6 mm ja motorolleritel B-150M ning «Turist» — 0,4 ... 0,7 mm. Vahet kontrolli­takse pärast kontaktide puhastamist. Kontrollimiseks kee­ ratakse välja süüteküünal ja pööratakse käi vituspedaali abil väntvõlli kuni kontaktide maksimaalse vaheni; see mõõdetakse lehtkaliibriga. Vajaduse korral vabastatakse liikumatu kontakti kinnituskruvi l ja seatakse ekstsentrik-kruviga 2 vahe õigeks (joon. 114). Kinnitada on parem kähe kruvikeerajaga: ühega hoitakse paigal ekstsentrikut, teisega pingutatakse kinnituskruvi. See hoiab ara vahe muutumise kinnituskruvi pingutamisel.
Kahesilindrilistel mootoritel K-650 jt., kus nukkmuhvil on kaks nukki ja need on erinevalt kulunud, tuleb pilu reguleerida väiksema näidu järgi.
Süütehetke reguleerimine on vastutusrikas toiming, sest sellest sõltub suurel määral mootori võimsus, töötamise täpsus ja kütusekulu.
2Q8
Püitliistu asemel on parem käsutada erilist nihkmõõte-riista (joon. 115, b). Kui küünlaava paikneb liiga käidu, siis on parem kolvi asendi määramiseks maha võtta silindrikaas (vt. joon. 115. a). Sel juhul saab kolvi asendit määrata edukalt nihikuga.
Mõnedel mootorratastel ja motorolleritel on eelsüüdet iseloomustava kolviasendi määramiseks hoorattale ja kar-terile tehtud märgid (vt. joon. 114, b «Elektron») või hoo­rattale süvend («Pannonia»). Viimasel juhul tuleb välja keerata kork karteri allosas ja selle avasse pista kärn, mis väntvõlli pööramisel läheb hooratta süvendi õigele süüte-hetkele vastavas seisus.
Järgnevalt tuleb katkesti seada katkestuse algusele. Sel­ leks vabastatakse vahelduvvoolugeneraatori korral staa-tori kinnituspoldid ja pööratakse teda, kuni kontaktid hak­kavad lahutuma. Alalisvoolugeneraatori puhul seatakse kontaktid lahutamise algusele katkesti alusplaadi pöörami­sega, vabastades eelnevalt kinnituskruvi.
Kontaktide lahutamise algust saab täpsustada ka õhu­kese suitsupaberi asetamisega kontaktide vahele või proovilambi lülitamisega rööbiti nendega. Sisselülitatud süüte korral märgib lambi süttimine kontaktide lahutamise alghetke. Vahelduvvoolugeneraatori puhul toidetakse kontroll-lampi eraldi vooluallikalt või vahetult sama masina akult. Generaatorsüüte korral kontroll-lamp põleb pidevalt. Kontaktide lahutamise hetkel muutub vaid lambi hõõgus. Generaator- või magneetosüüte korral saab kon­taktide lahutushetke määrata ka kuuldeklapiga. Katkesti kontaktidega rööbiti ühendatud kuularis kostab kontaktide lahutushetkel nõrk klõps.
Kahesilindrilise kahetaktilise mootoriga mootorratastel (MJK-K), «Jawa-350) reguleeritakse süütehetk algul parem­poolsel ja seejärel vasakpoolsel silindril (sõidusuunas vaa­datuna). Parempoolsele silindrile vastab «Jawal» ülemine, PDK'il — alumine katkesti.
PDK-56 ja T-200 mootoril tuleb süütehetke seada eel-süüteregulaatori vihtide suurima laialioleku juures, kulu­des nad kummitükikestega kinni. See nõueJhtib siis, kui pole teada hilisemale süütele vastavat dit (M2K-56 — l mm, T-200 — 2 mm).
Nelj ataktilistel mootoritel reguleeritakse süütehetke nagu eespool kirjeldatud. Kui kahetaktilistel mootoritel on kolvi ülemise seisu ajal silindris alati survetakti lõpp,
212
tuleb neljataktilistel survetakt eelnevalt kindlaks määjata. Õige takti näitab tavaliselt kätte nukkvõllilt käitatava kat­kesti nukkmuh vi asend.
Eelsüüte käsireguleerimisega rattal saab maksimaalset eelsüütenurka seada ekstsentrikkruvi 2 abil (vt. joon. 59, q). Ekstsentriku esimeses piirseisus saab plaat pöörduda 15°, teises— 20°. Plaadi pöördenurga suurendamine suurendab maksimaalset eelsüütenurka (varaseim süüde), mis on 34±2° enne ü. s. seisu. Minimaalne eelsüütenurk (hili­ seim süüde) jääb seejuures muutumatuks ja on 4... 8° enne ü. s. seisu. Vajaduse korral saab hiliseimat eelsüüte­nurka reguleerida kruvidega 8 (vt. joon. 59, a). Kruvi sisse-keeramisel see eelsüütenurk väheneb ja vastupidi. Pärast reguleerimist kinnitatakse vastumutter.
Eelsüüte automaatregüleerimise korral («Ura^l-3») on süütehetke kontrollimiseks karteril ja hoorattal seademär-gid. Kummikorgiga suletud ava serval (õli täiteava lähe­dal) on kaks kriipsu märgenditega BMT (ü. s. s.) vasakul ja P3 (varane süüde) paremal. Hooratta pinnal, mida näeb läbi karteri ava, on kaks noolt. Nendest üks on teravikuga märgendi BMT, teine—P3 suunas. Süütemomendi õiguse kontrollimisel pööratakse käivituspedaaliga väntvõlli kuni karteri märk P3 ja sellele suunatud hooratta nool asetu­vad kohakuti. Sel puhul on kolb 9,5... 10,5 mm kaugusel ü. s.- seisust, mis vastab eelsüütenurgale 40°. Sel hetkel peavad lahutuma katkesti kontaktid, kui eelsüüteregulaa-tori vihid on lükatud oma varaseima süüte asendisse. Vara­sema süüte saamiseks tuleb katkesti keret pöörata nukk­muh vi pöörlemisele vastu, hilisema süüte saamiseks — nukkmuhvi pöörlemise suunas.
Katkesti kontaktide lahutamise alguse saab määrata kas proovilambi või süütepooli demagneetumise järgi. Viima­sel juhul võetakse maha karteri esikaas, lülitatakse süüde sijsse ja süütepooli südamiku ühe otsa vastu asetatakse väike terasese. Katkesti suletud kontaktide puhul läbib süütepooli primaarmähist vool ja selle poolt magneeditud südamik hoiab näit. kruvikeerajat paigal. Järgnevalt pöö­rame väntvõlli kergete vajutustega käivituspedaalile. Kui katkesti kontaktid lahutuvad ja süütepooli südamik demagneetub, kukub kruvikeeraja maha. See ongi kon­taktide lahutamise alguse signaaliks.
V a h e Id uvv o olu generaatori s taat ori
soodsaima asendi reguleer im i n e. Generaa­torsüüte korral on peale süütemomendi õigsuse oluline, et
213
generaatori staator oleks soodsaimas asendis, s. t. rootori neutraalseisu ja tema asendi vahel kontaktide lahutamis-hetkel oleks teatud nurk. Kui sellest peetakse kinni, siis on generaatori pinge süütehetkel maksimaalne, kui ei — on säde nõrk või puudub koguni.
Rootori soodsaim asend reguleeritakse tehases ja kin-nituskruvid märgistatakse vastavalt punase värviga. Eks­pluatatsioonis võidakse seda aga rikkuda teadmatusest või kogemata . Mõõteseadiste puudumisel on võimalik vaid ligikaudne reguleerimine. Toimitakse järgmiselt: kõige­pealt seatakse õigeks kontaktivahe ja süütehetk. Seejärel vabastatakse katkesti alusplaadi kinnituskruvi ja hoitakse küünla j ühet kere lähedal; vajutatakse energiliselt käivi-tuspedaahle ja jälgitakse sädeme tugevust. Pöörates kat­kesti alušplaati vasakule-paremale leitakse ta asend, mil säde on kõige tugevam.
Relee-regulaatori seadistamine nõuab ta töö põhjalikku tundmist, täpseid mõõteriistu ja kogemusi. Oskamatuse korral võib regulaatori täielikult rikkuda. Vaatamata sel­lele anname siinkohal seadistus j ühiseid, kuna vajalikke andmeid pole tihti käepärast isegi asjatundjail. Väheste kogemustega mootorratturil soovitame relee-regulaatori rikete korral pöörduda vastava remonditöökoja poole.
Tuntumate relee-regulaatorite seadistusahdmed on too­dud tabelis 14.
Enne relee-regulaatori seadistamist vaadatakse ta üle, puhastatakse ja kontrollitakse, kas pole mehaanilisi vigas­tusi, korrosiooni jms. Kui kontaktid on konarlikud (põle-misjäljed), siis tasandatakse nad õhukese .sametviiliga. Tagasi voolurelee hõbekontaktidel esinev valge oksiid on hea voolujuht , seda ei tule eemaldada.
Relee-regulaatori seadistus koosneb mehaanilisest ja elektrilisest osast. Mehaanilisel seadistamisel kontrolli­takse õhupilusid ankru ja elektromagneti südamiku vahel ning kontaktivahesid (tabel 14 ja joon. 116, b). Pilu sea­takse õigeks ankru käigupiiriku painutamisega.
Regulaatori mehaaniline seadistus on vastutusrikas töö ja selleks on vaja kogemusi.
Kui jämedaid hälbeid pole, siis ekspluatatsioonis piir­dutakse vaid elektrilise seadistusega. Selleks tuleb teha ühendused riistadega joonisel 116, a näidatud skeemi järgi. Ampermeetri O peab olema keskseisus ja mõõteula-
214
tus — O... 10 A. Voltmeetri mõõteulatus peab olema Ö... 20 V, mõõtetäpsus — 0,1 V.
T a g a s i v o o l u r e l e e l kontrollitakse esmalt kon­taktide sulgumispinget. Selleks suurendatakse sujuvalt generaatori pöördeid ja jälgitakse voltmeetrit, mis on
215
ühendatud generaatoriga. Kontaktide sulgumisel, s. o. het> kel, mil ampermeeter hakkab näitama voolu, voltmeetri osuti kõigub veidi. Kui sulgumispinge ei vasta tabeliand* metele, muudetakse ankruvedru pingust. Relee-regulaato-ril «Bosch» nihutatakse selleks ankrul olevat vedruliista* kut. Kontaktide suletud seisus peab liikuva kontakti vedru-liistaku otsa ja ankru vahele jääma väike pilu.
216
See j ärel kontrollitakse tagasi voolur elee lahutamiseelset
voolu. Õige mehaanilise seade korral on see "harilikult
nõutud piires. Kontrollimiseks vähendatakse sujuvalt
generaatori pöördeid ja jälgitakse ampermeetrit, Tagasi-
voolu suurus peab olema 0,5 ... 4 A piires. l
P i n g e r e g u l aa 16 r i kontroll im i s e k s ühen­datakse voltmeeter regulaatori väljaviiguklemmiga ja lülitatakse sisse koormusreostaat. Suurendatakse pöördeid ja viiakse reostaadiga koormusvool nimiväärtuseni. Edasi suurendatakse pöördeid kuni voltmeetri näit jääb püsima. Pingeregulaator töötab seejuures II regüleerimisastmel. See j ärel vähendatakse suj uvalt pöördeid kuni regulaator läheb üle I reguleerimisastmele. Ülemihekuhetke märgib väike voltmeetrinäidu vähenemine (ca 6,5 V). Pingenäidud peavad vastama tabeliandmetele. Kui esineb hälbeid, muu­detakse ankruvedru pingust. «Boschi» regulaatoris seadis­tatakse I astme tööd kruviga, mis paikneb vedru kesk-kohal, II astme tööd aga vedrul asuva mutriga.
Relee-regulaatori PP-121 käivitusrelee kontrollimiseks koostatakse joonisel 117 näidatud skeem. Suurendades reostaadiga sujuvalt pinget, jälgitakse voltmeetri näitu köntroll-lambi süttimishetkel. Relee rakendumispinge peab olema 2 ... 6 V (soodsaim on 4). Vajaduse korral muude­takse ankruvedru pingust ta toendi painutamisega.
217
Esilaterna valgusvihu ja signaalseadiste reguleerimine.
Esilaterna valgusvihu kontrollimiseks paigutatakse masin õues rõhtsale platsile 7,5 ..... 10 m kau-gusele ekraanist (selleks võib olla plank , majasein jms»). Ekraanile tõmmatakse masina pikitelje lõikumiskohas püstjoon. Seejärel mõõdetakse esilaterna keskme kõrgus maapinnast ja tõmmatakse ekraanile sel kõrgusel rõhtjoon. Viimasest 7,5 . . . 10 cm (vastavalt masina kaugusele ekraa­nist) allapoole tõmmatakse teine rõhtjoon (joon. 118, a).
Nüüd lõdvendatakse esilaterna kinnitusmutrid, lülita­takse sisse kaugtuli ja viiakse laterna kallutamisega val­guslaigu kese kontroll joonte alumise ristumiskohaga kokku. Kui esilaterna kere on ühitatud esihargi ülaosaga, siis reguleeritakse valgusvihku peegeldi kallutamisega laterna kerel asuva reguleerkruvi abil.
Euroopa süsteemi optilise elemendiga (ebasümmeetrilise lähitulega) esilaterna valgusvihku reguleeritakse lähitule järgi (M2K-II «Sport»). Valguslaik ekraanil ei tohi ulatuda kõrgemale alumisest rõhtjoonest (joon. 118, b).
Helisignaali reguleerimine. Vahelduv-voolu-helisignaali reguleerimiseks vabastatakse kääne keskkohas asuva reguleerkruvi vastumütter ning leitakse kruvi asend, mil heli on kõige meeldivam ja tugevam.
Alalisvoolu-helisignaali heli tämbrit ja tugevust regu­leeritakse kere tagaosas asuva reguleerkruvi abil.
Siduri vabakäigu reguleerimine. Siduri normaalseks tööks vajaliku vabakäigu suurust hinnatakse lingi otsa käigupikkusega. Vabakäik on mopeedidel «Riga» jt. 3 ... 5 mm; mootorratastel M-104 ja M-106 — 4 ... 6 mm; M2K-II2, K- 1 75B, « Voshodil» j a « Jawal» — 5 . . . 10 mm ; PDK-IO3, K-650, M-66, K-750 — 5 . . . 8 mm ja motorolleritel «Turist», B-150M ning «Elektron» — 5 ... 10 mm.
Mõnedel masinatel reguleeritakse vabakäiku trossi pikkuse muutmisega (K-750, K-650, M-66), teistel trossi pingutamisega selle ümbrise tugikruvi abil («Vjatka» jt.) või üheaegselt mõlemal viisil (M-6 1, M-62), kolmandatel siduri surveketta keskel või lahutusmehhanismi teos paik­neva reguleerkruvi keeramisega (K-175B, «Voshod»,
Reguleerimiseks tõstetakse masin tugihargile ja vähen­datakse lingi käiku kuni selle kadumiseni, kuid mitte nii palju, et sisselülitatud käigu korral tagaratas kaivitus-pedaalile vajutamisel ei liiguks. Seejärel suurendatakse
1218
lingi käiku nõutud suuruseni ja fikseeritakse reguleersea-dis; Kontrollimiseks lükatakse masin hargilt maha, käivita­takse mootor ja lülitatakse sisse 1. käik. Lahutatud siduri korral ei tohi masin paigalt liikuda.
Mootorratastel, mille siduri lahutusmehhanism on blo­keeritud käiguvahetusmehhanismiga (MT-9, MJK-JO2 (3), «Jawa» jt.), tuleb reguleerimist alustada blokeerseadisest. Selleks eemaldatakse mootorratastel M?K-K)3 karteri vasa­kult kaanelt kontroll- luugi käte. Vabastatakse reguleer­kruvi vastumütter ja keeratakse kruvi lõpuni kinni. ning seejärel 1U. *. */2 pööret lahti. Pärast seda kinnitatakse vastumütter uuesti. Reguleeringu õigsust kontrollitakse käigupedaalile vajutamisega. Pedaali otsa liikumine 5 mm neutraalseisust ühele või teisele poole ei tohi põhjustada
219
siduri surveketta liikumist. Edasi seatakse roolikangil asuva sidurilingi kanduri kruviga lingi vabakäik 5 ... 8 mm piiridesse .
Mootorrattal MT-9 on blokeerseadise reguleerimiseks (vt. joon. 70) käigukasti juures asuval lahutushooval vastumutriga fikseeritud polt 11. Oige reguleeringu korral on käigupedaali otsa vabakäik 10 mm, Sidurilingi käiku aga reguleeritakse trossi pikkuse muutmisega hoova 10 otsakul.
«Jawa» siduri reguleerimisel (joon. 119) vabastatakse tross täielikult pingust, keerates roolisamba all asuvat trossi ümbrise tugikruvi sissepoole. Seejärel eemaldatakse karteri parem kaas ja puhastatakse bensiini või petroo­leumiga mustusest ning õlist blokeerseadise sektor l ja põlvhoova rull 2. Pärast seda, liigutades põlvhooba 3 edasi-tagasi, kontrollitakse lõtku rulli ja sektori vahel. Kui see on suur, tuleb reguleerkruvi 4 keerata sissepoole, et lõtk oleks 0,1... 0,3 mm. Lõtku tuleb kontrollida rulli mit­mes asendis, pöörates selleks rulli sõrmedega. Seejärel kaetakse sektor ja rull kergelt õliga ning paigaldatakse karteri kaas. Lõpuks reguleeritakse lingi käik 5... 10 mm piiridesse trossi ümbrise tugikruvi abil.
Peaülekande keti pinguse reguleerimine. Keti pingust mõjutab ühelt poolt tagumise õõtshargi asend, kuna hargi õõtsumistelg ei lange vedava ketiratta teljega kokku. Tei­selt poolt ei ole keti pingus kögu pikkuses ühesugune, kuna ta venib ebaühtlaselt. Seetõttu tuleb keti pingust kontrollida nii koormamata kui ka koormatud (juht + kaassõitja) tagaratta korral ja ketirataste eri asendites, milleks aeg-ajalt pööratakse tagaratast. Keti pingust hin­natakse ta ülemise haru läbivajumise järgi (joon. 120). Suurima pingusega kohtades ei tohi keti läbivajumine olla alla 8 mm ja kõige lõdvemates kohtades üle 25 mm. Moo­torratastel ja motorolleritel, mille kett töötab metallkattes («Jawa», «Pannonia», «Elektron» jt.), on kattešsketi pin­ guse kontrollimiseks kaanega suletavad avad. Kui ketil on kummisukad (PDK, «Jawa-350» uuem mudel, M-106 jt.), võetakse keti kontrollimiseks maha karteri külgkaas.
Lahtise keti korral võidakse selle pingust kontrollida ka veetaval ketirattal: kui ühe otsaga hambunud ketilüli teine, veel mittehambuv ots annab käega parasjagu hambajalale vajutada , on keti pingus normaalne.
Enamikul mootorratastel (PDK, «Jawa», M-106 jt.) pingu­tatakse ketti tagaratta nihutamisega õõtshargi otstes asu-
220 f
vate tagarattatelge tõmbavate või tõukavate reguleerpol-tide abil. Eelnevalt on vaja lõdvendada ratta telje kinni-tust. Reguleerimisel tuleb hoolikalt jälgida, et ketirattad jääksid ühte tasapinda.
«Pannonial» tuleb keti pingutamiseks lahti keerata õõts­hargi õõnsa telje kinnituspoldi mutter ja pöörata polti. Viimane nihutab ekstsentrikute kaudu õõnsat telge j a'koos sellega õõtsharki ette- või tahapoole (vt. joon. 84). See­järel, hoides polti võtmega vajalikus asendis, tõmmatakse kinni masina teisel küljel asuv poldi kinnitusmutter.
Motorolleritel B-150M ja «Elektron» pingutatakse ketti ekstsentrikpuksi pööramisega, mis nihutab mootorit. Enne tuleb maha võtta summuti ja lõdvendada mootori kinnitust õõtshoova küljes.
221
Pärast keti pingutamist tuleb alati kontrollida tagapiduri reguleeringut.
Rataste balansseerimine. Enne rataste balansseerimist (s. t. katselist tasakaalustamist), tuleb kontrollida nende viskumist ja vajaduse korral see kõrvaldada. Ratta telg kinnitatakse puitklotside abil kruustangide vahele ja ratast pöörates määratakse külg- ja radiaalviskumine (joon. 121). Väiksemate hälvete korral võib seda teha vahetult moo­torrattal. Viskumised kõrvaldatakse kodarate lõdvenda­misega ratta ühel ja pingutamisega teisel küljel. Nippel-mutri pööramisel peab kodarat väändumise vältimiseks hoidma lapiktangidega. Töö juures tuleb jälgida, et ei muutuks pöia asetus rummu suhtes külgsuunas ning et kodarad oleksid pingutatud ühtlaselt. Viimast kontrolli­takse heli järgi, mis tekib kodaratele koputamisel metall­esemega.
Mootorrattur saab rattaid balansseerida ainult staatili­
selt. Kuna ratas pöörleb kergemini siis, kui määre on laag­
ritest eemaldatud, tuleb see töö teha koos laagrite ülevaa­
tusega. Ka ei tohi piduriklotsid sugugi puutuda vastu
piduritrumlit. :
222
Tasakaalus ratas püsib paigal igas asendis. Pärast pöör­lemist peatub ta iga kord eri asendis. Balansseerimiseks pannakse ratas käetõukega pöörlema ja märgitakse krii­diga kõht, mis asetseb seismajäämisel kõige kõrgemal. See­järel pööratakse ratast vastupidi ja märgitakse uuesti kõr­ geim kõht. Ratta kergeim kõht on saadud märkide vahe­kohas. Sina tuleb kodara külge kinnitada vastukaal (pliiliis-tak või -traat). Vastukaalude lõplik paigutus peab olema selline, et ratas peatuks igas juhuslikus asendis ega kõi­guks pöörlemise lõpul edasi-tagasi.
Peale rataste tasakaalutuse halvendab mootorratta sõidu-stabiilsust (rool kisub kõrvale ja sõiduk hoiab halvasti
223
teed) esi- ja tagaratta ebaõige asend ruumis. Seda võib põhjustada esi- või tagahargi ja raami kõverdumine.
Rataste asendit rõhttasapinnas on kõige lihtsam kontrol­lida kummipaelaga (joon. 122; a). Selle puudumisel tehakse puitlatist sablon , millel on rattapöidade köhal ühepikku­sed pulgad (eeldusel, et pöiad on ühelaiused). Rataste õige asendi korral peab kummipael liibuma mõlemal küljel üht­laselt vastu rattaid (sabloni pulgad peavad puutuma vastu pöidasid). Rataste asendi kontrollimiseks püsttasapinnas tehakse kaks sablonit. Olles need toetanud vastu pöiaservi, jälgitakse lattide rööpsust. Lubatav erinevus on 5 ... 6 mm.
Rataste seadenurkade reguleerimine külghaagisega sõi­dukil. Seadenurkade õigsusest sõltub kummide kulumine ja mootorratta juhtimise kergus.
Külgkallet ja rataste kokkujooksu saab hõlpsamini ja täpsemalt kontrollida joonisel 123 näidatud rakistega. Kokkujooksu kontrollrakis koosneb kahest piki- ja kahest põiklatist, mis on omavahel ühendatud tiibmutritega pol­tide abil. Vahemaa a peab võrduma mootorratta telgede-vahega, b — rehvide sisekülgede vahekaugusega ja c = b — (10... 15 mm).
Rakis asetatakse tasasele pinnale mootorratta ja külg-haagise rataste vahele ning fikseeritakse tiibmutritega (joon. 123, a). Toendid hoiavad rakist pinnast 90 ... 100 mm kõrgusel.
Joonisel 123, b näidatud rakist käsutatakse esi- ja taga­ratta külgkalde määramisel.
Seadenurgad viiakse normi külghaagise kinnitusvarraste pikkuse muutmisega. Nurkade õigsust kontrollitakse lõp­likult katsesõiduga. Kui külghaagis kisub sissepoole, siis on külgkalle väike, vastupidisel korral aga suur.
Pidurite reguleerimine. Väljenduses «halvasti reguleeri­tud piduritega sõitja on poolest saadik laip » on palju tõtt, eriti tänapäeva tihedas linnaliikluses. Seetõttu tuleb hoo­litseda, et pidurid oleksid alati korras ja õigesti regulee­ritud.
Reguleerimistoimingu võime tinglikult jaotada eel- j$ järelreguleerimiseks: algul reguleeritakse pidureid seisval masinal, seejärel aga tehakse vajalikud parandused pärast pidurite toime kontrollimist sõidul.
Esi- ja tagapidurite eelreguleerimisel vähendatakse piduritrumli ja -klotside vahet reguleerseadise (trossi ümb­rise tugikruvi, trossiotsaku, varda reguleermutri või pedaali tugipoldi) abil, kuni ratta pööramine on takistatud.
224
••
Seejärel lastakse klotse just niipalju tagasi, et ratas pöör­leks vabalt ja pidurilingil (pedaalil) oleks nõutav vabakäik (käsipiduril 5 ... 10 mm, jalgpiduril 10 ... 15 mm).
Proovisõit tehakse kuival rõhtsal asfaltteel. Pidurdami­sel käsipiduriga kiirusel 15 km/h ei peaks pidurdustee­ kond ületama 6 m. Edasisel katsetamisel suurendatakse sõidukiirust kuni 30 km/h. Pidurdusteekond mõlema piduri käsutamisel ei tohi soolomasina puhul olla üle 7,5 m ja külghaagise korral üle 8,2 m. Pärast kontrollsõitu regulee­ritakse pidurid lõplikult ja kontrollitakse piduritrumlite kuumenemist.
Mootorratastel PÜK-K)3 ja M2K-II3, millel on valatud piduriklotsid, saab hõõrdkatete kulumisel pidureid täien­davalt reguleerida seibide asetamisega kiotside tugitalla alla. Mootorrattal M-66, K-650 jt. saab pilu kiotside ja trumli vahel reguleerida ka koonilise otsaga tu^isõrme sisse- või väljakeeramisega (joon. 124).
Mootorrattal M-67, mille esipiduril käitatakse kumbagi klotsi eraldi pööraga., tuleb reguleerimisel saavutada kiot­side üheaegne töötamine. Selleks muudetakse mõlemaid pöörahoobasid ühendava sidevarda pikkust (vt. joon. 98, c).
Vänt- ja gaasijaotusmehhonismi rikked ning nende kõrvaldamine
Vänt- ja gaasijaotusmehhanismi rikkeid saab kõrvaldada peamiselt remontimisega. Käesolevas osas püüame moo­tor rattur eile anda nõu esmajoones remondivajaduse välja­selgitamise ja varuosade soetamise kohta. Samal ajal anname juhtnööre ka lihtsama remondi tegemiseks nen­dele juhtidele, kes tunnevad küllaldaselt lukksepatööd.
Üldandmeid. Väntmehhanismi rikked avalduvad hõõg-süütes, mootori võimsuse vähenemises ja mitmesugustes kloppimistes. Ettevaatamatu käsitsemine võib vigastada süüteküünla pesa keeret ja silindri jahutusribisid.
Hõõgsüüdet põhjustab paks tahmakiht põlemiskambri seintel ja kolvi põhjalasest tahm hõõgub kaua. Kahetakti-listes mootorites koguneb tahm ka silindri välja- ja üle-vöoluavade suudmetele, mis halvendab silindri läbipuhet. Kolvirõngaste pesadesse tunginud ja seal õliga segunenud tahm põhjustab rõngaste kinnij aamist pesadesse. Kõige
226
selle tulemusel väheneb mootori võimsus ja halveneb jahutus.
Intensiivselt tekitavad tahma korratused süüteseadmes, liigne õli kütuses (kahetaktilised mootorid) ja kolvirõn-gaste kulumine (neljataktilised mootorid).
Mootori võimsust vähendab peamiselt kompressiooni langus. Selle põhjused on kriiped silindri peegelpinnal, silindri ja kolvi kulumine ning kolvirõngaste kinninõetu-imne pesadesse, harvem silindri ja selle kääne vaheline ebatihedus. Neljataktilistes mootorites vähendab kompres­siooni ka klappide ebatihe sulgumine.
Kloppimisi (neid tuleb eristada detonatsioonihelidest) võivad mootoris põhjustada kolvi, kolvisõrme, kepsu- ja raamlaagrite kulumine ning suur klapivahe. Nende eris­tamine on algajale mootorratturile raske. Kahtluse korral tuleb pöörduda kogenud mootorratturi poole, et määrata, kas kloppimine on ohtlik ja nõuab remonti.
Silindri ja kolvi tunduval kulumisel põrkab kolb sur­nud seisude läbimisel juhtpinnaga vastu silindriseinu. Silindrist kuuldub sel puhul müdin, mis väheneb mootori soojenemisel. Kui müdin mootori soojenemisel ei vähene, siis näitab see, et kolb tuleb vahetada.
Kolvisõrme kloppimine kolvisilmades on hästi kuulda mootori väikestel pööretel, järsul gaasiandmisel ja mootori raskemal koormamisel (näit. tõusul). On iseloomulik, et see kloppimine pärast külma mootori soojenemist kasvab, kuna kuumenemisel kolvisilm paisub rohkem kui sõrm.
Kolvisõrme kipppimme kepsu ülemise pea puksis kõlab heledamalt ja ei vähene mootori soojenemisel. Üldiselt on raske eristada kloppimist kepsupeades ja raamlaagrites. Raamlaagrite kulumist saab täpsemalt määrata väntvõlli ühe ja teise otsa üles-alla liigutamisega. Käega tuntav loks ütleb, et laager tuleb vahetada.
Samaaegselt laagritega kuluvad ka nende mansett-tihen-did. Kahetaktilises mootoris näitab väntvõlli parema tihendi riknemist õli tungimine generaatorisse. Vasaku tihendi riknemisega aga kaasneb süüteküünla pidev õli-tumine ja suits heitgaasis. Neljataktilise mootori («Uraal», «Dnepr») tagumise raamlaagri tihendi riknemisel satub õli sidurisse.
15*
Enamik neljataktilise mootori gaasijaotusmehhanismi riketest on tingitud Mappidest ja nende vedrudest. Üle­jäänud detailid kuluvad suhteliselt aeglaselt. Terava klop-pimise tekitab suur klapivahe, mis kõrvaldatakse regulee-
227
rimisega (vt. lk. 201). Ajapikku klapid muutuvad ebatihe-daks, mistõttu väheneb kompressioon. Mootori võimsus langeb ja ta hakkab vahele jätma. Klappide sulgumist võib takistada ka nende kinnijäämine juhtpuksidesse, samuti nõrk või katkine vedru. Kinnijäänud klapi säär on kõver või nõetunud.
Tahma kõrvaldamine. Silindrikaas ei tule harilikult pärast mutrite lahtikeeramist kõhe lahti. Sel juhul ei tohi abiks võtta kruvikeerajat, sest sellega võib kergesti rik­kuda tihenduspindu ja kätki murda jahutusribisid. Kaas tuleb lahti põrutada kogu ümbermõõdu ulatuses kergete vasaralöökidega läbi puitklotsi.
Tahma hõlpsamaks kõrvaldamiseks põlemiskambrist ja kolvipõhjalt hoitakse nendel mõni tund atsetooniga niisu­tatud lappi ja seejärel puhastatakse pinnad puidust või alumiiniumist kaabitsaga . Kolvirõngapesadest kõrvalda­takse tahm murdunud rõnga tükkidega. Eriti hoolikalt tuleb tahinast puhastada kahetaküliste mootorite kolvi-rõngaste tõkketihvtide ümbrus.
Pesadesse kinninõetunud kolvirõngaid võib proovida lahti leotada ka silindrit maha võtmata. Selleks kallatakse silindrisse umbes 30 g atsetooni , petrooleumi ja õli segu (vahekorras 2:1: 1), mis jäetakse sinna 10;.. 12 tunniks. Pärast seda käivitatakse mootor ja lastakse tal mõni minut töötada. Neljataktilistes mootorites tuleb seda teha vahe­tult enne õli vahetamist.
Silindrikaane paigaldamisel tuleb jälgida, et tihend paik­neks õigesti. Tihend liibub pindadele paremini, kui ta eel­nevalt katta grafiitpulbriga. Riknemisel võib tehasetihendi asendada punasest vasest rõngaga. Elastsuse tõstmiseks kuumutatakse rõngas kuni hõõgumiseni ja kastetakse külma vette.
Küünla kinnitusava keerme riknemisel puuritakse ava suuremaks , keermetatakse (M20X1,5) ja sellesse keera -takse pinguga messing - või pronkskork. Lahtikeerdumise vältimiseks kuumutatakse kaant enne korgi sissekeeramist. Seejärel puuritakse korki auk ja lõigatakse sellesse keere M14Xl;25.
Silindri kuliimuse määramine. Silinder tuleb vahetada või remontida, s. o. puurida järgmisse remontmõõtu, kui ta on kulunud üle 0,2 mm. Et seinte õlitustingimused ula­ja allosas erinevad, kulub silinder kooniliseks (suurim läbi­mõõt on ülaosas). Ristlõikes kulub aga silinder kolvi külg-surve toimel ovaalseks (suurim läbimõõt kepsu vpnketasa-
228
pinnas). Ligikaudu saab silindri kulumust määrata ülemise kolvirõnga lukupilu järgi. Selleks lükatakse rõngas kolvi põhjaga silindrisse 25 mm kaugusele ülemisest servast ja mõõdetakse lehtkaliibriga lukupilu (joon. 125), Kui näi­teks silindri nimimõõdule vastav pilu oli 0,4 mm ja mõõt­misel saadi 0,8 mm, siis jagades vahe 0,4 arvuga st (3,14), saame kulumi 0,12 mm. Koonilisuse määramiseks mõõdame rõnga lukupilu silindri ula- ja allosas. Olgu need näiteks 0,8 mm ja 0,5 mm. Jagades nende vahe 0,3 Jt-ga, saame koonillsuseks 0,095 mm.
229
Täpsemalt saab silindri kulumust määrata spetsiaalsete sisemõõturite abil.
Silindris, mille kulum on alla 0,1 mm ja koonilisus ning ovaalsus ei ületa 0,08 mm, võib käsutada nimimõõdus kolbe.
Kolvi ja kolvisõrme vahetamine. Normaalselt peavad kolb ja silinder vastu mootori kapitaalremondini. Rikkeid tekib harva ja peamiselt on need tingitud hooletusest. Näi­teks kestev lubatust suurem kurus sissesõidu ajal viib mootori ülekuumenemise ja kolvi kinnikiilumiseni. See rikub kolvi ja sageli ka silindri. Liiga varasest süütest või madala oktaaniarvuga bensiinist tingitud detonatsioon aga põletab läbi kolvi põhja.
Kolb tuleb vahetada, kui ta juhtpinna ja silindriseina vaheline pilu (mõõdetuna kepsu võnketasapinnas) on 0,25 ... 0,4 mm.
Varukolbe toodetakse harilikult peale nimisuuruse kahes remontmõõdus, mis erinevad üksteisest 0,25-mm (harvem 0,5-mm — M2K-II, «Pannonia») läbimõõdusuurene-rnise poolest. Seejuures võib iga remontläbimõõt kõikuda 0,03 .. . 0,05 mm piires.
Kolvi demonteerimiseks asetatakse kolvi ja karteri vahele piluga puitklots ning karteri ava kaetakse riidega (joon. 126). Seejärel eemaldatakse kolvisõrme lukustusrõn-gad ja pressitakse see vastava rakise abil (joon. 127) kolvi-silmadest välja. Sama rakist käsutatakse koos suunajaga ka sõrme paigaldamisel. Kolvisõrme hõlpsamaks paigal­damiseks kuumutatakse kolbi eelnevalt õlivannis tempera­tuurini 80 ... 90 °C. Selle võimaluse puudumisel võib kolvi kuumutamiseks käsutada ka harilikku triikrauda, asetades selle kolvipõhjale.
Uus kolb peab istuma silindris sellise tihedusega, et kolvi juhtpinna ja silindri seina vaheline pilu oleks 0,05... ... 0,08 mm. Mõõteriista puudumisel määratakse kolvi sobivust järgmiselt. Kolb asetatakse püsti seisvasse silind­risse. Sobiv kolb vajub oma raskuse mõjul sujuvalt alla, peen kukub, jäme aga vajab lisajõudu. Kolvi paigaldamisel tuleb tema põhjal asuv märknool tavaliselt pöörata masina sõidusuunda, mootoritel M£K-K) aga vastu sõidusuunda.
Kolvisõrm vahetatakse, kui lõtk kolvisilmades või kepsu-puksis ületab 0,1 mm. Sõrmi toodetakse harilikult kolmes mõõdurühmas. Need märgitakse eri värvi täppidega (ühtedel tehastel roheline — valge — must, teistel — punane — valge — must) sõrme otsal. Sõrme täpp peab
230
olema sama värvi kolvisilmal oleva märgiga. Kepsupeasse peab õlitatud sõrm minema pöidla survel, kolvisilmadesse aga pinguga (0,0075 ... 0,01 mm). Mõõtude erinevuse kor­ral töödeldakse avasid hõõritsaga.
Kui kepsu alumine laager kulub rohkem kui 0,1 mm, hakkab ta kloppima. Riknenud väntvõlli või kepsulaagri korral vahetatakse väntvõll koos kepsuga.
Kolvirõngaste vahetamise vajadus võib tekkida kähe-taktilistel mootoritel 8000 ... 10000 km ja neljataktiliste] mootoritel 10000 ... 15000 km läbisõidu järel. Rõngaste kulumisele vihjab kompressiooni vähenemine ning heit­gaaside hall värvus (neljataktilisel mootoril ka suur õli-kulu). Kolvirõngad tuleb vahetada, kui rõngaste lukupilu silindri kõige kulunumas osas on mopeedidel 1,5 mm, moto­rolleritel ja mootorratastel — 2,0 . . . 2,5 mm.
Kolvirõngaid müüakse komplektidena ühele mootorile tarvilikul hulgal. Rõngaste remontmõõdud on nimimõõtu-dest sama palju suuremad kui kolbidelgi.
Hapruse tõttu võivad rõngad kolvilt mahavõtmisel ker- gesti puruneda» Selle vältimiseks käsutatakse nii maha­võtmisel kui ka paigaldamisel õhukesi terasplekist liista­kuid (joon. 128).
Kolvirõngaste sobivust pesadesse kontrollitakse nende veeretamisega rõnga pesas, mõõtes seejuures külgpilu suu­ rust lehtkaliibriga (joon. 129). Normaalne külgpilu on 0,05... 0,08 mm. Väiksema pilu korral lihvitakse rõnga külgpinda tasapinnalisele plaadile kinnitatud smirgel- paberil .
Seejärel kontrollitakse rõngaste lukupilu. Selleks lüka-
231
takse rõngas kolvi põhjaga silindri keskossa ja mõõde­takse pilu suurust lehtkaliibriga. Kui kolvil on näiteks kolm rõngast, siis peab ülemisel rõngal lukupilu olema 0,4 . ... 0,45 mm, keskmisel 0,3 ja alumisel 0,2 mm. Ettenäh­tust väiksemat pilu suurendatakse peene viiliga.
Enne kolvi silindrisse lükkamist tuleb neljataktilise moo­tori kolviröngaste lukud nihutada üksteisest võrdsele kau-gusele. Kahetaktilistes mootorites määrab rõnga asendi tõkketihvt. Selleks et kolvirõngad ei takistaks kolvi lük­kamist silindrisse, käsutatakse kaarjat plekk-klambrit, mil­ lega rõngad vajutatakse pesadesse.
Pärast kolvi ühendamist kepsuga tuleb kontrollida, kas keps pole paindunud. Kui väntvõlli pööramisel ühes ja tei­ses suunas kolb toetub vastu karterile asetatud tasapinna­list klotsi alati ühe servaga (vasakul või paremal), on keps paindunud. Kepsu saab õgvendada ainult remonditöö­ kojas .
Raamlaagrite vahetamine. Laagrite vahetamise vajadus võib tekkida pärast 20 000 . . . 25 000 km läbisõitu või vänt­võlli radiaallõtku suurenemisel üle 0,1 rnm. Laagrite kulu­misele vihjab ka väntvõlli telgnihkumine. Radiaallõtku korral 0,1 mm on võlli telgnihkumine harilikult 1,5... ...2 mm. Raamlaagrite vahetamiseks tuleb karter lahti võtta. See on keerukas ja vastutusrikas töö, mis koosneb paljudest operatsioonidest. Eelnevalt tuleb maha võtta generaator, sidur, väntvõlli otsale pressitud ketiratas jt. detailid. Teiseks on raamlaagrid asetatud väntvõllile ja
232
karteri pesadesse pressistuga. See tähendab, et karteripool-mete eemaldamiseks ja väntvõlli väljapressimiseks laag­ritest on vaja suurt jõudu. Tõmmitsate puudumisel ja vaid vasarat käsutades deformeeritakse tõenäoliselt väntvõll, laagripesad ja sageli ka laagrid. Tulemuseks on oodatava remondi odavnemise asemel selle kallinemine. Seetõttu on väheste kogemuste korral, eriti aga sobivate tõmmitsate puudumisel parem pöörduda lähima töökoja poole.
Ajapikku, kui on saadud kogemusi ja teadmisi, võib laagrite vahetamisega ka ise toime tulla. Pealegi kohtame sama laadi töid käigukasti parandamisel. Igal juhul tuleb enne muretseda järgmised tõmmitsad ja rakised :

tõmmits generaatori rootori mahavõtuks väntvõlli
otsalt (vt. joon. 103);

tõmmits ketiratta mahatõmbamiseks väntvõlli otsalt;

rakis siduritrumli paigalhoidmiseks ta kinnitusmutri
lahtikeeramisel (joon. 130) ning

umversaaltõmmits karteripoolmete eraldamiseks ja
väntvõlli väljapressimiseks (joon. 131 ja 102).
Et lahti võtu- ja koostetöö võtted oleksid õiged, tuleb hoolikalt läbi lugeda tehasejuhend ja jälgida jooniseid, kus on hästi näha osade paigutus ja kinnitusviis . Sageli unustatakse lahtivõtul eemaldada lukustusrõngas laagri ja
233
Joon. 131. Karteripoolmete eraldamine tõmmitsaga
mansett-tihendi vahel. Sagedane laagrite välja- ja sisse-pressimine rikub nende pesad korteris. Pesad riknevad vähem, kui laagri paigaldamisel karteripoolmeid enne kuu­mutatakse. Seda võib teha 80 ... 90 °C vees või elektriplii­dil. Viimasel juhul kontrollitakse temperatuuri veetilkade aurumise järgi. Kui veetilgad tõmbuvad kerra ja mõne sekundi järel täielikult auruvad, siis on vajalik tempera­tuur saavutatud.
Karterpoolmete tihendamiseks koostamisel käsutatakse enamasti bakeliitlakki, selle puudumisel aga nitroemaili. Liim 88 selleks ei kõlba, kuna ta ei ole õli- ega bensiini-kindel. Samuti ei saa soovitada liimi E, kuna see rasken­dab järgmist lahti võttu.
Karterisse tekkinud väiksemaid pragusid saab sulgeda epoksüpastaga.
Kepsulaagriliudade vahetamine «Dnepril». Lõtku suure­nemisel kepsulaagrites üle 0,1 mm kostab karteri keskosast tumedat kloppimist. Sel juhul võetakse keps välja ja kont­rollitakse vändakaela ning laagriliudu. Kui kaela ovaalsus ja koonilisus ületab 0,03 mm, tuleb ta lihvida järgmise remontmõõduni.
Remontliuad on normaalliudadest 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 ja 1,25 mm väiksema nimiläbimõõduga (nagu« Mosk -vitš-408» mootoril). Kui kaela ovaalsus ja koonilisus ei
234
ületa 0,05 mm, võib kaela töötlemata käsutada laagriliudu 0,05. Ülemine ja alumine laagriliud tuleb alati vahetada korraga.
Klappide soveldamine . Klapid muutuvad ebatihedaks keskmiselt pärast 15000 ... 20000 km läbisõitu. Sovelda-miseks tuleb rippklappidega mootoril («Dnepr», «Uraal») maha võtta ainult silindrikaas, püstklappidega mootoril (K-750) ka silinder. Enne klappide väljavõtmist lüüakse kärniga nende peadele märgid, et klappe mitte ara vahe­tada. Klapi väljavõtmiseks surutakse kokku vedru ja eemaldatakse poolitatud lukustuskoonus. Vedru kokkusu-rumiseks läheb vaja eriklambrit (joon. 132, a).
Enne soveldamist puhastatakse klapp ja selle pesa hoo­likalt tahmast ja kontrollitakse nende seisukorda. Väikese
235
kulumise korral piirdutakse ainult soveldamisega. Süga­vate põlemis jälgede ja kriibete puhul pesal ja klapi sulg -pinnal tuleb pesa eelnevalt freesida ning klapi sulgpind üle käiata.
Soveldamiseks asetatakse klapipea alla nõrk vedru (joon. 132, b) ja klapi sulgpinnale kantakse sõrmega õhuke sovelduspasta kiht. Viimane valmistatakse abrasiivpulb-rist, segades seda diislikütusega või vedela õliga. Klapi pööramiseks kinnitatakse ta sääre külge käepide (vt. joon. 132, c). Püstklappide korral käsutatakse selleks käsitrelli või kruvikeerajat. Soveldamiseks tõmmatakse ( vajuta ­takse) klapp kergelt vastu pesa ja pööratakse teda paar korda Va pöörde ulatuses vasakule-paremale. Seejärel pöö­ratakse klappi ilma surveta *A pööret edasi ja korratakse endist tegevust kuni sovelduspasta krigin lakkab. Lisatava pasta hulka vähendatakse järk-järgult ja soveldamist jät­katakse, kuni klapi tööpinnale tekib ühtlane hall, pesale aga tume pronksjas vöönd. Lõplik soveldamine toimub abrasiivlisandita mootoriõliga. Soveldatud pinna laius peab olema 1,0 ... 1,5 mm ja paiknema koonuspinna kes-kel.
Sovelduse kvaliteedi kontrollimiseks enne klappide pai­galdamist tõmmatakse pliiatsiga klapi sulgpinna kogu ümbermõõdule rida radiaalseid kriipse. Kui pöörata kergelt pesale vajutatud klappi *A ringi, peavad jooned kätkema. Pärast klappide ühendamist vedrudega asetatakse silind-rikaas (silinder) klapipeadega allapoole ja sisse- ning väl-jalaskekanalisse kallatakse veidi petrooleumi. Kui see minuti jooksul läbi ei imbu , on soveldus rahuldav. Enne klappide lõplikku paigaldamist tuleb klapipesad ja nende ümbrus hoolikalt puhastada sovelduspastast ning klapisää-red kergelt õlitada.
Mootori õlitussüsteemi hooldamine ja rikked
Kahetaktilise mootori õlitus on küllaldane, kui kütusele lisatakse õiges vahekorras (20:1 ... 25:1) ette­nähtud õli ja see enne paaki kallamist kütusega hästi sega­takse. Tabelis 15 on toodud kütuse ja õli hulgad kolme eri segu saamiseks.
Annus-segu õ li tüse korral (M2K-II «Sport») tuleb enne iga sõitu kontrollida õli taset paagis ja seda, kas õli-torudes pole õhumulle. Pärast mootori käivitamist tuleb jälgida kontroll-lampi. Kui süsteem on korras, süttib lamp kõhe pärast mootori käivitumist. Kui lamp ei sütti, keera-takse õlitoru nippelmutter karburaatori juurest lahti ja jäl­gitakse, kas mootori töötamisel torust väljub õli. Kui väl­jub, kontrollitakse lampi ja selle vooluahelat.
Õhu kõrvaldamiseks õigussüsteemist tuleb eelnevalt bensiinipaaki kallata mitte vähem kui 1,5 l bensiini ja õli segu vahekorras 25:1. Seejärel avatakse luuk karteri kaa-nes (joon, 133) ja lastakse kuni toendini alla dosaatori varras, tõmmates selleks trossi B ülespoole. Käivitatakse mootor ja selle väikestel pööretel keeratakse kruvi A poole pöörde kaupa -vasakule ning paremale, kuni õlitorustikust kaovad õhumullid ja kruvi vahelt väljub mullideta õli. Järgnevalt keeratakse kruvib kinni ja vabastatakse dosaa­tori tross. Enne luugi sulgemist eemaldatakse õli pumba kaanelt.
Kui teel ei õnnestu õlitussüsteemi riket kõrvaldada, lisa­takse paagis olevale kütusele õli vahekorras 25:1 ja lahu­tatakse pump väntvõllist. Selleks tttleb ta maha võtta ja eemaldada pumpa väntvõlliga ühendav muhv.
236
237
Neljataktilise mootori õlitussüsteemi Hooldamine seisneb õli taseme kontrollimises enne sõitu, oli õigeaegses vahetamises ja tsentrifuugi või filterele-mendi puhastamises.
«Dnepril» on soovitatav aeg-aj alt välja keerata kontroll-lambi andur ja kontrollida õlirõhku täpse manomeetriga. Töösoojal mootoril peab õlirõhk keskmistel pööretel olema 3 ... 4,5 kgf/cm2.
Algajad mootorratturid kallavad karterisse sageli ette­
nähtust rohkem õli, See toob käsu asemel kahju. Kõrge
taseme puhul satub palju õli põlemiskambrisse, kus see
asjatult ara põleb, tahmates lisaks mootorit. ,..
Toitesüsteemi korrastamine ja rikked
Toitesüsteemi korrastamisel peab esmajoones jälgima, kas kusagil pole lekke . Ehkki need ei häiri otseselt mootori tööd, kaasneb lekkimisega kütusekadu ja tulekahjuoht ; märgunud kohtadele kleepub tolm. Liidete lekked kõrval­datakse pingutamise või tihendite vahetamisega. Raskem on kõrvaldada paagi leket. Teel olles saab väikest pragu sulgeda seebi või liimidega E~2 ja E