ELEA Organisatsioon (1)

ELEA organisatsioon
ELEA EESTI LOGISTIKA ja EKSPEDEERIMISE ASSOTSIATSIOON asutatud 06.12.1994.a. ühendab 71 rahvusvahelise transpordi ja ekspedeerimise ning logistikateenuste pakkumisega tegelevat firmat. Kuidas jaotatakse organisatsioonid ? FIATA , a nongovernmental organisation, represents today an industry covering approximately 40,000 forwarding and logistics firms, also known as the " Architects of Transport", employing around 8 10 million people in 150 countries. ELEA on rahvusvahelise ekspedeerimisega ja logistikateenuste pakkumisega tegelevate juriidiliste isikute vabatahtlik ühendus. Organisatsiooni eesmärgiks on esindada ja kaitsta liikmete ühiseid tööalaseid huve, vältida ebaausat konkurentsi ja aidata kaasa oma valdkonna õigusaktide väljatöötamisele ning sellealase info levikule. ELEA Juriidiliste isikute vabatahtlik ühendus ­ mittetulundusühing Eesmärk: esindada ja kaitsta liikmete ühiseid tööalaseid huvisid vältida ebaausat konkurentsi aidata kaasa ekspedeerimisalaste õigusaktide väljatöötamisele ja sellealase info levikule ELEA Juhatus ­ 7liikmeline ­ 2 aastaks Peasekretär ­ Katrin Raie Ühinemine Ekspedeerijate Assotsiatsioonide Rahvusvahelise Föderatsiooniga FIATA ekspedeerijate ja nende klientide omavahelisi suhteid sätestavate ELEA Üldtingimuste sisseviimine Eestis. Üldtingimused jõustusid 1.07.1995.a. Need on analoogsed Põhjamaade Ekspedeerijate Liidu Üldtingimustega NSAB 85 ELEA võeti FIATA liikmeks vastu 4.10.1995.a. FIATAsse kuulumine annab ELEAle ligipääsu ekspedeerimisalasele infole globaalses ulatuses, võimaluse anda välja FIATA multimodaalse transpordi dokumente täiendavaid võimalusi ekspedeerimisfirmade töötajate erialaseks koolitamiseks. Maist 1996 annab EEA välja FIATA multimodaalse transpordi dokumentide vorme: FIATA multimodaalse transpordi konossement (FIATA FBL: Multimodal bill of lading ) FIATA veokiri (FIATA FWB ­ Waybill) FIATA kauba edasitoimetaja vastuvõtutõend (FIATA FCR ­ Forwarder´s certificate of receipt ) FIATA ekspedeerimisinstruktsioonid (FIATA FFI ­ Freight forwarding instructions) ELEA tegevus Ekspedeerijate esindamine suhetes riigivõimuorganitega ­ Tolli ja Maksuamet, ministeeriumite ja ametkondadega Osalemine ekspedeerijaid puuduvate seadusandlike aktide väljatöötamisel ELEA liikmete ekspedeerimisalane koolitus ­ 1997 EMI EWT rahvusvaheline ekspedeerijate täiendkoolitus süsteem ­ FIATA diplom ELEA Üldtingimuste täiustamine ja kaasaja nõuetega kooskõlla viimine FIATA dokumentide kättesaadavaks tegemine oma liikmesfirmadele PR suhete arendamine, massiteabe informeerimine kõikidest tähtsamatest ELEA sündmustest Kontaktide vahendamine oma liikmetele Infovahetus naabermaade ekspedeerijate assotsiatsioonidega Koostöö mitmesuguste valitsuse ja valitsusväliste organisatsioonidega Eesti transiidi arendamiseks . Oma valdkonna töötajate perioodiline töötasuanalüüs. Igaaastased statistilised kokkuvõtted ELEA liikmete tegevusest. FIATA Ekspedeerijate Assotsiatsioonide Rahvusvaheline Föderatsioon Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles Internatinal Federation of Freight Forwarders Associations FIATA Eesmärgid: ekspedeerijate ja ekspedeerimise kui majandusharu huvide esindamine ja kaitsmine ekspedeerimistegevuse kui majandustegevuse edendamine kõige globaalsemas ulatuses, aidates kaasa rahvusvahelise kaubanduse arengule ­ majandusharu unifitseerimine maailma ulatuses Ekspedeerimisvaldkondade arendamine ja kvaliteeditaseme tõstmine, töötades välja uusi tehnoloogilisi lahendusi, dokumentatsiooni ja standardeid FIATA asutatud 31.05.1926 Viinis 16 rahvusliku ekspedeerijate assotsiatsiooni poolt Maailma suurim mitteriiklik organisatsioon transpordi alal rohkem kui ... eksfirma ca ... milj töötajaga FIATAl on konsultatiivstaatus ÜRO organisatsioonides: ECOSOC:ÜRO majandus ja sotsiaalkomitee ( Economic and Social Council) UNCTAD: ÜRO Kaubandus ja arengukonverents (United Nations Conference on Trade and Development ) FIATA Üldkogu 4 liiget igast liikmesorganisatsioonist Koguneb üks kord aastas Üldkogu pädevus: määrata tegevussuunad ja võtta vastu otsused kõigis FIATAt puudutavates küsimustes valida president , tulevane president, peasekretär, varahoidja ja asepresidendid otsustada sisseastumis ja liikmemaksu üle kinnitada uued liikmed (rahvuslikud liidud) asutada ja likvideerida instituudid ja muud organid , otsustada nende põhikirja üle ja nimetada ametisse instituutide esimehed kinnitada igal aastal eelarve, aastaaruanne ja bilansid FIATA juhatus Valitakse Üldkogul 14 liikmeline, käib koos 2 korda aastas, kevadel Zürichis ja sügisel kongressil Juhatuse liikmed: täidavad Üldkogu poolt vastuvõetud otsuseid juhivad selliste ülesannete täitmist, mis ei ole antud teistele organitele Presiidium liikmeteks on president, tulevane president, eelmine president, peasekretär ja varahoidja teeb kogu praktilise töö koos FIATA sekretariaadi töötajatega Instituudid ja töörühmad Instituudid, mis tulevad kokku 2 korda aastas, käsitlevad kõiki kutsealaga seotud küsimusi ja probleeme. Instituudid on aruandekohuslased juhatuse ees. FIATA instituudid Lennukaubaveo instituut (Airfreight Institute (AFI) ­ IATA töörühm Tolli ja protseduuride lihtsustamise instituut (Customs and Facilitation Institute (CFI) ­ Tollitöörühm Protseduuride lihtsustamise töörühm Multimodaalse transpordi instituut (Multimodal Transport Institute (MTI) Meretranspordi töörühm Maanteetranspordi töörühm Raudtee töörühm Nõuandvad organid (Advisory Bodies) Juriidiline Legal matters (ABLM) Kutsealane täiendkoolitus ­ Vocational Training (ABVT) PR ehk avalikud suhted Public Relations (ABPR) Ohtlike ainete&kaupade vedu ­ Dangerous goods (ABDG) FIATA dokumendid ja vormid Unifitseerimine Ekspedeerija töö lihtsustamine FCR Certificate of Receipt kauba edasitoimetaja vastuvõtutõend FCT Certificate of Transport ­ kauba edasitoimetaja transporditõend FBL FIATA Multimodal Transport Bill of Lading ­ multimodaalse transpordi konossement FWR Forwarders Warehouse Receipt ­ kauba edasitoimetaja laokviitung FWB Multimodal Transport Waybill ­ multimodaalse transpordi saateleht SDT Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods ­ kaubasaatja ohtlike kaupade transpordi deklaratsioon FFI Freight Forwarding Instructions ­ ekspedeerimisinstruktsioonid SIC Shippers Intermodal Weight Certification ­ intermodaalse veose kaalutõend AFI poolt AWB Air Waybill ­ õhutranspordi saateleht CLECAT European Liaision Committe of Forwarders Ekspedeerijate Euroopa Siduskomitee EL liikmeriikide ekspedeerijate assotsiatsiooni liikmete lobigrupp EL juhtorganite juures CLECATi eesmärgid erialaste, majanduslike, juriidiliste, fiskaalsete ja muude probleemidega tegelemine oma liikmete rahvusvahelise esindatuse saavutamine EL juhtorganites oma liikmetele info jagamine NAFF Nordic Association of Freight Forwarders Põhjamaade Ekspedeerijate Assotsiatsioon Asutatud 1920 Taani, Soome, Norra ja Rootsi ekspedeerijate assotsiatsioonide ühendus Eesmärgid Ekspedeerimistingimuste parandamine põhjamaades Põhjamaade seisukohtade koordineerimine erialastes rahvusvahelistes küsimustes NAFFi Üldtingimuste rakendamine ja edasiarendamine FONASBA ­ Laevamaaklerite ja Agentide Rahvuslike Assotsiatsioonide Föderatsioon (Federation of National Assotiations of Ship Brokers and Agents ) Eestis tegutseb Mereekspediitorite Assotsiatsioon ­ 12 liiget ICHCA ­ Rahvusvaheline Kaubakäsitlejate Koordineerimise Assotsiatsioon (International Cargo Handling Coordination Association) IFCBA ­ Rahvusvaheline Tollimaaklerite Assotsiatsioonide Föderatsioon (International Federation of Customs Brokers Association) IATA ­ Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (International Air Transport Association) TIACA ­ Rahvusvaheline Lennukauba Assotsiatsioon (The International Air Cargo Association) IMO ­ Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon (International Meritime Organization) IRU ­ Rahvusvaheline Maanteetranspordi Liit (International Road Transport Union UIC ­ Rahvusvaheline Raudteede Liit (International Union of Railways) UIP ­ Eravagunite valdajate Rahvusvaheline Liit (International Union of Private Wagons) UIRR ­ MaanteeRaudtee Kombineeritud Vedude Firmade Rahvusvaheline Liit (International Union of Combined RoadRail Transport Companies ) FIDI ­ Rahvusvaheliste Kolijate Assotsiatsioon (International Federation of International Furniture Removers) Ühendus Asutamis Liikmed Eesmärgid aasta
FIATA
ELEA NAFF 5000 aastat väliskaubandust Hiljemalt 2000 aastat e.m.a. toimus Vahemere idaosas vähemalt 3 erineva tsivilisatsiooni (Egeuse, Egiptuse ja Babüloonia) vahel elav kaubanduslik läbikäimine. Foiniiklaste ajalugu kaasaegne Liibanon Väikerahvas ­ meresõitjad, vahendajad kaupmehed , käsitöölised; oliivipuude ja viinamarjade kasvatamine. Foiniikia linnriigid olid esimesed, kes eksportisid oliive ja viinamarju ning kuivatatud kala ülemeremaadesse. Ugarit ­ Orontose jõe suudmes ­ 4000 5000 elanikku Byblos (mägi) ­ sadamalinn , millel oli 6000 aastat tagasi otsesed kaubandussidemed Egiptusega. Eksporditi tammepuitu ja seedrit. Foiniikia purpurpunased villased ja linased kangad värv toodeti erilisest merekarbist. Foiniiklased vahendasid Küprosel kaevandatud vaske, Kreetalt käsitöötooteid. Orjakaubandus ja piraatlus 1.aastatuhandel e.m.a. asutasid foiniiklased kaubandusliktöönduslikke kolooniaid Põhja Aafrikasse, Pürenee poolsaarele ja Küprosele ­ Kartaago (Uus linn) ­ Tunis. 332.aastal e.m.a. vallutas Aleksander Suur Foiniikia tähtsaima linna Tyrose. Rahvusvahelise kaubanduse põhjused HeckscheriOhlini mudel Selle mudeliga uuriti rahvusvahelise kaubanduse pikaajalisi põhjuseid. Mudelis on 2 hüvist, 2 riiki ja 2 tootmistegurit. Mudeli lõi rootsi majandusteadlane E.F.Heckscher 1919. ja B.Ohlin täiendas 1933. Eeldused 1. Eksisteerib 2 riiki ­ koduriik ja välisriik, kaks homogeensest hüvist, mida on võimalik toota mõlemas riigis, ja 2 tootmistegurit (tööjõud ja kapital ), mille pakkumine on fikseeritud. 2. Hüviseid toodavad 2 erinevat tööstusharu. Tootmismaht sõltub tootmissisendite kogusest. Tootmisfunktsioon on lineaarnehomogeenne. Tootmistegureid iseloomustab positiivne, kuid langev piirtootlikkus. Tootmistegurid on üksteisega asendatavad . Tootmisfunktsioonid on mõlemas riigis samasugused, kuid tootmisharuti erinevad. 3. Avatud majanduse puhul on mõlemad hüvised rahvusvaheliselt kaubeldavad. Transpordikulusid ei ole eeldatud. Mõlemad tootmistegurid on riigisiseselt mobiilsed , ent rahvusvaheliselt immobiilsed. 4. Kõigil turgudel toimib täielik konkurents . Paindlikud hinnad jõuavad alati turgu tasakaalustavale tasemele ja kõik tootmistegurid on täielikult hõivatud. 5. Kaubandusbilanss on alati tasakaalus. Kogu raha kulutatakse hüvistele. 6. Tarbijatel on ühesugune kasulikkusfunktsioon . Hüviste nõudlus sõltub hüviste hinnast ja sissetulekutest. Tulenevalt tööjõu ja kapitali vajaduse erinevustest toodab riik kaupa, milleks on olemas suhteline eelis, sest kasutatakse suhteliselt odavamat tootmistegurit. Rahvusvahelise kaubanduse tingimustes suureneb mõlemas riigis eksporditava ja väheneb imporditava hüvise tootmine. Tulemuseks on kas täielik või osaline tootmise spetsialiseerumine . Kehtib tegurihindade võrdsustumise teoreem. Kui pakitalimahutuste suhe mudelis vaadeldavates riikides ei muutu ning mõlemad riigid ei ole kaubanduse kaudu täielikult spetsialiseerunud, viib vaba rahvusvaheline hüvistevahetus tootmistegurite hindade täielikule ühtlustumisele. Teisisõnu: kaovad erinevused riikide palgatasemetes ja intressimäärades. Selliste eelduste korral asendab vaba rahvusvaheline kaubandus täiuslikult tootmistegurite rahvusvahelist liikumist. Kui eksisteerivad kaubanduspiirangud või kui riikide vahel on toimunud täielik tootmise spetsialiseerumine, siis rahvusvaheline kaubandus mitte ei kaota tegurihindade erinevusi, vaid ainult vähendab neid. Incoterms ´i võimalused müügilepingu koostamisel Eksportimportlepingu paradoks Juriidiliselt kehtiva lepingu sõlmimise äärmine lihtsus versus
Lepingu sisuline keerukus Lepingu sõlmimise lihtsus Ofert ­ pakkumine lepingu sõlmimiseks tehtud kindlale adressaadile olema piisavalt selge (minimaalselt kaup ja selle hind või nende määramise viis) olema oferendile siduv Aktsept adressaadi nõusolev vastus Leping on sõlmitud hetkel, kui aktsept jõuab oferendi kätte. Ekspordilepingu sõlmimine 1.Müüja reklaam potentsiaalsetele ostjatele 2.Ostja päring ­ algab läbirääkimise 3. Müüja konkreetne müügipakkumine Pro Forma arve kujul 4. Läbirääkimised ­ aktsept ja lepingu sõlmimine või kontraofert 5. Uued läbirääkimised ­ uus pakkumine või tellimuse kinnitus Lepingu sõlmimine Lepingu sisuline keerukus avaldub Tegelikult on väliskaubandustehing mitme erineva lepingu konglomeraat Väliskaubandustehing on kõrgendatud riski kogum Dokumendirohkus on eripära Lepingute konglomeraat Väliskaubandustehing on lepingute sümfoonia, kus dirigendiks on müügileping (Guillermo Jimenez) ehk eduka väliskaubandustehingu tagatiseks on hästi koostatud müügileping, milles pooled on osanud ette näha kõiki lepingust johtuvaid kaasnevaid lepinguid ja fikseerinud müügilepingus nende lepingute olulised tingimused. Lepingute sümfoonia Pank Pank Garant Garant Vahendaja Vahendaja
EKSPORT MÜÜGILEPING IMPORTÖÖR
Speditöör Speditöör Kindlustus Kindlustus Vedaja Vedaja Kõrgendatud riski kogum Transpordiriskid veo maksumus vedaja vastutus kindlustus Partneri taust ja usaldusväärsus mittetasumine mittetarnimine mittevastav kaup Valuutarisk valuutaforward ­ nn maandusleping e hedge contract Vääramatu jõuga asjaolud ( force majeure) Juriidilised riskid Kultuuri ja keeleerinevused Investeeringute risk Rahvusvaheline petturlus Väliskaubandustehingute dokumendirohkus Tehingu 2 poolt füüsiline kauba üleandmine ning selle eest tasumine ­ transaction in goods kaasnev dokumendivahetus ­ transaction in documents Kohtupraktikas mõlemad võrdse tähtsusega Väljakujunenud dokumendisüsteemid, näiteks CIFleping CIF( Cost , Insurance and Freight) CIF ­ Cost, Insurance, Freight Laadimissadam sihtpunktis määratud, kasutatakse meretranspordi puhul, müüja kohustused lõpevad, kui kaup on sihtsadamas laevatekilt maha laaditud, müüja kohustuste hulka kuuluvad kauba ekspordi tollivormistus, transport kuni sihtsadamani ja kindlustuslepingu sõlmimine ostja kasuks. Kaubadokumendid CIFlepingu puhul Professionaal on... väliskaubandusekspert, kes omab selget ettekujutust väliskaubandustehingus valitsevatest seostest suudab koostada ja "läbi rääkida" maksimaalselt maandatud riskidega eksport( import )lepingu. Müügileping on kehtiv hetkest, kui pooled on saavutanud kokkuleppe kaubas ja selle hinnas konsensuaalne leping juriidilise kehtivuse aspektist olulised tingimused annavad vähe alternatiive läbirääkijatele lepingu täitmise aspektist olulised tingimused annavad hulgaliselt alternatiive Müügileping on aluste alus
SALES AGREEMENT CONTRACT WRITTEN AGREEMENT UNWRITTEN AGREEMENT EXPORTER GENTELMAN´S AGREEMENT IMPORTER SELLER GENTLEMEN´S AGREEMENT PUYER VENDOR MÜÜGILEPING VENDEE MÜÜJA ( KONTRAHT ) OSTJA
KONTRAHENDID Tarneahel ­ delivery Maksete ahel ­ payments Vaidluste lahendamine ­ dispute settlement VAHEKOHUS PATENDIAMET
EKSPORTÖÖR IMPORTÖÖR Fikseerida tarneahela osas Tarnekoht ja ­aeg place and date of delivery transfer of risk of loss or Riski üleminek damage to the goods insurance Kauba kindlustamine method and contract of carriage Veoviis ja ­leping export customs formalities, Tolliformaalsused export lincences, export ekspordil, duties, customs clearence Litsentsid , tollimaksud , tollipuhastus Tolliformaalsused import customs impordil, formalities, litsentsid, import licences, tollilõivud, import duties, käibemaks, value added tax (VAT), excise duty , aktsiisimaks , preferences soodustused Tolliformaalsused transit formalities transiidil Kauba preparing of goods, ettevalmistamine, pakkimine, packing, markeerimine marking Kauba saatedok ­documents to the goods kaubaarve, invoice pakkeleht, packing list, kvaliteedi sertifikaat, certificate of quality päritolu sertifikaat, veodokument, certificate of origin , kindlustuspoliis, inspektsiooni poliis transport document insurance policy, inspection policy Teatised notices Kauba inspection of goods inspekteerimine Abi osutamine rendering assistance Hinnatrepp Maailmaturu hind Müügihind
Müüja omahind
Tootja hulgihind Tootja omahind Ladustamine Konteiner Käibemaks ­VAT Transport Prahiraha Aktsiisimaks Laadimine Speditor Komisjoni, vahendustasud Kindlustus Stividor Maksegarantiid Tollimaksud Sisseveotoll Reklaam Fikseerida maksete ahela osas Hind Price hinna suurus, valuuta Pricing, currency of price Hinna liik ­ püsihind, type ­ firm price, sliding muutuv hind price Makseviis ( conditions ) terms of payment avanss payable in advance ( advanced payment kohemakse cash payment (spot payment) payable on delivery Commercial credit kommertskrediit Makse tähtaeg Date of payment Makse vorm Method of payment avatud arve open account dokumendi inkasso documentary collection dokumendi akreditiiv documentary credit (rambuur (letter of credit ­ L/C Maksevahend Means of payment valuuta currency of payment raha checks tsekid promisory notes lihtvekslid Bill of exchange ülekandeveksel Valuutatingimused Currency terms kursitingimus exchange rate and kaitsetingimus(ed) defending term (s) Pangad Banks eksportööri pank exporters bank importööri pank importers bank emiteeriv, issuing, collecting, inkasseeriv, aviseeriv advising Pangagarantiid Bank guarantees Muud tingimused Other conditions Fikseerida võimalike pretensioonide osas Pretensioonid Claims Sanktsioonid Sanctions Vahekohtu klausel Arbitration clause kohtualluvus jurisdiction Rakendatav seadustik Applicable law Vääramatu jõuga asjaolud Force majeure Acts of God Omandiõiguse Transfer of property üleminek rights Lepingu kehtivus ja Time of validity and lõpetamine termination Muud tingimused Other conditions Incoterms reguleerib müügitehingus Praktiliselt kõike, mis puudutab müüja ja ostja kohustusi kauba tarnel, so tarneahelas toimuvat Väga oluliselt kauba hinda, puudutamata muid poolte kohustusi maksete osas Üldse ei reguleeri vaidluste lahendamise korda Appi tuleb võtta ICC näidis kaubamüügileping Eesti Speditsiooni õigusalusest Speditsiooni õiguskeerukus komplitseeritud ja erilised lepingusuhted eri maade õigussüsteemide erinevus printsipaal vs vahendaja vahendaja ­ agent või komisjonäär? multimodaalne vedu ja ekspedeerija vastutus dokumendirohkus konventsioonide erisus ja ka puudumine FIATA reeglid ja dokumendid aitavad Forwarder as Shipper´s Agent I Veolepingu 3.osapool saaja Eksportöör Vedaja Importöör VL pooled
Ekspedeerija Ekspedeerija Shipper Shipper Forwarder as Shipper´s Agent II Veolepingu kolmas osapool ­ saatja Eksportöör ­VedajaVeolepingu ­Importöör pooled
Ekspedeerija Ekspedeerija Shipper Shipper Forwarder as Performing Carrier Veolepingu kolmas osapool ­ saaja
Eksportöör VL Ekspedeerija Importöör pooled Vedaja Läänemaailma 2 õigussüsteemi Common Law System ­ tava (Inglise) õigus Kohtunik pöörab suurt tähelepanu põhjustele, mis ta otsuse kujundasid Aja jooksul saavad need põhjused aktsepteeritud seaduse staatuse. Suur tähelepanu faktidel Printsiibid kujunevad välja üksikjuhtude baasil. Tavaõiguse süsteemis rakenduvad üldised lepinguprintsiibid pooled sõlmivad lepingu, leppides kokku kõiges olulises, jõudes arusaamisele vastastikustest õigustest ja kohustustest ofertaktsept ka veolepingu puhul vajaduse korral võib kohus lisada tingimusi, mida polnud ofertisaktseptis, eriti lepingu osalise täitmise korral kui leping vaikib mingis küsimuses, võib kohus lisada tingimusi, mida on arukas lugeda poolte kavatsuseks Rooma õiguse süsteemis on vaja võla või tsiviilõiguse akti, mis laieneks veolepingule kohtuvaidluses viitavad juristid nendele õigusallikatele alati on olemas rakendatavad kindlad õigusprintsiibid, ainult kas nad sobivad kiiresti areneva speditsiooni jaoks õnneks pakub tsiviilõigus kommertsfunktsioone, mis rakenduvad ka hästi speditsiooni puhul, nt commissionaire de transport spetsiaalne seadus (mõnes riigis) Kokkuvõte Tavaõiguses tundub, et seadust nagu poleks. Probleemi tekkides, küsib ekspedeerija, kas analoogne kohtulahend on olemas? Vaevalt , kuna speditsioon areneb väga kiiresti Tsiviilõiguses on printsiibid olemas, kuid kas need rakenduvad uues situatsioonis Kohus ei tarvitse olla paindlik nende printsiipide rakendamisel. Speditsioonileping ­ huvide kompromiss
Negotiation of Forwarding Contract: The Compromise of Interests Mõlemas õigussüsteemis on pooltel suur vabadus leppida kokku lepingu tingimustes Huvid vastuolus Ekspedeerija: minimiseerida lepingu finantsriskid Kliendi huvi: saada usaldusväärne teenus ­ vedaja heastagu kõik võimalikud kaubakahjud Ekspedeerija: tellija aktsepteerigu üldtingimusi, mis määratlevad ekspedeerija vastutuse. Ta ei taha vastutada viivituse eest. Tellija: igal saadetisel olgu oma lepingutingimused. Ta võib nõustuda üldtingimustega, kus vedajal pole vastutust viivituse eest tavakaupade puhul, kuid tähtajatundliku kauba hilinemisel võib nõuda hüvitust Ekspedeerija ootab mööndusi, mida klient ei ole valmis tegema andestama aeglast kättetoimetamist tähtajatundliku kauba puhul Iga üksiku saadetise "läbirääkimine" on mõlemale poolele ebapraktiline. Standard Trading Conditions Enamus maades on rahvuslikud üldtingimused ekspedeerijaile toeks . Normaalses lepingusuhtes võib ekspedeerija arvestada, et tekkinud probleemid lahendab viide neile tingimustele. Oluline eeltingimus: piisav teatis " Reasonable notice ". Klient peab olema aktsepteerinud need tingimused. Tavaliselt on standardtingimused dokumendi tagaküljel ­ enamasti kohtud arvestavad Üldtingimused peenes kirjas, liiga detailsed antud dokumendi funktsiooni jaoks ­ kohtud on keeldunud tingimusi arvestamast Trükkida kommertsdokumendile olulised väljavõtted üldtingimustest Kaaskirjaga igaaastased tingimuste väljastamised ei aita uute klientide puhul. Veel võimalusi Üldtingimuste esitamine vormil , millele peab klient alla kirjutama Viitega kaasamine In Common Law jurisdiction, this is known as incorporation by reference . Tingimused, millele viidatakse lepingus, on kaasatud nagu täielikult väljakirjutatud. Näiteid Konossemendi lühikeses vormis on tehtud viide pika vormi tingimustele, mis lubavad vedada dekil ­ kohus arvestas. Vastupidine konossomendi pikk vorm andis saatjale õiguse deklareerida kauba väärtust ­ kohus ei arvestanud Viitega kaasamine on kehtiv, kui klient on saanud nendest aruka (vastuvõetava) teatise. Ei kehti nende seadussätete puhul, mis on ettenähtud kaitsma klienti Tarbijat kaitstakse Speditööri õiguslik positsioon on tugevam, klient on kogenud ettevõtja Kolimine ­ kogenematu klient on tarbija, kes vajab kaitset Paljudes maades on nõue nõustada taolisi kliente. See ei ole enam lihtsalt notice. Piisav teatis ja elektrooniline meedium Üldtingimuste faksimine ei ole kindlasti "reasonable notice" kas tagumine külg üldse faksiti peenike kiri ei ole üldse loetav EDI ­ Electronic Data Interchange toob olulisi uuendusi Lepingu interpreteerimise praktika Principles of contract interpretation are part of judgemade law Exemption Clauses ­ Limiting Liability Clauses ei ole identsed, kuid interpreteerimise alused on samad Üldiselt arvestatakse otseselt, kui on vastu võetav, arvestada, et poolte vabastus on osaline, siis kohus seda arvestab. Agent või printsipaal? 19.sajandil oli ekspedeerijaid vähestes maades, rahvusvahelist erialaorganisatsiooni ei olnud, oma teenust pakuti vedaja agendina. kasv, rahvusvahelistumine ­ agendi roll on liiga piirav kohtupraktika "all or nothing " ­ kas agent või printsipaal ­ vahepealset ei ole. Eristuse alused kas ekspedeerija on andnud välja veodokumendi? muidu väga selge kriteerium, probleemid kui sp on väljastanud ambitsioonika toimega dokumendi kas klient saab selle veodokumendi alusel esitada nõudeid tegelikule vedajale ? enamus ookeanikonossemente, olles tunnistuseks vedaja ja kliendi vahelisest lepingust, teevad viite sple kui agendile kas ta täitis mõne osa veoteenusest oma töötajatega? mõnikord on oluline teada, kas osa veoteenusest tehti teise vedaja poolt alltöövõtuna kas ta sai komisjonitasu teenuselt või teenis ostu ja müügihinna vahelt? väga harva võtab sp tellijalt komisjoni, enamasti soovivad kliendid täissummat mõni hageja väidab, et " spread " on printsipaalina tegutsemise kindlaks tunnuseks, sest vastasel juhul peetaks ta printsipaali salaja kasu saades kas eelnevaid tehinguid poolte vahel oli? olulisim asjaolu, kohus ei võta arvesse kogenud kliendi kaebust , et talle ei seletatud mingi dokumendi olulisust millised on konkreetsed esinduse tingimused? olgugi, et spd püüavad oma lepinguid kokku suruda dokumendi vormi, viitavad kliendid sp töötajate ütlustele Kohtule on kogu otsustus : kas agent või printsipaal ikkagi "fakti küsimus". Selgituseks eeltoodule USA kaasus Speditöörid tõrjusid kaubaomaniku nõude transiidil tekkinud kahjustustele mõlemad olid välja andnud konossemendi. Kohus leidis, et määrav ei ole mitte dokumendi nimi, kohustuste iseloom, mida see sisaldas mõlemad esitasid kliendile täisarve veoteenuse eest. Kohtud ei pidanud seda määravaks. Leiti, et ekspedeerija tulu peab olema vastavuses tema rolliga kohtud käsitasid poolte vaheliste tehingute ajalugu, oldi vanad äripartnerid ja klient teadis, et sp tegutsesid rahvusliku assotsiatsiooni ÜT järgi. Nende alusel kohus leidis, et sp tegutsesid agendina. Kaasus kohtu paindlikkusest Austraalia sp korraldas raadiote vedu Uus Meremaale sp laadis raadiod laevaomaniku konteinerisse ja vedas oma autol lastimissadamasse Laevaomanik väljastas oma konossemenedi. Kaup saadeti sp agendile UusMeremaale Saabudes oli osa kaubast kadunud. Nõue esitati sple Kohus leidis, et "forwarder had not issued a transport document, only a consignment note that took the place of the normal bill of lading". Lisaks ei olnud tal mingeid vahendeid mereveoks. Kohtu otsus: mereveo osas toimis sp agendina, ülejäänus printsipaalina. R/v konventsioonide mõju Eelmine kohtulahend kehtib siis, kui maanteevedu ei reguleeri konventsioon Kokkuvõte 2 õigussüsteemi Common Law System ­ tava (Inglise) õigus Civil Law system ­ tsiviil ( Rooma ) õigus The Common Law is judgemade law pöördutakse varasema kohtulahendi poole, seadust nagu polekski lähtutakse üldistest lepinguprintsiipidest ofertaktsept kohus võib tingimusi lepingule lisada Civil law süsteemis: otsitakse võla või tsiviilõiguse akti, millest lähtuda Mõlemas õigussüsteemis suur vabadus lepingu tingimustes kokkuleppimises legaalselt sõlmitud leping omab seaduse iseloomu pooltele, kes selle lepingu sõlmisid Iga leping , ka speditsioonileping, on huvide kompromiss minimaalne vastutus vs kvaliteetne teenus + täisvastutus lähtumine üldtingimustest vs igale lepingule oma tingimused Speditsioonileping ja üldtingimused viide üldtingimustele piisav teatis incorporation by reference eelnenud tehingute praktika Vahendaja või printsipaal? kas sp on välja andnud oma veodokumendi? kas klient saab selle alusel esitada nõudeid tegelikule vedajale? kas täitis mõne osa teenusest oma töötajatega? kas esitas täisarve kliendile? kas eelnevaid tehinguid oli? Kohtule on see ikkagi "fakti küsimus" Sp juriidilisest klassifitseerimisest Klassikaline Rooma õiguse käsundusleping on piisavalt lai, et katta E funktsioone Selleks, et eristada funktsioone, oleks vaja detailsemat spetsifitseerimist tegutseb ainult agendina, kas kliendi või vedaja nimel tegutseb lepingulise vadajana ise vedu sooritamata tegutseb tegeliku vedajana Forwarder as Commissionare de Transport Civil Law maades eristatakse 2 liiki kommertsvahendust ­ mandate and commission käsund ja komisjon Common Law maades on käsundi analoog agendileping ­ agency mandate is the common law concept of agency. Ühist on nende vahel rohkem kui erinevusi Komisjoni(leping) on aga omaette kategooria: the law of commission is a special category that has distinctive consequences for forwarders. Kommertsagent Müüakse kaupa, teenust jms. Müüja tegelikud lepingujärgsete printsipaal Ostja
kohustusteõiguste kandjad
Agent Agent
TEGUTSEB PRINTSIPAALI NIMEL JA ARVEL KOMISJONÄÄR Müüakse kaupa, teenust jms. Müüja Huvitatud Ostja komisjonäär Lepingujärgsete pool kohustusteõiguste kandjad Tegelik huvi Printsipaal Printsipaal TEGUTSEB ENDA NIMEL JA PRINTSIPAALI ARVEL Distribuutor Müüakse kaupa, teenust jms
Müügileping Müüja printsipaal Ostja distribuutor
müügileping
Ostja
TEGUTSEB ENDA NIMEL JA ENDA ARVEL KÕIGIS Civil Law riikides Forwarder as subject to the law of commission commissionaire de transport ­ Prantsusmaa commissionaireexpedit commissionaire eur ­ Belgia, Prantsusmaa Expediteur ­ Holland Spediteur ­ Saksamaa Speditor ­ Skandinavia Mandri Euroopa ekspedeerijad nimetavad ennast sageli komisjonärideks või speditöörideks discribe themselves as commisionaires or spediteurs Agendist printsipaaliks Kaubandusõiguses on agendi ja printsipaali eristamise probleeme võrdlemisi selge AngloAmeerika õigussüsteemis segadusi tekitav MandriEuroopa ja skandinaavia õigusruumis komisjonäär ­ commission agent vahepealne printsipaali ja agendi vahel ­ tegutseb enda nimel, aga printsipaali arvel iseenesest kummaline situatsioon Speditöör vahendajana Täidab oma kohustusi oma kliendi ees, kes on talle printsipaal tava õiguse maades ­ agency tsiviilõiguse maades ­ käsundi alusel komisjonäär Printsipaalagendi suhte fundamentaalne tuum: agent on printsipaali kontrolli all. Tal on õigus kontrollida nii tulemust kui viisi, kuidas saavutati. Speditööril ei ole volitust tegutseda kliendi nimel. Ilma viimase nõusolekuta ta ei või kaupa liigutada. Kohustuste delegeerimine teistele Sageli tuleb kasutada välismaiste Ekste teenuseid. Näiteks COD täitmata jätmine kauba kättesaamisel. Kes vastutab? E kui selge lubadus tulemuse saavutamiseks. Näiteks FCT väljastamine, kui väliskorrespondent eksib, on see E vastutada. Klient on arvamusel, et E on alati vastutav oma korrespondentide ees. Tavaõiguse kohus leiab, et kui klient on teadlik, et E ei täida kohustust ise, siis E võib anda oma kohustusi allagentidele. Selleks pole nõusolekut vaja. Kohustuste delegeerimisega astub välismaine E lepingusuhetesse kliendiga. Kliendi nõue kohustuse mittetäitmise puhul läheb välismaisele Ele Kommertsreaalsuses võib nõue tulla ikkagi kodumaisele Ele, kes on ju kliendi agent. Multimodaalsed spetsioonifirmad pakuvad ühe firma vastutust. pakutakse teenust ühe firma (ärinime) all takistamaks kompetentsuse ja vastutuse profiili. Speditöörid võivad ühendada oma jõud korrespondentiga teenuste pakkumisel , vastutavad kui partnerid . Speditööri kohustused Olles agent, vastutab oma printsipaali ees. Kohustus olla arukalt hoolikas. Obligation to exercise reasonable care. "reasonable" ­ mõistlik, arukas ­ viitab huvide konkurentsile, hind ja teenuse tase kohus võrdleb riskiastet, võimalike kaotuste suurust ja ettevaatusabinõude hinda kui palju on katastroofiline ja ettevaatusabinõu maksumus tühine, siis pole E olnud "arukalt hooliks". kohtud arvestavad ka väljakujunenud käitumismalli. Hoiak täiuslikuma teenuse suunas. ISO 9000 omab ka mõju kvaliteedi käsiraamat. Is There a Duty to Act? E d väidavad tihti, et tegevus, millega oleks vältinud kahju teket, polnud nende käsundi osa. pretensioonide esitamise tähtaja pikendmaine, kas klient või E taotleb? milline on tava, see määrab E kohustuste ulatuse. Kliendi instruktsioonide järgmise kohustus Kui E on võtnud mingi tegevuse täitmisele, on ta võtnud endale ka kliendi instruktsioonide järgmise kohustuse kui olukord muutub ja E käitub "aruka hoolikusega", uusi instruktsioone saamata, vabaneb vastutusest. Vääramatu jõuga asjaolud ­ annavad teatud vabaduse instruktsioone mitte järgida, tuleks kohe uusi instruktsioone küsida. Ebaselge instruktsioon Sageli annavad kliendid ebaselgeid instruktsioone E on käitunud õigesti, kui ta on ambitsioonikat instruktsiooni tõlgendanud arukalt professionaalne E juhib varakult kliendi tähelepanu puudulikule või ebaselgele instruktsioonile. Frustration or Force Majeure Olukorra tekkest peab informeerima klienti ja küsima uusi juhendeid Suessi kanali blokeerimine 1956. palju kohtuvaidlusi. Kohtulahendid: ei ole "force majeure", sest lepingu oleks saanud täita suurema aja ja rahakuluga ümber Hea Lootuse Neeme. Lahesõda 1990. UN Embargo mitmele sadamale ­loeti "force majeure´ks", eriti kui E oli välja andnud FBI, kaitse andis Article 6(2). Duty of Loyalty Tegutsemine kliendi parimas huvis ACTING in the Customer´s interests näide kliendi instruktsioonist kasutada konverentsi lühivedu, olemas on parem "outsider" küsi uusi instruktsioone Secret Profits ei ole aktsepteeritud tuludkulud peaks olema mõlemale poolele selged. Kliendi nõustamine SPd annavad tihti tasuta nõuandeid see, et nõuanne on tasuta, ei vabasta teda veel "arukalt hoolikas" olemast võiks ennast kaitsta sellega, et nõu antakse tingimusel, et E ei vastuta sellest tuleneva eest. Speditööri õigustest Kauba hoidmise kulud vahel jääb väliskaubandustehind katki ja klient kaotab huvi kauba vastu. Kauba mittevastuvõtmisest tulenevad hoiukulud on õigus kliendilt sisse nõuda. Purunenud pakend tegutseda tuleb ka ilma instruktsioonideta selle nimel, et kaitsta kaupa Õigus kaubale Spl on õiguslik alus hoida kaupa oma valduses kuni talle on makstud. Kui loovutab valduse kaotab õiguse. Paljudes maades ei pea hoidma oma käes, võib hoiustada oma arvel. Kui hoiustaja on kauba kliendile kätte andnud, kaotab E õiguse kaubale oma tasu katteks. Sple tasu maksmine enamikes maades näeb seadusandlus ette, et Ele tuleb maksta intressi seaduses sätestatud määral, kui klient ei tasu mõistliku aja jooksul sageli keelduvad kliendid maksmast, kui kaup on veol kahjustatud. Tavaõiguse maades ei ole see põhjendatud. Üldist regulatsiooni siiski pole. mitmes tsiviilõiguse maades arvestab saatja, et saaja tasub veo eest ja iga E eeldab, et järgnev E või vedaja inkasseerib eelnevad maksed enne, kui loovutab kauba. See õigus on kaitstud tsiviilkoodeksiga. Õige kaubakirjeldus tavaliselt annab klient kaubakirjelduse. See on oluline E tasu arvestamisel. Hinnalisel kaubal on kõrgem tasu. Kirjeldusest johtub, millist hoolikust peab E näitama. tavaõiguses klient garanteerib, et kaup vastab kirjeldusele. Kui see nii ei ole, on El õigus kahjutasule. Sp õiguse laiendamine üldtingimuste toel. olgugi, et El on agendina rida õigusi printsipaali ees, ei ole see tänapäevalpiisav tegutsedes Üldtingimuste ­ Standard Traiding Contitions ­ alusel on kaitse tõhusam, eriti kui need on rahvusliku assotsiatsiooni ÜT. Ekspedeerimise ajalugu ja areng Termin EKSPEDEERIJA on eesti keelde tulnud laenuna vene keelest, kasutatakse ka terminit SPEDITÖÖR (SPEDITSIOON), mille algkuju on pärit itaalia keelest Esimene ekspedeerija oli KES? KAUPMEES ise, kes koos oma kaubaga liikus ühest paigast teise. Pärast seda, kui väliskaubandus hakkas arenema ja muutus üldlevinumaks, pidi kaupmees kasutama teistes riikides kohalikke usaldusisikuid, kes garanteerisid kauba kohalesaabumise. Professionaalsed ekspedeerijad tekkisid keskaja lõpul. Möödunud sajandi alguses toimunud transpordivahendite ja liiklusteede kiire areng on maailmakaubandust sel määral avardanud, et tegelik kaupmees ei ole enam ise võimeline hoomama seda küsimuste ringi, mis on seotud erinevate veovõimalustega, transpordieeskirjadega ning impordi ja eksporditegevusega. Kaasneb vajadus tunda erinevates maades kehtivate seaduste erinevusi, vormistamise nõudeid ja tollitariife. Nende tegevuste jaoks on vaja spetsialistide abi, nii on tekkinud ekspedeerija/speditööri amet. Ekspedeerimine on käinud läbi murrangulise perioodi, eelkõige 1990.aastatel. Struktuuriline murrang on puudutanud lisaks erialale ja töökohtadele ka seda, mis on olnud seotud seadusandluse arenguga. Põhjuseks on EL laienemine ja areng kaubanduse vallas maailmas tervikuna . EL sisekaubandus ja sellega kaasnev ekspedeerimistegevus on viimasel ajal oluliselt muutunud. Eestis tekkisid esimesed rahvusvaheliste ekspedeerijate äriühingud Eesti välismajandussuhtluse arenguga pärast taasiseseisvumisest. Väga vähestes riikides on ekspedeerija mõiste ja tegevusala määratletud seadusandlikus korras. Näiteks Soomes ei ole seaduses kajastatud ekspedeerija tegevust. Seetõttu osutus vajalikuks tuua alale mõningaid reegleid. Selle jaoks on koostatud Põhjamaade Ekspedeerijate Liidu Üldtingimused (PSYM=Pohjoismaiden Speditööriliiton Yleiset Määraykset) ­ Eestis tuntud rohkem lühendina NSAB. Nende eeskirjade keskseks osaks on ekspedeerija ülesanded ja nende täitmine, ekspedeerija ja temalt teenuse tellija vastutust puudutavad sätted, vaidlusküsimuste lahendamine ja kulutuste kompenseerimine. Eestis on olukord mõnevõrra teine, kuivõrd Eesti Võlaõigusseaduses on ekspedeerimise (speditsiooni) lepingut kajastav peatükk. Põhjamaade eeskujul on Eestis allkirjastatud Eesti Ekspedeerijate Assotsiatsiooni ja Eesti KaubandusTööstuskoja poolt (esindab klientuuri) Eestis Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni Üldtingimused. Esimene redaktsioon hakkas kehtima 01.06.1995. ja uuendatud redaktsioon 2001.aastal. Ekspedeerija kui rahvusvaheliste vedude korraldaja, logistilise ahela käitaja, vajab oma välisesindajate ehk agentide võrgustikku. Esindusvõrgustiku funktsioneerimine ja hõlmavus garanteerivad ekspedeerimise õnnestumise uksest ukseni. Sihtkoha riigi/lähtekoha riigi tegevuste hulgas on peale ja mahalaadimine, sorteerimine ja ladustamine terminalides, vastuvõtmine/väljastamine, tollitoiminguid/üleandmine ja aviseerimine. Ekspedeerija ülesanded ja kohustused Ekspedeerija kohustuste hulka kuulub tegutsemiskohustus kontrollimiskohustus tegevusjuhiste järgimise kohustus raporteerimis/ettekandmiskohustus lojaalsuskohustus aruandluskohustus Tegutsemiskohustus algab sellest hetkest, kui ekspedeerija ja töö tellija on omavahel kokku leppinud koostöö osas ja ekspedeerija on antud tööülesande vastu võtnud. Ekspedeerija kõige tähtsamaks kohustuseks on viivituseta tegutsemine. Tegutsemiskohustuste hulka kuulub esindajate valimine, veose vedaja valimine ja neile tegevusjuhiste andmine. Routing order = ekspedeerimis/veokäsund ehk korraldus kohustab ekspedeerijat kasutama niisuguseid meetmeid, mis viivad lepinguliste tulemuste saavutamiseni ja see ülesanne kohustab ekspedeerijat kavandama transporti, valima selleks otstarbeks kõige sobilikumad transpordivahendid ja sõlmima vajalikke transpordilepinguid. Eskpedeerimise osategurid Kontrollimiskohustuse all mõeldakse ekspedeerija kohustust kontrollida transporditavat kaupa ja pakendi korrasolekut, kogust, markeeringuid, dokumentatsiooni jne terve transpordiahela erinevates faasides. Ekspedeerijal on raporteerimis ehk ettekandmiskohustus oma kliendi ees. Infovoo katkemine võib viia materjalivoogude katkemiseni. Ekspedeerija peab informeerima klienti ka sellest, millal on transporditav kaup kõige hiljemalt valmis, peale ja mahalaadimise ajast, kuhu kaup viiakse, millal peavad dokumendid olema ekspedeerijal/tollis. Eriolukordadest ­ hilinemine, sellest tulenevad tagajärjed, erandlikud kulutused, kauba uuesti pakendamine, õnnetused transpordivahendiga Ekspedeerimise olemus Ekspedeerimine on kaubavedude korraldamine ja veoga kaasnevate teenuste osutamine ­ VÕS peatükk 43 Tegemist on ajas ja ruumis toimuva protsessi juhtimisega. Ekspedeerimise objekt logistika kontseptsioonist lähtuvalt Veosed e kaubad (ka materiaalne voog ), millega kaasneb: info (voog)
finantsid (voog) e raha liikumine
teenuste jada ajalises järgnevuses
(teenuste voog) Millele lisanduvad: Varu (d) Sekundaarne voog ­ transpordilogistika käsitlemine sekundaarse voo mõiste all transpordipakendite, veoühikute (konteinerid, vahetatavad furgoonid ja teiste intermodaalsete tehnoloogiate veoühikute) ringlust. Kaubad ( kaubavoog ) Kaubavoog (materiaalne voog) on toore , komplekteeritavad või toode, mille ajas ja ruumis liikumisel teatava intervalli läbimisel lisandub lisaväärtus teenuste (transport, ladustamine jne) või tehnoloogilise töötlemise tulemusena. Juhul, kui puudub ajaline intervall järgnevaks etapiks, muutub kaubavoog kaubavaruks. Ekspedeerimispraktikas on tavaliselt tegemist: diskreetsete kaubavoogudega, kus kaubavoog moodustub saadetistest, mis liiguvad ajaliste intervallide järgi, determineeritud kaubavoogudega, see tähendab, et igal ajahetkel on kaubavoo parameetrid määratletavad. Rahavoog Rahavoog logistikas on logistilises süsteemis ringlevate rahaliste vahendite suunatud liikumine logistilises süsteemis ja logistilisest süsteemist ning väliskeskkonna vahel eesmärgiga tagada kaubavoogude ja sellega kaasnevate teenuste ja info liikumise. Info(voog) Infovooks nimetatakse kõnes, kirjas või elektroonilisel teel edastatud teateid, millised on genereeritud süsteemi kaubavoost eesmärgiga saavutada süsteemi poolt püstitatud logistiline eesmärk. Teenuste jada Teenus peab olema osutatud täpselt vajalikul ajahetkel ja kohas. Nimetatud asjaolu muudab teenuste voo logistilise süsteemi seisukohalt väga oluliseks ja tundlikuks. Kaasajal on teenuste planeerimisest saanud logistika üks põhifunktsioone. Logistika olemus transpordiprotsessis 4 õige printsiip Teha õigeid asju õiges kohas õigel ajal ja õigete kulutustega. See põhimõte määrab ära koha, aja ja tehtud kulutused. Ekspedeerimine aja ja kulutuste vahelise tasakaalu otsimine. Kliendi jaoks on 5 õige reegel Logistika ühtset mõistet ei eksisteeri ja seda defineeritakse erinevatest lähtekohtadest vaadelduna erinevalt. Kõige populaarsem neist nn "viie õige asja" käsitlus: Õiged kaubad ­ Right goods Õigel ajal ­ Right time Õiges kohas ­ Right place Õigete kuludega(hinnaga) Right costs Õige teenindusega ­ Right service Eesmärgid Objekti ja tema erinevate külgede iseloomust ja omadustest tulenevalt tuleb ekspedeerijal oma teenuste pakkumiseks luua süsteem teenustepakkujatest ja klientuuri ootustest tulenevalt, arvestades nii geograafilist, poliitilist, majanduslikku kui ka kultuurilist keskkonda. Süsteem luuakse eksisteeriva infrastruktuuri ja teenustepakkujate võrgule toetudes. Keskkond Geograafiline polügoon Ajavöönd Infrastruktuur ja selle kasutamise võimalused Pangandussüsteem ja finantsvahenduse valdkonna tase (kindlustamine) Infoedastamise võimalused Sotsiaalne keskkond jne Transpordi logistiline süsteem Transpordi logistiline süsteem on keerukas organisatsiooniliselt struktureeritud majandussüsteem, mis koosneb elementidest ja lülidest, mis on ühendatud kaubavoogude ja sellega kaasnevate info, raha ja teenuste voogude juhtimise ühtsesse protsessi. Süsteemi lüli Sisend väliskk mõjud väljund Kaup,info O transsüsteemi lüli O R R F Z F O,R,F ­ sisendi parameetrid O,R,F ­ väljundi parameetrid Väliskeskkonnamõjude all on mõeldud majandus, sotsiaalse, õigus või mõne muu keskkonna mõju Z süsteemi lüli seisundi ja mõju faktorit süsteemi objektile. Süsteemi seosed Väliskeskkonna Väliskeskkonna Sisendid mõjud Väljundid mõjud O O Transpordisüsteemi Transpordisüsteemi R lüli R lüli Z Z F F
seosed Seosed Lülidevahelised seosed on orienteeritud süsteemi objekti eri külgede arvestamisele ja on määratletavad: Majanduslikud ­ st. ühised majandushuvid ja orientatsioon Õiguslikud ­ koostöölepingud koos mõlemapoolsete kohustuste ja õiguste fikseerimisega seadusandlike regulatsioonide aktsepteerimine, siis kuulub asukohamaa seadusandlus, rahvusvahelised konventsioonid ja riikidevahelised kokkulepped tehnilis , tehnoloogilised seosed, siia kuuluvad standardid , juhendid ja protseduurireeglid, mis on süsteemi lülide poolt ühiselt aktsepteeritavad. Eesmärgid ja mõõdetavad parameetrid Ekspedeerija poolt kliendi eesmärkide saavutamiseks loodav logistiline süsteem seab endale eesmärgid, millised peavad protsessi käigus või protsessi tulemusena (süsteemi väljundina) olema mõõdetavad. Eesmärk on minimiseerida subjektiivse hinnangu võimalused. Kulude optimeerimine Eesmärk on kliendi huvides transpordi süsteemis loodavas logistilises ahelas erinevate lülide teenuste kogumaksumuse optimeerimine n C = c i > opt (min) i = 1 Iga lüli kulutused Protsessi aja optimeerimine Selle all mõistetakse logistilise objekti, eeskätt kaubavoo või selle osa logistilise kanali või ahela läbimiseks kulutatud aja optimeerimist. Ahela läbimiseks kuluvat aega võib jagada: tehnoloogiliseks ajaks ­ t tehn ja mittetootlikuks ajaks ­ t mittetootlik e ajakadudeks. Logistika eesmärk on eelkõige minimiseerida ajakadu: t mt min (opt) ehk kogu ahela kohta n (t tehn i + t mt ) opt (min) i = 1 kus n on logistilise ahela lülide/ elementide arv Seotud kapitali optimeerimine Üks võimalus seotud kapitali vähendamiseks on koopereerimine ja allhangete osatähtsuse tõstmine. Miks peaks kasutama allhankijaid oma toodangu asemel? Seotud kapitali vähendamine ja keskendumine oma parimatele oskustele. Loodav transpordisüsteem peab seda võimaldama. ROI ­ Return on Investment Kasum Kasum Käive ROI = = X Kapital Käive Kapital Optimeerida (minimiseerida) kulud protsessi juhtimisele Protsessi juhtimiseks kulutatud vahendite optimeerimine Nende kulude alla kuuluvad kulutused infovoogude juhtimiseks ja info hankimiseks ja töötlemiseks, rahavoogude korrastamiseks ja juhtimiseks. Tuleb kaaluda kas on otstarbekam teha ise või osta teenusena sisse, näiteks komplekteeritavad, ekspediitori, veo ja laoteenused jne. Eriti aktuaalsed on need kulutused ja otstarbekus ostu ja jaotuslogistika kontekstis. Teenuste tase Teenuste taseme planeerimisel tuleb arvestada asjaolu, et teenuste taseme kasvades, ei kasva kulud teenustele mitte lineaarselt, vaid eksponentfunktsiooni alusel: c = f () = c (1+e )
j+1 j kus 1 ja e 2,7
Tegemist on kvantitatiivse parameetriga Teenuse kvaliteet Teenuse kvaliteeti iseloomustab tarnekindlus , mida omakorda mõõdetakse aja kategooriates: Tsükli sagedus (korda/ ajavahemik ­ t) Tsükli rütm (ehk aeg kahe tsükli vahel ts const.) Teenuste mõõt ja teeninduse tase Teeninduse kvaliteet on turunduse kategooria ja on kaudselt seotud teenuste mõõdu kategooriaga ja seega ka teenuste taseme ja teenuse kvaliteediga. Tegemist on sotsiaalpsühholoogiliste ja subjektiivsete hinnangutega. Käsitleb kliendi ja teenindaja vahelist suhtlust. Riskide minimiseerimine Eesmärk on tagada süsteemi riskikindlus Süsteemi riskikindlust iseloomustab süsteemi taastumisvõime tõrke korral ja seda iseloomustab taastumisaeg T taastum, tõrgete sagedus , so keskmine aeg kahe kõrvutioleva tõrke vahel ­ t tõrge, taastumise intensiivsus µ, tõrgete intensiivsus = 1/ t tõrge Integratsiooniriskid Integratsiooni e süsteemiriskid ­ koostööpartnerite tegevusest tulenevad riskid: millega kaasneb kaubavoo katkemine, kaupade kadumine ja kahjustamine infovoo katkemisest, kahjustamisest või info puudulikkusest tulenevad riskid teenuste kvaliteedist tulenevad riskid Taustriskid Taustriskid poliitilised ja seadusandlusest tulenevad looduskeskkonnast tulenevad sotsiaalse keskkonna riskid nagu vargused jne. Ajariskid Ajariskid on planeeritud ajagraafikust erinev tulemus, mis seab ohtu lepinguliste kohustuste täitmise Tavaliselt kaasnevad sellega saamata jääv kasum, leppetrahvid jne Süsteemi paindlikkus Iseloomustatakse ajamõõdikute kaudu, eeskätt kahes valdkonnas Kui kiiresti ehk millise aja jooksul suudab süsteem reageerida sisendite muutustele Millise aja jooksul suudab süsteem kohaneda väliskeskkonna muutustele. Süsteemi paindlikkus eeldab: reservide olemasolu alternatiivsete lahendite olemasolu Integreeritud hindamispõhimõtete süsteem Süsteemi eesmärkidest tulenev tulemuste (väljundi) hindamisel on otstarbekas anda hinnang erinevate parameetrite koosmõjust lähtuvalt. Eeltoodust tulenevalt saame anda igale parameetrile hinnangu kas aja või rahaühikutes või nende funktsioonina. Transpordisüsteemi tasakaal Kulude optimeerimine (minimiseerimine Juhtimiskulude optimeerimine (min) Teenuste kvaliteet Riskide minimiseerimine Ajakulude optimeerimine (minimiseerimine) Seotud kapitali optimeerimine Teenuste tase Süsteemi paindlikkus kohanemisvõime Transpordisüsteemid ­ 4 Unimodaalne transport ­ so üks veoviis, üks või enam vedajat, vastutuse määravad veodokumendid Intermodaalne transport ­ rohkem kui üks veoviis, üks vedaja, erinevad veodokumendid määravad vastutuse jagunemise ja määra. Segmenteeritud transport ­ rohkem kui üks veoviis, üks vedaja korraldab kogu veo, võtab vastutuse selle osa eest, mida ise teostab Multimodaalne transport ­ üks vedaja korraldab ja vastutab kogu veo eest. Eesmärgid Veoviisi eesmärgid on üha globaliseeruvas maailmas saavutada kaubavahetuslikes vedudes : suur tootlikkus suure veovõimsusega transpordisüsteemide loomise kaudu veoste turvalisus kindlate veoühikute konstrueerimise ja standardiseerimise abil mõistlik veoaeg ­ kiirus kaasaegsete veo ja laadimistehnoloogiate kasutamisel mõistlik hind tänu veovahendite suurele tootlusele ja kaubavoogude kanaliseerimisele keskkonnasäästlikkus tänu fossiilsete kütuste kasutamise vähenemisele ühe transporditöö ühiku kohta e kütuse erikulu alandamine ( =gr/tkm min) Eeldused Standardiseeritud veoühik ( kaubaruum ) on kättesaadav Infrastruktuur vastab erinevate veoliikide kasutamiseks seatavatele tingimustele On loodud veoühikute käsitlemise ühtne süsteem terminalides ja sadamates Erinevate transpordiliikide veovahendite sobivus veoühikute veoks On loodud erinevaid veoahela lülisid siduv infosüsteem Rahvusvaheline koostöö ja seadusandlus kehtib vaadeldavas regioonis. Kontseptsioon Intermodaalsete transpordisüsteemide ja transpordikanalite loomine on kallis, see nõuab suuri investeeringuid infrastruktuuri, veovahenditesse ja veoühikutesse, samuti nõuab väga head rahvusvahelist koostööd ja arenenud infosüsteeme. Tegemist on tehnilistehnoloogilise lahendusega üha suurenevate kaubavoogudega optimeerimiseks ühtsete standardite ja regulatsioonide alusel. Veoühik Veoühik määrab ära kogu tehnoloogilise protsessi iseärasused ja kogu tehnilise varustatuse valiku kõigis süsteemi lülides. Enimkasutatavad veoühikud (Euroopas) on: konteinerid vahetatavad furgoonid vahetatavad poolhaagised treilerid Konteinervedude eelised Konteinerisse pakitud kaupa saab suhteliselt kiiresti ja kergelt käsitseda ­ see võimaldab vähendada peale ja mahalaadimiskulusid ja aega Kauba pakendamisnõuded ei ole nii kõrged kui kauba transportimisel ilma kaitsvate seinteta. Kauba riknemisoht väheneb ­ kaup on kaitstud päikese, niiskuse jms eest Kauba varastamine lukustatud konteinerist pole lihtne Kindlustusega seotud kulud on suhteliselt väikesed võrreldes teiste veoviisidega. Veoga kaasneb väiksem bürokraatia Saatja võib ise kauba konteinerisse laadida oma tahtmise järgi Konteinerite standardiseerimine teeb võimalikuks nende paindliku ümberlaadimise teise liiklusvahendisse, millega on kaasnenud uusi võimalusi marsruudi valikuks ühendatud veona intermodaalsetes ahelates Konteinereid on palju erinevaid mudeleid , mistõttu on nad kasutatavad paljude erinevate toodete transpordiks olenevalt veose füüsikaliskeemilistest omadustest. Vajadusel saab konteinerit kasutada ajutise laona. Konteinervedude probleemid Konteinerite kasutamine on suhteliselt kallis ­ see annab tunda just odavate kaupade transportimisel Tehnilisi probleeme tuleb juurde ­ nii konteineri saatjal kui vastuvõtjal peab olema konteineri käsitlemiseks sobivad seadmed Väikseid kaubakoguseid ei tasu konteineris transportida juhul, kui puudub võimalus saadetise ühildamiseks suuremateks kaubasaadetisteks. Tühjade konteinerite tagastamine nende üürijale tõstab põhjendamatult kulusid , need on süsteemi seisukohalt sekundaarse voo kulud. Konteineritesse investeeritav kapital on suhteliselt suur nende kasutamisega võrreldes. Konteinerite tüübid Box General Purpose Conteiner ­ tavakaupade kinnine konteiner ­ Habag Loyd Paakkonteiner Nurgafitingud vastavalt ISO/R 668 standardile Flatt BULX Konteinerite tähistamine (markeerimine) Konteinerite kodeerimise, identifitseerimise ja markeerimise põhimõtted on kehtestatud ISO 6346 standardiga. See standard määrab ära: identifitseerimise süsteemi riigi koodi suuruse ja tüübi koodi opereerimise (kasutamise) tingimused Konteinerite tähistamine markeerimisplaadiga ­ Consolidated data plate (ISO 6359) Identifitseerimise süsteem sisaldab omaniku koodi (kolmekohaline kood ladina tähestiku sümbolites) ja omaniku asukohariigi koodi (kahekohaline; Eesti kood on EE. Lisaks konteineri seerianumber (6kohaline numbrikood) Owener and ( serial number) Check digit type code ABZU 001234 3 (millal tagasi) 22G1 Dimension Type code code Konteinerite tollikonventsioon Määrab ära tollijärelvalve all veetavate kaupade korral kasutatavatele konteineritele esitatavad nõuded, neid on neli gruppi: kindla veoühiku nõue e tollijärelvalve all veetavast konteinerist ei saa kaupa välja võtta ilma, et sellest ei jääks järgi silmaganähtavaid järgi või ilma tollitõkendit avamata konteineris ei tohi olla kohta, kuhu saab kaupa peita (ei tohi olla peidikuid) kõik konteinerkauba hoidmiseks või paigutamiseks ettenähtud kohad peavad olema kättesaadavad tollikontrolli läbiviimiseks tollitõkend (tolliplomm) peab olema lihtsalt paigaldatav ja kaitsma kaubaruumi . Tähistamine Tollijärelvalve all veetavate kaupade vedamiseks kasutatavad konteinerid peavad olema tolliorganite poolt aktsepteeritud ja varustatud sellekohase tähistusega (data plate) minimaalses suuruses 200x100mm
APPROVED FOR TRANSPORT UNDER CUSTOMS SEAL XX/26/05 MANUFACTURES N Rahvusvaheline Ohutute Konteinerite Konventsioon ­ International convention for safe conteiners ­ C.S.C
Määrab konteinerite ohutuse tingimused ja paneb kohustuse katsetamiseks uute konteinerite puhul tootjale ekspluatatsioonis olevate konteinerite puhul omanikule CSC SAFETY APPROVAL CSC SAFETY APPROVAL (1) EE1 /749/2/7/96 (2) Data Manufactured ____________ (3) Identification N ____________ (4) Maximum gross weight _________ Vahetatav furgoon ­ Swap body Kasutatakse maantee ­ raudtee kombineeritud veol Vahetatav furgoon ­ standardiseerimine Vahetatavate furg. Swap body Pikkus klassifitseerimine CEN 1 UIC 2 mm
C625 1 6250
C715 7150
C745 2 7450
C782 7820 8050 9125 A1219 3 12190 A1250 3a 12500 A1360 4 13600 Laius 2 m 60 cm, maanteel max 2,55 Tähistamine markeerimisplaadiga ­ omaniku kood COO 00 00 000 0000 Vahetatav poolhaagis treiler pehme kattega ( tent ), katet on peale ja mahalaadimise ajaks võimalik eemaldada kinnised poolhaagised, mille koormaruumi konstruktsioon on kindel ja sellele on võimalik kaupa peale ja maha laadida ainult taga ja küljeuksest, tavalised kinnised poolhaagised ­ furgoonid soojendatava koormaruumiga poolhaagised külmutushaagised rippasendis valmisrõivaste vedamiseks mõeldud poolhaaked Spetsiaalsed haagised nagu erinevad paakhaagised jne Euroopas, RORO laevades Terminalid Terminal on transpordisüsteemi lüli veoühikute töötlemiseks ja ajutiseks lühiajaliseks ladustamiseks intermodaalses transpordiprotsessis. Terminali ülesanded Stividorteenuste osutamine (veoühikute laadimine ühe veoliigi veovahenditelt teise liigi veovahenditele) Veoühikute konsolideerimine ja ümbergrupeerimine sisendite ja väljundite kaupa Tühjade veoühikute ladustamine (konteinerdepoo) Arvestuse korraldamine ja veodokumentide koostamine ja kontroll, info edastamine Kaupade veoeelse ohutuse tagamine ja ettevalmistamine veoprotsessi ohutuks läbiviimiseks Vajadusel tolliformaalsuste korraldamine Infrastruktuur peab võimaldama: täita terminalidele esitatavaid nõudeid ja kasutada erinevaid veoliike selleks, et saavutada majanduslikult parem tulemus Nõuded stividorteenustele ja laadimistehnikale Põhiliini laadimisfrondi tootlus ­ ühikut/t Sorteerimine ja ladustamine ­ ühikut/ t Sisend/väljund laadimisfrontide tootlus ühikut/ t Statsionaarse ja poolstatsionaarse stividortehnikaga konteinerterminal Mobiilse stividortehnikaga terminalid IPSI terminal ­ RoRo laevad Konteinerite kassett ­ IPSI tehnoloogia Rongide vedu praamidel Veod , millal ronge või vaguneid toimetatakse edasi praamidel, kus nende jaoks on rööpad ühel või mitmel tekil. Operaatorid kutsuvad sellist veoviisi raudteeveoks, kus praam on rongile sillaks üle vee. Tavaliselt ühendavad rööbastega varustatud praamid raudteed , mille on sama rööpalaius, vastasel korral on vaja vagunite pöördvankrid vahetada. Autode vedu praamidel Autode vedu praamidel on oluline Eesti ja Skandinaaviamaade ning Soome vahelises veoautoliikluses, samuti Eesti ja Saksamaa vahel. Autopraamühendused toimuvad Tallinna Kesklinna, Muuga ja Paldiski sadamast Soome Helsingi, Rootsi Stockholmi ja Kapelskäri, Saksamaa Kieli jt sadamatesse. Kaubasaatja seisukohalt on tegu tavalise maanteetranspordiga, kaup tuleb ainult paremini kinnitada, laevade sõidugraafikud mõjutavad veokskuluvat aega. Veo ja ekspedeerimisfirmad võtavad reeglina mereveo tasu oma tariifide sisse ja suhtlevad praamikompaniiga. Treilerite ja teiste veoühikute vedu praamil Sellisel juhul veetakse praamidega vahetatavaid poolhaakeidtreilereid ilma vedukautodeta, jäävad ära kulutused vedukautole ja autojuhile praamisõidu ajal, lisanduvad aga peale/mahalaadimiskulud sadamates Autod(autorongid) raudteel ( Rolling road) Selline veoviis võimaldab vähendada koormust maanteevõrgul ja vähendada keskkonnamõjusid, oluline on kasutada raskestiläbitavates geograafilistes oludes nagu mäestikke läbivates tunnelites, tunnelis Prantsusmaa ja Briti saarte vahel jne Bimodaalne tehnika The bimodal technique võimaldab vähendada püsikulutusi, kuivõrd puudub vajadus raudteevagunite järele, seega on kasutatavad vahendid odavamad. Huckepack ­(biggypack) veod Huckepackveod esindavad transpordiviisi, mida võiks käsitleda ka ühenduses raudteevedudega. Huckepack on selline ühendatud veoviis, mille puhul haagis liigub osa teest raudteel (autorongauto) Sakslased kasutavad selle veoviisi kohta terminit huckepack, inglased biggypack ja rootslased kombitrafik Huckepack vedudeks vajatakse spetsiaalselt ehitatud treilereid ­ neil peavad olema tugevdatud kohad raamis tõsteseadmete tarvis. Lennusuurühikute vedu kasutatakse maantee ja lennuvedude kombinatsiooni . Selleks valmistatakse spetsiaalsed treilerid, mis võimaldavad lihtsamalt opereerida laadimisprotsessis suurühikutega. Operaatorid käsitlevad seda kui lennuvedu . (ULD) Integreeritud intermodaalse transpordi süsteemid Kaasaja nõuded võtta kasutusele uusi intermodaalse transpordi tehnoloogiaid eesmärgiga vähendada energiakulu ühe transporditöö ühiku kohta ( =W/tkm või =gr/tkm ) ja sellega muuta transpordiprotsessid keskkonnasäästlikumaks. Otstarbekohane on võtta senisest rohkem kasutusele lühi ja keskmise veokaugusega mereteed, luua sellised süsteemid, kus saaks transportida kõiki intermodaalseid veoühikuid samas transpordivõrgus. Selline lähenemine seab uued nõuded nii veovahenditele kui terminalidele. Vajalik on vähendada kulutusi terminalides, et muuta sellised võrgud konkurentsvõimelisteks. Üks selline lahendus on IPSI kontseptsioon. Intermodaalse transpordi juriidilised aspektid Oluline on lähtuda asjaolust, et vastutuse määravad intermodaalsetes ahelates dokumendid. St , et väljastatud veodokumendid määrab ära ka saatja ja vedaja vahelised õiguslikud aspektid. Dokument ja sellega kaasnevad veotingimused määravad ära, millise seadusandliku regulatsiooniga on tegemist. Intermodaalse transpordisüsteemide hindamise kriteeriumid Lähtutakse erinevatest parameetritest: süsteemi hoomatavus kvaliteediparameetrid (teenuse mõõt teenuste hind ja selle koostisosad ajaparameetrid geograafiline ulatus Ekspedeerimise olemus Vastavalt VÕS peatükk 43 Ekspedeerija äriidee on kirjeldatav, kui erinevate ettevõtjate kaubavoogude ning sellega kaasnevate info, teenuste ja finantsvoogude kanaliseerimine ühte logistilisse kanalisse, suurendada kaubavoogude stabiilsust, regulaarsust, balansseeritust ja rütmilisust ning selle kaudu saavutada tarnete kiirus ja kulude kokkuhoid . Põhjendatud ootused ekspeerimisteenusele Ekspedeerija peab suutma korrastada oma kliendi logistilist süsteemi, selle tulemusena saavutab klient olulise konkurentsieelise Ootused ekspedeerimisteenusele tulenevad eeskätt konkurentsivõime tõstmise vajadusest ja põhinevad ühiskonna arengu seaduspärasusest tulenevale objektiivsele paratamatusele. VÕS § 854865 ekspedeerimislepingu üldised põhimõtted Eestis määrab kaubasaatja vastutuse määrab ekspedeerija vastutuse määrab rakendusala määrab kohustuslikud sätted § 865, so vastutus Maailma praktika Ei ole maailmas kehtestatud ühtseid seadusandlikke regulatsioone. Põhimõtted on välja kujunenud rahvusvahelistest kaubandustavadest. NAFF, CLECAT, FIATA Ekspedeerimise tingimused Üldtingimused on dokument, mis määrab konkreetses majanduskeskkonnas ekspedeerimise, kui majandustegevuse ühe valdkonna piirid ja selles valdkonnas tegelevate isikute omavahelised suhted. Ekspedeerimise mõisted Agendi mõiste Ekspedeerija kaubasaatja agendina Ekspedeerija kohustused Kaubasaatja kohustused Ekspedeerija vastutus vahendajana Ekspedeerija vastutus vedajana Info edastamise kohustus FIATA näidisreeglid Incoterms 2000 Rahvusvahelise Kaubanduskoja normistik, hakkas kehtima 1.01.2000. Incoterms on tekkinud RKK püüdluste tulemusena normeerida ja standardida rahvusvahelisi kaubandustavasid. 1936.a ilmus esimene Incotermsi variant, mis sisaldas 9 tarneklauslit. Viimati kehtinud Incoterms 1980 sisaldas 14 klauslit ja Incoterms 1990 oli 13 klauslit Kui müügilepingus märgitakse, et tehing toimub tarneklausli FCA Mõigu (Incoterms2000) alusel, on müüja ja ostja vahelised kohustused lepingu tarneahelat puudutavas osas lepestatud. Näites toodud formuleeringus on Mõigu "nimetatud kohaks", kus müüja annab kauba üle ostja poolt tellitud vedajale. Antud juhul on mõeldud AS Balti Transport terminaali. Incoterms 2000 on rahvusvaheline õigusallikas Ühildub 1980.a. ÜRO Viini rahvusvahelise müügilepingute konventsooniga. Soome partnerite koostatud lepingutes kasutatakse sageli FINNTERMSi klausleid, millega eesti ettevõtja ei tohiks soostuda. Tuleks taotleda Soome rahvusliku normi asendamist rahvusvahelisega. Incoterms 2000 on fakultatiivne õigusallikas, mis hakkab lepingu pooltele kehtima alles siis, kui pooled on Incoterms2000 kasutamise kokku leppinud. NB! Incoterms2000 nõuded ei laiene automaatselt kolmandatele isikutele. Seda peab silmas pidama näiteks veolepingu sõlmimisel ja jälgima, et sõlmitav veoleping ei läheks vastuollu müügilepingus kasutatava Incotermsi tarneklausli nõuetega. Incoterms 2000 tarneklauslid reglementeerivad enamiku poolte kohustusi kauba tarnimisel Kõige üldisemalt fikseeritakse müüja kohustus kaup koos kõigi dokumentidega lepingujärgselt tarnida ning ostja kohustus kauba eest tasuda nii nagu lepingus on ette nähtud. Määratletakse, kelle kulu ja riisikol täidetakse vajalikud tolliformaalsused ning muretsetakse selleks vajalikud litsentsid ning ametlikud load . Fikseeritakse poolte kohustused veolepingu (ka kauba kindlustuslepingu) sõlmimisel. Määratletakse, kuidas toimub kauba tarne e üleandmine ning tarne vastuvõtmine. NB! See on tarneahelas kõige tähtsam, sest sel hetkel läheb kogu kauba kadumise ja kahjustamise risk üle müüjalt ostjale. Fikseeritakse kaubaga seonduvate riskide üleminek müüjalt ostjale. Riski üleminek võib toimuda ka enne tegelikku tarne toimumist , siis kui ostja peaks jätma kaubatarne lepingus märgitud tähtajal vastu võtmata. Fikseeritakse kulutuste jaotus poolte vahel ehk teiste sõnadega: millised müüja kulutused on lülitatud müügilepingu hinda. Fikseeritakse poolte kohustused kauba tarnimisel vajalike vastastikuste teatiste andmisel. Fikseeritakse müüja kohustus tarnetõendi või tarnspordidokumentide väljastamise ning ostja kohustus nende dokumentide aktsepteerimise osas. Fikseeritakse poolte kohustused kauba kontrollimise, pakkimise, markeerimise ja inspekteerimise osas. Fikseeritakse poolte teised kohustused, eelkõige kohustus abistada teist poolt viimase palvel, kulul ja riisikol tolliformaalsuste täitmiseks vajalike lisadokumentide muretsemisel. Igale konkreetsele müüja kohustusele on esitatud vastav ostja kohustus. Incoterms´i ajalugu FOB ja CIF ­ juba ülemöödunud sajandil ­ 19.sajandil Incoterms 1936 ­ esimene 9 tarneklauslit Parandused ja täiendused 1953, 1967, 1976 Incoterms 1980 ­ 14 klauslit Incoterms 1990 ­ 13 tarneklauslit, alates 01.07.1990 Incoterms 2000 ­ 13 tarneklauslit, alates 01.01.2000 Incoterms on fakultatiivne õigusallikas rakendub poolte kokkuleppel ei laiene automaatselt kolmandale poolele kasutusala on piiratud müügilepingu poolte õiguste ja kohustustega kauba tarnimisel kaup eelkõige "käega katsutav" ­ tangibles 2 väärarusaama et Incoterms on eelkõige veolepingu instrument , mitte müügilepingusse kuuluv et Incoterms reguleerib kõiki tingimusi, mida poole peaksid müügilepingusse lülitama RKK rõhutab: Incoterms reguleerib ainult müügilepingu järgseid suhteid müüja ja ostja vahel ainult teatud selgelt eristuvais küsimustes valitud tarneklausel omab tähtsust teiste eksporttehingute täitmiseks sõlmitavate lepingute osas nt: CIF (CFR) mõju veole ja arvelduslepingutele Nüüd ka siseriiklik Incoterms on alati mõeldud rahvusvaheliste tehingute tarbeks ­ kaup liigub üle riigipiiride ka Incoterms 1990 on aegajalt kasutatud siseriiklikult Incoterms 2000 puhul pole takistust, sest tolliformaalsusi tuleb täita ­ "where applicable" Tarneklauslid Tarneklauslid on tähekombinatsioonid, mis määravad rahvusvaheliste ostu müügilepingute standardiseeritud tingimused ning on saanud osaks väliskaubanduse igapäevakeeles Incoterms 2000 on säilitanud Incoterms 1990 ülesehituse loogika . Tarneklauslid on reastatud ostjale orienteerituse suurenevas järjekorras. Esimene klausel EXW on maksimaalselt müüjakeskne samal ajal kui viimane tarneklausel DDP on maksimaalselt ostjakeskne. Ühelt tarneklauslilt järgmisele üle minnes, suurenevad müüja kohustused. INCOTERMS 2000 Erühm 1.EXW Ex Works (... named place) Järele Hangitud tehasest (...nimetatud tuldud koht) F­rühm 2.FCA Free Carrier (...named place) Franko vedaja (... nim koht) Põhivedu Free Alongside Ship (named port of tasumata 3.FAS shipment) Franko laeva kõrval (nim lastimissadam) Free On Board (named port of shipment) 4.FOB Franko laeva pardal (nim last.sada C ­rühm 5.CFR Cost and Freight (... named port of destination) Põhivedu Hind ja prahiraha ( nim. sihtsadam) tasumata 6.CIF Cost, Insurance and Freight ( ... Hind, kindlustus ja prahiraha (...
7.CPT Carriage Paid To (... Vedu makstud kuni ( ... 8.CIP Carriage and Insurance Paid to (... Vedu ja kindlustus makstud kuni (... nimetatud sihtkoht ) D­rühm 9. DAF Delivered At Frontier (named place) Hind ja prahiraha ( nimetatud koht) Kohale toodud 10.DES Delivered Ex Ship ( named port of d) Tarnitud laevalt ( nim sihtsadam) Delivered Ex Quay ( named port of d 11.DEQ Tarnitud kailt (nim sihtsadam) Delivered 12.DDU Duty Unpaid (named place Tarnitud, toll tasumata (nim sihtkoht Delievered Duty paid (named place 13.DDP Tarnitud, toll tasutud (nim sihtkoht) Kasutatavad veoviisid KÕIK VEOVIISID LAEVAVEDU EXW ­ Ex Works FAS ­ Free Alongside FCA ­ Free Carrier Ship CPT ­ Carriage Paid To FOB ­ Free On Board CIP ­ Carriage and CFR ­ Cost and Freight Insurance Paid To CIF ­ Cost, Insurance and DAF ­ Delivered At Freight Frontier DES ­ Delivere Ex Ship DDU ­ Delivered Duty DEQ ­ Delivered Ex Quay Unpaid DDP ­ Delievered Duty Paid Tarneklauslite nõuete esitus Tarneklausli preambul A Müüja kohustused B Ostja kohustused A1 Kauba tarnimine vastavalt B1 Kauba eest tasumine müügilepingule A2 Litsentsid, ametlikud load B2 Litsentsid, ametlikud load ja formaalsused ja formaalsused A3 Veo ja kindlustuslepingud B3 Veo ja kindlustuslepingud A4 Kauba tarnimine B4 Kaubatarne vastuvõtmine A5 Riskide üleminek B5 Riskide üleminek A6 Kulude jaotamine B6 Kulude jaotamine A7 Teatis ostjale B7 Teatis müüjale A8 Tarnetõend, B8 Tarnetõend, veodokument või veodokument või sellele vastav sellele vastav elektronteatis elektronteatis A9 Kontrollimine, B9 Kauba pakkimine, inspekteerimine markeerimine A10 Muud kohustused B10 Muud kohustused Terminoloogia tähelepanu terminitele Viini konventsiooni terminitega maksimaalne lähedus püüe kasutada ühte terminit ühes tähenduses kes on sõlminud veolepingu: shipper, delivery, usual, charges, ports , places, points , premises, shipvessel, checkinginspection Tarneklauslid on jagatud 4 rühma, mis samuti erinevad ostjale orienteerituse astmelt. Erühmas on ainult üks tarneklausel EXW, mille kohaselt ostja peab kaubale müüja territooriumile nö järele tulema . Seal lähevad ka kõik kaubaga seonduvad riskid ja kulud müüjalt ostjale üle. Incoterms 2000 Erühm ­ järele tuldud EXW (Ex Works) Laadimiskoht määratud, kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul, müüja teeb kaubad kättesaadavaks ostjale enda või muus asukohas , müüja kohustuste hulka ei kuulu kauba ekspordi tollivormistus ja veokile laadimine. Ostja kannab kõik riskid ja kulud, mis on seotud ja järgnevad kauba pealelaadimisele müüja nimetatud laadimiskohast. nimetatud lähtepunkthangitud tarnija asukohast. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui on teinud kauba kättesaadavaks oma territooriumil. Ostja peab sooritama kõik tolliformaalsused ning hoolitsema ka kauba pealelaadimise eest, kui teisiti pole kokku lepitud. EXW EX WORKS HANGITUD TEHASEST (NAMED PLACE)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT ST ­ et müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui ta on paigutanud ekspordiks tolliklaarimata ja ükskõik millisele koguvale veokile laadimata kauba ostja käsutusse oma territooriumil või mõnes teises nimetatud kohas ( so tehases, vabrikus, laos jm) EXW esitab müüjale minimaalsed kohustused ja ostja peab kandma kõiki kauba müüja territooriumilt võtmisega seotud kulud ja riskid Kui pooled soovivad, et müüja vastutaks laadimise eest väljasaatmisel ja kannaks kõiki selle laadimise kulusid ja riske, peaks see olema selgeks tehtud sellekohase otsese sõnastuse lisamisega müügilepingusse. EXW ei tuleks kasutada, kui ostja ei ole võimeline ei vahetult ega kaudselt täitma ekspordi formaalsusi ­ sellisel juhul tuleks kasutada FCAd, et müüja nõustub oma kulul ja riisikol laadima . Frühm ­ põhivedu tasumata Frühma klauslite puhul peab ostja samuti kaubale järele tulema, sest kauba üleandmine toimub kokkulepitud punktis müüja maal (FCA), lastimissadama kail laeva kõrval (FAS) või hetkel, kui kaup ületab reelingu lastimissadamas (FOB). Kauba veo korraldab ostja. Frühm ­ põhivedu tasumata FCA (Free Carrier) Laadimiskoht määratud, kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul, müüja veab kaubad ostjaga kokkulepitud ( veofirma ) asukohta, müüja kohustuste hulka kuulub kauba ekspordi tollivormistus. Kui määratud laadimiskoht on müüja asukohas, siis on müüja vastutav kauba veokile laadimise eest. Kui määratud laadimiskoht on veofirma asukohas, siis on müüja vastutav kauba veokile laadimise eest, ent ei ole kohustatud seda maha laadima. nimetatud lähtepunktfranko vedaja. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud kui on kauba üle andnud nimetatud punktis vedajale ja omal kulul korraldanud eksporttolli. Kaks võimalikku tarnekohta: a) müüja territoorium : müüja korraldab pealelaadimise ja on sellega oma kohustused täitnud
b) väljaspool müüja territooriumi: müüja korraldab pealelaadimise oma territooriumil ja kohaliku veo kokkulepitud kohta (terminali) lähteriigis. Mahalaadimise kulud katab ostja. FCA FREE CARRIER FRANKO VEDAJA (NAMED PLACE)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT Free Carrier tähendab, et müüja tarnib ekspordi tolliformaalsused läbinud kauba ostja poolt määratud vedajale nimetatud kohas. Tuleks tähele panna, et valitud tarnekoht mõjutab kauba peale ja mahalaadimise kohustusi selles kohas. Kui tarnimine toimub müüja territooriumil, on müüja vastutav pealelaadimise eest Kui tarne toimub ükskõik kus mujal, ei ole müüja vastutav mahalaadimise eest. FCAd võib kasutada sõltumata veoviisist, kaasa arvatud multimodaalne vedu. Vedaja tähendab iga isikut, kes veolepingu alusel sooritab või korraldab kauba veo raudteel, maanteel, meritisi, õhus, siseveeteel või nende veoviiside kombinatsioonina. Kui ostja määrab kauba vastuvõtjaks isiku, kes ei ole "vedaja", loetakse müüja tarnekohustuse täitnuks, kui kaup on sellele isikule tarnitud. Ostja kulu ja vastutus FAS(Free Alongside Ship) Laadimissadam määratud, kasutatakse meretranspordi puhul, müüja veab kaubad ostjaga kokkulepitud sadamakaile, müüja kohustuste hulka kuulub kauba ekspordi tollivormistus. nimetatud lähtesadam franko laeva kõrval. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui ta on teinud kauba ostjale kättesaadavaks nimetatud lähtesadama kail laeva kõrval. Eksporttolli peab korraldama müüja. Klauslit kasutatakse ainult laevaveol. Seda tuleks kasutada ainult siis, kui ostja seda ise soovib. FAS FREE Alongside FRANKO laeva kõrval (named port of shipment)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT Free alongside ship tähendab, et müüja on kauba tarninud, kui kaup on paigutatud nimetatud lastimissadamas laeva kõrvale Sellest hetkest alates peab ostja kandma kõik kaubaga seonduvad kulud ja kogu kauba kadumise või kahjustamise riski. FASklausli puhul peab müüja tegema kauba tolliklaarimise ekspordil SEE ON VASTUPIDINE VARASEMATE INCOTORMS´i VERSIOONIDEGA, KUS EKSPORDI TOLLIKLAARIMISE KORRALDAMINE OLI OSTJA KOHUSTUS KASUTATAKSE AINULT MERE VÕI SISEVEETEE TRANSPORDI PUHUL FOB(Free On Board) Laadimissadam määratud, kasutatakse meretranspordi puhul, müüja kohustused lõpevad, kui kaup on laaditud laevatekile, müüja kohustuste hulka kuulub kauba ekspordi tollivormistus. FOB Free on Board named port of shipment nimetatud lähtesadam franko laeva pardal. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui kaup ületab nimetatud lastimissadamas ostja prahitud laeva reelingu. Kasutatav ainult laevaveol, üks traditsioonilisemaid INCOTERMS klausleid.
Tänapäeval on laialt kasutusel horisontaallaadimisega laevad (roro tüüpi, praamid jms.), mille puhul laeva reeling ei oma praktilist tähtsust riski ülemineku hetke määramisel. Selliste laevade puhul tuleb FOBklausli asemel kasutada FCAklauslit. FOB FREE on BOARD) FRANKO laeva pardal (named port of shipment)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT Free on board tähendab, et müüja on tarne kohustuse täitnud, kui kaup on ületanud laeva reelingu nimetatud lastimissadamas. Sellest hetkest peab ostja kandma kõik kaubaga seonduvad kulud ja kogu kauba kadumise või kahjustamise riski. FOBklausli puhul peab müüja tegema kauba tolliklaarimise ekspordil Kasutatakse ainult mere või siseveetee transpordi puhul, lolo laevad ­ laadimine üle reelingu kui pooled ei kavatse kaupa tarnida üle laeva reelingu, tuleks kasutada FCAd Crühm Crühma klauslite puhul müüja tellib veo sihtsadamani (CFR ja CIF) või sihtpunktini (CPT ja CIP). NB! Tarne toimub ikkagi veel müüja maal, sel hetkel kui kaup ületab lastimisel laeva reelingu (CFR ja CIF) või antakse üle esimesele vedajale (CPT ja CIP). CFR(Cost and Freight) Laadimissadam sihtpunktis määratud, kasutatakse meretranspordi puhul, müüja kohustused lõpevad, kui kaup on sihtsadamas laevatekilt maha laaditud, kaup on ületanud laeva reelingu müüja kohustuste hulka kuuluvad kauba ekspordi tollivormistus ja transport kuni sihtsadamani. Müüja peab maksma prahiraha ja kauba vedamise kulud nimetatud sihtsadamani CFR Cost and Freight named port of destination nimetatud sihtsadam hind ja prahiraha. Müüja kohustuseks on sõlmida veoleping sihtsadamani, kuid tarnekohustus on täidetud ning kaubaga seonduvad riskid ja kõik muud kulud lähevad müüjalt ostjale üle hetkel, mil kaup ületab laeva reelingu lastimissadamas. Sama printsiipi tarne toimub kauba lastimisel või üleandmisel vedajale tuleb meeles pidada ka teiste Crühma tarneklauslite puhul, sest näiteks reklamatsioonid transpordil tekkinud kaupade kahjustumise kohta peab ostja esitama vedajale, mitte müüjale. CFR on kasutatav ainult laevaveol. Juhtumitel, kus laevareeling ei oma tähtsust, tasub kasutada CPTd. CIF(Cost, Insurance and Freight) Laadimissadam sihtpunktis määratud, kasutatakse meretranspordi puhul, müüja kohustused lõpevad, kui kaup on sihtsadamas laevatekilt maha laaditud, kaup on ületanud laeva reelingu müüja kohustuste hulka kuuluvad kauba ekspordi tollivormistus, transport kuni sihtsadamani ja kindlustuslepingu (merekindlustuse) sõlmimine ostja kasuks. Müüja sõlmib kindlustuslepingu ja maksab kindlustuspreemia ­ ostja peab tähele panema , et CIFi kohaselt nõutakse müüjalt ainult miinimumkattega kindlustust (kindlustus 110% CIF lepingu hinnast) CIF (Cost, Insurance and Freight named port of destination) nimetatud sihtsadam hind, kindlustus ja prahiraha. Erineb CFRklauslist ainult selle poolest, et lisaks veolepingule peab müüja sõlmima ka kindlustuslepingu ostja kasuks veo ajaks sihtsadamani. CIF on FOBklausli kõrval teine enamtuntud tarneklausel. CIF Cost, Insurance and Freight (named port of destination)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT KRIITILINE PUNKT CPT(Carriage Paid) Laadimiskoht sihtpunktis määratud, kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul, müüja kohustuste hulka kuuluvad transpordi korraldamine kauba tarnimine tema poolt nimetatud vedajale ja selle eest tasumine kuni sihtpunktini ja ekspordi tollivormistus. Ostja kannab kogu riski ja kõik muud kulud, mis ilmnevad peale kauba tarnimist Vedaja tähendab iga isikut, kes veolepingu alusel sooritab või korraldab kauba veo raudteel, maanteel, õhus, merel, siseveeteel või nende veoviiside kombinatsioonina. Kui kauba veoks kokkulepitud sihtkohta rakendatakse järjestikku mitut vedajat, toimub riski üleminek kauba üleandmisel esimesele vedajale. CPT (Carriage Paid to named point of destination) nimetatud sihtpunktvedu makstud kuni. CFRklausli analoog, ainsa erinevusega, et on kasutatav kõikide veoviiside puhul. CPT Carriage paid to (named port of destination)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT KRIITILINE PUNKT CIP(Carriage and Insurance Paid To) Laadimiskoht sihtpunktis määratud, kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul, müüja kohustuste hulka kuuluvad transpordi korraldamine ja selle eest tasumine kuni sihtpunktini, ekspordi tollivormistus ja kindlustuslepingu sõlmimine ostja kasuks ja maksab kindlustustasu Ostja kannab kogu riski ja kõik muud kulud, mis ilmnevad peale kauba tarnimist CIP (Carriage and Insurance Paid to named point of destination) nimetatud sihtpunkt vedu ja kindlustus makstud kuni. CIFklausli analoog, mis rakendatav kõigi veoviiside puhul. Mahalaadimine ja transiidikulu sõltub veolepingust. CIP Carriage and Insurance paid to (named port of destination)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT KRIITILINE PUNKT Drühm Drühma klauslite puhul annab müüja kauba üle nimetatud punktis piiril (DAF), sihtsadamas laeva pardal (DES) või sihtsadama kail (DEQ) või sihtpunktis ostja maal (DDU ja DDP). Erinevalt kõigist eelnevatest tarneklauslitest kannab müüja kogu kaubaga seonduvat riski kuni kauba sihtkohani (mis on ühtlasi ka tarnekoht): DAF(Delivered at Frontier) Laadimiskoht määratud, kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul, müüja kohustuste hulka kuuluvad transpordi korraldamine piirini ja selle eest tasumine, ekspordi tollivormistus, kaup piiril veokilt mahalaadimata. Müüja on kauba tarninud, kui kaup on antud ostja käsutusse saabuvalt transpordivahendilt mittemahalaadituna nimetatud punktis ja kohal piiril, aga enne naabermaa tollipiiri. Mõistet "piir" võib kasutada iga riigipiiri kohta, kaasa arvatud ekspordimaa piiri ( maismaapiir ) ­ seetõttu on eluliselt tähtis, et piir on määratletud täpselt, märkides alati tarneklauslis punkti ja koha nime DAF (Deliveried at frontier named place) nimetatud punkt tarnitud piiril. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui eelnevalt eksporttolli läbinud kaup on tehtud ostjale kättesaadavaks nimetatud kohas ja punktis piiril, kuid enne teise maa tollipiiri, ükskõik milline piir. Kasutatav kõigi veoviiside puhul, kuid enim sobib ta raudteeveol, näiteks kui seal tuleb kaup ümber laadida. Mingil juhul ei tuleks DAF klauslit valida nn. "õiglastel" kaalutlustel, et müüja täidab kõik kaubaga seonduva oma maal ja ostja oma maal. DAFklausli rakendamiseks peavad konkreetses punktis piiril olema ka vastavad tingimused ( terminaal ) kauba üleandmiseks müüjalt ostjale. DAF Delivered at Fronter Tarnitud piiril (named place)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT DES(Delivered ex Ship) Laadimissadam sihtpunktis määratud, kasutatakse meretranspordi (mere, siseveetee või multimodaalse transpordi) puhul, Müüja on kauba tarninud, kui impordi tolli mitteläbinud kaup on antud ostja käsutusse laeva pardal. müüja kohustused lõpevad, kui kaup on sihtsadamas laeva pardal kättesaadav ostjale. Impordi tollivormistus kuulub ostja kohustuste hulka. Ostja tasub mahalaadimis ja kaimaksud. DES (Delivered Ex Ship named port of Destination) nimetatud sihtsadam tarnitud laevalt. Müüja on teinud kauba ostjale kättesaadavaks nimetatud sihtsadamas laeva pardal. Sinnamaani on ostja kandnud kõiki kaubaga seonduvaid kulusid ja riski. Ostjal on otstarbekas taotleda müüjalt CIFklausli asemel DESklausli kasutamist, sest müüja kannab vastutust kauba eest kuni sihtkohani. Samal ajal ei ole alust lepingu summat nimetamisväärselt tõsta. DES kehtib ainult laevaveol. DES Delivered ex Ship Tarnitud laevalt (named port of destination)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT DEQ(Delivered ex Quay) Laadimissadam sihtpunktis määratud, kasutatakse meretranspordi puhul, müüja kohustused lõpevad, kui kaup on sihtsadamas terminalis ostjale kättesaadav, Müüja on kauba tarninud, kui impordi tolli mitteläbinud kaup on antud ostja käsutusse kail (sadamasillal) nimetatud sihtsadamas. Müüja tasub mahalaadimis ja kaimaksud. Impordi tollivormistus kuulub ostja kohustuste hulka, ta peab tasuma kõik formaalsused, lõivud, maksud ja muud maksed impordil DEQ (Delivered Ex Quay named port of destination nimetatud sihtsadam tarnitud kailt. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui ta on teinud kauba ostjale kättesaadavaks sihtsadamas kail. DEQ Delivered ex Quay Tarnitud kailt (named port of destination)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT DDU(Delivered Duty Unpaid) Laadimiskoht sihtpunktis määratud, kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul, müüja kohustuste hulka kuuluvad transpordi korraldamine ja selle eest tasumine kuni ostja asukohani sihtpunktis. Mahalaadimis ja impordi tollivormistuskulud kannab ostja. Müüja on kauba tarninud, kui impordiklaarimata kaup on antud ostja käsutusse saabuvalt transpordivahendilt mahalaadimata nimetatud sihtkohas. Müüja peab kandma kõik kauba kohale toomisega seonduvad kulud ja riskid välja arvatud, kus rakendatav kogu impordi "tolli" sihtmaal (see termin haarab impordi tolliformaalsuste täitmise kohustust ja riske ning formaalsuste, tollilõivude, maksude ja teiste maksete eest tasumist. See "toll" jääb ostja kanda, samuti kõik kulud ja riskid, mis on põhjustatud sellest, et ostja pole teinud kauba impordiklaarimist õigeaegselt. DDU (Delivered, Duty unpaid named place of destination) nimetatud sihtpunkttarnitud, toll tasumata. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui ta on teinud kauba ostjale kättesaadavaks nimetatud kohas ostja maal. Sinnamaani on müüja kandnud kogu kaubaga seonduvat riski ja kulutusi. Impordi tolliformaalsuste täitmine ja impordimaksude tasumine on ostja kohustus. DDU Delivered Duty unpaid Tarnitud,toll tasumata (named port of destination)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT DDP(Delivered Duty Paid) Laadimiskoht sihtpunktis määratud, kasutatakse kõikide transpordiliikide puhul müüja kohustuste hulka kuuluvad transpordi korraldamine ja selle eest tasumine kuni ostja asukohani sihtpunktis, aga samuti ka impordi tollivormistus (s.h. riigilõiv, litsentsid). Mahalaadimiskulud kannab ostja. Müüja on kauba tarninud, kui importklaaritud kaup on antud ostja käsutusse saabuvalt transpordivahendilt mahalaadimata nimetatud sihtkohas Müüja peab kandma kõik kauba kohaletoomisega seonduvad kulud ja riskid, kaasa arvatud, kus on rakendatav kogu impordi "toll" sihtmaal (haarab impordi tolliformaalsuste täitmise kohustust ja riske ning formaalsuste tollilõivude, maksude ja teiste maksete eest tasumist) DDP (Delivered, Duty Paid named place of destination nimetatud sihtpunkttarnitud, toll tasutud. Erineb eelmisest vaid selle poolest, et müüja peab täitma ka kõik tolliformaalsused tehingu täitmisel ning tasuma impordimaksud. See on kõige ostjakesksem tarneklausel ja seetõttu on selle kasutamisel müügilepingu hind maksimaalne. DDP esitab müüjale maksimumnõuded EXW esitab müüjale miinimumnõuded DDP Delivered Duty Paid Tarnitud,toll tasutud (named port of destination)
MÜÜJA EKSTOLL IMPTOLL OSTJA KAUBAD
PRECARRIAGE MAIN CARRIAGE ON CARRIAGE EELVEDU PÕHIVEDU EDASIVEDU
RISK
KULUD
KRIITILINE PUNKT Ei saa kasutada, kui müüja ei ole võimeline ei vahetult ega kaudselt muretsema impordilitsentsi. Lepingu maksumus sõltuvalt tarneklauslist. Veoviis vaba DDP kõik imporditolli DDU formaalsused DAF vedu ostjani CIP transiiditolliformaalsused CPT kindl ostja kasuks kindl müüja kasuks FCA veoleping sihtkohani/piirini DAF puhul eksporditolliformaalsused EXW pealelaadimine (vedu) Kauba tarneks ettevalmistamine Kauba valmistamine Lepingu maksumus sõltuvalt tarneklauslist laevaveol kõik imporditolli DEQ formaalsused DES lossimine CIF transiiditolliformaalsused CFR kindl ostja kasuks kindl müüja kasuks FOB veoleping sihtsadamani FAS lastimine Eksporditolliformaalsused Vedu sadamasse Kauba tarneks ettevalmistamine Kauba valmistamine Tarneklauslite (väär)kasutamine Unustatakse vastutus kauba eest ehk millal läheb risk üle müüjalt ostjale. Sageli eksitakse Crühma tarneklauslite kasutamisel. Crühma tarneklauslite (CFR; CIF,CPT ja CIP) puhul maksab müüja kinni kauba veo sihtsadamani või sihtkohani ostja maal. Sageli arvatakse, et tarne (riski üleminek) toimub sihtkohas. See on suur eksitus Incotermsi reeglite kohaselt toimub tarne kõigi Crühma tarneklauslite puhul müüja korraldatud ja kinni makstud veo alguses. CPT ja CIP puhul siis, kui kaup antakse üle esimesele vedajale, CFR ja CIF puhul lähtesadamas hetkel, kui kaup ületab lastimisel reelingu. Risk (vastutus kauba eest) võib müüjalt ostjale üle minna ilma, et tarnet oleks toimunud. Kui ostja jätab mõne oma kohustuse (igal tarneklauslil erinev) täitmata, läheb vastutus kauba eest tarne tähtajal või tarneks määratud perioodi lõpul müüjalt ostjale üle eeldusel , et müüjal on lepingujärgne kaup selgelt identifitseeritavana olemas. St, et kui kaubaga on pärast märgitud tähtpäeva midagi juhtunud, kannab ostja vastutust kauba eest isegi siis, kui kaup on müüja valduses (EXW). Laevaveol kasutatavad tarneklauslid FAS tarneklauslite, FOB, CFR, CIF, DES ja DEQ Need tarneklauslid on ette nähtud kasutamiseks nn klassikalisel laevaveol, kui kauba lastimine/lossimine toimub üle reelingu (nn lololaevad). Horisontaalse laadimisega laevade (nn rorolaevad) puhul oleks õigem kasutada tarneklausleid FCA, CPT, CIP, DDU ka DDP. Mingil juhul ei tuleks kasutada FOB, CFR või CIFi ega ka teisi laevaveo tarneklausleid juhtudel, kui laevavedu pole üldse võimalik. EXW ­ hangitud tehasest Müüjakeskne tarneklausel Müüja kohustused on täidetud, kui ta teeb ekspordivalmis kauba ostjale kättesaadavaks oma territooriumil või mõnes teises nimetatud kohas. Ostja kohustus on nii kauba laadimine veovahendile kui ka ekspordi tolliformaalsuse täitmine. Ostja ei tohiks nõustuda EXWtarnetingimuse kasutamisega selle müüjakesksuse tõttu ja peaks taotlema FCA kasutamist EXW asemel. Müüja ei peaks EXW kasutamist nõudma isegi siis, kui ta oma kulul laadib kauba ostja veovahendile ning korraldab ekspordi tolliklaarimise. Küll on EXW väga sobiv hinnainfo allikas: ekspordivalmis kaup müüja territooriumil maksab EXWhinda. FCA ­ franko vedaja Seda tarneklauslit võib kasutada kõikide veoviiside, k.a. laevaveo puhul. Ostjale on see igati sobiv, kui ta soovib kauba kohalevedu ise korraldada, aga ka siis, kui ta soovib toimuvat kontrollida. Praktikas võib juhtuda, et raudteeveol kasutatakse tarneklausleid FOR (Free on Rail) või FOT (Free on Truck) ja õhuveol FOB Airport . Need on Incoterms 1980 tarneklauslid, mida praegu asendab FCA kogu oma universaalsuses. Laevaveol oleks müüjal õigem kasutada FOB asemel FCAd, kui ta soovib, et eelvedu sadamasse jääks ostja kanda. FCA kasutamine on eriti tähtis, kui laevaveoks kasutatakse roroaluseid, mille puhul laeva lastimine toimub horisontaalselt ning reelingul ei ole tarnehetke fikseerimisel sisulist tähtsust. FAS ­ franko laeva kõrval Kuni Incoterms 2000ni oli FAS EXW kõrval teine ebapraktiline tarneklausel, mille puhul kogu tolliklaarimine, k.a. ekspordil oli ostja kanda. Incoterms 2000 muutis olukorda ja nüüd on FASi tarneklausli puhul ekspordi tolliklaarimine müüja kohustus. FASi saab kasutada ainult laevaveol. FOB ­ franko laeva pardal See on vanim tarneklausel, mis on pärit purjelaevade ajastust. Seda klauslit kasutatakse tänaseni päris palju, enamasti aga põhjendamatult või valesti. FOB õige kasutusala on piiratud klassikalise laevaveoga, kus kaupa lastitakse/lossitakse üle reelingu. Teatavasti läheb FOB (samuti CFRi ja CIFi) puhul kaubaga seotud risk müüjalt ostjale üle hetkel, kui last ületab reelingu lastimissadamas. Kui reelingu lastimissadamas. Kui reelingul ei ole tähtsust riski ülemineku fikseerimisel, tuleks FOB asemel kasutada FCAd. Näide ­ FCA Muuga vs FOB Muuga Asendades lepingus FOB Muuga FCA Muugaga saab müüja allpool kirjeldatud eelised. Täpset punkti nimetatud koha (Muuga sadam) piires pole kokku lepitud, seetõttu on müüjal õigus see ise valida. Ta valib näiteks AS Refetra. Sellega on müüja kohustus tuua kaup Refetra terminali. Ostja kulud ia risk algavad hetkest, kui kaup Refetra terminalis veokilt maha laaditakse. FOB tarneklausli puhul oleks kogu kauba käsitlemine Muuga sadamas müüja kulu, kuni kaup ületab reelingu lastimiskohas. Selle hetkeni oleks müüja pidanud kandma ka kogu kauba kadumise ja kahjustamise riski. Asjatundlik ostja taotleb hinna alandamist, et kompenseerida tema kulutuste ja vastutuse ulatuse suurenemist sellise tarneklausli vahetamise tulemusena. Lubamtu on tarneklausli FOB kasutamine juhtudel, kui laevavedu on võimatu,nt "FOB MÄO". Mõne praktiku kõnepruugis tähendab FOB tingimusel tarnimine, et veo korraldab ostja. Ent kirjalikus lepingus ei tohiks olla mingil juhul tarnetingimus "FOB Mäo", vaid "FCA Mäo" Näide ­ FOB väärkasutus Mäos asuv Eesti ettevõtja on sõlminud ekspordilepingu Islandi ettevõtjaga tarneklauslil "FOB Mäo". Tarneklausel FOB pandi lepingusse Islandi poole survel . Mõlemad pooled said valitud tarneklauslist aru, et kauba veo maksab kinni ostja alates Mäost. Mõöemad teadsid ka, et kaup veetakse Mäost autoga Pärnu sadamasse ja laaditakse seal laevale edasiveoks Islandile. Kokkulepitud päeval tuli ostja saadetud auto kaubale järele. Teel Pärnusse sõitis auto kraavi ja kogu kaup hävis. Ostja tahtis, et müüja asendaks hävinud kauba tasuta. Müüja väitis, et vedu oli ostja tellitud, seetõttu peab ostja ka vastutama veo ajal juhtunud õnnetuse eest. Ostja väitis omakorda, et FOB tarneklausli kohaselt läheb vastutus kauba eest müüjalt ostjale hetkel, kui kaup ületab lähtesadamas reelingu. See on tarnehetk. Kaup ei olnud veel sadamasse jõudnud, seetõttu polnud õnnetuse hetkel toimunud ei tarnet ega vastutuse üleminekut müüjalt ostjale. Järelikult oli vastutus müüja poolel ja müüja peab juhtunu eest vastutama. Poolte väited ei ole päris tõesed, aga et kokkleppele ei jõutud, mindi kohtusse. Ei ole välistatud, et kohtus saab õiguse ostja, kuid ka vastupidine kohtuotsus on võimalik. See olukord on FOB väärkasutuse tulemus. Kui pooled oleks kasutanud õiget tarneklauslit FCA, poleks sellist vaidlust tekkida saanud. Müüja tarnekohustus oleks täidetud ekspordiklaaritud kauba laadimisega ostja veovahendile Mäos. Kaupmehed on sageli liiga konservativsed. Neil on raske loobuda FOB kasutamisest tänapäevase FCA kasuks. FCA tarneklausli kasutamine FOB asemel on enamasti asjakohane . CFR ­hind ja prahiraha (Cost and Freight) Selle tarneklausli puhul sõlmib müüja veolepingu kauba veoks sihtsadamasse ostja maal. Seetõttu on levinud väärarusaam, et sihtsadamas toimubki kauba tarne. CFRi puhul toimub tarne (riski üleminek) nii nagu FOB puhul, so hetkel, kui kaup ületab lähtesadamas laeva reelingu. Seega tegelikult on kogu laevaveo ajal kauba kadumise ja kahjustamise risk ostja kanda. Tarne kuupäev on kauba laadimise kuupäev lähtesadamas, mitte kauba sihtsadamasse jõudmise kuupäev. Tegelikult on CFR sama, mis FOB koos veolepinguga sihtsadamani. Müüja kannab kõik kulud, mida katab vedajaga sõlmitud veoleping. Kui veoleping näeb ette kauba lossimise sihtsadamas, on see müüja kulu. Kui veoleping ei kata kauba lossimist, on kauba mahalaadimine sihtsadamas ostja kulu. CFRi saab kasutada ainult klassikalisel laevaveol, kui kaupa lastitakse/lossitakse üle reelingu. Rorolaevade puhul pole CFRi kasutamine asjakohaneja õigem oleks kasutada tarneklauslit CPT. Mingil juhul ei tohi CFRi kasutada juhtudel, kus laevavedu on võimatu nt CFR Mäo. CIF ­ hind, kindlustus ja prahiraha CFRi kohta kehtiv kehtib ka CIFi kohta. Nende kahe tarneklausli ainus erinevus on kindlustus. Müüja peab kindlustama lasti ostja kasuks miinimumkattega kindlustusega, ICC (C) ning kindlustussummaga 110% CIF lepingu hinnast. Viimane tekitab ostjas tunde, et kaup on hästi kindlustatud ja ta saab kauba täieliku hävimise korral korraliku hüvituse. Tegelikult see nii ei ole. Kui kaup hävib kindlustamata riski toimel, siis kindlustusjuhtumit pole ja hüvitist soodustatud isikule (ostjale) ei maksta. Näiteks kui kaup uhutakse üle parde või see hävib vee tungimisel trümmi. Ostja on siin järgmised võimalused 1. Taotledamüüjalt laiendatud kindlustuskatet ICC (A) ­müüja tahab kõrgemat hinda 2. Teha ise täiendav kindlustus ­kaks eraldi kindlustust võivad osutada kokkuvõttes kallimaks kui eelmises punktis nimetatud võimalus 3. Loobuda CIFist ja kasutada CFR tarneklauslit ning ostja kindlustab kauba ise talle sobiva kindlustuskattega. Mingil juhul ei tohi kasutada CIF tarneklauslit, kui laevavedu on võimatu, nt CIF Mäo. Kõnealustel juhtudel on kohatu CIFtarnet isegi pakkuda, mida mitmed kommersandid siiski teevad, tähistamaks sellega, et vedu kuni ostja asukohani on lepingu hinnas makstud. CPT ­ vedu makstud kinni Müüja kohustus on sõlmida veoleping ja maksta kinni kauba vedu kuni sihtkohani ostja maal. Kauba tarne ja riski üleminek toimub veo alguses, kui kaup antakse üle (esimesele) vedajale. Sellest saab alguse tüüpiline Crühma tarneklauslite väärtõlgendus: ostja ning vahel ka müüja arvavad , et vastutus kauba eest läheb müüjalt ostjale alles siis, kui kaup kohale jõuab. Ka siin on oluline veoleping. Kui veoleping on sätestatud kauba mahalaadimine sihtkohas, on see müüja kulu. Kui veoleping mahalaadimist ei kata, on see ostja kulu. Autoveol on tavaline, et vedaja korraldab veoleingu kohaselt ka transiidi tolliklaarimise. Seega on kulud müüja kanda. Ent transiit toimub pärast tarnet veo alguses, ning vastutus kauba eest on läinud müüjalt ostjale üle. Kui seoses transiidi tilliformaalsustega peaks tekkima kaupa kahjustav tõrge, on risk ostja poolele. Professionaalid kasutavad ka laevaveol CRi asemel CPTd, kui on tegu horisontaalselt laaditavate rorolaevadega. Ka kõigi teiste veoviiside puhul saab CPT d hõlpsasti kasutada. CIP ­ vedu ja kindlustus makstud kinni CIPi puhul on kõik sama, mis CPT puhul, kuid lisandunud on kindlustusleping, mille müüja peab ostja kasuks sõlmima. Tingimused on samad, mis CIFi puhul, st kindlustussumma on 110% CIPlepingu maksumusest ning minimaalne kindlustuskate. CIPi kasutamine on laienenud , professionaalid kasutavad rorolaevaveduel CIFi asemel CIPd. Crühma tarneklauslite loogika pärineb purjelaevade ajastust. Merereis oli ohtlik ja müüja võis küll prahtida laeva, et kaup ostjale kohale toimetada, kuid kauba kadumise või kahjustamise riski ei tahtnud müüja enda kanda võtta. Seda loogikat on läbi aegade kandnud CIFkalusel, kuid ikka eksivad kaupmehed Crühma klauslite tarnekoha korral. Ilmselt on raske omaks võtta, et kuigi müüja on veo kinni maksnud sihtkohani, toimus tarne veo alguses. Üks võimalus on Crühma klauslite kasutamisel loobuda D rühma tarneklauslite kasuks. DAF ­ tarnitud piiril Seda tarneklauslit taheti Incoterms2000st välja jätta, põhjuseks selle vähene kasutus. Tegelikult ei ole see nii ­ DAFil on koht kaubanduspraktikas.. Lisaks kulude jaotusele poolte vahel fikseerib DAF ka kauba kadumise ja kahujustamise riski ülemineku müüjalt ostjale. DAF on mõeldud kasutamiseks maismaapiiril. DAFi kasutamine (ekspordi)riigi sees on väärkasutus. DAFi ei saa kasutada ka sadamas toimuvate tarnete puhul, sest selleks on piisav ülejäänud tarneklauslite valik. Eelkõige tuleb DAFi kasutada, kui selleks on konkreetne vajadus: näiteks kui piiril laaditakse kaup ümber autodelt raudteele või vastupidi. DAFi võib kasutada ka siis, kui müüja ei soovi kanda riski riigis, mille piiril tarne toimub. DAF on laialt kasutusel Eesti ja Venema raudteeveoga tehingutes. DES ­ tarnitud laevalt Tarneklauslit saab kasutada klassikalisel laevaveol. Ostja kohustused hakkavad sihtsadamas kauba lossimisega laeva pardalt. Ostja kohustus on teha ka impordi tolliklaarimine.. DESi kasutamine võiks olla nn kauplemisvaru: müüja pakub CIFlepingut, ostja palub CIFi asendada DEFiga lepingu summat tõstmata. DEQ ­ tarnitud kailt Incoterms 2000 tegi DEQst tolliklaarimise aspektist mõistliku tarneklausli. Varem olid DEQi puhul kõik tolliklaarimised (eksport, import ja transiit) müüja kanda, nüüd peab impordi tolliklaarimise tegema ostja. DEQi kasutatakse ainult laevaveol, selle kasutamine otstarbekas, kui see võimaldab kokku hoida stividorikulusid sihtsadamas. Ostja võiks läbirääkimiste käigus taotleda DESi asendamist DEQga. See võimaldab tarnet lihtsamalt inspekteerida, et veenduda kauba ja pakendi kahjustusteta seisundis tarne hetkel. DDU ­tarnitud toll tasumata See on universaalne ja tänapäevane tarneklausel, mida kasutatakse kõikide veoviiside puhul. Müüja on oma tarnekohustuse täitnud, kui ta teeb impordi tolliklaarimata kauba nimetatud kohas ostjale kättesaadavaks saabuval veovahendil. Seega on ostja kohustused kauba mahalaadimine sihtkohas ning impordi tolliklaarimine Osrja peaks taotlema DDU kasutamist müüja pakutavate Crühma tarneklauslite asemel. Sellega vabaneks ostja kauba kahjustamise ja kadumise riskist kauba veo ajal ja ta saaks sihtkohas toimuvat tarnet igakülgselt kontrollida. DDP ­ tarnitud toll tasutud Kõige ostjakesksem tarneklausel ­ ostja ainus kohustus on kaup saabuvalt veovahendilt sihtkohas vastu võtta. Müüja kannab kõik kulud, riskid ja teeb kogu tolliklaarimise, ka impordi oma. DDP kasutamist peaks vältima, kui ostjal tekkib raskusi tema eest tasutud käibemaksu tõendamisega. Kui täpne punkt nimetatud tarnekoha (CPT ja CIP puhul ­ sihtkoha) piires on kokku leppimata, on müüjal õigus valida selle koha piires punkt, mis talle paremini sobib. See kehtib kõigi tarneklauslite puhul. Erandid on 4 laevaveo klauslit (FAS,FOB,CFR ja CIF), mille puhul see tingimus ei kehti.