Mereõiguse eksami kordamisküsimused (0)

 
1.   Mereõiguse   olemus   ja   põhimõtted.   Rahvusvahelised   ja   rahvuslikud   merendusalased
regulatsioonid. Mereõiguse subjektid ja allikad. 
Mereõigus on õigusharu, mis reguleerib laevade omandamist, opereerimist, sadamaoperatsioone,
laevade mehitamist ja muud laevanduse ning merendusega seotud tegevust. “Jurisprudentsi haru,
mis reguleerib laevade tegevust ja laevandust”
Regulatsioonid     jagunevad: eraõigus (Private law) ja avalik õigus (Public law) Eraõigus tegeleb isikute ja isikugruppide vaheliste õiguslike suhetega, mille eesmärk on isikute
huvide kaitsmine.
Avalik õigus  käsitleb riigistruktuuride võimu jaotust ja selle kasutamist ning õiguslikke suhteid
riigi ning üksikisiku vahel.
Mereõiguse allikad: 1) Eesti kaubandusliku meresõidu seadus KMS. 
2)   rahvusvahelised   merekonventsioonid,   mida   reguleerib   rahvusvaheline   õigus.
Merekonventsioonidega ettevalmistamise, väljaandmise ja arendamisega tegeleb IMO 
3)   Mittelepingulised   IMO   instrumendid   on:   koodeksid,   standardid,   tavad,   juhendid   ja
käsiraamatud. 2. Riigi territooriumi sisesed merealad: sisemeri, territoriaalmeri ja nende õiguslik staatus 
Sisemeri - mereala, mis asub territoriaalmere lähtejoone ja ranniku vahel.
Territoriaalmere  välispiir   on   joon,   mille   iga   punkt   asub   lähimast   lähtejoonepunktist
territoriaalmere   laiusega   võrdsel   kaugusel.  Territoriaalmere   lähtejoon   on   mõtteline   joon,   mis
madalvee   puhul   ühendab   omavahel   maismaa,   saarte,   laidude,   kaljude   ja   veest   väljaulatuvate
üksikute kivide rannikust kõige kaugemal asuvaid punkte. 
Territoriaalmeri kaldast 12 meremiili (iga saar ei nihuta piiri edasi, saarel peab olema püsiasustus). 3.   Riigi   territooriumi   välised   merealad:   külgvöönd,   majandusvöönd,   avameri   ja   nende
õiguslik staatus. 
K    ülgvöönd    - territoriaalmerega külgnev ala. Külgvööndis võib rannikuriik teha kontrolli, et vältida riigi õigusaktide rikkumist, karistada õigusaktide rikkumise eest.
Majandusvöönd  - väljaspool territoriaalmerd asuv ja külgnev ala, kus riik teostab oma õigusi
vastavuses mereõiguse üldtunnustatud normidega. Majandusvööndi piir kulgeb kuni 200 meremiili
kaugusel lähtejoonest.
Majandusvööndis   on     rannikuriigil   õigus     uurida,   kasutada,   kaitsta   ja   majandada   meres   ja
merepõhjas ning selle all asuvas maapõues leiduvaid elus ja eluta loodusvarasid ning muul viisil
vööndi kasutamisel ja uurimisel tegutseda, näiteks toota vee-, hoovuse- ja tuuleenergiat.
Riikidel   on   majandusvööndis   piiratud   suveräänsus.   See   annab   rannikuriigile   õiguse
majandusvööndis   ebaseadusliku   tegevusega   tegelevaid   välisriikide   laevu   kinni   pidada   ja
kontrollida.
Avameri      -ala    ,   mis   jäävad   riigi   majandusvööndist,   territoriaalmerest   või   sisevetest   või saarestikuriigi   saartevahelisest   merest   väljapoole.   Kasutatakse   rahumeelsetel   eesmärkidel.
Avamere ressursside kasutamise suhtes kehtivad rahvusvahelised eeskirjad, mida haldab ÜRO.
Avamere   vabadus   hõlmab:   navigeerimisvabadus;   lennuvabadus;   torustike   ja   kaablite
paigaldamine; tehissaarte ja muude rajatiste püstitamise, kalapüügi, teadusliku ruumistöö vabadus. 4.   Õigussubjektide   suhted   merenduses   ja   laevanduses.   Omandivormid.   Laeva   kapten
lipuriigi, laevaomaniku ja kaubaomaniku juriidilise esindajana.
Omandivormid:  a)   üksikisik,   b)  partnerettevõte/täisühing,   c)   usaldusühing,   d) korporatsioon/aktsiaselts.
a)Omanik võib olla seega üksikisik; b)Laevaomanikuks võivad olla rohkem inimesi, st laev võib
kuluda   mitmele   partnerile,   kellel   on   piiramatu   vastutus   firma   kohustuste   täitmise   eest.   Eestis 1


kasutakse   teriminit   täisühing;   c)Kui   piiramatu   vastutus   on   vaid   ühel   või   mõnel   partneril   ja
ülejäänud  vastutavad  üksnes  nende  poolt  tehtud   investeeringute   ulatuses,  on  tegemist   piiratud
vastutusega   partnerettevõttega   (limited   partnership)   e.   Usaldusühinguga;   d)   Kui   kõik   ettevõtte
osanikud   vastutavad   ainult   oma   investeeringute   ulatuses,   on   tegemist   korporatsiooniga
(corporation) e. aktsiaseltsiga. 
Laevandusfirma all mõistetakse laevade tööd korraldavat juriidilist isikut.
Laeva kapten      on isik, kes: a)vastutab laeva  eest; b)on laevale  määratud laevaomaniku  poolt, lisaks praktilistele meresõidukogemustele teab, mis on hea merepraktika. On laeva komandör, on
nii laeva kui laeval oleva kauba omaniku esindaja; c)kõik laeva pardal olevad isikud on kohustatud
täitma   kapteni   korraldusi;   d)vastutab   laeva   meresõidukõlblikkuse   eest,   jälgib,   et   vastaks
regulatsioonidele ja hea merepraktika nõuetele. 
Kapten – kõrgeim võimukandja laeval, kes on  ka laevaomaniku esindaja
Kapten  on    laevas  olevate  kaupade  omanike  esindaja  kõikides  kauba   igapäevast  majandamist
puudutavates küsimustes. 
Kapten on kogu reisi aja  lipuriigi  võimuorganite asendaja, täites ametlikke funktsioone, näiteks
kohaldab   distsiplinaarmeetmeid   allumatute   ja   kuritahtlike   tegude   korral   laevapardal,   koostab
sünni- või surma kohta protokolli.   5.   Laev   rahvusvahelise   mereõiguse   subjektina.   Laeva   definitsioonid   erinevates
regulatsioonides. Laeva tunnused. Laeva elutsükkel, eksistentsi lõpp ja algus.
Laevaks nimetatakse ujuvat ehitist, mis on võimeline püsima veepinna suhtes kindlas asendis või
muutma   seda   asendit   liikumistingimuste   muutumise   korral   ettenähtud   viisil,   kandma
kindlaksmääratud koguses lasti või muud koormat ja olema võimeline liikuma vajalikus suunas
ettenähtud kiirusega.
Definitsioonid:
1)Registreerimise   eesmärgil   "laev"   tähendab   mingit   iseliikuvat   merd   sõitvat   alust,   mida
kasutatakse  kaupade ja/või reisijate veoks, v.a. laevad, mille üldmahutavus on vähem kui 500.
2)Vedades   kaupa   konossementide   alusel,   "laev"   tähendab   mistahes   alust,   mida   kasutatakse
kaupade veoks merd mööda.
3)Vastutus tankeritelt merereostuse eest, tähendab  "laev"  mistahes merealust, veesõidukit, mis on
ehitatud   või   kohandatud   nafta   veoks   mahtkaubana.   Laev   on   ta   muidu,   kui   veab   naftat
vedelkaubana, mitte ei toimeta  kauba jääke parda taga.
4)Merel   päästetööde   korral   on     "laev"     mistahes   alus,   veesõiduk   ehitis,   mis   kohandatud
meresõiduks.
Laeva tunnused    : 1)    traditsiooniliselt ujuvehitis millel on teatud ujuvusvaru, mis osaliselt sõltub õõnsakujulisest ülesehitusest; 2) peab olema mõeldud ja võimeline liikuma veepinnal või vee läbi/
all. 3) ehitise mõõtmed peavad olema kindlatest miinimumnõuetest suuremad, olema võimeline
vedama   inimesi   või   kaupa,   ei   saa   olla   liiga   väike;   4)   oluline   on   eesmärk,   milleks   see   on
konstrueeritud ja tegevus, millesse ta on kaasatud. 
Laev on laev seni kuni ta ei ole kaotanud navigatsiooni eesmärke.
Laeva elutsükkel Traditsiooniliselt - alguseks laevakiili mahapaneku päev. Õigussfaaris oluline,
millal laev puutub esimene kord veega kokku tema vette laskumisel. Tänapäeval ei ole see enam
nii aktuaalne ja ujuv ehitis muutub laevaks niipea, kui ta on registreeritud korralises registris.
Laeva kaotus  (loss of ship) -laeva on tabanud totaalne füüsiline häving (physical total loss), N:
tulekahju, plahvatuse või vanametalliks tükeldamine.
Kui   laev   ei   ole   hävinud   füüsiliselt,   on   saanud   ränga   vigastuse,   peale   mida   laev   ei   ole
remondikõlblik, või remont ei ole majanduslikult õigustatud. Mõlemal juhul on üldkasutatavad
terminid "väljaspool remonti" (beyond repair) või "surmamõistetu" (condemned).
Laeva   olemise   tunnused   võivad   lakata   olemast   ka   siis,   kui   laev   on   rakendatud   teistsugusel
tegevusel, N: kui reisilaeva kasutatakse hotellina või restoranina. 2


 
6.   Lipuriigi   laevaregister,   laevade   registreerimine   vastavalt   konventsioonile.   Andmed
laevaregistris laeva kohta ja nende tähtsus.
Laevad ei ole füüsiliselt seotud kindla territooriumiga. 
Defineerimaks, millise riigi seadusandlus (jurisdiktsioon) laeva pardal kehtib, selleks tuleb laev
registreerida riiklikusse laevaregistrisse, millega antakse laevale antud riigi poolt lipukandmise
õigus koos kõigi sellest tulenevate õiguste ja kohustustega.
Lipuriigil lasub kohustus hallata laeva tehnilistes, administratiivsetes ja sotsiaalsetes küsimustes
(ÜRO Mereõiguse konventsioon)
Laeva rahvus - laev on kantud lipuriigi laevaregistrisse ja talle on rakendatavad mitmesugused
õigused
Registreerimine - sisaldab formaalset teatist laeva rahvuse kohta
 - Laevaregister - ametlik nimekiri, millesse on kantud kõik vajalikud andmed laevade ja nende
omanike ning operaatorite kohta  
Eesmärgid - kanda riigi lippu, juristiktsiooni all, mille eest riik vastutab, omistada laevale rahvus,
fikseerida vastavad õigused ja kohustused 
- Olles registris on laev kohustuste subjekt, kui ta vastab vastavatele nõuetele. 7. „Mugavuslipp” ja sellega seonduvad probleemid. Teine e. rahvusvaheline register. 
Avatud registrid (open registers), ehk mugavuslipu  (flag of convenience) registrid pakuvad
laevaomanikele ärilist alternatiivi oma laevade rahvuslipu alal registreerimisele, vastava tasu eest.
Avatud registrisse saavad oma laevu registreerida ka väljaspool lipuriiki asuvad reederid. 
Mugavuslipu   kasutamisel   valib   ühe   riigi   residendist   reeder   oma   ühe   või   mitme   laeva
registreerimiseks   teise   riigi.   Selle     eesmärgiks   on   vältida   kõrgemaid   laeva   riiklikust
seadusandlusest   tulenevaid   kulusid,   sealjuures   tööjõukulusid.   Probleemiks   mugavusliku
kuritarvitamine, sest puudub järelevalve.
„Teine“ e. rahvusvaheline register  on kaasajal mõnedes riikides võetud kasutusele, millel on
mõned avatud registri (mugavuslipumaa) tunnused. Sisaldades usaldusväärset infot laeva ja tema
omanike kohta.
Klassifikatsiooniühingute funktsioon- s.o. spetsiaalne leping mereadministratsiooni ja viie peamise
klassifikatsiooniühingu vahel. 8. Merekaubaveo lepingu liigid. Põhi- ja abiveolepingud merel. Tšarteri (prahilepingu) ja
konossemendi omavaheline seotus. 
Merekaubaveo lepingud jagunevad: 
1) põhilepingud – prahikiri e tšarterleping (Charter Party)- peamiselt tramplaevanduses - veokiri e. konossement (Bill on Lading)  -peamiselt liinilaevanduses  2) ajutised (asendus) lepingud:
-   tellimuskiri   (Booking   Note)-   ,   kaubaomaniku   tellimus   liinilaevanduses.   Fikseeritakse   vaid
tehingu konkreetsed tingimused: • kauba liik ja hulk; • laadimis- ja lossimissadamad; • laeva nimi;
• laeva väljumise kuupäev; • millal kaup veoks valmis on.
- kaikiri (Berth Note)- kasutatakse nii tramp- kui ka liinilaevanduses. Sisaldab mitu klauslit, mida
kasutatakse   tšarterites:   •   seisupäevade   arvestamise   kord;   •   laadimis-lossimiskulude   jaotus;   •
prahiraha suurus ja maksmise kord.
-  kinnituskiri (Fixture Note ore Fixing Letter)- fikseerib laeva prahtimise lepingu sõlmimist. 
Tšarteri   (prahilepingu)   ja   konossemendi   omavaheline   seotus.   Prahilepingu   puhul   täidab
konossement   prahilepingute   funktsioone   piiratult,   tavaliselt   koos   vedaja   töö   üldtingimuste   ja
broneeringutega. Konossement täidab liinivedudel   osaliselt tšarterlepingu funktsioone, reeglina
kombinatsioonis vedaja tüüptingimustega ja broneerimisdokumentidega. Iseseisva liigina ei täida
mereveokiri tšarterlepingu funktsioone.  3


Konossemendi nimest on selge, mis tšarterlepingu tüüpvormi juurde ta kuulub. Soovitavalt on
kasutada   prahilepingu   aluseks   oleva   tüüpvormi   juurde   kuuluvat   konossementi,   et   vältida
lahkhelisid ning mittevastavusi prahilepingu ja konossemendi juridiilise sisu vahel. 9.   Konossement   veolepingu   esindajana   liinilaevanduses.   Konossemendi   kolm   funktsiooni.
Vedaja vastutus konossemendi alusel.
Mereveolepingu   olemasolu   kinnitav   dokument   -   meresaatekiri   ehk   konossement,   mis   kinnitab,   et kindel kaup kindlas koguses ja seisundis on veoks üle võetud kokkulepitud ajal.
Konossement  täidab liinilaevanduses  kolme ülesannet:  1) tõestab,  et vedaja on kauba veoks
vastu võtnud ehk on kauba saatedokument, 2) On kauba omandiõigust tõendav dokument ja annab
selle hoidjale kauba valdamise õiguse, 3) Täidab mereveolepingu rolli
Vedaja vastutab kauba kaotsimineku või kahjustumise eest, mis on toimunud kauba vedamiseks
vastuvõtmisest kuni kauba üleandmiseni. Vastutussuurus on summa, mis tuleb hüvitisena maksta
kauba kaotsimineku ja kahjustumise korral. Kui süüdi on vedaja, siis tema vastutus ei pruugi alati
katta   kauba   omaniku   kahjumit,   vaid   katab   selle   ainult   Haagi-Visby   Reeglite   ulatuses.   Igas
prahilepingus lasub  kauba omanikul vähemalt mingil määral kauba kaotuse või vigasaamise risk. 
Vedaja   mitte   kunagi   ei   vastuta   selle   eest,   mis   on   kaubaga   juhtunud   enne,   kui   see   on   tema
valdusesse üle antud. Tavaliselt tema vastutus piirdub laadimise, veo ja lossimise perioodidega.
 
10. Reisitšarteri üldkirjeldus ja peamised sätted. Vedaja vastutus reisitšarteri alusel. Ühe ja
mitme järjestikku reisi tšarterid.
Reisiprahileping/ reisitšarter (voyage  charter)  – mereveolepingu  põhivorm. Kasutatakse kõigi
kaubaliikide vedamiseks peamiselt juhuvedusid sooritavas (tramp-) laevanduses.
Tšarterleping,  mis   sõlmitakse   kas  üheks  või  teatud  arvuks  järjestikusteks  reisideks   ühtedel  ja
samadel   tingimustel.   Reisitšarteris   on   sätestatud   lasti   olemus   ja   hulk,   lastimis-   ja
lossimissadam(ad),   seisuaeg   (laytime)   lastimis-   ja   lossimissadama(tes),   trahvisumma   seisuaja
ületamise eest (demurrage). 
Vastutus- Reisiprahilepingu täitmisel kannab laevaomanik kõik laevaveo kulud.
Üksikreisid  (single voyages)  – laevad veavad erinevaid laste erinevatel suundadel ja erinevate
sadamate vahel.
Järjestikused   reisid  (consequtive   voyages)  –   laevad   töötavad   teatud   ajavahemikul   (või   teatud
reiside/kaubahulga piires) ühel ja samal veosuunal, sageli ühtede ja samade sadamate vahel.
 
11. Haagi-Visby reeglite olemus ja põhieesmärk. Vedaja vastutus enne reisi algust. 
Haagi-Visby reegel sätestab miinimumnõuded vedajale kauba kahju kompenseerimise suhtes.
Mereveoleping,   mille   iseloomulikuks   tunnuseks   on   vedaja   vastutuse   piiratus.   Kehtib   ainult
konossemendi või konossemendiga hõlmatud veolepingute suhtes.
Reeglid ei kehti prahilepingule ega prahilepingu lisana väljaantud konossemendile, v.a kui pooled
on kokkuleppinud.
Vedaja on kohustatud järgima hoolsuskohustust. Vedaja vastutab kauba kaotuse või kahjustumise
eest, mis tuleneb vedaja tegelikust veast või isiklikust huvitatusest 
Haagi-Visby reeglid sätestavad: 
1) laeva merekõlblikkuse nõuded
2) vedaja vastutus ülatekil laaditud kauba eest- tohib laadida ülaltekil saatja nõusolekul. 
3) kaubasaaja poolt vedajale pretensioon tuleb esitada enna kauba vastuvõttu või selle ajal. 
4) Vedajale kahjunõude esitamine aegub, kui enne ei ole esitatud hagi kohtusse
5) Kahjuteadet ei ole vaja esitada kirjalikult, sest pooled ühiselt kontrollivad kauba seisundit.
6) Vedaja vabaneb vastutusest kapteni, laevapere liikme, lootsi, muude teenistujate laeva juhtimise
või majandamisega seotud teost, hooletusest või veast tuleneva kahju korral. 4


7   Vedaja   vabaneb   vastutusest   tulekahju   tagajärjel,   kui   selle   süüdlaseks   ei   olnud   vedaja
(laevaomanik või –valdaja)
8) vedaja ei vastuta veotähtaja ületamise eest.
Vedaja vastutus   enne reisi - muuta laev merekõlbuliseks, korralikult mehitada, varustada laev.
Üle   kontrollima trümmid, külmutus- ja jahutuskambrid ning muud laevaosad, et oleks tagatud
kaupade sobiv ja ohutu vastuvõtmine, vedu ja säilitamine veo ajal.
Vedaja vastutust kergendavad klauslid - Vedaja on kohustatud enne reisi algust ja reisi alguses
rakendama nõuetekohast hoolsust. 12.   Vedaja   vastutus   reisi   ajal   ja   pärast   reisi   lõppu   Haagi-Visby   reeglite   järgi.
Väljaarvamuste kataloog vedaja vastutuse kindlaksmääramisel. 
Vedajal  kohustus hoolitseda  kauba  eest  kogu  mereveo  vältel,  kui  kaubaga  seotud  risk  ei  ole
ebatavaliselt   kõrge,   näit   ülatekile   paigutatud   kauba   puhul.   Ülatekil   oleva   kauba   hävimise   või
vigastamise risk lasub kaubasaatjal.  
Vedaja peab veetavat kaupa korralikult ja hoolikalt (ingl properly and carefully) laadima, käitlema,
paigutama ja kinnitama, hoidma, säilitama, selle eest hoolt kandma ja lossima ehk täitma teatud
kohustusi kauba suhtes kogu reisi jooksul.
Kui   kaup   on   vedaja   hoole   all,   on   vedaja   kohustatud   kaubasaatja   nõudel   välja   andma   iga
kaubapartii kohta konossemendi, mis peab sisaldama kauba kirjeldust.
Sihtpunktis   avastatud   ja   konossemendis   mitte   kirjas   oleva   kauba   puudusi   või   kahjustusi
käsitletakse transpordikahjustustena.
Pärast reisi lõppu peab vedaja sihtsadamasse toodud kauba vastavalt nõuetele ja hoolikalt lossima.
Lossimine on vedaja vastutusperioodi osa. Vastutus kuni kauba seaduslikule saajale üleandmiseni.
Vedaja   on   kohustatud   andma   kauba   sihtsadamas   üle   konossemendi   originaali   seaduslikule
hoidjale.
Väljaarvamuste kataloog (catalogue of excepted perils) vedaja vastutuse kindlaksmääramisel. 
Vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud:
1) kapteni, meeskonnaliikme või lootsi teo või tegevusetuse tulemusena laeva juhtimisel;
2) tulekahju tagajärjel, välja arvatud juhul, kui tulekahju põhjustas kapteni, meeskonnaliikme või 
laeva teenistuses oleva ja laeva majandamisse kaasatud muu isiku tegu või tegevusetus;
3) mereõnnetuse, sõja, avaliku võimu tegevuse, karantiini ja rahutuste tagajärjel;
4) laeva arestimise tagajärjel;
5) streigi tagajärjel;  13. Vastutuse piiramine vastavalt Haagi-Visbi reeglitele. Mis on tingühikud Special Drawing
Rights (SDR) ja milleks neid kasutatakse? 
Vastutus kauba ees on sadamast sadamasse.
Vastutuse piiramine.
- vastutuse piirmäära ei saa rakendada, kui saatja on deklareerinud kauba olemuse ja selle väärtuse
ning vastav info on sisestatud konossementi enne kauba ärasaatmist. 
- vastutuse piirmäära ei saa rakendada, kui on tõestatud, et kahju on tekitatud vedaja tahtliku vale
käitumise tõttu
-   vastutuse   piirangut   ei   saa   rakendada,   kui   lepingus   on   kindlaks   määratud   kõrgem   piirmäära
summa.
SDR-  Special   Drawing   Rights  on   Rahvusvahelise   Valuutafondi   (IMF)   kokkuleppeline
väärtusühik, mille väärtus arvutatakse nn valuutakorvi (USA dollar, euro, Hiina jüaan, Jaapani
jeen, Inglise nael) põhimõttel. Saavad kasutada ainult riigid, mis on Rahvusvahelise Valuutafondi
liikmed. Prantsuse kuldfrangid asendati  666,67 SDR pakendi või 2 SDR kilogrammi  kohta sõltuvalt
kumb tuleb suurem. 14. Rotterdami reeglid ja nende omapära võrreldes Haagi-Visby reeglitega.  5


Haagi-Visby reeglid - kehtestab vastutuse sadamast sadamasse 
Rotterdami reeglid - kehtestab vastutuse kauba “vastuvõtmisest” kauba “üleandmiseni”
Selleks, et saada Rotterdami konventsiooni osapooleks peab riik tühistama osaluse Haagi-Visby
või Hamburgi reeglites. 
Rotterdami   reeglites   on:1)   veolepingutele   antud   laiem   definitsioon.   2)   ei   rakendata
tšarterveolepingutele   või   laeva     (või   selle   osa)   kasutamise   lepingutele.   3)   laadimis-   ja
lossimissadam peavad asuma eri riikides. 4) vedaja vastutus algab kauba veoks vastuvõtuga, lõpeb
kui kaup on seaduslikule kaubasaajale lõpp-punktis üle antud. 5) vedajal on õigus ohverdada kaup
üldohutuse  tagamiseks  või  inimelu  või  vara  päästmiseks.  6)  vedaja   vastutab,   kui  pretensiooni
esitav pool suudab tõestada, et kauba kaotus, kahjustamine, üleandmisega viivitamine toimus ajal,
kui kaup oli vedaja vastutusel. Vedaja vabaneb vastutusest, kui suudab tõestada, et kauba kaotus,
kahjustamine   või   viivitus   ei   ole   seotud   ei   tema   enda   ega   tema   teenistujate   või   lepinguliste
partnerite   süüga.   7)   vedaja   vastutuse   piirmäära   on   suurendatud.   8)   lühendatud   pretensiooni
esitamise aega. 15.   Ajaprahilepingute   (Time   Charter  ja  Bare-Boat   Charter)   põhiolemus   ja   -sisu.
Laevaomaniku ja Prahtija kulude ja vastutuse jaotus. 
Time   Charter  -   Laevaomanik   tasub   kõik   meresõidukõlblikkuse   tagamisega   seotud   kulud   -
Prahtija tasub vahetult kaubaveoga seotud muutuvkulud • Vedaja kannab vastutust vastuvõtmise
hetkest üleandmise hetkeni 
Laev antakse kasutamiseks koos laevaomaniku poolt komplekteeritud laevaperega ja vajalikuga
varustatult. Prahileandja kannab laeva püsitegevuskulud (laevapere töötasu, toitlustamine, laeva
kindlustus, tehniline korrashoid,). Prahtija kannab muutuvtegevuskulud, ehk nn. reisikulud (kütus,
vedaja vastutuse kindlustus jms). Laeva ekspluatatsioonitöös allub laevapere prahtijale, sisekorra
osas – laevaomanikule. 
Bare-Boat Charter - Laev antakse prahtijale üle ilma meeskonnata • Kogu vastutus ja kõik kulud
jäävad prahtija kanda.  16.   Subjektide   vastutus   mereõiguses   -   üldpõhimõtted.   Piiratud   vastutus.   Laevaomaniku
(reederi) vastutuse olemus ja ulatus. 
Vastutuse tekkimine ja ulatus sõltuvad lepingu tüübist ja lepingust. Vastutus tekib, kui aset on
leidnud nii hooletus kui kahju tekitamine. 
Vahetud kahju põhjustajad: enamjaolt kapten ja laevapere. Vastutus lasub ka laevaomanikul, sest
temal on kontroll laeva operatsioonide üle. Laevaomanik vastutab oma teenistujate eksimuste eest
nn asendusvastutuse alusel, kuid see vastutus võib olla piiratud
Laevaomanik vastutab kapteni, laevapereliikmete, lootsi või kelle tahes muu laeval töötava isiku
(assistants) hooletuse tõttu tekitatud kahju eest laeva opereerimise käigus.
Range  vastutus  (strict   liability)-   tekib  ilma   süülise  käitumiseta,  tugineb   CLC konventsioonile.
Sellel  on väga  kõrged nõudmised. Omanik  peab tõestama,  et ei  tema  ega  teenistuja  ei  olnud
hooletud.   Praktikas   N:   naftareostuse   puhul   vastutab   alati   registrisse   kantud   ehk   tegelik
laevaomanik. 
Laevaomaniku vastutus jaguneb: 1) piiramata vastutus on ainult ühel isikul; 2) piiratud vastutus on
partnerettevõtetel.
Vastutuse ulatuse määravad veolepingus kas: Haagi reeglid, Hamburgi reeglid  või Rotterdami
reeglid. 
Piiratud vastutus: a)kahjunõuded, mis väljaspool lepingulisi suhteid (Näit. laevade kokkupõrkest
tulenev vastutus); b)lepingust tulenev piiratud vastutus 17.   Tankeritelt   merereostust   käsitlevad   rahvusvahelised   konventsioonid   ja   kokkulepped.
Vabatahtlikud ja kohustuslikud fondid. CLC konventsioon.  6


MARPOL   –   Rahvusvaheline   laevade   põhjustatava   merereostuse   vältimise   konventsioon.
Konventsioon   on   põhiline   normdokument   mereveostest   põhjustatud   looduskeskkonna   reostuse
vältimiseks,   mille   lisades   I–VI   on   üksikasjalikult   toodud   mereveostega   seonduvalt   kahjulike
ainetega (naftasaadused, kemikaalid, reovesi, prügi, pakendatud kahjulikud ained, heitgaasid jm)
mere- ja õhusaaste vältimise nõuded ja reeglid.
IMO võttis 1969 vastu CLC (Intenational Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage)
konventsiooni. Konventsioon käsitleb tankeritelt tulenevat merekeskkonna reostuse vältimist ja
õiguslikku regulatsiooni.
CLC   konventsiooni   tähtsamad   klauslid:   a)   range   ja   kindel   (laevaomaniku)   vastutus,   sisuliselt
peaaegu ilma vabastamisteta,  b) vastutus lasub ainult tankerlaeva omanikul.
Vastutusest  võib vabastada:  sõjategevus,  kodusõda, ülestõus;  kolmanda  poole  tegematajätmine
kavatsusega   põhjustada   kahju;   tulede   ja   muude   navigatsioonivahendite   eest   vastutatavate
ametkondade hooletus või muu vale tegutsemine.
Tankerite prahtimisel peab tanker - omama CLC tunnistust või olema TOVALOP liige.
  • CLC võeti vastu, et tagada piisav hüvitis isikutele, kes kannatavad naftareostuskahju tagajärjel 18. MARPOL konventsiooni ülesanne, struktuur ja sisu. 
MARPOL- (Convention for the Prevention of Pollution from Ships) ehk rahvusvaheline laevade
poolt   põhjustatava   merereostuse   vältimise   konventsioon,   mille   eesmärk   on   vältida   ja
minimaliseerida nii juhuslikku kui operatiivset merereostust: naftareostust, lahtiselt pakendavate
mürgiste   vedelate   ainetega   reostust,   pakendatud   kujul   veetavate   kahjulike   ainetega   reostust,
laevade reovee reostust, laevade tekitatud prügiga reostust, laevade põhjustatud õhusaastet.
MARPOL   konventsiooni   lisades   I-IV   on   toodud   üksikasjaliselt   mereveostega   seonduvate
kahjulike ainete mere- ja õhusaaste vältimise nõuded ja reeglid.    19.   Sadamariigi   kontrolli   (Port   State   Control)   teostamine   sadamates.   Esmakontroll   ja
detailsem inspektsioon (more detailed inspection). Sadamariigi meetmed mittestandardsete
laevade (sub-standard ship) suhtes.
Sadamariigi kontrolli teostab kvalifitseeritud ametnik PSCO (Port State Control Officer). Laevade
kontrolli sadamates teostab sadamariigikontrolli ametnik, kellel ei tohi olla kommertshuvisid nii
sadama kui laeva suhtes, peab olema vastav tunnistus.
Esmakontroll:    Enne   pardale   tulekut   vaatab   PSCO   laeva   vee   pealt   üle,   eesmärgiga   saada
esmamulje laevakere värvi seisundist, võimalikust vigastustest. siis PSCO on õigus minna laevale
(ka ilma kaptenita), et kontrollida üle nii tunnistuste ja teiste dokumentide kehtivust.
Detailsem inspektisoon  (more detailed inspection)  viiakse läbi, kui   PSCO-l   on üldmulje või
laeva ülevaatuste alusel tekkinud selged alused arvata, et laev, tema varustus või tema meeskond ei
vasta   olulisel   määral   kehtivatele   nõuetele,   või   dokumendid   puuduvad.   PSCO   võib   teha   3
mittevastavuse nõuet.  Kinnipidamine (kõige rangem), operatsiooni peatamine või mittestandardne
laev.
Laev   on  mittestandardne   (sub-standard   ship),   kui   kere,   masinad,   varustus   ja   seadmed   või
opereerimisohutus on oluliselt mittevastavuses vastavate konventsioonide miinimumstandarditega
või selle laevapere ei ole vastavuses ohutu mehitamise dokumendiga. 
Mittestandardsete laevade suhtes ei tohi rakendada leebemaid meetmeid, tagatud peab olema sama
ohutuse ja merekeskkonna kaitse. 20.   Laevade   kokkupõrgete   juriidilised   aspektid.   Vastutuse   liigid   ja   ulatus.   Vastutus
kolmandatele isikutele tekitatud kahju eest. 
Laevade kokkupõrke juriidilised aspektid: 
1)   Administratiivne   –   (lipu)riigi   organid   on   huvitatud   juhtumite   analüüsimisest   ja   olukorra
parandamisest.  7


2) Tehniline - seadmete ja konstruktsioonide ohutumaks muutmine 
3) Õiguslik - vastutus vara vigastusest või hävimisest tulenevate kahjude eest - kahjude hüvitamine
Vastutuse liigid: kriminaalne, distsiplinaarne ja tsiviilvastutus.
Lipuriigi kohus saab üksnes algatada kriminaal- või distsiplinaarmenetlust kapteni või kelle tahes
muu merelaeval teenistuses oleva isiku vastu juhul kui kokkupõrge või mõni muu navigeerimise
intsident on leidnud aset avamerel.
Vastutuse ulatus: - kokkupõrke korral tuleb tekkinud kahjud kompenseerida teisele laevale, sellel
olevale kaubale või reisijatele.
- kui mõlemad laevad on süüdi, nn „mõlemad-süüdi“ (both-to-blame). Kahjud jagatakse 50/50.
- Kui ükski laev polnud süüdi – kokkupõrge vääramatu jõu tõttu – iga laev kannab oma kahjud
- Kui mõlemad avariis osalevad laevad käitusid õiguspäraselt, kuid siiski said viga, tekib kahjude
jagamise küsimus. Aga suurema tõenäosusega on see ka 50/50.
- Üks laev süüdi, teine pole
Kahjud jagunevad: otsene kahju (vara hävimine) ja kaudne kahju (erinevad sanktsioonid). Lisaks,
kahju tekitajal lasub vastutus kolmandatele isikutele tekitatud kahju eest. Kolmandatele isikutele
tekitatud kahjude puhul on tegemist otsese kahjuga.
Laevadel on ühine ja solidaarne vastutus isikutele tekitatud kahjude eest.  21.  Üldavarii   olemus,   tekkimise   tingimused   ja   menetlemine.   Kontributsiooni   jagamise
põhimõtted. 
Üldavarii   (General   Average)põhinevad   ühisel   riskil:   laeva,   lasti   ja   prahiraha   jaoks   reisi   ajal
kulutused jagatakse kolme (laeva, lasti ja prahiraha) koosluse osa vahel, võttes arvesse igaühe
väärtuse. Üldavarii puhul lähtutakse York-Antwerpen reeglitest (YAR).
Üldavarii olukord on leidnud aset siis ja ainult siis, kui mis tahes erakorraline ohverdamine või
kulud   on   tahtlikult   ja   mõistlikult   tehtud   või   tekkinud   ühise   ohutuse   tagamiseks   eesmärgiga
säilitada ühisesse merendusriski sattunud vara.
Tekkimise tingimused: - vara peab olema ohus suuremal määral, kui mere tavalised ohud; - oht
peab   olema   ühine   nii   laeva   kui   lasti   jaoks   (N:   ei   saa   olla   üksnes   oht   lasti   riknemise   oht
külmutusseadme   rikke   tõttu);   -   aset   peab   leidma   tahtlik   ja   erakorne   ohverdus   või   vastavad
kulutused,st ohtu likvideeritakse teadlike ja erakorraliste meetmete abil; 
- ettevõetud meetmed peavad olema mõistlikud, ehk tegevus peab olema asjakohane, N: lasti maha
võtmine   madalale sattunud laeva vabastamiseks või laeva ümbermineku vältimiseks, tulekahju
laeva pardal. 
Üldavarii vaidluste lahendamisega tegeleb  nn üldavarii dispašöör (average adjuster) -valdkonna
ekspert: -Viib läbi uurimise, et teha kindlaks, kas üldavarii tingimused olid täidetud;
- arvutab välja, millised kahjud, kaotused ja kulud on kõlblikud üldavarii menetlemiseks; 
- määrab kindlaks, milline kolme huvitatud isiku (laeva, lasti ja prahiraha omanikud) väärtus on
kontributsiooni maksmise aluseks; 
- arvutab välja vastavad kontributsioonid.
Kontributsiooni   jagunemine  •   Laevaomanikul   on   isiklik   vastutus   laevale   määratud kontributsiooni (nõude) osa eest. Kaubaomanikul pole vastutust. Laeva üldavarii kontributsiooni
katab laeva kere ja masinate kindlustus H&M (Hull & Machinery Insurance)
 • Lasti kontributsioon kaetakse veosekindlustusega P&I (Protection and Indemnity)
 • Prahiraha kontributsioon kaetakse prahiraha kindlustusega (kui see on tehtud) - sellises ulatuses,
nagu isiklike huvide kaitset prahiraha kindlustus ette näeb.
Last   on   lastiomaniku   kontributsiooni   tagatiseks,   kuni   üldavarii   menetleja   (general   average
adjuster) on välja arvutanud igale kontributsiooni maksjale tema kontributsiooni suuruse. 22. Merepääste. Päästetasu saamiseks hädavajalikud kolm tingimust. Päästeleping  Lloid’s
Open Form. Merepäästet reguleerivad konventsioonid. 8


Merepääste reeglid annavad päästetud isikule õiguse nõuda heldet tasu teistele isikutele kuuluva
vara päästmise eest.
Päästetasu kolm tingimust:
  - Oht (laevale ja meeskonnale olev oht peab olema reaalne, mitte nende ettekujutus. Ohuaste mõjutab päästetasu suurust, mida madalamal ohuskaalal, seda väiksem on päästetasu.) 
- Vabatahtlikus (päästjal ei tohi olla kokkulepitud päästeteenuse osutamise kohustust. Päästetasu ei sa
nõuda rannavalve, sõjavägi, kellel on ametlikult kohustus osutada abi)
  - Edu e. päästetegevuse tulemuslikkus (no cure - no pay)  Päästetasu nõude kindlustamine on tagatud merepandiga laevale ja kaubale.
Päästeleping    (  Lloid’s Open Form) – päästetasu eduka päästmisoperatsiooni korral.   Summa sisestamise   koht   jäetakse   tavaliselt   tühjaks   (sealt   ka   nimi  Open   Form).   Vaidlus   summa   üle-
Londoni arbitaažis. 
Päästmiskokkulepped sõlmitakse tavaliselt otse päästja ja ettevõtte vahel, kes on hädasoleva laeva
omanik või valdaja. 
Reguleerivad konventsioonid:Tänapäeval kasutusel 1989 International Convention on Salvage –
nõrk siduv iseloom. Konventsiooni kohaldatakse mis tahes päästeoperatsioonide suhtes, v.a kui on
teisiti sätestatud. 
Kohustuslikud on 2 reeglit: 
1) lepingut või selle tingimusi võib tühistada või muuta- kui leping on sõlmitud liigse mõjutamise
või ohu mõjuna, - tingimused on ebaõiglsed, - lepingujärgne makse on liiga suur, - lepingujärgne
makse liiga väike tegelikult osutatud teenuste puhul;
2)   päästja,   omaniku   ja   kapteni   ülesannete   täitmine,   et   vältida   või   minimeerida
keskkonnakahjustusi.
Konventsooni   olulisus-   sätestati   keskkonnakahjustuste   ärahoidmise   sätted.   Päästetasu   piirang-
intressid ja hüvitatavad kohtukulud ei tohi ületada päästetud laeva või muu päästetud vara väärtust.
Tunnused:   a)päästmisoperatsioonide   kontroll   riigiasutuste   poolt;   b)rannikuriigil   on   õigus   anda
päästeoperatsioonidega seotud juhiseid; c)traditsiooniline kohustus anda abi kõigile ohus olevatele
isikutele;   d)päästmisoperatsiooni   keelamine.   Päästetasu   ei   saa   päästja,   kes   on   ette   võtnud
päästmisoperatsiooni, mis on vastuolus päästetava laeva otsese ja mõistliku keeluga
Inimeste   päästmine   merel   toimub   merehätta   sattunud   laeva   kapteni   nõusolekuta   tasuta,   vara
päästmine – kapteni nõusolekul ja tasu eest. 23. Merekindlustuse kaks eriliiki. Merekindlustuslepingu (poliisi) põhisisu.
Kindlustuse liigid:- Laevaomaniku kindlustus ( seotud laevaga); Kaubaomaniku kindlustus (seotud
kauba transportimisega) 1) H&M   (Hall   and   Machinery)-   pakuvad   äriühingud,   merekindlustuse   ärikeskused. Kindlustusvõtjaks on laevaomanik. 2) P&I (Protection and Indemnity). Pakuvad P&I Clb tüüpi ühingud (vabatahtlikud fondid) Kindlustusvõtjateks: laevaomanikud, -operaatorid, prahtijad. H&M:   laeva   ja   kogu   selle   varustuse   ning   sisustuse   kindlustus;   laeva   väärtuse   kindlustus.
Tavaliselt peakindlustaja, lisaks teiste osade kindlustaja. 
Eesmärgiks riskide hajutamine.
Kindlustus - varale tekitatud kahju vastu ja katab laeva vigasaamise või huku riske. 
Täishävingu korral makstakse raha vastavalt laeva kindlustusväärtusele. 
Vigasaamine korral makstakse kinni remondikulud, üldreegel – pärast remondi teostamist, osa
kuludest miinus kindlustatu omavastutus (the ‘deductable’).
Sisaldab   eraldi   teiste   laevade   või   statsionaarsete   objektidega   kokkupõrkest   saadud   kahjude
kindlustamist, v.a. (a) vastutus inimestele tekitatud vigastuste eest; (b) vastutus keskkonna reostuse
eest. 9


P& I Club: -Kindlustatakse fondi liikmete (laevaomanikud, -operaatorid, prahtijad) vastutuse ja
kahjud, mis tulenevad otse laeva operatsioonidest. - Reeglina üks kindlustaja (nagu kaubakindlustuse puhul) - Katab   peamiselt   laevaomaniku   vastutuse   inimestele   tekitatud   kahjustuste   (vigastused,
surm) ja kolmandatele isikutele tekitatud varakahjustuse Inimesed:   laevapere   liikmed   ja   reisijad,   sadamatöölised   laeval   töötamise   ajal,   inimesed   teisel
laeval (kokkupõrge) või maal (nt. plahvatus laeval).
Vara:   kauba   kahjustamine   või   hävimine,   kaldaehitiste   kahjustamine;   põhikomponent   –
keskkonnakahjud. 
Lisaks: a) viivitusriski ja “konossemendi” kindlustus (kaubatranspordi kindlustuse eriliigid); 
b) navigatsioonitakistuste (navigational hindrance) kindlustus;
c) uppunud laeva tõstmiskulude kindlustus; 
d) mõned trahvid, riiklik sotsiaaltoetus ja laevapereliikmete palgad. 
Merekindlustusleping ehk Poliis - konkreetset kindlustustehingut tõendav spetsiifiline dokument,
mis sisaldab antud tehingu konkreetseid tingimusi ja viitab reeglina kindlustuse üldtingimustele.
N: Lloyd’s Form of Policy.
Kindlustuslepingu   objekt:   mistahes   meresõiduga   kaasnev   huvi,   mis   on   hinnatav   rahas.
Konkreetselt:  laev,  kaup,  prahiraha,  reisikulud,  prahilepingu   rendiraha,   oodatav   tulu,  üldavarii
kulud, tsiviilõigusest tulenevad kohustused jne. 
Juriidiliselt: laeva või kauba kaotuse või kahjustuse risk; prahiraha või muude summade kaotuse
risk e. risk, millesse kindlustatu võib sattuda meretranspordil.
Rohkem kui kindlustusväärtus või kindlustussumma kindlustatu saada ei saa.
Merel   on   antud   õigus   fikseerida   kindlustusväärtus   sõltumata   selle   tegelikust   väärtusest.   N:
laevahuku puhul kindlustatu saab kokkulepitud summa, isegi kui see ületab tegelikku väärtust. 
 
24. Kahjunõuete esitamine ja menetlemine kauba mereveol 
Laeva lossimissadamasse saabumisel agendi palgatud sürveior- lastiruumide inspektor kontrollib
kaubaühikute   paigutust   ja   kinnitust,   võib   vaadata   logiraamatut.   Tulemused   aruandes,   mis
esitatakse agendile.
Kui avastatud kauba kahjustused, mida võib „kanda laeva arvele“- tellib agent nn laevasürveiori,
kes teeb kindalks kahju tekkimise põhjuse.
Inspekteerimise tulemusena koostab sürveior aruande e. sürveiraporti.
Peale laevasürveiorite on olemas ka kaubasürveiorid.
Mõlemad   sürveid   toimetavad   transiitlaos.   Iga   sürveior   koostab   oma   raporti,   milles   sisalduvad
läbiviidud sürvei detailid, ja saadab selle oma printsipaalile. 
Mõlemad  sürveiorid peavad alati jõudma ühise arvamuseni kahju iseloomu ja ulatuse osas. Kui
kokkulepet ei saa, määrab kohus reeglina kolmanda sürveiori, kes on nn vahekohtunik.
Kaubakahjustus tekkinud „laevapoolse „ hooletuse või vea tõttu- vastutab laevaliin või –firma, kui
konossemendis või tšarterlepingus ei ole sätestatud teisiti.
Kui   kaup   kindlustatud   (üldjuhul   on),   siis   pärast   sürveiraportit   pöördub   kaubasaaja   kaupa
kindlustanud kindlustusandja ehk assekurandi poole.
Reeglina piiratakse vedaja vastutust konossemendi tingimustega. Menetlemine
Kui kaubasaaja on esitanud kahjunõude kindlustusfirmale ja see hüvitab kahjud ja neid kulusid ei
ole kelleltki võimalik sisse nõuda, on juhtum lõpetatud.
Kui kindlustusfirma leiab, et tekitatud kahju eest vastutab laevaliin või – firma ehk vedaja ja see ei
ole   vastuolus   konossemendi   tingimustega.   Esitatakse   kahjunõude   laevaliinile   või   –firmale   või
agendile. 10


Vedajale või agendile edastatakse järgmised dokumentide komplekt: 1. kahjunõue, mis sisaldab
asjaolude   detailset   kirjeldust;   2.   kauba   faktuurarve;   3.   sürveioriraporti   koopia;   4.   õiguste
loovutamise tunnistus; 5. konossemendi originaal või koopia. 
Konossemendis   kirjas     aeg,   mille   jooksul   kahjuteatis   peab   olema   edastatud   laevafirmale   või
agendile. 
Kui   vedaja   süü   ja   hüvitamise   kohustus   on   tõestatud,   võetakse   hüvitamisele   kuuluva   summa
aluseks   nn.   kauba   CIF-väärtus.   CIF-väärtus   sisaldab   kauba   lepingujärgset   ostuhinda,
kindlustuspreemiat ja mereveotasu, kas prahilepingu või liinitariifide alusel.
Kahjunõude menetlemine lõppeb sageli vastastikuse kompromissini jõudmise ehk kokkuleppega.
Kokkulepitud ulatuses raha maksmine on  kahjunõude esitamise ja menetlemise lõpptulemus ning
sellega on juhtum ammendatud.
Kui   kahjunõude   menetlemine   ei   anna   tulemust,   ei   saavutata   kompromissi,   siis   lahendab   asja
kohus. 
Kahjunõude   aegub   aasta   möödumisel   alates   kauba   saabumisest   lossimissadamasse.  Tavaliselt
arvestatakse seda aastat kauba lossimise kuupäevast. 11