MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö (0)

Eesti Mereakadeemia - Logistika - Meretranspordi ökonoomika

5 VÄGA HEA

Milline on esmane dokument laeva laadimiseks? Kes selle koostab ja kooskõlastab?
Esmane document laeva laadimiseks on laadimiskorraldus ning selle väljastab kaubasaatja või selle ekspediitor . Selles näidatud andmed on teatud määral (koos sellesse kantud vedaja märkustega) aluseks konossemendi vormistamisel . Näidatakse kaubasaatja/saaja, laev, sadamad, lõplik sihtpunkt , konossemendi originaalide arv, kauba kirjeldus jne.

Mida kujutab endast mõiste “Tüürimehe kviitung” (Mate’s receipt) ? Mis on tema juriidiline olemus?
Sellenimelise iseseisva dokumendina esineb suhteliselt harva. Tavapäraselt muutub sisuliselt selleks kaubasaatja/ekspediitori poolt väljastatud laadimiskorraldus peale laeva esindaja (tüürimehe) tõestamist oma allkirjaga, et kaup on laadimiskorralduses näidatud kaup on vastavas (või teises) koguses ja seisundis laeva poolt veoks vastu võetud.

Mida tähendavad lühendid konossemendis “s.t.b.” või “s.t.c”?
s.t.b tähendab Said to be (öeldud nii) ja s.t.c tähendab Said to contain (öeldud et sisaldab).

Mida tähendab mõiste “Puhas konossement” ( Clean Bill of Lading )? Millise proitseduuri jaoks on selline dokument vajalik?
Puhas konossement tähendab seda, et saatja sai kogu kaupa heas seisundis (pole kuskil kirjas kauba pakendis, et on olemas vigastusi) ja valmis seda kaupa vedama. Selline document on vajalik akreditiivi saamiseks, ilma puhase konossementita pole võimalik akreditiivi saada.

Milliseid dokumente tavaliselt lisatakse konossementidele?
Tellimuskiri , liini töö üldtingimused, liini tariifid .
Faktuurarve, saateleht ( delivery note ), päritolusertifikaat, kvaliteedisertifikaat, fütosanitaarne sertifikaat, lasti manifest, tüürimehe kviitung

Mida kujutab endast kaubamanifest ( Cargo manifest)?
Konossementide ja nende põhiandmete koondnimekirja/- registrit . Koostatakse iga sihtsadama kohta eraldi. Dokument näitab, mitme konossemendi järgi, millise nimetusega ja millises koguses pidid kaubad sellesse sihtsadamasse saabuma . Seepärast on kaubamanifest tõhusaks abiks, kui mõni konossement jääb mingil tehnilisel põhjusel sihtsadama võimudele esialgu esitamata. Manifestil pole praktilist õiguslikku tähendust ja see ei asenda konossemente ega mereveokirju.

Mida kujutab endast väljastamiskorraldus (“Cargo delivery order”), kes selle väljastab ja mille alusel?
Dokumendi väljastab konossementide alusel kaubasaaja või ekspediitor. Selle alusel lossitakse last laevalt vastavalt kliendi kirjalikule instruktsioonile või jätkutranspordi olemasolule kaile lattu või otse teise transpordivahendile.
Rekvisiidid : laeva nimi, lähtesadam, saabumise koht ja aeg, kauba detailsed andmed, kauba saaja ja kauba väljaveo moodus.

Dokumentide “Üldakt” (General statement ) ja “Kahjustuste teatis ” (Statement- notice ) vormistamise kord
ÜLDAKT (GENERAL STATEMENT, välissadamates - OUTTURN- REPORT )
Dokument laeva poolt välja antud kauba koguse ja seisundi kohta. Koostatakse sadamasse saabunud terve laevapartii kohta. Kui sadamas kasutatakse kahe dokumendi süsteemi (general statement ja statement notice), siis üldaktis kaupade seisundit ei näidata, küll aega loetletakse koostatud kahjustuste teatiste numbrid. Dokumendi täpne ametlik nimetus võib erineda sadamate lõikes. Alla kirjutavad reeglina vedaja, kauba vastuvõtja ja tolliorgan.

KAHJUSTUSTE TEATIS (STATEMENT-NOTICE)
Koostatakse kaubalugemise ja kauba seisundi kindlaksmääramise algdokumentide (Tally Sheets, Tally Report, Surveyor’s Report jne.) baasil. Selle dokumendiga fikseeritakse kohaletoimetatud kauba kogus ja väline seisund iga konossemendi lõikes eraldi. Sõltuvalt riigist ja sadamast võidakse koostada ka ainult üks dokument – Outturn-Report. Dokumendi sisuga mitte täielikult nõustuv pool võib teha ükskõik milliseid märkusi sh allkirjastamiseks esitamise kuupäeva suhtes. Allkirjastatakse sarnaselt eelmisele kolmepoolselt.
9. Mereprotesti avaldus – vormistamise kord ja õiguslik tähendus
Kui laeva sõidusoleku või peatuskohas viibimise ajal leidis aset sündmus, mis võib põhjustada laevaomanikule varaliste nõuete esitamise, teeb kapten laevaomaniku seaduspäraste huvide kaitsmiseks vajalike asitõendite saamiseks kindlaksmääratud korras mereprotesti avalduse. Mereprotesti avaldus peab sisaldama sündmuse asjaolude ja kapteni poolt tema hoolde antud vara säilitamiseks tarvituselevõetud abinõude kirjelduse. Lisatakse väljavõtted logiraamatust ja meeskonna tunnistused. Sadamas aitab agent suhtlusel notariga mereprotesti avalduse muutmiseks ametlikuks mereprotestiks.
Mereprotest ei vabasta vedajat vastutusest automaatselt, kuid selle olemasolul protestis näidatu ümberlükkamise kohustus läheb üle kas kaubasaajale või kindlustusfirmale.

Laevade agenteerimise mõiste – definitsioon ja sisu
Agenteerimine = laevade teenindamine; seisneb laevade sisse- ja väljaklaarimises, laadimise ja lossimise korraldamises, maksude/lõivude tasumises, prahiraha kasseerimises jne. Agenteerimisega tegelevad erifirmad, kelle esindajaid nimetatakse agendiks, neid tasustatakse agendilepingu alusel. Agendid täidavad tihti ka brokeri funktsioone.

Kuidas liigitatakse agenteerimisfirmasid tema omaniku alusel?
• Eelpool nimetatud teenuseid osutavaid agenteerimisfirmasid nimetatakse tavaliselt universaalagentideks ( Universal Agent), sageli – ka sadamaagentideks (Port Agent) Põhiliselt (kuigi mitte ainult) teenindavad sadamaagendid tramplaevu.
• Liiniagent ( Liner Agent)
• Generaalagent (General Agent).
• Kaitseagent (Protecting Agent) Poolte kokkuleppel võib tšarterisse olla sisse viidud igaüks võimalikest variantidest:
- laevaomaniku agent laadimis-lossimissadamas (Owners Agent Both Ends – lühendatult oabends või oabe);
- prahtija agent mõlemates sadamates (Charterer’s Agent Both Ends – lühendatult chabends või chabe);
- laevaomaniku agent ühes sadamatest (laadimis- või lossimissadamas) – prahtija agent teises sadamas.

Agenteerimislepingu ülesehitus ja selle õiguslik staatus. Millistel juhtudel võidakse agenteerimislepingu sõlmimise asemel kasutada tellimuskirja?

Laevaomanik (operaator, reeder ) võib korraldada talle kuuluvate laevade agenteerimist kas iseseisvalt või kasutades agenteerimisfirmade teenuseid.

• Reeglina on agent juriidiline isik, kes on esindaja ning abiline teise juriidilise isiku – nn. printsipaali (laevaomanik või laeva operaator) – suhtes.
• Agentide ja teiste firmade vahelisi suhteid iseloomustab kolme osapoole olemasolu – printsipaal , agent ja kolmas isik.
• Eristatakse agendi sise– ja välissuhteid. Sisesuhted – on suhted agendi ja printsipaali vahel, välised – kolmandate isikute vahelised suhted, millel on esindatuse või vahenduslik iseloom.
• Vastutuse astme järgi printsipaali ees tuleks esile tõsta del credere agenti, kes täiendava tasu eest võtab enesele materiaalse vastutuse printsipaali ees kolmandate isikute tegevuse eest.
Eestis oli laevade agenteerimine litsenseeritav tegevus. Alates 02.01.2011 a on laevade agenteerimise teenuse osutamiseks vajalik tunnustamisotsus (MSOS § 7).
Agenteerimisfirmade erialased ühendused Eestis puuduvad.
• Agenteerimisfirma ja laevaomaniku suhted ei ole ei rahvusvaheliselt, ei Eesti seaduste ja muude õigusaktidega otseselt, üheselt ja piisavalt reguleeritud. Põhilised õigussuhted tekkivad agenteerimisfirma ja laevaomaniku vahelistest lepingulistest suhetest
• Agentide nii siseriiklikult kui ka rahvusvaheliselt üldtunnustatud, enamikel juhtudel kirjalikult fikseerimata käitumisreeglites (nn. “moraalikoodeksis”) mingeid vähegi olulisi erinevusi ei ole.
Konkreetsed agendi ja laevaomaniku/reederi vahelised õigussuhted sätestatakse tavaliselt ühel alljärgneval viisil:
• Agenteerimislepinguga
- FONASBA Standard Liner Agency Agreement
- FONASBA General Agency Agreement for Liner services.
Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents
Sõltuvalt laevade agenteerimise liikidest jagunevad ka agenteerimislepingud:
Leping sadamaagenteerimiseks (Port Agency Agreement) – seda kasutatakse põhiliselt tramplaevade agenteerimiseks sadamas.
Leping liiniagenteerimiseks (Liner Agency Agreement
Leping üld(generaal)agenteerimiseks (General Agency Agreement) – see dokument annab agendile õiguse kõikide printsipaali laevade agenteerimiseks agendi tegevusraadiuses.
Leping seadmepargi agenteerimiseks (Equipment Control Agreement). Seoses konteiner- ning rolkervedude arenguga on seadmepargi agenteerimine omandanud iseseisva funktsiooni.
• Tellimuse andmise ja sellele kinnituse saamise teel
• Riiklike struktuuride monopoolse õigusena.
• Sisuliselt ei pea agenteerimisleping , k.a. ka tellimus ja kinnitus , tingimata olema kirjalik.
Oma tegevust teostab agent laevaomaniku nimel (kuigi mitte alati), riskil ja kulul vastava (kas kokkulepitud või monopoolselt kehtestatud) agenteerimistasu/agendikomisjoni eest.
• Praktikas kasutatavad agenteerimislepinguid ja isegi rahvusvaheliste merendusorganisatsioonide (INSA, BIMCO , FONASBA) poolt soovitatavad tüüplepingud kujutavad endast erinevate lepinguliikide segavariante.
• Agenteerimislepingust ja muudest dokumentidest tulenevad kommerts- ja õigussuhted on sisuliselt kolmandate poolte (sadamad, kontrollorganid jne) osalusega.
• Agent ei kanna vastutust kolmandate isikute ees neile tekitatud kahju eest juhul, kui ta tegutseb ametlikult laevaomaniku nimel. Kuid see ei välista agendi vastutust laevaomaniku ees regressi korras sellise kahju tekitamise eest.
• Agent kannab vastutust kolmandate isikute ees viimastele tekitatud kahju eest juhul, kui ta tegutseb enda nimel.
• Oma tegevust võib agent teostada nii printsipaali korralduste alusel kui ka vajalikke otsuseid iseseisvalt vastu võttes.
• Täitmisele agendi poolt kuuluvad ainult sellised laevaomaniku korraldused , mis ei lähe vastuollu kohalike seadustega. Agent peab olema laevaomanikule lojaalne, s.t. tal ei tohi olla oma kommertshuvisid, mis lähevad vastuollu laevaomaniku omadega. Vastasel juhul peab agent laevaomanikku sellest koheselt teavitama, võimaldamaks viimasel leida teda rahuldavat lahendust (näiteks, agenteerimisfirma vahetus, kaitseagendi määramine jne.).
• Kui laevaomanik kannab mingit kahju agendi tegevuse tõttu, mida viimane teostas laevaomaniku korralduste alusel, ei kanna agent vastutust selliste kahjude eest.
• Kui laevaomanik kannab mingit kahju agendi tegevuse eest viimase iseseisva otsuse alusel, kannab (võib kanda) agent laevaomaniku ees vastutust.
• Kui agenteerimisfirma kannab mingit kahju laevaomanike ebaõige või ebapiisava tegevuse tõttu (näiteks, laeva või kauba kohta vale informatsiooni edastamiset agendile jne.), kannab laevaomanik agenteerimisfirma eest vastutust selliste eest.
Lepingu mereagenteerimise kohta võib sõlmida:
• määramata ajaks õigusega tema lõpetamise kohta teatud tingimustel
• konkreetseks ajaks (aastaks, kvartaliks)
• teatud töö teostamiseks, mille lõppedes kaotab ka leping kehtivuse.
Lepingu lõpetamise aluseks võib olla ühe poole lepingu tingimuste rikkumine.
Kui üks pooltest on põhjendamatult ja õigusvastaselt lepingu lõpetanud, peab ta kandma teisele osapoolele tekitatud kahju.

Millised on liiniagendi töö ja selle tasustamise iseärasused? Kas liiniagendi töö on keerukam kui sadamaagendi töö?
Peale tavalise teenindamise täidab liiniagent veel selliseid täiendavaid ülesandeid, nagu:
• tegeleb kaupadele laevakoha broneerimisega;
• soovitab ja/või määrab stividore, talmaneid, sürveiereid;
• soovitab või määrab terminalioperaatoreid;
• määrab (üksikutel juhtudel) liini subagente;
• tegeleb konteinerite liisingu ja tehnokontrolli probleemidega;
• väljastab kauba veoks vastuvõtu konossemente;
• osaleb liinigraafiku või sõiduplaani koostamisel;
• osaleb liini tariifide väljatöötamisel;
• teavitab kliente ja teisi komplekses veoprotsessis osalejaid vedajaid laevade graafikust, sõiduplaanist, liini töö üldtingimustest ja veotariifidest;
• inkasseerib prahiraha, teostab arveldusi teiste laevaomanike ja maismaatranspordi ettevõtetega;
• tegeleb liinioperaatorile esitatud või viimase poolt (nimel) esitatavate pretensioonide ja hagidega.
Tüüpiline reisijate liiniveo vorm teostatakse järgmise skeemi järgi: laevaomanik (liinioperaator) – reisioperaator (travel agent) – mereagent. Laevaomaniku asemel liinioperaatorina võib olla:
- turismifirma -prahtija, kes prahib reisilaeva ajaprahingu tingimustel;
- mereagent omades litsensi turismiga tegelemiseks ja esines üheaegselt ka reisioperaatori rollis (tegeleb reisijate meelitamisega; piletite broneerimisega), võib ise prahtida laeva, olles üheagselt liinioperatoor ja liiniüldagent; .
Reisilaevastiku ekspluateerimise eesmärk merematketel on organiseeritud puhkevõimaluste pakkumine laeva pardal , aga samuti lühikülastused erinevates sadamates. Üsna tavaline on, et tuhandete reisijate maaleviimise ja vaatamisväärsuste külastamise korraldamisega tegelevad spetsiaalsed turismifirmad. Laevaagendi roll võib jääda tagasihoidlikuks – peamiselt sadamateenuste pakkumine, kuid pole välistatud ka täiendavad teenused, näiteks pööringute korraldamine.

Mida tähendab väljend “Protecting agent”? Millal kasutatakse kaitseagendi teenuseid?
Kui sadamaagendi määrab prahtija (kaubasaatja/saaja), määrab laevaomanik omakorda enda huvide paremaks kaitsmiseks enda kulul täiendavalt nn kaitseagendi. Kaitseagent ei osuta vahetult tavalisi agenteerimisteenuseid, vaid jälgib, kuidas agent järgib laevaomaniku seaduslikke huvisid. Reeglina saab tasu 50% sadamaagendi tasust.

Mida tähendab mõiste “General Agent”?
Üldagent. Koordineerib, sõltuvalt lepingulistest suhetest laevaomanikuga, kas kõikide või lepinguliste allagentide tegevust kas kogu riigi territooriumil või ainult teatud regioonis. Üldagent töötab allagentide või oma firma struktuuride kaudu. Sel juhul suhtleb printsipaal allagentidega reeglina ainult üldagendi vahendusel.

Millised on laevade agenteerimise põhietapid?
Agendi ülesandeid (tegevusi) võib liigitada paljude erinevate tunnuste alusel:
Teenuste objektide järgi ülesanded jaotuvad:
• Teenuste osutamine laevaomanikule (laevale);
• Kaupade (kaubaomanike) teenindamine;
• Seadmete teenindamine;
• Teenuste osutamine laevapere liikmetele või reisijatele
Teenuste osutamise ajalise järjestuse alusel võib tavalise sadamaagendi tegevused jagada viide rühma ja nende põhilisteks koostisosadeks on:
Enne sadamasse saabumist:
• Laeva vastuvõtu võimaluse või kaikoha broneerimine.
• Teabe saamine laeva eelseisvast saabumisest
• Kokkulepete sõlmimine stividori-, lao-, talmani ja sürveieri-, punkeri-, šhiptšandleri- ja teiste firmadega). Piiri-, tolli- ja muude formaalsuste vormistamise tellimine nii laeva kui kaupade suhtes laeva sisenemisel. Laeva/reederi teavitamine selle sadamas seismise kõikidest küsimustest.
Laeva sadamasse saabumisel:
• Kontroll puksiiri- ja lootsiteenuste osutamise üle laeva sisenemisel.
• Osalemine piiri-, tolli- ja muude formaalsuste läbiviimises laeva ja kaupade suhtes
• Abi osutamine mereprotesti vormistamisel.
• Abi osutamine üldavarii dokumentatsiooni ( Average Bond , Valuation Certificate jne.) vormistamisel.
Laeva seismisel sadamas:
• Kontroll puksiiri- ja lootsiteenuste osutamise üle laeva ümberhaalamiste korraldamisel.
• Kaupade lastimise-lossimise, vajadusel – taara remondi ja kaupade sorteerimise korraldamine.
• Kauba koguse ja seisundi kindlaksmääramise korraldamine ning vastava dokumentatsiooni vormistamine (vormistamise korraldamine). Vajadusel – prahimanifesti(de) koostamine ja prahiraha inkasseerimine.
• Laeva varustamise kütuse, vee ja muude varudega korraldamine, teenuste osutamine (osutamise korraldamine) laevaperele ( sularaha , arstiabi, ekskursioonid jne.).
• Pilsivete, tankide puhastamise vete, prügi äraandmise korraldamine.
• Sidevahendite ja transporditeenuste osutamise korraldamine laevapere liikmetele.
• Laeva seisuaja arvestuse dokumentatsiooni – laeva laeva saabumis- ja valmidusteatiste (Notice of Arrival, Notice of Readyness), laeva seisuaja ajatabeli (Statement of Facts) ja taimšiitide (Time Sheet) koostamine või osalemine selles.
• Laeva- ja kaubadokumentatsiooni allkirjastamine laeva kapteni poolt volitatud küsimustes ja tingimustel.
• Osalemine võimalike laeva ja/või kaubaga seotud vaidluste lahendamises.
• Laeva kulude arve (Disbursements account ) proforma koostamine ja allkirjastamine laeva volitatud esindaja poolt.
Laeva väljumisel sadamast:
• Kontroll puksiiri- ja lootsiteenuste osutamise üle
• Osalemine piiri-, tolli- ja muude formaalsuste läbiviimises laeva ja kaupade suhtes. Eelnimetatud agendi tegevused on sisuliselt analoogilised tegevustele laeva sadamasse saabumisel ja seal seismisel kas kauba- või muude operatsioonide all.
Peale laeva väljumist sadamast:
• Teabe edastamine laevaomanikule ja sihtsadamale.
• Kaubadokumentatsiooni laialisaatmine.
• Vajadusel – prahiraha inkasseerimine (liiniagendi puhul – praktiliselt alati).
• Arvelduste korraldamine kolmandate isikutega.
• Lossitud kaubakoguse lõplik kontroll ja vormistamine (vajadusel).
• Arve koostamine ja väljasaatmine laeva sadamas seismisega seotud kulude kohta (Disbursements Account).
8. Mida kujutab endast dokument “Disbursements’ Account”? Kes seda ja millal koostab? Kuidas neid liigitatakse?
Disbursements account – Laeva sadamakulude arve. Reeglina, kuid mitte alati, sisaldab selline arve kõiki sadama külastusega seotud kulusid. Agenteerimisfirma majandussuhted laevadele konkreetseid teenuseid osutajatega tulenevad üheltpoolt laevaomanike, teiselt poolt aga agenteerimisfirma suhetest teenuse osutajatega. Sellest tulenevad finantsarveldused jagunevad kahte liiki: a) teenused tellib laevaomanik, kuid tasumine toimub läbi agenteerimisfirma üldiste kulude arve alusel. b) Teenused tellib ja nende eest tasub teenuste osutajatele agent. Sadamakulude arveid võib sõltuvalt nende koostamise ajast, eesmärgist, täpsusest jms jagada mitmesse kategooriasse: eelnev arve (selle saadab agent vedajale enne laeva sadamasse saabumist, mõnikord enne prahilepingu sõlmimist), arve proforma (selle esitab agent kaptenile allkirjastamiseks enne laeva sadamast väljumist), sadamatasude arve (selle koostab ja saadab vedajale agent pärast laeva sadamast väljumist), lisaarve (selline arve koostatakse ja saadetakse vedajale juhul, kui pärast põhiarve ärasaatmist selgub, et mõni kuluartikkel on mingil põhjusel jäänud põhiarvesse lülitamata).

Millised on lasti mittesäiluvuse põhilised vormid?

Kaupade riknemine ja vigastamine;
Kaubakohtade puudujääk;
Kaupade saatmine valel aadressil;
Kaubapartiide segunemine .

Millised on pooltevaheliste vaidluste kolm põhietappi?
Kõikvõimalikud vaidlused seoses kaupade mitteõigeaegse kohaletoimetamise ja nende mittesäiluvusega, samuti muud kaupade ja reisijate mereveost tulenevad pooltevahelised lahkhelid lahendatakse reeglina kolmes etapis:

Pooltevahelised läbirääkimised;
Pretensioonide esitamine ja läbivaatamine;
Kohtu- ja arbitraaživaidlused.

Pooltevaheliste läbirääkimiste tähtsus ja õiguslik staatus
Vaidluste osapooled püüavad suuliselt või kirjalikult saavutada pooli rahuldava lahenduse ilma ametlikke pretensioone esitamata. Selline üldsõnaline, pooli otseselt mitte millekski kohustav tingimus lülitatakse tavaliselt enamikesse lepingutesse. Läbirääkimiste meetodit kasutatakse tavaliselt enamikel juhtudel, kui pretensioonide või hagide esitamise aeg seda võimaldab. Läbirääkimised lihtsustavad edasisi vaidlusi pretensiooni - ja hagistaadiumites või võimaldavad neid etappe vältida. Pooltevahelised läbirääkimised võivad olla nii suulised kui ka kirjalikud.

Pretensiooni mõiste
Pretensioon kujutab endast ühe juriidilise või füüsilise isiku rahalist nõuet teisele (teistele) juriidilisele või füüsilisele isikule seoses esimestele materiaalse kahju tekitamise või saamata jäänud tuluga. Sõltuvalt kasutatavast seadusandlusest võib pretensioonide esitamine enne edasisi haginõudeid olla kas vabatahtlik või kohustuslik.

Pretensioonide vormistamise üldine kord ja dokumendid mis peavad olema pretensioonile lisatud
Pretensiooni vormistamine. Pretensiooni vormistamisel peavad olema täidetud järgmised nõuded: • Pretensioon peab olema esitatud kirjalikult • Kuigi pretensiooniavaldus vormistatakse vabas vormis, peavad selles olema näidatud nõude sisu ja pretensiooni summa • Pretensiooniavalduse juurde lisatakse pretensiooni esitamise õigust ja nõude summat tõendavad dokumendid. Veodokumendid esitatakse originaalis. Lasti puudujäägi, vigastuse või riknemise kohta käivate pretensioonide juurde tuleb peale pretensiooni esitamise õigust tõendavate dokumentide lisada dokument, mis tõendab saadetud lasti maksumust.
Asjaolud , mis võivad lastivedaja, lastisaatja, lastisaaja ja reisijate varalise vastutuse aluseks olla, tõendatakse kauba väljastamisel selle kogust ja seisundit kinnitatavate erinevate nimetustega dokumentidega (sõltuvalt lossimissadamate reeglitest või tavadest ) - kommertsaktid, üldaktid, kahjustuse teatis, outturn-report jne. Kuid sellise dokumendi puudumine ei välista pretensiooni ja/või hagi esitamise õigust, kui tõendatakse, et akti koostamisest keelduti ilma mõjuva põhjuseta.
Pretensioonide ja hagide esitamise õigus:
Ühtne süsteem selles küsimuses, olgugi et mitmete riikide kaubanduslikku meresõitu reguleerivad koodeksid/seadused on püüdnud seda teha, sisuliselt puudub. Eelkõige sõltub see sellistest dokumentidest, nagu kaupade ostu-müügi leping, prahileping, kaupade mereveoleping, reisija mereveoleping, lähte- ja sihtsadama asukohariigi seadusandlusest jne., kusjuures olulist tähtsust omab nõude iseloom. Millised õigusdokumendid reguleerivad küsimust, tuleb vaadelda igal konkreetsel juhul eraldi. Tavaliselt on nõuete esitajateks prahtijad, kaubasaatjad, kaubasaajad, kindlustusfirmad, aga võivad olla ka sadamad, stividori- ja laofirmad, nimetatud firmade üksikud töötajad jne.
Pretensioonide esitamise ja läbivaatamise aeg sätestatakse:

Kasutatava seadusandluse kui imperatiivse õigusnormiga või;
Prahi(veo)lepingu tingimustega. Kui pretensiooni esitamiseks on kasutatava seadusandlusega ette nähtud mingi kindel aeg, aga pretensiooni õigeaegselt ei esitatud, nimetatud aega võidakse pikendada ainult poolte kokkuleppel. Pretensioonile mitteõigeaegset vastamist tavaliselt hinnatakse kui pretensiooni rahuldamisest keeldumist koos kõige sellest tulenevaga.

Mida teeb merevedaja pretensiooni saamisel?
Pretensiooni saaja võib rahuldada pretensiooninõude kas täielikult, osaliselt või keelduda rahuldamisest täielikult.
Nõude täielikul rahuldamisel antakse nõude esitajale sellekohane vastus ja lepitakse kokku rahuldamise korras (summa ülekandmine, tasaarveldus jne.). Kogu pretensioonimaterjal jääb sellisel juhul pretensiooni saajale.
Nõude osalisel rahuldamisel või nõude rahuldamisest täielikul keeldumisel antakse nõude esitajale argumenteeritud, vajadusel dokumentaalselt tõestatud vastus. Koos vastusega tagastatakse pretensioonimaterjal, välja arvatud pretensiooniavaldus. Juhul, kui on alust arvata, et vastus nõude esitajat ei rahulda, võidakse vajadusel välja pakkuda vaidluse lahendamise kord ja koht hagistaadiumis (kohus, arbitraaz).

Mida tähendavad mõisted “Inherent vice ” ja “Latent defect ”?
Inherent Vice – lasti sisemised omadused, mis võivad põhjustada lasti riknemist. Nt kakaoubade veol on nõutav lasti säilimise tagamiseks hoolikas ventileerimine, kuid samaaegselt põhjustab niiskuse eemaldamine lasti kaalu vähenemist.
Latent defect – varjatud defekt . Defekt, mida ei olnud vedajal ega tema agendil võimalik avastada kauba vastuvõtul-üleandmisel, olenemata poolte vajalikust hoolikusest. Kakao-oad võivad, vaatamata kvaliteedisertifikaadi olemasolule olla lubatust suurema niiskusesisaldusega ja reisi jooksul rikneda

Mis on “Subrogation”
Subrogatsioonivorm – kui kaubaomanikul on kaubakindlustus ja kaup saab vedaja süü tõttu kahjustada, siis korvab kaubaomaniku kahjud kindlustus . Kaubaomanik saadab kindlustusele subrogatsioonikirja (õiguste loovustamise kiri) ning selle alusel pöörab kindlustus nõuded vedaja vastu.
9. Kohtu- ja vahekohtu (arbitraažikohtu) kasutamise pluss- ja miinuspooled
Vahekohtu süsteem on merevedajale reeglina eelistatum , kuna võimaldab arbiterite valikut kvalifitseeritud erialaspetsialistide hulgast, laialdast ekspertide kaasamist ja seetõttu küsimuse sisuliselt kvalifitseeritumat läbivaatamist. Valiku kord sõltub konkreetse vahekohtu reglemendist. Kuid vahekohtu süsteemi miinuseks on see, et otsust ei saa enam sisuliselt mingis muus instantsis vaidlustada.

Ülevaade (1-2 lehekülge oma teksti) YAR 2016 (New York ) peamistest erisustest võrreldes eelmise YAR 2004 (Vancouver) versiooniga. Miks YAR 2004 ei leidnud populaarsust/kasutamist meresõitjate juures?
When the YARs were last updated in 2004 at Vancouver there was, for the first time, a lack of consensus between the main commercial stakeholders regarding many of the changes , with shipowning interests also taking the view that the proposed changes were premature, given that the 1994 rules were only a decade old. The 2004 YARs were therefore incorporated in relatively few contracts of carriage.
The YAR 2016 largely reflect the YAR 1994, which BIMCO has to date recommended as the basis for general average adjustments, while containing some useful clarifications and additions such as on low value cargoes. Importantly, it has been agreed that an annual interest rate of LIBOR plus 4 percentage points applies according to the new rules, while the commission of 2 per cent on owners' disbursements has been abolished. The 1994 version of the YAR has previously remained prominent despite a more recent 2004 revision. The 2004 version was considered less favourable to shipowners and BIMCO has twice reviewed and decided in favour of using the 1994 version, until now.
YAR 2004 versioon oli vähem soodne laevaomanikutele, selle pärast ei leidnud eriti populaarsust.
Siin on mõned näited, kuidas YAR 2016 erineb YARist 2004:
YAR 2004
YAR 2016
Rule B
2. A vessel is not in common peril with another vessel or vessels if by simply disconnecting from the other vessel or vessels she is in safety ; but if the disconnection is itself a general average act the common maritime adventure continues.
2. If the vessels are in common peril and one is disconnected either to increase the disconnecting vessel’s safety alone , or the safety of all vessels in the common maritime adventure, the disconnection will be a general average act.
Rule E
2. All parties claiming in general average shall give notice in writing to the average adjuster of the loss or expense in respect of which they claim contribution within 12 months of the date of the termination of the common maritime adventure.
2. All parties to the common maritime adventure shall, as soon as possible, supply particulars of value in respect of their contributory interest and, if claiming in general average, shall give notice in writing to the average adjuster of the loss or expense in respect of which they claim contribution, and supply evidence in support thereof.
Allikas: https://www.ctplc.com/media/409139/York-Antwerp-Rules-2016-Tabular-Format-Final-Clean-.pdf
2)      Vastake järgmistele küsimustele:
a)       Miks on vaja kindlustada merevedusid?
Merelaev on eelkõige laevakompanii investeering ja tootmisvahend . Peale kõrge maksumuse, iseloomustavad laeva ka äärmiselt suured jooksvad igapäevakulutused. Laeva kaotus või vigastus toob laevaomanikule kaasa nii remondikulud, kui ka sissetuleku kaotuse lühemaks või pikemaks remondiajaks, mis ilma korraliku kindlustuskaitseta võib saada laevaomaniku ärile hukatuslikuks.
b)      Keda (millist ettevõtet) nimetatakse merekindlustuse pioneeriks (teerajaja, algataja )?
c)       Merekindlustusleping – definitsioon, osapooled ja tähtsamad osised
Merekindlustuse leping on selline leping, millega kindlustaja võtab endale kohustuse hüvitada kindlustatule kokkulepitud viisil ja ulatuses merendustegevusega seotud kahjud. Osapooled on kindlustaja ja kindlustatud isik või vara.
d)      Selgitage mõistet Marine Adventure (võib ka vene keeles)
Maritime adventure on selline reis, kus iga vara mis on kindlustatud (laev, kaup või last), on avatud (exposed, подвергается) riskidele merel.
e)      Millise kindlustuslepinguga kaetakse üldjuhul laevaomaniku üldavariilised kahjud ja millise lepinguga eriavariilised kahjud?
Klubi Skuld liikmetele standardne kindlustus katab kahjud seoses üldavariiga. Lasti kindlustus katab eriavariilised kahjud.

.DOCX Laadi alla originaalfail 16 lk · .docx · 103 allalaadimist

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #1

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #2

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #3

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #4

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #5

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #6

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #7

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #8

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #9

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #10

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #11

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #12

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #13

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #14

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #15

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON X kodutöö #16

50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.

~ 16 lehte Lehekülgede arv dokumendis

2018-12-25 Kuupäev, millal dokument üles laeti

103 laadimist Kokku alla laetud

0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid

piirn Õppematerjali autor

1. Milline on esmane dokument laeva laadimiseks? Kes selle koostab ja kooskõlastab?
2. Mida kujutab endast mõiste “Tüürimehe kviitung” (Mate’s receipt) ? Mis on tema juriidiline olemus?

Kasutatud allikad

https://www.ctplc.com/media/409139/York-Antwerp-Rules-2016-Tabular-Format-Final-Clean-.pdf

Sarnased õppematerjalid

docx

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON XI kodutöö

1. Laevade agenteerimise mõiste definitsioon ja sisu Agenteerimine = laevade teenindamine; seisneb laevade sisse- ja väljaklaarimises, laadimise ja lossimise korraldamises, maksude/lõivude tasumises, prahiraha kasseerimises jne. Agenteerimisega tegelevad erifirmad, kelle esindajaid nimetatakse agendiks, neid tasustatakse agendilepingu alusel. Agendid täidavad tihti ka brokeri funktsioone. 2. Kuidas liigitatakse agenteerimisfirmasid tema omaniku alusel? · Eelpool nimetatud teenuseid osutavaid agenteerimisfirmasid nimetatakse tavaliselt universaalagentideks (Universal Agent), sageli ka sadamaagentideks (Port Agent) Põhiliselt (kuigi mitte ainult) teenindavad sadamaagendid tramplaevu. · Liiniagent (Liner Agent) · Generaalagent (General Agent). · Kaitseagent (Protecting Agent) Poolte kokkuleppel võib tsarterisse olla sisse viidud igaüks võimalikest variantidest: - laevaomaniku agent laadimis-lossimissadamas (Owners Agent Both Ends l?

Meretranspordi ökonoomika

docx

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON XIII kodutöö

1) Ülevaade (1-2 lehekülge oma teksti) YAR 2016 (New York) peamistest erisustest võrreldes eelmise YAR 2004 (Vancouver) versiooniga. Miks YAR 2004 ei leidnud populaarsust/kasutamist meresõitjate juures? When the YARs were last updated in 2004 at Vancouver there was, for the first time, a lack of consensus between the main commercial stakeholders regarding many of the changes, with shipowning interests also taking the view that the proposed changes were premature, given that the 1994 rules were only a decade old. The 2004 YARs were therefore incorporated in relatively few contracts of carriage. The YAR 2016 largely reflect the YAR 1994, which BIMCO has to date recommended as the basis for general average adjustments, while containing some useful clarifications and additions such as on low value cargoes. Importantly, it has been agreed that an annual interest rate of LIBOR plus 4 percentage points applies according to the new rules, whil

Meretranspordi ökonoomika

docx

Mereõiguse eksami kordamisküsimused

1. Mereõiguse olemus ja põhimõtted. Rahvusvahelised ja rahvuslikud merendusalased regulatsioonid. Mereõiguse subjektid ja allikad. Mereõigus on õigusharu, mis reguleerib laevade omandamist, opereerimist, sadamaoperatsioone, laevade mehitamist ja muud laevanduse ning merendusega seotud tegevust. “Jurisprudentsi haru, mis reguleerib laevade tegevust ja laevandust” Regulatsioonid jagunevad: eraõigus (Private law) ja avalik õigus (Public law) Eraõigus tegeleb isikute ja isikugruppide vaheliste õiguslike suhetega, mille eesmärk on isikute huvide kaitsmine. Avalik õigus käsitleb riigistruktuuride võimu jaotust ja selle kasutamist ning õiguslikke suhteid riigi ning üksikisiku vahel. Mereõiguse allikad: 1) Eesti kaubandusliku meresõidu seadus KMS. 2) rahvusvahelised merekonventsioonid, mida reguleerib rahvusvaheline õigus. Merekonventsioonidega ettevalmistamise, väljaandmise ja arendamisega tegeleb IMO 3) Mittelepingulised IMO instrumendid on: koode

Kategoriseerimata

docx

MEREKONTEINERITE KAUBAVOOD MAAILMAS JA ARENGUTRENDID

Samuti pakub liiniagent laevafirma klientidele tihti lisateenuseid (kohalevedu, tolliagendi teenused jms). Liiniagent väljastab veetavale kaubale laevafirma konossemendi, mille ta allkirjastab laevafirma nimel klausliga „as agents only“. Liiniagent vastutab oma tegevusega laevafirma ees, samuti klientide ees kaupade eest laevafirma konossemendis märgitud tingimustel. Mereveo ekspedeerimisfirma (forwarding agent, forwarder) on meretranspordi organiseerija, kes tegutseb transporditurul, valides vedudeks kliendi jaoks soodsaima variandi ja esindades klienti suhetes vedajatega. Tavaliselt tegutseb ekspedeerija vahendajana, organiseerides veo kliendi nimel ja edastades temale tegeliku vedaja konossemendi. Sellisel juhul vastutab veetava kauba eest mereveo osaline, kelle nimel on välja antud konossement ja ekspedeerija peab kahju tekkimise korral vastutama ainult kliendi pretensioonide korrektse ja õigeaegse edastamise eest.

Baaslogistika

docx

Meretransport - küsimused vastused

Tramplaevanduses on peaaegu eranditeta vedaja ja kaubaomaniku suhteid reguleerivaks dokumendiks prahileping (mida nimetatakse ka tsarterveolepinguks) ning selle juurde käiv konossement, liinilaevanduses liinikonossement. Prahilepingu ja konossemendi vahe?? Prahileping sätestab kõik eeloleva veo tingimused, millest lähtudes peavad pooled hakkama kauba merevedu teostama. Trampveol väljaantaval konossemendil ei ole veolepingu funktsiooni, selle abil saab kaubasaaja üldjuhul kinnitada prahilepingu täitmist või mõnel juhul osalist või täielikku mittetäitmist. ,,reeder" isik kes valdab laeva ja kasutab seda oma nimel ning on kantud vastavasse laevaregistrisse. Prahiraha lepinguga määratud veotasu Mereveoleping peab sisaldama: 1. Lepingupoolte nimed 2. Prahiraha suurus 3. Laeva ja kauba kirjeldus 4. Laadimis- ja saabumiskoha nimed. Poolte soovil lisaandmed. Mereveolepingu kaks põhiliiki: 1. Prahileping ehk tsarterveoleping 2. Liinikonossement ehk meresaatekiri. Ajutised

Logistika

docx

MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON I kodutöö

1. Kas tsarter on prahileping või kaupade mereveo leping? Miks? Millal? Kõiki tsartereid on õiguslikult korrektne nimetada prahilepinguteks. Tsarteri kasutamine mereveoveolepinguna on ainult üks kasutusala. Teine, mitte vähema tähtsusega tsarteri kasutusala on ajaprahing ehk tähtajalise prahtimise leping. Ühed teadlased ja spetsialistid nimetavad tsarterit kauba mereveolepinguks, teised prahtimis(prahi)lepinguks. Ja mõlematel on õigus, erinevus on aga selles, et esimene seisukoht on oma sisult kitsam ja kehtib ainult teatud tingimustes, teine on aga tunduvalt laiem. 2. Milliste laevade töökorralduse vormi puhul kasutatakse tsarterit kui mereveolepingut? Tsarterid kaupade veoks/Reisitsarter (Voyage-Charter) on sisuliselt kaupade mereveolepinguks. Tsarterit kui mereveolepingut kasutatakse liinilaevanduses, kuna liinilaeval on väga palju erinevaid lastiomanikke ja igaühega eraldi prahilepingut sõlmida pole võimali

Ainetöö

398

ppt

ELEA Organisatsioon

aastas, käsitlevad kõiki kutsealaga seotud küsimusi ja probleeme. Instituudid on aruandekohuslased juhatuse ees. FIATA instituudid Lennukaubaveo instituut (Airfreight Institute (AFI) IATA töörühm Tolli ja protseduuride lihtsustamise instituut (Customs and Facilitation Institute (CFI) Tollitöörühm Protseduuride lihtsustamise töörühm Multimodaalse transpordi instituut (Multimodal Transport Institute (MTI) Meretranspordi töörühm Maanteetranspordi töörühm Raudtee töörühm Nõuandvad organid (Advisory Bodies) Juriidiline Legal matters (ABLM) Kutsealane täiendkoolitus Vocational Training (ABVT) PR ehk avalikud suhted Public Relations (ABPR) Ohtlike ainete&kaupade vedu Dangerous goods (ABDG) FIATA dokumendid ja vormid Unifitseerimine Ekspedeerija töö lihtsustamine FCR Certificate of Receipt kauba edasitoimetaja vastuvõtutõend

Logistika

docx

Mere- ja transpordiõiguse Eksami kordamisküsimused

Antwerpeni reeglitele. (4) Üldavariist tulenevatele suhetele kohaldatakse selle maa õigust, kus on väljastatud dispass (§ 124), kui ei ole kokku lepitud teisiti. 8. Reederi mõiste, reederi vastutuse liigid (Kaubandusliku meresõidu seadus). https://www.riigiteataja.ee/akt/241458 7 peatükk Reederi mõiste - Reeder on isik, kes kasutab laeva oma nimel majandustegevuses ja kellele on väljastatud meretranspordi korraldamise tegevusluba. Reederi vastutus (1) Reeder vastutab laeva nõuetekohase käitamise eest. (2) Kui reeder ei ole vedaja, siis vastutab ta veolepingu järgse saatja, saaja või reisija ees samas ulatuses, milles ta vastutaks juhul, kui ta oleks vedaja. 9. Reederi vastutuse piiramine merinõude korral. https://www.riigiteataja.ee/akt/241458 7 peatükk (1) Reeder võib piirata oma vastutust vastavalt merinõuete korral vastutuse piiramise 1976

Mere- ja transpordiõigus

Rohkem sarnaseid