Logistiliste teenuste lepingud (0)

Logistiliste teenuste lepingud , seadusandlik taust, VÕS-st tulenevad nõuded, õigused ja kohustused.
Äritegevus ei saa toimuda ilma logistikata. Tõhus ja toimiv logistika on organisatsioonide tegutsemise eeltingimuseks. Logistika ülesanne on toimetada toorained , materjalid ja valmistooted soovitud kohta, õigel ajal soovitud koguses. Tarne tuleb teha klientidele kooskõlas ettevõtte pakutava teenindustasemega viisil, et tarnijaettevõtte majandustegevuse tulemus oleks võimalikult hea. Seejuures tuleb looduskeskkonda võimalikult vähe koormata. Logistikat tuleb käsitleda ja uurida kui terviklikku protsessi, mille abil püütakse suurendada nii ettevõtte (tarneahela lüli) kui ka kogu tarneahela konkurentsivõimelisust (Invove). Selleks, et logitika erinevate ettevõtete vahel tõrgeteta toimiks, tuleb omavahel sõlida nii mõnedki lepingud, et oleks kirjas kõik tingimused ja kohustused. Palju on riske, mis võivad äritegevust kahjustada, seepärast tulebki lepingutega panna paika kindlad kohustused ja vastutuspiirid, et ei tekiks suuremaid vaidlusi ettevõtete vahel, kui peaks midagi kauba transpordi käigus kauba või veokiga juhtuma. Järgnevalt kirjeldan tähtsaimaid lepinguid, mida ettevõtted omavahel sõlmivad, aluseks on võetud VÕSis kirjeldatavad lepingud, kohustused ja juhised.
Lepingute liigid, käsund ja töövõtt, hierarhiline jaotus
Sõltuvalt sellest, kas transpordilepingu eesmärgiks on mingi konkreetse tulemuse saavutamine või üksnes teenuse osutamise protsessi kirjeldamine, kohaldatakse lepingu üldnormina VÕSis töövõtu- või käsunduslepingu kohta sätestatut. Näiteks allutatakse veoleping töövõtulepingule, ekspedeerimisleping käsunduslepingule. Sellist jaotust peab teadma, et osata vaidluste korral seadusest abi otsida. Kui sõlmitud veolepingus pole vaidlusaluse küsimuse kohta vastust, tuleb seda otsida töövõtulepingu osast. Kui ka sealt ei leia, siis VÕSi üldosast. Kui pooled on sõlminud segalepingu (vedu ja ladustamine ) või puudub VÕSis selline lepingu liik, näiteks stivideerimine, tuleb leping jaotada osadeks ja vaadata iga küsimust eraldi. Väiksemate summade üle ja segasemate kahjujuhtumite korral peaksid pooled kaaluma VÕSis uudsena sätestatud kompromissilepingu sõlmimist, mis on õiguslikult vaieldava või ebaselge õigussuhte muutmine vaieldamatuks poolte vastastikusel järelandmisel. Pooled loobuvad oma nõuetest ja omandavad kompromissilepingu alusel uued õigused ( Mahl , 2003).
Suur osa äritegevuses tehtavatest tehingutest seisneb kauba ostmises ja müümises. Olulisemateks riskideks seejuures on kaupa vedava veoki sattumine liiklusõnnetusse, kauba võimalik hävimine, kahjustumine või kadumine teel müüja laost ostja lattu. Kauba vedaja ja tootja/müüja vahel tehakse üldjuhul käsudndusleping. Käsunduslepinguga kohustub üks isik (käsundisaaja) vastavalt lepingule osutama teisele isikule ( käsundiandja ) teenuseid (täitma käsundi ), käsundiandja aga maksma talle selle eest tasu, kui selles on kokku lepitud ( VÕS§619, pt 35 ). Samuti võidakse teenust osutada rakendades heausu meetodit, sel juhul omavahel kirjalikku lepingut ei sõlmita vaid koostöö põhineb usaldusel. Lepingulises koostöös on kirjas see, et käsundisaaja peab täitma käsundi vastavalt oma teadmistele ja võimetele käsundiandja jaoks parima kasuga ning ära hoidma kahju tekkimise käsundiandja varale ( VÕS§620, pt 35 ). Vastutus langeb käsundisaajale ja ta peab käituma käsundiandja varaga heaperemehelikult. Käsundisaaja peab käsundi täitmisel järgima käsundiandja juhiseid. Kui käsundisaaja peab käsundi täitma oma erialastele teadmistele või võimetele tuginedes, ei või käsundiandja anda üksikasjalikke juhiseid käsundi täitmise viisi ega tingimuste suhtes ( VÕS§621, pt 35, (1) ). Kui käsundisaaja soovib käsundiandja juhistest kõrvale kalduda, peab ta sellest käsundiandjale teatama ja tema otsuse ära ootama, välja arvatud juhul, kui viivitusega kaasneks käsundiandjale ilmselt ebasoodus tagajärg ja kui asjaoludest tulenevalt võib eeldada, et käsundiandja kiidab kõrvalekaldumise heaks ( VÕS§621, pt 35, (2) ). Kui juhistest kinnipidamisega kaasneks käsundiandjale ilmselt ebasoodus tagajärg, võib käsundisaaja järgida juhiseid alles siis, kui ta on juhtinud käsundiandja tähelepanu ebasoodsale tagajärjele ja käsundiandja ei muuda juhiseid ( VÕS§621, pt 35, (3) ). Käsundisaaja ei vastuta käesoleva paragrahvi lõigetes 1–3 sätestatud kohustuste rikkumise eest, kui käsundiandja kiidab käsundisaaja tegevuse hiljem heaks ( VÕS§621, pt 35, (4) ). VÕS kirjeldab ka täpselt seda, kuidas teenuse osutaja peab teenuse tellijale andma olulist teavet kõigist teenuse täitmisega seotud olulistest asjaoludest, eelkõige nendest , mis võivad ajendada teenuse tellijat juhist muutma , samuti andma nõudmisel talle teavet tellimuse täitmise kohta. Samuti peab käsundisaaja peab käsundi täitmisel esitama käsundiandjale ka ülevaate käsundi täitmisega seotud kuludest ja tuludest koos selle aluseks olevate tõenditega ( VÕS§624, pt 35, (2) ). ) Kokkulepe, millega käsundiandja kahjuks kaldutakse kõrvale eelnevalt kirjeldatud punktides, peab olema sõlmitud kirjalikus vormis. Kui juhtub, et omavaheline koostöö ei suju ja tekib soov leping ülesse öelda, siis VÕSi järgselt võib kumbki lepingupool tähtajatu käsunduslepingu kuni käsundi täitmiseni igal ajal üles öelda (VÕS§630, pt 35, (1) ). Käsundisaaja võib tähtajatu käsunduslepingu siiski üles öelda üksnes tingimusel, et käsundiandja võib käsundi esemeks oleva teenuse saada või tehingu teha muul viisil. Kui käsundisaaja ütleb lepingu üles seda arvestamata, peab ta hüvitama käsundiandjale sellest tekkinud kahju (VÕS§630, pt 35, (2). Kui käsundusleping on sõlmitud lepingupoole eluajaks või pikemaks ajaks kui viieks aastaks, võib käsundisaaja selle üles öelda pärast viie aasta möödumist lepingu sõlmimisest, teatades sellest vähemalt kuus kuud ette (VÕS§630, pt 35, (3). Kumbki lepingupool võib nii tähtajalise kui tähtajatu käsunduslepingu üles öelda käesoleva seaduse §-s 630 sätestatut järgimata, kui ilmneb, et kõiki asjaolusid arvesse võttes ja mõlema lepingupoole huvisid kaaludes ei või oodata, et lepingut üles öelda sooviv pool jätkaks käsunduslepingu täitmist kuni ülesütlemistähtaja või lepingu tähtaja möödumiseni või käsundi täitmiseni (VÕS§631, pt 35).
VÕSi kohaldatakse kõikidele lepingutele, mis on seaduses nimetatud, samuti lepingutele, mis ei ole seaduses nimetatud, näiteks stivideerimisleping. Viimasel juhul võetakse vaidlusaluse küsimuse lahendamisel aluseks see VÕSis nimetatud lepinguliik, millele vaidlusalust lepingu osa saab allutada. Näiteks võib transpordileping sisaldada üheaegselt nii ladustamise, tollimise kui ka vedamise kohustust. Lepinguvabaduse printsiibist tulenevalt ei pea pooled muretsema sellepärast, et vedu oleks eraldi reguleeritud veolepinguga ja ladustamine ladustamislepinguga. VÕSi teisest olulisest printsiibist, dispositiivsuse põhimõttest lähtuvalt ei pea teenuse osutaja ja teenuse tellija muretsema sellepärast, et lepingu tingimused oleksid VÕSi sätetega kooskõlas. Dispositiivsuse põhimõte tähendab, et seaduses sätestatust võivad pooled lepinguga alati kõrvale kalduda. Välja arvatud juhul, kui VÕSis on konkreetselt sätestatud, et kõrvalekaldumine pole lubatud. Üldjuhul sellist keeldu transpordilepingutele VÕS ei sea.
VÕS sätestab ka hea usu ja mõistlikkuse põhimõtte. Mõistlikkuse hindamisel arvestatakse nii võlasuhte olemust ja tehingu eesmärki kui ka vastava tegevus- või kutseala tavasid ja praktikat. Kõiges ei ole lepingus kunagi võimalik kokku leppida. Vaidluste korral kokkuleppimata küsimuste lahendamisel tuleb vaadata, millised on ekspedeerimis- või veoturul levinud tavad ja milline oli poolte vahel väljakujunenud praktika. Näiteks: kui ei ole kokku lepitud kaupade kohaletoimetamise tähtaega , lähtutakse mõistlikust ajavahemikust, mis kauba transportimiseks võiks kuluda. Selleks hinnatakse veoturul kehtivaid tavasid, osasaadetiste tehnilist komplekteerimise korda ja vedaja vastutuse kindlakstegemisel ka poolte vahel eelnevalt väljakujunenud praktikat. Kui regulaarselt igal reedel väljasaadetud kaubad on jõudnud sihtpunkti hiljemalt järgmise nädala neljapäeval-reedel, siis võib öelda, et pärast nädalavahetust kohale jõudnud kaupade puhul on tegemist mõistliku tähtaja ületamisega. Transpordilepingu sõlmimise kord on pärast VÕSi rakendumist üldjuhul samasugune kui TsK (tsiviilkoodeksi) kehtivuse ajal. Leping sõlmitakse tahteavalduste vahetamise teel, näiteks faks, e-post, telefonikõne ja leping arvatakse sõlmituks ka suulisel tellimuse-kinnituse kokkuleppimisel. Kaupade üleandmine või vastuvõtmine kinnitab omakorda suulise lepingu olemasolu ja vastava poole tahet lepingut täita. Uue instrumendina annab VÕS poolele, kes peab rohkem lugu tehingu formaalsest küljest, võimaluse fikseerida suuliselt kokkulepitud tingimused kinnituskirjas, mis saadetakse , soovitatavalt tähitult, teisele poolele ja kui sellele vastu ei vaielda , siis loetakse leping sõlmituks kinnituskirjas toodud tingimuste alusel. Erinevalt TsK-s sätestatust ei pea VÕSi kohaselt leping enam sisaldama kokkulepet kõigis olulistes tingimustes, kui võib eeldada, et pooled oleksid lepingu sõlminud ka sellistele kokkulepetele jõudmata. Näiteks ei pea lepingusse olema märgitud vedajale makstava tasu suurus. VÕSis eeldatakse majandus- ja kutsetegevuses sõlmitud lepingute puhul nende tasulisust. Nüüd on juba pigem tellija huvides märkida veotellimusse veotasu suurus, et tasu määramise aluseks ei võetaks kõrgemat turuhinda. Ka lepingu muutmine on VÕSi kohaselt paindlikum. Kui kirjalikus lepingus on küll kokku lepitud, et muudatused on kehtivad vaid kirjaliku vormi andmisel, siis juhul, kui mõlemad pooled on aktsepteerinud suulist lepingu muudatust, ei saa teine pool hiljem tugineda muudatuse tühisusele vorminõuete mittejärgimise tõttu. TsK eeldas vastutuse tekkimise alusena süü olemasolu. VÕSi kohaselt eeldatakse, et kohustuse rikkumine ei ole vabandatav. Vaid erijuhtudel, mis transpordilepinguid ei puuduta, vastutab rikkuja hooletuse määra aluseks võttes, näiteks tasuta riietehoidmine. VÕSi kohaselt võib kokkulepitud tasu maksmisega viivitamise korral alati viivist nõuda. Kui viivise määra ei ole lepingus kokku lepitud, on selle suuruseks ca 10 aastas. Kui teenuse osutajale tundub, et 10 aastas ei korva temale viivitamisega tekitatud kahju hüvitamist, võib ta esitada kahju kompenseerimiseks eraldi nõude. Kui TsK reguleeris vedu vaid mõnes paragrahvis ja üldsõnaliselt, siis VÕSis reguleeritakse vedu sarnaselt CMR konventsiooni (rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsiooni) sätetega. Kuigi CMR konventsiooniga sätestatud reeglid ja seetõttu ka VÕSi sätted on raskesti kohaldatavad kaupade EXW (ex works – hangitud tehasest ) ja FCA (free carrier – franko vedaja) tarnetingimusega ostmisel ning võivad tekitavad rohkem segadust kui selgust, on VÕSis veolepingu osa täpne reguleerimine vedajate poolt vaadatuna siiski ülimalt tänuväärne. VÕS sätestab ka need mängureeglid, mida CMRis kirjas ei ole, kuid mis on vedajale eluliselt tähtsad, näiteks tellimuse tagasivõtmine tellija poolt, veotasu maksmisega viivitamine jne.
Ekspedeerimisleping
VÕSi viidud uudse lepinguliigina. Nüüd on olemas regulatsioon , millele saab allutada ekspedeerimislepinguid ja Eesti Ekspedeerijate Assotsiatsiooni (EEA) üldtingimusi. Siiski, VÕS, reguleerides ekspedeerija vastutust küllalt täpselt, võimaldab ekspedeerija õiguste ja kohustuste kindlakstegemisel liikuda nii veo- kui ka ladustamislepingu kohta käivate VÕSi sätete juurde, samuti ka kokkulepitud EEA üldtingimuste või kohaldamist leidvate rahvusvaheliste lepingute juurde. Sellega ei too VÕS selgust seni levinud vaidlusalustesse ekspedeerimisega seotud küsimustesse. Hoolimata rohketest teoreetilistest võimalustest reguleerivad tüüpilise maismaa ekspedeerija vastutust VÕSi veolepingu osa ja CMR konventsioon . Merendust VÕS ei reguleeri.
Ladustamisleping
Teenuse osutaja seisukohalt üks rangemaid. VÕS ei näe ette võimalusi laopidaja vastutusest vabanemiseks ja vastutuse limiteerimiseks. Kui TsK kohaldamise ajal võis laopidaja püüda segadust tekitada süü üle vaieldes, siis VÕS seda võimalust ei jäta . Ainus võimalus vastutust limiteerida ja normida on ladustajatel välja töötada lepingu juurde kuuluvad üldtingimused. Lisaks keelab VÕS laoteenuse osutajal kaupu kolmanda isiku juures ladustada. Nii peavad n-ö laoekspedeerijad selle õiguse lepingus eraldi sätestama . Kõiki transpordilepinguid iseloomustab teenuse osutajale antud õigus võlgnevuste tagamiseks kaupasid arestida, kuid juriidiliselt ebakorrektselt läbiviidud kaupade kinnipidamine võib põhjustada kahjunõuete esitamise transpordikorraldaja vastu.
Eestis enamlevinumad kindlustusliigid kaupade transportimisega seotud riskide katmiseks on:
•Ekspedeerija vastutuskindlustus
•Autovedaja vastutuskindlustus
•Veosekindlustus
Ekspedeerija roll on:
• informeerida oma klienti võimalikest riskidest ja vajadusel kindlustada veosed;
• tagada oma klientuurile selliste vedajate kasutamine, kes suudavad oma vastutust ka tagada. Järelikult peab ekspedeerija veenduma, et vedaja(d) on oma vastutuse piisaval määral kindlustanud ( Suursoo , 2016 ).
Ekspedeerija riskide maandajana.
Iga dünaamilise protsessiga, seega ka transpordiprotsessi ja sellega seotud tegevustega kaasnevad riskid , mis võivad põhjustada kaupade riknemise, hävimise, kadumise jne. On loomulik, et logistilise mõtteviisi ja seega ka ekspedeerimispraktika üheks prioriteediks on viia riskid miinimumini. Üks võimalus on veetavad kaubad protsessiks nõuetekohaselt ette valmistada. Samas on ka selge, et kõik riskid ei ole välditavad, nt loodusõnnetused jne. See eeldab protsessis osalejate poolt riskide jagamist. Üks võimalustest on kindlustamine. Eeskätt on kindlustamise objektiks kaup, mille käitlemine on loovutatud ekspediitorile. Ekspedeerijad kindlustavad oma klientide veoseid kliendi soovil. Ennekõike aga tuleb osata oma riskide suurust hinnata (Suursoo, 2016 ).
Veosekindlustus.
Veosekindlustus on kindlustus sellise riski puhuks, mis ähvardab kindlustatud rahalist väärtust omavat legaalset kaupa või muud legaalset omandit seda ametlikult aktsepteeritud transpordivahendiga vedades. Kindlustust vajab see osapool, kellele langeb tarneklauslite järgi vastutus kauba eest veo ajal ja kes soovib nii kindlustada ennast võimalike majanduslike kahjude eest või kellel on kaubalepingu eeskirjade kohaselt kindlustuskohustus (CIF- ja CIP-klauslites). Veosekindlustus on viis kaitsta majanduslikult kaubaomaniku ärihuvi transpordi ajal juhtuvate kahjude puhuks. Kui kaup on kindlustatud, võidakse nii ekspedeerija kui ka vedajate vastutuse piiratus unustada ja kontsentreeruda sellele, millest sõltub kõige rohkem ettevõtte tulevik ehk äritegevusele (ibid).
Vedaja vastutus.
Vedaja vastutus on alati piiratud. Vastutus transporditava kauba eest on määratletud eraldi igale veoliigile seaduste, määruste ja rahvusvaheliste lepingutega (konventsioonidega). Kui vedaja vabaneb vastutusest selle veoliigi kohta kehtivate regulatsioonide kohaselt, jääb kogu kahju kas müüja või ostja kanda. Tarneklausel sätestab kaubavastutuse (riskivastutuse) siirdumise müüjalt ostjale. Ostja seisukohast on probleem selles, et kui kahjustus fikseeritakse alles kauba saabumisel sihtpunkti, on riskivastutus tavaliselt juba talle siirdunud. Ostjale jääb tavaliselt ainsaks võimaluseks proovida saada kompensatsiooni kahju tekitajalt, kõige sagedamini vedajalt. Vedaja vastutuse määrad on erinevad olenevalt veoliigist. Erinevused tulevad välja vastutuse alustes ning nõuete esitamise ja aegumise tähtaegades. Erinevusi võib selgitada näiteks sellega, et õhutranspordiga veetakse üldjuhul kallimat ja töödeldumat kaupa kui meretranspordiga (ibid).
Lisaks eelnimetatud kolmele kindlustusliigile on erinevatel veoprotsessis osalejatel vajadus täiendavatele riskide maandamise võimaluste järele. Marsh konsulteerib erinevaid transpordisektori ettevõtjaid: mere-, õhu- ja raudteevedajaid, terminale, sadamaid , stivideerijaid, laevaliini operaatoreid jne. Olgugi, et neile ettevõtjatele mõeldud kindlustusliigid pole Eestis kuigi levinud, on võimalik vastavad lahendused leida väljastpoolt Eestit Marsh Kindlustusmaakleri kaasabil. Marsh pakub järgmisi teenuseid:
•Ettevõtte riskide analüüs ja vajaduste väljaselgitamine
•Konsultatsioon
•Riskide maandamise võimaluste väljaselgitamine
• Sobivate kindlustuslepingute vahendamine
•Osalemine kahjukäsitlusprotsessis Viide
http://estonia.marsh.com/Tootedjateenused/Produktyasluzbyclankov/ID/42274/Transport-ja-logistika.aspx Avaldatud: 09-okt- 2014. Pane viide paika palun.
ICC INCOTERMS ehk Incotermsi tarneklauslid .
ICC INCOTERMS ehk Incotermsi tarneklauslid (ka tarnetingimused) on rahvusvahelise kaubanduskoja (International Chamber of Commerce, ICC) koostatud ja kodifitseeritud tarneklauslid, mis korraldavad müügilepingu poolte kohustusi kaupade tarnimisel ja põhinevad rahvusvahelises kaubanduses kõige enam kasutatud lepingutingimustel. Need klauslid ei ole üheski riigis siduvad ega kasutamiseks kohustuslikud, kuid nende kasutamises on pooltel võimalik kokku leppida nii riigisisestes kui ka rahvusvahelistes tarnelepingutes. Incotermsi tarnetingimusi täiendatakse ja ajakohastatakse ning seetõttu tuleb lepingus kokku leppida, mis tingimusi täpsemalt kohaldatakse. Esimesed tarneklauslid on pärit juba 1936. aastast, viimane redaktsioon jõustus 1. jaanuaril 2011 (Incoterms, 2010). Incoterms 2010 tarneklauslid on avaldatud rohkem kui 20 keeles. Neid aktsepteerivad nii riikide valitsused, kohtud kui ka praktiseerivad juristid. Incotermsi (siin ja edaspidi on lähtutud kehtivast, 2010. aasta redaktsioonist) 11 tarneklauslit, mida tähistakse kolmetähelise lühendiga (seda ei tõlgita), on jagatud kahte rühma transpordiviisi alusel.
Esimesse rühma kuuluvad igasuguse transpordiliigi kohta rakendamiseks sobivad tarneklauslid:
•EXW – ex works – hangitud tehasest
•FCA – free carrier – franko vedaja
•CPT – carriage paid to – vedu makstud kuni
•CIP – carriage and insurance paid to – vedu ja kindlustus makstud kuni
•DAT – delivered at terminal – tarnitud terminalis
•DAP – delivered at place – tarnitud kohale
•DDP – delivered duty paid – tarnitud, toll tasutud .
Teise rühma kuuluvad tarneklauslid transpordiks merel ja siseveeteedel:
•FAS – free alongside ship – franko laeva kõrval
•FOB – free on board – franko laeva pardal
•CFR – cost and freight – hind ja prahiraha
•CIF – cost insurance and freight – hind, kindlustus ja prahiraha.
Pikaajaliste ärisuhete korral ei tekita kauba tarnimise ülesannete ja kulude täpne jaotus probleeme. Pooltel on välja kujunenud lepingutava, mida nad tehingutes järgivad. Kui sõlmitakse uus kaubandussuhe või leping on sõlmitud maaklerite vahendusel – nagu on tavaline tarbekaupade puhul – peab müügilepingus rakendama eritingimusi. Kui lepingusse on lisatud Incotermsi klausel, rakendatakse selle ülesannete, kulude ja riski jaotust (Äripäeva käsiraamat -täpsem viide).
Kasutatud allikad
Pane siia ka see artikli nimi, mul pole netti arvutis:D 09/10/2014. Allikas: http://estonia.marsh.com/Tootedjateenused/Produktyasluzbyclankov/ID/42274/Transport-ja-logistika.aspx . Kasutamise kuupäev: 28.03. 2017
Mahl, R. (2003). Võlaõigusseadus muutis logistikas lepingud konkreetsemaks. 26/02/2003. Allikas: http://www.aripaev.ee/uudised/2003/02/25/volaoigusseadus-muutis-logistikas-lepingud-konkreetsemaks . Kasutamise kuupäev: 14.03. 2017 .
Suursoo, J. (2016). Ekspedeerija käsiraamat. Allikas: http://eprints.tktk.ee/2534/7/Ekspedeerija%20kasiraamat_2016%20%2815.11%29.pdf . Kasutamise kuupäev: 10.04.2017
Võlaõiguseadus. Allikas: ?
Täpsem viide. Logistika ja ekspordi käsiraamat | Äripäeva käsiraamat. Allikas: http://kasiraamat.ee/et/app/naidiskasiraamat/lepingute-kasiraamatu-naidispeatukk-incotermsi-tarneklauslid . Kasutamise kuupäev: 24.03.2017.
Tomkins, J, A. (2005). Logistics and manufacturingoutsourcing. Raleigh , NC: Tompkins Press.
Johnson, J. C., jt. (1999).Contemporary Logistics. Pretice Hall. Vaata kas leiad midagi nende allikate kohta, mida saaks tektile sisse põimida, siis oleks võõrkeelsed allikad ka olemas.
Allikad pole tähestikulises järjekorras!