MEREKONTEINERITE KAUBAVOOD MAAILMAS JA ARENGUTRENDID (0)

TALTECH  Majandusteaduskond Ärikorralduse instituut MEREKONTEINERITE KAUBAVOOD MAAILMAS JA ARENGUTRENDID  Referaat   Koostaja: Maria Dolgyi                                                                       Õppejõud: Tarvo Niine  


Tallinn 2019 SISUKORD
 SISUKORD............................................................................................................. 2 1.MERELAEVANDUSE AJALUGU...............................................................................3 1.1Eesti laevandus........................................................................................... 5 1.2Maailma laevandus.....................................................................................5 2.VAJALIKUD DOKUMENDID MERELOGISTIKAS......................................................11 3.KONTEINERITE KASUTAMINE JA NENDE TÜÜBID................................................15 Joonis 2. 40’ Dry Cargo (40DC) konteinerid...................................................................15
Joonis 3. 20’ külmutuskonteiner.......................................................................................16
Pealt lahtised konteinerid on konteinerid, mille avatud ülaosa on katuse asemel kaetud 
hoopis presendiga. See võimaldab laadida ülemõõdulised veosed, nagu näiteks puit ja 
vanametall, konteinerisse ülevalt poolt. Pealt lahtistel konteineritel on aga sellegipoolest 
tavaliselt ka otsauksed, mis muudavad lastimis- ja mahalaadimistoimingud 
paindlikumaks. Joonis 4. Pealt avatav 20’ (open top) konteiner......................................17
Kõrged kuivlastikonteinerid on ühe jala võrra kõrgemad kui tavalised 
kuivlastikonteinerid. Kõrged konteinerid sobivad suurepäraselt kerge, mahuka või 
koguka veose transportimiseks. Joonis 6. 40’ High Cube (40HC) konteinerid...............18 4.KONTEINERVEDU 9 SAMMUGA. NÄIDE..............................................................19 5.MEREVEO ARENG..............................................................................................21  KOKKUVÕTTE...................................................................................................... 21 KASUTATUD ALLIKAD............................................................................................23


SISSEJUHATUS Referaadi teemaks oli valitud „Merekonteinerite kaubavood maailma ja arengutrendid“.   Eesmärk oli vaja selgitada kuidas on korraldatud merelogistka, mida kasutatakse maailamas kauba   transportimiseks     ja   kuidas   on   korraldatud   merekonteinerite   kaubavood.     Ma valisin selle teemat, sest mind huvitab merelogistika ja minu arvates merekaubandus kiiresti   areneb   ning   täidab   olulist   rolli   kaupade   tarmimisel   üle   mailmaa.    Tänapäeval on kaupade meretransport hea alternatiiv maantee-, raudtee- ja õhutranspordile. Maailma   riikide   vaheliste   suhete   areng   eeldab   kaupade   kohaletoimetamise   reeglite reguleerimist   rahvusvahelisel   tasandil.   Nende   reeglite   ja   dokumentide   tundmine   vastavalt nõuetele   lihtsustab   kaupade   vedu   meritsi   ja   vähendab   tarneaega.     Antud  referaadis   on   uuritud   merelaevaduse   ajalugu,   mõned   vajalikud   tingimused merelogistikas ja välja selgitatud Eesti ja mailmaa laevanduse tunnused. Lisaks, referaadis on esitatud merekonteinirite tüüpid, kuidas on korraldatud kaubavedu mitme sammuga ja mis ootab   üldiselt   Eesti   ja   mailmaa   merelaevandust   tulevikus.   


1. MERELAEVANDUSE AJALUGU Eesti  kaubalaevastiku  osatähtsus  oli  1930. aastate  teisel  poolel  Läänemere-äärsete  riikide ning Euroopa ja maailma kontekstis muljetavaldav. Eesti oli kaubalaevastiku kogutonnaažilt tuhande   elaniku   kohta   sel   ajal   Läänemere-äärsete   riikide   hulgas   kolmandal   ja   maailmas seitsmendal kohal.  Läänemere-äärsetest riikidest olid Eestist eespool vaid Taani ja Rootsi (Teele Saar, Eesti Laevanduse Aastaraamat, 2016). 1940. aastal moodustatud Eesti Merelaevandus oli teise Nõukogude okupatsiooni ajal ja kuni erastamiseni 1997. aastal üks peamistest meretransporti haldavatest ettevõtetest Eestis. Pärast Eesti iseseisvuse taastamist 1991. aastal kuulutas Eesti valitsus Eesti Merelaevanduse Eesti omandiks ning võeti vastu otsus moodustada riigiaktsiaselts RAS Eesti Merelaevandus, mis suutis   säilitada   enamuse   nõukogudeaegsest   laevastikust.   1.   juulil   1993   oli   Eesti Merelaevandusel   80   laeva   kandevõimega   536   741   t.   RAS   Eesti   Merelaevandus   otsustas vabaneda enamikest mitteprofiilsetest tegevustest ja eraldi ettevõteteks said Tallinna Sadam, Muuga Sadam ja Loksa Laevaremonditehas. Peale RAS Eesti Merelaevanduse erastamist 1997. aastal jätkus laevastiku reorganiseerimise protsess ning laevade arvu vähenemine. Ühelt poolt müüdi vanemad, amortiseerunud laevad vanametalliks ning teisalt, uued 90ndatel ehitatud laevad hakkasid järk-järgult Eesti lipu alt lahkuma. Hinnanguliselt on täna ca 60 kaubalaeva omanikud pärit Eestist ning nende aluste tehnilist korraldust, mehitamist ning opereerimist korraldatakse ka siin, ent laevade ahtris lehvib sinimustvalge asemel mingi muu riigi lipp. See tähendab seda, et:  Laevanduse  kaldasektori  säilitamiseks  ja  arenguks  ning  laevanduse  oskusteabe alalhoidmiseks vajalik laevastik puudub.  Nendelt laevadelt ei laeku Eestile enam registritasusid, mis suurendasid enne riigi tulubaasi.  Sotsiaalmaks   laekub   riiki,   mille   lippu   laev   kannab   ja   suurendab   just   selle   riigi tulubaasi. Eesti jääb sellest välja.


 Eesti   meremeestel   puudub   võimalus   töötada   Eesti   lipu   all   ja   saada   osa   Eesti sotsiaalkindlustusest. Viimane suur, üle 500-se kogumahutavusega pidevas rahvusvahelises sõidus olev kaubalaev „Kalana“ lahkus Eesti lipu alt 2014. aasta aprillis ning sellega märgitakse ühe ajastu lõppu Eesti laevanduse ajaloos. 1.1 Eesti laevandus Läänemeri sügavus ei ole suur ja ei kõlba suurte laeva läbimiseks võrreldes ookeaniga, ehk suure konteinerilaevad lihtsalt ei pääse Eesti sadamase.   Aastaringselt   ilma   jäämurdjateta   navigeeritav   Muuga   sadam  ja   konteinerterminal   asuvad vabatsoonis,  kus  konteinerite   käitlemist   hõlbustavad   nii  terminalis  kui  ka   selle  ümbruses asuvad kinnised laopinnad kogupindalaga ca 230 000 m2. Samuti on vabatsoonis tööstuspark, mis võimaldab arendada jaotuskeskusi kuni 60 hektarile maale. Sadam on hästi integreeritud raudtee- ja maanteevõrgustikuga, mis tagab konteinerite tõrgeteta transpordi.   Paldiski   lõunasadamas laaditakse   ja   lossitakse   konteinereid   mobiilse   kraanaga,   millel tõstejõudu   kuni   100   t.   Selle   abil   on   võimalik   teostada   senisest   operatiivsemalt   ja paindlikumalt  laevade teenindamine. Paldiski Lõunasadama kaudu liigub ka märkimisväärne hulk konteinereid, mida veetakse l laadituna rulltreileritele ja kassettidele. 1.2 Maailma laevandus Liinilaevandus


Liinilaevandus   on   kaupade   merevedude   teine   peamine   korraldusviis.   Sarnaselt tramplaevadusega1 liinilaevanduse määravad eripära eeskätt veetavad kaubagrupid, kaupade omadused ja kaubapartiide suurus. Liinilaevadel veetavate kaupade valik on mitmekesine ja kaubapartiid enamasti väikesed. Laevaliini teenuseid kasutab samal ajal enamasti väikeste kaubapartiide vedamiseks palju erinevaid kaubasaatjaid, millest tuleneb ühtlasi vajadus regulaarse laevaliikluse järele. Laevaliini operaatori info liinisadamate, -laevade, sõiduplaanide või -graafikute, liinitariifide jms   kohta   on   kättesaadav   kõigile   ja   põhimõtteliselt   võib   iga   soovija   liinilaeva   teenuseid kasutada. Laevaliini kliendil ei ole võimalik muuta laeva marsruuti, väljumis- või saabumisaega ning muid   liinitingimusi   talle   sobivaks,   mistõttu   on   liinilaevandusel   teatud   ühistranspordi tunnused.   Samas   saavad   liini   püsikliendid   kasutada   soodustariife,   soodsamaid maksetingimusi ja muid eeliseid.  Kui tramplaevanduses on veolepingu vormiks tšarter, mis määrab ka kõik vedaja ja kauba saatja   äriõiguslikud   suhted,   siis   liinilaevanduses   on   peamiseks   veolepingu   vormiks liinikonossement   (liner   bill   of   lading),   mille   ülesanne   on   määrata   liiniveo   tingimused   ja vedaja ning kaubasaatja vastutus. Liinioperaator võib kasutada laevaliini teenindamisel talle kuuluvaid või prahitud laevu. Viimasel juhul võetakse laevad tavaliselt kasutusse ajaprahtimise põhimõtte alusel. Selleks on võimalik kasutada kolme liiki ajatšarterit: •   ajatšarter,   mille   alusel   võtab   prahtija   laeva   enda   kasutusse   kokkulepitud   ajaks   koos laevaperega, kes jääb laevaomaniku palgale • esimest tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva koos laevaperega ja talle lähevad üle ka laevapere ülalpidamiskulud. Prahtija võtab nad oma palgale, millega vabaneb laevaomanik laevapere ülalpidamiskuludest • teist tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva ilma laevapereta. Sel juhul jääb prahtija mureks nii laeva mehitamine kui ka laevapere ülalpidamine. Ajatšarteri eritüüp on nn osatšarter (slot charter), mille järgi võtab prahtija kasutusse kindla 1 Tramplaevanduses on peaaegu eranditeta vedaja ja kaubaomaniku suhteid reguleerivaks 
dokumendiks prahileping (mida nimetatakse ka tšarterveolepinguks) ning selle juurde käiv 
konossement, liinilaevanduses liinikonossement.


osa   laevast   (ühe   või   mitu   trümmisektsiooni,   lastitanki   vms).   Kõige   rohkem   kasutatakse osatšarterit   konteineriveo   liinidel,   kus   mitu   liinioperaatorit   jagavad   omavahel   suure konteinerlaeva kaubamahutavuse. Liinilaevanduses eristatakse lähimerevedusid (short sea shipping) ja ookeanivedusid (deep sea shipping). Liiniveo kaupade eripärast lähtuvalt võib liinilaevanduses kasutatavaid aluseid jaotada kahte rühma: universaalsed ja eriotstarbelised laevad. Universaalsed kuivlastilaevad on mõeldud eeskätt traditsiooniliste (konventsionaalsete) kaupade veoks. Traditsiooniliseks kaubaks nimetatakse üldjuhul tükikaupa, mis võib kauba olemusest lähtuvalt olla pakendatud või pakendamata. Neil laevadel on mitu trümmi, sageli ka mitu vahetekki ning laadimis- ja lossimisvahendid, peamiselt tekikraanad ja poomid. On olemas ka laevaliine, mis veavad regulaarselt üksikuid lahtise kauba artikleid (söeliinid, maagiliinid,   nafta-   ja   naftasaaduste   liinid   jm).   Sel   juhul   kasutatakse   laevaliinil,   nagu tramplaevanduseski, kindlat tüüpi ja vajaliku suurusega eriotstarbelisi laevu. Liinilaevade spetsialiseerumine on toimunud mitte niivõrd kauba, kuivõrd lähtuvalt pakendi ja veose ühiku omadustest. Eelmise sajandi teisel poolel toimusid suured muutused kauba- pakendi ja pakkeüksuste suurendamise ning ühtlustamise suunas.  Mereveo tingimused ja veotasud Mereveo hind on mitmeti mõistetav. Erinevate pakkujate hindu saab võrrelda ainult juhul, kui on   teada,   et   hinnapakkumised   põhinevad   ühesugustel   tingimustel   ja   ühesuguste   teenuste pakkumisel. Veotingimuste ühtlustamisele ja ühtse arusaama saavutamisele aitavad kaasa Incotermsi tarneklauslid,   mis   omakorda   on   märgitud   kaubanduslike   mereveolepingute transporditingimustes. Allpool on toodud kasutatavamad veotingimused konteinervedudel. •  FIOS  (free in and out and stowed) – laevaliini hind sisaldab ainult merevedu sadamast sadamani. Kõik konteineri laadimise tasud lähte- ja sihtsadamas (terminal handling charge, THC) veokilt sadamaterminali ja sealt laevale, sihtsadamas vastupidi, peab kaubasaatja (või saaja) juurde maksma


• LI/LO (liner in / liner out) – laevaliini hinnas sisaldub THC nii lähte- kui ka sihtsadamas, seega   on   makstud   ka   konteineri   mahalaadimine   lähtesadamasse   saabuvalt   veokilt   ja konteineri laadimine sihtsadamas veokile • LIFO ja FILO (liner in / free out; free in / liner out) – on tingimused, kus ühes sadamas on konteineri laadimine hinna sees, teises sadamas aga mitte. CY  (container   yard)   –   tähendab,   et   pakutud   hinna   sees   on   sadamas   üks   laadimine   – sadamaterminalist laevale või vastupidi. Konteineri laadimise veovahendilt või veovahendile peab klient juurde   maksma.   Näiteks   tingimus   LI/CY   mereveo   hinna   pakkumise   järel   tähendab,   et pakkumine sisaldab konteineri vedu alates konteineri sadamasse toimetanud veokilt mahalaadimisest kuni sihtsadama konteinerterminali laadimiseni. Konteineri sihtsadama terminalis veokile laadimise tasu selline hind enam ei sisalda. •  Door  “uksest”   või   “ukseni”   tingimus   tähendab,   et   hinnapakkumine   sisaldab   kõiki transpordikulusid koos laadimiste ja kohaleveoga maismaal alates konossemendis määratud lähtekohast ja/või kuni sihtkohani. Mereveo täielik hinnapakkumine ei sisalda siiski ainult veotingimusi, vaid ka muid tasusid. Tihti   tuuakse   eraldi   välja   dokumentide   vormistamise   tasud   (documentation   fee)   ja konossemendi väljastamise tasu juhul, kui mereveohind ei sisalda laadimisi. Omaette kategooria hinnapakkumises moodustavad lisatasud (surcharges), mida kehtestavad laevaliinid kaitsmaks end erinevate, vedude kulukust mõjutavate lühiajaliste mõjude eest. Kuigi   laevaliin   võib   mitte   muuta   mereveo   hinda   pika   perioodi   jooksul,   võib   klientidelt küsitav


veoraha  muutuda   (tavaliselt  siiski  mitte   tihedamini  kui  kord  kvartalis).   Sellised   lisatasud võivad   olla   fikseeritud   summana   konteineri   kohta,   summana   TEU   kohta   või   suhtarvuna mereveo hinnast. Vahendusteenuste pakkujad Laevaoperaator   on   isik   või   grupp   töötajaid,   kelle   tööks   on   laeva   ekspluatatsiooni korraldamine.   Lähtuvalt   prahilepingust   korraldab   laevaoperaator   laevareisi   ja   laeva   tööd. Laeva   erinevate   töökorraldusvormide   ja   tšarterite   puhul   on   laevaoperaatori   kohustused jagunenud kas pigem korraldavateks või pigem planeerivateks. Kui lähtuda üksikreisidest, siis   on   laevaoperaatori   kohustuseks   saata   alusele   laadimis-   ja   lossimiskorraldused   ning lahendada   nii   lasti   kui   ka   alusega   seotud   probleeme.  Samuti peab laevaoperaator olema aeg-ajalt ühenduses laevaomanikuga kooskõlastamaks laeva puudutavaid tingimusi või selleks, et küsida sadamaterminalide nõutavat informatsiooni laeva kohta. Laevade lastimist ning lossimist planeeritakse koostöös kaubaoperaatorite ehk laevaagentidega. Laevaoperaatori tegutsemise eesmärk on tagada alusele selle pidev kasutamine ehk kauba vedamise võimalus. Lisaks eelnevale käsitleb laevaoperaator ka kõiki laeva kulusid puudutavaid küsimusi. Üksikreisi puhul on laevaoperaatori ülesanne kontrollida kõiki prahiarveid ning jälgida, et need vastaksid lepingus sätestatud tingimustele. Samuti peab ta pidama laeva ülemäärase seisuaja ja seisutasude arvestust. Tähtajalise prahilepinguga hõlmatud laevade puhul peab laevaoperaator vastutama  laevareisidega  seotud  kulude  minimeerimise  eest.  Seda  on võimalik  saavutada eelkõige sobivate veomarsruutide ning optimaalse sõidukiiruse valikuga. Vajadusel kontrollib operaator laadimiseks olulist informatsiooni laevaomaniku käest (nt laeva süvis teatud kaubakoguse juures, laeva oletatav saabumisaeg). Eriline rõhk peab olema laeva laadimiskorralduse vastavusel prahilepingu tingimustele. Laevaoperaatori kohustuseks on ka veenduda ajatšarteriga hõlmatud laeva puhul, et laevale saaksid määratud agendid ehk laeva esindajad sadamates. Tema ülesanne on kindlustada, et


lossimissadamasse   on   määratud   agendid,   kui   tegemist   on   tähtajalises   prahingus   oleva laevaga. Laevaagent (ship agent) esindab laevaomaniku huve ja tagab tema laeva(de)le kiire ning tõrgeteta teenindamise sadamas. Agendilepingu või ühekordse kokkuleppe alusel kohustub laevaagent   tagama   alusele   nii   sadamasse   saabumisel   kui   ka   sealt   väljumisel   lootsi-   ja puksiiriteenuse   ning   kõigi   vajalike   järelevalvetoimingute   (sanitaar-karantiini-,   tolli-, migratsioonikontroll) läbimise. Laevaagent tegutseb kolmandate isikute puhul laevaomaniku esindajana. Laevaagendi puhul   on   laevaomaniku   esindajaks   ja   laevaagendi   kontaktisikuks   laevakapten.   Sadamas viibimise  ajal korraldab  laevaagent  laeva  õigeks ajaks ja õige kai  juurde haalamise.  Kui leping   sätestab,   võib   laevaagent   olla   ka   laeva   laadimise-lossimise   korraldaja.   Lisaks vormistab   laevaagent   kõik   vajalikud   laevadokumendid   ning   kokkuleppel   ka kaubadokumendid. Kapteni korraldusel organiseerib laevaagent   laeva   varustamise   kütuse,   toiduainete,   magevee,   varuosade   ja   kõige   muu vajalikuga. Lisaks lasub laevaagendil kohustus aidata kaptenit ja laevapere liikmeid kõikide, sh isiklikku laadi probleemide lahendamisel. Laeva agenteerimise (laevakompaniile teenuste osutamise) käigus   tehtud   kulutuste   kohta   koostab   laevaagent   arve   ning   esitab   selle   laevaomanikule. Laevaomanik katab need kulud, millele lisandub kokkuleppeline agenditasu. Liiniagent (liner agent) on liinivedusid tegeva laevakompanii täievoliline esindaja riigis või   konkreetse  sadama  teeninduspiirkonnas.  Tavapärase  töö  klientide  tellimuste  täitmisel, dokumentide väljastamisel, konteinerite liikumise jälgimisel ja veotasude sissenõudmisel teevad ära liiniagendid   ehk   firmad,   kellel   on   sõlmitud   laevakompaniiga   leping   vastavate   ülesannete täitmiseks. Töö eest saavad liiniagendid teatava osa mereveo tasust (enamasti 2–5%). Samuti pakub liiniagent laevafirma klientidele tihti lisateenuseid (kohalevedu, tolliagendi teenused jms). Liiniagent   väljastab   veetavale   kaubale   laevafirma   konossemendi,   mille   ta   allkirjastab laevafirma nimel klausliga „as agents only“. Liiniagent vastutab oma tegevusega laevafirma ees, samuti klientide ees kaupade eest laevafirma konossemendis märgitud tingimustel. Mereveo ekspedeerimisfirma (forwarding agent, forwarder) on meretranspordi organiseerija, kes tegutseb transporditurul, valides vedudeks kliendi jaoks soodsaima variandi ja esindades klienti suhetes vedajatega. Tavaliselt tegutseb ekspedeerija vahendajana, organiseerides veo


kliendi   nimel   ja   edastades   temale   tegeliku   vedaja   konossemendi.   Sellisel   juhul   vastutab veetava kauba eest mereveo osaline, kelle nimel on välja antud konossement ja ekspedeerija peab kahju tekkimise korral vastutama ainult kliendi pretensioonide korrektse ja õigeaegse edastamise eest. Multimodaalse transpordi operaator (multimodal transport operator, MTO) on firma, mis võtab enda peale multimodaalse veo kõigi etappide korraldamise, pakkudes sisuliselt ukselt uksele   veoteenust.   Multimodaalse   transpordi   operaatori   kohustuste   hulka   kuuluvad   eri etappidel   veoteenust   pakkuvate   firmadega   veolepingute   sõlmimine,   vahepunktides   kauba laadimise-lossimise ja ladustamise tagamine, kauba teekonna jälgimine ja muud kaubaveo toimingud.  Veo  korraldamiseks  sõlmib   multimodaalse  transpordi   operaator   enda  nimel   ja vastutusel lepingud vedajatega, stividori- ja ekspedeerimisfirmadega veoahela eri etappideks.  Multimodaalse transpordi operaatoriteks on tavaliselt ekspedeerimisfirmad, kelle valduses ei pruugi transpordivahendeid olla. Suured ekspedeerimisfirmad korraldavad multimodaalse transpordi operaatoritena järjest enam suure osa tegevusi veoahelas, omades terminale, ladusid, laevu, veokeid ja stividorifirmasid sadamates ehk nad tagavad klientidele kompleksteenuse. Prahimaakler (ship broker) on isik, kes tegutseb vahendajana prahiturul. Prahiturg on alati suurel   määral   toiminud   osaliste   otsese   kontaktita   ja   seda   enam   on   prahiturg   virtuaalne tänapäeval. See   tähendab,   et   prahiturul   osalejad     suhtlevad   omavahel   ning   sõlmivad   lepingud elektrooniliste sidevahendite abil. Prahimaakleriks on üksikisik või ettevõte, kes pakub vahendajateenust ühelt poolt prahtijale, kes on oma kauba transportimist vajav kaubaomanik või tema esindaja (ekspedeerimisfirma), teiselt poolt oma laevale tööd otsivale laevaomanikule või -operaatorile. 2. VAJALIKUD DOKUMENDID MERELOGISTIKAS Mereveoleping. Vedaja vastutus Vastavalt mereveolepingule kohustub vedaja (ingl carrier), kelleks võib, kuid ei pruugi alati olla   laevaomanik,   kindlaksmääratud   sadamas   kauba   saatjalt   (ingl   shipper)   vastu   võtma,


sihtpunkti   vedama   ja   andma   seal   üle   vastava   volitusega   isikule   ehk   kauba   saajale   (ingl consignee).   Prahtija   (ingl   charterer)   kohustub   maksma   vedajale   kaubaveo   eest   lepinguga määratud tasu (veotasu või prahiraha). Peale laevaomanikku võib mereveoteenust osutada isik, kelle käsutuses on laev rendilepingu või ajatšarteri alusel. Prahtijaks võib olla kauba saatja, kauba saaja, ühte neist (või mõlemaid) esindav transpordi-ekspedeerimisfirma või muu kauba käsutaja või selle esindaja. Mereveoleping   peab   sisaldama   lepingupoolte   nimed,   prahiraha   (veotasu)   suuruse,   laeva   ja kauba kirjelduse, laadimiskoha ja saabumiskoha (või veosuuna) nimed. Poolte nõusolekul võib sellesse lülitada ka muid tingimusi ja klausleid. Sõltumata sellest, kes korraldab ja maksab kinni   laadimis-lossimistööd,   kannab   vedaja   vastutust   kauba   säilimise   eest   selle   veoks vastuvõtmise hetkest kuni saajale üleandmise hetkeni. Mereveoleping sõlmitakse alati kirjalikult, sest seadus tunnistab seda ainult sellisel kujul. Mereveoleping võib ette näha kaubaveoks kogu laeva, selle osa või kindlad laevaruumid, või olla ilma selliste tingimusteta, s.o. vedajale jääb õigus paigutada kaup laevale oma äranägemise järgi. Kaasaegses laevanduses on kasutusel viis mereveolepingu liiki: meresaatekiri e. konossement (ingl bill of lading), prahileping e. tšarter (ingl charter party), tellimuskiri (ingl booking note), kaikiri (ingl berth note) ja kinnituskiri (ingl fixture note, fixing letter). Kaht esimest kasutatakse merevedudel väga laialt ja need on mereveolepingu põhiliigid, kolme viimast kasutatakse palju harvemini ja vaid ajutiste põhimereveolepingu asendajatena. Samas ei täida need kolm viimast sageli üldse mereveolepingu funktsioone. Konossement Konossement liinilaevanduses Mereveoleping   kaubapartii   veoks   liinilaevanduses   sõlmitakse   lähtudes   vedaja   (laevaliini operaator) poolt välja kuulutatud liini teenuste iseloomust (veetavate kaupade liik, külastatavad sadamad,   veotariifid)   ja   sõidugraafikust.   Kaubaomanik   või   tema   esindaja   võtab   ühendust liiniagendiga   (6.1.3.2)   ja   broneerib   oma   kauba   jaoks   koha   liinilaeval.   Kui   veotingimused sobivad   kaubasaatjale,   saavutatakse   eelkokkuleppe   veo   sooritamise   kohta,   mis   võib   olla vormistatud   nn.   tellimuskirja   (ingl   booking   note)   näol.   Olles   allkirjastatud   mõlema   poole esindaja poolt, mängib tellimuskiri sel juhul ajutiselt mereveolepingu rolli kuni hetkeni, millal liiniagent   annab   välja   liinikonossemendi   (pärast   kauba   laevale   laadimist)   ja   edastab   selle kaubasaatjale.


Paljudel juhtudel tellimuskirja saatmise ja kinnitamise etapp jääb ära ning kaup võetakse veoks vastu ilma kirjaliku eelkokkuleppeta, eriti kui kauba saatja on nt. telefoni teel kooskõlastanud kõik kindla reisiga kauba ärasaatmise tingimused või kui kauba saatja on laevaliini püsiklient. Samas   võib   väita,   et   tegemist   on   igal   juhul   teatud   lepinguliste   suhete   tekkimisega   liini   ja kaubasaatja vahel ning kaubaveo kokkulepe eksisteerib ka ilma kirjaliku dokumendita. Samas on selge, et sellise kokkuleppe sisu, nt. kaubaveo tingimused ja vastutuse jaotus poolte vahel peab olema, praktilistel kaalutlustel, fikseeritud kirjalikult. Kaubaomanik on huvitatud dokumendi omamisest, milles sisaldub info selle kohta, et tema kaup konkreetses seisundis ja koguses on  vedaja  poolt  veoks vastu  võetud  ning  vedaja lubab  transportida  see  nimetatud sihtkohta ja anda seal üle õigustatud isikule. See on peamiseks põhjuseks, miks pärast kauba toimetamist   laevapardale   annab   vedaja   välja   isikule,   kes   on   kauba   veoks   esitanud (kaubaomanik,   saatja),   tema   nõudel,   konossemendi.   Antakse   välja   mitu,   reeglina   kolm konossemendi originaali. Konossementi võib defineerida kui vedaja (või tema teenistuja või agendi) poolt välja antud ja alla kirjutatud formaalset kviitungit teatisega, et kindla nimetusega kaup kindlaks määratud koguses ja seisundis on vastu võetud kindlale (antud juhul liini-) laevale või on vähemalt üle antud vedaja käsutuses olevale territooriumile (terminaal, kai, ladu) selle edaspidise mereveo eesmärgiga. Liinikonossement võib täita üldjuhul kolme funktsiooni. Esiteks,   nagu   oli   juba   mainitud,   on   see   kauba   veoks   vastuvõtu   kviitung.   Konossemendis fikseeritakse kauba kogus ja seisund selle laevale laadimise ajal. Kauba vastuvõtul sihtpunktis võrdleb kauba saaja kauba tegeliku koguse ja seisundi vastava kirjeldusega konossemendis. Kui need on erinevad, tegemist on nn. transpordikahjustusega (ingl transport damage) ja kaubasaajal on õigus esitada kahjunõue vedajale. Teiseks,   on   konossemendil   ainulaadne   funktsioon   asendada   temas   fikseeritud   kaupa   selle edasimüümise, kinkimise, üleandmise jne. tehingutes kuni kaup ise on merel. Seda saab teha nn. ettenäitajale  (ingl  to order) konossemendivormi  puhul.  Ainult  isikul, kelle valduses on konossemendi originaal (originaalid), on õigus saada kätte kaup sihtpunktis ning see õigus võib olla üle antud järgmisele konossemendi valdajale ehk konossement on läbirääkimiste objekt. Konossementi võib antud juhul käsitleda kauba sümbolina. Kolmandaks,   on   konossement   eelnevalt   saavutatud   kokkulepet   kinnitav   dokument,   s.o.   ta sisaldab  reaalset lubadust  toimetada  konkreetne  kaup sihtkohta kokkulepitud tingimustel ja anda   see   seal   üle   õigustatud   isikule   veoraha   maksmise   vastu.   Sisuliselt   on   tegemist mereveolepinguga ja just sellisena liinikonossementi käsitletaksegi.


Konossement   antakse   reeglina   välja   ühel   kahepoolsel   paberilehel   ning   liinikonossemendi esimesel leheküljel sisalduvad kõik mereveolepingule omased kommerts-õiguslikud klauslid ja tingimused pealkirja „Condition on carriage” või „Liner terms” all. Need klauslid reguleerivad enamasti vedaja ja kaubasaatja (-saaja) vahelisi suhteid. Üks olulisemaid klausleid on vedaja vastutust sätestav klausel, mis võib kanda nime „General paramount clause” või, mõnedes konossementides,   „Hague-Visby   paramount   clause”.   Sõna   „paramount”   viitab   selle   klausli esmatähtsusele. Sisuliselt   piirdub   vedaja   vastutuse   määramine   konossemendis   viidetega   rahvusvahelistele regulatsioonidele,   mida   tuleb   rakendada   vedaja   vastutuse   määramisel.   Valdav   enamus konossemente käsitleb sellise regulatsioonina „Haagi Reeglite” (ingl Hague Rules) või „Haagi- Visby Reeglite” (ingl Hague-Visby Rules) nime kandvat konventsiooni. Sellest konventsioonist tuleb juttu edaspidi. Konossemendi teine lehekülg sisaldab konkreetset vedu puudutavat infot, nimelt kauba saatja, kauba saaja ja tema kaubaagendi (ingl notify address) nimed ja andmed, laeva nime, laadimise ja lossimise sadamad. Kui tegemist on mitme järjestikku vedajaga ja on välja antud nn. läbiv konossement (ingl through bill of lading), siis selline konossement sisaldab ka eelneva ja järgneva vedaja andmeid.


3. KONTEINERITE KASUTAMINE JA NENDE TÜÜBID Liinilaevanduses kasustatakse erinevad konteinerid erinevate kaubade transportimiseks. Kõik populaarsem nendest  on:  Kõige levinumate mõõtudega ISO konteinerid on 20 ja 40 jala pikkused. Sellest tulevad ka  konteineritele nende rahvusvahelised nimelühendid TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ja  FEU (Forty Foot Equivalent Unit.  Joonis 1. ISO konteiner (20’ Dry Cargo (20DC).  Kuivlastikonteinerid / (DC – dry cargo) 20′ ja 40′ kuivlastikonteinerid on valmistatud alumiiniumist või terasest. Need sobivad  enamike kaupade transportimiseks. Alumiiniumist kuivlastikonteinerite nimikoormus on  veidi suurem kui teraskonteineritel ning terasest valmistatud kuivlastikonteinerite siseruum  on veidi suurem.   Joonis 2. 40’ Dry Cargo (40DC) konteinerid


 Külmutuskonteinerid Külmutuskonteinereid või jahutuskonteinereid kasutatakse selliste kaupade transportimiseks,  mis eeldavad transporti kontrollitud temperatuuril, nagu näiteks puuviljad, köögiviljad,  piimatooted ja liha. Konteinerid on varustatud külmutusseadmega, mis on ühendatud  transpordilaeva elektritoitesüsteemiga. Joonis 3. 20’ külmutuskonteiner  Pealt lahtised konteinerid


Pealt lahtised konteinerid on konteinerid, mille avatud ülaosa on katuse asemel kaetud hoopis presendiga. See võimaldab laadida ülemõõdulised veosed, nagu näiteks puit ja vanametall,  konteinerisse ülevalt poolt. Pealt lahtistel konteineritel on aga sellegipoolest tavaliselt ka  otsauksed, mis muudavad lastimis- ja mahalaadimistoimingud paindlikumaks . Joonis 4. Pealt avatav 20’ (open top) konteiner  Aluskonteinerid Joonis 5. Aluskonteiner. (20’ Flat Rack).


Aluskonteinerid   sobivad   eelkõige   raskete   veoste   ja   kaupade   jaoks,   mis   tuleb   laadida konteinerile pealt või külgedelt, nagu näiteks torud ja masinad. Saadaval on seinadega või seinadeta kokkupandavad ja mittekokkupandavad konteinerid.  Kõrged konteinerid HC (high-cube) Kõrged kuivlastikonteinerid on ühe jala võrra kõrgemad kui tavalised kuivlastikonteinerid.  Kõrged konteinerid sobivad suurepäraselt kerge, mahuka või koguka veose transportimiseks.  Joonis 6. 40’ High Cube (40HC) konteinerid


4. KONTEINERVEDU 9 SAMMUGA. NÄIDE. Tellimus. Spordipoel on vajandus tellida uusi toodeid, näiteks sporditossud. Need tossud  peab Hinnast tellima. Kauplus tellib kohe 500 paari. Jatsifirma tegeleb ekspedeerijaga, et  korraldada transport Hinna tehasest.  Kauba laadimine. Kaubaveoettevõtte saabub Hiina tehasesse, laadib tellimuse koos paljude  teiste müüjate tellimustega 40’-jala pikkuse konteinerisse, mis on kruvitud kruvidega ja  varustatud turvasulguga, ning konteinirit ei avata enne, kui see saabub sihtriigis asuvasse  laosse, välja arvatud juhul kui tolliametlikud otsustavad seda avada ja kontrollida.  Kauba saatmine. Ekspedeerija määrab, et konteinerit on odavam transportida Tianjini  sadamasse. Ekspedeerija sõlmib lepingut konteineriveo liiniga , mis peab esitama  dokumendid ekspordi ja impordiriigi ametiasutusele. See leping sisaldab  importija,   eksportija kohta infot ja kaubasaadetise täpne sisu. Konteinerite laadimine. Nüüd laaditakse konteinereid laevale ja konteiner tossudega siirdub sadamasse, kus selle mahalaaditakse.    Aruande. Paar päeva enne laeva saabumist sihtkohta sadamasse, annab laeva kapten  valitsusele aruande sihtriigist, mis sisaldab teavet laeva, selle meeskonna ja kauba kohta.  Kauba mahalaadimine. Kui laev sai asjaomase luba sadamasse sabumiseks. Konteinerilaev  põkkub suurte kraaniga, mida kasutakse kauba konteinerite mahalaadimiseks.  Laevale tööle saabuvad  palju sadamatöötajaid, mõnikord rohkem kui 100 laeva kohta, kes  tegelevad kauba mahalaadimisega.  Kauba kontrollimine. Tolliametnikud, kellel on olemas iga konteineri kohta 


dokumentatsioon, võivad valida konkreetseid konteinereid kontrollimiseks.  Kauba veedamine. Pärast töötajad laadivad konteineri spetsiaalsesse  haakesse või telikusse. Nüüd saab konteinerit vedada jaotuskeskusesse. Sageli konteinereid veetakse rongiga, kui  sihtkoht on sadamast kaugel.   Joonis 7. Konteineri laadimine veoauto peale.  Kauba saabumine. Veoauto saabub impordi jaotuskeskusesse, mis ei ole liiga kaugel  sadamast, kus konteinerit avatakse ja üksikute kaupluste tellimused on eraldatud ja ette  valmistavad saadetiseks. Järgmisel päeval saab spordipood tossud. 


5. MEREVEO ARENG    Paljude aastakümnete tagasi hakati rahvusvahelist kaubavedu kasutama meretranspordit. Ja  sellest ajast  ei ole see oma tähtsust kaotanud. Kaubavedu merelaevade kaudu võimaldab  veedama ükskõik millesse mailmaa nurka. Selline suur meretranspordi populaarsus tuleneb  selle eelistest:transpordi usaldusväärsus; suhteliselt madalate teenuste maksumus; väga suurte kaupade veo võimalus; ei ole piiranguid veetavate lasti liikide kohta; ei ole vaja läbida  tollivormistust transiitriikides.  Tänapäeva kaubaveo väljavaated turutingimustes seavad kõrged nõudmised  transpordiühenduste kvaliteedile, korrapärasusele ja usaldusväärsusele,  ohutusele, ajastusele  ja tarnekuludele, mis peavad vastama rahvusvahelistele standarditele. Kaubaveoga seotud  suuremahuliste ülesannete lahendamine nõuab suuri investeeringuid ja keerulisi  organisatsioonilisi otsuseid, kuid tööstuse arengu dünaamika võimaldab meil optimistlikult  vaadata riigi majanduse transpordikomponendi tulevikku.    Mis puutub Eestisse. Eesti tegeleb rahvusvahelises kaubanduses: ladustamise, kaupadele  lisaväärtuse andmise, kaupade jaotamisega, ning suunab kaupu mitmesugustele sihtturgudele. Konteinervedude arendamisel on Eestis kindlasti olemas tulevik. Kõigepealt Eesti asub suurte maailmatähtsusega turgude vahel, ehk Eestis on väga sooduslik geograafiline asend. Lisaks  meie riik on arenenud infotehnoloogia ja transpordisektori valkonnad, mis kindlasti annaks  Eestisse uusi võimalusi kaubabveo arendamiseks ja uusi töökohti moodustamiseks.    KOKKUVÕTTE  Antud teema eesmärk on saavutatud. Kokkuvõtteks jõudsin järeldusele, et merelaevandus ei  seisa kohal ja kiiresti liigub edasi, ning samal ajal merelogistikas on tohutu palju nüansse.  Logislikas on palju riske ja takistusi. Kui vähemalt üks asi on mööda vaadanud, siis näiteks  kaup võib kohale mitte jõuda või keegi saab hetkega kaotada oma tööd.  Meretranspordi logistika, st meretranspordi korraldamine ja kaupavedu, on selline  konkreetne veoteenus, ilma milleta on enamikul klientidel lihtsalt võimatu saada endale  kaupu. On olemas väga palju erinevaid kaupu ja kindlasti iga konkreetse kaupa jaoks peab 


olema spetsiaalne viis, et see jõudis sihtkohale, selleks kasutakse erinevaid konteinerite tüüpi  ja need on esitatud selles referaadis.   Merelaevandus on küllaltki väga vajalik ja oluline tarneviis, sest kui maismaatranspordi  puhul on endiselt võimalik valida maantee- ja raudteeveo vahel, siis kui  on vaja sõita eriti   kaugele,  ei ole muid võimalusi. Maailmamajanduse globaliseerumise ajastul peab iga  logistikaettevõtte töötaja olema igat liiki transpordi ja nende omaduste osas hästi kursis ja  olla professionaalne igasuguses transpordi liigis. 


KASUTATUD ALLIKAD  1. Logistika käsiraamat, Äripäeva kirjastus, Tallinn 2003 2.   Balti logistika.  https://www.logistika.ee/ Kättesaadav: 15.märts 2019 3.   Eesti laevanduse areng.  https://veeteedeamet.ee/ ,  Kättesaadav: 15.märts 2019 4.   Eesti transit ja logistika: tänapäev ja tulevik.   https://www.riigikogu.ee/   Kättesaadav: 28.märts 2019 5. Elektrooniline konossement ja mereveokiri. Electronic bill of lading and sea waybill.  https://digi.lib.ttu.ee/i/?6410 Kättesaadav: 1. aprill 2019 6. Konteinerite parameetrid. http://www.etslogistika.ee/teadmiseks/ Kättesaadav:16.märts 2019 7. Meretranspordi mõisted. http://www.etslogistika.ee/ . Kättesaadav: 29.märts 2019   8. Tramplaevandus. Annaabi.  https://annaabi.ee/tramplaevandus@ Kättesaadav: 7. aprill 2019  9. CONTAINER SHIPPING IN TEN STEPS             http://www.worldshipping.org Kättesaadav: 7. aprill 2019

Document Outline

• SISUKORD
• 1. MERELAEVANDUSE AJALUGU
  • 1.1 Eesti laevandus
  • 1.2 Maailma laevandus
• 2. VAJALIKUD DOKUMENDID MERELOGISTIKAS
• 3. KONTEINERITE KASUTAMINE JA NENDE TÜÜBID
  • Joonis 2. 40’ Dry Cargo (40DC) konteinerid
  • Joonis 3. 20’ külmutuskonteiner
  • Pealt lahtised konteinerid on konteinerid, mille avatud ülaosa on katuse asemel kaetud hoopis presendiga. See võimaldab laadida ülemõõdulised veosed, nagu näiteks puit ja vanametall, konteinerisse ülevalt poolt. Pealt lahtistel konteineritel on aga sellegipoolest tavaliselt ka otsauksed, mis muudavad lastimis- ja mahalaadimistoimingud paindlikumaks. Joonis 4. Pealt avatav 20’ (open top) konteiner
  • Kõrged kuivlastikonteinerid on ühe jala võrra kõrgemad kui tavalised kuivlastikonteinerid. Kõrged konteinerid sobivad suurepäraselt kerge, mahuka või koguka veose transportimiseks. Joonis 6. 40’ High Cube (40HC) konteinerid
• 4. KONTEINERVEDU 9 SAMMUGA. NÄIDE.
• 5. MEREVEO ARENG
• KOKKUVÕTTE
• KASUTATUD ALLIKAD
  • http://www.etslogistika.ee/teadmiseks/ Kättesaadav:16.märts 2019