Kaubandusliku meresõidu õigus (0)

Kaubandusliku meresõidu õigus
22.09.07
Transaction at arms length – võrdsete ja teineteisest sõltumatute osapoolte vahel tehtud tehing, mis on asja hinna suhtes turuväärtust näitav.
First right of refusal – eesõigus ; esimese õigus.
Balanga Queen juhtum. Vana laev. Võeti kaheks aastaks Taanist uus laev Ambassador ilma laevapereta. Võimalik tuua Eesti laevaregistrisse ja panna sõitma Eesti lipu all. Laev jäi ülevõtmisel üle vaatamata. Oluline – kuna laev tuleb tagasi andes anda üle samas seisus, kui võttes (üksnes pildistati väliselt). Hiljem selgus, et peale kuu-ajast kasutamist kõrbesid sisse peamootori laagrid – laev oli töövõimetu. Sellist avariid loetakse laeva hävimisele järgneva raskusastmega avariiks (next to the total loss). Taanlased süüdistasid eestlasi ja esitasid hagi 1,4 milj dollari osas ja nõudsid kahe-aastase prahiraha (kasutamise raha) ära. Eestlastel tuli võtta inglise spetsialistid appi ning selgus, et iga laev peab olema klassifitseeritud, s.t laeva ehitamisest alates peab ta olema klassifikatsiooniühingus (kas Lloyds vms). Klassifikatsiooniühing on firma, kes osutab avalikku teenust ning jälgib laeva tehnilist seisundit selle ehitamisest peale kuni selle vanaraua müügini. Väiksemad läbivaatused igal aastal, suuremad ~5 aasta tagant. Annab laevale vastavaid dokumente, üheks on laeva ohutuse tunnistus (kõige olulisemad ülestähendused on klassifikatsiooni-ühingu ülestähendused: class records). Hiljem nende ülestähenduste järgi selgus, et laeval oli juba eelnevalt mingi viga (peamasina vundament vajus).
Mida kujutab endast lastiveo leping kaupade rahvusvahelise ostu-müügi tehingu puhul
laeva ostmise vormistamine
raamatukogust kogumik ”rahvusvaheline mereõigus ”
lähme üle kaubandusliku meresõiduõiguse peale
Eesti kaubandusliku meresõidu koodeks (võeti vastu ühe esimese õigusaktina peale Eesti taasiseseisvumist 20.08.1991.a). [Selle 372-st §-st on alles vaid 28]
Selle alusel võeti vastu ka laevaregistrite põhimäärus (on tänaseks tühistatud).
Jaanuaris 1992 ühines Eesti Rahvusvahelise Mereorganisatsiooniga (IMO) ja selle asutamislepinguga (IMO konventsiooniga) jm konventsioonidega, mis andsid võimaluse laevadele väljastada dokumente ja nõuda, et neid dokumente tunnustavad ka teised riigid. Konventsioonide puuduseks oli see, et nad said vastu võetud Vabariigi Valitsuse protokollilise otsuse alusel, mitte Riigikogu seaduse alusel ja puuduseks – mitmed neist on seni avaldamata! (ei ole täitmiseks kohustuslikud ei füüsilistele/juriidilistele isikutele kui kohtutele)
LOE: Juridica 2002, nr 4: Laevaregister Eestis ja sellega seotud praktilised probleemid.
Kaubandusliku meresõidu seadusega ühineti ka Londoni ”Vastutuse piiramise konventsiooniga” merinõuete ( maritime claim ) korral. Laevaga tekitatud kahju korral on võimalik piirata vastutust.
maritime claim – merinõue , nõue laevaomaniku (reederi) vastu, mille alusel saab piirata vastutust ja laeva arestida. Merinõudeid on ainult teatav hulk.
Näide: laevatööline kukkus merre ja uppus. Ameerikas elav naine esitas nõude 2,5 milj. dol eest, kuid laevaomanik ütles, et tema lastutus on piiratud 1 milj, suuremas osas temaei vastuta.
Vastutuse piiramise fond: laeva ja laevaomaniku muud vara ei arestita, juhul kui ta oma vastutuse piirmäära ulatuses moodustab kohtu juures vastutuse piiramise fondi. Lõppkokkuvõttes maksab selle kinni kindlustusandja .
maritime lien – merivõlg
Üldavarii – kahju, mis tekkis tahtlikult ja põhjendatud piires tehtud erakorralistest kulutustest või loovutustest, et päästa laev, prahiraha ja laeval veetav last neid ähvardavast ühisest ohust.
Tahtlikult põhjustatud kahju; kahju või kulutused või loovutused.
Põhilised muudatused on toimunud:
Kaubandusliku meresõidu koodeksi põhiosa tühistamisega, s.h 2 seadust:
Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadus
Laeva asjaõigusseadus
nende alusel hakati laeva kui kvaasi - kinnisasja käsitlema .
+ vastutuse piiramise konventsiooniga ühinemise seadus
+ võeti vastu veel vastutuse piiramist käsitlev Ateena konventsioon
Kolossoment ehk Bill of lady on non negotiable.
1. Kolossomendile on peale märgitud lasti saaja, kes on kauba tegelik omanik (ostja pank ) ja kellele tuleb teatada, laeva kirjeldus, laeva laadimise sadam ja sihtsadam, kauba kirjeldus ja kauba kogus. Oluline on, et kolossomendis peaks olema kirjas ka kauba väärtus. Kolossomendi õigsust eeldatakse (eeldatakse, et sinna kirjutatud kauba väärtus on õige). Kui kaup läheb kaduma ja kolossomendis kauba väärtust kirjas ei ole, siis vastutab vedaja kehtestatud piirmäära ulatuses. Kolossomendi allkirjastab laevakapten ja edastatakse kauba saatjale (shipper’ile) hetk enne väljasõitu.
Bill of lady tõestab, et kaup on laevas ja kapten annab ta välja. Tõend kirjaliku lastiveolepingu olemasolu kohta (mitte lastiveoleping ise). Kolossomendi teisel küljel kirjeldatakse juristiktsiooni, millistele konventsioonidele see vedu on allutatud jms.
2. ETA – estimated time of the arrival.
3. Kolossoment on väärtpaber . Kelle käes on kolossoment, see on selles nimetatud kaubapartii omanik.
Rahvusvahelises kaubanduses kehtib põhimõte, et pay first ja litigate later – enne maksa, vaidlusta pärast.
Lastiveolepingu kohaselt on kauba saajal õigus saada kaubad kätte kolossomendi originaali vastu. Vedajal lasub kohustus anda kaup välja originaali vastu. Juhul, kui prahiraha (veotasu) on maksmata , on vedajal õigus osa kaubast realiseerida, et kätte saada oma prahiraha (lien on cargo ).
Kui kolossomendi originaali kohe esitada ei ole, peab kauba saatja andma nõusoleku kauba väljaandmiseks.
Alusetu rikastumine – unjust enrichment
Laeva ost-müük
Kasutatud laeva ost: kasutatakse väga palju tüüpleinguid, kuna seal on kirjas juba tasakaalustatud olekus mõlema lepingupoole õigused ja kohustused.
Raider clauses – nimekiri vallasasjadest, mis lähevad laevaga kaasa.
Pooling’u kokkulepe – võrdne ühise tegutsemise leping [mõlemal pool on võrdsed kohustused/ panused ja mõlemad pooled saavad 50% kasumist].
MOA – Memorandum of Agreement, kahepoolne lihtkirjalik kokkulepe, konfidentsiaalne.
MS Estonia ost
Lepiti kokku 5. okt 1992.a, et laeva hind on 319 milj SEK’i, käsiraha 4 milj dollarit ja canseling date 15. jaanuar 1993.a.
Canceling date – kuupäev, milliseks ostja peab olema ära maksnud kogu ostuhinna (kui selleks kuupäevaks ära ei maksa, saab müüja käsiraha endale ja võib laeva kohe edasi müüa). Miks SEK’ ides ? Rootslased olid ettenägelikud ning soovitasid meile ka: et ära hoida valuuta kõikumistest tuleneva kahju/risk.
Kasutatud laeva ostmisel on väga oluline teada saada, milline on laeva seisund (laeva ja laeva klassifikatsiooni dokumente tuleb inspekteerida ja laev tõsta kuiv-dokki – vaadatakse üle laeva veealune osa; seda vaatab ka klassifikatsiooniühing. Juhul kui on ettekirjutusi, siis müüja peab need kõrvaldama). Laeva dokkimine Estonia puhul maksis 15 milj dollarit. Kui laev on dokist välja tõstetud, on ostjal kasulik puhastada ära laeva kere ja värvida see spetsiaalsete värvidega (annab laevale kiirust) – see aitab kokku hoida laeval kütust ja lõppkokkuvõttes raha.
Draw down on peale laenulepingu sõlmimist (MOA on sõlmitud) tavaliselt kuskil kuu või kahe pärast. (Estonia puhul toimus see samal päeval: 13. jaanuar, laupäev) Kui raha on makstud, siis antakse kirjalik teatis müüjale , et nüüd toimub laeva üleandmine (laeva üleandmise koht on ka kokku lepitud, kuna koht on määrava tähtsusega – kui pika maa peab laev läbi sõitma sihtkohta jõudmiseks).
Oluline dokument on siis Bill of Sale ( Body Corporate ): siin on laeva kutsungsignaal (4-täheline; tänapäeval IMO registreerimisnumber), laeva nimi ( Vasa King ), number ja registreerimis aasta ja sadam. Selle dokumendiga tõestatakse, et ostu-müügi summa on kätte saadud. 100% aktsiaid on kätte saadud (koos kõikide lisadega). Tõendatakse, et laev on vaba kõikidest võlgadest ja hüpoteekidest (merivõlgadest). All on kahe volitatud esindaja allkirjad ja notari tõestus.
Bill of Sale’il on teisel küljel apostill peale pandud ( notar tõestab allkirju, isikute õigust ja nende teovõimet – tehingut kui sellist ei tõesta; apostill legaliseerib dokumendi kasutamise kõigi Haagi apostillidega ühinenud riikides).
Bill of Sale läheb laeva registrisse ja on aluseks laeva registreerimisel. Kui ei taha, et laeva ostuhind läheks avalikuks, siis tuleb kirja panna nt 10 USD + good consideration (siis on võimalik ostu summa jätta saladusse).
Bill of Sale on ühepoolne dokument – laeva omandiõiguse loovutamise tõendamiseks. Müüja annab selle ostjale üle alles pärast 100%-lise laeva ostuhinna tasumisel. Koos selle dokumendiga tuleb üle anda ka tõend laeva kustutamise kohta eelmisest laevaregistrist.
Kaubanduslikus meresõidus on tavaks, et ühele kompaniile vastab üks laev. Põhjus selles, et üks laev võib tekitada palju kahju; võib tekkida suur nõudeõigus ( meeskond on midagi valesti teinud ja kindlustus katkeb ja kaob õigus vastutuse piiramiseks, siis selleks, et merelaevanduse teised laevad ja merelaevandus ise tervikuna ei saaks kannatada, siis selleks, et vastutus ei oleks suurem kui selle ühe laeva väärtus, siis on mõttekas omada igale laevale oma tütarfirma).
Ratifitseerida saab seda lepingut, millele on riigi esindaja alla kirjutanud. Kui sa ei ole lepingu allakirjutanud riikide hulgas ehk ühined hiljem, siis sa saad seda ainult ratifitseerida.
Sister ship arrest – kui sul on nõue (merinõue) laeva omaniku vastu, siis sa võid arestida ükskõik millise tema omanduses oleva laeva.
Laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse ja laeva asjaõigusseaduse väljatöötamisel arutleti: kui teha laevadest kvaasi- kinnisasi , siis vabastatakse tehingud laevadega käibemaksust (siis oleme võrdväärsetes tingimustes Läänes eksisteerivate reeglitega).
Põhiline probleem Eestis aga: laevaregistris toimub laeva registreerimine nii nagu AÕS -is: asjaõigusleping peab olema kahepoolne notariaalne dokument. (Bill of Sale – ühepoolne; MOA – lihtkirjalik). Seega tuleb Eestis teha omamoodi. Aga laevu nagu Victoria I või Galaxy ei registreeritagi Eestis, seda tehakse nt Bahamal, Küprosel .
Builders Certificate , nagu Bill of Sale, ehitaja sertifikaat.
13.10.2007
Laeva ost tehaselt
Maksmise staadiumid:
1) lepingu sõlmimine - makstakse 10% laevahinnast
2) metalli-lahtilõikamine (steal cutting) 10% [akti selle kohta, et metall on lahti lõigatud, kinnitab klassifikatsiooniühingu esindaja]
3) kiilu mahapanek (loetakse ühe sektsiooni ehitamist; v-o nt 5 m pikk) 10%
4) vette laskmine (launching) 10%
5) üleandmine ( delivery ) 60%
_____________________________________
Kõikide nende maksete kohta tuleb võtta I klassi pangalt refund garantii (tagasimaksmise garantii). Kui laevatehas on võimeline sellist garantiid andma, siis on tegemist korraliku tehasega, kui sellist garantiid ei anta , eksisteerib risk, et ostja võib oma rahast ilma jääda. Garantii mõte on selles, et kui lepingu järgselt on tehas lepingut rikkunud (in default), on ostjal võimalik garantiikirjade alusel nõuda pangalt raha tagasimaksmist.
Optsioon - tuleb deklareerida teatud aja jooksul, et soovitakse osta laeva sama hinna eest.
Laev teeb läbi käigukatsetused. Kui nende käigukatsetuste järel ilmnevad mingid puudused, mida kohe kõrvaldada ei ole võimalik - on lepingu kohaselt võimalik tellijal öelda, et tema seda laeva ei soovi ja nõuab oma raha tagasi (pangagarantiide korral - pank nõuab juba tehaselt). Kui kõik on aga korras (vastavalt parameetritele), siis reeglina 7 päeva jooksul tuleb viimane raha ära maksta ja lepitakse kokku laeva üleandmise kp ning otsustatakse Builders Certificate üleandmise aeg + võimalik ka, et laeva registrist kustutamise tõend [võib olla laenu tagatisena registreeritud laevaregistrisse].
Laeva registreerimine
Lugeda:
laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seadus!!!
+ laeva asjaõigusseadus
90. a-te algul: Laevapõhimääruse kohaselt toimus laeva registreerimine Veeteedeametis. Laevaregistri põhimääruses oli samuti võimaldatud selline laeva registreerimine, mis on laevapereta prahitud laevaregisteris. See on tänapäeval tegelikult kõige suurem ja enim kasutatud laevaregister.
Pank, kes annab laeva ostuks laenu, ei ole nõus andma laenu nii, et laev tuuakse esmalt Eesti laevaregistrisse, vaid pank on konservatiivne ja kardab natsionaliseerimist :). Seega, ei katsetata, kas hüpoteegipidaja saab oma õigusi siin õigussüsteemis korralikult kasutada või mitte. Ning panga esimene tingimus laenu andmiseks on see, et tema ütleb, milliste riikide registritesse laeva võib kanda.
LOE: Lindpere ja Indrek Nuudi artikkel: Laeva register Eestis ja praktilised probleemid. Juridica artikkel :) 2002, nr 4.
+ Bill of Sale'i juures olev Lindpere Äripäeva artikkel!
Panga juristid viivad kõik dokumendid registrisse. Laeva registreerimisel peab konsul andma oma nõusoleku (nt Küprosel ei registreerita üle 20. a vanust laeva), siis panga juristid helistavad panka ja pank kannab raha üle ja laeva omandiõiguse dokument antakse ostjale. Ostja saab lipuõiguse. Kõik see peab toimuma ühe päeva jooskul.
Eestis: kohtuniku juures; eelnõus: kohtunikul on 30 päeva aega mõelda, kas laeva registreerida või mitte ( nonsens !). Laeva päev maksab omanikul ~ 10000 USD, siis see läheks laeva omanikule maksma ~ 300000 . Õnnestus sisse kirjutada, et registreeritakse koheselt, erandjuhtudel ~ 15 päeva mõtlemisaega.
Mujal maailmas tehakse laeva registreerimist Bill of Sale'i (notariaalselt tõestatud loovutuskiri) või Builders Certificate alusel, siis Eestis on laeva registreerimiseks vajalik kahepoolne notariaalselt tõestatud leping + kanne laevaregistis. Kui MOA (kahepoolne, aga ei ole reeglina notariaalselt tõestatud) on juba sõlmitud, siis Eestis selle lepinguga ja Bill of Sale'iga justkui ei saa.
Eestis tõestab notar tehingut mitte allkirja!
= muudetud!!! laeva registreerimisel § 20 ei kohaldata (see, mis ütles, et peab olema kahepoolne notariaalne tehing).
Sister ship arest : kui mingi laev tekitas sulle kahju ning sul on nõue kahju tekitanud laeva omaniku vastu, siis sa võid arestida ükskõik millise tema omandis oleva teise laeva.
Inglased loobusid 1980. a-tel nõudest laeva ostmisel see Briti laevaregistrisse registreerida, kuid Eesti on sellise kohustuse vastupidiselt just sisse viinud (rumalus: ei ole võimalik kontrollida, kas kõik eestlased maailmas seda täidavad, nt need, kes elavad mujal; ja teiseks: laeva ostab endale laevaomaniku firma mitte isikud füüsiliste isikutena).
Laevade prahtimise erinevad viisid
Kõige lihtsam ja kõige tavalisem viis on kaubavedu kolossomendi alusel (Bill of Lady alusel).
Kolossoment ehk Bill of lady on non negotiable:
1) antakse välja vahetult enne laeva väljaminekut, ta tõestab, et kaup on laevas ja laev on minekuvalmis;
2) on kirjalik tõend lastiveo lepingu kohta (kuna ta ise ei ole leping, kuna on allkirjastatud ainult kapteni poolt; kes võib olla lasti saaja, teine pool, seda seal kirjas ei ole);
3) on väärtpaber (kui tegemist on kolossomendi ettenäitamisega, siis see, kelle käes on kolossoment, on ka selle kauba omanik).
Suur tähtsus kolossomendis kirja panna kauba väärtus!
Vana TsMS -i regulatsiooni kohaselt välismaalase suhtes tagaseljaotsust teha ei olnud võimalik. Lastiveolepingutesse pandi sisse seetõttu klausel: arbitraaž Londonis.
Kabotaaž: vedu kahe Eesti sadama vahel, kui laev ei sõida vahepeal sisse ühtegi teise riiki. Kabotaaži vedude puhul on Kaubandusliku meresõidu seaduse kohaldamine kohustuslik (obligatoorne); ka tülid lahendatatakse Eesti seaduste alusel Eesti kohtutes. Välisvedude puhul võib leppida kokku ka teisiti.
LOE: Both to blame collision clause .
Tšartervedu
Prahtija kasutusse antakse kas terve laev või osa sellest laevast (nt 1 trümm ), lepitakse kokku reisis ja laeva etteandmise tähtajas, asenduslaevas (substitute; kui seda laeva ei ole võimalik anda) ja seisuajas ja üleseisuajas (demeridge), preemiates (kui leav saab teenindatud kiiremini sadamates ja laev saab kiiremini vabaks).
GenCon: 76. a-l täiendatud ja ülevaadatud. TUTVU NENDES KIRJAPANDUD REEGLITEGA!!!
Time charter: laeva tähajaline prahtimine. NYPE (NY Produce Exchange ) 1993.
Vaata ise juurde, mida tšarterveolepinguga kokku lepitakse.
Majanduslikult on oluline kokku leppida, kus sadamas laeva tagasi anda tahetakse; kui palju on kütust pardal jms.
Kui laev läheb päästmisoperatsioonile, siis ei ole võimalik öelda, et laeva prahiraha selle aja eest ei maksta. Päästetasu, mis võib-olla kuskil 6-10% päästetud vara väärtusest on merivõlg ja see tuleb ära tsuda.
Lugeda ise Timecharter'i tüüpvormi.
BareCon 2001
Laeva tähtajaline prahtimine ilma laevapereta on mõistlik siis, kui laeva tahetakse tegelikult omandada, aga raha ei ole võimalik v-o kohe ära maksta. S.t, et BearBoat hier võib koosneda kahest komponendist : maksad time charterit ja teises osas maksad laeva väärtuse välja.
Art 3 misrepresentation - lepingu rikkumine
Kui laeva omanik on laeva üle andnud prahtijale ja prahtija on selle vastu võtnud , siis ei ole omanikul mingeid kohustusi peale raha vastuvõtmise kohustuse (v.a kui tegemist on varjatud puudustega, mis olid olemas üleandmise ajal ja need ilmnevad 12 kuu jooksul peale üleandmist; omanikul kohustus puudused kõrvaldada, kuid ei ole kohustust tasuda selle kasutamata jäänud aja eest).
Meenuta Balanga Queen juhtumit - laeva omanik ei vastuta: vastutab prahtija.
BearBoat charter andis võimaluse laev registreerida selle väljaostmise ajaks prahitud laevade registrisse (annab võimaluse tõsta üles Eesti lipp).
Rahvusvahelised reeglida lastiveo korraldamiseks
Tekkisid selliselt , et kunagi loeti, et lastivedu on maritime adventure , et kapten investeerib seiklusesse oma laeva ja kauba omanik oma kauba. Mõlemad vastutavad selles ulatuses, millises väärtuses kaup/laev investeeriti.
Kunagi oli tegemist common carriers'idega, kes vastutasid kogu kauba väärtuse ulatuses, aga vedajatele see ei meeldinud ja hakkasid tekkima eraviisilised vedajad e private carriers, ning need hakkasid lastiveolepingutesse sissekirjutama tingimusi, mis järjest rohkem ja rohkem hakkas neid vabastama vastutusest.
Selline ebamäärane olukord viis selleni , et tekkis vajadus normide ühtlustamiseks.
1924. a-l sõlmiti Brüsselis mõningate konossomendi alusel kaupade veo reeglite ühtlustamise konventsioon (The International Convention of Unification of Certain Regulations...). Selle konventsiooni puhul räägitakse aga millegipärast Haagi reeglitest.
1968. a protokoll Visby 's - Haag Visby reeglid.
Haag Visby reeglite sisu:
1) puudutab vastutuse sisu: vedaja kohustusi
vt kaubandusliku meresõidu seadusest! §§ 16-17
§ 16: vedaja hoolsus (due diligence)
§ 17: mere- ja lastiveo kõlbulikkus
Kohustus on seda teha REISI ALGUSEKS! Laev peab olema merekõlbulik reisi alustramisel.
Merekõlbulik s.t ta peab olema terve, tal ei tohi olla klassifikatsiooniühingu ettekirjutusi jms.
Haag Visby reeglite järgi vedaja paljuski ei vastuta - tuleb tõendada, et vedaja ei ole oma kohustust täitnud.
Millal vedaja vabaneb vastutusest: (Haag Visby reeglite järgi)
KMS § 26. Vedaja vabanemine vastutusest
(1) Vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud:
1) kapteni, meeskonnaliikme või lootsi teo või tegevusetuse tulemusena laeva juhtimisel; [näitab vajadust kauba kindlustamise järele]
2) seetõttu, et laev ei olnud reisi alustamise hetkel merekõlblik või lastiveokõlblik ja vedaja ei saanud temalt oodatava hoolsuse rakendamisel seda asjaolu avastada ;
3) seetõttu, et laev kaotas merekõlblikkuse või lastiveokõlblikkuse reisi kestel;
4) tulekahju tagajärjel, välja arvatud juhul, kui tulekahju põhjustas kapteni, meeskonnaliikme või laeva teenistuses oleva ja laeva majandamisse kaasatud muu isiku tegu või tegevusetus ;
5) mereõnnetuse, sõja, avaliku võimu tegevuse, karantiini ja rahutuste tagajärjel;
6) laeva arestimise tagajärjel;
7) streigi tagajärjel;
8) saatja või kauba omaniku või nende agentide või esindajate teo või tegevusetuse tulemusena.
(2) Kokkulepe, millega nähakse ette vedaja vabanemine vastutusest muul kui käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud juhul, on tühine.
+ KMS § 27. Vastutusest vabanemine päästmise korral
Vedaja ei vastuta lastiveolepingu rikkumise eest, kui see on põhjustatud isikute või vara päästmiseks vajalike meetmete rakendamisest merel.
1978 Hamburgi reeglite järgi eeldatakse, et vedaja on süüdi: vedaja saab vabaneda süüst vaid siis, kui ta tõendab, et ta tegi kõik võimaliku selleks, et kauba rikkumist/kahju ära hoida.
Vedaja kontrolli all olevaks loetakse kaup sellest hetkest, kui kaup saabub sadamasse (sel ajal ei pruugi laev ise veel sadamas ollagi). Vedaja vastutab kauba eest ka siis, kui kaup ei ole veel tema valduses.
Kui Haag Visby reeglite järgi on hagi aegumise tähtajaks 1 aasta, siis Hamburgi reeglite järgi on hagi esitamise aegumisetähtaeg 2 aastat.
Vt sinisest õppematerjalist: kes on Hamburgi reeglid kehtestanud.
Eesti Hamburgi reeglitega ühinenud ei ole. Ainuke, mille Eesti on üle võtnud Hamburgi reeglitest, on regulatsioon kauba hilinemise kohta. Hilise kohaletoimetamise korral vastutab vedaja vaid veotasu ulatuses.
3.11.2007
Merinõue e maritime claim
Merivõlg maritime lien- teine tänane teema.
Juridica Lindpere artikkel- paljundab, merivõla osas.
Merinõue on nõue laevaomaniku või reederi vastu (või teise isiku vastu), mille puhul saab piirata vastutust ja teiseks saab laeva arestida. On tekkinud seoses laeva kasutamisega, vast. seadusele saab laevaomaniku või reederi vastutust piirata.
Vastutuse piiramise küsimused
1976.a sõlmiti Londonis merinõuete vastutuse piiramise konventsioon - lühend LLMC - limitation of liability of maritime claims, London 1976.
Meil RT II 2002, 20, 88.
Vastutuse piiramise instituut tekkis selle mõttega, et vanasti oli kaubavedu merel kui maritime adventure, sellesse investeeris kapten laeva, kaupmees oma kauba, kokkulepe, et igaüks vastutab teisele või 3-le tekkiva kahju eest oma investeeringu piires. Edaspidi kaldus asi sinna, et vedajad hakkasid vastutama laeva suuruse järgi, olenevalt laeva tonnaazhist. Mida suurem laev, seda suurem vastutus. Konventsioon räägib:

isikutest, kel on õ vastutust piirata,

nõuded, mille suhtes on võim vastutust piirata.

nõuded, mille korral pole võimalik vastutust piirata, nt päästetasude korral ei ole võimalik midagi piirata.

vastutuse piiramist välistav käitumine- tema enda teo või tegevusetuse tagajärjel tekkinud kahju või hoolimatult, teades, et selline kahju tõenäoliselt tekib - reclessness.
Edasi käsitlevad vastutuse piiramise konventsioonid vastutuse piirmäärasid alates 76.s-st SDR-i peal. SDR kui arveldusühik on special drawing right, IMF-i arveldusühik, pannakse kokku 5-7 valuutakorvi ühikutest, stabiilne ühik, erilaenuühik. (vt sinine raamat ka).
Kui kahju on tekkinud, ei tähenda see, et laevaomanik peab tasuma vastutuse piirmäära järgi, vaid see on katus, millest rohkem temalt küsida ei saa, v.a kui ta on ise kahju põhjustanud. Reeglid nt siseriiklikud normid kahju arvestamiseks. Piirmäär on peale laevaomaniku oluline ka veel kindlustusele- annab katte täpselt laeva piirmäärade ulatuses, niipalju, kuivõrd seaduse alusel kuulub väljamaksmisele.
Konventsioon näeb ette vastutuse piiramise fondi moodustamist kohtu juures, kuhu hagi on antud. Laevaomanikul on l- 2 varianti - menetleb seda, aga nõudmisi võib juurde tulla.
MS Estonia- Nanterre`s on siiamaani lõpetamata kohtuasi , kus u 1321 isikut esitasid hagid. Laevaomanik saab arestist laeva vabaks, juhul kui ta moodustab kohtu juures vastutuse piiramise fondi, fond ise võtab asja menetlemise enda kätte. Kohtunik võtab nõuded sisse, toimub nõuete tunnustamine, jagamismenetlus, detailid konventsioonis. Vaata ja loe KMS-s on ptk 8 vastutuse piiramise fondi kohta. Laevaomanik saab vabaks ohust, et muu vara arestitakse.
Vastutuskindlustust pakkunud kindlustusklubi annab kohtule garantiikirjad, et kõik kahjud hüvitatakse, kuid vastutuse piirmäära ulatuses.
Alhambra Muuga sadamas, laeva keres praod , sissepumbatav nafta tuli välja, 2000.a, seal vastutuskindlustust pakkunud inglise firma andis garantiikirja ainult 1 Mio dollari peale, kuigi EV-l oli 4x rohkem nõudeid, ca 45 Mio. Laev lasti vabaks kohtuniku ebapiisavate teadmiste tõttu, kõik tahtsid sellest laevast lahti saada, laev lasti Rotterdami, kust müüdi vanarauaks, EV pasundas, et saab 12 Mio krooni, kuigi oleks KKI arvestuse alusel pidanud saama 45 Mio. Seegi oleks vale arvestus- rvah konv .ainult reostuse likv kulud +preventiivsed meetmed edasise kahju vältimiseks, oleks olnud ca 30 Mio. Lindpere- laev müüki, vanarauaks, kohtutäitur laev Rotterdamiks, scrap value , oleks saanud palju rohkem raha. Meil pole võimekust .
Fond eksisteeris ka varem kaubandusliku meresõidu koodeksis - 9.septembril 1991 vastuvõetud, kuid fondi polnud kunagi moodustatud. EV ühines LLMC konv- + Ateena konv-ga (Ateena 74.konv, reisijate ja nende pagasi veost, vastutusest), samal päeval 2002.a võeti vastu ka kaubandusliku meresõidu seadus - NB tuleb detailselt ja mõttega lugeda, eksamil on selle teadmine väga oluline.
Vastutuse piiramise 3 erinevat viisi
Kui väärtus on konossemendis deklareerimata, on kauba riknemise või kaotsimineku korral vastutus kuni 666,67 SDR-i ühe kaubaühiku kohta, või 2 SDR-i ühe kaubaühiku bruto kg kohta. Nõukaajast pärandatud KM-koodeksis oli veel väiksem, 1 kaubaühik , vastutus 200 krooni. Konteiner televiisoritega läheb kaduma, väärtus pole deklareeritud, 1 konteiner, vastutuse piirmäär 2000.- krooni, selle saad kui läheb kaduma. Norm kaubaomanik peab kauba kindlustama mereveo ajaks, see on obligatoorne. Laevanduses on tegu sellisega, et vastutusest vabanemise asjaolusid on palju ja sageli on vastutus väike.
Sillamäelt saatis Silmet USA-sse nioobiumikangi, 10 alust, igal alusel 160 kg metalli, 1 alus maksis 0,5 Mio. Miskipärast pandi 10 alust sellisesse konteinerisse, kus tingimus oli, et sinna võib panna veel teist kaupa- plomme tehti lahti tähendab, autoga toodi 10 alust Tallinnasse, siit Shippo firma otsustas ise saada vedajaks, väljastas Tallinnast Portlandi conoissemendi, vedu Hamburgist Seattle `sse toimub vene laeval Senator, kokkulepe, et Hamburgini võib kaubatoimetaja vedada kauba temale sobiva vahendiga. Shippo valis DFDS-i heaks töötava 1-mehefirma Transporto OÜ, varatu firma, vastutuse peitmiseks hea kombinatsioon. Kui probleemid tekivad, on raske, kui pole, pole viga midagi. Auto sõitis Antverpenisse, laaditi asjad maha (mingid), Hamburgis laadis metalli maha, avastati, et pole 10 alust, vaid 9 alles, polnud võim kindlaks teha, kus 1 alus kadus . 0,5 Mio krooni kahjum, Ergo Kindlustus maksis kahjumi välja. Ergol probleem- tahab süüdlase kaela asja veeretada, aga Transporto OÜ-lt pole midagi võtta, Shippo suur firma, Eesti tütarfirma, sellelt võtta. Ergo võttis oma teenistusse Paul Varuli advokaadibüroo . Varul ka Riigikohtus eraõiguse nõunik, huvide konflikt- ääremärkus. Eesti kohtunik ei saanud aru, et õigussuhe on konossemendi alusel, vastutuse piirmäärad ka. Kehtisid veel kauband meresõidu koodeksi normid, vastutus piiratud 2000 krooniga . Kohtunik ütles, et tegu 2 eesti firmaga, lahendame EV õiguse järgi. Kuna vedu toimus autotranspordiga, tuleb vastutuse piirmäära otsida rv autovedude konventsioonist, seal sai vastutus määratud 176 000 krooni, Ergo sai selle kätte. Küsimus, kuidas Transporto vastutab, kui raha pole, öeldi, et tegu solidaarse vastutusega, Ergo sai 172 või 176 000 krooni. Erinevused vastutuse piirmäärades 80- kordsed , kas vead auto või laevaga.
2 SDR-i 360 x 20 = üle 3000 krooni.
Reisijateveo tunnistuses ette nähtud, et reisijaid tohib nii palju peale võtta, piirmäär tuleb korrutada reisijate arvuga, saate vastutuse piirmäära reisilaeva puhul.
Konventsioon võimalus moodustada global limitation fund, suurema õnnetuse korral võib piirata vastutust kuni 25 Mio SDR-i korruta 5 või 2-ga, saab isegi kui dollar madal, saab 50 Mio dollarit, see on 600........
Estonia huku ajal oli dollari ka SEK kurrs 1:6, kui 6x 50, saab 300 Mio SEK-i, aga Estonia puhul firma Skuld maksis välja 880 Mio SEK-i. Tegi seetõttu, et tegu oli erakordselt suure õnnetusega, muidu oleks ta olnud out of business.
Kohtunik ja adv peab tegema matem tehinguid - laeva maht (saab täpse tonnaazhi teada dokumentist tonnage certificate ehk mõõdukiri, mille annab välja lipuriigi veeteede amet või mereadministratsioon, mingi klassifikatsiooniühing, kes seda laeva ja tema tehn seisundit jälgib ja sertifitseerib, EV Veeteede Amet ei ole selleks pädev). Estonia oli 15 500 registertonni, kui kahjud on jagatud 2 eri liiki-

isikukahju /surm või kehavigastus, piirmäär 2 x suurem kui

varaline kahju /see, mis ei kuulu surma või kehavigastuse hulka, see on 2 x väiksema suurusega.
Kuni 501-3000 tonnini iga tonni eest 500 arvestusühikut juurde panna, nii arvutad konventsiooni kehtiva valemi alusel konkreetse laeva suuruse kohta vastutuse piirmäära mõlema kahjuliigi puhul.
Konventsiooni lg 2 - kui lk 1 punktile a) ei piisa punktis nimetatud nõuete rahuldamiseks..../.../ juhul kui surma ja kehavigastuse korral nõuded ei saa rahuldatud, siis varaline tekkinud kahju läheb ka see mis muidu võiks olla jaotatud, tegu pole proportsionaalse jaotusega, eelistatud on isikukahju ja varalise kahju jaoks mõeldu võib minna isikukahju nõuete hüvitamiseks.
LUGEGE KONVENTSIOONE vastutuse piirmäärade osas.
Global Limitation Fund - etteotsa nimetatakse usaldusväärne isik, kel juristitöö või kohtunikutöö kogemused, kelle reputatsioon on kõikumatu , suurte õnnetuste puhul tegelevad nad nõuete kogumise ja tutvustamisega. Jaotmine ja maksmine ka.
CMR konventsioon räägib vastutuse piiramisest rv autovedude puhul .
LAEVADE ARESTIMINE
Kohtunikud seda teemat EVs ei valda.
1998-a 1.juulist hakkasid kehtima laevalipuõiguse ja laevaregistri seadus ja laeva asjaõiguse seadus.
Viimases § 78 primm on toodud 21 nimetust merinõude kohta. mis on merinõue. muud nõuded, mis sinna ei kuulu, pole merinõuded ja nende alusel ei saa laeva arestida. Kataloog pärineb Genfi 1999.a konventsioonist: Rahvusvaheline laevade arestimise konventsioon, Genf 1999.
Lindpere oli 12 päeva Genfis , märtsi alguses, kirjutas alla, oli Teede- ja Sidemin asekantsler, osales selle väljatöötamisel.
Laevade arestimine - mõiste
Konventsioon - laeva kinnipidamine , laeva liikumise peatamine kohtu korraldusel. Mitte täitemenetluse alustamiseks. Loe ka artiklist (Juridica, vt paberil andis meile, art 2, keegi ei palunud abi tlkimisel, esimene puussepanek on arestimise mõistes Jum tõlk oli ebapädev) ära usalda tõlget, vaid vaata originaali. Court order on tõlgitud kui Judgement- kohtuotsus, viib kogu konventsiooni nonsensiks. Ta ei ole täitemenetlus , kuna pole kohtuotsuse täideviimine. Kohtu korraldus - laeva arestimine on laeva kinnipidamine kohtumääruse alus. oleks pidanud olema eesti keeles. Vanasti lõi täitur laevamasti külge avalduse ja ankrupeli pandi lukku, nii et laev ei saanud liikuda . Tänapäeval toimub Jum käskkirja alusel laeva dok-de võetuse teel, kohtutäitur esitab kaptenile määruse ja võtab hoiule laeva dokumendid, ilma milleta laev sõita ei tohi. Kindlustatakse laeva kinnipidamine.
Arestimise instituut tekkis reederite, vedajate huvides. Miks nii? Ülesanne ja eesmärk laeva arestimisel on saada rahuldav tagatis oma nõudele. St ta on hagi tagamise abinõu. Miks reederi huvides tekkinud- seepärast, vanasti ka pangaülekanded ei käinud kiiresti, tuleb Brasiiliast laev, kaptenil pole sularaha kaasas, pangad suhtlevad posti teel. Ostab kuuks ajaks laeva meeskonnale süüa-juua ja ootab kuni Brasiiliast arve alusel pangaülekanne tehakse, rv maksekorraldus võtab aega, iga laeva päev maksis tuhandeid. Tekkis selleks, et laevaomanik saaks oma põhivara efektiivselt kasutada. Tellib kaupa, ostab kütus , sadamatasude maksmine, agent korraldab, lootsitasud, laev liigub edasi.
Võimalik anda tagatis nõude esitajale, saada laev arestist vabaks, et laev saaks rahulikult liikuda.
IMO - International Maritime Law Institute. vt veebilehte, otsi. http://www.imli.org/
Konventsioonid
1. konv laevade arestimise kohta sõlmiti Brüsselis 70-datel vist . Läti on ka sellega ühinenud. EV kui arutas, millisega ühineda, jäime kiirustamise hiljaks, arestimise seadustamiseks - siis 1999 oli pakutud uue konv väljatöötamine, pärast ratifitseerisime, aga Genfi konv pole jõustunud. Genfi konv järgi ei saa EV teiselt riigilt midagi nõuda, kuid oma laevade arestimise kohta käiva normistiku saime korda. Keelelised vead on seal sees. Alhambra vabastamine - konv-s kirjas, et laev tuleb vabastada, kui piisav tagatis rahuldavas, aktsep-s vormis on laevaom või vastutava kindlustaja poolt esitatud - meil on tõlgitud - Jum kardab kohtunikule ettekirjutada- on kirjas, et kohtunik võib vabastada. Arestimise eesmärk on tagatise saamine, kohtunikule pole siin vaja anda võimalust, õige oleks- kui on antud piisav ja rahuldavas vormis tagatis, tuleb laev vabastada.
Enne selle konv teket EV-s ja laeva asjaõ sätete kirjutamist, eksisteeris Tsiviilkohtumenetluse vanas seaduses § 139 mingi loetelu hagi tagamise abinõudest. Need lubasid arestida, ainsana olid kirjas päästetasud. Mis tekkis: kohtulahend , oli MS Uniselva, 5 Mio laevahüpoteek, laev kas oli õnnetuse läbi teinud, käis HDV-s Kielis laevaremonditehases remondis ja remondi arve oli (muidu ei lubatud sõita) -100 000 DEM-i maksti, arve oli 3,2 Mio. Öeldi, et tegu oli kogemata raamatupidamises tekkinud segadusega, laske laev välja, kohe tehakse ära. Saksa lihtsameelsed uskusid libekeelseid lõunamaalasi, jäidki ootama 3,2 Mio DEMi - Laev sõitis Tallinnasse, sest siin polnud selge, kas laeva saab või ei saa arestida. HDV-l oli valduspandi õigus, possessory lien, tehas oleks pidanud laeva kinni hoidma kuni arve on makstud, mitte laeva vabaks laskma . Nad oleks võinud isegi laeva ära müüa, sundmüüki panna, aga jäid sellest õigusest ilma, sest lasksid laeva ise minema. Laev võttis Tallinnas kütuse, proviandi, mõeldi, et minnakse lõuna-ameerikasse ja pannakse laevale teine nimi jne. HDV pöördus Asko Pohla poole - jagab laeva arestimist, tema ütles, et püüab laeva Eestis arestida, võtab riski, laevatehas poleks pidanud adv-le midagi maksma, kui laeva poleks saanud laeva arestida. Õnnestus selgeks teha kohtunik Mare Odakasele, kes § 139 ja 7 ja 10 p alusel, ta käsitles laeva kui kreeditori majandusüksust. Oli lubatud hagi tagada arestimise teel seal kohtus, kus asus võlgniku majandusüksus. Laeva polnud nimetatud, aga kohtunik tõlg laeva kui maj üksust. laev arestiti ja jäigi pikalt seisma. 2000.a juridica lindpere kirj , et see oli kohtuniku igati õigustatud otsus, sest EV-le ei saa lubada tekkida mainet, kust võetakse teenuseid ja varustust, remonditakse laeva ja arved jäetakse maksmata.
Uniselva juhtumist räägib veel edasi järgmine tund merivõla juures.
Teine juhtum laevade arestimise osas - Gruusia lugu. Kasari nimeline laev oli Gruusia lipu all, grusiini kapten, vedasid Batumist gruusia tehase väetisi Londonisse. Londonis hakkajad venelased müüsid kaupa inglastele, Ivanovid ei maksnud korralikku hinda, sest grusiinid polnud müügi peale ise hakkajad. Kaup pandi laevale, laev Londonisse, jõudes reidile palus Gruusia laevatehas kaptenit, ära sõida sisse, ära anna kaupa, me tahame sellest rohkem raha saada. Grusiinid vaidlesid vaatamata lepingule, kus hinnad kindlaks määratud. Töllerdasid 1 kuu Londoni reidil, seejärel tulid Paljassaarde, lossisid kauba maha ja jõudsid varem minema, kui kohtutäitur koos Nesslundiga Lepik Luhaääre büroost laeva arestimise määrusega kohtunikult kohale jõudis. Aeti piirivalvega koos öösel taga. Töö ei kandnud vilja, sest ükski sadam polnud nõus seda laeva vastu võtma, seepärast jäi laev sadamasse tagasi toomata, Naissaare taga peidus, sõitis Venemaale, kapten Veeteede Ametis musta nimekirja. EV õiguskaitse ei suutnud midagi teha, kuna kommertssadamad kartsid tasu saamata jäämist ja keeldusid laeva vastu võtmast.
Arestimine pannakse toime sadamas kai ääres. kui laev merele sõitnud, lubab ÜRO konv tsiviilmenetlust toime panna laeva suhtes ainult siis, kui rannikuriigi seadused seda ettenäevad, aga EV seadustes seda kirjas pole. Teine huvitav nüanss, kui rasketes ilmaoludes tuuakse käsukorras tagasi merele läinud laev, kui midagi juhtub, siis kes vastutab. Piirivalve laeva kapten ei saa teise laeva juhtimist üle võtta. Kahju võib tekkida, keerulised küsimused.
1957.a konv-ga ei ole ühinenud riigid- miks? seepärast pole nad Genfi konv-ga ühinenud, et loodeti enamat saada. Brüsseli konv-ga ühinenud ei pea seda vajalikuks, et denonsseerida 1 konv ja ratifitseerida teine konventsioon, mis siis, et nad on sellele teisele alla kirjutanud. Mida Genfi konv saavutas vs eelmisega . nimetusi on nüüd 21, elu edasi läinud, kataloog täienes merinõuete osas 4-5 nimetusega. Suur vaidlus oli angloameerika riikide ja meie vahel selles, kas kataloog peab olema ammendav loetelu või võiks olla lahtine , võim lisada nõudeid. angloam -d tahtsid avatud, kui hääletamisel oli enamus suletud nimekirja poolt. Lindpere- pole selle poolt, et panna kohtunik adv-ga võistlema , et kas nõue on seotud laeva kasutamisega või ei ole. Kohtunik nagu silmaklappidega meil. Tulemusena kataloog kinnine , laeva saab arestida ainult nende merinõuete osas, muude alusel ei saa. Nt kapten joob laeva raha Hamburgis Reeperbahnil maha - pole seotud, ei saa arestida.
Kui nõue emafirma vastu, see põõsas , siis saaks minna edasi Ultimate Owner vastu, see lükati ka tagasi, sest küsimus oli ette valmistamata ja ei suudetud kokku leppida.
Konv annab reederile kindluse, et mingi muu kui merinõuete alusel laeva ei arestita.
NB oluline on ka sistership arrest - kontseptsioon , et kui 1 laevaomanikul on mitu laeva, siis arestida võib ükskõik millise neist. Võib ka 2 arestida, kui 1 arestimisest jääb tagatiseks varaliselt väheks. Konv artiklis 3 kirjas. Kui mul oleks nõue Tallinki vastu, ja kui kõik nende laevad oleksid 1 omaniku käes, ja mingi laev tekitaks suure nõude laeva vastu, nt kütus jäetakse 200 000 dollari eest maksmata, siis ma ei arestiks Autoekspressi, vaid Victoria 1 või mõne teise. Teeksin seda reede õhtul, 17.45 saaks kohtuniku määruse, laev pannakse seisma, aga laeva aresti alt vabastamist saab taotleda alles esmaspäeval , 2 päeva jäävad reisid ära. Karistus . Kas elus see toimib, sellest järgmises tunnis.
Laev Megalac - kohtumäärusest nr ???? sellele töötas kreeklane või leedukas, 99.a maist oktoobrini oli saatama tema töötasu 23 000 ja veidi enam dollarit. Laev Tallinnasse, taotles Lepik ja Luhaäärelt õigusabi . Esitas avalduse Leontarase eest, kohtunik kirjutab Kõlvart- tutvunud taotleusega, leiab, et tuleb jätta rahuldamata, et laeva maksujõuetus ei ole tõestatud, ja millised takistused on Leontarasel hagi koheseks esitamiskes. Hagi summa 23 000 + riigilõiv , kuid laevanduses on palju suuremaid hagisid. Kohtunik ütleb ära jne. Tegelikult ei pea laeva arestimiseks olema muid argumente, kui ainult et tegu on merinõudega 87 sekunda punkt 1 ja 2 - st tingimus täidetud, et laeva omanik. st nõude tekke ajal sama isik, kui aresti taotlemise hetkel laeva omanik. Pahausksed laevaomanikud võivad arestimisest pääsemiseks ühe firma alt teise formaaljuriidilise firma alla vormistada , uus omanik, oledki laeva arestimise ohu alt vaba. Nõude esitamisega ei tasu viivitada ehk tagatise otsimisega.
Laeva arestimine on ühtlasi ka forum shopping . Konv-s kirjas, et laeva arestimise aluseks oleva merinõude kohtulik arutamine toimub selle riigi seaduste alusel, kus laev asub. Teil on võimalik valida nt Tallinki laevade osas, kas arestida Victoria 1 Tallinnas, Stockholmis või Marienhamnis, vastavalt kas SE, FI või EE seaduste alusel lahendatakse nõue. Tegu on jurisdiktsiooni valiku võimalusega. Tramplaeva - juhuvedude puhul - on võimalus valida, kui tead, kuhu laev plaanib minna, keegi jälgib laeva liikumist ja osutab teile abi, siis valid riigi, kus arvad , et riigis leitakse teile kõige sobivam lahendus. Võib olla probleem, et suur nõue, kuid laevad on piiratud vastutus ühes riigis. Piiratud vastutus, intressid , millal ükskord raha kätte saad. Norras saab intressid täiendava piirmääraga, saab tagasi suurema summa raha.
Arestimine - valid claim, tegu merinõudega, et omanik on sama, kes oli omanik merinõude tekke ajal. Kohtunik ei pea mingeid teisi nõudmisi ette nägema, kuna konv on selline. Kohtunikud ei taha sellest aru saada. Lindpere laevade arestimise koolitusele kohtunikud ei ilmunud koolitusele. 17.02 avaldus, 18.02 lükkas kohtunik selle tagasi, jättes rahuldamata. 19.02 mindi uuesti, kohtunik Viivi Villemson, kes kirjutab, et arestimise hetkel omanik on sama, kes oli nõude tekke ajal, tegu merinõudega. Kuna selge on, et kostja pole tasunud töötasu 3 a jooksul, selge, et varaks on ainult laev ise, on ainus lahendus laeva arestimine, seetõttu konv, mille ratif seadus jõustus 15.04.01 ei nõua laevaomaniku maksejõuetuse tõendamist. Merinõue on hagejal olemas. Laev kavatseb EV-st lahkuda, võib muutuda võimatuks otsuse täideviimist, juhindudes TSMS § 152, määras kohus: arestida laev.
Tänaseks on meie TSMS-i täiendatud, kahjuks halvemas suunas. Sisse toodud säte , et laeva ei saa arestida, kui nõue on väiksem kui 10 000 krooni. Teine küsimus hullem, konv kirjas, et kohtunik võib (pole laeva AÕS-s sees) laeva arestimisel nõuda kautsjoni esitamist taotleja poolt, et tagada vale aresti või ebaõige arestiga põhj kahju hüvitamist reederile. Nüüd nõutakse mitte võlgnikult, vaid taotlejalt tagatist, aga see õigus on antud kohtunikule rv konv-ga. EV JuM paneb TSMS-i sisse seadusliku kohustuse maksta kautsjoni laeva arestimise taotlemisel. Kautsjoni tagasi ei saa! Nagu Kõlvarti määrus - täna saad eitava määruse, siis sellele määrusele kaebust esitada ei saa ja makstud kautsjon läheb riigi tuludesse. Tegelikult on sisuselt riigilõivuga taotluse esitamisel, sest kautsjon peaks ju tagasi saadama. EV pole korralikult täitnud oma rv kohustust, nimelt see õigus peaks olema kohtunikul nõuda tagatist, kui ta kahtleb, kas tegu on kehtiva merinõudega või ta kahtleb selles. Või kui nõue ammu rahuldatud ja siis määrab reederile kahjutasu , mille võtab kautsjoni arvelt. Loodan, et Volens on artikli saanud ja hetkel täitemenetluse seadus muutmisel ja see lahendatakse konv-ga kooskõlas ära, sest seadusega pole riigil õigus täiendavat tasu määrata.
TSMS-i kassatsiooni nõudmise § võiks taotleda kehtetuks tunnistamist, PS § 123 üks lõigetest ütleb, et kui Riigikogu poolt ratif välisleping on vastuolus seadusega, kohaldatase välislepingut. Konv-ga on antud õigus kohtunikule, mitte riigile panna peale täiendav maks.
Merivõlg -maritime lien
on ka tekkinud laevanduse praktika jooksul, nii et osad mv-d on kuulutatud väga olulisteks ja tagatud pandiga § 72 LAÕS-s.
§ 72. Merivõla mõiste
(1) Merivõlg on seaduse alusel tekkiv pant laevale seadusega sätestatud nõuete tagamiseks.
(2) Merivõlg tekib laeva kasutamisega seotud nõude tekkimisega laeva omaniku, reederi (isik, kes laeva oma nimel kasutab) või kapteni vastu.
(3) Merivõlga ei kanta laevakinnistusraamatusse.
mida loetakse merivõlgadeks, Lindpere klassifikatsioon :
§ 74 Merivõlaga on tagatud järgmised nõuded /..../
Merivõlg kehtib 1 aasta, mitte kauem! Leontarasel oli juba 3.a mööda läinud, mv kustunud, see oli tavaline merinõue.
Pandiga on tagatud lg 1 p 2- inimelu kaotusest /..../ selgitab, et maa juures mõeldakse nt sadamas toimunud õnnetuste tagajärgi.
Merivõlg on pant - mis sellest pandiõigusest tuleneb? Kui merinõude eesmärgiks on saada nõudele tagatis, siis merivõla puhul on esimene eriline kvaliteet selles, et kui merivõlaga tagatud nõuet ei rahuldata, on selle nõude omajal õigus nõuda laeva sundmüüki ja oma pandiõiguse teostamist sundmüügist saadud raha arvelt. St merivõla puhul on võimalik nõuda laeva sundmüüki, aga NB ainult 1 aasta jooksul. Merivõlga ei kanta registrisse, kuid ta läheb laevaga kaasa nii omaniku kui ka registri ja lipu vahetamise puhul. Kui merinõude puhul oli tarvis omaniku samasust kindlaks teha ajaliselt, siis merivõla puhul tuleb kindlaks teha IMO registri alusel, kas tegu on sama laevaga, selle eest peitu ei poe.
Merivõlg käib laevaga kaasas, mis paneb mõtlema kasutatud laeva ostmise korral. Kust saad teada- registris ju seda pole. Kui ostad kasutatud laeva, pead ostu-müügilepingusse sisse kirjutama või eraldi võtma tõendi kohustuse laeva müüjalt, et laev pole koormatud merivõlgade ega muude koormatistega ,kui ilmneb, et on ja ostja kannab sellega seoses kulusid või kahju, kohustub laeva müüja neid ostjale hüvitama. Declaration on incongruences - tuleb võtta või kirjutada lepingusse , notariaalselt tõestatud.
Laev sundmüüki-
1. esmalt rahuldatakse kohtu + aresti kulud,
2. teiseks merivõlg,
3. laeva hüpoteegid,
4. kolmanda klassi merivõlg,
5. merinõue.
Laenuandva pangana oled nõude rahuldamisel alles 3-l järjekorras. Pank peaks seega olema laevade ostuks suurte laenude andmisel ilma omafinantseeringuta, see on ohtlik, pead 100% usaldama laevandusfirma juhtkonda, et arved maksmata ei jäeta.
Merivõlgade klassid :

• I klassi päästetasud, need lähevad kõigepealt merivõlgadest sundmüügist rahuldamisele. Siin on oma loogika , kui päästja poleks laeva päästnud, poleks ka teistel midagi saada.
  
• II klassi päästetasud LAÕS § 74 loetletud merivõlad (töötasud, kanalitasud jne).
  
• III.klassi päästetasud - meil EV-s ei eksisteeri, see on muu seadusega - kui mingi sots. kindlustuse seadus vms kehtestab mingi muu merivõla peale LAÕS-i § 74, siis selline on eelistatud merivõla ees, aga ta on peale laevahüpoteeki.
  

RT II 2002, 37, 176. rv merivõlgade ja pantide konventsioon, LAÕS §§ 74 jt on sellest tulenevalt kirja pandud. Sel ajal kui Asko Pohla arestis Uniselva, peruulased, kes SLV rahadega remontisid HDW-s laeva ja laev Tallinnas arestiti- enne rv konv-ga ühinemist, oli huvitav situatsioon, tuli välja, et EV oli 1926 sõlmitud rv merivõlgade konv-ile alla kirjutanud ja ratifitseerinud 1928, selle alusel taastasime, sest see oli eesti seadus. 1928.a seaduses oli kirjas kapteni poolt tehtud kulutused, mis olid vajalikud reisi jätkamiseks (proviant, kütus, remondikulud). Tekkis olukord, kus laevatehas poleks Uniselva sundmüügist, mida oleks võinud nõuda hüpoteegipidaja ehk SLV laevanduspank, saada raha ja midagi jääb üle, see tehasele. Tekkis teine olukord, mina eksperdina kirjutasin kohtunikule, kuna see on EV-le kontinuiteedi alusel kehtiv seadus, siis reisi jätkamiseks vajalike kulutuste osas tuleks teha ekspertiis laeva remonditööde nimekirjas, vaadata, nt kaptenile uus diivan ja TV pole jätkamiseks vajalik, aga varustus või reisiks vajalik seade või laevakere tükk , need klassifikatsiooniühingu poolt tehtud ettekirjutused võivad kvalifiseeruda merivõlaks. St kohtus oleks tekkinud võistlus laevatehase kui ka laevanduspanga vahel, kumb kui palju saab. Tegelikult mis juhtus? Meeskond, vesi, küte, kaimaks, neid tuli maksta, see vähendas neile kahele saadaolevat summat pidevalt. Tekkis situatsioon, kus oli vaja leida kompromiss , kokkulepe. Kumbki ei saa 100% oma nõuet tagasi.
Asi lõppes sellega, et laevatehas ja laenuandev pank leppisid kokku sundmüügi summadest saadavate summade jaotuses ja lepingu alusel kohtunik vabastas laeva arestist, laev viidi Roterdami ja müüdi, sest EV-s pole laevandusturgu. Arestist vabastamise tingimus - kohtukulud maksti välja. Erisused ongi sellised merinõude ja merivõla puhul, neid peab teadma.
PÄÄSTETASU, VARA PÄÄSTMISEST MEREL, 89.A KONVENTSIOONIST
Konv teksti vt ise RT-st, 1989.a järgi.
Annab artikli Triin Antso on kirjutanud ja andnud tunde mereriskide kindlustamisest . Edasi on küsimus eksamis, millal?
Eksam kirjalik, 2 küsimust, 1 suurem nt Haag Visby ja Hamburgi reeglite võrdlev analüüs (vt helesinisest raamatust!), teine kas defineerimine nt merivõlg, kuidas nad jaotuvad klassideks.
10.detsember 17.00
teine aeg jaanuaris 14.jaanuaril kl 17. Avaliku mereõiguse osa- raamatust pole vaja, meil on kaubanduslik osa hetkel käsitlusel.
24.11.2007
Vara merepäästest
Elu päästmine on kõigi meremeeste ja rannavalve kohus.
Kui laev ei lähe appi hädalistele - laevakaptenile krim karistus.
Tsiviilis - inimelu pääste merel tasuta.
Vara päästmine meres - no cure - no pay selle suhtes kehtiv leping, vt separaat Lloyds.
1. Vara mp nõuete kohta käiv konventsioon sõlm Brüsselis 1910. Kui midagi pole päästetud, ei tule ka päästetasu maksta, ehk kui päästetud, tuleb maksta p tasu.
2. Konv, jagati meile laiali, vara merepääste 199.a rv konventsioon - pole juristi tõlge Kuno Laur tõlkis. Päästmine meres on tavaline toiming, mitte selline nagu meie piirivalve teeb - nad ei tea, et nad võiks küsida 5-6 % kaatri väärtusest, kuigi ilusa ilmaga sleppivõtmine pole päris see, selt pole suurt tasu loota . Artiklis 13 - mida raskem ja keerukam situatsioon, mida rohkem päästjad panevad end ohtu, mida pikem ja vaevalisem töö on, seda suurem peaks olema nende oodatav päästetasu.
Päästeleping
Selle puhul eriti oluline, et selle tüüpvorm Lloyds Open Form (Salvage Agreement)- sinises materjalide kogumikus on varasem vorm 1990.a, seal ei olnud konv-st tulenevaid erisusi sees erihüvitise suhtes. Milleks formular - kui oled hädas , laeva peamasinad ei tööta, tuule ja hoovusega viib karidele, ega seal pole aega päästjaga maha istuda ja läbi rääkida päästelepingu tingimustest. Kõige rohkem jur vaidlusi võid tek küs, kas tegu päästega või puksiirimisteenuse osutamisega . Oli keiss, kus Antwerpenist sõitis Schelde äärest laev välja, vool kadus, peamasin out, polnud võimalik peamasinat käivitada. Kutsuti puksiir, kes ei võtnud laevalt otsa, seisis juures ja valvas, et kui vool hakkabteda kuskile viima, siis lükkab või hoiab eemal. Tunni pärast saadi peamootorid käima ja laev sõitis Tallinnasse. Laeval tekilaadundis 8 ostetud pruugitud autot a 1000 Dollarit. Puksiirifirma keeldus aktseptimast ainult puksiiriteenuse arve maksmisest ja nõudis päästetasu osas tagatise andmist ja Merelaevandusel ei jäänud muud üle, laev peeti kinni ja Merelaevandus pidigi andma tagatise laeva ja laeval oleva kauba osas andmed päästjale, ka eraisikute autode kohta tekil. Loots oli tunnistamas meie kahjuks, ta oleks puksiirifirma poolt tunnistanud, polnud midagi teha. Millal loetakse lootsil päästeleping sõlmituks? Kindel tunnistus, kui ots päästelaevale ulatatakse, et sikuta mmind siit välja või vii mind kenasti kohale. Sel juhul pole võimalk õigusl vaielda , kas oli päästmine. Probleem on siis, kui kegi köit kasutamata valvab ja sa rabeled ise välja. Tõsine varaline küsimus. Laevanduses on kõik kindlustatud, nii kaup kui vara kui laev, on küsimuses kindlustusfirmade huvide kaitsmine.
On olnud juhtumeid, kus kapten Ivanov tellib puksiiri ja pärast kirjutab omast arust arvele alla, tegelikult keelt oskamata kirjutas alla päästelepingule.
Päästetasu tagatis - merinõue, mis on tagatud merivõla sundmüügi arvel, need on I klassi päästetasud, mis alati kõige esimesena rahuldatakse.
Kui laev on hädas ja päästetud, päästja viib laeva ja kauba ohutusse sadamasse ja päästjal on pandiõigus sellele varale päästetasu ulatuses. St päästja on õigustatud kinni pidama nii laeva kui kaupa, mitte andma seda vabaks enne kui pole saanud tagatise päästetasu maksmise kohta. Seega esmane vara päästmise järel on tagatise andmine päästjale. Konventsioonis on ka sisse kirj kohustus, et kui päästja nõuab, siis vara omanik on kohustatud vara päästjalt ära võtma, vastu võtma. Kui ei tule järgi, siis paneb päästja hoiutasu juurde ja realiseerib vara, aga päästjal on õigus siiski nõuda vara vastuvõttu - alles pärast tagatise saamist p tasu maksmise suhte. s
Nii KMS-s kui konventsioonis kirjas, et kaptenit loetakse ka kauba omaniku esindajaks , päästetoimingute puhul on ta automaatselt kauba omaniku esindaja seaduse ja konventsiooni järgi. Kaptenil lasub veel kohustus - päästja ei tea kauba kohta ja kes on omanik. Bill of lading - konossemendi koopia on kaptenil, tal on kohustus abistada päästjat vara omanike kindlakstegemisel ja nendega ühenduse võtmisel.
Mingi laev sõitis Pirital madalikule. Tulekahju, tormine meri. Mitme päästja puhul Tallinna Merekaubasadam ja Vene puksir, jagasid päästetasu. Tema sai preemiaks kaks kuupalka. 1974.a
Konv artikkel 13 - päästetud vara väärtust arvestatakse päästmise järgses seisus. See on eksperdi küsimus, mis laev väärt on kui nt tekitulekahju olnud vms.
Laeva maaklerid e brokerid annavad laeva värtuse kohta andmeid. Dispasöör - mis remont võib maksma minna. Kui küs on kiires tagatise andmises päästjale, siis otsustatakse ligikaudne väärtus.
LOF 2000 - mida see tähendab?! mõeldaksegi sda Lloydsi vormi.
Suurte päästekompaniide laevu pole mõtet kasutada kui häda suur pole. Valikuvõimalusel võtta kõige tavalisempuksiir, et päästetasu poleks suur. Arbiiter paneb elukitselisele päästjale päästetasule juurde, sest see on neile põhiline teenimisallikas, nad on teinud suuri kulutusi päästmisel olevate laevade, tehnika, tehnoloogia ja pästjate koolitamise jaoks.
Art 8. Päästja, laevaomaniku ja kapteni kohustused

• säästlikult suhtuma omaniku varasse;
  
• vältima kk kahjustamist;
  
• kui olukord nõuab, taotlema abi teistelt päästjatelt;
  
• nõustuma teiste päästjate osalemisega, kui seda nõuab omanik või kapten (põhjendatud nõue).
  

lg 2 omanik kapten on kohustatud päästmise ajal koostööd tegema, jällegi vältima kk kahjustamist, võtma ohutusse kohta toimetatud laeva või vara taas enda valdusse.
Laeva logiraamatus peab minutilise täpsusega panema kirja toimingud , käsud , tegevused, et hiljem omada faktilist materjali, vaidlustades päästja tegevust, õigustamaks oma tegevust. Situatsiooni detailne ülestähendamine omab suurt tähendust vaidluste pidamiseks, muidu oled argumentidega hädas. Päästja kahjustas võib olla midagi asjatult , selle võib päästetasust maha arvata, vaidlustada päästetasu suuruse. Logiraamat - kui on faktiliste asjaoludega vastuolus, ta on lisatõend. Videosse võtmise korral on veel tõhusam abinõu. Kõiki neid asju hinnatakse hea merepraktika ja hea merepäästepraktika seisukohast . Kogenud ekspertidel peab olema materjali, mis tegelikult juhtus.
Art 9 Rannikuriigi õigused
Kooskõlas rv õ üldpõhimõtetega ei piira konv rannikuriigi õ rakendada abinõusid ranniku või seotud huvide kaitseks jne.
1969 a sõlmiti 2 konv, üks oli tsiviilvastutusest merereostuse korral naftaga , et polluter pays.
1971 sõlmiti fondi konventsioon- naftareostuse kõrvamise fondi konv.
1969 sõlmitud interventsiooni konventsioon - väljaspool rannikuriigi territoriaalvett - selles prk-s on riigil õigus sekkuda päästja ja laevaomaniku toimingutesse, anda juhiseid, jne et vältida merekk reostumist, selliste juhiste andmise õ on siis, kui merekk on tõsiselt reostatud või selline oht vahetult ähvardab. Eestis menetletakse selle konv-ga ühinemist. Naftareostuse meil antud piirivalvele. Piirivalvel pole know how-d, konv-ga ühinemine pole neile lihtne asi.
Art 14 _ võib EKSAMIL küsida, võtta tähelepanelikult, uurida juristi töös oleva tähelepanuga.
Erihüvitis
Erihüvitis on ette nähtud selle eest, et tehakse pingutusi ja kulutusi ja pääste momendil on merekeskkonna suhtes õnnestunud reostust vältida või vähendada, ära teha. siis on õ saada erihüvitist. see on uuem asi. Tänu sellele tekkis vajadus uue konv järgi. Erand no cure- no pay põhimõttest!
näide - laev laks põhja, auk keres , ei õnnestunud päästa. Kui aga võtsid abinõusid, et laeva kütusetankides või kajhulik last on kuidagi suletud nii, et ta kohe ei reosta merekk, ükskõik, mis on tehtud merekk reostuse vältimiseks või vähendamiseks, siis annab see õ erihüvitisele special compensation, mis võib olla sama suur kui päästetasu.
See on välja töötatud eesmärgiga, et motiveerida päästjat muretsema merereostuse piiramiseks pontoonid naftareostuse korral vm kemikaalide merresattumise vastu selle neutraliseerimiseks või vaja õpetada personali keemia valdkonnas, kõik need oskused ja tehnika, tehnoloogia hankimine vajab motivatsiooni.
LOE KONVENTSIOON ilusti läbi.
Eesti on ilmselt teinud reservatsiooni art 30 lg 1 järgi. kui päästeop toimub sisevetes, siis võib seda konv mitte kohaldada , asi võib olla lahendatud mingi siseriikliku päästeseadusega, aga see ei tähenda, et merivõlga ei ole sisevetes või sisemeres, päästetasu on ikkagi merivõlg, sest Eesti on ühinenud ka laevahüpoteekide ja merivõlgade konv-ga ja see on kirjas ka laeva asjaõiguse s-s § 72 jj.
PM tegutseb kalapüügiga- konsulteeris, et hoida ära lubadeta kalapüüki, kohustatakse üle 15 m pikad kalalaevad saama endale satelliitside andurid, kus nad on kohustatud püüdma minnes sisse lülitama ja neid saab jälgida. Euroopa saab jälgida kui palju laevu seal püüdmas on, saab arv milline võib väljapüük olla, kas kvoodist peetakse kinni ja kui laeval on andur peal, siis saab vaadata, kas tal on luba olemas. Kui luba pole, saadavad kalakaitse kontrollid kohale. Neil oli probleem, et selliste andurite keht pole kohustuslik, kui laev püüab ainult sisemeres, sisevetes - mis on sisemeri ? Nad lugesid ÜRO mereõiguse konv art 5, mis räägib lähtejoontest, standardlähtejoon on rannik, Eestis selliseid laevu polegi, mis ainult jõesuudmes püüaks. Kalurid vaidlevad vastu. Juristi vaja, kes loeks ka konv artiklit 7 ja vaadata eesti merepiiride seadust, kus sirgetelähtejoonte põhimõte kasutusel. eestil on väga suur sisemeri, suur osa rannikumerest. Rannikuriigil on õ määrata äärmised poolsaarte tipud ja sirged nende vahel, mis sinna jääb, on sisemeri, edasi territoriaalmeri, seejärel majandusvöönd jne.
Soovitab lugeda dokumendid, konventsioonid lõpuni, saad mehh-st täiusliku pildi.
LOF 2000 _ Scopic Clause - kuidas kalkuleerida erihüvitist - KODUNE ÜLESANNE!
Isikute kasutamine. vt kuidas isikute kasutamise tasud määratud, kui suured tasud, kuidas hinnata, millised olid kulutused ja erihüvitist võiks kirja panna.
Kui sul on käes situatsiooni kirjeldus, võtad eksperdi appi, et kas see kasutatud personal oli asjatu kulutus , pähemäärimine jne.
Mereriskide kindlustusest - vt jagatud materjale. Triin Antsovi konspekt.
Kindlustuse liigid
1. Hull and mashinery Insurance . laevakere ja masinate kindlustus. Varakindlustus, mille aluseks on rv-lt Inglise Marine Insurance Act 1906.a aktsepteeritud seadus, kus kindlustusõ pm-d on korralikult esitatud. Paljudes riikides mereriskide kindlustust eraldi ei eksisteerigi. Formuleeringute üldisus ja õnnestunud väljendust tõestab see, et kas mingi GB dominioon võttis selle s vastu ja kirjutas elle 1906.a seadusest praktiliselt maha.
Mereriskide kindlustuse üldtingimusi arendatakse edasi, tegu on sellise ühinguga - the Institute of London Underwriters. Neil on välja töötatud kindl üldtingimused ehk Institute Clauses.
1. liik kehtib vara suhtes, on ajaliselt piiratud, peale selle ka ruumiliselt piiratud. Kui on tegu sõjaprk minekuga, tuleb võtta War Insurance eraldi. Seal teised ouhd, kindlustuspreemiad jne.
Võid võtta All Risk Insurance - kõik riskid kindlustatud, välja jäetud nende riskide kindlustus ( peril ), mis on ekstra loetletud ja välja jäetud lepingus. Võib ka võtta nii, et kindl ainult lepingus loetletud riskid.
Londonis laeva või vara kindlustamine toimub nii: Underwriterile ei pääse ligi. 1992-97 oli tema Merelaevanduses, 88-st 44 laeva oli Londonis Lloydsis kindlustatud Complete Basis , 3 Mio dollarit preemiat tuli maksta igal aastal. NSVL -s ostis mingi firma laeva, maksis välja kohe (hüpoteeki polnud vaja), laev anti laevandusele sõita, neid ei kindlustatud. Probleemi polnud!
Kaasaegses pole see mõeldav, reeglina ostetakse laevad osalt võlgu, seega kreeditor nõuab laeva kindlustamist ja lisaks laenulepingu juurde Assignment of Insurances - mis tähendas seda, et kindlustusjuhtumi korral kindlustushüvitis makstakse välja pangale, kreeditorile, kes peab laevahüpoteeki.
NÄIDE - MS Estonia, Trygg Hansa oli kindlustaja. Õnnetus 28.09.1994. TH ei vaielnud, maksis 60 Mio dollarit läks EBRD-le, nemad olid välja andnud 240 Mio SEKi laenu. Laenulepingu sõlmimisel oli kokkulepe Estline Maritime Co Ltd Cyprus- formaaljuriidiline laeva omanik, kokkulepe, et kindl hüvitis makstakse mitte omanikule, vaid hüpoteegi pidajale. Keegi ei osanud ette näha, et Estonia hukub. Muidu oleks pidanud kokku leppima valuuta vahetuskursis õnnetuse ajal. Kindlustus Trygg Hansa rootsi partnerite poolt, see oli 60 Mio dollarit (laeva väärtus). Laev osteti SEKide eest, olukord, et pank võttis oma kasuks 33 Mio ja 27 Mio dollarit kandis Estline M Ltd arvele. Tekkis see, et 33 Mio dollarit= pank võttis 150 000 dollarit teenustasu laenulepingu ennetähtaegse lõpetamise eest, teiseks kasutas pank sel hetkel alates laenulep sõlmimisest kuni õnnetuseni kasutas dollaritekonv-l SEK- deks pangale kõige kasulikuma päeva kurssi. Suvaline temale kõige soodsam kurss , mis tekitas 9 Mio EEK suuruse kahju laeva omanikfirmale. Estline püüdis pangale öelda, et see pole õige, pank - vt, mis laenulepingus kirjas. Waver - Estline oli vabatahtlikult loobunud õigusest anda arbitraazi või kohtusse laenulep-st tulenevas küsimuses, neil oli immuniteet, millega laenuvõtja oli nõustunud. Eestis on see PS vastane. Õigus nõuda hüvitist § 25.
Ei jäänud muud üle, kui panka ähvardada bad publicityga, et teil kaovad kliendid, kui nii kätt väänavad, andsid 300 000 dollarit tagasi seepeale .
Constructive total loss - konstr laevahukk, makstakse 100% välja laeva kindlustussumma , kui ca 80% laeva väärtusest on kadunud.
Trygg Hansa loobus omandiõigusest laevale kui varale ja ülestõstmisest.
Inglismaal laeva kindlustamine
Lloyds` kui kindlustusandjate klubi toimub nii: suur saal lootsi peahoones, boksides istuvad Leading Underwriterid. Sisse lastakse ainult kindlustusmaaklerid, omanikke ei lasta. Maakler läheb ja käib ühe või teise LU juures, kes on kindlustusandja, kes tutvub vara, kindlustuse ajalooga, vaatab asja detailselt üle ja lepitakse kokku rahalistes numbrites. Pm, et LU võtab endale riski selle laevaosas 4-5%. Rohkem ta ühe laeva peale riski ei võta. Kui LU on alla kirjutanud ja nõus võtma sellel laevade grupil kindlustust pakkuma, siis teised kindlustuspakkujad (0,65% jne), väiksemad tegijad, ühele võib tekkida hästi mitu kindlustajat, keegi ei võta laeva 100% kindlustada. Nii hajutavad nad oma riskid.
Kindlustus kirjutatakse alla tavalise underwriteri poolt, usaldades LU tehtud tööd, laeva turuväärtus ja kindl summa ja preemia, mida küsitakse.
Kindlustusäris rv on komme , et discounti ei anta, kickback-i antakse. Mis see on?
Discount allahindlus müümisel, kickback - maksad hinna ära, mingi summa antakse pärast tagasi. Praktikas tuleb sellest teadlik olla, et 65 000 dollarit tagasimakset jõuab firmasse tagasi, mitte maakleri kontole. Sellised on kombed.
Kui lepingus Assignment of Insurance lepitakse kokku, et kindl hüvitis makstakse hüpoteegi pidajale, siis tuleb tähele panna, et maksad perioodi ette, aga laev hukub, tekib muu kindl juhtum varem, enne perioodi lõppu. Järelikult on tegu osalt ettemaksega, ehk prepaid premium - see ei kuulu tagastamisele mitte hüpoteegipidajale pangale, vaid selle maksjale e laeva omanikule.
2. Protection and Indemnity - kaitse ja hüvitamine /kompenseerimine.
See on vedaja või laevaomaniku vastutuskindlustusega, pm, et kaitseb eri juhtumite eest laeva omanikku , kas reostusega põhj kahju, reisija sai surma vms kahju, mis tekib kolmandatele kas lepingusuhtest või kolmandale isikule, lepinguvälise kahju - tort .
P&I klubi liikmed on laevaomanikud, maksavad sellele mingi regulaarse tasu nagu liikluskindlustus . Kui sel a-l klubi välja ei tule, siis makstakse talle supplementary call , täiendavalt.
Estonia juhtumi puhul maksis skandinaavia kindlustus SKULD välja 880 miljoni SEKi. Rootsi koodeksi järgi oleks firmal õigus olnud piirata vastutust - 25 Mio STR-i. kui x 2 saab 50 Mio dollaritx 6-ga, saame 300 Mio SEK-i. Väljamakse oli tehtud ainult kommertskaalutlustel, et to stay in business. kommertspõhjused.
P&I klubi ei võta endale vastutust 100%.
I. tase. Naftareostuse puhul võtab 4-5 mio dollarit, seejärel tuleb
II tase: re-insurance, kes klubilt võtab maksu, kõrgemal tasemel kindlsutus,
III. kolmas tase on katastroofikindlustus, mis on VÄGA kallis. Warren Buffet USAs pakub seda.
Mida vastutuskindlustus annab vedajale , reederile? Seda, et sisuliselt kui tegu korraliku P&I klubiga, hea praktikaga, siis toimuvad maksmised otse, mitte nii, et laevaomanik peab ära maksma, kannatab kahju, seejärel hüvitatakse, vaid makstakse otse, payment on account . Laeva arestimise puhul annab P&I klubi garantiikirja. Et nii palju kui kohus või vahekohus määrab maksu, saab see makstud ja laev sõidab edasi.
P&I klubi puhul on oluline lisaks muule ka see, nt Ergot Lindpere ei kasutaks laeva kindlustuses, vaid võtaks rv tuntud P&I klubi, kuna oluline on claims handling . Nõuete menetlemine . Sõltuvalt äri iseloomust.
Kuna maksja on kindl firma, peab menetlemise käigus konsulteerima kõike kindlustusandjaga. Muidu tekib olukord, kus võtad mingi õigusl või maj otsuse vastu, teete nt settlementi, kohtuväliste kulude hüvitamise osas, kindl firma seda aga ei aktsepteeri , seaduse järgi ei peaks nii maksma, võtsite ise enda peale, vaidlete firmaga siis kui palju ta on nõus katma nõude rahuldamiseks tehtud kulutuste osas, mis jääb enda vastutuseks .
SKULD võttis kohe teisest päevast reisijaid puudutava men enda kätte, 555 rootslast jt, kahju juhtum traagiliselt suur, suured summad ja mida veel eeldati, SKULD võttis enda kätte, muidu oleks võinud E-Liini As oleks pidanud kõike seda menetlema, seejäre kindlustusklubi hüvitaks. Arvestasid , et kuigi kõigi kahjukannatajatega minna kohtusse olkes 225 Mio SEKi läinud kuludesse õigusabi, advokaadid jne. SKULDi 880 Mio SEK pakkumises polnudki seda kõike sees. Settlement in Full and Final , loobusid edasistest nõudmistest E-Liini ja teiste vastu. Laevapere liikmetega, kes hukkusid, oli olukord keerulisem, Lindpere juhtis ML-s, see maksti Thulliniga välja, SKULDilt pärast raha tagasi, kuna tegu oli eesti seadustega. 1992.a määrus nr 172, tööõnnetuste ja surma põhj puhul kannatanule või omastele kahjutasu maksmise määramist, valem, arv välja kaotuse suurus. PS § 25 osas - igaühel on PS-lik õigus kahju täielikule hüvitamisele, ENSV ülemkohtu esimees Kirikal kirjutas, et seetõttu 1 eestlase antud allkiri pole vettpidav, et ta loobub edasistest nõudmistest laevafirma suhtes. igakuiste maksete indekseerimine oli ette nähtud miinimumpalga järgi. 495 krooni oli sel ajal miinimumpalk . 4300 on see 2008.a...pea 10 x preemiate kasv.
Eestis kollektiivlepingu järgi oli mingi lisahüvitis ette nähtud. abikaasale ja lastele või vanematele. paljud polnud oma perekonnaseisu faktiliselt registreerinud.
3. Cargo Insurance - kauba kindl veo ajaks
vt Triinu konspektist.
4. Loss of Profit - saamata jäänud igapäevane kasum
See on reeglina kallis kindlustusliik. See ei hakka kehtima kohe õnnetusest kehtima, vaid deductibles - mahaarvamised, omavastutus arvatakse maha. Omavastutus on 14 päeva, hakkab kehtima 15.päevast. Risk on suur, kui juhtub õnnetus ja teenistus katkeb, siis on see oluline. Igal tavalisel juhul pole eriti oluline, aga suur reisilaev ja ainus sissetulekuallikas firmal - oluline. Tegu selliste saamata jäänud tulu riskiga , nt laevaõnnetus nagu madalikule sõit või laeva kokkupõrge, kus kahjud suured ja remondiaeg pikk. Siis on selle kindlustuse võtmine mõistlik.
Näide
EML-l oli laev kapten Konga, väike kaubalaev , sellel kapten Kudrjavtsev, sõitis Taani väinades kitsas kanalis , hoovused, tuul, udu, põrkas kokku laevaga Ringness. Sellel oli loots peal, õnnetus Taani vetes, nende jurisdiktsiooni all. Tunnistaja, riiklik taani loots, oluline fakt, et ilmselt tema tunnistust kuulab kohus väga tähelepanelikult. Vaja seletada, kes süüdi. ColReg - rv konv e laevade liiklusreeglid. Pm, kui liigud kitsas kanalis, on sul eesõigus sellega võrreldes, kes sõidab kanalisti risti üle. Kurssi pidi näitama. Uno Laur ja Rein Tõnisson . objektiivne tõend, mis näitas, et meie laeval oli õige kurss ja teine oleks meile pidanud teed andma. Tegu kursograafiga. uutel seda enam pole. ühes kohas oli ta teinud väikse sälgu. tuli välja et see kurss meile hästi sobis, aga ei saanud tõestada, et sälk oli kokkupõrkemoment. Konga sõitis R-le vööriga sisse, R sai augu ja uppus, aga R oli tühi ja ta uppus kanali perve peale, ei vajunud põhja, vaid jäi põhja peale, polnud veel all. Kahjud olid väiksemad. 750 000 dollarit tema kahju hinnati. meie laev loksale, 15 000 dollarit, aga raportis 150 000 dollarit. kokku üldine kajhu 900 000 dollarit. Läksime Taani asja arutama. Kõigepealt kui laevaõnnetus toimub, siis vahetatakse telekseid, kus üks süüdistab teist ja vastupidi ja nõutakse õigustatud kulude väljamaksmist. teist laeva ei arestitud, remonti. toimus asja menetlemine. kaks vene ingosstrahh-i meest olid meiega kaasas, nemad aktsepteerisid settlemendi ja tänu kurssograafile õnnestus meil tekitada väike segadus vastasjuristide leeris. tulemus- EML kohustus maksma poole summast , 450 000 dollarit. tegelikult meie kapten eksis kursiga. orienteeruti ju majakate järgi jne.