Jõuülekanded konspekt (0)

1 
 
Sisukord: 
Autode jõuülekanded 
4 
Üldandmed 
4 
Jõuülekannete otstarve ja tüübid 
4 
Ülekande tüübid: 
5 
Mehaanilised jõuülekanded 
8 
Sidur  
11 
Üldandmed 
11 
Mehaaniline   ajam  
13 
Hüdrauliline ajam 
13 
Sidurite  tüüpskeeme 
15 
Väändevõnkesummutid 
17 
Mehaanilise või hüdroajamiga lamellsidurid 
18 
Mehaanilise  ajami  ja  pneumo - või hüdrovõimendiga  sidurid  
24 
Käigukastid, jaotuskastid ja käiguaeglustid 
26 
Üldandmed 
26 
Käigukastide põhidetailid ja elemendid 
30 
Kordisti  
35 
Jaotuskastid. 
37 
Kardaanülekanded. 
39 
Autode veosillad 
45 
Üldandmed 
45 
Peaülekanne 
46 
Diferentsiaal  ja rattavõllid 
48 
Diferentsiaal 
48 
Rattavõllid 
53 
Veosildade  tehnohooldus  
55 
Kasutatud kirjandus 
58 
Lisa 1 Siduri hõõrdemomendi arvutusvalemid 
59 
2 
 
 
3 
 
Autode jõuülekanded 
Üldandmed 
 Jõuülekannete otstarve ja tüübid 
Auto  jõuülekandesse  kuuluvad  agregaadid  ja   mehhanismid ,  mis  kannavad 
pöördemomendi  mootorilt  vedavatele  ratastele  ning  muudavad  momendi  ja 
pöörlemissageduse  väärtust  ja  suunda.  Jõuülekande  vajadus  tuleneb  järgmistest 
põhjustest.  Mootori  pöörlemissagedus  on  auto  veorataste  pöörlemissagedusest  palju 
kordi  suurem ja auto liikumistakistus muutub pidevalt laiades piirides. Seda põhjustavad 
pinnase  eritakistuse  ning  rataste  veeretakistuse  ja  haardevõime  muutused,  mis  on 
tingitud  tee  või  pinnase  tõusudest  ning  langustest.  Järelikult  on  veoratastele  kantavat 
pöördemomenti  vaja  muuta,  et  ületada  kasvavaid  takistusi,  täielikumalt  kasutada 
mootori 
võimsust 
ja 
saavutada 
suur 
tootlikus 
väikese 
kütusekuluga. 
Sisepõlemismootorid  ei  ole  kuigi  hästi  kohanevad.  Välistakistuse  muutumise  korral  ei 
muutu nende pöörlemissagedus ja pöördemoment nii palju kui vaja. Nimetatud põhjuste 
tõttu  tulebki  autodel  kasutada  jõuülekannet.  Jõuülekandeid  võib  liigitada  järgmiselt: 
mehaanilised, hüdromehaanilised, mahthüdraulilised, elektromehhaanilised,  astmelised , 
astmeteta ja automaatülekanded.  
Jõuülekanne  hõlmab  mootorsõiduki  siduri,  käigukasti  veovõllid,  tagatelje 
peaülekandediferentsiaali ja väljundvõllid ratastele (vt. Joonis 1).  
 
 
 
 
 
 
Joonis 1:Mootor ees tagavedu 
Ülesanded:  
-  Muuta mootorilt tulevat pöördemomenti ja pöörlemiskiirust 
-  Ülekanda pöördemomenti vedavatele ratastele.  
 
4 
 
Ülekande tüübid: 
Sõiduautosid ja tarbesõidukeid eristatakse: tagavedu, esivedu ja nelivedu (mitmikvedu). 
Mootor ees - tagavedu.  
Ees   mootoriga   autol  on  tavaliselt  harva  mootor  esimesest   teljest   tagapool  (joonis  1), 
ülekanne  toimub  kardaanvõlli  kaudu  tagaratastele.  Tulemusena  on  soodsad  massi 
jagunemised  esi  ja  tagateljel.   Kurvis   on  kerge   alajuhitavus   Probleemiks  on  veovõlli 
tunnel  mis asub salongis.  
Mootor taga - tagavedu  
Mootor  on  paigutatud  tahapoole  veoteljest.  Kuna  mootoriruum  on  mõõtmete  poolest 
piiratud  kasutatakse  bokser  mootoreid.  Probleemne  kütusepaagi  paigutus,  külgtuule 
tundlikus 
ja 
kurvis 
kalduvus 
ülejuhitavusele. 
Kasutatakse 
autode 
puhul harva. 
 
Mootor keskel  - tagavedu 
Joonis 2:Mootor taga tagavedu 
Kesk mootoriga ülekanne  
Seda kasutatakse spordi-ja võidusõiduautodel. Mootor on tagatelje ees (joonis 3). Selle 
tulemuseks  on  parem  kaalu  jagamine  mõlemale  teljele  ja  madal  raskuskese,  mis 
omakorda  aitab  kaasa  neutraalsele   kurvi   läbimisele.  Puudus  on  see,  et  mootorile  on 
raske ligi pääseda ja  kohtade  arv on piiratud. 
 
 
Joonis 3: Kesk- mootoriga ülekanne 
5 
 
Mootor all - tagavedu  
See  on  eriti  sobiv  bussidele  ja  veoautodel  (joonis  4).  Madal  mootor  asukoht  umbes 
keskel ja mootorsõiduki madal raskuskese ning massi ühtlasem jaotumine.  Soodsam  on 
ka sisustuse hea kasutamine. Mootorile juurdepääs bussi alt. 
 
 
 
 
 
Joonis 4: Mootor all tagavedu 
 
Esivedu 
Automootor  
üle 
esitelje 
Joonis 
5: 
esivedu  
Mootor, sidur, käigukast, sild ja diferentsiaal on kombineeritud ühte  plokki . Võrreldes 
teiste ülekannetega ees mootori  omadused ja tulemused järgmised:  
-  Sõiduki massi vähenemine. 
-  Pöördemomendi 
lühim 
tee 
mootorilt veoratastele. 
-  Pole veovõlli tunnelit.  
-  Suur pagasiruum. 
-  Mootor  põiki   teljega ,  väike 
eesülend  ja  suur 
kasutatav 
jalgaderuum  
-  Sirgel  sõidukit  tõmmatakse  ei 
tõugata. 
-  Alajuhitavus 
kiirel 
kurvide 
läbimisel  
-  Ebasoodne massi jagunemine ees 
ja taga. 
-  Intensiivsem  rehvi   kulumine  
veoratastel. 
 
 
Joonis 5:Esivedu 
 
6 
 
Neljarattavedu 
Alaline  nelivedu  
Seal on pidevalt ühendatud mõlemad veosillad. Autode esi veotelg, on tagatelje kaudu 
ühendatud 
veovõlliga. 
Keskdiferentsiaal 
kompenseerib 
kiiruse 
erinevusi esi-ja tagateljel. See 
hoiab 
ära 
pinged 
jõuülekandes ja kannab sõites 
ühtlaselt veojõu ratastele. 
 
Joonis 6:Maastur neljaratta vedu 
Lülitatav nelivedu  
Tänu vahekastile mis saab ülekande käigukastist. 
Ülekandest  sõltuvalt  toimub  pöördemomendi 
ülekandmine  esi-  ja  tagaveovillale.  Üldiselt 
kantakse  veojõud  üle  tagasillale.  Esisild  on 
aktiveeritud  ainult  siis,  kui  vaja.   Diferentsiaalid  
võivad 
olla 
varustatud 
lukkudega. 
Keskdiferentsiaali  puudumisel  ei  ole  võimalik 
esivedu  kuiva  teega  sisse  lülitada.  Esisilla 
vabajooksuga 
rattarumm 
vabastab 
rattad  
veovõllidest sõltuvalt rattapöördenurgast.  
Joonis 7:Vabajooksuga rattarumm 
Hübriidülekanne  
Ühendada  hübriid  ülekandega  sõidukis  kahe  eri  mootorite  võimsus  nagu  sisepõlemis-
mootor  asula  välisel  teekonnal  ja  saastevaba   elektrimootor   linnas  sõites  (joonis  8). 
Saadaval 
vajalikud 
elektripatareid, 
mis 
on 
laetavad  220V  vooluvõrgu 
kaudu  või  osaliselt  reisi  ajal 
koos  sisepõlemis  mootoriga. 
Siin 
elektrimootorina 
tegutseb  generaator.  Kerge 
on  muuta  auto  jõuülekande 
režiimi.  
Joonis 8: Hübriid sõiduauto 
7 
 
Mehaanilised jõuülekanded 
Mehaaniliseks  nimetatakse  auto  jõuülekannet,  mis  koosneb  üksnes  mehaanilistest 
seadistest.  Mehaanilised  jõuülekanded  jagunevad  astmelisteks  ja  astmeteta 
ülekanneteks,  sõltuvalt  sellest,  kas  ülekandearvu  muutus  on  astmetega  määratud  või 
sujuv . Rohkem on levinud astmelised ülekanded. 
Auto mehaanilisse astmelisse jõuülekandesse kuuluvad järgmised põhimehhanismid. 
Sidur  on  ette  nähtud  töötava  mootori  sujuvaks 
ühendamiseks  jõuülekandega  ja  selle  ajutiseks 
lahutamiseks  käiguvahetamiseks  ja  sujuvaks 
kohaltvõtuks. 
 
 
Joonis 9: Sidur 
Käigukast  on  vajalik  mootorilt  veoratastele 
kantava 
pöördemomendi 
muutmiseks 
väärtuselt 
ja 
suunalt. 
Käigukasti 
abil 
muudetakse auto sõidusuunda ning lahutatakse 
töötav mootor pikemaks ajaks veoratastest. 
 
Joonis 10:Käigukast 
8 
 
Jaotuskast  võib olla kokku ehitatud käigukastiga, 
mis   jaotab   pöördemomendi  veosildade  ja  masina 
mootori poolt käitatavate tööorganite vahel. 
 
Joonis 11:Jaotuskast 
 
Kardaanülekanne 
kannab 
pöördemomendi 
käigukastist - jaotuskastist vedavate sildade peaülekannetele.  
Joonis 12: Kardaan  
 
Peaülekanne 
on 
vajalik 
jõuülekande 
ülekandearvu   suurendamiseks   ja  pöörlemise 
kandmiseks  võllidele,  mis  paiknevad  masina 
pikiteljega  risti.  Peaülekandesse  on  tavaliselt  sisse 
ehitatud diferentsiaal. 
 
Joonis 13:Peaülekanne 
 
9 
 
Diferentsiaal  on   mehhanism ,  mis 
jaotab 
temale 
rakendatud 
pöördemomendi väljundvõllide vahel ja 
võimaldab 
neil 
pöörelda 
erineva 
kiirusega. 
Joonis 14:Diferentsiaal 
 
 
Joonis 15:Veovõll 
Veovõllid on ettenähtud pöördemomendi edasikandmiseks diferentsiaalilt veoratastele.  
10 
 
Sidur 
Üldandmed 
Siduriks  nimetatakse  auto  mehhanismi,  mis  kannab  edasi  mootori  pöördemomenti, 
võimaldab  mootorit   ajutiselt   jõuülekandest  lahutada  ja  neid  teineteisega   sujuvalt  
ühendada.  Sidur  kaitseb  jõuülekannet  ülekoormuste  eest,  piirates  ja  leevendades 
ülekantavat pöördemomenti. 
Siduri töötamine põhineb kokkupuutuvate ja liikuvate pindade vahel tekkiva hõõrdejõu 
ärakasutamisel. 
Sidur peab mootori suurima pöördemomendi kindlalt käigukasti vedavale võllile edasi 
andma.  Ta  peab  lahutuma  täielikult,  eraldades   vedavad   ja  veetavad  osad  kiiresti  ja 
sujuvalt.  Sujuvalt  lülitamine  on  vajalik,  et  koormata  jõuülekande  mehhanisme  ja 
suurendada masina kiirust järk-järgult. Siduri veetavate osade  inertsimoment  ei tohi olla 
suur.  Olulised  on  hoolduse  ja  reguleerimise  hõlpsus,  juhtimise  kergus  ja  suur 
töökindlus. 
Autodel  kasutatakse  h õ õ r d s i d u r e i d .   Seepärast,  et  nende  sidurite  vedavad  ja 
veetavad osad on kettakujulised, nimetatakse neid ka k e t a s s i d u r i t e k s .  
Hõõrdsidurite laialdase leviku põhjused on lihtne ehitus, kasutamise ja  remondi  lihtsus, 
lülitumispuhtus ja sujuvus ning veetavate osade väike inertsimoment. 
Hõõrdsidureid liigitatakse veetavate osade, s. o. ketaste arvu järgi. Enamasti on sidurid 
ühe-  või  kahekettalised.  Ketaste  arv  sõltub  mootori  pöördemomendist  ja  veetava   ketta  
läbimõõdust. Viimane valitakse võimalikult väike, et veetavate osade inertsimoment ei 
takistaks käigukasti hammasrataste müratut lülitamist. 
Ketastevaheliste  survejõudude  alusel  jagunevad  sidurid  vedru-,   lamell -,   tsentrifugaal - 
ja segasurumehhanismiga sidureiks. 
Tsentrifugaalse  surumehhanismiga  sidurites   surub   kettaid  kokku  pöörlevate  masside 
tsentrifugaaljõud.  Autodel  ja  kasutatakse  sellist  ketaste  kokkusurumise  viisi  lisaks 
vedrumehhanismi  toimele.  Sidureid,  mille  kettaid  surutakse  kokku  mõlemal  viisil, 
nimetatakse  segasurumehhanismiga  sidureiks.  Kõik  autode  sidurid  on  püsiühendatud. 
Lahutamiseks ja lahutatuna hoidmiseks tuleb rakendada välisjõudu. 
11 
 
Ketashõõrdsiduri  põhimõõtmete  kindlaksmääramisel  lähtutakse  mootori  suurima 
pöördemomendi  kindlast  edasiandmisest.  Siduri  hõõrde-moment  (N × m)   arvutatakse 
valemitega , kus µH on ketaste tööpindade hõõrdetegur, rm keskmine hõõrderaadius cm, 
Fn hõõrdepindade survejõud N, z hõõrdepindade arv, S siduri varutegur, Mmax mootori 
suurim  pöördemoment  (N × m) (vt.  Lisa  1  Siduri  hõõrdemomendi  arvutusvalemid 
lk.59) 
Loetleme mõningaid enamikule siduritele  omaseid  ehituse iseärasusi. 
Siduri vedavad osad asuvad mootori hooratta küljes. Seejuures on hooratta kettapoolne 
pind üks vedavaid pindu. Hooratta suur mass soodustab detailide jahutamist ja muudab 
siduri kompaktseks. Ühtlasi kulub hooratta valmistamiseks vähem metalli, sest siduri 
detailid suurendavad massi. 
Hooratta  külge  kinnitub  poltidega  sidurikest  ehk   sidurikorv ,  mis  on  stantsitud 
terasplekist.  Selle  külge  kinnituvad  teised  siduri  detailid:  vedavad  surukettad, 
survevedrud (ka lamell  vedrud ) ja lahutuskäpad. 
Vedavad surukettad valmistatakse perliitsest hallmalmist, millel on hea  soojusjuhtivus . 
Et vedavate ketaste survejõud oleks küllalt suur, kasutatakse sidurikorvis kuni kümmet 
või rohkem vedrut. Ketaste hõõrdumise tõttu vedrud kuumenevad. Vedrude elastsuse 
säilitamiseks paigutatakse suruketaste ja vedrude vahele soojuse vastu isoleerseibid. 
Nüüdseks  on  enamus  auto  sidurites  survevedrud  koos  lahutuskäppadega  asendatud 
vedruterasest  stantsitud  keskvedruga  ehk  lamelliga  mis  on  töökindlam  ja 
hooldevabam. Lamellvedru paksus sõltub ülekantavast pöördemomendist. 
Et  veetavate  ketaste  inertsimoment  ei  oleks  suur,  peab  nende  mass  olema  väike. 
Seepärast tehakse nad õhukesest elastsest lehtterasest, millele liimitakse või needitakse 
hõõrdkatted.  Katete  materjal  on  asbestivaba,  valmistatakse  need  savi  ja  liimi   segust  
millele on lisatud veel sideainet. Hõõrdmaterjalid peavad säilitama suure hõõrdeteguri 
kuumenemise ,  suure   erisurve   ja  kiire  libisemise  korral.  Õhukese  terasketta  vetruvus 
suurendab siduri lülitumise ja lahutumise sujuvust.  
Sidurit   võib  vaadelda   koosnevana   mehhanismist  ja  ajamist,  mis  on  vajalik  siduri 
lahutamiseks  ja  ühendamiseks.  Ajam  võib  olla  mehaaniline,  hüdrauliline  ja 
elektromagnetiline. 
12 
 
Mehaaniline ajam  
Mehaaniline  ajam  millesse  kuuluvad  ainult  mehaanilised   seadised ,  kasutatakse 
tänapäeva autodel vähe. See kujutab endast 
lihtsat  hoovastikku,  mis  kannab  jõu 
pedaalilt  siduri  lahutuskäppadele  või 
lamellvedrule. Mehaanilise ajami puudused 
on  detailide  võimalikud  deformatsioonid 
ning  liigendite  ja  liidete  hõõrdumine  ja 
kulumine,  mistõttu   reguleering   muutub 
kiiresti ja vajab kasutamiseks jõudu. 
Joonis 16:Siduri mehhaaniline ajam 
 
Hüdrauliline ajam 
Kuulub vastavalt hüdrauliline seadis mis koosneb tavaliselt peasilindrist ja töösilindrist 
ning nende vahel asuvast painduvast ühendusest (voolikust) 
Sidurit  peab  olema  võimalik  kergelt  ja  kiirelt  lahutada.  Käiguvahetamisel  tuleb  sidur 
lahutada 0,15... 0,25  sekundiga . 
 
Joonis 17:Siduri hüdrauliline ajam. 
 
1.   õlimahuti  2.   peasilinder   3.  tõukur  4. 
 
siduripedaal   5.  ühendus  toru  ( voolik ).    6. 
õhutusnippel  7.   mansett     8.  töösilinder  9. 
 
tolmukaitse  10.   varras   11.   kolb   12. 
ühendusstutser.  
 
 
13 
 
Tööolukorras  on  vedavad  ja  veetavad   kettad   jõuga  P  kokku  surutud.  Siduri 
lahutamiseks tõmmatakse  suruketas  kaugemale. Selleks peab juht  rakendama  pedaalile 

P 
jõudu Pn    P =
 
n


ia 
Ajami ülekandearv (ia) sõltub hoobade 1, 2 ja 3 õlgade a, b, c, d, e ning f vahekorrast ja 
määrab kindlaks pedaali käigu L. 
  Joonis  18:  Siduri  mehaanilise 
ajami skeem 
  1. siduripedaal  
  2. lahutushoob 
3. lahutuskäpa  muhv  
  4. survekettas  
  5.  lahutus  muhv(viimik)  
Pn. pedaalile  rakendatav  
  jõud  
P. survekettale rakenduv 
  jõud 
   a; b; c; d; e ja f. õlgade 
pikkused  
  L. siduripedaali vabakäik. 
   g. lahutuskäpa ja 
lahutusmuhvi vaheline lõtk 
 
Pedaali  käik  (ajami  deformatsioone  ja  lõtke  arvestamata)  koosneb  vabakäigust  ja 
töökäigust. Vabakäik lõpeb siis, kui suruvedrusid hakatakse kokku  suruma . Vabakäigu 
pikkus sõltub viimiku 5 (lahutusmuhvi) laagri ja lahutuskäppade 3 vahelisest lõtkust g. 
Pedaali töökäik on määratud suruvedrudega, mille kokkusurumine on vajalik suruketta 
4 eemaldamiseks veetavast kettast kaugemale. 
14 
 
Sidurite tüüpskeeme 
Ketashõõrdsidur  (Joonis  20)  koosneb  vedavatest  osadest,  mis  pöörlevad  koos  mootori 
hoorattaga, ja veetavatest osadest, mis on ühenduses auto jõuülekandega. 
Siduri vedavad osad on hooratta 1 ja suruketta 5 siledaks töödeldud pinnad. Sidurikest 
( korv )  6  ühendab  suruketta  5  hoorattaga  1.  Seetõttu  pöörlevad  nad  ühise  tervikuna. 
Siduri  veetav  osa  on  hõõrdkatetega  3   siduriketas   2.  See  asub  sidurivõlli  10  nuutidel. 
Sidurivõll (10) on ühenduses käigukastiga. Siduriketta (2) rummu (11) ja sidurivõlli 10 
nuutliide lubab neil ühiselt pöörelda, kuid ei takista siduriketta 2  nihkumist  sidurivõlli 
10 telje sihis. 
Sidurikorvi 6 topsidesse 14 on mahutatud vedrud 13. Need vajutavad suruketta 5 vastu 
veetavat   siduriketast  2  ja  veetava  ketta  2  vastu  hooratast  1.  Ketaste  kokkusurumine 
tekitab  hõõrdemomendi,  mis  võimaldab  kanda  mootori  pöördemomenti  edasi 
jõuülekandele. 
Joonis 19: Mehhaanilise  
lülitusega sidur 
1. Hoorattas 2. Siduriketas  
3. Hõõrdekatted  4. Hammasvöö 
5. Surveketas  6. Sidurikorv   
7. Tõmbepolt 8. Reguleermutter 
9. Sidurivõlli  tugilaager   
10. Sidurivõll  
11. Siduriketta  rumm    
12. Soojustõkke  seib    
13. Survevedru 14. Vedruhoidja  
15.  Lahutusmuhv   16. Fiksaator  
17. Libisseib  
18.Lahutushargi  telg   
19. Lahutuskäpp  20. Käpavedru  
21. Lahutushark  
22. Reguleermutrid   
23. Siduritross   
24. Siduripedaali telg   
25. Siduripedaal   
26. Siduripedaali vabakäik   
27. Libisseibi ja lahutusmuhvi 
 
vaheline lõtk. 
 
 
15 
 
Auto  peatamiseks  tuleb  mootor  jõuülekandest  eraldada,  s.  t.  sidur  lahutada  ja  lülitada 
sisse vabakäik (N). Siduri mehaanilise ajami osad on  tugede  ja poltidega 7 lahutuskäpad 
19, viimik (lahutusmuhv) 15, lahutushark 21, varras( tross ) 23 ja  pedaal  25. Käpad 19 on 
liigendühendatud  korvi  6  külge  kinnitatud  tugedega.  Käppade  lühikesed  välimised 
harud on ühenduses reguleerpoltidega 7. 
Viimik 15 on siduri võllil lahtiselt. Ta saab sellel nihkuda, kui siduripedaal 25 liigutab 
hoovastiku  vahendusel  lahutusharki  21.  Siduripedaalile  25  vajutamisel  lükkab 
lahutushark  21  viimiku  15  vasakule,  vajutades  sellega  tugiseibile  17  mis  asetseb 
lahutuskäppade 19 seesmistel otstel. Mille tulemusel lahutuskäpad 19 pöörduvad tugede 
liigendeis ja tõmbavad poltidega 7 suruketta 5 tagasi, ületades vedrude 13 survejõu. Kui 
surveketas 5 liigub tagasi, siis veetav siduriketas 2 vabaneb ja sidur lahutub. Kirjeldatud 
sidur on püsiühendatud ühekettaline vedrusurumehhanismiga sidur. 
Neil juhtudel, kui ühekettalise siduri jõu ülekandemoment ei ole küllaldane, kasutatakse 
kahekettalisi sidureid. 
Püsiühendatud  kahekettalisel,  vedrusurumehhanismiga  siduril  (Joonis  20)  on  kaks 
veetavat  ketast  ning kaks vedavat ketast (vaheketas 4 ja suruketas 8). Vedavaid kettaid 
ühendavad  hoorattaga  sõrmed,  mis  asuvad   kestas .  Kettaid  suruvad  kokku  vedrud. 
ülejäänud  osas  on  kahekettalise  siduri  ehitus  ja  töö   samasugune   kui  ühekettalisel. 
Iseärasus  on  vaid  see,  et  siduri  lahutamisel  eemaldavad  keskmise   vedava   ketta  4 
eesmisest  veetavast  kettast  tagastusvedrud  2.  Ketta  4  liikumist  vedrude  jõul  piirab 
piirdepolt 5. 
Joonis 20:Kahekettaline sidur. 
1.  hooratas     
2. vaheketta  tagastus  
vedru    
3. sidurikettad  
4. vaheketas   
5. piirdepolt   
6. sidurikorv 
7.reguleermutter   
8. survekettas   
9.tõmbepolt 
10.lahutuskäpp. 
16 
 
 
Väändevõnkesummutid 
Autode  siduritel  on  kasutusel  väändevõnkesummutid.  Need   kaitsevad   jõuülekannet 
võllide väändevõngete eest, et detailid enneaegu ei kuluks. 
Väändevõnkeid põhjustab mootori väntvõlli 
pöörlemise  ebaühtlus  ja  jõuülekandevõllide 
järsk 
pöörlemissageduse 
kõikumine 
autoveojõu või liikumistakistuse muutumise 
korral. 
Väändevõnkesummuti 
on 
tavaliselt 
paigaldatud  auto  siduriketta  ja  rummu 
vahele. Võnkesummutusvedrud 3 asetsevad 
siduriketta rummu 2 pesades. 
 Joonis 21:Väändevõnkesummuti töötamine. 
 
A.  Väändevõnkesummuti  normaalasend.  
B. Tööasend.  
 
1.  veetav   ketas     2.  veetava  ketta  rumm  
 
3.vedru. 
Mehaanilisse 
siduri 
võimendisse 
kuulub servovedru 1 (Joonis 22). See 
on  ühelt  poolt,  ühenduses  liikumatu 
kanduriga ja teiselt poolt siduripedaali 
hoovaga  2.  Siduripedaali  hoob  2 
pöördub  sõrmel.  Tema  haru  on 
ühenduses  servovedru  1  liikuva 
poolega.  
Joonis 22:Servovedru töö. 
 
A. geomeetriline telg. 1.servovedru. 
 
2.siduripedaal. 
 
17 
 
Kui sidur on ühendatud (nagu on kujutatud 
joonisel), asub servovedru 1 geomeetriline 
telg  A  siduripedaali   hoova   2  sõrme 
pikiteljest  kõrgemal  ja  hoiab  pedaali 
paigal.  Kui  aga  pedaalile  2  rakendub  jala 
jõud  ja  hoob  2  pöördub  sõrmel,  jääb 
servovedru  telg  B  sõrme  pikiteljest 
madalamale.  Nüüd  tekitab  servovedru  1 
siduripedaali  hooval  2  vastupidise  suunaga      Joonis 23:Servovedru töö. 
pöördemomendi,  mis  kergendab  siduri     A.  geomeetriline  telg,  B.  geomeetriline 
lahutamist ja lahutatud olekus hoidmist. 
telg.  
   1. servovedru. 2. siduripedaal. 
 
Mehaanilise või hüdroajamiga lamellsidurid 
Selliseid  sidureid  kasutatakse  veo-  ja 
sõiduautodel.  
Auto  siduri  (Joonis  24)  põhiosad  on 
sidurikorv 12, veetav ketas 11, suruketas 
2  ja   taldrikvedru (lamell)  5.  Sidurikorv 
12  on  kinnitatud  poltide  abil  hooratta  1 
külge.  Veetav  ketas  11  asub  käigukasti 
vedava  võlli  (sidurivõlli)  6  nuutidel, 
hooratta  1  ja  suruketta  2  vahelises  osas. 
Taldrikvedru  5  vajutab  suruketast  2 
vastu  keta  11  hõõrdekatteid  14.  Siduri 
lahutamiseks  on  olemas  taldrikvedru  5, 
tugikuullaagriga  lahutusmuhv  (viimik) 
9, lahutushark 10  
  Joonis 24:Ühekettaline kuiv lamellvedruga sidur. 
  1.  Hooratas    2.  Survekettas    3.  Tugirõngas    4.  Väändevõnke  summutusvedru  
5.  Taldrikvedru  (lamell)  6.  Siduri  võll    7.  Tugi.  8.  Neet    9.  Lahutusmuhv(viimik)   
10.  Lahutushark    11.  Siduriketas    12.  Sidurikorv    13.  Tangentsiaalvedru   
14. Siduriketta kate. 
18 
 
Siduriketas 
Veetav ketas 3 on terasest (Joonis 25). Temale on needitud kaks hõõrdkatet 1. Katted 1 
on  needitud  ketta  laineliste  plaatide  (plaatvedrud)  2  külge,  mis  aitab  sidurit  sujuvalt 
ühendada. 
Võnkesummuti osadeks on vedrud 8, mis asuvad veetava ketta rummu 6 väljalõigetes, 
ketas, plaat ja kaks hõõrdseibi 5.  Viimased  on pigistatud ketta 3 ja rummu 6 ning ketta 
ja plaadi 9 vahele. Seibide ettenähtud survejõud  saavutatakse  terasest reguleerlehtede 7 
valikuga. Lehed paigutatakse hõõrdseibide alla.  
19 
 
 
uti 
m
9.võnkesum
8.vedru. 
s. 
7.reguleerseibid. 
itu
. 
m
etta eh
rum
rik
u
id
ketta 
is 25:S
Joon
1.hõrdkatted. 2.plaatvedrud. 3.veetavketas. 4. needid . 5.hõõrdseibid. 
6.veetava 
plaat. 
20 
 
Hüdroajam  (Joonis  26)  koosneb  siduripedaalist  servovedrust  10  peasilindrist 
(siduripumbast)  7  ja  töösilindrist  3  ning  neid  ühendavast  metalltorust  6  ning 
voolikust 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Joonis 26:Siduri hüdroajam. 
 
1.siduri koda. 2.lahutus  hark . 3. töösilinder. 4. õhutusnippel. 5.voolik. 6.ühendus 
toru. 7.peasilinder. 8.tõukur. 9.piiraja. 10.servovedru. 
 
 
21 
 
Peasilinder 
Peasilindri  ülesanne  on  tekitada  vedeliku   survet   hüdraulilise  sidur  lülitamisel. 
Peasilindris 8 on seesmise ja välimise mansetiga kolb 2. Vedru 10 hoiab kolbi 2 kõige 
tagumises asendis. Silindrit ja anumat ühendab toru. Täiteava 1 ühendab anumat silindri 
tööosaga. Mansetist 3 ulatub läbi tõukur 5. Tõukuri 5 üks ots asub kolvi 2 õõnes 6, teine 
on aga siduripedaali hoovaga. Siduripedaal ripub telje küljes ja teda hoiab oma asendis 
tagastusvedru   (servovedru)  10.  Pedaalile  vajutamisel  liigub  kolb  2  tõukuri  5  mõjul 
sulgedes  täitekanali  1.  Kolvi  ees  olevat  õli  hakatakse  suruma  läbi  survekanali  11 
töösilindrisse. Pedaali vabastamisel liigub kolb töösilindrist tuleva õli ja vedru 10 abil 
algasendisse. 
Joonis 27:Siduri peasilinder. 
 1. täitekanal. 2.kolb. 3.mansett. 4.tolmukaitse. 5.tõukur. 6. liigend . 7. stopper . 
8.korpus. 9.töömansett. 10.vedru. 11.survekanal. 
 
Töösilinder 
Töösilindris  liigub kolb 2, mida tihendab mansett 1, silindri keresse on keeratud 
klapiga tuts 4, et hüdroajamist saaks õhku välja lasta. 
Kolviõõnde  pistetud  tõukur  3  on  ühenduses  šarniirselt  siduri  lahutushargiga.  Vedru 
hoiab   harki ,  tõukurit  3  ja  kolbi  2  äärmises  asendis.  Kolvile  2  vajutamisel  liigub 
peasilindri 8 kolb 2 edasi, sulgedes ava 1. Vedeliku kasvava rõhu mõjul püsib manseti 9 
serv  vastu  silindri  seina,  manseti  9  põhi   suleb   aga  kolvis  olevad  avad.  Pedaalile 
22 
 
rakendatud jõud kandub tõukuri 5, kolvi 2 ja vedeliku kaudu töösilindri 6 kolvile 2, mis 
liigutab  harki.  Seetõttu  pöördub  hark  kuultoel,  lükates  oma   haruga   lahutusmuhvi  ja 
lahutades siduri. 
Niipea  kui  pedaal  vabaneb,  liigub  peasilindri  8  kolb  2  (Joonis  28)  vedru  10  jõul 
algasendisse ja tekitab silindris hõrenduse. Silindri eri osades valitsevate rõhkude vahe 
tõttu  eemaldub  mansett  9  kolvist  2,  kusjuures  tema  servad  koolduvad  sissepoole. 
Sellisel juhul voolab vedelik anumast täiteava 1 ja kolvi 2 avade kaudu silindri tööossa. 
Siduri  vedrude  või  vedru  jõul  hakkab  ka  töösilindri  kolb  2  vedelikku  peasilindri  8 
samasse  ossa  tõrjuma. 
Joonis 28:Siduri töösilinder. 
 
1. mansett  2.  kolb  3.  tõukur  4.  õhutusnippel  (tuts)  5.  survekanal  
 
6. korpus 7. tolmukaitse 8. vedru 
 
23 
 
Mehaanilise ajami ja pneumo- või hüdrovõimendiga sidurid 
Pneumovõimendiga  sidureid  kasutatakse  suurtel  veoautodel,  millel  on  pneumoajamiga 
pidurisüsteem. 
 
Joonis 29:Scania  pneumaatilise  võimendusega hüdraulilise siduri lülitus mehhanism. 
 
Siduri  vedavad  osad  on  hooratas,  vaheketas,  suruketas  ja  kest.  Veetavaks  osaks  on 
hõõrdkatetega  terasketas  ja  sidurivõll.  Sidurivõlli   eesmine   ots   toetub   kuullaagrile,  mis 
on paigutatud hooratta pessa. Sidurivõlli eesmise otsa nuutidel asub veetava ketta rumm 
ja veetava ketta rummus on vedrudega võnkesummuti. Veetava ketta külge on needitud 
hõõrdekatted mis tekitavad vajaliku  haardumise . 
Vedavat ja veetavat ketast surub kokku  taldrik  vedru. Mis asub sidurikorvis ehk kestas 
Viimik(siduri lahutus muhv) on paigutatud tõendile, mis kinnitub sidurikoja külge. 
Siduripedaali hoova jõu kannab viimikule üle pneumovõimendiga hüdraulika.  
Kui   vajutada   siduri  pedaalile,  nihkub  sidurihoova  10  vahendusel  järgivmehhanismi 
kere  9 sulgedes kolvis 7 oleva kanali kus juures kolb16 avab õhu juurdepääsu kolvi 5 
juures olevasse silindrisse 6. Õhurõhk liigutab kolvi 5 abil kolbi 12 mis tekitab kanalis 
1 õlile siduri lahutamiseks vajaliku surve.  
24 
 
Joonis 30:Scania siduri pneumo-hüdrovõimendi. 
1.  Surve   kanal ,  2.  Võimendi  korpus,  3.  Ühendus  õli  mahutiga,  4.  Suru  õhu  väljutus  kanal,  
5.  Peumo-võimendi  kolb,  6.   Silinder .  7.  Järgivmehhanismi   klapp ,  8.   Tolmukate ,  9.  Järgivmehhanism,  
10.  Sidurihoob,  11.  Õhusurve  kanal,  12.  Kolb,  13.   Tihendid ,  14.  Vedru,  15.  Õhurõhu  langetusklapp.  
16. Järgivmehhanismi rõhulangetus klapi kolb.  
Siduri  pedaali  peatamisel  suleb  järgivmehhanismi  9  kolb  7  õhu  liikumise  kanalist  11 
silindrisse  6.  Kolvi  12  taga  olevale  õlile  survet  ei  suurendata  ja  sidurit  rohkem  ei 
lahutata. 
Siduripedaali  vabastamisel  avatakse  järgivmehhanismi  9  kolvi  klapp  15  ja  silindris  6 
olev õhu rõhk väljutatakse läbi kanali 4. Kolvi 5 all oleva vedru 14 mõjul liigub kolb 5 
silindrisse sisse vabastades kolbi 12. Siduri poolt tuleva õli surve mõjul nihkub kolb 12 
paremale oma algasendisse. 
Et järgivmehhanism 9 oleks tolmu eest kaitstud, on kere kaetud tolmu kaitsega 8. 
Järgivmehhanism  on  mehhaaniline  süsteem,  mille  väljundsignaal  kordab  vajaliku 
täpsusega juhuslikult muutuvat  sisendsignaali .  
25 
 
Käigukastid, jaotuskastid ja käiguaeglustid 
Üldandmed 
Käigukast muudab pöördemomenti suuruselt ja suunalt ning mõjutab auto veojõudu ja 
kiirust, s. o. dünaamilisi omadusi.  
Auto  liikumiskiirust  ja  rataste  pöördemomenti  muudetakse  jõuülekandearvu 
muutmisega.  Selleks  viiakse  hambumisse  sobivad   hammasrattad .  Astmelist  käigukasti 
iseloomustab  käikude  arv  koos  nende  ülekandearvudega.  Ülekandearvu  arvutatakse 
hammasratta   paaris:  veetava  hammasratta  hammaste  arv  Z2  jagatakse  vedava 
hammasratta  hammaste  arvuga  Z1.  Kui  ülekandes  on  mitu  hammasrattas  paari  siis 
ülekandearv  Ik  võrdub  kõigi 
hammasrattapaaride 
ülekandearvude korrutisega.  
Ik=(Z2/Z1)*(Z4/Z3). 
 
 
 
 
 
Joonis 31:Kolmevõllilise käigukasti hammasrataste ülekandearvud. 
 
Z1,  Z3,  Z5,  Z7 ja Z9 käigukasti vedavad hammasrattad. Z2,  Z4,  Z6,  Z8 ja  Z10 
käigukasti veetavad hammasrattad. 
26 
 
Astmelisi, hammasrataskäigukaste liigitatakse järgmiselt. 
H a m m a s ü l e k a n d e   t ü ü b i   j ä r g i :   paigalseisvate  võllitelgedega  ja 
tiirlevate võllitelgedega ehk planetaarkäigukastideks. 
K i n e m a a t i l i s s e   s k e e m i   k u u l u v a t e   v õ l l i d e   arvu  j ä r g i :   kahe-, 
kolme- ja neljavõllilisteks või rohkemavõllilisteks käigukastideks. 
H a m m a s r a t a s t e   h a m b u m i s e   v i i s i   j ä r g i :   nihkhammasratastega  ja 
alaliselt  hambuvate hammasratastega käigukastideks. 
K ä i g u v a h e t u s m e h h a n i s m i  
j ä r g i :  
mehhaanilise, 
hüdraulilise, 
pneumaatilise või automaatkäiguvahetusega käigukastideks. 
V õ l l i d e   p a i k n e m i s e   j ä r g i   a u t o l   p i k i t e l j e   suhtes:  piki-  ja 
ristvõllidega käigukastideks (erikäigukastideks). 
P a i g a l d u s v i i s i   j ä r g i :   mahavõetavateks,  mis  moodustavad  eraldi  agregaadi, 
ja teiste mehhanismidega ühitatud käigukastideks 
Mida rohkem on käike, seda suurem on võimalus valida töötamiseks selline kiirus, mis 
vastab  mootori  soodsaimale  koormusele,  annab  suure  tootlikkuse  ja  hoiab  kütusekulu 
väikese.  Käigukasti  kinemaatiline  skeem  ei  tohi  aga  olla  liiga  keerukas,  sest  siis 
suureneks  hõõrdumise  ületamiseks  kuluv  võimsus  ning  valmistamise  ja  remondi 
maksumus 
Autode käigukastidel on 3- ja enam käiku. 
Autode käigud võib jagada kahte rühma: kõrgemateks ja madalamateks. 
K õ r g e m a i d  käike kasutatakse heal teel. Nad jagunevad omakorda otsekäikudeks 
ja kiirkäikudeks. Kui käigukasti ülekandearv ik=1, nimetatakse käiku otsekäiguks, kui 
aga ik