Autod-Traktorid I kordamisküsimused 2013-2014 (0)

AUTOD-TRAKTORID – I
KORDAMIKÜSIMUSED
2013/2014.Õ.-A.
1. Sisepõlemismootorite tüübid
Sisepõlemismootorid jagunevad:
I. Kolbmootor , kogu tööprotsess toimub mootori silindris ;
II. Turbiinmootor, pidevatoimeline mootor, mis muundab mehaaniliseks tööks voolava auru, gaasi või vee kineetilist energiat (töötav aine voolab läbi düüside või juhtaparaadi tööratta kõverpinnalistele labadele ja paneb viimase pöörlema.
2. Sisepõlemismootorite liigid
Turbiinmootorid jaotuvad:
1) auruturbiinmootorid (alates mõni kW… 1200 MW ja rohkem, ne = 30 000 min-1):
aktiivturbiinid,
b) reaktiivturbiinid (töötava aine töö = voolsuuna muutumine + paisumise reaktiivjõud, mille osatähtsus on üle 50%) ;
2) gaasiturbiinmootorid ( võivad tarvitada gaas -, vedel- või tahket kütust)
3) hüdroturbiinmootor(tavaliselt statsionaarne ):
aktiivturbiinid,
b) reaktiivturbiinid
Kolbmootorite liigitus on laiaulatuslik.
J. Ivandi esitab mootori tööprotsessi mõistmise seisukohalt järgmise liigituse:
1) teoreetilise ringprotsessi põhjal:
a) kütuse teoreetiliselt püsivmahulise põlemisega (Ottoringprotsess),
b) kütuse põlemine toimub teoreetiliselt kas ainult püsival rõhul
(Dieseli ringprotsess) või osaliselt ka püsival mahul (Trinkler-
Sabathei ringprotsess);
2) gaasijaotuse korralduse järgi:
a) neljataktilised mootorid ,
b) kahetaktilised mootorid;
3) kasutatava kütuse järgi:
a) gaasimootorid,
b) vedelkütuse mootorid,
c) vedelgaaskütuse mootorid;
4) küttesegu moodustamise asukoha järgi mootori suhtes:
a) välise segumoodustamisega mootorid (Stirlingi mootor),
b) sisemise segumoodustamisega mootorid;
5) küttesegu süütamise mooduse järgi:
a) sundsüütega mootorid,
b) kompressioonsüütega mootorid,
c) kombineeritud süttimisega mootorid;
6) silindrite laadimise iseloomu järgi:
a) ülelaadimiseta mootorid,
b) ülelaadimisega mootorid:
Turbolaaduriga,
Ülelaaduriga;
7) silindrite arvu ja asetuse järgi:
kahe silindriblokiga;tähtmootortähtmootori erijuhus; vastak-või boksermootor ühis väntvõlliga;kaherealine ja ühise väntvõlliga, Wankel engine .
8) pöörlemissuuna järgi:
a) parem- või vasakpoolse pöörlemisega mootorid,
b) reverseeritavad ja mittereverseeritavad mootorid;
9) väntvõlli asetuse järgi silindri telje suhtes:
a) tsentreeritud väntvõlliga mootorid,
b) detsentreeritud väntvõlliga mootorid;
10) kasutusvaldkonna alusel:
statsionaarsed mootorid (ka külmutusvagunites!),
sõidukite mootorid,
11) kolvikäigu kiiruse järgi ( Cp = 2 S n):
a) aeglasekäigulised mootorid ( Cp= 3.5…6.5 m/s);
b) keskmise kiirusega mootorid ( Cp= 6.5…9.0 m/s )
c) kiirekäigulised mootorid (Cp= 9.0…15.0 m/s); 1
12) jahutussüsteemi järgi:
õhkjahutusega,
b) vedelikjahutusega,
13) kolvikäigupikkuse järgi:
a) lühikäiguline mootor (S/D b) ristkäiguline mootor (S = D), c) pikakäiguline mootor (S/D >1).
3. Kolbmootori põhisõlmed ja nende inglisekeelsed nimetused
4. Kolbmootoris toimuvate protsesside loetelu ja iseloomustus
1) sisselaskeprotsess; 2) surveprotsess; 3) segumoodustusprotsess; 4) põlemisprotsess;
5) paisumisprotsess; 6) väljalaskeprotsess.
Sisselaskeprotsessi ülesandeks on täita silinder ottomootoris värske kütteseguga ja
diiselmootoris puhta õhuga. Protsess realiseeritakse peale heitgaaside väljastamist mootori
silindrist . Sisselaskeprotsessi abil garanteeritakse ottomootoris (karburaatormootoris)
kvantitatiivne (kütus, õhk, heitgaasid , karterigaasid) ja diiselmootoris (pritseottomootoris)
kvalitatiivne segumoodustus.
Surveprotsess algab 4-taktilises mootoris momendist, kui sulguvad mootori sisselaskeklapid
ja 2-taktilises mootoris pärast gaasivahetust. Surveprotsessi ülesandeks on suurendada
ringprotsessi temperatuuri-intervalli, ette valmistada küttesegumoodustamiseks parim
keskkond, saavutada kütuse paremad põlemistingimused ja gaasi täielikum paisumine
töötaktil.
Segumoodustumisprotsess algab sellest momendist, kui silindrisse suunatakse kütus. Hetkel
on bensiini- ja diiselmootoritel on kütuse suunamise protsess silindrisse erinev.
Segumoodustumisprotsessi iseärasused sõltuvad, kas tegemist on ülelaadimiseta või
ülelaadimisega mootoriga.
Põlemisprotsess, algab momendist kui küttesegu komprimeerimise tulemusena tekkivad
silindris esimesed ülihapendite ergastatud ühendid, mis kutsuvad esile küttesegu kohttsentrite
helesinised hõõgumised, mille järgi hilisemalt tekkivad esimesed küttesegu põlemiskolded.
Väljalaskeprotsess, algab kolvi suureneva mahu ja vahetult maksimaalse temperatuuri
languse tingimustes, mis kraadides väljund ca 60 kraadi EASS-i
5. Mootoritöö põhimõisted
Surnud seis – kolvi liikumise lõppasend. Eristatakse kolvi alumist surnud seisu (ek – ASS; vk – HMT; sk – UTP; ik – BDC) ja ülemist surnud seisu ( ek – ÜSS; vk – BMT; sk – OTP; ik – TDC);
Kolvi-käik – kolvi liikumisteekond ühest surnud seisust teise (S);
Taktiks nim. mootori ühe kolvikäigu jooksul tehtud tegevust. Neljataktilises mootoris toimub neli takti : sisselase; surve; töö ja väljalase. Seega on mootori taktiarv tööprotsessis Tt = 4. Samas toimuvad eeltoodud protsessid väntvõlli kahe pöörde jooksul, mistõttu 4-taktilisel mootoril on taktiarv pöördel Tp = 2.
Tööprotsess / tsükkel on mootoris kindla korra järgi toimuv ja korduv taktide summa;
Tööjärjekord – mootoris kindla korra järgi ja korduvalt toimuvad silindrite tööprotsessid;
Silindri mahud – kolvi liikumisel tekkiv ruumala. Eristatakse silindri üldmahtu ja töömahtu:
*) ruumala, mis tekib kolvi liikumisel ülemisest surnud seisust alumisse, nimetatakse silindritöömahuks;
*) mahtu, mis tekib silindris, kui kolb asub ülemises surnud seisus, nimetatakse põlemiskambri mahuks;
*) silindri üldmaht on silindri põlemiskambri ja töömahu summa;
*) mootori töömaht on kõigi silindrite töömahtude summa;
Surveprotsessi lõpprõhk on füüsikaline suurus, mida saab mõõta manomeetriga ja selle ühikuks on MPa;
Pöörlemissagedus on väntvõlli pöörete arv aluseks võetud ajaühikus: 1/min ja 1/s;
Koormus iseloomustab ühe tsükli jooksul tehtud tööd;
Võimsus on väntvõlli poolt kindlas ajaühikus tehtav töö;
Süütehetk / süütemoment on nurga suurus ülemise surnud seisu suhtes sellest momendist, millal toimub sädeme tekitamine või kütuse sissepritsimine. Seda nurka mõõdetakse väntvõlli pöördenurga kraadides.
6. Mootori erinäitarvud
a) kolvi keskmine kiirus:
vk = S n / 30 [m/s],
kus vk - kolvi keskmine kiirus, vk = 8…12 m/s, S - kolvikäik, n - väntvõlli pöörlemissagedus;
b) kolvikäigu ja silindri läbimõõdu suhe: βks = S / D,
kus D - silindri läbimõõt;
c) energiatihedus: we = ( Pex Tt ) / (Vhx n x Tp ) [(kW x s) / m3 ],
kus Pe - efektiivvõimsus, Tt - taktiarv tööprotsessis ( 4 või 2), Tp - taktiarv pöördel ( 2 või 2);
d) pöördemomendielastsus: Km = ( Mdmaxx nnom )/( MdPenomx nMdmax ) ,
kus MdMax - maksimaalne pöördemoment, nnom - nimipöörlemissagedus, MdPenom - pöördemoment maksimaalsel võimsusel, nMdmax - pöörlemissagedus maksimaalsel pöördemomendil, Km> 1 (vt. mootori regulaatorkarakteristik);
e) kütuse erikulu: be = 103x Bk / Pe [g / (kW x h) ],
kus Bk – kütuse tunnikulu,
f) erimass kW kohta: mPe = mmootor / Pe [ kg / kW ],
kus mmootor – mootori mass,
g) erimass Nm kohta: mMd = m / Mdmax [kg / (Nxm) ];
h) liitervõimsus: Pel = Pe / (i x Vh ) = pex n / ( 225 Tt ), [kW / l ],
kus pe – keskmine efektiivrõhk, i - silindrite arv, Vh - silindri töömaht,
i) pöördemomendi varutegur:
μ = (Md.max – Md.nom)/Md. nom ;
7. Ottomootori eripära

8. Diiselmootori eripära
Diiselmootori eelised:
suurema surveastme tõttu kulutab diiselmootor tööühiku kohta 20 … 25 % vähem kütust
diiselmootor töötab raskemate kütustega, mis on odavamad ja vähem tuleohtlikud
Diiselmootori puudused:
kõrgema rõhu tõttu silindris on vajalik detailide suurem tugevus, mistõttu mootori mõõtmed ja mass on suuremad, kui ottomootoril
vibratsiooni ja müra tase on kõrgemad, diiselmootor käivitub raskemini
9. Neljataktilise sisepõlemismootori indikaatorvõimsuse tuletuskäik
P=W/t
Tsükli indikaatortöö:
Tsüklite arv sekundis:
Indikaatorvõimsus:
Mootori indikaatorvõimsus:
10. Kolbmootori mehhanismid ja süsteemid ning nende eesmärk
Mehhanismid:
a) vänt-kepsmehhanism; b) gaasijaotusmehhanism ; c) abimehhanismid; d)roolimehhanism; e) reduktorid.
Süsteemid:
a) toitesüsteem; b) õlitussüsteem; c) jahutussüsteem; d) käivitussüsteem; e) süütesüsteem;
f) elektrisüsteem; g) pidurisüsteem; h) hüdrosüsteem; i) avariisüsteem j) riputussüsteem.
Enamik mehhanisme ja süsteeme paiknevad mootoriplokis või on kinnitatud sellele.
11. Mootoriploki tehniline iseloomustus ja valmistamise materjalid
Mootoriplokk on jõuallika suurim ja keerukam detail, mis valatakse üldjuhul ühes tükis ja hoiab mootorit koos.Mootoriplokk valmistatakse hallmalmist, alumiiniumi- või magneesiumisulamist liiv- või muldvormvalu teel. Mootoriploki kaudu kantakse kerele üle ka kõik mootori tööst esile kutsutud tasakaalustamata jõud.
Küttesegu põlemisel gaaside poolt esilekutsutud jõud kanduvad väntvõllile ja sealt edasi mootoriploki raamlaagritele. Raam- ja kepsulaagripesade ülemised pooled on mootoriplokki töödeldud, alumised pooled kinnitatakse nende külge poltidega.Mootoriploki kaudu kantakse kerele üle ka kõik mootori tööst esile kutsutud tasakaalustamata jõud.
Mootoriplokk koosneb üldjuhul järgmistest sõlmedest: a) mootoriplokk; b) plokikaaned; c) karter ; d) karterikaas/õlivann
Mootoriplokk võib olla valmistatud monoliitsena, st tervikplokina või on komplekteeritav erinevatest osadest.
Mootori plokke võib liigitada alljärgnevalt: a) vedelikjahutusega; b) õhkjahutusega; c) kuivhülssidega (on ümbritsetud kõikjal plokimaterjaliga); d) märghülssidega (puutuvad kokku jahutusvedelikuga); e) diiselmootoriplokk; f) ottomootoriplokk; g) vahetatavate hülssidega; h) sõltuvalt ploki konstruktiivsest kujust, mille tingivad silindrite asetused (näiteks: tähtmootori plokk ).
12. Plokikaane tehniline iseloomustus ja valmistamise materjalid
Mootori silindrit katab silindripea. Mitme silindri ühist peade komplekti nim. plokikaaneks.Plokikaas valmistakse üldjuhul AL-sulamist.On olemas õhk- ja vedelikjahutusega mootorite plokikaaned. Üldjuhul asub mootoriploki ja plokikaane vahel plokikaanetihend. Plokikaanetihend valmistatakse kuumuskindlast ja survele vastupidavast materjalist: teras-vaskasbestist. Tihendi silindriääred kaetakse metall - ja õli ning jahutusvedeliku kanalite ääred sünteetilisest kummist äärisega.
Plokikaane ülesandeks on tagada:
a) põlemiskambri, jahutusvedeliku- ja õlikanalite ning muude avasuste hermeetilisus;b) ülekanda indikaatorrõhu reaktiivkomponenti (pi.max = 200 bar);c) tagada gaasijaotusmehhanismi töö ja vajadusel turbokompressori paigutus ;d) tagada vajalik soojusvahetus, vastu pidada laiatemperatuurilisele töökeskkonnale (-40 kuni + 1000 0C).
Plokikaanes on järgmised sissetöötlused ja avaused:
põlemiskambrid, õli- ja jahutusvedelikukanalid, klapipesad, klapisääre puksid, kinnituspoltide avad, sisse- ja väljalaskekanalid, küünla-, eelsüüteküünla või pihustiavaused.
Plokikaane paigalduse kord ja kinnituspoltide pingutusmomendid sõltuvad plokikaane valmistusmaterjalist.
13. Kahetaktilise mootori tööprintsiip ja selle eripära
Võrdsete parameetrite korral on 2-taktiline mootor 60 … 70 % võimsam 4-taktilisest mootorist; 2-taktilised mootorid töötavad ühtlasemalt;2-taktilised mootorid on ehituse ja kasutuse poolest lihtsamad; 2-taktilised mootorid on ebaökonoomsemad, Kahetaktiline mootor tähendab seda, et töötsükkel koosneb kahest taktist(kahe kolvikäigu) ehk väntvõlli ühe täispöörde jooksul. põlemisjääkide eemaldamine silindrist ja selle täitmine värske kütteseguga toimub peaaegu üheaegselt töötakti lõpul ja survetakti algul. Tänu sellele saab mootori töötsüklit teostada väntvõlli ühe täispöörde vältel.
14. Vänt-kepsmehhanismi sõlmede loetelu
Vänt-kepsmehhanism koosneb järgmistest osadest: a) kolb;b) kolvirõngas; c) kolvisõrm ; d) keps ja selle laagrod; e) väntvõll ja selle laagrid; f) hooratas .
15. Väntvõlli tehniline iseloomustus ja valmistamise materjalid
Väntvõll valmistatakse terasvalu sepisest (dropforged) või tugevast malmist . Võllikaelte arv sõltub väntvõllile mõjuvast pöördemomendist ja väntvõlli pöörlemissagedusest. Võlli- ja vändakaelu ühendavad väntvõlli põsed, mille jätkuvateks osadeks on vastukaalud.
Üldjuhul läbib kogu väntvõlli õlikanal, mis moodustab vändakaelas õlitasku ja töötab tsentrifugaalfiltrina. Mustuse osakeste eemaldamiseks õlitaskust keeratakse välja walukustuskorgid.
Väntvõll omab veel: sidurivõlli tugilaagrit; õlitõrjeseibe otsalaagrite juures; väntvõlli väändevõngete summutit; hooratta kinnitusäärikut ja abiseadmete käitamise hammasratta kinnituselemente.
Madala pöörlemissagedusega mootorite väntvõllid töötavad kuul- või rulllaagrite peal. Põhiliselt aga laagriliudade peal või vedeliksurve keskkonnas.
16. Kepsu tehniline iseloomustus ja valmistamise materjalid
Kepsud valmistatakse terasest , malmist, alumiinumist ja ka titaanist.Kepsud liigitatakse kolvisõrme istust lähtuvalt: liugistuga ja pinguga paigaldatud kolvisõrmed. Kepsu ülemine pea (kepsusilm) on üldjuhul mitte lahtivõetav ja varustatud pronkspuksiga. Kepsusilmon alt tehtud laiem, kuna surve mõjutab selle alaosa. Kepsu alumine pea on üldjuhul demonteeritav ja varustatud liuglaagriga. Alumine pea on lahtivõetav ja varustatud liuglaagriga.
Kepsu alumise pea lõiketasand võib olla pikiteljega mitte täisnurkne, mis on vajalik kepsu monteerimiseks väntvõllile läbi hülsi.
Kepsusääre ristlõige on I-kujuline. Kepsupea määrimine võib toimuda alumise laagriliua kaudu läbi I- kujulise kepsusääre sees oleva õlikanali. Kepsu alumise pea osapooled on segiajamise vältimiseks erimärgistatud.
Kepsu alumise pea laagriliudade pöördumise vältimiseks tööprotsessis on laagriliuad ja kepsu alumise pea osapooled varustatud sisselõigetega.
17. Väntmehhanismile mõjuvad jõud ja nende arvutusvalemid
1. Gaaside rõhujõud:F = A × pi = pi × ( × D2 )/4 = 0,785 D2 × pi
2. Normaaljõud:N = F × tan ;
3. Kepsule avalduv jõud: S = F / cos ;
4. Tangentsiaaljõud: T = S × sin ( +);
5. Radiaaljõud: R = S × cos ( + );
6. Pöördemoment: Md = T × r = N × u = FA ×b.
18. Väntmehhanismi tüübid
1 – reasmootor2 - V-kujuline mootor3 - radiaal/tähtmootor4 - bokser-/lamamootor (vastassilindritega) 5 - U-mootor6 – vastastiku asetsevate kolbidega mootor
19. Kolvi tehniline iseloomustus ja valmistamise materjalid
Kolvi materjalile esitatakse järgmised nõuded:a) vähene tihedus;b) suur soojusjuhtivus ;c) vähene kulu ka kõrgel temperatuuril;d) vähene soojuspaisumine ;e) väiksem soojuspaisumistegur kui silindril ;f) kõrge soojuskindlus ;g) kõrge vastupidavus deformatsioonile ja väsimus-purunemisele;h) kolvihõlm kaetakse hõõret vähendava materjaliga ( Nissan Almera).
Kolvid valmistatakse legeeritud (Ni + Mg) alumiiniumi-vase või alumiiniumi-siliitsumi sulamist.
Kolvi funktsioonid: a) kanda põlemisgaaside poolt tekitatud jõud üle kepsule; b) töötada koos kepsuga ja tagada silindris selle liikumisteekond; c) oma konstruktsiooni ja lisaelementidega tihendada mootori põlemiskambrit ja eristada see karterist; e) üle kanda soojust jahutussüsteemi; f) kahetaktilistel mootoritel juhtida seguvahetust.
20. Kolvi tüübid ja liigid
Kolvi tüübid: 1) silinderkolb; 2) pöördkolb; 3) tervikkolb; 4) liitkolb.
Kolb liigitub:a) terasvöökolb; b) terasest kompressioonrõnga pesaga kolb; c) astmelise põhjaga e ninakolb d) kumer -, lame- ja nõgus-peakolb; e) sisemise põlemis-kambriga(ta) kolvid; f) põlemiskambri jahutusega(ta) kolvid.
Nendel kolvidel, millel osa põlemiskambrist on kolvi sees (otsepritse diiselmootor), on kolb seetõttu kõrge.
21. Kolvi koostisosad
a) kolvipõhi; b) kolvipea; c) kolvisoon alljärgnevad parameetrid : *) kolvisoone sügavus ja laius; *) kolvisoone põhi*) kolvisoone paksend *) kolvisoone lauppind d) kolvirõnga sillus e) õlirõnga soon f) kolvirõnga lukkg) kolvihõlm/säär h) kolvisilm/-kõrgend/- tapp i)kolvisõrm j) kolvisõrmeava k) tasandusväljalõige l) kolvisääre tugipind m) paisumispilud n) suurima/vähima külgsurvega kolvisäär o) õlieraldusaugudp) kolvi vähim/suurim diameeter r) kolviharja ja silindri vaheline pilu
22. Kolvi geomeetria ja temperatuuritsoonid
23. Diisel - ja ottomootori kolvirõngad ning nende ristlõiked
Diiselmootori kolvirõngad
1) kumer kompressioonrõngas koos kolvi valatud terasvööga 2) koonusekujuline kompressioonrõngas sisemise faasiga 3) koonusekujuline kompressioonirõngas 4) vedruterasrõngas
Ottomootori kolvirõngad
1) tünnikujuline sile kompressioonrõngas 2) siseõõnsusega koonusekujuline 3) napierrõngas 4) kitsa õlijuhtimiskanaliga õlirõngas 5) mitmeosaline õlirõngas
Kolvirõngasteläbilõige tehakse viltune või astmeline, mistõttu püsib rõngassoon puhtam ja õli tõrjumine on tõhusam.
24. Mootori silindrite tööjärjekord ja selle määramisemetoodika
Samanimeliste taktide vaheldumise järjekorda eri silindrites nim. tööjärjekorraks.Neljataktilistel mootoritel toimub üks töötakt väntvõlli kahe pöörde jooksul, vastavalt mootori silindrite arvule, peavad väntvõlli kahe pöörde jooksul toimuma kõikides mootori silindrites töötaktid.
Üldjuhul kehtib silindrite vahelise tööprotsessi organiseerimisel reegel: 7200 / is, kus is – silindrite arv. Valemi alusel määratakse väntvõlli kepsukaelte pöördenurga erinevus üksteise suhtes ja sellises silindrite järjekorras, et neis tekkivad pöördemomendid jaotuksid võimalikult hästi mootori pikitelje suhtes.
Enamlevinud seos mootorite silindrite arvu ja kepsukaelte pöördenurkade vahel on alljärgnev: 4 sil. – 1800; 6 sil. – 1200; 8 sil. – 900 ; 9 sil. - 800 .
25. Gaasijaotusmehhanismi eesmärk, ehitus ja liigitus
Gaasijaotusmehhanism (GJM) võimaldab küttesegu õigeaegset pääsemist mootori silindrisse, põlemisproduktide eemaldumist silindrist ja silindri läbipuhumist.
Kaasaegsetel kiirekäigulistel ja forsseeritud otto- ning diiselmootoritel puuduvad erinevused GJM-i ehituses. Tehniliselt võivad GJM-id erineda vaid kahe- ja neljataktilistel mootoritel.
Sõltuvalt tüübist jaotuvad GJM-id: hüls-, siiber -, jaotur - ja klappmehhanismideks. Klappmehhanism paikneb kas plokikaanes või mootoriplokis. GJM-e võib liigitada: 1) rippklappidega, 2) püstklappidega, 3) ülelaadimiseta, 4) ülelaadimisega. GJM-i klapiajameid võib liigitada alljärgnevalt: OV, SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC ja TOHC.
26. Nukkvõlli tehniline iseloomustus ja valmistamise materjalid
Nukkvõlli käivitab ajami abil väntvõll. Ülekanne on valitud selliselt , et väntvõlli kahe pöörde jooksul teeb nukkvõll (samuti kõrgsurvepumba nukkvõll) ühe pöörde. Nukkvõllil on niipalju nukke, kuivõrd mootoril on klappe. Nukkide asend vastab mootori tööjärjekorrale. Nukkvõll valmistatakse stantsimise teel süsinikterasest või valatakse hallmalmist.
Nukkvõllil on olemas: a) võlli nukid klappide ja abiseadmete käitamiseks, b) laagritapid, c) mitmesugused käitushammasrattad (õlipump, katkesti -jaotur); d) veoäärikud asendiandurite kinnitamiseks. Nukkvõll omab laagritappe, mis toetuvad plokikaanes asetsevatele pukslaagritele. Erijuhtudel toetub nukkvõll otse plokikaanesse sissetöötatud pesadele.
27. Gaasijaotusajami ülekande tüübid
a) hammasülekannet, b) kettülekannet (hüls- ja rullkett), c) hammasrihmülekannet.
28. Klapi tehniline iseloomustus , valmistamise materjalid ja väljalaskeklapi temperatuuritsoonid
Mootori klapid on valmistatud CrNi- sisaldusega kõrglegeeritud terasest.Klapikomplekt koosneb alljärgnevatest detailidest: a) klapipea, b) klapipesa, c) juhtpuks, d) klapisäär, e) muutuva sammu ja keerme suunaga klapivedrud, f) klapisääretihend, g) tugipuks ja - taldrik , h) lukustuskoonused, i) pöördeseade.
Klapid töötavad temperatuuri piirkonnas 500 (sisselaskeklapp)…900 0C (väljalaskeklapp) ja alluvad: a) gaaside rõhu poolt esile kutsutud survepingele; b) igakordsel avamisel ja sulgumisel pikisuunalisele tõmbepingele; c) soojusvoo poolt esile kutsutud tsentrilisele ringpingele.
Väljalaskeklapid kannavad soojusenergiat edasi 70% klapipea ja 30% klapisääre kaudu plokikaanele. Väljalaskeklapid valmistatakse soojuse paremaks ülekandmiseks plokikaanele õõnsa klapisäärega, mis on täidetud 40…50% ulatuses naatriumi kristallidega, mille sulamistemperatuur on 98 0C ja keemistemperatuur 883 0C. Klapipea ja –sääre läbimõõdud on alljärgnevas seoses: dp = 0,35 … 0,45 D ja ds = 0,15 … 0,35 dp.
 
29. Neljataktilise mootori gaasijaotusdiagramm
30. Õlitussüsteemi agregaadid ja osad
1) Karteri põhi. See moodustab õlivanni vajaliku õlikoguse hoidmiseks. Siia kuuluvad õlimõõtevarras ja õlivõttur. Kaasaegsetel mootoritel ka õli taseme ja temperatuuri andur .
2) Õlipump. Tekitab ettenähtud õlirõhu – bensiinimootoritel keskmiselt 2…4 bar´i, diiselmootoritel 4…6 bar´i. Õlipumba juurde kuulub ka reduktsioonklapp, mis piirab liiga kõrge rõhu teket.
3) Õlifilter. Puhastab mootorile antavat õli mehaanilistest lisanditest. Filtris on möödavooluklapp, mis laseb filtri ummistumise korral õli mootori kanalitesse otse, ilma puhastamata.
4) Õlikanalid mootoriplokis. (peakanal ja harukanalid) Neist olulisim on nn. õlimagistraal, mis paikneb piki mootoriplokki ja annab õli rõhu all põikikanalitele. Need omakorda viivad õli vänt- ja nukkvõlli liugelaagritele.
5)Õlijahutusradiaar
31. Õlifiltri tüübid
1) Jadapeenfilter – poorne peenfilter paber puhastab kogu tsrkuleeriva õli. Jadafilter peab olema varustatud ummistumise juhtumiks möödavooluklapiga ja surve hoidmiseks süsteemis reduktsioonklapiga.
2) Möödavoolu filter – seda tüüpi filtrit läbib 5-10% mootori õlist, mistõttu tuleb neid kasutada koos jadapeenfiltritega.
32. Töötava mootori temperatuuritsoonid
85-95 kraadi umbes jahutusvedelik tavaliselt
33. Jahutussüsteemi agregaadid ja osad
Paisupaagi kork , klapptermostaat, termomeeter, temperatuuriandur , radiaator , ringvoolu pump , radiaator, külm õhk, paisupaak.
34. Termostaadi eesmärk ja tööprintsiip
Termostaat reguleerib mootori jahutusvedeliku temperatuuri. Mootori käivitamisel on jahutusvedelik külm ning termostaadi klapp on suletud jjahutusvedelikku ei lasta jahutusradiaatorisse. Jahutusvedelik soojeneb mootori plokis piisava temperatuurini (85-95) siis avaneb termostaadilapp ja jahutusvedelik suunatakse jahutusradiaatorisse, kus toimub vedeliku jahtumine . Termostaadi klapp sulgub ning jahutusvedeliku temperatuur jällegi tõuseb. Selline protsess toimub mootoris lugematuid kordi , et tagada mootori ühtlane temperatuur.
35. Radiaatorikorgi klapid
Korgi otstarbeks on hoida radiaatoris vajalikku rõhku jahutusvedeliku temperatuuri suurenemisel ning vedeliku paisumisel. Kui kork oma eesmärki ei täida, on probleem kerge tulema . Rõhk radiaatoris langeb ning jahutusvedelik võib üle kuumeneda või isegi keema minna. Surveklapp.
36. Liigõhuteguri arvutus ja segukoostise piirväärtused
Lamda=õhumasstegelik/õhumassteoreetiline
1 kg mootoribensiini täielikuks põlemiseks on vaja 14,7 kg õhku (õhu tihedus ρ õhk ≈ 1,2 kg/m3)
37. Segumoodustamine diisel- ja ottomootoris
Ottimootoris kasutatakse küttesegu valmistamiseks järgmisi meetodeid : 1) karburaatoriga küttesegu valmistamine 2) elektrooniliselt juhitavate sissepritsesüsteemide kasutamine küttesegu valmistamiseks
Diislil:
Segukomponentide silindriväline ettevalmistamine: 1) õhu ettevalmistamine (makroosakeste eemaldamine, filtreerimine , eelsoojendamine ja/või eeljahutamine), 2) õhu laadimine (vabasisenemisega, keerisliikumisega, õhulaaduriga), 3) kütuse ettevalmistamine (filtreerimine, vee ja õhu eristamine), 4) kütuse etteanne (vabasisenemisega, kütuse etteandepumbad), 5) kütuse pealeanne (kõrgsurvepumba tüübid, kõrgsurveliin)
Küttesegu sisemoodustamine: 1) põlemiskambrite tüübid (jaotatud, jaotamata,kombineeritud), 2) segumoodustamise viisid (kelmeline, mahuine, mahulis-kelmeline, pritseliigid ja pritsenurgad, kütuse faakel , pihustuskarakteristik)
38. Kolbmootori heitgaaside komponendid
Komponendid: O2 , N2, CO2, H2O, CO, HC, NOx, SOx, C, Pb
39. Normaalne ja detonatsiooniline põlemine
Normaalne põlemine toimub 20 m/s...40 m/s, detonatsiooniline aga 2000 m/s.
Küttesegu detonatsiooniline põlemine on mootori tööle väga kahjulik, sest põlemisel saadav energia antakse põlemiskambri seintele ja kolvi põhjale löögina, mitte aga sujuva rõhutõusuna, nagu mootori tööks vaja oleks. See löök tekitabki silindri seinte vibratsiooni, löök antakse edasi piki kepsu väntvõllini ja sellega lõhutakse õlikiil väntvõlli liugelaagris, mistõttu laager kulub kiiresti. Mõnikord on pikaajalisest detonatsioonist tingituna purunenud ka plokikaane tihend.
40. Mootori pöördemoment: millest oleneb ja kao liigid
Mootoripooltarendatav pöördemoment oleneb: 1) silindrisseantavaõhuhulgast, 2) silindrisseantavakütusehulgast, 3)küttesegusüütamisehetkest.Mootoritööjuhtimine on nendekolmeparameetrijuhtimine.
41. Karburaatori tööprintsiip
Karburaatoriks nimetatakse kvaliteetse töösegu valmistamist pihustunud või aurustunud kütusest, karterigaasist ja sisseimetavast õhust. Tööprintsiip: 1) õhu liikumine karburaatoris ja sisselasketraktis 2) kütuse liikumine kanalites ja läbi kalibreeritud düüside 3) kütuseemulsioooni liikumine pihustites 4) kütuse segunemine puhastatud õhuga, pihustamises ja aurustumises
42. Sissepritsesüsteemide tüübid
Sissepritsesüsteemid jagunevad mehaanilisteks (MPS) ja elektroonilisteks sissepritsesüsteemideks (EPS).
Tüübid: Ühepunktiline sissepritse , mitmepunktiline sissepritse ja otsene sissepritse
43. K-, D-,L- ja LH-Jetronic sissepritsesüsteemide iseärasused
D-Jetronic sissepritsesüsteem on analoog sissepritse. Vaakum mõõdetakse rõhuanduriga, mis on ühendatud sisselaskekollektoriga.Kütuse rõhk ~2 bar. Igal silindril eraldi pihusti , mida juhitakse paarikaupa.
K-Jetronic on mehaanilis-hüdraliline sissepritsesüsteem. Kütus voolab pidevalt kõigilt pihustitelt, samal ajal kütusepump surub kütuse kuni 5 baarini.
L-Jetronic on analoog kütuse sissepritse. Süsteem kasutab õhukogusemõõtjad. Mootori tööd juhib lihtsam ja usaldusväärsem ECU kui D-Jetronic-ul.
LH-Jetronic on Elektrooniline kütuse sissepritse. Omab kuumtraat õhukulumõõtjat, tühikäiguregulaatorit, digitaalset juhtmoodulit ja adaptiivset juhtimist
44. Mono -Jetronic süsteemi tööprintsiip
Elektrooniline kütuse sissepritse. Süsteemis on üks sisselaskekollektori tsentris asuv pihusti. Mono-Jetronic on erinev teistest üksik-pihusti süsteemidest, kuna reageerib ainult gaasipedaali asendile, et otsustada mootori koormatuse üle. Pole mingeid õhukulu- ega vaakumimõõtureid. Mono-Jetronic-ul on alati lamda-andur, mille töö on mootori korrapäraseks tööks ülimalt oluline. Ainult 4-silindrilistel mootoritel.
45. Motronic - tüüpi sissepritsesüsteemi tööprintsiip
Tööprintsiip seisneb selles, et kütus ja sädet juhitakse koos, millega saavutatakse parem mootori võimsus, kütuse efektiivsus, sõidetavus ja heitkogused.
46. GDI-mootori segumoodustamise strateegiad
Õhupadjaga suunatud segumoodustumine
Õhugasuunatudsegumoodustus.Kütuselaengeipuutukokkukolviga.Kütuseliikumistsuunabõhupadi. See väldibkütusekondenseerumist. Protsessei ole niipüsiv, kuikolviniššigasuunamine.Sagelikasutataksekahtenimetatudsegumoodustusviisikombineeritult.
Pritsejoaga suunatud segumoodustus
Joagasuunatudsegumoodustus.Pihustipaiknebpõlemiskambrikeskeljakütusejuga on suunatudalla. Küünalasubpihustikõrval.Pritsejugaeideformeerujasüttibruttupealepihustamist. Segumoodustumiseaeg on vägalühike. See nõuabsuurtrõhku. Protsesselimineeribkütusekondenseerumisesisselasketorus, õhuvoolusõltuvusejapiiranguväikestelkoormustel.
47. Diiselmootori surveaste ja surveprotsessi lõpp-parameetrid
• Sisemine segumoodustus • heterogeenne segu (sõltub segukorraldusest!) • rõhk sisselaske lõpus 30…55 bar • temperatuur sisselaske lõpus …700 °C • põlemisprotsessi rõhk 80…110 bar (ülelaadimisel)
näitab, mitu korda väheneb ruumala silindris, kui kolb liigub alumisest surnud seisust ülemisse. Surveaste on üks tähtsamaid mootorit iseloomustavatest näitajatest: Mida suurem on mootori surveaste, seda ökonoomsem ja ka võimsam on see mootor. Samas aga nõuab suurem surveaste kvaliteetsemaid mootoriehituse- ja ka ekspluatatsioonimaterjale, sest mootor on suuremate rõhkudega koormatud.
Kaasaegsetel mootoritel on surveaste piirides:
ottomootoriel 8...11
diiselmootoritel 15...20
Surveastet, mis kujutab endast suhtarvu, ei tohi segi ajada rõhuga silindris, mis saadakse kompressiooni kontrollimisel. Nimelt on korras mootoril rõhu väärtus silindris survetakti lõpus suurem, kui ettenähtud surveaste.
48. Diiselmootori põlemiskambrite tüübid
Jaotamatud põlemiskambreid kasutatakse mootoritel, mille silindri läbimõõt D ≥100mm. Sellist tüüpi põlemiskambrid on üheosalised, madala sügavusega ja suure diameetriga. Nende põlemiskambrite läbimõõdu ja silindri läbimõõdu suhe on 0,7-0,9. Paikneb kolvi sees, üldjuhul pihusti, põlemiskambri ja silindri telfjooned lõikuvad. Põhiliseks segumoodustuse viisiks nendes põlemiskambrites on mahuline segumoodustus.
Jaotatud põlemiskambreid kasutatakse mootorites, kus silindri läbimõõt D ≤80mm. Jaotatud põlemiskambrid asuvad mootori plokikaanes, kus kolvipealsete põhikambritega ühendavad neid kanalid.
Pooljaotatud põlemiskambrid on kasvanud välja jaotatud tüüpi põlemiskambritest eesmärgiga täiustada viimastes kütuselaengu keerisliikumist. Selleks projekteeritakse põlemiskambritesse mitmeuguse kujuga väljatõrjureid, mis peavad parandama õhulaengu keerisliikumist silindris. Selliste põlemiskambrite korral on nende läbimõõdu ja silindri läbimõõdu suhe 0,3-0,7.
49. Süttimisviivis diiselmootoris
The ignition delay in a diesel engine is the time after the piston has reached its top dead center compression stroke when the fuel is injected.
Süttimiskollete ettevalmistusperiood, kus kütuse temperatuur tõuseb isesüttimiseni. Siin aurustub põhiline osa kütusest. Algab sissepritsest kuni nähtava põlemise algusmomendini, st kuni põlemisjoone eraldumiseni rõhujoonest. Protsessi kestus ajaliselt 0,0005 … 0,002 sek.
50. Diiselmootori põlemisprotsessi faasid
Mootori inditseerimis- ja endoskoopiatehnoloogia täiustumisega seoses on olnud võimalik diiselmootori põlemisprotsess lahti mõtestada 5-faasiliselt.
I - Viivitus/ induktsiooniperiood
Süttimiskollete ettevalmistusperiood, kus kütuse temperatuur tõuseb isesüttimiseni. Siin aurustub põhiline osa kütusest. Algab sissepritsest kuni nähtava põlemise algusmomendini, st kuni põlemisjoone eraldumiseni rõhujoonest. Protsessi kestus ajaliselt 0,0005 … 0,002 sek.
II - Kiire/plahvatusliku põlemise periood
Seda perioodi iseloomustab järsk rõhu tõus mootori silindris. Toimub süttimiskollete areng ja leegi levik kogu segumahule. Periood algab rõhujoonte eraldumispunktist ja kestab kuni ÜSS-ni.
III - Juhitava põlemise periood
Algab II- perioodi lõpust, st ÜSS-st / -st ja kestab kuni - ni. Juhitava tsüklietteande periood (). Siin on - max periood.
IV – Aeglase / põhi põlemise periood
Kestab -st kuni - ni. Põhi töösegumassi põlemise periood.
V - Järelpõlemise periood
Kestab -st kuni praktilise põlemise lõpuni. Toimub järelpõlemine. Järele jäänud põlemisproduktide suhteliselt aeglase põlemise periood.
Uurimused näitavad, et esimese faasi kestus ja tekkivate põlemiskollete arv ei sõltu ainult kütuse pihustuse kvaliteedist. Samal ajal eelpritse nurga suurenemine pikendab süüte viivise perioodi kõikidel kütusesortidel. Kiire surve () alusel homogeenne segu kuumeneb temperatuurini ja kogu segu mahus algab eksotermiline reaktsioon . Sobival algtemperatuuril, mis sõltub reagentide koostisest ja suhtest silindris, rõhust ning soojusülekandest algab põlemisprotsess.
Teatud põlemisviivise korral algab keemilise reaktsiooni iseeneslik toimumine (nn külma leegi periood) ja mahuline põlemine hõlmab kogu segu mahu.
Põlemise kiirus sõltub:
a) põlemiseelsete reaktsioonide kiirusest;
b) reaktsioonide soojuslikust efektist.
Diiselmootorile on selgelt ilmne madalatemperatuuriline süttimine ja sellele vastav küttesegu keemiline reaktsioon. Siinjuures on äratuntavad põlemisreaktsiooni lülimehhanismi staadiumid erinevate rõhu ja soojusülekannete parameetritena.
51. Pihustiotsaku tüübid ja liigid
Pihusti otsak :
- tihvtiga otsak
- avadega otsak
Nõela tihvti kujud:
- koonus
- silinder
- pöördkoonus
52. Pöörlemissageduse regulaatori tüübid ja liigid
Muutuva koormusega töötamise korral peab koos viimasega muutuma ka tsüklietteanne. Mootori väntvõlli pöörlemissagedust hoiab konstantsena regulaator . Tööpõhimõtte alusel on olemas:
a) tsentrifugaalregulaator,
b) segaregulaator;
c) hüdroregulaator;
d) pneumoregulaator;
e) elektrooniline regulaator.
Hoitavate sagedusrežiimide järgi jagunevad:
a) üherežiimsed (n. käivitusmootoritel);
b) kõigerežiimsed (töö ulatus määratakse piirdepoltidega).
53. Kõigirežiimne pöörlemissageduse regulaator ja selle töörežiimid
töö ulatus määratakse piirdepoltidega
REŽIIMID

Tühikäigu pöörlemissageduse režiim
survehoob asetub vastu tühikäigu-vedrut

Maksimaalse pöörlemissageduse režiim
Hetkega kasvab mootori pöörlemis-sagedus ja vihtide raskusjõud vastab valmistajatehase pöörlemissagedusele nvo, kus vihtide tsentrifugaaljõud on tasakaalus peavedru tõmbejõuga. Edasine tsüklietteande kogus mootori kaitsmise eesmärgil enam ei suurene. See on nimietteande punkt.

Mootori seiskamine
Mootor, mille regulaator on ilma spetsiaalse abiseadmeta, viiakse seiskamisrežiimi STOPP asendipedaali abil. Seejuures tõukab võnkehoobi kõrgendik juhthoob. Viimane pöördub paremale ja kaasab reguleerhoobi koos hammaslatiga ning asetab selle STOPP- asendisse. Samas väheneb peavedru pinge ja vihid väljuvad telgsuunas. Järgnevalt muudab hammaslatt tsüklietteande nulliks ja mootor seiskub.
54. Akupatareide klassifikatsioon ja ohutusnõuded akudega ümberkäimisel
KLASSIFIKATSIOON

• Sõiduautode akud
  
• Kommertssõidukite (veokite) akud
  
• Tavaakud (vähe hooldust nõudvad)
  
• Hooldusvabad (EU eeskirjade kohaselt)
  
• Täielikult hooldusvabad
  

Ja

• Suletud tüüpi (enamus käivitusakudest)
  
  • vabalt liikuva elektrolüüdiga,
    
  • gaasid saavad väljuda kaanes oleva ava kaudu
    
• Tihendatud tüüpi (hermeetiline)
  
  • võimaldab gaasidel väljuda rõhu tõusmisel üle teatud piiri,
    

• elektrolüüti ei saa lisada,
  
• elektrolüüt on absorbeeritud klaasfiiber- matti (AGM) või kasutatakse geel-elektrolüüti
  

ohutusnõuded saad lehe pealt
55. Aku laadimine ja elektrolüüdi valmistamine
Juhul, kui toimub aku laadimine siis on keemiline võrrand järgmine:
Tühi dest. vesi Laetud
PbSO4 + 2H2O + PbSO4 = PbO2 + 2H2SO4 + Pb
Plussplaat elektrolüüt miinusplaat = plussplaat elektrolüüt miinusplaat
Aku laadimisel plaatide suurus väheneb. Sest plii või pliioksiid reageerib veega ja tekib väävelhape.
ELEKTROLÜÜDI VALMISTAMINE
Elektrolüüt on väävelhape (saab lisada destilleeritud vett), see peab olema õige konsentratsiooniga (tihedusega), et aku töötaks võimalikult hästi, tihedust mõõdetakse areomeetriga. Aku täis 1280 kg/m3
56. Aku tühjenemine ja akupatarei parameetrid
Juhul, kui aku on ühendatud voolutarvitiga kulgeb vool vastupidises suunas ja aku tühjeneb:
Laetud Tühi
PbO2 + 2H2SO4 + Pb → PbSO4 + 2H2O + PbSO4
Plussplaat elektrolüüt miinusplaat plussplaat elektrolüüt miinusplaat
Aku tühjenemisel plaadid suurenevad, sest plii või pliidioksiid reageerivad väävelhappega ja muutuvad pliisulfaadiks
Parameetrid

• Nimipinge , V
  
  • 12 V käivituspliiakudel
    
• Nimimahutavus, so elektrilaengu hulk, mida võib saada täiesti laetud akust teatud tühjendusviisi järgi
  
• Mahutavust (C) mõõdetakse Ah (1Ah = 3600 kuloniga)
  
• Tingimused:
  
  • 20 h
    
  • (25 ± 2)0C ja ρel = 1,28 Mg/m3 (1280 kg/m3)
    
  • Vlõpp = 10,5 V (lubatud elemendi lõpp-pinge U ≥ 1,75 V)
    
  • Tühjendusvoolu tugevus leitakse valemist C = It × tt , kust I20 = C20/20 h
    

Nimimahutavus C20määratakse (kui akult saadav laeng) 20 h tühjendustsükli jooksul langeb lõpppingeni 10,5 V. Aku nimimahutavus oleneb aktiivaine hulgast.

• Külmkäivituse voolutugevus
  

57. Aku tähistus ja töökarakteristikud
TÄHISTUS
ETN number (European type number)
5 44 059 036
5 – aku nimipinge, V
nr: 1 … 4 – 6 V
5 … 7 – 12 V
8 – eri akupatareid
9 – väikesed veoakud
44 – nimimahutavus, Ah
059 – järjekorranumber,
036 – külmkäivituse voolutugevus (360 A)
TÖÖKARAKTERISTIKUD
Külmkäivituse voolutugevus (A)
näitab kui tugeva vooluga saab akut koormata:
1) temperatuur - (-18) 0C,
2) koormamise aeg - 10 s.
Nõue: aku lõpp-pinge
ei langeks alla 6,0 V.
58. Generaatori tüübid ja liigid
I. Alalisvoolu generaator :

eelised: ei vaja väljundpinge alaldit;

puudused: lamellkommutaatori keerukus ja vähene töökindlus; pingeregulaatorite keerukas ehitus (tagasivoolurelee, voolupiirik, pingeregulaator) ning suur mass
II. Vahelduvvoolu generaatori arengut soodustas pooljuhtdioodide leiutamine

eelised: kompaktne, kontaktivaba, kõrge töökindlus;

puudused: alaldi ja lisaergutusmähise vajadus
TÜÜBID
Generaatori tüüpi mõjutavad parameetrid:

• sõiduki tüüp ja vastavalt töötingimused
  
• mootori töökiiruste diapasoon
  
• aku ja elektrisüsteemi pinge
  
• voolutarvitite voolutarve
  
• keskkonna koormustegurid (temp., mustus , niiskus jt.)
  
• paigutusruum ja mõõtmed
  

A) Tähtrootoriga generaator
1) puuduvad kontaktrõngad ja harjad ;
2) korpus on suletud;
3) müra on väiksem;
4) sageli omavad vesijahutust;
5) on töökindlad;
6) kasutatakse töömasinatel,
mis töötavad rasketes tingimustes
B) Kahe rootoriga generaator
Kasutatakse bussidel, mis vajavad suurt võimsust
C) Kroonrootoriga generaator
(äärtest kõrgem, keskmised harud madalamad)
59. Kroonrootoriga generaatori tööpõhimõte ja koostisosad
1 – rihmaratas;
2 – esikaas;
3 – ventilaator;
4 – staator ;
5 – rootor koos ergutusmähisega;
6 – tagakaas;
7 – pingeregulaator ja harjahoidja;
8 – kontaktrõngad, ettenähtud
ergutusmähise toitmiseks
9 – alaldi;
10 – kinnituskronstein.
GENERAATORI TÖÖPÕHIMÕTE
Pannes generaatori rootori elektri saamiseks pöörlema, muudame mehaanilise töö elektrienergiaks. Generaatori paigalseisev osa on staator ja pöörlev osa rootor. Generaatori talitlus põhineb elektromagnetilise induktsiooni nähtusel, mille kohaselt magnetväljas liikuvas elektrijuhis tekib elektromotoorjõud.
Vasaku käe reegel: kui magnetväli on suunatud peopessa siis välja-sirutatud sõrmed osutavad voolu suunda ja pöial näitab juhtme liikumise suunda.
Faradey seadus: juhis indutseeritud pinge sõltub juhtme liikumis-kiirusest ja magnetvälja magnetvoo suurusest. Juhtme või magneti omavahelise liikumise tulemusel tekib juhtmes induktsioonivool

Süüte sisse lülitamisel pääseb akuvool ergutusmähisesse. Starter
käivitab mootori ja generaatori.
2. Ergutusmähise ümber tekib magnetväli, mis muudab rootori elektrimagnetiks.
3. Rootori magnetvälja jõujooned kulgevad ühelt 6- haruga poolusesüdamikult teisele ja moodustavad erinimelised poolused.
4. Rootori magnetahela sulgevad võll ja ergutusmähise puks.
5. Rootori erinimelised poolused tekitavad staatori 18 poolis magnetvoo ja selles indutseeritakse EMJ.
6. Staatori 3 naaberhamba poolid (nn ankrumähised) on ühendatud erinevatesse faasidesse, milles tekkivad erineva suurusega EMJ.
7. Kuna EMJ on erinevates faasides erinev siis on ka erinevad nende muutumise amplituudid ja suunad.
8. Kõikide faaside EMJ muutub ühtviisi, kuid nad on ajaliselt üksteisest nihutatud.
9. Võrdse faasinihke sünkroonsuse tagavad staatoripoolide võrdne kaugus üksteisest.
10. Indutseeritava EMJ sagedus sõltub poole ümbritseva magnetvälja sagedusest. Viimane omakorda, aga rootori pöörlemissagedusest.
11. NB! Generaatori poolt väljastatava vahelduvvoolu sagedus ja suurus sõltub mootori väntvõlli pöörlemis-sagedusest.
12. Siit ka generaatori nimetus - sünkroongeneraatorid.
13. Staatori mähises indutseeritav EMJ suurus on:
U = k Φ n,
kus k – generaatori ehitust arvestav tegur,
Φ – magnetvoo suurus,
n- rootori pöörlemissagedus.
14. Valemist selgub, et pöörlemissageduse kasvul võib generaatori poolt väljastatav pinge kasvada tarvitile ohtlikuks. Selle vältimiseks ühendatakse ergutusmähise ahelasse pingeregulaator.
15. Väljundpinge madaldamiseks vähendab pingeregulaator rootorimähise ergutusvoolu ja viimane vähendab omakorda väljundpinget esilekutsuvat magnetvoogu.
16. Pinge muutusi kutsub esile ka tarvitite üheaegne sisse- ja väljalülitamine. Juhul, kui tarviteid on palju kasutusel, siis koormusvoolu kasvuga kasvab ka staatori mähise magnetvoog , mille suund on rootori magnetvoole vastassuunaline.
NB! Seetõttu väheneb mähise poole mõjutav magnetvoog, mis omakorda vähendab väljundpinget.
60. Kolmefaasilise täisperioodalaldi tööprintsiip
Iga faasimähisega on ühendatud kaks dioodi (+ diood ja – diood). 6 dioodi moodustavad täisperiood-alaldi. Voolu rada sõltub faasipingete erinevusest. 3-faasist saadav alalispinge on pulseeriv ja selle siinu-selised lõigud muutuvad 6 korda sagedamini kui staatori mähise EMJ.
Alaldi dioodid takistavad aku tühjenemist läbi generaatori mähiste mootori seistes.
61. Sõiduki tuleviku elektrisüsteem
12 V standardse elektrisüsteemi korral esitatakse akule vastuolulisi nõudeid:
a) aku mahutavus tuleb valida nii, et see oleks vastav käivitusnõudele;
b) samas peab olema tagatud teiste elektriseadmete varustamine elektrienergiaga (pinge kõikumine võimalikult väike).
Käivitamisel on akul suur koormus (300…500 A).
Sellega kaasnev pingelang on ebasoodne teistele tarvititele, eriti
elektroonilistele juhitmissüsteemidele.
Erinevalt mootori töötamise ajal, millal aku mahutavus on põhiline tegur, on voolutarve minimaalne.
NB! Ühe akuga ei saa rahuldada vastuolulisi vajadusi.
Ühe aku süsteem esitab akule 2 vastuolulist nõuet:

anda piisaval hulgal tugevat voolu käivitamisel;
b) tagada püsiv pinge pingetundlike elementide toitel.
Väljapääs: kahe erineva funktsiooniga aku kasutamine.
Tuleviku elektrisüsteemides on 2 akut, mis on teineteisest eraldatud:
a) suure võimsusega mootori käivitamiseks;
b) väiksema võimsusega teiste tarvitite jaoks.
Käivitusaku: Annab piisavalt voolu piiratud aja jooksul. Aku on kompaktne (mahutavus väiksem) ja asub käiviti juures (lühike juhe). Et tagada aku kiirem laadimine on aku pinge 10 V (süsteemil 12V).
Laadimis- ja eraldusmoodul.
Tagab aku ja käiviti lahutatakse ülejäänud elektrisüsteemist käivitamise ajal ja väldib käivitusaku tühjenemise, kui mootor seisab.
Üldotstarbeline aku: On ette nähtud ainult elektrisüsteemi toiteks. Tagab suhteliselt nõrga voolu (20 A) mootori käitussüsteemi jaoks. On arvestatud ka tsükliliste muutuste jaoks (sh park-ja ohutuledele).
62. Veokite 12V/24V elektrisüsteem
Veokid omavad kombineeritud 12/24 V elektrisüsteemi. Toitevoolu saab ümber lülitada 12 V ja 24 V vahel. Generaator ja voolutarvitid (va käiviti) on arvestatud 12 V pingele. Käiviti nimipinge on 24 V (et suuremaid diiselmootoreid käivitada). Süsteemis on 2x 12 V akut. Süüte sisselülitamisel lülitab ümberlüliti akud automaatselt järjestikku nii, et käivitit toidetakse mootori käivitamisel 24 V. Kui käiviti lülitub välja, lülitab akude ümberlüliti akud automaatselt paralleelselt. Generaator laeb mõlemat akut jälle. Akud peavad olema võrdsete mahutavustega, et laadimis- ja tühjenemisprotsessis oleks voolujaotus ühtlane.
63. Generaatori rikked

Harjade ja kontaktrõngaste puudulik ühendus
1.1) suurendab ergutusahela takistust;
1.2) madaldab generaatori pinget;
1.3) halva ühenduse korral laeb generaator akut ainult kõrge pöörlemissageduse juures;
1.4) põhjusi tekitavad: a) kontaktrõngaste määrdumine; b) harjade kulumine ; c) harja kinnikiilumine hoidikus; d) vähenev harjavedrude survejõud;
1.5) kontaktrõngad puhastada lahusega ja lihvida klaaspaberiga;
1.6) kulunud harjad asendatakse uutega (harjad peavad ulatuma hoidikust välja ca 5…7mm;
1.7) harjavedru survejõud kaalukausil on erinevatel generaatoritel erinev: G250 = 1,8…2,6 N; G221/222 = 4…4,4. Harja ots peab ulatuma hoidikust välja ca 2,0 mm.
2. Ergutusmähise katkestus
1.1) ergutusvoolu puudumise korral puudub generaatoril väljundpinge või on rootori jääkmagnetismi tõttu vaid mõni volt;
1.2) tekib tavaliselt kontaktrõngaste jootekohtades;
1.3) kontrollida vooluringiga: aku, proovilamp ja mähis; vea korral lamp ei sütti;
1.4) pingestamata mähist saab mõõta oommeetriga;
3. Ergutusmähise massilühis
3.1) tekib isolatsiooni vigastuse korral kontaktrõngaste läheduses;
3.2) proovilambiga 220 V kontrollitakse järjestikku kontaktrõngast ja rootori südamiku;
3.3) isolatsioon on korras, kui lamp ei sütti.
4. Ergutusmähise keerdudevaheline lühis
4.1) põhjus: väljundpinge jääb madalaks;
4.2) tekib mähise ülekuumenemisel;
4.3) takistus väheneb ja vool kasvab ning seetõttu kasvab temperatuur;
4.4) eeltoodu rikub vibropingeregulaatori kontakte või kutsub esile väljundtransistori läbilöögi;
4.5) kontrollitakse oommeetriga või pinge ja voolu üheaegse mõõtmisega;
4.6) reostaadi või lambiga piiratakse voolu suurust;
4.7) mõõtmisel ei pea rootorit välja võtma;
4.8) mõõdetav takistus võrdub pinge ja voolu jagatisega;
4.9) takistuse väärtust kontrolli käsiraamatust
(G250 = 3,7 oomi).
64. Süüteküünal ja tehnilised näitarvud
Isolaator
30 kV
1000 ° C
80 bar (8 Mpa)
Isepuhastumistemperatuur 500…900 ° C
Süüteküünal omab sädesüütega mootori tööle otsustavat tähtsust kuna peab oma funktsiooni täitma ka ekstreemtingimustes.
Nõuded küünlale:
Isolaator peab:
a) ära hoidma läbilöögi ka 30 kV kõrgepinge korral;
b) taluma ka 10000C temperatuuri.
c) olema tihe ka 100 bar rõhu juures, mis perioodiliselt muutub.
Korpus ei tohi deformeeruda ka korduval kinnitamisel. Küünla materjalid peavad vastu pidama pidevale termilisele šokile ja agressiivsetele põlemisgaasidele. Peavad omama head soojusjuhtivust.
Isolaatori alumise osa temperatuur peaks olema vähemalt isepuhastumistemperatuur 500-900 kraadi. Mootorile tuleb valida sobiv küünal, sobiva soojuse absorbeerimisvõimega. Viimast iseloomustab küünla hõõgarv.
65. Pöördemomendi ülekanne ratastele
Jõuülekanne edastab väntvõlli pöördemomendi veoratastele ja võimaldab seda muuta. Jõuülekandesse kuuluvad sidur , käigukast, kardaanülekanne, peaülekanne, diferentsiaal ja rattavõllid.
66. Hüdrosiduri tööprintsiip
Hüdrosidur töötab kui automaatne sidur mootori ja käigukasti vahel. Sellises siduris antakse pöördemoment mootorilt käigukastile õliga, puudub igasugune mehhaaniline side käigukastiga. Sidur koosneb järgmistest detailidest: Väntvõll koos hoorattaga, turbiiniratas koos veetava võlliga, pumbaratas. Viimane on kinnitatud õliga täidetud kambrisse , mis on kinnitatud hooratta külge. Pumbaratta küljes olevad labad hakkavad õli ringi ajama hetkel, mil mootor käivitatakse. Õli paisatakse vastu turbiini labasid seda suurema kineetilise energiaga, mida suuremad on väntvõlli pöörded. Kui väntvõlli pöörded saavutavad oma maksimumi , siis ka turbiiniratas pöörleb peaaegu sama kiirusega kui pumbaratas. Sellise siduri suurim eelis on traktori sujuv liikuma hakkamine , kuid ta ei ole suuteline muutma ülekantavat momenti.
67. Sünkronisaator ja otstarve
Sünkronisaator lülitab tööle veetaval võllil vabaltpöörleva hammasratta, sidudes viimase veetava võlliga. Kui lülitushark nihutatakse sisselülitatava hammasratta, näiteks kolmanda käigu hammasratta poole, siis kõigepealt puutuvad kokku koonuspinnad sünkronisaatoril ja hammasrattal . Tänu koonuspindade kokkupuutele nende pöörlemissagedused ühtlustuvad ning edasi liigub lülitusmuhv juba kergelt, kuni lülitusmuhvi sisehambad hambuvad täielikult koonusrõngal ja hammasratta otsas olevate hammastega. Sellest hetke
st on kolmanda käigu hammasratas seotud läbi sünkronisaatori veetava
võlliga.
Asetsevad käigukastis lülitatavate hammasrataste vahel ja peavad ühtlustama ühendusse viidavate hammasrataste pöörlemissagedusi. Enne neid kasutati vahesidurit ja vahegaasi vanematel autodel.
68. Planetaarülekanne ja selle võimalikud ülekandeviisid
Planetaarülekande ajamiks on satelliiti-de raam ja veetavaks osaks päikeseratas. Kui lülitushark lükkab planetaarülekande kroonratta ajami ühendusse satelliitide raami ajamiga, siis hakkavad need kaks osa koos pöörlema ja sama pöörlemine antakse ka päikeserattale. Planetaar -ülekanne töötab otseülekandel. Kui aga lülitushargi abil planetaarüle-kande kroonratas lukustatakse, siis hakkavad satelliidid vedama päikeseratast ülekandearvuga
Töötamise tingimused:
1) üks planetaarmehhanismi lülidest ( sateliit -, kesk- või kroonhammasratas) peab olema koormatud;
2) võimalus, kui on kaks lüli omavahel ühendatud muutub ülekanne jäigaks.
Kaksik-Planetaarülekanne
(Ravigneaux või Simpson planetaarülekanne- kasutatakse kahte teineteisega seotud planetaar-ülekannet, millel on üks ühine või eraldiseisvad päikeserattad)
Eesmärk – võimaldab saada suuri ülekandearvude muutusi ja samas muuta pöörlemissunda
Eelised:
a) võtab vähe ruumi;
b) kannab üle suuri jõudusid;
c) tagab vedava ja veetava võlli samateljelisuse.
69. Automaatkäigukast ja selle tüübid
On kahte tüüpi automaatseid jõuülekandeid:

• Poolautomaatne jõuülekanne
  
  • kõik käiguvahetusprotseduurid toimuvad samamoodi, nagu käsilülituse korral,
    
  • käigulülitust toimetavad lülitusmehhanismid elektroonika juhtimisel
    
  • käiguvahetusel katkestatakse jõuülekanne
    
• Täisautomaatne jõuülekanne
  
  • Jõuülekanne veoratastele käiguvahetusel ei katke
    
  • Enamasti on täisautomaatse jõuülekande kasutegur natuke madalam käsitsilülitatava või poolautomaatse jõuülekande omast
    

70. Hüdrotrafo ja selle tööprintsiip
Hüdrotrafo on kasutatav koos astmelise või astmevaba käigukastiga. õikide töörataste sisepindadel on labad, mille kalle eri ratastel on erinev. Hüdrotrafo töörattad moodustavad kestas rõngakujulise õõnsuse, milles hakkab ringlema õli. Mootori töötamisel täitub hüdrotrafo õliga. Koos mootori hoorattaga pöörlev pumpratas paneb oma labadega ka õli pöörlema. Tekkinud tsentrifugaaljõu tõttu hakkab õli lisaks pöörlemisele ka ringlema tööratastest moodustunud rõngakujulises õõnsuses. Tänu sellele ringlemisele paisatakse õli pumpratta labadelt turbiinratta labadele ning sunnitakse ka turbiinratast pöörlema. Turbiinratta labade kaldest tingituna muudab õlivool oma suunda ja paiskub vastu juhtratta labasid. Juhtratta labadelt suunatakse õli tagasi pumprattale. Kuna õli ei ole praktiliselt kokkusurutav, siis koos õlivooluga antakse pumprattalt turbiinrattale edasi ka mootori poolt tekitatud pöördemoment
71. Diferentsiaali eesmärk ja tüübid
Diferentsiaaliks nim jõuülekandemehhanismi, mis jaotab temale kantud momendi väljundvõllide vahel ja võimaldab neil pöörelda erineva kiirusega. See on vajalikauto liikumisel kurvis , kus kurvi sisemine ratas peab sama aja jooksul läbima tunduvalt lühema maa, kui välimine ratas. Suurhõõrde- ja nukkdiferentsiaal slaididel.
Diferentsiaalid liigituvad ehituslikult hammasratas-, nukk - ja tigudiferentsiaalideks. On ka vabakäigumehhanismiga diferentsiaale. Hammasratasdiferentsiaalid tehakse kooniliste, kuid vahel ka silindriliste hammasratastega. Autole paigutamise koha järgi jagunevad diferentsiaalid ratastevahelisteks, telgedevahelisteks ja külgedevahelisteks diferentsiaalideks. Ratastevaheline diferentsiaal asub auto või traktori ühe telje vasak- ja parempoolse veoratta vahel. Telgedevaheline diferentsiaal on paigutatud auto või traktori veosildade vahele. Külgedevaheline diferentsiaal asub auto vasak- ja parempoolsete veorataste vahel.
Tuntakse blokeeritavaid ja blokeeruvaid ehk lukustuvaid diferentsiaale. Blokeeritaval diferentsiaalil on olemas seadis, mis võimaldab väljundvõlle jäigalt ühendada. Traktoril võib sellise ühenduse saamiseks sidestada nihutatava hammasmuhvi, mis asub võlli nuutidel, diferentsiaalikarbi hammastega. Diferentsiaal blokeermehhanismi ajamid jagunevad mehhaanilisteks, hüdraulilisteks ja pneumaatilisteks.
72. Veermik ja selle otstarve
Veermik on see osa autost , mille kaudu kere toetub pinnale: esi- ja tagasild; rattad ja vedrustus
Koosneb: Raam , Vedrustus, Sillad , Rattad, Vedrud , hoovastik ( telik ), Amortisaatorid
Sõidumugavus (vibrokoormus reisijatele ja veosele) ja liiklusohutus (jõudude jaotumine teele koormuse kõikumisel) määratakse vedrustusega. Veermik peab tagama sujuva ja stabiilse liikumise. Suurtel sõiduautodel ja Jeepidel on alusvanker . Alusvanker koosneb raamist,vedrudest,sildadest ja ratastest. Kande kerega sõiduautodel kinnitub esisilla tala jäigalt kere külge. Ehk poolraami külge. Ja rattad vedrude abil kere külge.
73. Terasvedrude tüübid
Lehtvedru
lineaarne karakteristik, koormuse suurenemisel omavõnkesagedus väheneb, kannab üle šassiile piki- ja külgsuuanalisi jõudusid, ei vaja lisahoobasid, võimalik müra, vajab hooldamist
Silindriline kruvivedru
lineaarne karakteristik, ei summuta võnkumisi, võimalik müra, kompaktne, kerge, hooldusvaba , vajalikud vedrustuse hoovad
Tünnitaoline kruvivedru
Sama mis silindriline aga progressiivne karakteristik
Torsioonvedru
linearne karakteristik, ümarteras-(kergem) või lattvedru, hooldusvaba
puudus: teraslehed väsivad
74. Õhkvedrude tüübid
Kasutatakse eelkõige veoautodel ja bussidel, aga ka sõiduautode tagasillal üldvedrus-tusena ja kõrguse reguleerimiseks. Rakendatakse pehme vedrustuse jäikuse suuren -damiseks (mugavama sõidu saavutamiseks). Nõuab vedrustuse hoobasid. Väikese rõhu korral (alla 10 baari ) on vajalik suur patjade ruumala.

• Karakteristik oleneb gaasi omadustest, kolvi kujust ja padja koordniitide kaldenurgast.
  
• Omavõnkesagedus jääb konstantseks koormuse muutudes.
  

Rulluva lõõtsaga ja Toroidse lõõtsaga: konstantse omavõnkesagedusega, veokitel ja bussidel (sõiduautodel) kõrguse reguleerimiseks, tagab mugavuse, väikese rõhu korral (math , väike vertikaalne käik, karakteristik sõltub: gaasist, kolvi kujust ja padja koordniitide kaldenurgast
75. Hüdropneumaatiline vedrustus
Diafragmaga akuga – gaas - diafragma - õli
koormuse suurenemisel omavõnkesagedus suureneb, progressiivne karakteristik (oleneb algrõhust). gaasi ruumala määrab karakteristiku, kummidiafragma vajab hooldust gaasi difusiooni tõttu, summutusklapp paikneb amortisaatori, vedru ja akumulaatori vahel ‚
Kolviga akuga – terasvedru gaasis – kolb – õli
koormuse suurenemisel omavõnkesagedus suureneb, progressiivne karakteristik, gaasi ruumala määrab karakteristiku, gaasi survestatakse vedeliku abil sõiduki koormusega
76. Sildade vedrustuse tüübid
Sõltuv vedrustus – Lehtvedrudega, A-kujulise vardaga, Õõtshoobadega
lehtvedrudega - Klassikalise tagaveoga auto tagasillal, Veokite esi- ja tagasillal, Konstantsed rööbe, kokkujooks ja rattakalle, ka kere kaldumisel, Odav, Suur vedrustamata mass, Ebasoodne deformatsioon külgjõu ja väändumise korral
A-kujulise vardaga
Konstantsed rööbe, kokkujooks ja rattakalle, ka kere kaldumisel, Kere ei liigu õõtsumisel külgsuunas, Ratas ei nihku piki- ega külgjõudude mõjul ega väändumisel, Nõuab palju ruumi, Suur mass, Kõrge hind.
Õõtshoobadega
Poolsõltuv – Väändetalaga sild,
Sõltumatu – Pikihoobadega, Diagonaalsete hoobadega, A-kujulise hoovaga ( McPherson (tavaline) ja kahe a-kujulise hoovaga(ülal ja all))
77. Rataste pööramisviisid
a) Esitelje rattad pööravad, jäiga kerega
b)Esimene telg pöörab, liigendiga , rattad ei pööra
c) mõlema telje rattad pööravad samale poole, jäik kere
d) kummagi telje rattad pööravad erinevale poole, jäik kere
e) tagumise telje rattad pööravad
78. Rooliseade ja sellele esitatavad nõuded
Esijuhtratastega rooliseade, koosneb: - käändhoob, külgvarras, pendelhoob, keskvarras , rooliratas, võll, reduktor , roolihoob
Nõuded

• Suurim rakendusjõud 150 N
  
• Raadius 12 m
  
• Otseliikumiselt etteantud raadiusesse mineku aeg kiirusel 10 km/h on 4 s (pöördesse üleminekul)
  
• Ackermanni põhimõte: vasaku ja parema juhtratta telgede pikendused peavad lõikuma tagatelje pikendusel.
  

• Rooliülekanne peab summutama raputuste kandumise teekonarustelt roolirattale. Seejuures ei tohi juht kaotada kontakti teega .
  
• Rooli kinemaatika peab vastama Ackermanni põhimõttele.
  
• Sõiduk peab reageerima koheselt liikumissuuna korrigeerimisele.
  
• Rooliratta vabastamisel peavad juhtrattad automaatselt pöörduma otsesõidu asendisse
  
• Rooliseadme ülekandearv peab olema võimalikult väike
  
• Roolireduktorid peavad vastama järgmistele nõuetele:
  

- Ei tohi olla lõtku otsesõidu asendis;
- Väike hõõrdumine ja suur kasutegur;
- Suur jäikus;
- Reguleeritavus.
79. Rooliülekande tüübid
a) Tigu -rullreduktor – ülekandemehhanismis on kaks võlli ja reduktor
b) Tigu-väntreduktor – tigu-sõrm mehhanism
c) Tsirkuleeriv-kuulreduktor – kuullaagrid käivad läbi
d) Hammaslattreduktor – hammasratas jookseb mööda hammaslatti
SAAB KA NII:

• Juhi lihasjõul käitatav rooliülekanne
  

• Võimendiga rooliülekanne ( rattaid pööratakse juhi lihasjõul ning mehaanilise energiaallika jõul)
  
• Hüdrostaatiline rooliülekanne (rattaid pööratakse üksnes sõiduki energiaallika jõul
  

80. Rataste seadenurgad
Rooli kinemaatika ja esisilla ehitus peavad tagama, et juht saaks tagasisidet rataste teekattega haardumise kohta. Roolile ei tohi mõjuda vedrustuse jõud ega veojõud esiveo korral.

• Pöördtelje külgkalle kutsub esile auto esiosa kerkimise rataste pööramisel. See tagab rataste stabiliseerimise otsesuunas (koormuslik stabiliseerimine).
  
• Rataste kokkujooks pingestab hoovastiku ja tagab külgjõu kiire kasvu rooli pööramisel
  
• Pöördtelje pikikalle tagab juhtrataste stabiliseerimise liikumisel (kiiruslik stabiliseerimine).
  
• Rullumisõlg (kingpin offset) määrab häiretegurite (pidurdusjõudude erinevus ratastel, veojõud ratastel mootoriga pidurdamise režiimil) mõju suuruse rooliseadmele. Kaasaegsetes konstruktsioonides on eesmärgiks saavutada null- või kergelt negatiivne rullumisõlg (pöördtelje pikendus lõikab ratta kontaktpinda teega ratta kesktasapinnas või sellest natuke väljaspool).
  
• Kokkujooks mõjutab otsesõidu stabiilsust, samuti roolimist. Esiveolistel sõidukitel kompenseerib sõiduraja elasto-kinemaatilised muutused. Standardsõidukitel on kokkujooks 5 … 20’ ja esiveolistel autodel on juhtrataste lahkujooks kuni -20’ (liikumapanevate jõudude kompenseerimiseks
  
• Rataste kaldenurk – Kutsub esile täiendava külgjõu, Kompenseerib pöördtelje külgkaldenurka kurvis, Jäigal rattal vähendab välislaagri koormust, Elastsel rattal kutsub hõõrdejõud esile rehvi deformatsiooni. See halvendab kurvis välisratta pidavust.
  

81. Hüdrauliline roolivõimendi
Jaotur varustab silindrit õlirõhuga, mis vastab rooliratta liikumisele. Painduv torsioonvarras (andur) kannab momendi proportsionaalselt üle. Rihveldatud või faasiga reguleerimisavade servad avavad õlile läbipääsu. Jaoturid on tavaliselt valmistatud tsentraalselt avatud (open center) põhimõttel (kui jaotur pole rakendatud, voolab õli tagasi paaki
Peab tagama rooli pöördekiiruse 1,5 p/s ka mootori tühikäigul;
Õli temperatuur ei tohi ületada 100 0C.
82. Pidurisüsteem ja selle tüübid
sõiduki kiiruse vähendamine(sõidupidur), sõiduki peatamine(sõidupidur), peatatud sõiduki paigalhoidmine( seisupidur ).
Juhi lihasjõul töötav pidurisüsteem

• pidurdusjõud kutsutakse esile üksnes juhi lihasjõul
  

Pidurivõimendiga pidurisüsteem

• pidurdusjõud kutsutakse esile juhi lihasjõul ja ühe või mitme energiavarustusseadme energia abil
  

Pealejooksu-pidurisüsteem

• haagise pidurisüsteem
  
• pidurdusjõud kutsutakse esile haagise vedukile pealejooksu energiaga
  

Gravitatsiooni pidurisüsteem

• pidurdusjõud kutsutakse esile haagise mõne osa (nt. tiisli) allaliikumisel raskusjõu mõjul
  

83. Sõidukite kategooriad
M1 – reisijateveo sõiduk kuni 9 istekohta 
M2 – reisijateveo sõiduk ( buss ) üle 9 istekohta kuni 5 t
M3 – reisijateveo sõiduk (buss) üle 5 t
N1 – veosteveo sõiduk kuni 3,5 t
N2 – veosteveo sõiduk 3,5 t N3 – veosteveo sõiduk 12 t ≤ m
O1 – haagis m ≤ 0,75 t
O2 – haagis 0,75 t O3 – haagis 3,5 t O4 – haagis 10 t ≤ m
M ja N kategooria sõidukid peavad vastama nõuetele, mis puudutavad

• sõidupidureid,
  
• abipidureid,
  
• seisupidureid.
  

84. Hüdroajamiga pidurisüsteem
Pidurite rakendamisel vajutab juht pedaalile. Võimendi võimendab pidurdusjõudu ja kannab jõu edasi peasilindri kolbidele. Kolvid suruvad vedeliku esi- ja tagarataste pidurisilindritesse. Ühe kontuuri rikke korral jääb eine töösse. Aeglustuse kasvamisel pidurdamise kestel jaotub koormus ümber esiratastele. Pidurdusjõu piirik/regulaator piirab pidurdusjõu kasvamist tagaratastel ja ülepidurdamist. NB! Tegemist on pidurdusjõudude tasakaalustamisega, mitte pidurdusjõu reguleerimisega (nagu seda teeb ABS süsteem).
85. Vaakumvõimendi ja selle tööprintsiip
Energiaallikaks on mootori sisselasketorustiku rõhk (OM korral) või vaakuumpump (DM korral). Vaakuumvõimendi kasutab tekitatud hõrendust (0,5 … 0,9 bar). Võimendi täiendav jõud suureneb proportsionaalselt juhi poolt rakendatud jõule kuni hetkeni, mil pidurid rakenduvad. Sellest hetkest alates võimenduse tase ei suurene enam.
Tekitab kambrisse vaakumi, kui vajutad piduripedaali siis avaneb klapp ja vaakum imeb õhku sisse muutes ka piduri vajutamise kergemaks.
86. Trummelpidurid
Tööpõhimõte
Tänapäeval kasutatakse liht-trummelpidurit (simplex brake), millel on kaksiksilinder, üks aktiivne ja teine passiivne klots.
Trummelpidur on ühtlasi ka seisupidur.
Lihttrummelpidur
Lähtudeshõõrdetegurist(μ = 0,38)
onlihttrummelpiduripidurdusjõu
tegur C*=2
Lihtpiduripuudused:

• aktiivsejapassiivseklotsipidurdavatoimesuurerinevus
  
• aktiivseklotsihõõrdkattetunduvaltsuuremkulumine
  

Rasketelveokitel on sagedamini S-
pööragalihtpidur
S-pööragalihttrummelpidur
Eelised:

• fikseeritudpöörtagabklotsidehõõrdkateteühtlasekulumise
  
• hõõrdkatetepikkkasutusiga
  
• pöörkäitur on lihtne, töökindel, temperatuurilevähetundlik
  
• vähemuutuvpidurdusjõutegur C*
  
• lihtneseisupidurirakendamine
  
• lõtkuautomaatreguleerimisesuurtäpsus
  

Puudused:

• suuredsisemisedjõudjaraskekonstruktsioon;
  
• ebavõrdsetestpöörajõududesttingitudsuurlaagrikoormus;
  
• suhteliseltväikepidurdujõutegurC*
  
• pööraltklotsidelerakenduvadjõudtoimivadvastakalt
  
• samahõõrdetegurikorral on pidurdusjõutegurhüdro- võipneumokäituril erinev
  

Duo- duplex pidur (kahepoolsetoimegakaksispidur)
Piduriomadused:

• hõõrdkateteühtlanekulumine
  
• mõlemadklotsid on aktiivsed
  
• pidurdusjõutegur C* = 3,0
  

Duo- servo pidur ( kaksis -servo pidur)
Piduri omadused:

• mõlemad klotsitoed liikuvad
  

• ujuvadklotsid
  
• pidurdusjõutegur C* = 5,0
  

Pealejooksev piduriklots koormab liikuva tugilaagri abil teist piduriklotsi, mis muutub samuti pealejooksvaks. Seega toimub edasi- ja tagasisõidul võrdne pidurdustegevus
87. Ketaspidurid
Ketaspidurid
Tänapäeval kasutatakse nii esi- kui tagaratastel peamiselt ujuva sadulaga ketaspidureid.
Ujuva sadulaga pidurid
Ujuv sadul saab liikuda ratta telje sihis kahel tihendatud juhtsõrmel, mis kinnituvad sadula tugiraami.
Pidurdusjõutegur C* = 0,76
Võrreldestrummelpiduritega:
Eelised:

• suuremtundlikkus (rakenduskiirus)
  
• sisemisejavälimiseklotsiühtlanekulumine (kuisoojusehajubsobivalmääral)
  
• väiksempidurdusmüra
  
• suhteliseltpüsivkarakteristik
  

Puudused:

• klotsidehõõrdkatetelühemkasutusiga
  
• suuremadsoetus- jakasutuskulud
  

88. Pidurdusjõutegur
89. Retarderi ( aeglusti ) tüübid ja otstarve
Primaaraeglustid ja sekundaaraeglustid
Aeglustite tarindus:
Tänapäevaaeglustitel on kakstarinduslikkukontseptsiooni

• hüdrodünaamilineaeglusti
  
• elektrodünamilineaeglusti
  

Otstarve:
Aeglustileiabjärjestrohkemkasutamistveokiteljabussidel, kuitäiendavkulumiskindelpidurisüsteem.

• Seadustenõuded on pareminitäidetud;
  
• Sõidukiaktiivneohutus on parem;
  
• sõidupidurikoormus on väiksem;
  
• suuremkeskminesõidukiirus;
  
• väiksemhõõrdkatetekulumine;
  
• suuremökonoomsus.
  
• aeglustitöötabsõidupiduristsõltunatult;
  
• aeglustivähendabsõidupidurikulumist.
  

90. Pneumopidurisüsteem ja selle agregaadid

• kasutatakse, kuitäismass on m  7,5 t
  
• energiaallikaks on suruõhk
  
• suruõhk on jõuülekandevahend (pneumoajam)
  

Kahekontuurilinesuruõhkajam sõidupidurisüsteem
1 - kompressor ; 2- rõhuregulaator; 3- antifriisipump; 4- nelikkaitseklapp; 5-õhupaagid; 6-toitemagistraali ühenduspea; 7- kondensaadiklapp; 8- vastuklapp; 9- kontrollklapp; 10- seisu-pidurikraan; 11 - haagisepiduritejuhtklapp; 12 - juhtmagistraaliühenduspea; 14 – esirattad; 15 - koormustundlikpidurdusjõuregulaator (ALB); 16 – tagarattad; 17 – pidurikraan/- pedaal ; 18 – esiratta pidurikamber ; 19 – kiirendusklapp; 20 - tagaratta vedruakugapidurikamber
Kaasaegnepneumopiduriga sõidupidurisüsteem
a) energiavarustusseadmed; b) suruõhupaagid; c) pidurikraanid; d) haagisesuruõhugavarustamisejahaagisepiduritejuhtimisseadmed; e) pidurdusjõureguleerimisseadmed; f) rattapidurid; 26 – pidurdusjõuregulaator; 27 - abisüsteemid (näit. mootorpidur)
Pneumopiduriteseadmed
Energiavarustusseadmed

• energiaseade
  
• rõhuregulaator
  
• õhukäitlemisseadmed
  

91. Traktori hüdrosüsteemi agregaadid
Traktori hüdrosüsteem
Koostis:
- Paak
- Pump
- Jaotur
- Hüdrosilinder
- Hüdromootor
- Torustik
- Juhtimishoovastik
Agregaadid: ripp- ja haakeagregaadid
92. Hüdropumpade tüübid ja liigid
Hüdropumbad jagunevad:
1. Tüübi järgi:

• Hammasrataspumbad
  
• Labapumbad
  
• Kolbpumbad
  
• Rootorpumbad
  

2. Tootlikkuse järgi:

• Muutumatu tootlikkusega
  
• Muudetava tootlikkusega
  

NB! Muudetava tootlikkusega pumbad on: radiaal-, aksiaal - ja Flügenzellen pumbad.
Kasutatakse suletud hüdrosüsteemide korral
93. Aksiaalkolbpump ja selle detailid
AKSIAALKOLBPUMPADE LIIGITUS:
a) kaldplokiga ja mittereguleeritava tootlikkusega
b) kaldplokiga ja reguleeritava tootlikkusega
c) kaldkettaga ja reguleeritava tootlikkusega
Aksiaalkolbpumbad edastavad õli liikuvate kolbide abil, mis
käitatakse pöörleva kaldketta poolt. Sellised pumbad arendavad väga kõrget rõhku ja seetõttu kasutatakse neid iseliikuvatel töömasinatel.
Detailid:
1 - käitusvõll,2 – kaldketta juhtplaat,3 - silindriteplokk,4 - veoplaat,5 - liugur ,6 - kolb,7 - suunaplaat.
94. Aksiaalkolb-tüüpi hüdromootor: tööprintsiip ja detailid
Aksiaalkolb -hüdromootor (AHM) on ettenähtud töövedelikku energia muundamiseks mehaaniliseks energiaks pumba väljundvõllil. AHM jagunevad:
a) kaldplokiga,
b) kaldseibe/-kettaga.
On olemas järgnevad AHM:
a) mittereguleeritava väljundvõlli pöörlemissagedusega;
b) reguleeritava väljundvõlli pöörlemissagedusega
AHM tööprintsiip:
Silindrite plokk koos kolbidega on surutud vastu jaoturit vedrudega, mis paiknevad keskvarda puksis. Surveõli siseneb kolbidesse jaoturplaadi kaudu. Õli mõju kantakse üle kolbidele järjekorras iga kepsu abil ja viimaste kaudu väljundvõlli flantsile.
Jõud kantakse flantsile üle 25 0 nurga all. Seejuures tekkivad telg- ja tangentsiaal-suunalised tõukejõud. Telgsuunaline jõud kantakse üle laagritele ja tangentsiaal- suunaline jõud paneb pöörlema veovõlli
95. Hüdrojaoturi (suunaklapi) tüübid ja liigid
Hüdrojaotur onõlivoolu:
*suuna,
*rõhu ja
* hulga
reguleerimiseks
Siiber-tüüpi, suletud kontuuriga suunaklapp
Seda tüüpi suunaklapp on nelja väljaviiguga ja siibriga. Silindrilisel siibril on ringsooned, mis võimaldavad õli läbimist. Puuritud kanal siibris ühendab kaht äärmist klapi ruumi.
Suure läbimõõduga siibri vööd on laagriteks ja tihenduspindadeks.
Toimimise poolest on siiberventiil identne rootor-tüüpi siibriga.
Mehhanism liikumissuuna juhtimiseks hüdraulilistes süsteemides.

• Kahesuunalisteks suunaklappideks võimaldades üheaegselt suunata kahte vedeliku voolu, ühte rõhu all ja teist tagasivoolu.
  
• Ümberlülitusklapid omavad erinevat arvu liiteavasid vastavalt süsteemi nõuetele.
  
• 4-liiteavaga suunaklapid on kõige sagedamini kasutatavad.
  
• Elektriline suunaklapp
  

Suletud kontuuriga suunaklapp.
Juhul, kui suletud kontuuriga suunaklapp on asendis OFF, siis selle surveruum on blokeeritud õli voolule. Seetõttu ei ole õli voolu läbi selle rõhuliidese ning hüdrauliline süsteem jääb töörõhu alla.
Suunaklapi liigid: rootor-tüüpi, suletud kontuuriga suunaklapp omab pöördsiibrit.
96. Avatud ja suletud kontuuriga suunaklapid, nende tingmärgid
Hüdraulilised süsteemid liigitatakse avatud või suletud kontuuriga süsteemideks, sõltuvalt kasutatava suunaklapi liigist.
Avatud kontuuriga süsteemis, milles on rohkem kui üks suunaklapp, on klapid paigutatud üksteise järgi (jadamisi). Juhul, kui suunaklapp on välja lülitatud asendis siis on süsteemis vool, kuid survet ei ole.
Suletud kontuuriga süsteemis on klapid paigutatud üksteisega paralleelselt. Juhul, kui hüdropump töötab on süsteemis vedelik surve all kogu süsteemis.
97. Hüdrosilindrite tüübid ja liigid
Tüübid:

• Ühepoolse toimega hüdrosilindrid
  
• Kahepoolse toimega silindrid
  
• Erikonstruktsiooniga silindrid
  
• Amortisaatoritega hüdrosilindrid
  

Liigid:

Sisemise piirajata ja piirajaga ühepoolse toimega silindrid

Sisemise ja välise vedruga ühepoolse toimega tõukesilindrid

Diferentsiaalsilinder

Sisemise ja välise vedruga ühepoolse toimega tõmbesilindrid

Sümmeetriline silinder

Tandemsilinder

Erinevate kolvivartega sümmeetriline silinder

Kahepoolse toimega kahejärguline silinder

Ühepoolse toimega kahejärguline silinder

Kahepoolse toimega teleskoopsilindrid

Ühepoolse toimega teleskoopsilindrid

Amortisaatoritega kahepoolse toimega silinder
98. Traktori hüdrosüsteem, selle ahelad ja parameetrite väärtused

• Hüdrosüsteemmuudabtraktoriuniversaalseksmobiilseksvahendiks
  
• Energiaküllasusjapaindlikkusmuudavadhüdrosüsteemidtraktoritellaialtkasutatavateks
  
• Tarktorigapõkatavadarvukadtööriistad on seatavadvajalikkutööasendisseavatudvõisuletudtüüpikontuurigahüdrosüsteemiabil.
  
• Töömasinatelpaiknevatelineaar- võirootormootoriteühendamisekstraktorihüdrosüsteemigakasutataksekiirühendus-vahendeid
  
• Ülekoormuseeestkaitsevadtraktoritrõhupiirdeklapid.
  

AHELAD
Traktoritehüdrosüsteemil on tavaliselt kolm ahelat :

• kõrgrõhuahel (p = … 250 bar, Q = …120 l/min) - riputusmehhanismidejuhtimiseks, hüdrauliliseroolikäitamiseks, täiendavatemehhanismiderakendamiseksjajuhtimiseks;
  
• madalrõhuahel (p = 20 bar, Q = 30 l/min) - power -shift jõuülekande, käitusvõllijadiferentsiaalilukustusejm.lülitamiseks;
  
• õlitussüsteemiahel (p = 3…5 bar)
  

99. Jõudude paigutus veorataste koormamisel
Veoratastemehaanilinekoormamine
Koormuri eesmärk on suurendada traktori haardekaalu, st veoratastele mõjuvat koormust, mis suruvad veorattad pinnasesse.
Koormuri liik lähtuvalt jõuallikast:
a) mehaaniline;
b) hüdrauliline
100. Riputussüsteemi juhtimissüsteemi tüübid
Riputussüsteemimehhaanilinejuhtimine (MHR)
Riputussüsteemielektroonilinejuhtimine (EHR)
101. VAŽ-21011 kolvisõrme telgnihkumise tõkestusviis
Rõngasseib/tõkestusseib
102. Arvuta Vc, kui on teada: i = 4 sil., ε = 10 ja i×Vh = 1600 cm3
Saab aga ei saa kah:D lehel valem
103. Arvuta kolvi keskmine liikumiskiirus, kui S = 80 mm ja nnim = 6000 min-1
Vk=16 m/s
104. Leia mootori nimipöörlemissagedus (nnimi; [min-1]), kui ω = 628 rad/s
1Hz = 60 min-1
nnimi = 5997 min-1
105. Defineeri ja selgita terminit SOHC
Gaasijaotusmehhanismi klapiajameid võib liigitada alljärgnevalt: OV, SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC ja TOHC
SOHC - Single overhead camshaft (gaasijaotusmehhanismi tähistus)
SOHC- (üheplokiline silinder) üks ülanukkvõll, mis tagab maksimaalse pöördemomendi ja kütuse põlemise efektiivsuse
106. Esita VAŽ-21011 klapifaasi kaldenurgad ning klappide  avanemis- ja sulgemisnurgad
 Kaldenurk 45 ja 75 kraadi
107.  Missuguses klapis , mida ja miks kasutatakse täidismaterjali?
 Sisselaske- ja väljalaskeklapi sees, kasutatakse kristalset naatriumi, jahutamiseks , sulab 90 kraadi juures
108. Kuidas töötab L-Jetronic õhukulu mõõteseade?
Õhukulu mõõteseade on koos temperatuurianduriga.
Sissepritsesüsteem peab teadma õhu massi. Õhuvoolu meeter annab õhumassi voolu info.
Mass arvutatakse mahu ja tiheduse järgi.
109. Kust saab ECU L-Jetronic süsteemis infot mootori pöörlemissageduse kohta?
ECU saab infot andurite kaudu.
110. Mis andur annab infot  L-Jetronic süsteemis külmkäiviti juhtimiseks?
Külmkäivitusüihusti, gaasiklapiandur, külmkäivitusklapp, temperatuuriandur, õhumõõtur, ECU
111. Mis ülesanne on L-Jetronic süsteemis kütusepumba ühesuunalisel rõhuklapil?
Hoida rõhku ja kütuse liikumine ainult ühele poole.
112. Mida juhib L-Jetronic süsteemis ECU, kas pihusti avatusaega või kütuse rõhku jaotustorus?
Kütuse rõhku jaotustorus ( ? )
 
113. Kirjelda L-Jetronic süsteemis oleva rõhuregulaatori tööprintsiipi
Rõhuregulaator hoiab rõhku toitesüsteemis. 2....3.5 bar
114. Kirjelda L-Jetronic  süsteemis oleva pihusti tööprintsiipi
Lütuse pihustamine toimub katkendlikult. Nõel tõuseb avanemisel 0.1 mm . Nõela avatuse kestus 1..1,5 ms
 
115. Selgita reastüüpi kõrgrõhupumba tsüklietteande  muutmisprotsessi
Standard ridapumbal doseeritakse kütusehulka, st tsüklietteannet  plunžri pööramisega hülsi väljalaskeakna suhtes.
116. Selgita reastüüpi kõrgrõhupumba kolb-tüüpi etteandepumba ehitust ja tööprintsiipi
Etteandepump on kolbpump , mille ülesandeks on anda kütust läbi filtri kõrgrõhupumpa. Etteandepump on kõrgrõhupumba küljes ning teda käitatakse kõrgrõhupumba nukkvõlli ekstsentrikult. Õhu sattumisel diislikütusesse halveneb kütuse etteanne ja raskeneb mootori käivitumine. Toitepumba küljes on käsipump, mille abil saab toitesüsteemi madalrõhu torustikust õhku eemaldada ja täita see kütusega.
117. Kuidas reguleeritakse diiselmootori Bosch-tüüpi tihvtiga pihusti pritserõhku
Vedru pingsuse reguleerimisega
118. Mis sõlmega tagatakse jääkrõhu säilimine kõrgrõhutorus ja nimeta selle osad
 
119. Kirjelda seadme tööd, millega tagatakse jaoturkõrgrõhupumba kütuse pealeanne ja selle lõpetamine
Selles toitesüsteemis paikenb toitepump kõrgrõhupumba keres ja saab käituse kõrgrõhupumbaga samalt võllilt. Jaoturpumbal on pumba korpuses üks kolbpump kõigi silindrite tarvis. Jaotamine toimub pumba kolvi pöörlemisega pumba pea sees. Silindrisse pritsitavat kogust reguleeritakse regulaatori abil, mis nihutab kolvi tagumises osas muhvi edasi tagasi.
120. Kirjelda mehaanilise jaoturkõrgrõhupumba tööprintsiipi
121. Kirjelda ühisanumaga toitesüsteemi tööprintsiipi
Pump survestab kütuse ühises kõrgrõhu anumast(common rail ) ja kõik pihustid saavad vajaliku kütuse sealt. Pihustite avanemist-sulgemist kütuse pritsimist igasse silindrisse juhivad elektrilised impulsid (arvuti).
122. Kirjelda pumppihustiga toitesüsteemi tööprintsiipi
Pump-pihustil on magnetklapp, mis avab kütusse survekambrist tagasivoolu. Silindrisse pritsitava kütuse kogust ja pritse ajastust reguleeritakse magnetklapi avatuse kestusega. Mida kauem on magnetklapp avatud, seda rohkem pääseb kütust tagsivoolu ja seda vähem pritsitakse seda silindrisse. Magnetklapi avamise hetkest sõltub jällegi pritse ajastus. Puuduseks suur koormus magnetklapile ja elektrijuhtmestik, mis on klapikambri kaane all ja on õli ja kuumuse vallas.
123. Kirjelda lihtsüütesüsteemi ehitust ja tööprintsiipi
Akult tuleva vool juhitakse madalpinge juhtmeid mööda süütepooli. Kõigi silindrite küünlad varustatakse kõrgepingeimpulssidega ühe süütepooli abil. Süütepool muudab madalpinge kõrgepingeks.Kõrgepinge liiguba mööda kõrgepingejuhtmeid primaarmähisesse ja jaotatakse silindritele mehaanilise jaoturi abil. Katkestit ja jaoturit juhib nukkvõll.
124. Kirjelda kahe sädeme süütepooli süütesüsteemi tööprintsiipi
125. Kirjelda Motronic süütesüsteemi tööprintsiipi
See süsteem kontrollib kütust ja sädet ühe üksusena, see parandab heitgaaside sisaldust; kütusesäästlikust; ja juhitavaust.
126. Loetle jõuülekande süsteemi agregaadid ja selgita nende otstarvet
Sidur(vedava võlli pöörlemise ülekandmine veetavale võllile). Kaitseb mootorit ülekoormuse eest ) ,Käigukast(l) ,kardaan, diferentsiaal (võimaldab ratastel pöörelda erineva nurkkiirusega) , pooltelg .
127. Selgita mehaanilise siduri tööprintsiipi
Siduri kaudu kantakse auto liikumisel pöördemoment mootorilt käigukastile. Sidur kannab pöördemomenti edasi siduriketaste vahel tekkiva hõõrdejõu abil. Kettaid surutakse kokku vedrudega ja nad ei libise auto liikumisel üksteise suhtes. Lülitamise sujuvuse tagab ketaste libisemine üksteise suhtes, kui nad pole veel küllalt kõvasti kokku surutud. Sidur võimaldab mootorit lühiajaliselt jõuülekandest lahutada ja neid sujuvalt ühendada, seega saab auto liikumiskiirust manööverdamisel ka siduri abil reguleerida. Lahutatud siduri korral veetavat (siduri-) ketast enam kaasa ei veeta, jäävad käigukasti vedav ja vahevõll ning veetaval võllil paiknevad hammasrattad peatselt seisma. Hooratta külge poltidega kinnitatud sidurikorv ja sellega ühendatud surveketas ning lahutuskäpad pöörlevad koos väntvõlliga ka siis, kui siduripedaal on alla vajutatud. Et suurveoautode sidurid peavad kandma üle suuri pöördemomente, on nende spiraalvedrudega sidurites suruvedrusid palju (kuni 36), see omakorda teeb siduri lahutamise pelgalt mehaanilisel teel raskeks. Juhi töö hõlbustamiseks kasutatakse õhkvõimendiga siduri vedelikajamit, kus töövedelikuks on pidurivedelik.
128. Kirjelda käigukasti ehitust ja käikude lülitusmehhanismi
vedavvõll; peavõll; lülitusvõll; vahevõll; väljundvõll. Kahvel liigutab hammasrattaid mis peavad kokku jooksma vastava vahevõlli hammasratttaga. Käigukastis on ka sünkronisaatorid, need asetsevad käigukastis lülitatavate hammasrataste vahel ja peavad ühtlustama ühendusse viidavate hammasrataste pöörlemissagedusi. Käikude lülitamine toimub kas hammasmuhvidega (veokid, tõöömasinad), sünkronisaatoritega (jõuülekande katkestamisega) (käsilülitus või poolautomaatne lülitus) või lülitussiduritega (hõõrdsidurid) (jõuülekannet katkestamata) (automaatkäigukastides). Mootorsõidukitel on välja kujunenud paljukäiguline käigukast. Peamised põhjused: väga hea kasutegur (olenevalt käikude arvust ja mootori pöördemomendi karakteristikust); on vahend hüperboolse veokarakteristiku saamiseks, lihtne valmistamise tehnoloogia .
129. Selgita traktori veoratta pöördemomendi arvutustehnoloogiat
Vedavale võllile kantava pöördemomendi korrutan konstantse väärtusega 0.985 ja ülekande arvuga i. Saan uue pöördemomendi ja seda kasutan järgmises korrutises jne.
130. Defineeri ratta osad ja kirjelda rehvi ehitust
131. Selgita rehvil olevaid kirjeid
132. Defineeri rehvil 165/70R13 79T olevaid kirjeid ja arvuta ratta diameeter
165- rehvi laius mm ; 70- näitab mitu protsenti on rehvi kõrgus laiusest(profiiliindeks mm); 13 näitab velje diameetrit tollides(siseläbimõõt tollides); 79-on koormusindeks ja T on kiirusindeks
133. Kirjelda MacPhersoni küünalvedrustusega esisilla ehitust
McPhersoni küünalvedrustus-tüüpi esivedrustus kombineerituna lisahoovaga vedrustuses ees. Selline sõltumatu „vedrustuse vorm“ pakub väljapaistvat stabiilsust ja juhitavust koos kindlama teelpüsivusega kõikides sõidusituatsioonides. Samal ajal vähendab see ka teekatte konarustest tekkivaid lööke, andes seeläbi kindlama juhitavuse ja meeldivama sõidu.
134. Kirjelda spiraalvedrustusega ja ketaspiduritega tagasilla ehitust
135. Kirjelda gaasamortisaatori ehitust
Omab silindrilist vabakolbi ja amortisaatorisse survekäigul siseneva kolvivarre tarvis rõhu olevat kompensatsiooniruumi. Kolb surub silindris olevat gaasi kokku, õhuklapp laseb vajadusel survet välja. Nende töö põhineb vedeliku (õli) läbi väikeste avade voolamise takistusel, takistades sellega amortisaatori kolvi ja kogu vedrustuse vaba liikumist. Amortisaatori takistus on suurem tema pikemnemisel. Tavaoludes teeb amort 1200 käiku 1 läbitud kilomeetri kohta.
Koostas: V. Mikita
Tartus: 2012.2013.a