Saeõpetus (0)

Saeõpetus  
 
1. Bensiinimootorsae ehitus 
1.1. Mootori ehitus 
1.2. Mootori tööpõhimõte 
1.3. Gaasijaotusmehhanism 
 
2. Mootorsaagide toitesüsteem  
2.1. Küttesegu koostis 
2.2. Küttesegu valmistamine karburaatoris 
2.3. Tühikäiguseadised ja käivitusseadised karburaatoris 
2.4. Karburaatorite reguleerimine 
2.5. Kasutatavad bensiinid ja õlid  
 
3. Mootorsaagide süütesüsteem  
3.1. Magneetosüüde 
3.1. Elektronsüüde 
 
4. Mootorsaagide jahutus- ja õlitussüsteem  
4.1. Jahutussüsteem  ja selle hooldamine 
4.2. Õlitussüsteem ja selle hooldamine 
 
5. Saeaparaat ja selle hooldamine 
5.1. Jõuülekanne ja sidurid  
5.2. Saeketid ja nende teritamine 
5.3. Saeplaadid ja nende hooldamine 
5.4. Vedavad tähtrattad 
 
6. Saagide rikked , nende põhjused ja juhised remondiks 
6.1. Mootorsaagide hooldus  
 
7. Mootorsaagidega puude langetamine, laasimine ja järkamine 
7.1. Langetamine 
7.1. Laasimine 
7.2. Järkamine 
 
8. Langetamisel kasutatavad abi vahendid 
8.1. Langetuslabidad 
8.2. Langetuskiilud 
 
9. Ohutusnõuded mootorsaega töötamisel 
 
Töökaitsejuhend metsa- ja võsaraietöödel 
 
1. Üldnõuded  
1. 
Tööülesannet tohib asuda täitma alles siis, kui selleks on teada ohutud  töövõtted. 
Ohutusnõuete rikkumine võib põhjustada õnnetuse.  
2. 
Mitte kasutada tööriistu ega seadmeid, mille käsitsemist ei ole teile õpetatud.  
3. 
Ilma kutsealase ja töökeskkonnaalase väljaõppeta on töötajal iseseisvalt töötada 
keelatud.  
4. 
Metsa- ja võsaraie töödele lubatakse tööle ainult meessoost isikuid, kes on 
vähemalt 18 aastat vanad.  
5. 
Puukentsefaliidi ohtlikes piirkondades peab metsalangetaja läbima vastavad 
kaitsepookimised.  
6. 
Kontrollida tööriistade olemasolu ja korrasolekut.  
7. 
Töötaja peab tundma ohutuid töövõtteid, käesolevat juhendit ja ettevõtte 
töösisekorraeeskirju.  
8. 
Töötaja on kohustatud kandma normidega ettenähtud tööriietust ja kasutama 
isikukaitsevahendeid.  
9. 
Töötaja peab tegema ainult seda tööd, mis talle on ülesandeks tehtud ja mille 
ohutuid töövõtteid ta tunneb. Kahtluse korral tuleb pöörduda töölõigu juhataja 
poole selgituse saamiseks.  
10.   Töökohale kõrvalisi isikuid lubada ei tohi.  
11.  Märgates ohutuseeskirjade rikkumist teiste töötajate poolt või ohtu 
lähedalolijaile, peab töötaja viivitamatult võtma tarvitusele abinõud ohutuse 
kindlustamiseks ning juhtunust teatama töölõigu juhatajale .  
12.  Kui töötajal tuleb töötada tõsteseadmetega, peab tal olema vastav kvalifikatsioon  
ja teda tuleb juhendada vastava ohutusjuhendi järgi.  
13.  Töötajal peavad kaasas olema esmaabivahendid.  
14.  Töötaja peab läbima eelneva ja perioodilise arstliku kontrolli.  
15.  Alkoholijoobes töötamine ja tööajal alkoholi tarvitamine on keelatud.  
16.  Käesoleva juhendi nõuete mittetäitmises süüdi olevad isikud kannavad vastutust 
seadusega ettenähtud korras.  
 
2. Enne tööd  
1. 
Igale lageraidele määratud raielangile tuleb enne raietööde algust koostada 
tehnoloogiline kaart, kus on  näidatud tööliste ohutud raie- ja kokkuveoviisid.  
2. 
Enne raide algust tuleb lageraidelank ette valmistada, koristada ohtlikud puud, 
raiuda sisse kokkuveoteed ja laoplatsid.  
3. 
Metsahooldus- ja vahekasutusraietel, põlendike ja tuulemurru ülestöötamisel 
teostatakse ettevalmistustööd raide käigus.  
4. 
Kuni 50 m kauguseni puude langetamise kohast on ohtlik tsoon, milline 
tähistatakse ohumärkidega. Märkide ümberpaigutamise eest vastutab 
metsalangetaja.  
5. 
Langetamise ohtlikku tsooni võib minna ainult langetaja loal. Kui ohtlikkus 
tsoonis viibib inimesi tuleb langetamine viivitamatult katkestada.  
6. 
Raielangile, kus toimub langetamine, suunduvad teed ja rajad märgistatakse 
samuti ohumärkidega 50 m kaugusel raielangi piirist .  
7. 
Töötaja peab raielangil kandma kaitsekiivrit ja vastavat eririietust. Eririietus peab 
omama demaskeerivat värvingut.  
8. 
Bensiinimootorsaagidega töötamisel peab töötaja kaitsekiiver omama 
näokaitseekraani ja tööpüksid säärekaitsed ning töökindad peavad olema 
vibratsiooni vastased.  
9. 
Etüleeritud kütuste kasutamine bensiinimootorsaagidega töötamisel on keelatud.  
10.  Töötaja peab olema varustatud korralike abivahenditega: langetuslabidas, 
langetushark, pööramishaak, käsivints jm. 
 
  3. Töö ajal  
1. 
Langetuslabida või hüdrokiilu kasutamisel on lubatud langetada saega üksinda 
kuni 40 cm jämedusi puid. Puude langetamine üksinda, ilma abiliseta on 
keelatud üle 40 cm jämeduste puude korral.  
2. 
Keelatud on ilma abiliseta metsalangetus tuulemurdude ja põlendike 
ülestöötamisel, samuti 3 pallilise vastutuule korral.  
3. 
6 pallilise ja tugevama  tuulega , äikese ja paduvihma ajal ning tihedas udus 
(nähtavus alla 50 m see st., kui sellelt vahemaalt ei ole näha inimese siluetti) on 
kõik tööd raielangil keelatud.  
4. 
Enne puu langetamist tuleb töökoht ette valmistada, selleks eemaldada võsa ja 
lamapuit jm., teha 4...5 m pikkused rajad 45° nurga all taganemiseks.  
5. 
Langetatavale puule tehakse esmalt langetussuunas langetussälk. Sälgu sügavus 
peab olema sirgel puul mitte alla 1/4 tüüka jämedusest, kaldu kasvanud ja 
pehastanud puudel mitte alla 1/3 tüüka jämedusest. Pehkinud ja jalalkuivanud 
puude sälkamine peab toimuma ainult saega, eelnevalt kontrollides puu 
seismiskindlust ja vajaduse korral hargi või ridvaga eemaldama murdunud 
ladvad või oksad . Langetussälgu alumine tasapind peab olema risti puu teljega , 
ülemine pind peab moodustama alumise suhtes 25...35° nurga. Kahe paralleelse 
saelõikega tehtud täisnurkse langetussälgu puhul peab sälgu kõrgus olema 1/10 
tüüka läbimõõdust mahasaagimise kohal. Nn. " Skandinaavia " langetussälgu 
korral peab nii alumine kui ka ülemine kaldlõige olema 45° nurga all puu 
ristteljega.  
6. 
Langetamise läbilõige peab olema risti tüvele ja suunduma sälgu keskele 
(skandinaavia sälgu korral ülemise sälgu keskele). Õige langetus suuna 
tagamiseks peab jätma läbisaagimata nn. pideriba, mille laius on kuni 40 cm 
jämeduste puude korral 2 cm, 40-60 cm jämedusega puudel 3 cm, jämedamatel 
4cm. Keelatud on langetatavad puud täielikult läbi saagida.  
7. 
Kännust kokkukasvanud puid või üle 5° kaldega puid langetatakse loomuliku 
kalde suunas. Murdunud puud langetatakse murdele ristisuunas, kusjuures peab 
kontrollima eelnevalt murde tugevust.  
8. 
Keelatud on puude grupiviisiline langetamine, lõpuni läbisaagimata või rippesse 
jäänud puude lõpuni langetamata jätmine.  
9. 
Rippesse jäänud puid peab langetama traktori või vintsi abil, kusjuures 
tõmbetrossi pikkus peab olema vähemalt 35 m. Erandjuhtudel on lubatud 
rippesse jäänud puid langetada pöördehaagi, köie või hoobade abil.  
10.  Keelatud on mahasaagida seda puud, millele toetub rippesse jäänud puu, saagida 
notte rippuva puu tüükast, maha paisata rippuvat puud teise puu 
pealelangetamisega.  
11.  Keelatud on rippesse jäänud puu ohtlikus  läheduses teostada ükskõik milliseid 
töid vaatamata rippe püsivusele.  
12.  Okstelaasimine on lubatud langetajast mitte lähemal kui 50 m. Laasimine sae või 
kirvega toimub suunaga tüükast ladvani. Ei ole lubatud laasida seistes ise 
laasitaval tüvel, asetada jalgu kahele poole tüve, raiuda või saagida oksi 
milledele tüvi kindlalt toetub, laasida oksi kokkutõmmatud tüvede pakis või oksi, 
mis asuvad teiste tüvede või kändude vahel pinge all. Laasijate omavaheline 
kaugus peab olema vähemalt 5 m.  
13.  Töötajad, kes järkavad metsa otseselt raielangil, peavad olema varustatud 
korralike abivahenditega (hoovad, pöördehaagid, kiilud jm.). Üle 35° nõlvadel 
on järkamine keelatud. Juurtega heidetud puude järkamine ilma eelneva 
juurekamaka toestamiseta on keelatud. Tuuleheitepuude väljapööratud juure-
süsteem tuleb peale järkamist traktori või vintsi abil tagasi tõmmata.  
14.  Võsasaagidega võib langetada ainult kuni 8 cm jämedusi puid. Langetajad 
peavad töötama teineteisest vähemalt 30 m kaugusel. Keelatud on töötada 
võsasaagidel mittekorras või kinnitamata rihmkinnistega. 
 
  4. Avariiolukorras.  
1.  Töötaja peab oskama anda esmaabi.  
2.  Õnnetusjuhtumi korral tuleb kannatanule anda esmaabi, vajadusel välja 
kutsuda kiirabi (telefon 112) või toimetada ta tervishoiuasutusse. Igast 
tööõnnetusest või õnnetusjuhtumist peab kannatanu või pealtnägija 
viivitamatult teatama töölõigu juhatajale või tööandjale  
3.  Elektritrauma puhul tuleb katkestada vool ja eemaldada kannatanu 
vooluringist. Kui voolu pole võimalik kohe katkestada, tuleb kannatanu 
vabastada vooluringist isoleerivat eset (kuiv riie , nöör, puitese) kasutades, 
ennast ohtu seadmata.  
4.  Kuni juhtunu uurijate kohalejõudmiseni tuleb õnnetuskohal säilitada juhtumi 
toimumise momendi olukord, kui see ei kutsu esile täiendavaid ohtusid.  
5.  Tulekahju korral tuleb juhtunust kohe teatada päästeteenistusele (telefon 112), 
öeldes oma nime, sündmuskoha asukoha ja mis põleb. Kuni tuletõrje 
kohalejõudmiseni tagada inimeste ohutus ja asuda tule kustutamisele esmaste 
kustutusvahenditega (kustutid, vesi jms.). 
6.  Tulekahju või põlengu avastanud isik on kohustatud:  
•   rakendama abinõud inimeste ohutuse tagamiseks ning nende 
väljaviimiseks tulekahju kohalt;  
•  teatama tulekahjust viivitamatult objekti või linna tuletõrjele;  
•  asuma töökohas olevate kustutusvahenditega põlemiskollet kustutama ;  
•  rakendama abinõusid  tööjuhataja või mõne teise ametiisiku 
kutsumiseks tulekahju kohale.  
 
  5. Pärast tööd  
1.  Korrastada töökoht, kasutusel olnud tööriistad ja panna need neile ettenähtud 
kohtadesse .  
2.  Tööriided ja isikukaitsevahendid jätta selleks ettenähtud kohtadesse.  
3.  Kõigist töö ajal esinenud puudustest teatada töölõigu juhile.  
Bensiinimootorsaed 
 
Mootorsae ehitus 
Mootorsae tähtsamad osad 
 
Bensiinimootorsaed koosnevad kolmest põhisõlmest: mootorist, jõuülekandest ja 
saeaparaadist. Bensiinimootorsaagidel kasutatakse kahetaktilisi karburaatormootoreid, 
mis on paigaldatud sae raamile  või keresse. Jõuülekanne koosneb vedavast tähtrattast 
ja sidurist, mõnel saemargil on  ülekandes ka reduktor. Tööseadis on saeplaadil liikuv 
saekett. Saeketti ja saeplaati kokku nimetatakse saeaparaadiks. Saeaparaadi asemele 
saab osal mootorsaagidest panna mõne teise tööseadise ( puuri , vintsi jm), et kasutada 
mootorsaagi mitmesugustel teistel töödel. 
Abisõlmedest olulisemad on: 
1.  juhtkäepidemed, millega saab saagi hoida vajalikus tööasendis; 
2.   käiviti , mis on kas mootorsaega kokku ehitatud või äravõetav; 
3.  ohutusseadised, mis peavad kaitsma saemotoristi töövigastuste eest; 
4.   kere või raam koos bensiini- või õlipaagiga. 
Et mootor saaks töötada, peab tal olema väntmehhanism  ja gaasijaotusmehhanism 
ning 4 süsteemi: toite-, süüte- , jahutus- ja õlitussüsteem. 
 
Mootori ehitus ja tööpõhimõte 
 
Kolbmootoris muundab soojusenergia mehhaaniliseks tööks väntmehhanism, mis 
koosneb silindrist koos silindripeaga, kolvist koos kolvirõngastega, kepsust koos 
kepsulaagritega selle mõlemas otsas, väntvõllist koos hoorattaga ja siduriga ning 
karterist.   Silinder ja väntvõll toetuvad kahest poolest koosnevale karterile,  mis 
moodustab mootori aluse. Kolb  liigub silindris edasi-tagasi ja on ühendatud 
väntvõlliga liigenditel kepsu  kaudu. Mootori töö selgitamiseks oletame, et kolb asub 
silindri ülemises piirasendis ja kolvipealne ruum on täidetud kokkusurutud 
kütteseguga so bensiini-õlisegust ja õhust koosnev segu. Kui nüüd küttesegu süüdata, 
tekib põlemisel kõrge temperatuur ja põlemisgaas paisub , tekitades rõhu, mis surub  
kolvi silindris allapoole. Kolvi liikumine kandub kepsu kaudu väntvõllile ja see 
hakkab pöörlema. Nii muutub küttesegu põlemisel silindris vabanev energia 
mehhaaniliseks tööks. 
Kolb liigub silindris sirgjooneliselt edasi-tagasi. Piirseise, kus kolvi liikumissuund 
muutub, nimetatakse surnud seisudeks. Kolvi kaugeimat piirseisu väntvõllist 
nimetatakse ülemiseks surnud seisuks (ü.s.s.) ja lähimat piirseisu alumiseks surnud 
seisuks (a.s.s.). 
Tee pikkust, mille kolb läbib liikumisel silindris ühest surnud  seisust teise, 
nimetatakse kolvikäiguks ning antakse tehnilistes andmetes millimeetrites. Väntvõlli  
ühe täispöörde vältel teeb kolb 2 käiku. Protsessi, või selle osa, mis toimub silindris 
ühe kolvikäigu vältel, nimetatakse taktiks. 
Mootori töötamisel peavad silindris toimuma järgmised protsessid: 
1.  silindri täitumine kütteseguga, 
2.  segu kokkusurumine ehk komprimeerimine, 
3.  segu põlemine ja paisumine ning 
4.  põlemisjääkide eemaldamine silindrist heitgaasina. 
Need 4 erinevat protsessi, mis korduvad mootori silindris kindlas järjestuses , 
moodustavad mootori töötsükli. Olenevalt sellest, mitme kolvikäigu vältel töötsükkel 
toimub, liigitatakse mootoreid nelja- ja kahetaktilisteks. Saagidel niisiis valdavalt 
kahetaktilised mootorid . Väntvõlli pöörlemissagedus antakse pööretena minutis ja see 
arv olenevalt mootori margist on vahemikus 5000 – 15 000. 
Kolvi asendist silindris sõltub selle vaba ruumala. Ruumi, mis ülemises surnud seisus 
jääb kolvipõhja ja silindripea vahele, nimetatakse põlemis- ehk survekambriks ja selle 
mahtu põlemiskambri mahuks. Ruumi, mille kolb vabastab ülemisest surnud seisust 
liikude alumisse surnud seisu, nimetatakse silindri töömahuks. Silindri üldmahuks 
nimetatakse põlemiskambri mahu ja töömahu summat. Kuupsentimeetrites mõõdetav 
töömaht on mootorsaemootoritel 30-100 cm3 ja enam. 
Gaasi kokkusurutusmäära  silindris enne süütehetke iseloomustatakse surveastmega. 
Surveaste on silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe, praegusaja 
mootorsaemootoritel on surveaste vahemikus 7-10. Mida suurem on surveaste, seda 
suurem on küttesegu põlemisel tekkiv gaasirõhk . Surveastet piirab küttesegu 
isesüttivus ja plahvatuslik põlemine ehk  detonatsioon . Detonatsioon on mootorile 
kahjulik ja lühendab tunduvalt tema tööiga. Mootori surveaste määrab kasutatava 
bensiini margi. 
Mootori võimsuseks  nimetatakse ajaühikus tehtud töö hulka, mõõtühikuks on kilovatt  
(kW). Sae tehnilistes andmetes võib võimsus olla antud paralleelselt kilovatiga ka 
hobujõududes (hj).  
Mootori töötamisel ei ole võimsus suurim väntvõlli maksimaalse pöörlemissagedusel, 
vaid sellest ligikaudu poole väiksemal pöörlemissagedusel. Nimipöörlemissagedus 
väljendatuna pööretena minutis sae suurimal võimsusel on harilikult toodud sae 
tehnilises iseloomustuses ning nendel pööretel on silindri täitmine kütteseguga parim. 
Pöörlemissageduse nimiväärtusest suurema või väiksema pöörlemissageduse korral 
väheneb väntvõlli pöördemoment  ja vastavalt sellele ka väheneb vedavale tähtrattale 
rakendatav veojõud. Nimipöörlemissagedusest suurematel pööretel töötav mootor 
kuumeneb üle ja tema tööiga lüheneb. 
Mootori ökonoomsust iseloomustab kütuse erikulu maksimaalvõimsusel, mis antakse 
mikrogrammides džauli kohta (μg/J). Varem väljendati erikulu harilikult grammides  
hobujõu kohta tunnis (g/hj×h). 
Kahetaktilise mootori töötsükli nelja protsessi toimumine kahe takti jooksul on 
võimalik seetõttu, et kahetaktilises mootoris toimub silindri täitmine kütteseguga ja 
tühjendamine heitgaasist pumpamise põhimõttel. Pumbakambriks on hermeetiline 
karter , kus kolvi ülesliikumisel tekib  alarõhk ja allaliikumisel ülarõhk. Kahetaktilises 
mootoris puuduvad gaasi sisse- ja väljalaset reguleerivad klapid. Gaasi jaotab silindris 
edasi-tagasi liikuv kolb, mis vastavalt avab ja suleb silindri seintes olevad avad. 
Esimesel taktil, kolvi liikumisel alumisest surnud seisust üles suleb kolvi ülaosa 
väljalaskeava ja silindris algab segu kokkusurumine. Kokkusurumisel rõhk ja segu 
temperatuur tõusevad ning hetkel, kui kolb on jõudnud ülemise surnud seisu lähedale 
(27-30°, olenevalt saemargist 2,8-3,4 mm enne ü.s.s.), süütab süüteküünlalt antav 
elektrisäde küttesegu. 
Teisel taktil hakkab kolb gaasirõhu mõjul liikuma alla. Kui väljalaskeava avaneb, 
algab heitgaasi väljalase summutisse. Väljalaskeava avanemisel langeb rõhk silindris 
kiiresti. Järgnevalt avab kolvi ülaserv ülevoolu- ehk läbipuhumiskanali suudme ja 
karteris kokkusurutud uus kütteseguannus voolab kolvipealsesse ruumi, tõugates sealt 
välja põlemise jäägid. 
Pärast läbipuhkekanali ja väljalaskeava sulgemist algab silindris jälle küttesegu 
kokkusurumine ja kogu tsükkel kordub. Kolvi liikumise ajal üles, kui ta on sulgenud 
läbipuhkekanali suudmeavad, gaas karteris hõreneb ja seetõttu tekib alarõhk. Alarõhu 
(0,5 atm) toimel täitub karter kiiresti kütteseguga kohe, kui sisselaskeava avaneb. Et 
küttesegu liikumise kiirus on suur, siis tuleb teda karterisse veel juurde ka pärast rõhu 
tasakaalustumist. Kui sisselaskeava on sulgunud, tõuseb küttesegu rõhk karteris kolvi 
allaliikumise ajal kuni väärtuseni 1,5 atm (0,15 MPa). 
 
Väntmehhanism ja karter 
 
Väntmehhanismi põhiosad on silinder, kolb, kolvirõngad , kolvisõrm, keps ja väntvõll. 
Alumiiniumisulamist silindrid valatakse silindripeaga ühes tükis surve all. 
Vastupidavuse suurendamiseks kaetakse silindri sisepind ehk peegelpind umbes 0,1 
mm paksuse kroomikihiga. Silindri paremaks jahutamiseks valmistatakse silindri 
välispind ribilisena. Gaasijaotuseks on silindriseintes sisse- ja väljalaskeavad ning 
läbipuhkekanal. Silindri külge kinnitatakse karburaator  ja summuti. Silindri ülaosas 
on keermestatud küünlaava. Silinder kinnitatakse karteri külge tikkpoltidega. Silindri 
ja karteri liitekohta pannakse tihend. 
Kolb võtab vastu paisuva gaasi rõhu ja edestab sellest tekkiva jõu kepsu kaudu 
väntvõllile. Kolb valatakse alumiiniumsulamist. Kolvi ülaosas on ringsooned 
kolvirõngaste paigaldamiseks. Sooni on kas 2 või 1. Kolvi alaosa ehk juhtpind ei lase 
kolbi silindris laperdada. Juhtpinna kummalgi küljel on tugevdatud seintega avad, 
kolvisilmad kolvisõrme jaoks. Viimane kujutab endast kvaliteetterasest valmistatud 
õõnesvõlli, mille välispind on karastatud ja hoolikalt lihvitud . Sõrme telgnihkumist 
kolvis tõkestavad kolvisilmade ringsoontesse paigaldatud vedrurõngad. Kolvi 
juhtpinnas on väljalõiked küttesegu juhtimiseks karterist ülevoolukanalisse. 
Kolvirõngad tihendavad kolvi ja silindriseina vahelist pilu. Kolvirõngad valmistatakse 
malmist , mis kuumenemisel säilitab elastsuse. Vetruvuse ja paisumise  
võimaldamiseks on rõngad läbi lõigatud. Lõikekohta nimetatakse rõngalukuks. 
Silindrisse asetatud rõngaluku pilu on 0,15-0,5 mm. Suurim pilu jäetakse kolvi 
põhjale lähemal olevale rõngale, kuna see töötamisel kuumeneb enam. Kolvirõngad 
fikseeritakse soontes messingist tihvtidega. Gaasi läbipääsu tõkestamiseks ei paigutata 
rõngalukke kohakuti. Ka ei või rõngalukud asetseda kohakuti gaasijaotusakendega. 
Kolb ja kolvirõngad (välja arvatud ülemine) on kaetud parema sissetöötamise huvides 
õhukese tinakihiga. Sageli on ülemine kolvirõngas kroomitud.  
Bensiinimootorsaagide kasutusaeg oleneb esmajärjekorras mootori silindri ja 
kolvigrupi (kolb + rõngad) vastupidavusest. Kolb ja silinder töötavad rasketes  
tingimustes (kuumus, kiire liikumine). Seepärast tuleb sae kasutamisel järgida 
nõudeid, millest oleneb silindri ja kolvi õige töörežiim. 
Keps ühendab kolbi väntvõlliga. Ta valmistatakse legeerterasest I-kujulisena, et tal 
oleks suur paindetugevus . Kepsul on ülemine ja alumine pea. Ülemisse peasse on 
sisse pressitud pronkspuks või paigaldatud nõellaager, alumises peas on nõel - või 
kuullaager . 
Kepsulaagrite määrimiseks on kepsupesades avad ja pilud, kuhu satub küttesegus olev 
õli. 
Väntvõll koosneb kahest põsest, mille vahele on pressliitega kinnitatud vändakael, 
mis ühendab väntvõlli kepsu alumise peaga. Väntvõlli põsed on väntmehhanismile 
vastukaaluks, nad ühtlustavad tsentrifugaaljõudu ja sellega laagrite kulumist. 
Põskedesse on pressitud võllikaelad, millega väntvõll toetub karteri külgseintes 
asuvatele raamlaagritele. Raamlaagrid on kas kuul- või rull-laagrid. Õli ja gaasi 
läbipääsu tõkestamiseks on raamlaagrid tihendatud kaelustihenditega. 
Karterist väljaulatuva ühe võllikaela otsas on  hooratas ventilaatoriga ja teises otsas 
sidur . Sidur ja hooratas on võllikaelte otste külge kinnitatud keermesliidetega.  
Magneetosüütega mootorsaagidel on hoorattapoolsel väntvõllikaelal ekstsentrik või 
väljalõige magneeto käitamiseks. 
Karter on mootori alus, mis ühendab kõiki mootori sõlmi ja detaile. Karter koosneb 
kahest poolest, mis valmistatakse kergmetallide sulamitest ning karteripooled 
ühendatakse omavahel poltide või kruvide abil hermeetiliselt, sest karteri siseruum  
täidab pumbakambri ülesannet. 
Reduktorita mootorsaagide karteritesse on paigaldatud ka õli- ja kütusepaagid. Õli- ja 
kütusepaakide avad suletakse hermeetiliste korkidega. Kaasaja  saagidel on 
kütusepaagid valmistatud valdavalt plastmassist ning kinnitatud karterisse jäetud 
lahtisesse ruumi. 
Karteris on ka kanalid õli juhtimiseks saeplaadile ja mitmesuguse kujuga kohad sae 
muude sõlmede ja detailide kinnitamiseks. 
 
Bensiinimootorsaagide toitesüsteem 
Toitesüsteemi ehitus ja ülesanne 
 
Toitesüsteemi ülesanne on valmistada bensiinist ja õhust mootori töörežiimile vastava 
koostisega küttesegu. Toitesüsteem koosneb bensiinipaagist ja karburaatorist ja neid 
ühendavast kütusetorustikust. Karburaatoris bensiin pihustatakse ja segatakse õhuga  
ning juhitakse kütteseguna läbi sisselasketoru mootorisse. Pärast segu põlemist 
väljuvad heitgaasid väljalasketoru ja summuti kaudu atmosfääri. 
 
Bensiin ja selle peamised omadused 
 
Bensiinimootorsaagidel kasutatakse kütusena autobensiine, mida toodetakse peamiselt 
naftast destilleerimis- või krakkimismeetodil. Destilleerimismeetodil saadakse naftast 
10…20 % bensiini, krakkimisel on võimalik saada 40…50 % bensiini. Krakkbensiin 
pikemaajalisel seismisel polümeriseerub, eritades bensiinis mittelahustuvaid 
vaikaineid. Hapendumise vältimiseks lisatakse krakkbensiinile inhibiitoreid. 
Bensiini koostises on C ligikaudu 85 % ja H 15 %. 
Mootorsaemootorid töötavad hästi ja arendavad suurimat võimsust ainult 
valmistajatehase poolt ettenähtud bensiiniga. Bensiini kvaliteeti iseloomustavad 
tihedus, aurustuvus, kütteväärtus ja detonatsioonikindlus. Bensiini tihedust 
mõõdetakse aeromeetriga. Bensiini tihedus temperatuuril 20°C on 0,7…0,77g/cm3. 
Kütteväärtuseks nimetatakse 1 kg kütuse põlemisel eralduvat soojushulka ja seda 
mõõdetakse kilodžaulides. 1 kg bensiini põlemisel eraldub ligikaudu 44 000 kJ (10 
600 kcal ) soojust.  
Aurustuvus on tähtsamaid bensiini kvaliteedi näitajaid. Mida suurem on bensiini 
aurustuvus (madalam  keemistemperatuur ), seda kergemini mootor käivitub ja seda 
ökonoomsemalt ta töötab. Bensiini aurustuvus oleneb fraktsioonkoostisest. 
Detonatsioonikindlust hinnatakse leppeliselt oktaaniarvuga. Mida suurem on 
oktaaniarv , seda vähem kaldub töösegu detoneerimisele. Kui kokkusurutud töösegu 
põleb normaaltingimustes kiirusega 20…25 m/s, siis ebaõige bensiini kasutamisel 
võib töösegu põlemine toimuda kiirusega kuni 2000 m/s – plahvatuslikult, mida 
nimetatakse detonatsiooniks. Detonatsiooniline põlemine mõjub väga kahjulikult 
mootorile ja suurendab mootori kulumist. Detonatsiooni tunnused on löögid mootoris, 
selle ülekuumenemine ja summutist väljuv must suits. Detonatsiooni korral suureneb 
hõõrduvate detailide kulumine , võib esineda nende purunemist. Samal ajal tekib 
silindri ja silindripea, süüteküünla ja süüteküünlaelektroodide ning kolvipõhja 
ülekuumenemine, sest soojuse kiire juurdekasvu tõttu ei jõua detailid liigset 
soojushulka nii kiiresti ümbritsevasse keskkonda ära anda. Mootori 
ülekuumenemisega aga kaasneb omakorda selle võimsuse vähenemine.  
Töösegu detonatsioonilist põlemist ei tohi  ära vahetada segu enneaegse süttimisega 
selle kokkupuutest hõõguva tahmakihi või  mootori mõne ülekuumenenud detailiga. 
Hõõgsüüte korral põleb segu normaalse kiirusega, ainult selle enneaegse süttimise 
tõttu töötab mootor madalatoonilise kloppimisega. 
Töösegu detonatsiooniline põlemine tekib alati pärast seda, kui segu on süüteküünla 
poolt juba süüdatud. Põhjendus: süüteküünlalt  süüdatud segus levib leek  
lainekujuliselt. Leegist haaratud segu põledes paisub ja surub põlemiskambri 
kaugemas osas asuvat, veel mittepõlevat segu täiendavalt kokku. Seega kasvab selles 
veel mittepõlevas seguosas rõhk ja temperatuur, mille mõjul tekib hulgaliselt kütuse ja 
ergastatud hapniku ühendeid, nn peroksüüde. Need aga on äärmiselt mittepüsivad 
keemilised ühendid, mis süttivad ja põlevad seejuures ülisuure kiirusega. Kuna segu 
detonatsioonilise põlemisega kaasneb mootori ülekuumenemine, siis võivad 
hõõgsüttimine ja detonatsiooniline põlemine esineda üheaegselt. 
Detonatsiooninähtust püütakse vältida: 
1.  mootori vastava konstruktsiooniga – a)põlemiskambri kuju peab tagama leegi 
võimalikult lühikese levimistee süüteküünlast kuni põlemiskambri tagumisse ossa ja 
intensiivsed keerised segus. 
b) silindri ja kolvi valmistamine soojust hästi juhtivast materjalist; 
2.  vastavate ekspluatatsiooni võtetega: a) eelsüütenurk väiksem; 
b) mootori koormus väiksem; 
c) küttesegu rikastamine; 
d) detonatsioonikindlama kütuse kasutamine. 
 
Autobensiinide detonatsioonikindluse suurendamiseks lisatakse bensiinidele 
antidetonaatorit – etüülvedelikku, ja sellist bensiini nimetatakse etüülitud bensiiniks. 
Kui lisada 1 kg bensiinile 1cm3 etüülvedelikku ( tavalisim  tetraetüülplii), on võimalik 
oktaaniarvu tõsta 10…15 ühiku võrra. Etüülitud bensiini äratundmiseks lisatakse 
etüülvedelikule värvainet, mis annab etüülitud bensiinile punase, kollase, sinise või 
rohelise värvi. Etüülitud bensiin on mürgine ja seetõttu on tema kasutamine 
mootorsaagide kütusena keelatud. Pikaajalisel seismisel kaotab bensiin oma esialgsed 
omadused ja rikneb. 
Bensiini oktaaniarv on antud bensiinimargi numbrilises osas. Nõukogude 
mootorsaemootorite kütuses oli ette nähtud kasutada bensiinimarke A-72 või 
etüülimata bensiini A-76, kaasaegsed Lääne mootorsaed nõuavad kõrge 
oktaaniarvuga bensiine. Tuleb kasutada valmistajatehase poolt ettenähtud bensiini. 
Enamikul saagidel peab bensiini oktaaniarv olema 95 või üle, osadel nõutakse 
bensiini, mille oktaaniarv on 98, kasutamist. 
 
Küttesegu koostis 
 
Mootori võimsus, ökonoomsus ja häireteta töö sõltub suurel määral küttesegu 
koostisest. Teoreetiliselt on vaja 1 kg bensiini täielikuks põlemiseks 15 kg õhku. 
Sellise (1:15) koostisega segu nimetatakse teoreetiliseks ehk normaalseks 
kütteseguks.  
Mootori ökonoomseks töötamiseks peab küttesegu põlema silindris kiiresti 
(0,002…0,003 sekundi jooksul) ja täielikult. Küttesegu kiire põlemine on võimalik 
üksnes tingimusel, et kütuseosakeste juurde pääseb vajalikul hulgal õhku.  
Sõltuvalt mootori töörežiimist  (suured või väikesed pöörded , tühikäik, koormus) 
vajatakse teistsuguse koostisega küttesegusid. Neid eristatakse 4: 
1.  Rikas küttesegu – 1 kg bensiini kohta tuleb vähem kui 12,5 kg õhku. Selline segu 
põleb aeglaselt, silindri seinad puutuvad kaua leegiga kokku ja mootor kuumeneb 
liigselt; mootori võimsus väheneb ja kütusekulu suureneb. Tunnusteks on heitgaaside 
tume värvus ja paukumine summutis (põlemata segujääkide süttimine hõõguvatest 
tahmaosakestest). 
2.  Rikastatud küttesegu – 1 kg bensiini kohta 12,5…13,5 kg õhku. Selline segu põleb 
kõige kiiremini,  saadakse mootori suurim võimsus töötamisel. Sellist segu 
nimetatakse ka võimsusseguks. Õhu puudujäägi  tõttu ei põle segu täielikult ja 
kütusekulu suureneb 20…25 %. 
3.  Lahjendatud küttesegu – 1 kg bensiini kohta 16,5…17,2 kg õhku. Võike õhu 
ülejääk tagab segu täieliku põlemise, mootor töötab ökonoomselt. Sellist segu 
nimetatakse ökonoomsusseguks. Mootori võimsus väheneb 10 % ja seetõttu 
kasutatakse mootori keskmistel pööretel. 
4.   Lahja küttesegu – 1 kg bensiini kohta tuleb rohkem kui 17,2 kg õhku. Segu põleb 
aeglaselt, mootor ei tööta normaalselt – võimsus langeb järsult, tugev 
ülekuumenemine. Tunnuseks tagasilöögid karburaatorisse. “ Saag aevastab”. 
Küttesegud, milles on 1 kg bensiini kohta õhku vähem kui 6 kg või rohkem kui 21 kg, 
ei sütti. 
Millist küttesegu vajab mootor? 
1.  Külm mootor – ülirikas segu (1:4…1:6), sest osa temas olevast bensiinist 
kondenseerub enne süütemomenti kokkupuutel külmade detailidega. 
2.  Tühikäik – tugevalt rikastatud küttesegu, sest väikestel pööretel jääb silindrisse 
halva läbipuhumise tõttu palju heitgaase, mis takistavad normaalset põlemist. 
3.  Keskmine koormus – lahjendatud küttesegu, sest mootoril jääb võimsust üle. 
4.  Suur koormus – rikastatud küttesegu, sest mootorilt nõutakse täit võimsust, selle 
järgi reguleeritakse töökäik. 
  
Küttesegu valmistamine karburaatoris 
 
Karburaatoris on sisseehitatud kütusepump , mis olenemata sae asendist töötamise ajal 
imeb kütust karburaatorisse. Kaasajal on enamlevinud firmade Tillotson ja Walbro 
karburaatorid. Neid kasutavad saefirmad Husqvarna, Partner , Dolmar jt. 
Küttesegu valmistamist nimetatakse karburatsiooniks ning vastavat seadet  
karburaatoriks. Karburaator koosneb membraanikambrist ja segukambrist ehk lõõrist. 
Viimases segatakse kütus ja õhk vajaliku koostisega  kütteseguks. See kamber on 
rõhtjas torukujuline ruum, ühendatuna ühelt poolt silindriga,  teiselt poolt õhufiltriga. 
Keskosa on koonusjas, nimetatakse segukoonuseks. See on vajalik, et kiirendada õhu 
liikumise kiirust ja sellega soodustada bensiini imemist ja seda täielikult pihustada. 
Keskel kas segusiiber vanadel karburaatoritel võis seguklapp. See on ühendatud 
gaasihoovaga. Seguklapiga muudetakse mootorisse imetava kütuse hulka ja 
muudetakse mootori võimsust ja mootori pöörete arvu. 
Torus liikuva kütuse kogust reguleeritakse toru ristlõiget  või suubuva kanali 
suurusega. Karteris tekkiva rõhu mõjul tuleb puhastatud õhk läbi segukambri. 
Segusiibri või –klapi ja –kambri seina vahemikus õhuvoolu kiirus suureneb (u 100 
m/s). see tekitab pihusti suudme juures rõhu järsu languse. Membraanikambrist 
paiskub bensiin rõhuvahe tõttu pihustist seguvanni. Kiire õhuvool pihustab bensiinijoa 
piiskadeks, mis õhuga segunedes ja osaliselt aurustudes moodustab küttesegu.  
 
Kasutatavad bensiinid ja õlid 
 
Tuleb kasutada kõrge oktaaniarvuga etüülimata bensiini. Tuleb kinni pidada sae 
tootnud tehase juhendist. Bensiinimootorsaagide mootorid vajavad kütuseks bensiini- 
ja mootoriõli segu. Õli, mis lisatakse bensiinile, peab olema kvaliteetne ja sobima 
kõrge surveastmega kahetaktilisele mootorile. Küttesegu valmistamisel tuleb kinni 
pidada sae tehase soovitusest. Näiteks Husqvarna mootorsaagidele on välja töötatud 
spetsiaalne Husqvarna kahetaktilise mootori õli. Teistsuguseid õlisid kasutada ei tohi. 
Spetsiaalõli ja bensiini suhe on 1:50 st 1 liiter õli 50 liitri bensiini kohta, see teeb 2 % 
segu. Spetsiaalõli rohkem panna ei ole mõtet. Küll aga tuleb vaadata, et õli ja bensiin 
omavahel hästi seguneksid. Väikestes kogustes küttesegu valmistamisel ongi oluline 
küllaldane segunemine . Soovitatakse algul segada vajalik õlikogus pooles koguses 
bensiinis, seejärel lisada ülejäänud bensiin ja korralikult läbi loksutada. Tuleb 
ettevaatlik olla talvel, sest külma ilmaga on õli viskoossem. Väiksema õlisisaldusega 
kütusega kui 1:50 töötada ei tohi, ennem olgu õli sorts rohkem. Kui ei ole käepärast  
tehase soovitatud õli, võib kasutada ka muud kahetaktilise mootori õli, kuid seda siis 
sisaldusega vähemalt 1:40 (2,5 %-line segu). Suvel kahetaktilise õli sisalduseks 
bensiinis on sobiv samuti 2,5 % (1:40). 
Dolmar soovitab oma saagidel kasutada Valvoline kahetaktilise mootori õli, segus 
samuti 1:50. 
Kaasajal soovitatakse, mõnede saefirmade poolt kohe nõutakse kasutada ketiõlina 
bioloogiliselt lagunduvat taimset ketiõli (BIOTOP). Mineraalõli  kasutada ei 
soovitata . Kategooriliselt on keelatud ketiõlituseks kasutada vana mootoriõli. 
Bioloogilise ketiõli säilivusaeg on üldjuhul 2 aastat valmistamise kuupäevast. Enne 
pikemat pausi töös, (mis ületab bio-õli säilivusaja), tuleb õlipaak tühjendada ja sinna 
panna veidi mootoriõli (SAE 30). Lasta sael hetk töötada, et kõik bio-õli jäägid 
väljuksid paagist. See toiming on vajalik kuna bio-õlidel on kalduvus muutuda 
kleepivaks ja sellega seoses võivad kahjustuda õlipump ja õlijuhtmed. 
Enne kasutusele võtmist täita õlipaak uuesti BIOTOP õliga. 
 
Karburaatorite ehitus 
Küttesegu kompenseerimise viisid karburaatoris. 
 
Karburaatori düüsi läbilaskevõime on arvestatud täisvõimsusel etteantava bensiini 
hulgale, mis lubab avatud segusiibri (-klapi) korral valmistada rikastatud küttesegu. 
Keskmisel koormusel klapi osalise avatuse korral vajatakse lahjendatud küttesegu. 
Selleks kasutatakse kahte küttesegu kompenseerimise viisi: 
1.  bensiini pihustist väljumise mehhaaniline pidurdamine; 
2.  pneumaatiline pidurdamine. 
1.  segusiibriga on ühenduses nõel, mille kooniline ots ulatub pihustisse. Segusiibri 
üles-alla liikumisel see nõel vähendab ja suurendab läbilaskeava, doseerides nii 
bensiini etteandmist. Siit ka nimetus kooniline doseeriv nõel. 
2.  Pihusti kanalisse juhitakse lisaõhku, mis seal vähendab alarõhku ja seega 
vähendabki liigse bensiini väljavoolu. 
Vanadel karburaatoritel mõlemad süsteemid üheaegsed. See võimaldab reguleerida 
mootori pöörete ja koormuse järgi. Universaalsetel karburaatoritel pneumaatiline 
pidurdamine vajalik tühikäigul. 
 
  
 
Tühikäigu- ja käivitusseadised karburaatoris. 
Segusiiber on tühikäigul peaaegu suletud. Peapihusti suudme juures pole siis 
küllaldaselt hõrendust ja mootor töötab korratult või koguni seiskub. Selle vältimiseks 
karburaatoritel ka tühikäigusüsteem. Selle põhiosad nagu peadoseerimissüsteemil 
pneumopidurdusega pihusti ja pidurdusõhku või emulsiooni reguleeriv nõel (Oli 
Druzbal). Tühikäigupihustil 2…3 suuet . Neist peamine mootori pool segukambris. 
See rakendub iseenesest seguklapi sulgemisel automaatselt, sest klapitaguses ruumis 
tekib tugev hõrendus. Kütuse liigset väljavoolu pidurdatakse õhuga. 2..3 suudme 
olemasolu tagab sujuva ülemineku tühikäigu väikestelt pööretelt keskmistele ja 
suurtele pööretele. 
Eesmise ava kaudu pihustisse pidurdusõhk, kui  klapp on kinni. Selle avamisel kiire 
õhuvool tekitab hõrenduse ka teiste pihustite suudmete juures. Seega suureneb üldine 
etteantav emulsiooni hulk, mis sujuva muutuse tagab. Tühikäik tagatakse emulsiooni 
hulka piirava nõelkruvi ja seguklapi sulgseisu määrava piirdekruvi sobiva asendiga.  
Külma mootori käivitamiseks küttesegu rikastatakse kas õhuklapi sulgemisega või 
kütusega ujutamisega. 
Mootori korralikuks tööks peavad olema korras süütesüsteem, toitesüsteem, peab 
olema korralik kompressioon ja tagatud karteri tihendus. Õhufilter peab olema puhas 
ja terve. 
 
Karburaatorite reguleerimine 
 
Karburaatoril on kolm reguleerkruvi. Kui me tahame reguleerida karburaatori 
selliselt, et saag arendaks suurimat võimsust ja hoolime saest, tuleb kõigepealt 
puhastada sae õhufilter, sest ainult läbi puhta õhufiltri pääseb karburaatorisse vajalikul 
hulgal õhku.  
Järgmise sammuna keerata ettevaatlikult kinni väikeste (L) ja suurte (H) pöörete 
reguleerkruvid (kergelt kinni, mitte jõudu kasutades); 
Keerata nii L kui H kruvi vastavalt tootja poolt etteantud arv ringe lahti; 
Käivitada mootor ja lasta töötada normaalse töösoojuseni, seejärel seada segusiibri 
tugikruviga T tühikäigu pöörded  selliseks , et need vastaksid saeketi liikumise algusele 
saeplaadil; 
Kruviga L (mootor töötab tühikäigul) otsida maksimaalseid tühikäigu pöördeid, 
aeglaselt keerates madalate pöörete düüsikruvi päri- ja vastupäeva. Kui maksimaalsed 
pöörded on leitud, keerata  L – düüsikruvi ¼ pööret vastupäeva (veerand pööret välja 
poole). 
Tugikruviga T reguleerida tühikäigu pöörded uuesti nii, et need vastaksid saeketi 
sidurdumiskiirusele. 
Vajutades gaasihoovale, avada segusiiber täielikult. Kui kruvi H on õiges asendis, 
peab mootor järsult võtma pöördeid ning andma puhta neljataktilise mootori müra. 
Juhul kui mootor ei tööta tühikäigul ühtlaselt, keerata kruvi H veel veidi lahti. 
Kui mootor ei tööta neljataktilise mootori müraga, on oht vigastada kolbi ja silindrit. 
Kruvi H võimaldab saada suuri pöördeid ja seejuures ka suurimat võimsust. 
Saagimisel tuleb aga meeles pidada, et maksimaalpööretel töötades tohib mootori 
normaalse õlituse tagamiseks gaasi järjest põhjas hoida mitte kauem kui 30 sekundit. 
Mootorsaag on ette nähtud töötamiseks ikkagi vahelduval töörežiimil. 
 
 
 
 
Süütesüsteemid  
Magneetosüüde 
 
Süütesüsteemi ülesanne on tekitada säde küttesegu süütamiseks silindris. 
Mootorsaagidel kasutatakse kahesugust süüdet: kontaktidega magneetosüüdet ja 
kontaktivaba türistor -magneetosüüdet ehk elektronsüüdet.  
Magneetosüütesüsteem koosneb püsimagnetitega hoorattast, alusest, süüteküünlast, 
juhtmestikust ja välisest süütelülitusnupust. Püsimagnetid on eriterasest (Al-Ni-teras). 
Hooratas on istutatud väntvõlli koonusotsale, fikseeritud liistuga ja kinnitatud 
mutriga . 
Magneeto alusele on paigutatud süütepool (trafo), mille südamikule on mähitud 
primaar - ja sekundaarmähised. Süütepoolide südamikud on magnetjõujoonte 
peremaks juhtimiseks valmistatud pehmest terasest . Südamikule paigutatud papist 
torule on mähitud primaar- ja sekundaarmähis. See on sellepärast, et primaarmähist 
tugevamini magnetiseerida. Süütepooli primaarmähisega on jadaühendatud katkesti ja 
sekundaarmähisega süüteküünal. Katkesti on ühendatud juhtme abil süütelülitiga. 
Katkesti kontaktide vahel sädeluse vähendamiseks ja voolu järsema muutumise 
saamiseks on süsteemis kondensaator . 
Magnetitega hooratta liikumisel lõikuvad magnetvälja jõujooned süütepooli mähisega  
ja indutseerivad neis elektromotoorjõu. Kahe mähisega süütepoolis tekib vastastikuse 
induktsiooni nähtus. Kui vool läbib primaarmähist, tekib selle ümber magnetväli , 
mille jõujooned haaravad ka sekundaarmähise keerde. Kontaktide avanemisel on 
omainduktsiooni elektromotoorjõu väärtus primaarmähises 200 – 300 V. 
Sekundaarmähises tekkiva vastastikuse induktsiooni elektromotoorjõu väärtus sõltub 
primaar- ja sekundaarmähise keerdude arvu suhtest. Primaarmähis on keritud 
jämedamast traadist läbimõõduga 0,19…0,8 mm ja väikese keerdude arvuga (150 – 
170 keerdu) ning sekundaarmähis peenest traadist läbimõõduga 0,06…0,09 mm ja 
suure keerdude arvuga (9600…11000). Selline keerdude arvu suhe tõstab pinget 
57…65 korda. Materjaliks on lakkisolatsiooniga vasktraat. 
Katkesti kontaktide igakordsel avanemisel indutseeritakse sekundaarmähises 
12000… 18000 V kõrgepinge , mille tulemusena kõrgepinge juhtme kaudu 
sekundaarmähise vooluringi ühendatud süüteküünla elektroodide vahel tekib säde, 
mis on piisav küttesegu süütamiseks silindris. 
Magneetosüüte töö on lühidalt järgmine:  Magnetid koos hoorattaga pöörlevad ümber 
süütepooli, kus primaarmähise ümber tekib magnetväli, mis indutseerib keerdudes 
voolu. Madalpingeahela vooluring on: mass – liikumatu kontakt – liikuv kontakt – 
primaarmähis – mass. Hetkel, mil voolutugevus primaarmähises jõuab maksimumini, 
surub väntvõlli ekstsentrik või sisselõige tekstoliidist kannale ja avab kontaktid. 
Sekundaarmähises tekib kõrgepinge. Kõrgepingeahela vooluring on: sekundaarmähis 
– voolukatkesti – kõrgepingejuhe - süüteküünla keskmine elektrood – süüteküünla 
külgelektrood – mass. 
Magneetosüüte puudus on ebastabiilne töö kontaktide kulumise, põlemise ja 
saastumise tõttu. Ka süütepooli niiskumine võib muuta magneeto töökõlbmatuks. 
Mootori pöörete suurenemisel magneetosüüte töö halveneb ja seepärast kasutatakse 
praegusaja suure pöörlemissagedusega mootoritel kontaktivaba türistorsüüdet. 
 
Elektronsüüde 
 
Nimetatakse ka türistorsüüteks või ka ignitronsüüteks.  
Mootorsaagide mootoritelt püütakse saada üha suuremat võimsust töömahu ühiku 
kohta. Peamised abinõud on surveastme  ja väntvõlli pöörete arvu tõstmine. Need aga 
on väga nõudlikud süüteseadme suhtes. On teada, et süüteküünla sädeme  läbilöögiks 
vajalik pinge on võrdeline sädevahe suurusega ja rõhuga silindris (Kaasaja saagidel 
surveaste on 10). Järelikult surveastet tõstes tuleb tõsta sekundaarmähise pinget. Seda 
teha on võimalik primaarvoolu suurendamisega. Viimast aga piirab katkesti 
kontaktide elektroerosioon (lühiajaliste vooluimpulsside toimel katkestikontaktide 
vahel tekib sädelahendus  vaatamata kondensaatori olemasolule. Sädelahenduse 
tulemusena metall väikeste kogustena sulab, kaob ja paikneb ümber, alaneb 
kontaktide elektrijuhtivus).  
Kontaktide primaarühenduses ei tohi olla voolu tugevamat kui 4-5 A. 
Liiga kõrgete pöörete korral kontaktide suletusaeg lüheneb, ei saa tekkida 
primaarahelat, primaarvool ei saa saavutada maksimumi. 
Lahenduse annab kontaktitu türistorsüüte kasutamine. Voolutugevus kuni 20…25 A, 
sekundaarpinge kuni 20 000 V. elektronsüüte puhul pöörete kasvul primaarvool 
suureneb, see lubab segu süüdata 11 000…12 000 pöörde juures. 
Kontaktitud süüted on töökindlad niiskuse ja mustuse vastu. Transformaator sama mis 
kontaktidega süüte korral, küll aga väikesemõõduline kondensaator on 5 korda 
suurema mahtuvusega 0,7…1 mikrofaradit (kontaktidega magneetosüütel 
0,18…0,25).  
Vaadeldaval süüteseadmel asuvad 2 abimähist magneeto väljaulatuvatel osadel. 
Keskmisel osal asub transformaator primaar- ja sekundaarmähisega. Sekundaarmähis 
on ühendatud süüteküünla kõrgepingejuhtmega. Külgmistel südamikuosadel asuvad 
laadimis- ja juhtmähis. Laadimismähise ülesandeks on kondensaatori laadimine läbi 
dioodi. Dioodid juhivad voolu ainult ühes suunas. 
Püsimagneti pöörlemisel magnetjõujooned indutseerivad magnetmähises 
elektromotoorjõu kuni 400 V, mis läbi dioodi laeb kondensaatorit. 
Juhtmähis on ühendatud türistoriga ja analoogilisel viisil transformeerib kindla 
suurusega elektrilise impulsi. Süütelülitusnupp  ühendab laadimismähist massiga, 
sellega lülitab sisse ja välja süüdet (türistor-magneeto). 
Tööpõhimõte on järgmine: Hooratta pöörlemisel indutseeritakse  elektromotoorjõud , 
mis läbi dioodi laeb kondensaatorit, diood väldib kondensaatori tühjenemise. 
Kondensaatori primaarmähis ja türistor on ühendatud järjestikku ühtsesse süsteemi 
läbi massi. Türistori avamisel, kui ta muutub juhiks, kondensaator läbi primaarmähise 
tühjeneb massi, kusjuures vooluimpulsi tagajärjel indutseeritakse primaarmähises ja 
selle pooli südamikus magnetvoog, mille kadumine (kustumine) indutseerib 
omakorda sekundaarmähises 8…16…20 kV pingega voolu, mis on võimeline sädeme 
tekitamiseks süüteküünla elektroodide vahel. 
Türistori avanemine ehk sädeme tekke moment süüteküünlas määratakse juhtmähise 
vooluimpulsiga ja kindla voolutugevusega.  
Türistori iseärasuseks on et ta muutub juhtmeks (avaneb) üksnes siis, kui temasse 
juhtida teatud tugevusega vool. Selline vool tekib juhtmähises hetkel, kui mähise 
südamikust möödub hooratta püsimagnet . Niiviisi talitlevad juhtmähis ja türistor 
katkestina, ilma, et neil oleks liikuvaid detaile ning seega nad ei kulu mehaaniliselt. 
Elektronsüüte eripära: a) kõrge töökindlus, niiskuse ja mustuse suhtes töökindlad. 
b) võrreldes kontaktsüütega on sekundaarmähise pinge tunduvalt kõrgem ja kestus 
lühiajalisem, mille tõttu küünlad vähem kuluvad. 
c) et antud süütesüsteemid puuduvad liikuvad osad, saab teda valada plastmassi, 
millega kaasnebki niiskus- ja töökindlus. 
d)normaalsel kasutamisel ei vaja erilist hooldamist. Selle süsteemi tehniline 
hooldamine seisneb selles, et korralikult tuleb ümber käia juhtmetega. Puhas tuleb 
hoida ka süütelülitusnupu ümbrus. Kuna laadimismähises tekitatakse pinge kuni 400 
V, mis on kõrgem kontaktsüüte omast, siis sinna piirkonda lume, vee, tolmu, saepuru 
kogunemine viib töö mittestabiilseks. Puhastada süütelüliti ümbrust sae profülaktilise 
hoolduse ajal. 
Süsteem pikaealine, jääb ära kontaktide puhastamine ja reguleerimine. Eelsüüte 
reguleerimine on automaatne , see tähendab, et pöörete kasvul eelsüütenurk suureneb. 
 
Saagide jahutussüsteem 
 
Mootori töötamisel tõuseb silindris temperatuur kuni 2000 °C ja seepärast tuleb teda 
jahutada.  
Seestpoolt jahutab silindrit ja kolbi madala temperatuuriga küttesegu. See aga ei  ole 
küllaldane. Silindri välispinna jahutamiseks kasutatakse ventilaatorit. 
Ventilaatori tiivik on valmistatud koos hoorattaga ja istatud väntvõlli kaelale. 
Ventilaator imeb külma õhu läbi ventilaatorikaane  avade ja surub õhuvoolu deflektori 
alla, kus ta jahutab silindri ribitatud välispinda, viies silindri temperatuurile 160-180 
°C. ilma deflektorita (pealiskaaneta) jahutussüsteem ei tööta ja seepärast ei või tööd 
teha katkise või äravõetud deflektoriga. 
Mootori ülekuumenemise tagajärjel võivad kolvigrupi sõlmed rikneda. 
Alumiiniumsulamite tugevus väheneb kõrgel temperatuuril. Seetõttu ei tohi kolvipea 
temperatuur tõusta üle 400 °C (silindri seintel 300 °C), sest siis põleb kolb silindrisse 
kinni. 
Õlid koksistuvad temperatuuril 210-240 °C ning see on rõngaste kinnipõlemise 
põhjus, kui jahutus pole piisav. 
Korralik jahutus on oluline selleks, et mootor vastu peaks. Tuleb silmas pidada, et 
mootorsaemootorid ei ole ette nähtud tööks maksimaalsetel pööretel pikka aega ja 
vajavad vahelduvat töörežiimi, mil jahutussüsteem suudab hoida mootori silindri õiget 
temperatuuri. 
 
Saagide õlitussüsteemid  
 
Mootorsaagidel on kaks õlitussüsteemi: 
1.  väntmehhanismi õlitab bensiini hulka segatud õli, mis pihustatult tungib 
laagritesse läbi vastavate avade ja  kanalite . Pidevalt juurdetulev õlikelme aitab 
jahutada ka silindrit ja kolbi. 
Mootori käivitamisel jõuab õli laagritesse alles 1-2 minutiga, seepärast tuleb pärast 
käivitamist lasta mootoril töötada esialgu tühikäigul. 
2.  saeketti ja saeplaadi soont õlitatakse enamikul saagidel surve all automaatselt. 
Saeaparaadi õlitussüsteem koosneb õlipaagist, mis on valatud koos karterikerega, ning 
varbkolb-õlipumbast, mida käitab väntvõll ja mis surub õli kanalite kaudu saeketile ja 
saeplaadi soonde. Õlipaagis on õlifilter. 
 
Jõuülekanne 
 
Vene mootorsaagidel (Družba, Ural) kanti pöördemoment väntvõllilt vedavale 
tähtrattale läbi siduri ja reduktori. Kaasaja lääne mootorsaagidel kandub 
pöördemoment väntvõllilt vedavale tähtrattale läbi siduri.  
Mootorsaagidel kasutatakse automaatseid tsentrifugaalsidureid. Sidurid koosnevad 
kahest poolest – vedavast ja veetavast. 
Siduri vedaval poolel on rumm või kodarad ja sektorikujulised raskused võirõngad, 
mis on läbi lõigatud, ja neid kooshoidev üks või enam vedru. 
Vedrud on valitud nii,, et mootori tühikäigipööretel raskused ei eemaldu rummu pöialt 
(kodaratelt), sest nende tsentrifugaaljöud ei ületa vedru (vedrude) pingust ning siduri 
vedav pool ei anna pöörlemist edasi veetavale poolele. Vedav pool on kinnitatud 
mutriga väntvõlli otsa külge.  
Veetava poole moodustab trummel selle külge keevitatud hammasrummuga, millel 
hammasliitega istub vedav tähtratas. 
Siduri veetav pool pöörleb väntvõlli kaelale paigutatud nõellaagril. Mootori 
 
üleminekul tühikäigupööretelt tööpööretele ületab raskuste tsentrifugaaljõud vedrude 
pinguse ning nad eemalduvad keskmest ja suruvad end vastu trumli sisepinda, 
mistõttu siduri vedav pool hakkab veetavat kaasa vedama ehk lülitub automaatselt 
sisse. Mootori üleviimisel tühikäigupööretele tõmbuvad raskused vedrude jõul 
trumlist eemale ja siduri veetav pool seiskub, seiskub ka vedav tähtratas ja saekett. 
Lisaks väldib sidur mootori seiskumist saeketi kinnikiilumise korral, mil ta hakkab 
libisema. Motorist , vähendades gaasi, vabastab saeketi ja jätkab tööd, ilma et mootor 
oleks vahepeal seiskunud. 
Sidur peab töötama ainult kahel režiimil: kas tühikäigul või töökäigul. Vahepealne 
režiim sisse- ja väljalülitamisel, kus sidur libiseb, võib olla üksnes lühiajaline. 
Pikemaajalisel libisemisel läheb sidur kuumaks ja võib rikneda. Samuti suurendab 
siduri kulumist väga sage sisse- ja väljalülitumine. Et mitte rikkuda sidurit, ei tohi 
suurendada mootori pöörlemissagedust, kui saekett on kinni kiilunud. 
 
Saeaparaadi ehitus 
 
Mootorsaagidel kasutatakse saeaparaati, mis koosneb saeketist, saeplaadist ja 
vedavast tähtrattast. 
Saeketid koosnevad üksikutest teraslülidest, mis on ühendatud omavahel neetide abil. 
Osa lülisid on varustatud hammastega. Hamba kuju ja saeketi ehituse järgi võib neid 
liigitada kas harilikeks puidu ristikiudu saagimise kettideks või universaalkettideks. 
Kaasajal enimkasutatavad on universaalketid. Nad võimaldavad saagida puitu 
kiudude suhtes ükskõik mis nurga all. Universaalketi teise iseärasusena on nende 
höövelhammastel lõikesügavust piiravad nukid. Need reguleerivad laastu paksust. 
Olenevalt puuliigist ja puidu kõvadusest saab saeketi teritamisel nukkide kõrgust 
muuta, nii muutub ka lõikesügavus. 
Saeplaadid valmistatakse legeerterasest ühes tükis või kontaktkeevitusmoodusel 
kolmekihilistena. Terviklikul saeplaadil freesitakse saeplaadi servadesse keti 
juhtsoon, kolmelihilistel plaatidel on keskmise saeplaadi osa soone sügavuse võrra 
kitsam. Plaadis on avad juhtsoone ja keti õlitamiseks, samuti avad keti pingutamiseks 
ja plaadi kinnituspoltide kinnitamiseks. Plaadi välimises osas on veetav tähtratas. 
Valmistatakse ka plaate , millistel tähtratta asemel on sile rull või ei ole üldse liikuvat 
elementi saeplaadi otsas. 
Vedavaid tähtrattaid on kahesuguse ehitusega: kassiduritrumliga üht tervikut 
moodustavad, mil ratas on trumli külge keevitatud või liikuvalt siduritrumli 
hammasrummule istatud rõngastähtrattad. Kui tähtratas on kulunud, siis on ainus 
võimalus asendada ta uuega. 
 
 
Käepidemed 
 
Mootorsae käepidemed peavad võimaldama sae hea juhitavuse erinevates 
tööasendites ning vastama ohutus- ja ergonoomikanõuetele. Ka peavad nad 
vähendama kätele kanduvat mootori vibratsiooni. Käepidemed on saega ühendatud 
läbi mitmesuguse konstruktsiooniga amortisaatorite. Tagumise käepideme külge on 
välja toodud mootori juhtseadised. 
Universaalsaagide esimesest käepidemest hoitakse kinni vasaku käega. Eesmine  
käepide on valmistatud metalltorust kaarekujulisena ning kaetud kogu ulatuses 
kummi- või plastümbrisega. Käepideme ühtlase kujuga kaar võimaldab vasakut kätt 
libistada mööda käepidet ning hoida teda töötamisel kõige mugavamas asendis. 
Tagumisest käepidemest hoitakse kinni parema käega. Sinna on koondatud 
juhthoovad. Tagumise käepideme  all on tald  mootorsae paigalhoidmiseks käivitamise 
ajal. Selleks surutakse käepide parema jalaga vastu maad. 
Osadel saemarkidel (näit. Partner) on eesmine käepide ühendatud tagumisega ja nad 
moodustavad omaette sõlme, osadel (näit. Husqvarna) on tagumine käepide jäigalt 
ühendatud kütusepaagiga ja moodustab sellega ühtse koostu . Niimoodi on saadud 
lihtne, töökindel ja vibratsiooni hästi summutav käepide, kütusepaak käepidemes 
muudab selle raskemaks ja kustutab vibratsiooni. Mitmetel saemarkidel on 
vibratsiooni summutamiseks tagumine käepide koostatud mitmest detailist, mille 
vahel on kummipuhvrid. 
Käepidemete hooldamine seisneb kinnituspoltide kontrollimises ning vajaduse korral 
pingutamises.  
Käepidemete amortisaatorid “väsivad” aja jooksul ja võivad rikneda siis, kui nendele 
satuvad bensiin ja õli. Seda tuleb vältida. Riknenud amortisaatorid vahetada.  
 
Saagide teenindamine 
Saagide tööiga 
 
Saagide kasutamisel vastavalt tehasejuhendile on saagide iga pikk. Kui kasutatakse 
ettenähtud oktaaniarvuga bensiini ja ettenähtud õli, puhastatakse regulaarselt 
õhufiltrit, peetakse kinni ettenähtud hooldusvälpadest ning ei koormata saagi üle, peab 
mootor vastu aastaid. Kiiresti kuluvad lõikeaparaadi osad. Reeglina peab kett vastu 
ligikaudu 300 tm lõikamist. Saeplaat peab vastu 3-4 ketti .   Uutel Stihlidel on välja 
tulnud plaadid, mille iga vastab 3-4-le Husqvarna plaadile (seega 1 plaat peab vastu 
kümmekond ketti). Ketti tuleb õigesti ja regulaarselt teritada ning saeplaati aeg-ajalt 
pöörata ringi, sest siis kuluvad mõlemad plaadi pooled võrdselt. Õlipump peab 
korralikult töötama ja õlikanalid peavad olema puhtad. 
 
Saagide valmendamine tööks 
 
Tänapäeval on saed pakendatud nii, et teraplaat ja kett ei ole kinnitatud sae külge. 
Kõigepealt tuleb saeplaat ja kett külge panna. Saeplaadi külgepanekuks tuleb 
eemaldada sidurikaitse. Selleks keerata lahti sidurikaitse mutrid . Saeplaat panna 
poltidele. Panna saekett vedavale tähtrattale ja saeplaadi juhtsoonde nii, et 
lõikehammaste teravikud oleksid plaadi  alumisel poolel suunatud mootori poole. 
Sidurikaitse kohale asetamisel on vaja jälgida, et saeketi pinguse reguleerkruvi nihkur 
läheks saeplaadi vastavasse avasse. Tuleb vaadata, et saeplaadis olev saeketi õlituse 
ava oleks puhas. Keerata külge sidurikaitse mutrid neid lõplikult pingutamata. 
Seejärel keerata kruvikeerajaga ketipingutuse reguleerkruvi ja pingutada nii, et 
alumine ketiharu liibuks tihedalt vastu saeplaati, kuid käega tõmmates annaks vabalt 
plaadil liikuma. Pärast seda keerata mutrid lõpuni kinni. 
Tankida kütusepaak kütusega. Tuleb jälgida, et kütusesse ja kütusepaaki ei satuks  
mustust. Kui kütusepaagi filter mustub, ilmnevad häired mootori töös. 
Tankida ketiõlipaak ketiõliga. Enne igakordset paagi täitmist tuleb puhastada paagi 
ava ja selle ümbrus ning kork, et vältida saepuru ja muu mustuse sattumist õlisse. 
Saeaparaadi õlitus toimub pumba abil automaatselt. Saemootori kere alumisel põhjal 
asub reguleerkruvi, millega saab muuta saeaparaadile antava õli hulka. Kruvi 
keeramisel päripäeva väheneb pumba tootlus ja saeaparaadile antava õli hulk. 
Õlipumba tootlus peab olema reguleeritud nii, et pärast paagitäie kütuse kulutamist 
jääks õlituspaaki vähene kogus õli. Tehasest tulles on õlikogus reguleeritud keskmise 
peale. Ei tohi kasutada vana õli ja õlijääke. 
Paakide korgid tuleb hoolikalt kinni keerata. Üleläinud õli ja kütus tuleb korralikult 
ära pühkida. 
 
Mootori käivitamine ja seiskamine 
 
Pärast saeplaadi ja –keti paigaldamist ning kütuse- ja ketiõlipaagi tankimist võib 
asuda saagi käivitama. Esmalt lülitada sisse süüde: lükata süütelüliti Stopp -suunale 
vastupidisesse suunda. Külma mootori käivitamisel tõmmata välja karburaatori 
õhuklapi hoob (tooreklapp). Vajutada alla gaasihoova blokeerhoob ja vajutada sisse 
gaasihoob. Osadel saagidel on käivitusasendi fiksaator. See tuleb tõmmata tahapoole. 
Osadel uutel saagidel on dekompressiooniventiil. See tuleb lülitada sisse.  
Asetada parem jalg tagumise käepideme tallale, haarata vasaku käega 
 
kaarkäepidemest kinni ja suruda saag vastu maad.  
Parema käega võtta käivituskäepidemest kinni ja aeglaselt tõmmata käivitusnööri, 
kuni käivitusmehhanismi hambad hambuvad. 
Järsu tõmbega tõmmata käivitusnöör välja. 
Mitte tõmmata käivitusnööri  täiesti lõpuni välja, sest nööri tagasiveovedru võib 
puruneda. Käivituskäepidet ei tohi lasta vabalt hooga tagasi – löök võib purustada 
ventilaatorikaitse. Ventilaatorikaitsed purunevad kergesti. 
Mootorit ei tohi käivitada kui sidurikaitse on ära võetud: see võib põhjustada siduri 
lahtituleku ning suure hooga eemale lendav sidur võib põhjustada raske trauma. 
Harilikult käivitub saag 2-3 tõmbe järel. Pärast mootori käivitumist lükata õhuklapi 
hoob algasendisse. Kui kiiresti vajutada gaasihoovale ja blokeerimishoovale, lülitub 
automaatselt välja käivitusasendi fiksaator ning mootor jääb tööle tühikäigul. 
Dekompressiooniventiil lülitub algasendisse mootori käivitudes automaatselt. 
Sooja mootori käivitamisel teha kõik operatsioonid samas järjekorras nagu külma 
mootori käivitamisel, õhuklapi hoob aga jätta algasendisse (mitte välja tõmmata). 
Üks peamisi põhjusi, miks mootor ei käivitu, on see, et püütakse mootorit käivitada 
karburaatori kinnitõmmatud õhuklapi puhul. Kui mootor ei käivitu, tuleb kohe käiviti 
tõmbamine lõpetada, keerata küünal välja ja kuivatada, avada karburaatori õhuklapp 
(lükata hoob algasendisse) täielikult. Enne küünla tagasikeeramist on soovitatav paar 
korda tõmmata käivitusnööri, et puhuda silinder läbi eemaldamaks sealt üleliigse 
kütuse. Seejuures peab süütelüliti olema väljalülitatud asendis. 
Mootorsae mootori seiskamine toimub süütelüliti lükkamisega asendisse STOP. 
 
 
 
 
Saagide hooldamine 
 
Hooldamisest sõltub suurel määral saagide nn tööiga. Hoolduse võiks jagada 
gruppidesse : iga tankimise järgne hooldus, igapäevane hooldus, iganädalane hooldus, 
igakuine hooldus, perioodiline hooldus. 
1)  iga tankimise järgne hooldus. a) ülekallatud bensiin ja õli ära pühkida; 
b) kindlasti tuleks teha iga tankimise järel keti järelteritus – iga hammas käia kergelt 
2-3 korda viiliga üle; 
c) kontrollida keti pingust. Kui kett on lõtvunud, tuleb teda pingutada, sest muidu 
hakkab “sööma” otsatähikut. 
Saega töötamise ajal aeg-ajalt kontrollida, kas ketiõlipump töötab.  
2) igapäevane hooldus: a) puhastada saag väljastpoolt; 
b) õhufilter puhastada ja pesta ( turbo  puhul teha seda harvemini); 
c) pöörata saeplaat ümber ja puhastada plaadi soon, erilist tähelepanu pöörata 
ketiõlituskanalitele; 
d) vahetada päeva töötanud kett terava keti vastu (normaalne on hoida korraga 
kasutuses 3 ketti); 
e)kontrollida ketipiduri tööd, veenduda tema korrasolekus; 
f)Puhastada ventilaatori- ja  käivitikattes olevad avad ja silindri ribide vahed  
võimalikust prahist. 
3) iganädalane hooldus: a) kontrollida ja vajadusel korrastada süüteküünal (tagist 
puhastada ja vajadusel reguleerida sädevahet) Küünla sädevahe talvel (väiksem säde) 
lääne saagidel 0,4 mm, vene saagidel vene küünalde korral 1/10 võrra suurem. Suvel 
lääne saagidel sädevahe 0,5 mm, vene saagidel 0,6 mm. 
b) lõikeaparaadi korrastamine. Plaadil tekivad kulumise tulemusena külgkidad. Kidad 
tuleb maha viilida. Plaat ka üle rihtida, kas on sirge. 
c) puhastada jahutussüsteem st silindriribide vahed puhastada. 
d) kontrollida käivitit, käivitusnööri ja tagasiveovedru korrasolekut. 
4) perioodiline hooldus: aasta või mitme aasta tagant (siis kui selleks tekib vajadus). 
Kui kompressioon on alanenud, vahetada kolb, kolvisõrm, kolvirõngad, silinder, 
väntvõll. 
Tavaliselt iga 500 töötunni järel kontrollida ja vajadusel puhastada summutit, samuti 
puhastada silindri väljalaske ava. Sae töötamise ajal on väljalaske ava piirkonnas 
kõige kõrgem temperatuur. Kolvi ülesanne on panna väljalaskeaugud kinni. Kõrge 
temperatuur ja heitgaaside spetsiifiline koostis kulutavad palju. 
 
Saagide  hoiunõuded 
 
Parimad on kuivad jahedad ruumid. Täiesti lubamatu on hoida saage lahtise taeva all. 
Tööajal väljas seismise ajal peab kütusepaak olema täidetud (vee kondenseerumise 
ohu tõttu paagis). Hoiukohta paneku eel tuleb saag puhastada. Kui hoiustada saag 
kauemaks kui on bioloogilise ketiõli säilivusaeg (kui kasutatakse bioloogilist ketiõli), 
tuleb bioõli asemele panna mootoriõli. 
Teine teema on hoidmine transpordi ajal. Parim viis on, kui saage saaks hoida 
üksteisest eraldi ja eraldi ka inimestest.  
Puu langetamine: 
langetussälk (etteraie) 
 
 
Pideriba 
 
 
Puu langetamine: 
langetussälk (etteraie) 
1. tava meetod 
 
2. skandinaavia meetod 
Puu langetamine: 
puu läbimõõt kuni saeplaadi pikkus 
1. 
 
2. 
 
Puu langetamine: 
puu läbimõõt kuni kaks saeplaadi pikkust 
1.1. 
 
1.2. 
 
1.3. 
 
2.1. 
 
2.2. 
 
2.3. 
 
Puu langetamine: 
puu läbimõõt üle kahe saeplaadi pikkuse 
1. 
 
2. 
 
Puu langetamine: 
sisselõike tegemine 
1. 
 
 
 
 
 
 
2. 
 
3. 
 
Puu langetamine: 
kurmude saagimine  
1. 
 
 
 
 
 
 
2. 
 
3. 
 
Puu langetamine: 
suuna muutmine 
Puu langetamine: 
erijuhud 
1. 
vastu kallet langetamine 
         
 
2. 
päri kallet langetamine 
 
Puu langetamine: 
peenikeste puude langetamine vastusuunda 
1. 
 
 
 
 
 
 
2. 
 
3. 
 
Puu laasimine: 
kangimeetod 
 
Puu laasimine: 
niitemeetod 
 
Tüve järkamine 
tüvi mõlemast otsast toetatud 
 
 
 
 
tüvi ühest otsast toetatud 
 
 
 
Tüve järkamine 
tüvi puude vahel kinni