küttesegu põlemisjääke. Jagunevad : Mittelahtivõetavad Lahtivõetavad ( sisu saab vahetada) Tsentrifugaal õlifilter Õlivann ehk karteri kaan Ülesanne : Säilitada õli Kaitsta väntvõlli vigastuste eest Õli kontrollimine Karteri tuulutus Karteri tuulutamine on vajalik selleks, et osa heitgaase, kütuse- ja veeaurud tungivad paratamatult silindrite ja kolvirõngaste vahelt karterisse, kus nad madaldavad õli kvaliteeti (vedeldavad õli, tekitavad emulsiooni ja vaike ning suurendavad detailide korrodeerumist). Suure hulga gaaside karterisse pääsemise korral surutakse õli sealt ebatiheduste kaudu välja. Karteri tuulutus Mootoritel on levinud sundtuulutus, mis omakorda jaguneb: Lahtine tuulutus Kinnine tuulutus Lahtise tuulutuse korral imetakse karterisse tunginud gaasid vahetult atmosfääri Kinnisel tuulutusel aga sisselasketorustikku, kus nad
kiilu ja haamrit.Pärast eemaldamist puhastatakse puutepinnad ja kui on ettenähtud tihend siis pannakse uus, välja veninud poldid, augud pinnitakse, seejärel eemaldakse pihustid.Pihustite kontrollimiseks eemaldakse need ja lastakse need suruõhuga läbi(vastassuunas), tagasivoolu klapi torgitakse teravikuga, et kontrollida kas klapp liigub.Kui kasutada hermeetikut ja tihendit siis panna hermeetik ploki poole külge ja seda pannakse ühtlaselt nii, et ei satuks poldi aukudele, et sealt hiljem karterisse ei satuks.Kui õlirõhu olemasolul tekib kahtlus siis kasutakse mehhaanilst manomeetrit ning see keeratakse õlirõhu kontrolltule anduri asemele.Sooja mootori korral peab manomeeter näitama ca 1 bar(mitte vähem kui 0,8), diiselmootoril on rohkem. Kontrolltule anduri kontrollimiseks ühendage tester lahtiühendatud pistiku asemele ja kui mootor seisab siis näitab 0 takistust ja kui mootor töötab siis peab takistus olema lõppmatu. Karteri tuulutuse kontroll
Liikumatu osa mootoriplokk jaguneb silindriplokiks ja karteriks.Alt suletakse karterivanniga, on valatud kas alumiiniumsulamist või malmist. Silindriplokki valatakse avad, mis on seest töödeldud ja mis moodustabki silindri.Alumiiniumploki avadesse pressitakse hülsid, mis on valmistatud malmist.Kui hülsi välissein puutub kokku jahutusvedelikuga siis on see märg hülss. Hülls tihendatakse ülalt plokikaane tihendiga ja alt vask- või rõngastihendiga. Karterisse on valatud raamlaagripesad, kus paikneb väntvõll. Väntvõll toetub laagriliudadel(saaled), suletakse kaantega. Mootoriplokis on valatud jahutuskanalid.Plokikaan suleb koos tihendiga pealt hermeetiliselt.Plokikaan valatakse alumiiniumsulamist ja ta on baasdetail kõikidele gaasimehhanismide detailidele.Plokikaanes paiknevad põlemiskambrid.Diislil võib põlemiskamber olla kolvi põhjas.Plokikaan suletakse pealt klapikambri kaanega. Karter- karteripõhjaga, kus paikneb õli
Õigemini sidur haakub liiga vara, masin hakab kiirendama aga jõudu pole, kuna pöörded ei jõudnud niipalju tõusta. Sidurivedrusi on erineva suuruse, paksuse ja värviga. Kuidas 2 taktilise mopeedi mootor töötab. Küünla plahvatuse hetkel, on silindris olev kütus ja õhk kokku surutud. Ja kui küünal annab sädeme, siis segu plahvatab. Plahvatus surub kolvi allapoole liikuma. Kui kolv allapoole liigub, surutakse kütuse ja õhu segu karterisse kokku. Kui kolv liigub keskasendisse, on väljalaske aken vaba. Silindris olev surve surutakse summuti kaudu silindrist välja. Kui kolv jälle liigub, avaneb sisselaske kanal, kolvi liikumine tekitab kütuse ja õhu segule surve. Selletõttu surutakse uus segu uuesti silindrisse, surudes allesjäänud gaasid summutist välja ja täites silindri uue kütteseguga. Nüüd hakab kolv liikuma uuesti küünla poole, et tekitada uus survelöök. Kui kütuse ja
Mootori osandamise järel defekteeritakse selle detailid st. Osa detaile läheb uuesti koostamisele ilma, et nendega midagi tehtaks. Teine grupp on kasutamis(remondi) kõlbmatud lähevad utiili(vanarauda). Kolmas grupp mida võib taastada remontimise teel. Koostamist alustatakse baasdetailist, milleks on siis mootoriplokk, järgmiseks monteeritakse kohale väntvõll, kui samad laagrisaaled siis täpselt samale kohale(vanale kohale). Enne väntvõlli paigaldamist karterisse määritakse selle kaelad puhta õliga kokku ja ka pikilõtkuseibid. Siis kontrollitakse pikilõtku, mida ei tohi olla. Laagrikaaned pannakse oma kohtadele tagasi ning pingutatakse dünamomeetrilise võtmega ja pingutus momendid annab auto-data. Pingutatakse vähemalt kolme läbimiga ja iga laagrikaan eraldi ning kontrollitakse pidevalt väntvõlli pöörlemise kergust. Keeratakse mootoriplokk õigesse asendisse ning paigaldatakse enne koostatud kolvi-kepsugrupp
põlemiskambri seinas küünlapesa. Ploki alumist osa koosõlivanniga nim. Mootori karteriks.Selles pöörleb väntvõll ja paikneb õlivaru, et õli välja ei valguks tihendavad õlivanni ja klapikambrikaan tihendid. Gaaside rõhu võtab vastu kolb.Selle ülemist pinda nim. kolvipõhjaks ja silindrist osa juhtpinnaks.Seal on kaks silma milles asub torujas kolvisõrm.Kolvi ülaosa soontes on rõngad.Neist ülemisi nim. surverõngasteks:nad väldivad gaasi läbitungimist põlemiskambrist karterisse. Alumine õlirõngas on vajalik selleks, et õli ei satuks silindriseinalt põlemiskambrisse. Kolvisõrm saab silmades pöörduda ja kannab jõu kolvilt kepsule. Väntvõll koosneb kaeltest ja põskedest.Raami laagrites on hõõrdumise ja kulumise vähendamiseks liuad.Väntvõlli eesotsa käitab keti või hammasratta kaudu nukkvõlli ning rihmaratta kaudu jahutusventilaatorit ja veepumpa. Kristjan-Artur Reek, 8a , TIK
Alumiiniumsulamist silindreid aga pole mõtet valmistada, kuna alumiinium on väga pehme ja kuluks koostöös kolviga väga kiiresti. Väntvõll Võll on jõumomenti edasikandev masina detail VÄNTVÕLL ON KUJUVÕLL Väntvõll muudab kolbidelt kepsude kaudu saadava jõu pöörlevaks jõuks (pöördemomendiks), mis seejärel kantakse üle jõuülekandele Väntvõll sepistatakse terasest või valatakse tugevast malmist Väntvõlli asetus karteris Väntvõll paigaldatakse karterisse liugelaagritele ja suletakse laagrikaantega. Kõik laagrikaaned tuleb asetada oma kohta ja kindlas suunas see tähendab et laagrikaant ei tohi ringi keerata ja teisega asendada, kuna laagrikaas on töödeldud koos vastaspoolega Kinnituspoldid keeratakse kinni ettemääratud jõuga. Keps Click to edit Master text styles Second level Third level Fourth level
Liiga kõrge temperatuur võib põhjustada kolvi kinnikiilumise silindris. Seda põhjusel, et kolb, olles valmistatud alumiiniumsulamist, paisub rohkem kui silinder, mille materjaliks on teatavasti malmsulam. Liiga madala temperatuuri korral hakkab aurustuma kütus (bensiin) kondenseeruma silindriseintele, pestes sealt maha õli. Halveneb silindri ja kolvi vaheline õlitamine. Eriti madala temperatuuriga töötava mootori korral pääseb kondenseerunud bensiin kolvi ja silindri vahelt karterisse, vedeldades seal õli. Sellistes tingimustes kuluvad silindrid, kolvid, kolvirõngad, kolvisõrmed eriti kiiresti. Järeldus: jahutussüsteemi normaalne töötamine soodustab suurima võimsuse saavutamist, kütusekulu vähenemist ning mootori tööea pikenemist. Vedelikuga jahutamisel kasutatakse suuremas osas sundringlusega, suletud jahutussüsteeme. Suletud süsteemi korral ühendatakse jahutussüsteem perioodiliselt välisõhuga seda juhul, kui rõhk süsteemis tõuseb
11) võimaldab kasutada mootoris kihtsegumoodustust (puhas õhk, üldine lahja segu, rikastatud segu eelkambris, faakelsüüde). Puudused 1) tugev sõltuvus sisseimetava õhu parameetritest; Euroopas ekspluateeritakse sõidukeid m merepinnast, mistõttu keskkonnarõhk kPa ja K ning seetõttu peab korrigeerima; 2) otsesissepritsimise korral võivad tekkida kütusejoa piisad, mis segavad põlemisprotsessi ning sattuvad karterisse; 3) kõrgetel temperatuuridel ( C) võib auru moodustamine tekkitada tõrkeid EPS töös; 4) süsteemi ehitus keeruline ja kallis. Sissepritsesüsteemide töö teoreetilised alused Mehhaanilised sissepritsesüsteemid. Esimesed mehhaanilised sissepritsesüsteemid (MPS) loodi ekspluatatsiooni kindlatena juba 1938.a firma Junkersi poolt. Tänaseks on enamus sõidukeid varustatud sissepritsesüsteemidega. MPS koosneb alljärgnevatest sõlmedest: kütusepaak, 2) elektriline kütusepump,
kasutades tali vms. , 11- puhastage kaan ja plokk saabriga(kui nukkvõll jäi külge siis on osa klappe lahti ja nende vahele võib sodi sattuda puhuge suruõhuga pärast läbi), 12- soovitav on ka klapi tihedust kontrollida(sellesse põlemiskambrisse valage piiritust mille klapid on kinni ja kontrollige järgmisi), 13- ärge keerake väntvõlli(eriti märgade hülsside korral sest need võimad vähe ülesse kerkida ja hiljem hakkavad vett karterisse laskma), 14- kontrollige kaane ja ploki kaardumist lekaaljoonlauaga kaarduvus ei tohi ületada 0.1mm kui rohkem siis vaheta välja või ürita remontida, 15- kontrollige vana tihendi seisukorda püüdke leida lekke põhjuse koht, et veenduda tihendi vahetuse õigsuses-vastasel juhul jätkake rikke põhjustaja otsingut, 16- otto mootoritel uued tihendid on ühepaksused kõik ja nende kohaleasetamisel
Töö tegevuse kirjeldamine Vaakumipumba kasutamisel, niikaua kuni õli jookseb, tuleb eemaldada õlifiltri korpus. Tuleb eemaldada ilukatte mootori taga tõmmates ta üles. Kasutades tange, tuleb nendega eemaldada vooliku klambri EVAP klappi voolikust. Elektriühendust ei ole selleks vaja lahti võtta. EVAP klappi eemaldamine. Kasutades 32mm padruni, tuleb eemaldada õlifiltri korpuse kaas. Kui õlifiltri korpuse kaas on eemaldatud, seal on klapp, mis võimaldab õlil voolata karterisse. Peale seda paigaldage uus õlifilter. Kasutades 32mm padruni, tuleb eemaldada õlifiltri korpuse kaas. Filtri korpus ja uus filter. Tuleb täita mootor vähemalt 10 liitrit õli ning jälgida õlivarral õlitaset. Peale seda tuleb auto käima panna 1-2 minutiks ja vaadata, et ei oleks kusagilt õlileeke. Peale seda tuleb uuesti kontrollida õli taset õlivarraga ning lisada õli, kui on puudu. S8'l läheb tavaliselt 11 liitrit õli mootori täitmiseks
· Toimub ainult sooja mootoriga, mootoriõli temperatuur kõrgem, kui 70C. · Katta generaator kaitsematerjaliga. · Eemaldada mootorikate ja põhjakate. · Eemaldada õlifilter ja õlipunn. · Lasta mootoriõli karterist välja ning koguda see anumasse. · Paigaldada õlifilter, asendada õlifiltri anuma tihendid. Tihendid määrida õliga, kinnitada õlifiltri anuma kaas jõuga 25 Nm. · Paigaldada õlipunn koos uue tihendiseibiga ning kinnitada jõuga 25 Nm. · Valada karterisse mootoriõli 7,0 l., mis vastaks BMW nõuetele. · Käivitada mootor ning lasta käia tühikäigul, kuni kustub õlirõhu tuli. · Seisata mootor ning kontrollida lekkeid. · Käivitada sõiduk tasasel pinnal, lasta käia 3 min. ca. 1100 p/min. juures. Kontrolli da õlitaset näidikuteplokist. · Lisada mootoriõli, kui vaja. · Nullida õlivahetusintervall. · Paigaldada õlivahetust kinnitav kleebis.
hained hapenduvad võrdlemisi kergesti – mida kõrgem on temperatuur, seda kiiremini toimub hapendumis protsess. Happed ühinevad veega ja tekivad orgaanilised happed (õunhape, sipelghape jne), olgugi, et need on nõrgatoimelised happed tekitavad nad siiski metali pindadele söövitusi. Õlidesse satub ka tugevatoimelisi happeid (H2SO4, H2SO3). Neid sattub õlisse järgnevalt: põlemiskambrist SO2, SO3, pääsevad gaasilisel kujul läbi kolvirõngaste karterisse. Karteris ühinevad nad veeauruga ja tekivad happed SO3 + H2O = H2SO4 3SO2+H2O = H2SO3 ja karteris tekkinud väävelhapped satuvad karterist õli hulka. Kui õli on teatud happelisuse, mida iseloomustatakse happa arvuga, siis tuleb teostada õli vahetus. Happearv määratakse 1g õlil, millele lisatakse KOH nii palju mmg kuni õli muutub neutraalseks ja seda kogust nimetataksegi happearvuks. HANGUMISTEMPERATUUR
Eelpool nimetatud asjadele peab kolb taluma ka gaaside põlemisel tekkivat kõrget temp. ja paisumist.Gaasi rõhu võtab vastu kolvipõhi mis võib olla ikatpidi erinev.Sellega kindlustab kütuse ja õhu parema segunemise e. moodustub kvaliteetsem küttesegu. Kolvi külgedele on treitud kahte tüüpi rõngad surve ning õlirõngad.Surve omad tihendavad silindri lõtkusid ja ei lase gaase karteriruumi.Õli omad pühivad seintelt karterisse üleliigse õli mis on paisatud kiire väntvõlli pöörde poolt. Howautowork.com Gaasijaotusmehhanism: Ül on varustada silindreid värske kütuseseguga või õhuga ning eemaldada silindrist vanad töötanud gaasid. Gaasijaotusmehhanism koosneb: · Jaotushammasrattad · Nukvõllid · Ülekandeseadmed,tõukurid,nookurid,tõukurvarrdad · Klappid Tüübid: · Püstklappidega mootor: SV(side valve) · Rippklappidega: OHV(overhead valve)
asetsevad, sõltuvalt mootoritüübist, ka omavahel erinevate nurkade all. Väntvõlli vändakaelte asetus ja arv sõltub silindrite arvust. Joonis.2 Väntvõll 3. Mootoriblokk- on mootori baasdetail, mille külge kinnituvad mootori kõik ülejäänud mehhanismid ja detailid. Joonis.3 Mootoriblokk 4. Kolvirõngad- Jagunevad surve ja õlirõngasteks. Surverõngad tihendavad kolvi ja silindri vahet ning takistavad gaasi tungimist silindrist karterisse, õlirõngad aga eemaldavad liigse õli silindri peegelpinnalt ja ei lase õlil sattuda põlemiskambrisse. Joonis.5 Kolvirõngad 5. Kolvisõrm- Ühendab kolbi liikuvalt kepsu ülemise peaga. Kolvisõrm kujutab endast õõnessilindrit, mille välispind on karastatud kõrgsagedusvooluga. Joonis.6 Kolvisõrm 6. Keps (connecting rod) on ühenduselement kolvi ja väntvõlli vahel.
Selle kahekohalise kupee tippkiirus ulatus üle 260km/h, mis tegi autost kiireima tootmises oleva neljarattalise. Mootori hooldusnõuded olid väga kõrged. Erinevalt tavalisest elektroonilise juhtimisega sissepritsesüsteemist, mehhaaniline kütusepump jätkas kütuse edasi pihustamist mootorisse ajal, kui süüde oli välja keeratud aga mootori pöörded alles peatusid. Bensiin muidugi ei põlenud, vaid pesi maha õli silindriseintelt ja vajus alla karterisse, kus segunes mootori õliga ja kui autoga ei sõidetud piisavalt kaua või piisavalt agressiivselt, siis bensiin ei saanud õlist ka aurustuda, probleemi suurendas suur õliradikas ja ka suur õlikogus (10 liitrit). Kuna auto oli mõeldud rohkem ringrajale, mitte tänavale, siis oli enam kui garanteeritud, et õli temperatuur ei jõudnudki vajaliku pügalani. Seetõttu ainuõige lahendus oli muuta lühikeseks õlivahetusvälp, mis oli 1600 km.
eriti diiselmootoritel. Selline kolbi põhi võib moodustada põlemis kambri või selle osa. Kolbi pea välispinnale on töödeldud ring sooned, surve rõngaste ja õlirõngaste jaoks. Pea põhi ja surverõngad moodustavad tihedus vöö, sest see kolbi osa takistab gaaside läbi pääsu silindri seina ja kolbi vahelisest pilust. Rõngassoonte arv sõltub mootori ehitusest. Õlirõnga põhja kogu ümbermõõdu rõnga poolt püütud õli juhtimiseks mootori karterisse. On valmistatud kolbe mille hõlma valmistamiseks kasutatakse materjaliks INVAR'i. Invari paisumis tegur on äärmiselt väike, temperatuuri muutused inveri mõõtmeid praktiliselt ei muuda. Kasutatakse ka kolbe mille pea ei ole kogu ulatuses kolvi hõlmaga seotud, seda tugendatakse teras lamellidega. Kolvi rõngaste ülesandeks on: 1) Tihendada kolvi ja silindri vahelist ruumi 2) Eemaldada silindri seintelt üleliigne õli
Küsimused: 1. Mis määrab mootori tööjärjekorra? Silindrite arv ja sellest sõltuv väntvõlli ehitus ning nukkvõll. 2. Milline on ülekandearv ajamis väntvõllilt nukkvõllile? 2:1, väntvõll teeb kaks pööret sama ajaga kui nukkvõll teeb ühe. 3. Kas on võimalik eemaldada plokikaant nukkvõlli eemaldamata? Meie poolt vaadeldava mootori puhul ei ole, sest ligipääs plokikaane poltidele ei ole võimalik. 4. Kuidas õlitatakse nukkvõlli? Õlitagasivool karterisse. Nukkvõlli plokikaane poolsetes pakkudes on õlikanalid, mille kaudu toimub nukkvõlli õlitamine ja lisaks veel tagab õlituse õliudu. 5. Kuidas välditakse õli sattumist põlemiskambrisse? Õli sattumist põlemiskambrisse välditakse klapisääre tihenditega. 9 Klapi eskiis ja klapi osad Joonis 1. Klapi osad Joonis 2. Klapp
II Suur õlisurve langus filtris Põhjused: 1. Filtrielement umbes 2. Külm õli III Puudub surve langus filtris Põhjused: 1. Filtrielement purunenud 2. Mootoris väljuva õli temp liiga kõrge 3. Õli jahuti jahutab halvasti 4. Laagrid kuumenevad üle 5. Termoregulaator rikkis 6. Õli hulka satub vesi või kütus 7. Hülsi alumine tihend ei pea 8. Õlijahuti toru katki 9. Pihusti pihustusnurk vale ja kütus satub hülsi pinnale ja sealt karterisse. IV Õli temperatuur SPM väljumisel on kõrgem ettenähtust, kuid surve on normaalne Põhjused: 1. Õlijahuti must 2. Termoregulaator korrastära 3. Laagrid üle kuumenenud V Õli hulka on sattunud vett või kütust Põhjused: 1. Silindrihülsi alumised kummitihendid lasevad läbi 2. Õlijahuti on pragunend 3. Pihusti pihustusnurk liiga suur ja osa kütusest sattub silindrihülsi seinale Jahutussüsteemi rikked. Jahutusvee temperatuur liiga kõrge Põhjused: 1
Korgid võivad olle kas sisse pressitud või kaks vastastikku asetsevat korki on omavahel ühendatud tikkpoldiga. Väntvõlli vööri poolsest otsast võetakse ülekanne pumpade ja teiste rippmeha – nismide käivitamiseks, selleks on väntvõlli otsa monteeritud hammasratas käivitamaks hammasülekandeid. Ahtripoolne otsa kinnitatakse hooratas. Väntvõlli otsmiste raamlaagrite ja mootori alusraami vahele võidakse asetada õlitõrie kettad, mis paiskavad õli tagasi karterisse. Silindrite tööjäriekord ja vända vaheline nurk. Selleks, et väntvõll hakkaks põõrlema ühtlasel sagedusel, selleks peavad plahvatused silindrites toimuma ühesugustel väntvõlli nurkade tagant, ning, et seda saavutada peavad väntvõlli vändad asetsema üksteise suhtes võrtsete nurkade all. Väntvõlli nurga väärtused leitakse valemitega: 4 tak SPM α = 720/i 2 tak SPM α = 360/i ( kus i – silindrite arv)
tihedusega. Kolbide puhul on üheks teguriks ka kolvi kuju. See mõjutab nii surveastet kui küttesegu liikumist põlemiskambris ja selle põlemise efektiivsust. Kolvi ülemise pinna kuju järgi jagatakse kolvid flat top (lamedad), domed (kolvipind on kumer) ja dished (kolvipind on nõgus). Klobide puhul on oluline osa ka kolvirõngastel, mille eesmärgiks on tagada, et kolb silindris tihedalt liiguks ja küttesegu põlemisel tekkiv surve ei läheks kolvist mööda karterisse ja et õli alt ei tungiks põlemiskambrisse, mis põhjustaks detonatsiooni. Kolvirõngaid on tavaliselt kakskolm, ülemine on surverõngas, mille pealmiseks ülesandeks on põlevate gaaside survet ülalpool kolbi hoida ja alumine on õlirõngas, mille eesmärgiks on õli allpool kolbi hoida. Võimalik keskmine rõngas täidab mõlemat ülesannet. Tuntuimad kolvivalmistajad on Ross, Wiseco, J&E, TRW, Aries, Keith Black (KB) Surveaste
b) kepsulaagrid; c) nukkvõllilaagrid; 3) paiskõlitusel (with splash/spray & oil mist / pritse ja sudu kujul): a) silindriseinad; b) klapikambri detailid; c) ketiajam; 4) kombineeritud õlitusel. Lennuki kolbmootoritel kasutatakse märg- ja kuivkarteriga õlitussüsteeme. Väiksematel mootoritel, kus õlitussüsteemidel ei ole nii kõrgeid nõudeid, kasutatakse märgkarteriga süsteeme. Sellistes süsteemides ringleb karteris olev õli kogu aeg läbi mootori agregaatide ja suundub tagasi karterisse. Selleks on olemas õlivõttur, õlipump, klappmehhanismid, kanalid, tihendid, jahutusradiaator ja õlitusfilter. 16 Õlirõhu suurus on 90 psi (0,62 MPa). Täiustatud ja suurema mahtuvusega õlitussüsteemide korral kasutatakse kuivkarteriga õlitussüsteeme. Selline süsteem koosneb: a) väline õlimahuti koos deaeraatoriga, b) hammasratas õlipumbad (rõhu-ja imipump), c) filtrid (imi- ja rõhufiltrid) koos möödavooluklappidega,
b) kepsulaagrid; c) nukkvõllilaagrid; 3) paiskõlitusel (with splash/spray & oil mist / pritse ja sudu kujul): a) silindriseinad; b) klapikambri detailid; c) ketiajam; 4) kombineeritud õlitusel. Lennuki kolbmootoritel kasutatakse märg- ja kuivkarteriga õlitussüsteeme. Väiksematel mootoritel, kus õlitussüsteemidel ei ole nii kõrgeid nõudeid, kasutatakse märgkarteriga süsteeme. Sellistes süsteemides ringleb karteris olev õli kogu aeg läbi mootori agregaatide ja suundub tagasi karterisse. Selleks on olemas õlivõttur, õlipump, klappmehhanismid, kanalid, tihendid, jahutusradiaator ja õlitusfilter. Õlirõhu suurus on 90 psi (0,62 MPa). Täiustatud ja suurema mahtuvusega õlitussüsteemide korral kasutatakse kuivkarteriga õlitussüsteeme. Selline süsteem koosneb: a) väline õlimahuti koos deaeraatoriga, b) hammasratas õlipumbad (rõhu-ja imipump), c) filtrid (imi- ja rõhufiltrid) koos möödavooluklappidega, d) õliradiaator, e) reduktsioonklapp, f) õlitorustik,
hooldusvahemik, so 30 000 kilomeetrit. Tavaliselt jääb keskmine hooldusvahemik umbes 18 000 kilomeetri lähedale. TELLIGENT HOOLDUSSÜSTEEM Järgmise sammuna ongi Mercedes-Benz’i raskeveokitele välja töötatud TELLIGENT hooldussüsteem, mis võtab juba arvesse ka töörežiimid ja sõidustiili. Kuna põhiolemus hoolduse ülesehituses on jäänud samaks (hooldusvahemikud taandatakse õli vahetusele mootoris), siis on lisatud mootori karterisse andur, mis mõõdab mootori õli järgmisi parameetreid: Õli tase (nivoo); Õlis sisalduv kulumisproduktide kontsentratsioon; Vee sisaldus õlis. PRAKTILISI VÕIMALUSI HOOLDUSVÄLBA SUURENDAMISEKS Inteligentsed hooldussüsteemid TELLIGENT ja ASSYST annavad autojuhile võimaluse mõjutada järgmise hoolduse tähtaja saabumist. Õlitasemete normis hoidmine, mootori soojendamine,
jooksul on võimalik seetõttu, et selles mootoris silindri täitmine kütteseguga ja tühjendamine heitgaasidest toimub pumbaga. Seejuures hõivab silindri täitmine ja tühjenda- mine osa kolvi surve- ja töökäigust a. s. s. piirkonnas. Pumbakambriks on õhutihe karter, milles kolvi ülesliiku- kel, mil kolvi alumine serv avab sissevoolukanali, algab misel tekib alarõhk, allaliikumisel -- ülerõhk. küttesegu sissevool karterisse. Kui kolvipealne ruum on Kahetaktilises mootoris puuduvad gaasi sisse- ja välja eelnevalt täidetud kütteseguga, siis see surutakse sama- voolu reguleerivad klapid. Neid asendavad silindri seinas aegselt kokku. Esimene takt lõpeb segu süütamisega veidi olevad avad ehk aknad, mida suleb ja avab kolb oma edasi- enne kolvi jõudmist ü. s. seisu. tagasi-liikumisel.* >
karter ja tagasilla karteri tagumine kaas. 5. Lisada või vahetada (vastavalt graafikule) õli tagasilla karteris. 6. Õlitada kardaani hambaid. Peaülekande laagrid töötavad pikka aega ainult puhta õli kasutamisse korral. Seepärast tuleb õli vahetamisel veosilla karter hoolikalt puhtaks pesta. Vana õli lastakse kuumana välja. Soovitavalt kohe pärast mootori seiskamist. Pesemiseks tuleb üks või veel parem kaks tagaratast üles tõsta. Valada karterisse 1-2 liitrit vastavat puhastus ainet, käivitada mootor. Lülitada sisse otsekäik ka lasta mootoril töötada 2-3 minutit. Seejärel pesemisõli välja lasta ning valada sisse värsket õli kuni kontrollavaga määratud tasemeni. 9 7. Kardaan ja peaülekande määrimine Autode peaülekande määrikmiseks kasutatakse sama õli mis käigikastiski
välja põlemise jäägid. Pärast läbipuhkekanali ja väljalaskeava sulgemist algab silindris jälle küttesegu kokkusurumine ja kogu tsükkel kordub. Kolvi liikumise ajal üles, kui ta on sulgenud läbipuhkekanali suudmeavad, gaas karteris hõreneb ja seetõttu tekib alarõhk. Alarõhu (0,5 atm) toimel täitub karter kiiresti kütteseguga kohe, kui sisselaskeava avaneb. Et küttesegu liikumise kiirus on suur, siis tuleb teda karterisse veel juurde ka pärast rõhu tasakaalustumist. Kui sisselaskeava on sulgunud, tõuseb küttesegu rõhk karteris kolvi allaliikumise ajal kuni väärtuseni 1,5 atm (0,15 MPa). Väntmehhanism ja karter Väntmehhanismi põhiosad on silinder, kolb, kolvirõngad, kolvisõrm, keps ja väntvõll. Alumiiniumisulamist silindrid valatakse silindripeaga ühes tükis surve all. Vastupidavuse suurendamiseks kaetakse silindri sisepind ehk peegelpind umbes 0,1 mm paksuse kroomikihiga
Kolb on põrandaks põlemiskambrile ning just talle saab osaks põlevate gaaside surve, mille ta siis kepsu kaudu väntvõllile edasi annab. Kolvid on valmistatud alumiiniumisulamist. Levinuimad on valatud kolvid, kuid suurte võimsuste korral, eriti nitro ja ülelaadimisega, osutuvad vajalikuks (sepistatud) kolvid. Klobide puhul on oluline osa ka kolvirõngastel, mille eesmärgiks on tagada, et kolb silindris tihedalt liiguks ja küttesegu põlemisel tekkiv surve ei läheks kolvist mööda karterisse ja et õli alt ei tungiks põlemiskambrisse, mis põhjustaks detonatsiooni. Kolvirõngaid on tavaliselt kaks-kolm, ülemine on surverõngas, mille pealmiseks ülesandeks on põlevate gaaside survet 9 ülalpool kolbi hoida ja alumine on õlirõngas, mille eesmärgiks on õli allpool kolbi hoida. Võimalik keskmine rõngas täidab mõlemat ülesannet.
osa keskmise kahe hüdrauliliselt kinnitatavate tokkpoltidega, ülemine osa keskmisega kaheksa 22 kinnituskruviga. Kepsu ülemises osas kasutatakse pukslaagrit, mis on stantsitud süsinik terasest. Keps on tehtud allpool paksemaks selleks, et kanda jõud mis tuleb kolvilt suurema pinna peale ja et laager kuluks vähem. Õli juhitakse läbi väntvõlli kepsulaagritele edasi õli läheb läbi kepsu sissevoolu kolvi juhtosa jahutuskambrile ja tagasi karterisse. Laagriliudade keskel ulatuses on treitud soon, mis tagab ühtlase õlijaotuse. Kolb koosneb: 1.1 Kolvipea 1.2 Juhtkeha 1.3 Õli sissevoolu toru 1.4 Survevedru 1.5 Kolvipea jahutussärk 1.6 Kolvirõngad soont 1.7 Ühenduspoldid 1.8 Kolvisõrm 1.9 Rõngstopper 23 Keps koosneb: 2.1 Kepsu keskmine osa 2.2 Kepsu alumine osa (väände laagrikaas) 2.3 Kepsu ülemine osa 2.4 Jahutus õli sissevoolu toru 2.5 Kepsu polt 2.6 Tihvt 2.7 Vändalaagri liud 2
kinnitatakse omavahel nelja hüdrauliliselt kinnitatava mutriga. Kepsu ülemises osas kasutatakse puksilaagrit, mis on stantsitud kvaliteetsest süsinikterasest ja üle valatud alumiiniumisulamiga. Laager on tehtud alumisest osast laiem, et põlemise tagajärjel tekkinud rõhujõud oleks antud edasi suuremale pinnale ja laager kuluks vähem. Õli juhitakse raamlaagrist läbi väntvõlli avauste kepsu, kolvisõrme ja kolvi seeliku jahutuskambrisse ning sealt tagasi karterisse. Laagriliudade keskele, terve liua ulatuses on treitud õlisoon parema õlikiilu tekitamiseks. Laagriliuad fikseeritakse otstest laagrist väljapoole, stantsitud stopperservade abil. 12 Väntvõll Väntvõll on sepistatud ühes tükis kroomnikkelterasest 40XH, vändad on varustatud vastukaaludega ning kinnitatakse hüdrauliliselt mutritega. Ahtripoolses
b) kepsulaagrid; c) nukkvõllilaagrid; 3) paiskõlitusel (with splash/spray & oil mist / pritse ja sudu kujul): a) silindriseinad; b) klapikambri detailid; c) ketiajam; 4) kombineeritud õlitusel. Lennuki kolbmootoritel kasutatakse märg- ja kuivkarteriga õlitussüsteeme. Väiksematel mootoritel, kus õlitussüsteemidel ei ole nii kõrgeid nõudeid, kasutatakse märgkarteriga süsteeme. Sellistes süsteemides ringleb karteris olev õli kogu aeg läbi mootori agregaatide ja suundub tagasi karterisse. Selleks on olemas õlivõtur, õlipump, klappmehhanismid, kanalid, tihendid, jahutusradiaator ja õlitusfilter. Õlirõhu suurus on 90 psi (0,62 MPa). Täiustatud ja suurema mahtuvusega õlitussüsteemide korral kasutatakse kuivkarteriga õlitussüsteeme. Selline süsteem koosneb: a) väline õlimahuti koos deaeraatoriga, b) hammasratas õlipumbad (rõhu-ja imipump), c) filtrid (imi- ja rõhufiltrid) koos möödavooluklappidega, d) õliradiaator, e) reduktsioonklapp, f) õlitorustik,
tekkivas lisatakistuses mootori kolbide liikumisele, mis omakorda pidurdab läbi jõuülekande tagarattaid. Mootori seiskamise lülitile vajutamisel liigutab õhusilinder kõrgrõhupumba kammaslatti pumba kerest välja kütuse etteande 0 asendisse ja samal ajal sulgub mootori väljalasketorus klapp, seega mootor jääb tööle kompressorina. Hüdrauliline on kas käigukasti küljes või kardaanülekandel paigaldatuna eraldi karterisse. Auto ratastel on sõltuvalt arenguetapist kas trummel- või ketaspidurid. Knorr-Bremse alusas õhkajamiga ketaspidurite tootmist 1996. Aastal. Aastal 2000 esitleti uut, teise põlvkonna ketaspidurit, mis kaitsti patendiga. Selle ehituses on piduriketas iseseisev detail, mis kinnitub rummu külge hammasliitega. See lihtsustab oluliselt piduriketta vahetust, samuti kulub ketta vahetamiseks oluliselt vähem aega. Piduriketta vahetuseks tuleb eemaldada ratas, piduriklotsid ja ketta fiksaator
Kolvisõrm on täpselttöödeldud ja asub kolvi sees fikseeritult (pressist), või ujuvas (liugist)ühenduses. Et takistada sõrme liikumist tema pikkisuunas on ettenähtud stopperrõngad, mis asetsevad kolvisõrme avas olevas soones. Esineb ka alumiiniumist stopper punne, mis paigaldatakse kolvisõrme otstesse, et takistada selle liikumist. Kolvirõngad - et takistada gaaside pääsemist põlemiskambrist läbi kolvi ja hülsivahelisest pilust karterisse paigaldatakse kolvile tihendusrõngad. 1.ülemisi nim surverõngasteks ja neid võib olla 3-6 tk 2. vahetult nende alla eraldi soonde on paigaldatud konstruktsiooniltkeerukamad õlikraaperõngad. Õlirõngad paigaldatakse 2tk ühte soonde ja neid võib esineda ka kolvi alumises juhtosas. Kui silindri ja kolvirõngaste õlitamine toimub lubrikaatori abil, siis õlirõngad puuduvad.Kolvirõngad valmistatakse enamasti peeneteralisest kvaliteetsest malmist või ka terasest. Nad peavad olema hea
See mõjutab nii surveastet kui küttesegu liikumist põlemiskambris ja selle põlemise efektiivsust. Kolvi ülemise pinna kuju järgi jagatakse kolvid flat-top (lamedad), domed (kolvipind on kumer) ja dished (kolvipind on nõgus). 20 Klobide puhul on oluline osa ka kolvirõngastel, mille eesmärgiks on tagada, et kolb silindris tihedalt liiguks ja küttesegu põlemisel tekkiv surve ei läheks kolvist mööda karterisse ja et õli alt ei tungiks põlemiskambrisse, mis põhjustaks detonatsiooni. Kolvirõngaid on tavaliselt kaks-kolm, ülemine on surverõngas, mille pealmiseks ülesandeks on põlevate gaaside survet ülalpool kolbi hoida ja alumine on õlirõngas, mille eesmärgiks on õli allpool kolbi hoida. Võimalik keskmine rõngas täidab mõlemat ülesannet. Tuntuimad kolvivalmistajad on Ross, Wiseco, J&E, TRW, Aries, Keith Black (KB) Surveaste
Käikude (astmete) järgi liigitamisel .võetakse aluseks edasikäikude arv. Joonisel 33 kujutatud käigukast on järelikult .kuuekäiguline ja täielikult sünkroniseeritud. Tagasikäigu sisselülitamiseks viiakse hambumisse sünkronisaator mis saab ülekande vahehammasrattalt ja mis muudab veetava võlli pöörlemissuunda. Käigukastide põhidetailid ja elemendid Mehaanilised käigukastid koosnevad hammasratastest, toendite ja tihenditega võllidest ja käiguvahetusmehhanismist. Karterisse (keresse) mahutatud h a m m a s r a t t a d , võllid ja l a a g r i d töötavad suurekoormusega. Et remondivahemik oleks pikk, vähemalt 60000-100000 töötundi, peavad kinemaatiline ja jõuskeem, materjalid ja valmistamise tehnoloogia olema õigesti valitud. Eriti tähtis on tihendite töökindlus ja õlide kvaliteet. Seniajani levinud paiskõlituse tõrjub välja hammasratasõlipumbaga sundõlitus. Käigukastide alumiiniumsulamist valatud karterite jäikust suurendatakse ribidega või
juhtimiseks detailide tööpindadele. Seejuures peab õlil olema teatud temperatuur ja rõhk. Detailide tööpindadele juhtiva õli kogus ja viis sõltuvad töötingimustest: koormusest, temperatuurist ja pindade liikumise suhtelisest kiirusest. Tuntakse kolme õli etteande viisi: paiskmäärimine; sundmäärimissüsteemid (survemäärimine); kombineeritud ehk segamäärimissüsteemid. Paiskmäärimise puhul paiskavad töötava mootori liikuvad dtailid karterisse valatud õli laiali ning ta satub tööpindadele väikeste piiskadena. See määrimissüsteem on lihtsa ehitusega, kuid tal on järgmised olulised puudused. Määrimise intensiivsus väheneb õli taseme langemise ja väntvõlli pöörlemissageduse alanemise tagajärjel. Enamikul auto- ja traktorimootoritel on segamäärimissüsteemid. Kõige rohkem koormatud detailidele juhitakse õli surve all. Ülejäänud detaile määrib aga õli, mis on töötamisel mootori sisemusse laiali paisatud
põlemine . Silindri seintele pritsitud õhuga segunemata ja põlemata kütus võib sattuda läbi kolvirõngaste mootori karterisse vedeldades oletatakse ,et polütroobi astendaja õli. Mittetäielikult põlemata kütus tekitab ülemäära hulgal nõgi ja Arvestuslikult = GL/ µõhkL0gts = GL/G0gts tahma . Mootor töötab ebaökonoomselt , põlemiskamber ja kolvi-
mootorid töötavad seisuajal (paakautod, kallurid, kraanad jt,). Sünteetilistel ja poolsünteetilistel õlidel on vahetusvälb pikem ja võib sõiduautodel ulatuda 15000....20 000 km-ni. Traktorite diiselmootorites tuleb õli vahetada 250 töötunni järel. Kui kasutatakse ettenähtust madalama kvaliteediga õli, lüheneb õli vahetusvälb 125 tunnile. Sünteetiliste õlide kasutamise korral võib õli vahetada 500 töötunni järel. Õli esialgsed omadused püsivad kauem, kui karterisse valatakse värsket õli juurde. Ei tohi erineva kvaliteediga õlisid omavahel segada, õlide segu kvaliteet võrdub segusse kuuluva kõige madalama õli omaga. Jõuülekandeõlid Jõuülekandeõlideks nimetatakse õlisid, mis on ette nähtud kasutamiseks autode, traktorite ja muude liikurmasinate mehhaaniliste jõuülekannete määrimissüsteemides (käigu- ja jaotuskastides, vedava silla pea- ja lõppülekannetes, roolimehhanismides). Need õlid peavad õlitama ning jahutama
mootorid töötavad seisuajal (paakautod, kallurid, kraanad jt,). Sünteetilistel ja poolsünteetilistel õlidel on vahetusvälb pikem ja võib sõiduautodel ulatuda 15000....20 000 km-ni. Traktorite diiselmootorites tuleb õli vahetada 250 töötunni järel. Kui kasutatakse ettenähtust madalama kvaliteediga õli, lüheneb õli vahetusvälb 125 tunnile. Sünteetiliste õlide kasutamise korral võib õli vahetada 500 töötunni järel. Õli esialgsed omadused püsivad kauem, kui karterisse valatakse värsket õli juurde. Ei tohi erineva kvaliteediga õlisid omavahel segada, õlide segu kvaliteet võrdub segusse kuuluva kõige madalama õli omaga. Jõuülekandeõlid Jõuülekandeõlideks nimetatakse õlisid, mis on ette nähtud kasutamiseks autode, traktorite ja muude liikurmasinate mehhaaniliste jõuülekannete määrimissüsteemides (käigu- ja jaotuskastides, vedava silla pea- ja lõppülekannetes, roolimehhanismides). Need õlid peavad õlitama ning jahutama
annaabi.ee 
