Autod - Traktorid 1 eksamiküsimused koos vastustega (2)

Autod- traktorid
Kordamisküsimused - vastused
TA ja EG II üliõpilastele
1. Autode ja traktorite arengust (1) lk. 3.
4000. aastat e.k. kivist ratta leiutamine, et veeretada seda. 2000. aastat e.k. vankri leiutamine. Umbes 1500. aastal Leonardo Da vinci Liikuvate masinate projekteerimine (eskiisprojektid). 1765 . aastal James Watt ehitab aurumasina . N. J Cugnot ehitab kasutuskõlbliku aurusõiduki kandevõimega 4,5 t ja liikumiskiirusega 4km/h. 1885.-1886. aastal C. Benz ja G. Daimler sisepõlemismootoritega autode ehitamine. 19. sajandi lõpus autotööstus prantsusmaal, saksamaal, ameerikas ja suurbritannias. 20. sajandi alguses Hendri Ford rajas autode konveiertootmise . 1924. diiselmootori areng, 1936. aastal diiselsõiduauto, 1950. aastal gaasturbiinauto, 1959. aastal wankelmootoriga auto.
Auto arenguperioodid: 1700 – 1860 jõuallikaks aurumasin või elektrimootor. 1860 – 1900 sisepõlemismootori läbimurdeaeg. 1900 – 1920 autotööstuse rajamine. 1920 – 1940 kaasaegse auto kujunemine. 1940 – 1960 auto tehniline areng. 1960 – 1980 auto ohutuse areng. 1980 – 2000 areng ökonoomsuse suunas – materjali ja energiakulu vähendamine, elektronjuhtimine. Peamised autoarengutegurid 21 sajandil: 1) Nafta ja mootorikütuse hinnatõus 2) Keskkonna saastatuse kasv ja karmistuvad saastenormid 3) Infotehnoloogia areng. Peamisteks arengusuundadeks: 1) Hübriidajamid 2) biokütused 3) elektriauto 4) Alternatiivkütused 5) Alternatiivsed energiaallikad a) kütuseelemendid b) homogeense segumoodustusega diiselmootor c) stirlingmootor . Auto kereehituses asendavad terast uued materjalid: 1) Duuralumiinium 2) klaaskiud 3) süsinikkiud.
Esimese hübriidauto ehitas Ferdinand Porsche 1900. aastal. Toyota Prius 1997 aastal ja Honda Insight. Toyota oli tootnud hübriidautosid 31. maiks 2007. 1,3 miljonit ja 31. augustiks 2,0 miljonit. Kõige enam oli 2009. aasta detsembriks müüdud hübriidautosid USAs, koguses 1,6 miljonit, millest pooled olid Toyota Prius. Elekriautode marke on veel 1) Citroen Berlingo 2) Mitsubishi Imiev 3) Peugeot Ion. Hübriidautode näitajad: 1) Käitamiseks on ajamis kasutatud kombineeritult sisepõlemismootorit ja elektrimootorit 2) On erinevat tüüpi 3) Kasutegur on suurem regeneratiivse pidurdamise tõttu 4) Heitgaaside emissioon on väiksem 5) Kütusekulu on väiksem.
2. Mootorite liigitus (1) lk. 13.
Mootor – jõumasin, mis muundades mingit liiki energiat oma põhimehhanismi liikumisenergiaks, käitab tehnoloogia -, transpordi- vm. masinaid.
Olenevalt lähteenergia liigist eristatakse soojusmootoreid, elektrimootoreid, hüdromootoreid, pneumomootoreid, tuulemootoreid, vedrumootoreid jmt.
Mootori põhimehhanismi tüüp oleneb lähteenergiast ja selle muundamise põhimõttest. Kasutatakse kolb -, turbiin-, reaktiiv -, lineaarm-eid.
Kolbsisepõlemismootorite liigitus: Tööprotsessi järgi: 1) ottomootor 2) Diiselmootor.
Segumoodustusviisi järgi: 1) Sisemise segumoodustusega 2) Välimise segumoodustusega. Küttesegu süütamise viisi järgi: 1) Survesüütega 2) Elektrilise sundsüütega (sädesüütega).
Töötsükli järgi: 1) 2-taktine 2) 4-taktine. Tarvitatava kütuse järgi: 1) Vedelkütusemootor 2) gaasimootor. Jahutusviisi järgi: 1) Vedelikjahutusega 2) Õhkjahutusega. Silindrite arvu järgi: 1) Ühe silindriline 2) mitme silindriline. Silindrite paaiknemise järgi: 1) Reasmootor 2) V-mootor 3) W- mootor 4) vastakuti paiknevate silindritega mootor (boksermootor) 5) Tähtmootor.
3. 4-taktilise ottomootori töötsükkel (slaid 6), (1) lk. 15.
1) Sisselasketakt . Väntvõlli pöörlemisel liigub kolb ülemisest surnud seisust alumisse, tekitades kolvi kohal asuvas ruumis hõrenduse. Seejuures on sisselaskeklapp avatud ja silinder sisselaskekollektori kaudu (sisselasketoru ja karburaatori kaaudu) ühenduses välisõhuga. Rõhkude vahe tõttu tungib õhk silindrisse. (Karburaatoris pihustab õhk kütuse ja moodustab sellega segunedes küttesegu, mis voolab silindrisse). Silindri täitmine õhuga (kütteseguga) kestab seni, kuna kolb jõuab alumisse surnud seisu. Kolvi selles asendis, suletakse sisselaskeklapp – sulgemisaeg viivitusega erinevatel mootoritel erinev faasinihkenurk, sõltuvaalt mootori dünaamilistest parameetritest.
Sisselasketakti alguses on põlemiskambris eelmisest tsüklist järele jäänud gaasid. (Küttesegu, mis voolab silindrisse, seguneb jääkgaasidega, moodustades töösegu. Indikaatordiagrammil (joonis 3) väljendab mahu ja sellele vastava rõhu muutumist sisselasketaakti jooksul kõver ra, mis asub välisrõhujoone all.
Joonis 3. Neljataktilise ottomootori töötsükli indikaatordiagramm
2) Survetakt. Väntvõlli edasisel pöördumisel liigub kolb alumisest surnud seisust ülemisse. Siis on sisse- ja väljalaskeklapid suletud, mistõttu kolb surub silindris asuva töösegu kokku. Rõhu suurenemist sõltuvalt mahu vähenemisest segu kokkusurumisel väljendab indikaatordiagrammi (joon 3) lõik ac. Survetakti vältel õhu (töösegu) koostisosad segunevad ja kuumenevad . Enne ülemist surnud seisu, teatud väntvõlli faasinurga juures pihustatakse kütus, mis seguneb õhuga ja seejärel Survetakti lõpus tekitatakse süüteküünla elektroodide vahel säde, mis süütab töösegu. Kütuse põlemisel eralduv soojus kutsub esile gaaside (silindris moodustavate põlemissaaduste) rõhu ja temperatuuri järsu tõusu. Indikaatordiagrammil (joonis 3) väljendab rõhu tõusu segu põlemisel kõver cz.
3) Töötakt. Mõlemad klapid on suletud. Kolb liigub gaaside rõhu toimel ülemisest surnud seisust alumisse. Keps muudab kolvi liikumise väntvõlli pöörlemiseks. Niiviisi tehakse gaaside paisumisel kasulikku tööd. Gaaside rõhu muutumist töötaktil väljendab joonise 3 kõver zb.
4) Väljalasketakt. Kui kolb on jõudnud ülemisse surnud seisu, avaneb väljalaskeklapp 3 ja heitgaasid , millel on ülerõhk, hakkavd tungima silindrist väljalasketoru kaudu välisõhku. Seejärel liigub kolb alumisest surnud seisust ülemisse tõrjudes heitgaasi silindrist välja. Indikaatordiagrammil iseloomustab väljalasketakti kõvera lõik br.
4. 4-taktilise diiselmootori töötsükkel (TTÜ slaid), (1) lk. 17.
Kõigepealt täitub silinder õhuga. Seejärel surutakse õhk kokku, et rõhk ja temperatuur märgatavalt tõuseksid. Survetakti lõpus juhitakse silindrisse peenekspihustatud vedelkütus, mis kokkupuutest kuuma õhuga süttib. Neljaataktilise kompressorita diiselmootori töötsükkel kulgeb järgmiselt.
1) Sisselasketakt. Kolb liigub ülemisest surnud seisust alumisse, sisselaskeklapp on avatud ja õhk siseneb silindrisse. Mahu ja sellele vastava rõhu muutumist iseloomustab indikaatordiagrammi lõik 0.1.
Joonis 4. Neljataktilise diiselmootori töötsükli indikaatordiagramm
2) Survetakt. Mõlemad klapid on suletud. Kolb liigub alumisest surnud seisust ülemisse ja surub õhu kokku. Suure surveastme (suurusjärgus 15-25) tõttu tõusevad õhu rõhk ja temperatuur survetakti lõpus kõrgeks. Kokkusurutud (komprimeeritud) õhu temperatuur ületab kütuse süttimistemperatuuri. Rõhu muutumist survetaktil väljendab lõik 1.v. Survetakti lõpus, kui kolb on jõudnud ülemise surnud seisu lähedale, pritsitakse silindrisse vedelkütust. Pritsimisel pihustunud kütus seguneb kuuma õhu ja jääkgaasidega, moodustades töösegu, mis süttib. Osa kütust põleb kiiresti jääval mahul . Sellega kaasnevat rõhu muutust iseloomustab indikaatordiagrammi lõik 1.2.
3) Töötakt. Mõlemad klapid on suletud. Kolb liigub ülemisest surnud seisust alumisse. Kolvi liikumise alguses põleb kütuse järelejäänud osa, mistõttu vähese aja jooksul rõhk peaaegu ei muutu. Seda gaaside eelpaisumist kujutab indikaatordiagrammi joonis 4. lõik 2.3. Edasisel kolvi allapoole liikumisel muutub gaaside rõhk mahu suurenemise tõttu järjest väiksemaks. Gaaside järelpaisumist iseloomustab indikaatordiaagrammi lõik 3.4.
Kogu töötaktile vastab aga indikaatordiagrammi lõik 2.3.4.
4) Väljalasketakt. Väljalaskeklapp avaneb. Kolb liigub alumisest surnud seisust ülemisse ja surub heitgaasi avatud klapi kaudu välisõhku. Indikaatordiagrammil on väljalasketakt vahemikus 4.0. Nii otto- kui diiselmootoritüübile on iseloomulik, et kolb liigub ainult töötsükli ühe osa, töötakti kestel gaaside rõhu toimel, pannes kepsu vahendusel väntvõlli pöörlema. Ülejäänud, ettevalmistustaktide (väljalaske, sisselaske ja surve) ajal liigub kolb töötakti vältel hoorattasse salvestatud energia arvel.
5. Mootorite efektiivnäitarvud ja võrdlusparameetrid (slaid 6), (1) lk. 21., lk. 32-37.
6. Väntmehhanism (1) lk. 39., lk. 49.
7. Gaasijaotusmehhanism : mehhanismide liigitus ja tarindus, gaasijaotusdiagramm. (1) lk. 77.
Neljataktilistes mootorites kasutatakse klappidega jaotusmehhanisme, mille klapid avavad ja sulevad sisse- ja väljalaskeavasid. Klappidega gaasijaotusmehhanismid võivad olla kahesugused: rippklappidega, mis asuvad plokikaanes, ja püst- ehk külgklappidega, mis asuvad mootoriplokis. Kahetaktilises mootoris võib gaasivahetus toimuda kahel viisil: 1-väntmehhanismiga, 2-segaviisil. Sel juhul siseneb õhk akna kaudu, mida suleb ja avab kolb, heitgaasid aga väljuvad klapiavade kaudu. Rippklappidega gaasijaotusmehhanism töötab järgmiselt. Väntvõll käitab hammasrataste kaudu nukkvõlli, mille nukk tõstab pöörlemisel tõukurit. Tõukuri säär liigub mootoriplokis. Koos tõukuriga tõuseb varras, mille alumine ots toetub tõukuri sfäärilise süvendi põhja ja ülemine vastu nookuri reguleerpolti. Teljele paigutatud nookur vajutab pöördumisel klapi alla. Seejuures avaneb plokikaane kanal ning vedrud , mis olid eelnevalt klappide suletuna hoidmiseks pinge all, surutakse veel rohkem kokku. Klapi säär liigub puksis. Klapp on kõige rohkem avatud siis, kui tõukur asub nuki tipul . Nukkvõlli edasisel pöördumisel vajub tõukur järk-järgult allapoole, klapp liigub aga vedrude jõul üles, sulgedes käigu lõpus tihedalt plokikaane kanali. Klapi tagasiliikumisel lähevad ülekandedetailid (nookur, tõukurvarras ja tõukur) algasendisse. Püstklappidga gaasijaotusmehhanism töötab ülalkirjeldatuga sarnaselt, kuid tema ehitus on lihtsam, sest puuduvad tõukurvardad, nookurid ja detailid, mille nookurid kinnitatakse. Sellise gaasijaotusmehhanismi puhul kandub liikumine tõukurilt otse klapile. Et gaasijaotus mehhanismi kuumenemisest tingitud mõõtmete muutused ei takistaks klapi tihedat sulgumist, on rippklappidel sääre ja nookuri ning püstklappidel sääre ja tõukuri vahel paisumispilu ehk klapivahe. Külma mootori puhul on paisumispilud sisselaskmisklappidel 0,15...0,40 mm ja väljalaskeklappidel 0,20...0,45 mm. Neljataktilise mootori ühe töötsükli jooksul avaneb kumbki klapp ühe korra. Selleks peab jaotusvõll tegema tsükli jooksul ühe pöörde. Et väntvõll teeb tsüklis kaks pööret, on jaotusvõlli ajami ülekandesuhe 1:2. Kahetaktilise mootori jaotusvõll pöörleb sama sagedusega kui väntvõll. Järelikult on ülekandesuhe 1:1. Võrdses tööolukorras on rippklappidega mootori täide suurem kui püstklappidega mootoril , sest rippklappide puhul ei muuda silindrisse voolav õhk või küttesegu järsult suunda. Rippklappide kasutamine võimaldab teha põlemiskambri kompaktsema, et vähendada soojuskadusid selle seinte kaudu. See vähendab omakorda kütusekulu. Enamikul kodumaistel auto- ja traktorimootoritel on rippklappidega gaasijaotusmehhanismid. Külgklapid on vähestel mootoritel, näiteks gaz-52. Silindri paremaks õhu või kütteseguga täitmiseks ja heitgaaside täielikumaks kõrvaldamiseks on vajalik klappide mõningane eelavanemine ja hilissulgumine. See tähendab, et klapid avatakse enne ja suletakse pärast seda, kui kolb asub surnud seisus. Klappide avanemis- ja sulgumishetked olenevad nukvõlli nukkide profiilist, nukvõlli ja väntvõlli vastastikusest asendist ning klappide ja tõukurite või klappide ja nookurite vahekaugusest. Väntvõlli pöördenurki klappide avamise alghetkest sulgemiseni, väljendatuna kraadides , nim gaasijaotusdiagrammiks. Gaasijaotusfaasid sõltuvad peamiselt sellest, kui kiire on mootor. Mida suurem on väntvõlli nimipöörlemis sagedus, seda suuremad on gaasijaotusfaaside nurgad. Kõigil mootoritel on periood, mille vältel nii sisse- kui väljalaskeklapp on üheaegselt avatud. Seda perioodi nim klapikattumuseks. Kattenurk o vahemikus 16deg kuni 78deg. Klapikattumuse ajal kuigipalju täidet heitgaasidega kaasa ei voola , sest kattumise ajal kuigi palju täidet heitgaasidega kaasa ei voola, sest kattumise kestus ja vooluavad sel ajal on väikesed. Sobivaimad gaasijaotusfaasid määratakse iga marki mootorile kindlaks katseliselt. Isegi väikesed kõrvalekalded valitud gaasijaotusfaasidest vähendavad mootori võimsust ja ökonoomsust märgatavalt. Mootori koostamisel seatakse gaasijaotusfaasid õigeks väntvõlli ja nukkvõlli hammasrataste märkide ühitamisega.
8. Õlitussüsteem: õlituse otstarve, mootorite õlitussüsteemid, mootoriõlid.
Mootori määrimissüsteemiks nim seadmete kogumit, mis on ette nähtud vajaliku õlikoguse juhtimiseks detailide tööpindadele. Seejuures peab õlil olema teatud temperatuur ja rõhk. Detailide tööpindadele juhtiva õli kogus ja viis sõltuvad töötingimustest: koormusest, temperatuurist ja pindade liikumise suhtelisest kiirusest. Tuntakse kolme õli etteande viisi: paiskmäärimine; sundmäärimissüsteemid (survemäärimine); kombineeritud ehk segamäärimissüsteemid. Paiskmäärimise puhul paiskavad töötava mootori liikuvad dtailid karterisse valatud õli laiali ning ta satub tööpindadele väikeste piiskadena. See määrimissüsteem on lihtsa ehitusega, kuid tal on järgmised olulised puudused. Määrimise intensiivsus väheneb õli taseme langemise ja väntvõlli pöörlemissageduse alanemise tagajärjel. Enamikul auto- ja traktorimootoritel on segamäärimissüsteemid. Kõige rohkem koormatud detailidele juhitakse õli surve all. Ülejäänud detaile määrib aga õli, mis on töötamisel mootori sisemusse laiali paisatud. Segamäärimissüsteemi kuuluvad ka õli puhastamise ja jahutamise seadmed . Need vähendavad õlikulu ja mootori detailide kulumist. Kütusepump, regulaator , ventilaator , veepump ja käivitusmehhanismid on varustatud iseseisvate määrimisseadmetega.
9. Jahutussüsteemid: jahutuse otstarve, mootori soojusbilanss, jahutussüsteemide liigitus, mootorite jahutussüsteemide tarindus, jahutusvedelikud.
Mootori töötsükli kestel on gaaside keskmine temperatuur 800..900 C. Osa gaaside soojusest kandub mootori detailidele: silindritele, plokikaanele, kolbidele, klappidele jm., mistõttu nende temperatuur tõuseb. Kui need detailid jäävad jahutamata või on jahutus puudulik, siis võivad mootori normaalset tööd häirida järgmised põhjused: 1-õli määrimisomadused halvenevad. Selle tagajärjel suurenevad hõõrdekaod, kiireneb detailide kulumine ja suureneb õlikulu. 2-tekivad võimalused töösegu enneaegseks süttimiseks ja detonatsiooniks 3-vähenevad liikuvate liidete lõtkud ja kujuneb võimalus liikuvate detailide kinnikiilumiseks. Mootori detailidelt juhitakse soojus välisõhku.
10. Mootorite kütused. Küttesegu koostis ja selle omadused (1) lk. 23.
11. Segumoodustamine ottomootoris
12. Ottomootori pritsetoitesüsteemid
13. Segumoodustamine diiselmootoris
14. Diiseltoitesüsteemid: mitmeelemendilise reaspumbaga, jaoturpumbaga, pump -pihustitega ja ühisanumaga toitesüsteem
15. Diiseltoitesüsteemi kõrgrõhupumbad: mitmeelemendiline reaspump, aksiaalkolviga jaoturpump . (1) lk. 128.
16. Diiseltoitesüsteemi pihustid .
17. Kiirusregulaatorid (1) lk. 124., lk. 146.
18. Traktorite ja autode elektrienergiasüsteemid.
19. Elektrivooluallikad: Akupatareid, generaatorid , nende töötamine ja karakteristikud . Pinge stabiliseerimine, pingeregulaatorid.
20. Süütesüsteemid, süütesüsteemile esitatavad nõuded, sekundaarpinge mõjurid, lihtsüütesüsteem.
Süütesüsteemi ülesanne on küttesegu süütamine ottomootori põlemiskambrites. Segu süütab süüteküünla elektroodidevahel tekkiv sädelahendus, millel peab olema piisav energia (6…15mJ) ja kestus (1…2ms). Kui sädelahendusel ei ole piisavalt energiat või jääb ta kestus lühikeseks, ei sütti kütusesegu alati ja mootor jätab (töötakte vahele). Siis suureneb kütusekulu, sest töötavaid silindreid koormatakse rohkem. Kui neljataktiline mootor töötaab kuuldavalt ebaühtlaselt, siis kulutab ta kütust kuni 30% rohkem. Mittetöötavas silindris põlemata jäävast küttesegust eralduv bensiin halvendab silindriseinte määrimist. Mootori ebaühtlane töö põhjustab vibratsiooni ja kahjustab kogu mootoriga käitatavat masinat. Küttesegu süütamine peab toimuma õigel hetkel. Hiline süütamine põhjustab kütuse ülekulu ning mootori võimsuse langust, liig varane aga detonatsiooni mootori silindris. Pidev detonatsioon kahjustab kõigepealt kolbi ja pikemal mõjumisel põhjustab selle purunemise.
Süütesüsteemi arengus saab eristada mitut etappi . Esimene etapp oli magneetosüütesüsteem, mis koosnes magneetost, jaoturist, süüteküünaldest ja kõrgepingejuhtmetest. Teine etapp oli lihtsüütesüsteem: Kasutusele võeti aku, katkestijaotur ja alalisvoolugeneraaator. See süsteem on oma ehituselt lihtne ja leiab kasutamist veel tänapäevalgi. Lihtsüütesüstem koosneb energiaallikast, süütelülitist, süütepoolist, katkesti - jaoturist, süüteküünaldest, madal- ja kõrgepingejuhtmetest. Süsteemi energiallikaks on generaator , mootori käivitamise ajal aga aku. Aku ja generaator on ühendatud vooluringi rööbiti; nii saab mootor generaatori rikke korral seiskamata edasi töötada, tarbides voolu akust. Süütesüsteemis on madal- ja kõrgepingevooluring. Madalpingevooluringi on lülitatud jaadamisi aku, süütelüliti, süütepooli primaarmähis, katkesti kontaktid, rööbiti kontaktidega on ühendatud kondensaator . Jadamisi süütepooli primaarmähisega võib olla ühendatud veel lisatakisti, mis piirab mootori töötamise ajal süütepooli primaarmähise pinge 10 voldiga, vältides pooli kuumenemist. Mootori käivitamise ajal juhitakse vool akust primaarmähisesse otse ja siis rakendub sellele akupinge – käivitushetkel 10…11 V. Kõrgepingevooluringi on lülitatud jadamisi süütepooli sekundaarmähis, kõrgepingejaoturi rootor, jaoturi kaane klemmid , süüteküünlad. Kõrgepingevooluringis kasutatakse erilisi kõrgepingejuhtmeid, mis ühendavad süütepooli sekundaarmähist jaoturiga ja jaoturit süüteküünaldega. Lihtsüütesüsteemi tööpõhimõte: Süütelüliti ja katkesti kontaktide suletud asendi korral läbib madalpingevooluringi alalisvool . Alalisvool tekitab süütepooli primaarmähise ümber magnetvälja, mis magneedib pooli südamiku. Elektrienergia muundub magnetvälja energiaks. Vooluringi suletuse ajast sõltub, kui palju energiat salvestub magnetväljas (kuni 100 mJ). Sekundaarmähises märkimisväärset emj ei teki, sest madalpingevooluringis on voolu muutus väike (4A). Nuki pöörlemisel lahutab nuki kühm teatud hetkel kontaktid ja madalvooluring katkeb. Kontaktidega rööbiti on ühendatud kondensaator, mis väldib sädelahendust kontaktide vahel. Koos voolu kadumisega hakkab primaarmähises järsult kahanema ka südamiku magnetväli. Järsk magnetvälja muutus tekitab süütepooli mähistes elektromotoorjõu. Primaarmähises tekib 100…400 V ja sekundaarmähises 5000…25000 V emj. jõudu. Sekundaarmähise üks ots (teine on ühendatud kerega) on süütepooli klemmi , jaoturi ja süüteküünla kõrgepingejuhtme kaudu ühenduses küünla keskelektroodiga. Kui pinge on küllalt kõrge, st on tekkinud süütepinge, toimuvad jaoturi rootori ning kaane külgklemmi ja süüteküünla elektroodide vahel sädelahendused, kõrgepingevooluring sulgub ja seda läbib vool. Sädelahendus elektroodide vahel süütab küttesegu. Sädelahendus on seal võimalik vaid siis, kui pinge ületab elektroodide vahel oleva gaasi (küttesegu) läbilöögipinge ja väljatugevus gaasi läbilöögitugevuse. Elektroodide sädevahe suurenemine suurendab ja vähenemine vähendab süütepinget. Rikka ja lahja küttesegu süütamiseks on vaja kõrget süütepinget. Praktikas on välja kujunenud seisukoht, et süütepinge mootori ükskõik millisel tööresiimil peab olema gaasi läbilöögipingest 1,5 korda kõrgem. Sädelahenduse kaudu vabaneb süütepoolis salvestunud magnetvälja-energia. Küttesegu ioniseerimiseks ja süütamiseks kulub magnetvälja energiast 5…20%, ülejäänud energia kuumutab süüteküünla elektroode ning hajub põlemiskambris. Töösoojas, keskmisel koormusel töötavas mootoris läheb küttesegu süütamiseks vaja võrdlemisi vähe energiat. Rohkem energiat on segu süütamiseks vaja mootori käivitamisel, tühikäigul, täiskoormusel ja lahja küttesegu korral.
Et süütepooli koguneks küllalt energiat, peab pinge lihtsüütesüsteemi madalpingevooluringis olema 10…11 V ja voolutugevus kuni 4,5 A. Kontaktidega transistorsüütesüsteemis juhitakse transistorlülitit katkestiga. Madalpingevooluringis olevat transistori läbib akuvool ja kontakte transistori baasivool. Puuduseks sädelahenduse energia sõltuvus mootori pöörlemissagedusest, suur tundlikus küünla saastumise suhtes.
21. Anduritega süütesüsteemid.
1) Induktiivanduriga transistorsüütesüsteem erineb lihtsüsteemist selle poolest, et katkesti asemel on madalpingevooluringis transistorlüliti. Seda lülitit, mis asub juhtplokis, juhib andur . Viimane paikneb koos jaoturiga ühises seadises, mida nimetatakse andurjaoturiks. Anduri rootori pöörlemisel mõjutab pooli muutuva tugevusega magnetväli, poolis tekib sel hetkel, kui rootori harud mööduvad staatori harudest, vahelduv elektromotoorjõud. Rootoril on mootori silindritega ühepalju harusid. Transistorlüliti ühendatakse madalpingevooluringi süütepooli ja kere vahele. Poolis pinge tekke hetkel transistor sulgub, ei juhi enam voolu, seega madalpingevooluring katkeb ning süütepooli sekundaarmähises indutseerub kõrgepinge – samaamoodi nagu lihtsüütesüsteemis.
2) Halli anduriga transistorsüsteem sarnaneb ehituselt induktiivandursüsteemiga, erinevus on ainult anduris. Selle põhiosa on halli element, mille töö põhineb Halli efektil (see üldine efekt avaldub märgatavalt just teatud pooljuhtmaaterjalides). Kui läbi sellisest materjalist elemendi juhtida voolu ja mõjutada seda ristsuunalise magnetväljaga, tekib elemendi (väljajõujoonte ja vooluga rööbitiste) tahkude vahel märgatav potentsiaalide vahe. Halli efekti selgitab joonis 21.
Joonis 21.1 Halli efekti selgitav skeem.
Magnetvälja mõjul tekkiv pinge on väike ja seda ei saa kasutada juhtploki töö otseseks juhtimiseks. Pinge tõstmiseks on anduri juures vastav integraallülitus. Kui sirmrootori hõlm on magneti ja pooljuhtelemendi vahel, siis anduri väljundis pinget ei teki. Rootori pöördumisel jõuab magneti ja pooljuhtelemendi vahele hõlma väljalõige, magnetväli pääseb pooljuhtelementi mõjutama ning anduri väljundis tekib pinge. Sirmrootoris on sama palju väljalõikeid kui mootoril silindreid.
3) Optilise anduriga transistorsüütesüsteem on ehituselt sarnane vaadeldud transistorsüütesüsteemidega, erineb ainult anduri ehitus ja tööpõhimõte. Selle süsteemi andurjaotur on kujutatud joonisel 21.2.
Joonis 21.2. Optilise anduriga süütesüsteem.
Anduril on infrapunakiirguse allikas ja fototransistor. Viimane on ühendatud süütesüsteemi juhtploki transistorlüliti juhtvooluringi. Fototransistor on pooljuhtseadis, mille juhtivust mõjutaab kiirgus – selle mõjul hakkab transistor voolu juhtima . Infrapunakiirguse allikaks võib olla tavaline hõõglamp või valgusdiood . Kuna viimase tööiga on hõõglambi omast hulga pikem, siis kasutatakse valgusdioodi. Anduri tööd juhib pöörlev väljalõigetega ketas , mis on hõõglambi omast hulga pikem, siis kasutataksegi valgusdioodi. Anduri tööd juhib pöörlev väljalõigetega ketas, mis on kinnitatud jaoturi rootoriga ühele võllile. Ketas pöörleb fototransistori ja valgusdioodi vahelises õhkvahes. Kui väljalõige jõuab fototransistori ja valgusdioodi vahele, langeb kiirgus esimesele ja see hakkab voolu juhtima. Andurjaoturis on ka tsentrifugaal - ja vaakumregulaator, esimene on ühendatud pöörleva kettaga, teine aga pööratava plaadiga, millele on kinnitatud valgusdiood ja fototransistor. Süütehetk muutub varasemaks mõlema regulaatori toimel. Tsentrifugaalregulaator pöörab pöörlevat ketast päri pöörlemissuunda, vaakumregulaator aga pööratavat plaati vastu ketta pöörlemissuunda.
22. Kontaktivabad süütesüstemid.
23. Digitaalsüütesüsteemid.
Mikroprotsessoritel töötava digitaalsüütesüsteemi kasutuselevõtt oli suur edusamm autoehituse arengus. Pooljuhtidel töötavaid arvuteid (kasutati enne mikroprotsessorite tulekut) autodes ei kasutatud, sest nad olid suured ja vähe töökindlad. Mikroprotsessorarvutitel neid puudusi ei ole. Digitaaljuhtimissüsteemid võib jaotada kolmeks: 1) arvuti juhib süsteemis süüdet 2) arvuti juhib mootori tööd 3) arvuti juhib kogu süsteemi (autol on arvutite tööd ühildav juhtimissüsteem). Esimesena võeti kasutusele süütesüsteemi tööd juhtiv digitaalsüsteem. Arvuti paigutati transistorsüütesüsteemi juhtplokki, lisati andurid ja signaalimuundurid, nii et kokku sai sellest digitaalsüütesüsteem. Järgmisena kaotati mehaanilised regulaatorid , alles jäi aga mehaaniline kõrgepingejaotur. Süütesüsteemi, kus ka see puudub, nimetatakse kontaktivabaks digitaalsüütesüsteemiks. Et arvuti saaks süütesüsteemi tööd paremini juhtida, peab tal olema info mootoris toimuvatest protsessidest ja ta peab seda ka juurde saama. Info jõuab arvutisse juhtplokis olevast püsimälust ja signaalimuundurist. Arvuti töötleb infot teatavasti kahendsüsteemis ja väljastab arvulise juhtsignaali signaalimuundurisse. See omakorda edastab signaali transistorlülititesse. Transistorlüliti on ühendatud madalpingevooluringi süütepooli ja kere vahele. Süsteemi juhtplokk koosneb arvutist, püsimälust, ajaplokist, signaalimuunduritest, sisend - ja väljundseadmetest. Väntvõlli pöörlemissageduse induktiivandur paikneb hooratta hammasvöö või veepumba rihmaseibi juures. Süüteimpulsi saamiseks on hammasvööl või signaalirattal üks erilise kujuga hammas või tühimik, mis vastab ülemisele surnud seisule. Andureid võib hooratta hammasvöö juures olla üks või kaks. Induktiivandur kujutab endast vahelduvvoolugeneraatorit, millel magnetvälja tekitab püsimagnet. Hooratta hammasvöö hammaste möödumine pooli südamikust põhjustab selles magnetvälja muutumise. Muutuv magnetväli tekitab poolis suunalt ja väärtuselt muutuva elektromotoorjõu. Hõrendusandur on ühendatud karburaatori segukanaliga või pritsemootoritel õhukanaliga pärast seguklappi. Selle anduri abil saab arvuti infot mootori koormatuse kohta. Hõrendusandur on kokku ehitatud signaalimuunduriga, mis muundab hõrenduse muutuse arvutile arusaadavaks. Temperatuuriandurina kasutatakse termistori, millel takistus temperatuuri tõustes muutub suurtes piirides. Muutuva temperatuuriga keskkonda paigutatud ja vooluringi ühendatud termistor põhjustab selles voolu muutusi. Muunduri abil tehakse voolumuutused mõistetavaks arvutile. Anduri abil jälgitakse ka küttesegu põlemist mootori silindris.
Kütuse kokkuhoiu eesmärgil põletatakse silindrites võimalikult lahjat küttesegu. Lahja küttesegu tuleb süüdata normaalse koostisega segust varem. Liiga varane süütamine võib põhjustada mootoris küttesegu detonatsionilise põlemise. Detonatsiooni fikseerimiseks on mootoriploki küljes detonatsiooniandur . Kui see fikseerib detonatsiooni, seab arvuti süüte veidi hilisemaks. Seega on võimalik hoida süüde võimalikult varajane ja vältida detonatsiooni. Digitaalsüütesüsteemil on üks omapära võrreldes transistorsüütesüsteemiga – mootori pöörlemissageduse suurenedes avaneb transistor varem. See (sisuliselt suletusnurga muutus) võimaldab koguda suurel pöörlemissagedusel süütepooli rohkem energiat. Moodul sisaldab iga süüteküünla tarvis oma süütepooli ja türistorlülitit. Viimaseid juhib arvuti. Süütemoodulis kogutakse energiat kondensaatorisse. Aku alalispinge muundatakse pingemuunduris 400V vahelduvpingeks, millega laetakse kondensaatorit. Kui arvuti avab türistori, tühjeneb kondensaator läbi süütepooli primaarmähise. Pingemuutus primaarvooluringis tekitab emj sekundaarvooluringis. Lihtsüsteemist palju kõrgema pinge kasutamine primaarvooluringis võimaldab süütepinge tõsta kuni 30000 V. Küünla sädevahe võib olla kuni 1,5 mm. Kõrgema süütepinge korral on sädelahendusel suurem energia ja sellega saab süütada üpris lahjat küttesegu.
24. Magneetosüütesüsteemid.
Magneetosüütesüsteemi kasutatakse põhiliselt kahetaktiliste ja väikese võimsusega neljataktiliste ottomootorite juures. Süsteemi eelis on lihtsuses ja suures töökindluses. On tava- ja türistorsüsteemid. Tavamagneetosüsteemi on kasutatud ottomootori algpäevist peale. Praegu kasutatakse teda vähe. Joonisel 24. On kujutatud magneetosüütesüsteem.
Joonis 24. Magneetosüütesüsteem.
Türistorsüsteem on kontaktivaba ja seetõttu väga töökindel. Sädelahenduseks tarvilik energia koguneb kondensaatorisse. Lülitina töötab siin türistor, sellest tuleneb ka süsteemi nimetus. Süsteem koosneb hooratta külge kinnitatud väikesest püsimagnetist ja kolmeharulisest kolme mähisega südamikust. Kui püsimagnet möödub südamiku harudest, milledel on poolid, indutseerub laadimispoolis magnetvälja muutuse mõjul emj ja kondensaator laadub. Kondensaatori tühjenemist takistavad diood ja türistor. Kui püsimagnet möödub südamiku harudest, millel on poolid, indutseerub emj muutuva magnetvälja mõjul päästikpoolis. See pool on ühes vooluringis dioodi ja türistori juhtahelaga. Kui päästikpoolis tekib emj, läbib türistori juhtahelat vool ja türistor avaneb. Türistori avanedes kondensaator tühjeneb läbi süütepooli primaarmähise. Primaarmähist läbiv vool tekitab süütepooli ümber muutuva magnetvälja. Muutuv magnetväli mõjutab süütepooli sekundaarmähist ja selles indutseerub emj. Kondensaatori tühjenemise hetkel on pinge primaarmähise otstel 400 V. Sekundaarmähises tõuseb pinge (suure keerdude arvu tõttu) 10...15 kV-ni. Sekundaarmähis on kõrgepingejuhtme kaudu ühenduses süüteküünla keskelektroodiga. Kõrge pinge tõttu tekib süüteküünla keskelektroodide vahel sädelahendus. Süütehetke saab seada südamiku nihutamisega pöörleva hooratta suhtes. Südamiku nihutamisel päri hooratta pöörlemist muutub süütehetk hilisemaks ja vastupidi. Mootor seisatakse türistori päästikpooli lühistava lülitiga.
25. Jõuülekande otstarve, liigitus ja parameetrid : ülekandearv ja -suhe, kasutegur. (1) lk. 254.
Mootori võimsus, pöördemoment, kantakse traktorit vedavatele ratastele läbi siduri, käigukasti ja tagasilla. Kõik see kokku moodustabki jõuülekande. Jõuülekanne võimaldab veel muuta ülekantavat pöördemomenti traktori tööks sobivatesse veojõu ja kiiruse piiridesse, aga ka panna traktor vastassuunas liikuma. Lisaks sellele käivitatakse jõuülekandelt veel vedav esisild ja jõuvõtuvõll/võllid. Transmissiooni põhiosad: Sidur , Käigukast, Diferentsiaal , Vedav telg , Vedav ratas. Jõu ülekandmine mootorilt vedavatele ratastele võib toimuda mitmel viisil: Mehhaaniliselt, Hüdrauliliselt, Elektriliselt, Kombineeritult. Mootori võimsus väljendub teatavasti väntvõllilt saadavas pöördemomendis, mis sõltub väntvõlli pööretest ning transmissiooni ülesanne on toimetada see traktori vedavate ratasteni nii, et traktor oleks suuteline vedama ja arendama ka vajalikku kiirust sealjuures vajaliku veojõudu säilitades. Jõuülekanne võimaldab juhil: Valida vajalikku pöördemomenti ehk veojõudu, Valida vajalikku kiirust ehk väntvõlli pöördeid. Traktori veokarakteristikult näeme, et väntvõlli pöördemoment saavutab oma maksimumi väntvõlli teatud pöörete juures (ca 1600...1800 p/min) ja edasise pöörete suurendamisel hakkab see hoopis vähenema.
Teoreetiline veojõud sõltub eelkõige käikudest ehk käikude valiku arvust, sest mida suurem on valitavate käikude arv, seda suuremad on varieerimisvõimalused erinevate kiiruste/veojõudude valikuks . Tänapäeva traktorite jõuülekannetes on suur roll täita variaatoritel, mille abil on võimalik muuta käikude ülekande suurust sujuvalt . Näiteks käigukast, kus on 16 edasi- ja 4 tagasikäiku. Tähtis ei ole mitte käikude arv iseenesest, vaid ka näit, mis ütleb, kui suured on käikude vahed või ülekatted väljendatuna traktori veojõu ja sõidukiiruse kaudu.
Hüdrostaatiline ja hüdrodünaamiline jõuülekanne: Hüdrostaatiline süsteem on selline, kus õlivoolu osatähtsus süsteemi töötamise ajal on suur ja kasutusel on muudetava tootlikkusega mahtpumbad . Hüdrodünaamilise süsteemi korral on olukord otse vastupidine , siin on oluline õli rõhk, kasutatakse õli kineetilist energiat. Et aga traktori jõuülekanne on seotud pöördemomendiga, on siia otstarbekas valida hüdrostaatiline ülekanne. Jõuülekanne koosneb järgmistest põhiagregaatidest: õlipaak, pump, jahuti, torustik , filter, juhtimissüsteem, üks või mitu hüdromootorit. Pump käivitatakse tavaliselt diislilt ja õli juhitakse torude, voolikute abil kas ühe või mitme hüdromootorini, mis on õli voolusüsteemi ühendatud kas järjestikku või paralleelselt. Õli jahutamine toimub eraldi ringi kaudu, lisaks juhitakse õli alati ka läbi filtri , et eemaldada mehhaanilisi lisandeid ja muid setteid. Pumbad ja üldjuhul ka hüdromootorid on siin kolb-tüüpi; nad on oma ehituselt küllaltki sarnased. Pumba ehituses on võrreldes tavakolbpumbaga mõni erinevus: Kolvid paiknevad pumba pikkitelje sihis, Kolvid kinnituvad liikuvalt ühisele kaldplaadile, plaadi asend on reguleeritav, kolvid koos silindriplokiga ja juhtplaadiga pöörlevad, õli sisse- ja väljavool toimub silindriploki kohal asuva jaotusplaadi kaudu. Õli pumpamist ei toimu seni, kuni pumbas olev juhtplaat on risti pumba pikitelje suhtes ehk teisiti öeldes, ei toimu kolbide edasi-tagasi liikumist silindrite plokis . Juhtplaadi asendi muutmiseks on aga mitu erinevat võimalust: mehhaaniline – käsitsi, regulaatoriga, mida võib juhtida mehhaanika , elektri, hüdraulika, suruõhu abil.
26. Sidur: Siduri otstarve. Ühe- ja kahekettalised hõõrdsidurid, kaksiksidur . Sidurite
karakteristikud, siduri poolt ülekantav suurim pöördemoment, siduri varutegur. (1) lk. 267.
Siduri ülesandeks on lahutada mootor jõuülekandest lühikeseks ajaks, samuti võimaldab sidur sujuvalt liikuma hakkamist. Tema kaudu saab käivituse jõuvõtuvõlli sõltumatu ajam . Siduri veetavaks osaks on ketas, mis on mõlemalt poolt kaetud friktsioonkatetega. Ta on samaaegselt ühendatud siduri veetava võlliga, mis siseneb käigukasti, olles seal samaaegselt käigukasti vedavaks võlliks (Joonis 26).
Joonis 26. Sidur.
Veetav ketas surutakse vastu hooratast surveplaadi ehk –ketta abil, mis saab oma survejõu surveketta ja siduri korpuse vahel olevatelt kokkusurutud vedrudelt. Sellist sidurit nimetatakse alaliselt sidestatud siduriks. Siduri lahutamisel surub survelaager lahutushoobadele, mis panevad liikuma surveplaadi, ületades seega vedrude vastusurve. Hõõrdepinnad eemalduvad üksteisest ja jõuülekanne katkeb ehk sidur on lahutatud. Et oleks tagatud siduri normaalne töö, peab survelaagri ja lahutushoobade vahele jääma väike vahemaa ehk lõtk, mille suurust mõõdetakse olenevalt siduri ja tema ajami tüübist 2…5mm ja Vene traktoritel 35…50 mm pedaali käigupikkuse algusest mõõdetuna. See suurus kuulub kontrollimisele ja reguleerimisele traktori perioodilisel tehnohooldel. Eeldatakse, et lahutushoobade vastastikune asend ja baasmõõt on lubatud normi piirides. Algselt on see tehase poolt juba reguleeritud.
Siduri veetava ketta hõõrd- e friktsioonkatteks võivad olla: Fiiberrõngad, kork , keraamilised plaadid , metallrõngad ilma kateteta. Kaheliiniline sidur on selline, kus hoorattale on monteeritud 2 sidurit, kusjuures esimene on sõidusiduri ülesannetes, teiselt käivitatakse jõuvõtuvõll. Mõlema juhtimine toimub ühe pedaali abil. Ülemine pool pedaali käigust lahutab ära sõidusiduri; surudes aga pedaali lõpuni, lahutame ära ka jõuülekandest jõuvõtuvõlli. On olemas kaksiksidur, mis tähendab seda, et hoorattale on monteeritud kaks eraldi töötavat sidurit ja kummagi juhtimiseks on kabiinis eraldi seisvad, erineva suurusega pedaalid: suurem pedaal - sõidusidur, väiksem pedaal – jõuvõtuvõlli sidur. Sidurid võivad töötada ka õlivannis, siis nimetatakse neid märgadeks siduriteks. Sellisel juhul on tegemist spetsiaalsete hõõrdkatetega või on veetavad kettad üleni terasest . Sellise siduri leiame traktori käivitusmootoril ja ka mootorrattal. Olenevalt siduri lahutamisele kuluvast jõust võivad nad varustatud olla ka hüdroajamitega ja lisavõimenditega. Sellisel juhul pannakse pedaalile surumise jõuga liikuma õli torus, kust kaudu ta juhitakse survelaagri töösilindritesse ja toimub siduri lahutamine.
27. Hüdrosidur, selle karakteristik. (1) lk. 272.
Hüdrosidur töötab kui automaatne sidur mootori ja käigukasti vahel. Sellises siduris antakse pöördemoment mootorilt käigukastile õliga, puudub igasugune mehhaaniline side käigukastiga. Sidur koosneb järgmistest detailidest: Väntvõll koos hoorattaga, turbiiniratas koos veetava võlliga, pumbaratas. Viimane on kinnitatud õliga täidetud kambrisse, mis on kinnitatud hooratta külge. Pumbaratta küljes olevad labad hakkavad õli ringi ajama hetkel, mil mootor käivitatakse. Õli paisatakse vastu turbiini labasid seda suurema kineetilise energiaga, mida suuremad on väntvõlli pöörded. Kui väntvõlli pöörded saavutavad oma maksimumi, siis ka turbiiniratas pöörleb peaaegu sama kiirusega kui pumbaratas. Sellise siduri suurim eelis on traktori sujuv liikuma hakkamine , kuid ta ei ole suuteline muutma ülekantavat momenti.
28. Pöördemomendi muundurid: Astmelised käigukastid. Käiguvahetus nihkhammasrataste, hammasmuhvide ja sünkronisaatorite abil. Sünkronisaatorite ehitus ja tööpõhimõte. (1) lk. 279.
Käigukasti ülesandeks on võimaldada traktori veojõu ja liikumiskiiruse muutmist sõltuvalt veo- ja sõidutingimustest, aga ka traktoristi soovist lähtuvalt. Lisaks võimaldab käigukast ka traktori tagurpidi liikumist ja mootori pikemaajalist lahutamist jõuülekandest. Traktoritel on kasutusel mehaanilised käigukastid ja neid on kaks tüüpi: välishambumisega hammasrataspaarid, sisehambumisega hammasrataspaarid. Nimetatud hambumisliigid võivad omakorda jaguneda mitme näitaja alusel. Lihtsas käigukastis peab alati leiduma üks hammasrataspaar ühele käigule, kusjuures hambumises on ja jõudu kannab üle ainult 1 hammasrataspaar. Hammasrattad võivad olla jäigalt kinnitatud käigukasti võllile, nihutatavad võllide peal, kuid pöörlevad koos võlliga, pöörelda võllist sõltumatult, olla võllist sõltumatud, võll ainult toetab hammasratast. Käigukastis käikude vahetus võib toimuda mitmel viisil: erinevate hammasrataspaaride saamine nende vahetul ühendamisel, teineteisega hambumises olevate hammasrataste ühendamine vahesiduriga. Käikude juhtimismehhanismid võivad olla mehhaanilised (liugurid ja kahvlid ), hüdraulilised või suruõhu abil tööle rakendatavad, kuid igal juhul peab olema kindlustatud soovitud käigu sisselülimine, käigu seespüsimine, ainult esimese käigu sisselülitumine. Otsehambumisega käigukastis kasutatakse sünkronisaatoreid, mis asetsevad lülitatavate hammasrataste vahel ja mis peavad ühtlustama ühendusse viidavate hammasrataste pöörlemiskiirusi; on üldjuhul hõõrdtüüpi (Joonis 28). Sünkroniseeritud käikude sisselülitamine toimub viivitusega, sest erinevate hammasrataste pöörlemiskiiruste ühtlustumine nõuab mõne sekundi. Paljud traktorid on varustatud siduripiduriga, mille ülesandeks onsiduri veetava võlli tavalisest kiirem seiskamine, käikude sujuvam sisselülitamine ja ta rakendatakse tööle siduripedaali allavajutamisel ehk siduri lahutamisel. Hüdraulilise juhtimisajami korral toimub käikude ümberlülitamine hüdrauliliselt juhitavate hõõrdsidurite kaudu, mis ühendavad jõuülekandesse erinevaid pidevas hambumises olevaid hammasrataspaare. Tegelikuses sõltub käigukasti juhtimisviisi valik väga palju tehnilisest tegurist ja ka muust , näiteks traktoriehituse traditsioonist, kui tugev on insenerimõte, kui odavat või kallist traktorit soovitakse, kui mugavat juhtimist tahetakse, jne.
29. Võimsusvoogu katkestamata lülitatavad ( power shift ) käigukastid: käikude lülitamine sidurite abil.
Selles käigukastis toimub käikude vahetamine ilma sidurit lahutamata. Selleks on püsihambumises olevate hammasrataste ette paigutatud üks või mitu planetaarreduktorit, mida juhitakse ketas- ehk lamellsidurite ja lintpidurite kaudu. Neid omakorda juhitakse hüdrauliliste ajamite abil. Tegelikkuses kombineeritakse käigukastis mitme erineva võlli vahel, kuhu hetkel powershift käiguvahetus on paigutatud. Näiteks : Powershift on kõikide võllide vahel, John Deere, 8 edasi, 4 tagasi; Powershift on vedava ja veetava võlli vahel, David Brown , 4 astet ja lisaks 3-astmeline mehhaaniline vahetus; Powershift on vedaval võllil, Case, annab kokku 3 edasi ja 1 tagasikäigu, pluss igale käigule neli astet. Selliste kastide hüdrosüsteemid võivad olla täiesti iseseisvad, alates õli pumpamisest, jahutamisest kuni juhtimiseni käigukasti.
30. Hüdrotransformaator, selle karakteristik.
Hüdrotransformaator on edasiarendatud ja täiustatud variant tavalisest eespool kirjeldatud hüdrosidurist. Põhiline erinevus seisneb selles, et pumba- ja turbiiniratta juurde on paigutatud labadega varustatud lisaratas – juhtratas ehk staatorratas. Kui staator seisab paigal, saavutatakse maksimaalne moment, kui aga staatorit järk-järgult vabaks lasta, siis näeme, et vabaduse arvel väljastatav pöördemoment samavõrra väheneb. Põllumajandustraktoritel neid enamasti ei kasutata.
31. Automaatkäigukastid.
Planetaar - ehk satelliithambumine tähendab seda, et ülekande vedav ja veetav hammasratas on paigutatud teineteise sisse ning neid ühendavad omavahel vahe- ehk sateliithammasrattad, mis on kui planeedid tiirlemas ümber kesk- ehk päikese- hammasratta . Need omakorda pöörlevad kaasavedaja telgedel . Kogu ülekanne saab töötada ainult ühel tingimusel: üks planetaarmehhanismi lülidest, olgu see vedav, vahe või veetav, peab seisma paigal ehk olema pidurdatud. Ülekannet on võimalik kasutada kuuel erineval tööreziimil, mis kõik mingil moel muudavad veetava lüli pöörlemist vedava lüli suhtes. Niipea aga kui ühendatakse kaks suvalist lüli omavahel, teisiti öeldes tehakse nad koos pöörlevateks, muutub kogu ülekanne jäigaks ülekandeosaks, mis ei mõjuta ei ülekandearvu ega pöörlemissuunda. Planetaarmehhanismi eelised on: võtavad vähe ruumi ja kannavad üle suuri jõudusid.
32. Kardaanülekanne: Kardaanülekande otstarve ja üldehitus. Püsikiirusega kardaanliigendite otstarve ja ehitus. (1) lk. 294.
Nii rahvusvahelises ulatuses kui ka Eestis on praegusel ajal kasutusel mitu erinevat jõuvõtuvõlli ja ka jõudu edasikandvad kardaanülekanded, seepärast on alati oluline kontrollida, et traktori jõuvõtuvõll sobiks põllumasina kardaanvõlliga. Alati on ohtlikud kas liiga pikad või siis liiga lühikesed ühendusdetailid: esimesel juhul seatakse ohtu mõlemad masinad , mis võivad kokkusurutud ühenduse korral kas traktori või põlluriista ära lõhkuda; teisel juhul on ohtlik ühendusest lahti tulnud trajektooripoolne osa, mis edasi pööreldes võib midagi või kedagi vigastada. Kardaanivõlli otsas asub spetsiaalne ühendusmuhv, mis on ühendatud traktori jõuvõtuvõlliga ning mis fikseeritakse automaatselt või käsitsi mutri poldi abil. Automaatseks ühendusseadmeks võivad olla kuullukusti ja tihvt-vedru lukusti. Kasutuses on ka selline ühendamisvõimalus, mida traktorist saab teha kabiinist, nn kiirühendusmuhvid. Et kaitsta traktorit või ka põllumasinat vastastikku tekitatud ülekoormuse eest, on kardaanvõllidele ehitatud vastavad sidurid, mis võib liigitada järgmiselt: ketas – ehk hõõrdsidur, ka friktsioonsidurid; põrksidur; vabajooksusidur. Rohkem kasutatakse esimest ja viimast. Põrksidur on oma ehituselt ja ka tööpõhimõttelt sarnane hõõrdsiduriga. Suurim erinevus on see, et siduri vedav ja veetav osa on vahetult teineteise vastu surutud ja lisaks hõõrdejõule tuleb siduris kokku suruda vedrud selleks, et ketaste nukkidega varustatud tööpinnad saaksid hakata teineteise suhtes liikuma, sidur hakkab libisema ja jõuülekanne katkeb. Varasemal ajal olid kasutusel kaitsetihvtid, mis lõigati kaitsesiduris läbi, kui ülekantav jõud läks liiga suureks. Näiteks heinapressi hooratas, mille sees selline kaitsemehhanism asub. Vabajooksusiduri teeb eriliseks asjaolu, et ta kannab pöörlemist edasi ainult ühes suunas, traktorilt põllumasinale. Seda kasutatakse siis, kui põllumasinal on suured pöörlevad massid: heinapressil, silokombainil. Neid on kuultüüpi, rulliktüüpi, hoobtüüpi. Jõu ülekanne peab olema võimalik ka olukorras, kus töömasin on traktori suhtes liikuv, mis tähendab seda, et traktoripoolne ja põllumasinapoolne kardaanvõll asuvad erinevate nurkade all. On ju väga vähe selliseid töid, kus traktor ja töömasin ei tohi kuigivõrd oma asendit muuta. Erinevate nurkade kindlustamiseks kasutatakse: ühekordseid, kahekordseid, suurendatud pöördenurgaga kardaaniriste. Lubatud maksimaalne pöördenurk sõltub ristliigendi poolt ülekantava nurkkiiruse suhtest ja selle järgi jagunevad nad: muutuva nurkkiirusega ja püsiva nurkkiirusega liigenditeks. Et ristliigendid ja muutuva pikkusega kardaanvõllid töötaksid häireteta pikka aega, on oluline nende õigeaegne ja nõuetekohane hooldus , mis seisneb küll ainult vajaliku määrdeaine viimises õigel ajal õigesse kohta. Siinkirjutaja teab oma kogemustest, kui palju lisavaeva nõuab hooldamata kardaanvõlli komplekti ühendamine. Tehniliselt mittekorras kardaanülekanded on olnud ja ilmselt võivad olla ka edaspidi oht.
33. Veosillad: Peaülekanded, nende otstarve ja ehitus. (1) lk. 297.
Veosillaks nimetatakse traktori või auto seda silda, mille rattad veavad. Sild on jäik tala .
Temasse on mahutatud peaülekanne, diferentsiaal ja rataste ajam. Traktorite T-28X4M, T-40,
T-16 ja T-25A veosillad on kokku ehitatud käigukastiga, kuid nende veorataste ajamid
asuvad äravõetavates karterites. Roomiktraktori veosilla (tagasilla) koosseisu kuuluvad
järgmised mehhanismid : käigukast, peaülekanne ja pööramismehhanismid (dt-75M);
peaülekanne ja pööramismehhanismid (T-130, T-70C, T-70B); kaks teineteisega
ühendamata peaülekannet (T-150). Et auto mass oleks väiksem, keevitatakse veosildade
karterid stantsitud terasprofiilidest. Karteri külge on keevitatud peaülekande reduktori
kinnitamise äärik. Enamiku traktorite tagasildade kered on valatud hallmalmist või terasest
(K-701, T-40M). Peaülekandeks nimetatakse jõuülekandemehhanismi, mis paikneb eespool
veorattaid ja muudab pöördemomenti. Traktori peaülekande otstarve on sama, kuid ta asub
eespool lõppülekannet. Peaülekanded valmistatakse kas koonus - või silinderhammasratas-
tega . Esimestel on spiraal - ja teistel sirghambad. Silinderhammasratastega peaülekanded on
traktoritel, millel on ristvõllidega käigukastid (T-25A, T-40M, T40AM, T16-M). Sellistes
jõuülekannetes muudavad pikivõlli pöörlemise ristvõlli pöörlemiseks käigukasti vedava ja
veetava võlli koonushammasrattad. Peaülekande vedav hammasratas valmistatakse kas
käigukasti veetava võlliga ühes tükis või äravõetavana. Veetavad hammasrattad
kujutavad endist enamasti äravõetavaid hammasvöid. Need kinnitatakse poltide või
neetidega tagasilla võlli ääriku külge (roomiktraktoritel) või diferentsiaalikarbi külge
(ratastraktoritel). Peaülekande koonushammasrattad võtavad vastu ja kannavad edasi mitte
üksnes radiaalkoormusi, vaid ka suuri telgkoormusi. Peaülekandeid liigitatakse: 1-
ühekordne spiraalhammasratastega, 2-ühekordne hüpoidülekanne, 3-kahekordne ülekanne.
Roomiktraktori peaülekanne asub tagasilla kere eraldi ruumis, mille õlivann on harilikult
ühenduses käigukastiga. Juhtimissidurite ruumist või pööramismehhanismide piduritest on
aga peaülekanderuum õli läbivoolu takistamiseks leht- ja mansett -tihenditega eraldatud.
Ratastraktorite peaülekandedetaile määritakse jõuülekande ühisest õlivannist. Autode
peaülekanded jagunevad ühekordseteks ja kahekordseteks (ühe- ja kaheastmelisteks).
Ühekordseid peaülekandeid kasutatakse sõiduautodel ja väikeveoautodel. Nad koosnevad
ühest kooniliste spiraalhammasrataste või hüpoidhammasrataste 1 ja 2 paarist.
Hüpoidhammasratastel on erilise kujuga hambad, mis võimaldavad teha hammasrattaid
spiraalhammasratastest väiksematena. Hüpoidülekande korral on hammasrataste 1 ja 2
pöörlemisteljed nihutatud suuruse C võrra teineteisest eemale. Kui veetavate hammasrataste
mõõtmed on võrdsed, siis on hüpoidülekande vedav hammasratas pikem ja
paksemate hammastega kui spiraalhammasratas, korraga hambuvate hammaste keskmine arv
on aga suurem. Seepärast töötavad hüpoidülekanded müratult ja on vastupidavamad.
Hüpoidhammasrataste telgede nihutus võimaldab vähendada sõiduauto kliirensit ja koos
sellega suurendada teelpüsivust. Selleks nihutatakse vedava hammasratta telg veetava
hammasratta teljest madalamale. Hammasrataste vastupidine paigutus võimaldab suurendada
veoauto kliirensit. Kahekordsesse peaülekandesse kuulub kaks paari hammasrattaid.
Koonushammasrattad tehakse spiraal- või hüpoidhammastega. Silinderhammas- ratastel on
kald- või noolhambad. Kui kahekordse peaülekande mõlemad hammasrattapaarid asuvad
samas karteris, nimetatakse teda keskülekandeks. Kui aga kahekordse peaülekande teine
hammasrattapaar on kummagi veoratta juures, siis on tegemist jaotatud peaülekandega.
Mõnedel autodel kasutatakse dünaamiliste omaduste parandamiseks kahekäigulisi
peaülekandeid. Sellistel peaülekannetel on kaks lülitatavat käiku. Kahekordseid
peaülekandeid kasutatakse kesk- ja suurveoautodel.
34. Diferentsiaalid : diferentsiaali otstarve, lihtdiferentsiaali põhiomadused. (1) lk. 298.
Diferentsiaaliks nim jõuülekandemehhanismi, mis jaotab temale kantud momendi väljundvõllide vahel ja võimaldab neil pöörelda erineva kiirusega. Diferentsiaalid liigituvad ehituslikult hammasratas-, nukk- ja tigudiferentsiaalideks. On ka vabakäigumehhanismiga diferentsiaale. Hammasratasdiferentsiaalid tehakse kooniliste, kuid vahel ka silindriliste hammasratastega. Autole paigutamise koha järgi jagunevad diferentsiaalid ratastevahelisteks, telgedevahelisteks ja külgedevahelisteks diferentsiaalideks. Ratastevaheline diferentsiaal asub auto või traktori ühe telje vasak- ja parempoolse veoratta vahel. Telgedevaheline diferentsiaal on paigutatud auto või traktori veosildade vahele. Külgedevaheline diferentsiaal asub auto vasak- ja parempoolsete veorataste vahel. Diferentsiaalikarbi külge on liikumatult kinnitatud peaülekande veetav hammasratas, mis hambub vedava hammasrattaga. Karpi on mahutatud ristmik, millel saavad takistamatult pöörelda kaks või nei satelliiti. Satelliidid on alalises hambumises koonushammasratastega. Viimased on jäigalt veoratastega ühendatud võllide küljes. Kui muhv on lahutatud, võrdub võllide nurkkiiruste summa veorataste ja pinnase igasuguse haardumise korral peaülekande veetava hammasratta kahekordse kiirusega. Lahutatud muhvi korral pöörlevad võllid ja hammasratas võrdselt tingimusel, et võllide takistused on võrdsed. Kui aga üks võll seisab, siis pöörleb teine hammasrattast kaks korda kiiremini. Kirjeldatud diferentsiaal on ratastevaheline, sest ta paigutatakse auto vasak- ja parempoolse ratta vahele. Teda nimetatakse ka sümmeetriliseks, sest ta jaotab pöördemomenti väljundvõllide vahel, kui need teineteise suhtes ei pöördu, võrdselt, erinedes selle poolest ebasümmeetrilistest diferentsiaalidest. Suurim pöördemoment, mida diferentsiaal võib väljundvõllidele kanda, sõltub sellest veorattast, mis tee või pinnasega halvemini haardub. Diferentsiaali see omadus piirab traktori läbivust ja veoomadusi. Et nimetatud puudusest lahti saada, täiendatakse diferentsiaali lisaseadise – blokeermehhanismiga. Tuntakse blokeeritavaid ja blokeeruvaid ehk lukustuvaid diferentsiaale. Blokeeritaval diferentsiaalil on olemas seadis, mis võimaldab väljundvõlle jäigalt ühendada. Traktoril võib sellise ühenduse saamiseks sidestada nihutatava hammasmuhvi, mis asub võlli nuutidel, diferentsiaalikarbi hammastega. Diferentsiaal blokeermehhanismi ajamid jagunevad mehhaanilisteks, hüdraulilisteks ja pneumaatilisteks. Mehhaanilise ajamiga blokeermehhanism lülitub pedaalile vajutamisel ja lahutub tagastusvedru jõul, kui pedaal vabastatakse. Blokeerimine võib toimuda ka automaatselt. Sellisel juhul piisab , kui mehhanism kord sisse lülitada. Edasine sisse- ja väljalülitamine toimub ilma juhi igasuguse osavõtuta. Automaatselt blokeeritavat hüdroajamiga diferentsiaali kasutatakse traktoritel MTZ-80 ja MTZ-82. Diferentsiaali blokeermehhanismi täiturelement on hüdrauliliselt kokkusurutavate ketastega hõõrdsidur. See asub jõuülekande keres , vasakpoolse piduri kojas . Kui sidur on sisse lülitatud (õli rõhk on kettad kokku surunud), ühendub traktori vasakpoolse lõppülekande vedav hammasratas erivõlli kaudu jäigalt diferentsiaali ristmikuga, järelikult ka tema kerega, ja diferentsiaal blokeerub. Blokeerumise sisse- ja väljalülitamiseks on rooli hüdrovõimendi süsteemis juhtrataste pöördenurga andur . Andur tüürib täiturmehhanismi, sidurit, lülitades seda sõltuvalt traktori juhtrataste pöördenurgast automaatselt sisse ja välja. Blokeeruval diferentsiaalil on väljundvõllide momentide ebavõrdsus tagatud iseenesest. Kui blokeeritavad diferentsiaalid lülitatakse täiesti välja ja nende mõlemad väljundvõllid pöörlevad seejärel ühesuguse nurkkiirusega, siis blokeeruvad diferentsiaalid on blokeeritud osaliselt, sõltuvalt jõududest, mis takistavad väljundvõllide pöörlemist. Blokeeruvate diferentsiaalide blokeerumisomadusi hinnatakse blokeerumisteguriga. See on aeglasema ja kiirema võlli pöördemomentide suhe. Blokeeruvad diferentsiaalid jagunevad suurhõõrde- ja vabakäigusiduritega diferentsiaalideks. Ehituslike tunnuste alusel jagunevad nad nukk-, tigu -, ja hammasratasdiferentsiaalideks. Viimastel on hõõrdumise suurendamiseks eriseadis. Suurhõõrdediferentsiaali ja hõõrdsidurite abil blokeeruva koonusdiferentsiaali ehitus on peaaegu samasugune , kui ülalkirjeldatud diferentsiaalil, kuid tal on kaks ühesugust sümmeetriliselt paiknevat hõõrdsidurit ja teistsuguse ehitusega ristmik. Mõlemad sidurid koosnevad vedavatest ja veetavatest ketastest. Ühed kettad on ühenduses karbiga ja teised võllidega. Kui diferentsiaal töötab, tekitavad koonushammasrattad telgjõu, mis surub mõlemad kettad. Sellisel juhul kannavad pöördemomenti edasi nii satelliidid kui sidurid ja diferentsiaal on osaliselt blokeeritud. Mida suurem on veorataste takistusmoment, seda suurem on peaülekande pöördemoment. Järelikult on ka sidurite kettad tugevamini kokku surutud ja blokeerumine suurem. Traktori pööramisel pöörleb aeglasemalt see võll, mis on ühenduses seesmise, pöördekeskmepoolse rattaga . Et takistus suureneb, hakkavad kettad libisema ja diferentsiaal vabaneb.
35. Diferentsiaali lukustamine, suurhõõrdediferentsiaalid (hõõrdketastega, nukk- ja tigudiferentsiaal).
36. Lõppülekanded (rattareduktorid). (1) lk. 305.
Suurendavad traktori peaülekandelt veoratastele kantavat pöördemomenti. Suure kandevõimega autodel täidab samasugust ülesannet kahekordse jaotatud peaülekande teine hammasrataspaar. Roomiktraktorite lõppülekanded paiknevad tagapool pööramismehhanismi või peaülekannet, ratastraktoritel aga tagapool diferentsiaali. Lõppülekanne on alaliselt hambuvate silinderhammasratastega reduktor . Hammasratas võllide teljed võivad olla liikumatud ja liikuvad (planetaarülekannetel). Planetaarlõppüle kannete iseärasusi on kompaktsus ja suur töökindlus. Nad on paigutatud traktoritele K-701, T-150K, T-150, autodele belas-540 jt. Kinemaatilise skeemi alusel jagunevad lõppülekanded ühe- ja kaheastmelisteks. Ülekandearvud on esimestel 4...6 ja teistel 8...12. Järelikult võimal- davad kaheastmelised lõppülekanded jõuülekande detailide koormust suuremal määral vähendada, mis tõstab töökindlust.
37. Rattavõllid. (1) lk. 311.
Rattavõll kannab pöördemomendi auto ja ratastraktori diferentsiaalilt või roomiktraktori pööramismehhanismilt veorattale. Auto rattavõll ühendab ratast diferentsiaaliga (nimetatakse ka poolteljeks). Traktori rattavõll on lõppülekande osa. Sõltuvalt vastuvõetavast koormusest jagunevad rattavõllid poolkoormatud, veerandkoormatud ja koormamata võllideks. Poolkoormatud rattavõlli puhul on veoratta rumm võlli välimise otsa küljes. Võlli toetab laager , mis asub veosilla karteri võllikattes. Rattavõll töötab väändele ning võtab vastu ka auto kaalust ja külgjõududest tingitud paindemomendi . Veerandkoormatud rattavõlli puhul toetab veoratta rummu laager, mis asub veosilla karteri võllikattes. Rattavõll töötab väändele ja võtab vastu ka külgjõudusid. Koormamata rattavõlli puhul toetub veoratta rumm kahele laagrile ja on kinnitatud rattavõlli ääriku külge. Et laagrid asuvad veosilla karteri võllikattel, töötab võll ainult väändele. Poolkoormatud rattavõlle kasutatakse sõiduautodel. Veerandkoormatud rattavõllid on mõnedel sõiduautodel ja väikeveoautodel. Koormamata rattavõlle kasutatakse enamikul veoautodel. Traktoritel K-701, T-150K ja MTZ-80/82 on koormamata rattavõllid, kuid on ka veerandkoormatud võllidega traktoreid.
38. Rool . Ratasmasina pööramise viisid. (1) lk. 338., (3) lk. 132.
Praktikas kasutatakse ratastraktori juhtimiseks nelja erinevat võimalust: juhtimine esiratastega, juhtimine tagaratastega, juhtimine nii esi kui tagaratastega, tsentraalne ehk keskjuhtimine. Kui ratastraktori juhtimine põhineb rataste pööramisel, siis roomiktraktori juhtimise põhimõte seisneb pöörde siseküljel olevale roomikule jõuülekande katkestamisel. Juhul, kui rattad pannakse vedama hüdromootorite abil, on võimalik traktorit juhtida ilma rattaid pööramata. Siin on pööramise põhimõte rataste pöörlemiskiiruste muutmises, kusjuures neid on võimalik muuta väga erinevalt. Näiteks firma New Holland hüdrotõstuk on kohapeal võimeline ringi pöörama, ilma et juhtrattaid peaks mingis suunas pöörama. Esiratastega juhtimisel pööratakse esiteljele kinnitatud juhtrattaid vajalikus suunas. Kasutatakse 4-rattalistel tagarataste veoga traktoritel. Tagaratastega juhtimist kasutatakse tavaliselt suurte traktorite ja spetsiaalsete veomasinate puhul. Mõlema rattapaarige juhitakse siis, kui on traktorile vaja anda väga suurt manööverdusvõimet, tihti on ka mõlemad rattapaarid vedavad. Kasutatakse tõstukite puhul. Keskelt juhtimisel toimub traktori pööramine tema poolraamide kaudu, kuhu kinnituvad vedavad rattapaarid. On kasutuses suurte traktorite juures. Näiteks T- 150K ja K-710. Juhtrataste pööramine võib toimuda mehhaaniliselt, hüdromehhaaniliselt, hüdrauliliselt. Rooliseadme põhiosad on: 1-rool koos roolisambaga 2-roolikarp 3-roolihoob 4-pikivarras 5-paralleelvardad 6-pöördhoovad 7-esisilla kinnitus 8-käändtelje poldid 9-esisild 10-juhthoob 11- juhtratta telg. Kogu rooliseadmestiku tööülesanne on muuta rooliratta pööramine jõukohaseks juhile nii, et samal ajal oleks tagatud ka juhtrataste vajalikud pöördenurgad. Seda tagab ülekandearv 20:1, mis tegelikkuses annab 5 pööret. Rooliratast keerates pööratakse juhtrattaid ca 90deg ehk veerand ringi. Selliselt ongi juhtrattad pööratud ühest äärmisest asendist teise. Olenevalt traktoritest, nende otstarbest, esisilla konstruktsioonist, juhtratastele pandud lisaülesannetest võib juhtrattaid pöörata ühes suunas otsesõiduasendist kuni 55deg. Kasutatakse ka rooliseadmeid, kus kummagi juhtratast pööratakse eraldi pikivarda abil.
39. Roolireduktorid, nende otstarve ja tarindused. Rooliajamid.
40. Roolivõimendid. Hüdrostaatiline rool.
Tavaliste rooliseadmete puuduseks on see, et need paneb tööle inimese jõud, mis aga on üheks piiravaks teguriks rooliseadme konstrueerimisel. Seepärast hakati mõtlema, kuidas on võimalik ehitada rooliseade nii, et teda oleks kerge juhtida: ei pea rakendama suurt füüsilist jõudu, ei pea rooliratast väga palju keerama , mis muidu teeks kiire traktori juhtimise ebamugavaks. Otsustati kasutada pumba poolt tekitatud õlirõhku juhtrataste pööramiseks. Nii saigi valmis hüdromehhaaniline roolivõimendi, kus traktoristi ülesandeks jäi rooli pööramise abil hüdrojaoturi viimine tööasendisse ja süsteemis töötava hüdrosilindri ülesandeks jäi juhtrataste pööramine. Kuigi üksikute agregaatide paigutus võib olla süsteemiti erinev, on nende tööpõhimõte üldjuhul üksteisega sarnane. Selliste süsteemide puhul on oluliseks nõudeks rooliseadme töövõime säilitamine ka siis, kui võimendi lakkab töötamast. Siin säilib mehhaaniline side, kuigi kuigi juhtimine on tunduvalt raskem. Hüdrostaatiline roolivõimendi tundub esmaoilgul olevat sarnane eelmisega ja seda ta ka mõnes osas tõepoolest on. Kuid on mõni oluline erinevus: puudub igasugune mehhaaniline side rooliratta ja juhtrataste vahel; süsteemi on tööle pandud kaks pumpa: hammasrataspump -töörõhu tekitaja, planetaarpump-hüdrojaotur, õli juhtimiseks töösilindrisse ja pumpamiseks -juhtimiseks töösilindrisse, kui põhipump ei tööta. Juhul kui peapump lakkab töötamast või kui mõnel muul põhjusel puudub vajalik rõhk süsteemis, kuid on ikkagi olemas õli, saab traktorist juhtida traktorit tänu pumbale, mis töötab rooliratta pööramisel. Nüüd peab traktorist aga rakendama tunduvalt suuremat jõudu, sest ta pöörab ka samal ajal juhtrattaid. Liiklusohutuse seisukohalt on oluline, et roolivõimendi süsteemis säiliks alati piisav rõhk, ükskõik kui madalatel väntvõlli pööretel ka mootor ei töötaks. Samas peab olema säilitatud ka pumba vajalik tootlikkus. NSVL ajast pärit traktoriga T150K (esimesed mudelid) oli selline olukord, kus väntvõlli pöörete vähendamine kutsus esile rõhu tuntava languse süsteemis ja juht ei sutnud piisavalt traktorit juhtida. Ka MTZ-l, eriti vanematel traktoritel, esineb olukordi , kus mootori töötamisel madalatel pööretel väheneb õlirõhk võimendi süsteemis niivõrd, et takistab juhtrataste normaalset pööramist. Olukorra teeb veel halvemaks see, et traktori juhtrattaid pöörab mõnel mudelil üks hüdrosilinder, mis on aga ebapiisav süsteemi madalatel survetel.
41. Juhtrataste seadenurgad.
Et juhtrattad tagaksid kindla ja hea juhtimise, peavad nad olema õigesti paigutatud ehk asetsema õigete nurkade all. Neid nurkasid nimetatakse juhtrataste seadenurkadeks, mis on järgmised: juhtrataste vertikaalkalded väljapoole traktorit, käändtelgede sisepoole ja tahapoole kalded , juhtrataste kokkujooks . Esimene neist tagab olukorra, kus juhtrattad pöörduvad tagasi otsesõidusuunda traktori raskuse arvel. Teise ülesanne on tagada juhtrataste stabiilsus otsesõiduasendis. Kolmanda ülesanne on seada juhtrattad otseasendisse sõidu ajal, kui kalletest tulenevalt mõjuvad juhtratastele lisajõud. Roolitrapetsi ülesandeks on tagada juhtratastele erinevad pöördenurgad, mis on tingitud erinevatest pöörderaadiustest traktori kurvis sõidul. Selleks on juhtrataste kinnituspunktide ja paralleelvarda pikkused erinevad, nii et kui paralleelvarras on esisillast tagapool, siis on tema pikkus väiksem ja kui eespool, siis suurem. Nii on tagatud niinimetatud roolitrapetsi tekkimine esisillast, paralleelvardast ja pöördhoobadest. Rataste pöördenurgad vastavad pöörderaadiustele ja ei teki juhtrataste läbilibisemist ning on tagatud liikumise stabiilsus kurvis ja väheneb rehvide kulumine.
42. Veermik : Ratasmasina veermik: rattad ( velg , rehvid – ehitus, omadused, arengusuunad ), sõltuvad, poolsõltuvad ja sõltumatud vedrustused, amortisaatorid (ehitus, töötamine).
43. Pidurid . Piduritele esitatavad nõuded, autodel ja traktoritel nõutavad pidurisüsteemid
Pidurite tähtsus liiklus - ja tööohutuse seisukohalt on väga tähtis. Traktoritel olevad pidurid peavad täitma kolme ülesannet: peatama liikuva traktori, neid nimetatakse sõidupiduriteks; vajadusel aitama traktorit juhtida, need on juhtimispidurid; hoidma traktorit paigal sõltumata koormas, need on seisupidurid. Sõidupidurid peavad seisma jätma liikuva traktori nii, et pidurdamise tulemusel oleks ohtlik olukord likvideeritud. See tähendab aga seda, et piduritele esitatakse teatud nõudmised. Traktoriagregaadi pidurdamisel kantakse suur osa liikumise energiast üle piduritele, oma osa energiast läheb kõikvõimalike lisatakistuste ületamiseks, milleks on näiteks: veeretakistus rataste ja maapinna vahel; veeretakistus laagrites; õhutakistus; mootori pidurdav takistus. Kuid sellele vaatamata jääb ikkagi suurem osa liikuva massi kineetilisest energiast piduritele. Et pidurite töötamine põhineb teineteise vastu surutud pindade vahel valitseva hõõrdejõu kasutamisel , siis pidurite töötamisel muudetakse suur osa kineetilisest energiast soojusenergiaks, mille peab piduritelt eemale juhtima. Peame meeles pidama veel üht olulist tegurit: kui traktoriagregaadi massi suurenemine 2x suurendab piduritele tulevat koormust samuti 2x, siis kiiruse kasv 2x suurendab piduritele tulevat koormust juba 4x. Pidevalt kõrges temperatuuris töötavad pidurid lõpuks väsivad, mis toob kaasa pidurite töö efektiivsuse tunduvat vähenemist. Sõidupidurite ülesanne on liikuva traktori peatamine, seepärast on oluline kogu agregaadi raskuse jagunemine nii traktori kui haagise ratastele. Oluline ei ole ka rehvide hetkeseis ja pinnase iseloom, kus pidurdamine hetkel toimub. Pidurite töö efektiivsust hinnatakse pidurdusteekonna pikkusega, mis saadakse liikumisel kindlates tingimustes. Need tingimused on: kindel liikumiskiirus, teekatte seisund, ilma koormata või koormaga . Pidurdusteekonna pikkuse mõõtmine võib asendada ka negatiivse kiirenduse mõõtmisega, mis näitab sõidukiiruse vähenemist sekundis. Sealjuures mõõdetakse ära ka pedaalidele rakendatav jõud N-tes. Siia on näitena toodud vastavad näitajad: kontrollkiirus, negatiivne kiirendus, pedaalidele rakendatav jõud. Ametlikult kehtivad näitajad on üles loetud riikide või riikidevahelistes standardites. Traktoriagregaadi peatamisel on oluline: juhi reaktsiooniaeg ; aeg, mis kulub pidurite töölerakendamiseks pedaalile vajutamise hetkest. Kui terve ja kaine juhi reageerimisaeg on keskmiselt 0,5...0,8 s ja seda võib lugeda enam- vähem stabiilseks näitajaks. Kuna mõlemale rattale mõjuvad eraldi pidurid, saame neid kasutada ka juhtimispiduritena, on vaja silmas pidada järgmist: kui töötame transporttöödel või kasutame suuremaid kiirusi, peavad pedaalid olema kokku ühendatud. Eelnevalt peame kontrollima, kas pedaalide töökäigud on ikka võrdsed. Mida vähem sõidupidureid juhtimispiduritena kasutame, seda vähem nad ebaühtlaselt kuluvad. Seisupidurite ülesanne on vältida traktoriagregaadi iseeneslikku liikuma hakkamist. Tavaliselt juhitakse neid samade pedaalidega ja kasutatakse samu pidureid , mis sõites. Siia on lisatud lukustusseade, mis hoiab pedaale sundpidurdusasendis. Kuid kaasajal ehitatakse traktoritele juba eraldi töötavad seisupidurid, mida juhitakse kabiinist käsihoova või elektroonika+hüdraulika abil.
44. Pidurimehhanismid: autode trummel - ja ketaspidurid ; traktorite lint-, klots - ja ketaspidurid. Pidurimehhanismide karakteristikud.
Traktoritel kasutatakse kolme piduritüüpi: lintpidurid, trummelpidurid ja ketaspidurid. Lintpidureid võib jagada veel kaheks: lihtsad ja ujuvad pidurid. Esimesel juhul rakendatakse pedaali jõud lindi ühele otsale, teisel juhul aga rakendub jõud lindi mõlemale otsale. Lintpidureid kasutatakse üldiselt seisupiduritena, kuid väiksematel ratastraktoritel töötavad nad ka sõidupiduritena. Pidurdavad hästi, kuna pidurdamise ajal keritakse linti ümber trummli. Suurimaks puuduseks on, et neid on halb jahutada. Trummelpidurid võivad olla nii seisu- kui sõidupidurid. Trummel kinnitub tavaliselt ratta siseküljele, mille sisemuses on klotsid katetega . Pidurdamise ajal surutakse klotsid vastu trumlit jõu abil, mis saadakse kas: mehhaaniliselt ajamilt, hüdroajamilt, pneumoajamilt, kombineeritud ajamilt.
Ketaspidurid koosnevad kahest eri kujuga piduriklotsist, mis pidurdamisel surutakse vastu pidurdavat ketast, mis pöörleb koos rattaga. Ketaspidurid on avatud või suletud. Avatud pidurid töötavad vahetult ratta juures ning neid jahutatakse välisõhu toimel; kasutatakse enamasti autodel, kuid on paigaldatud ka juba traktoritel. Suletud pidurid töötavad aga otsesele välisõhule suletud kambris kas tagasilla väliskülgedel või lõppülekannete pooltelgede korpustes. Suletud ketaspidurid koosnevad piduriketastest, nende vahel asetsevast survemehhanismist (surveplaadid, vedrud, kuulid) ja ajamist. Pedaalile vajutamisel pannakse surveplaadid teineteise suhtes vastassuundades liikuma ning samal ajal toimub nende surumine vastu pidurikettaid. Surve tekitatakse kuulide abil, mis asetsevad surveketaste kaldsüvendites. Peale pidurdamist tõmbavad vedrud survekettad tagasi algasendisse. Nii nagu klotspidureid võib ka ketaspidureid juhtida mitut moodi: mehhaaniliselt, hüdrauliliselt, surveõhuga, kombineeritult. Suuremate traktorite hüdraulilise ajamiga pidurisüsteemi on tööle rakendatud vaakumvõimendi, mille ülesandeks on tekitada õlile lisasurve suhteliselt väikese jõu rakendamisel pedaalile, mis saadakse välisjõu rõhult ja on ligikaudu 0,08 Mpa. Lisaseadmeteks on siin: vaakumpump – käivitatakse mootorilt, vaakumkamber, vaakumi torustik, vaakumkraan.
45. Pidurite hüdroajam: ajami põhiosad ja talitlus; hüdroajami efektiivsust suurendavad seadmed: vaakumvõimendi, pidurdusjõu regulaator, kahekontuuriline ajam
Hüdraulilise ajamiga pidurisüsteem on sarnane mehhaanilise ajamiga piduritele, ainult et siin asendavad hoovastikku piduri peasilinder, piduritoru, töösilinder ja pidurivedelik , mis täidab süsteemi ja on töötavaks kehaks.
46. Pidurite pneumoajam: pneumoajami toiteharu ja selle seadmed ( kompressor , rõhuregulaator, kaitseklapid jt.), pneumoajami põhiharude seadmed (otse- ja pöördtoimega järgivmehhanismid (pidurikraanid), pidurikambrid jt.)
47. Pneumopidurite efektiivsust suurendavad seadmed: pidurdusjõu regulaator, rõhupiirik, kiirendusklapp jt.
48. ABS pidurisüsteemid: ABS pidurite otstarve ja üldehitus. ABS pidurisüsteemi tööpõhimõte.
49. Traktorite töö- ja abiseadmed: Käitusvõllid, nende sõltuv, poolsõltuv, sõltumatu ja kombineritud ajam; “ökonoomne” käitusvõll.
50. Rippmehhanism ja selle hüdroajamid, ajamite seadmed.
51. Töömasina reguleerimise viisid: kõrguse, asendi ja veotakistuse järgi, segareguleerimine. Regulaatorite tarindus ja töötamine.
Kirjandus

Gurevitš, A., Sorokin , J. Traktorid ja autod. Tallinn: Valgus, 1983. – 432 lk.

Urve , M. Ottomootori süütesüsteemid. Tallinn: Avita , 2000. – 35 lk.