Jõuülekanne (1)

Põltsamaa Ametikool
Jõuülekanne
A3
Andres Asson
Kaarlimõisa 2011
Sisukord
1. Sidur ................................................................................................................2
1.1 Siduri ülesanne ..............................................................................................3
1.2 Siduri põhiosad ..............................................................................................3
1.3 Siduri rikked ..................................................................................................8
2. Käigukast .......................................................................................................10
2.1 Käigukastide põhidetailid ja elemendid ......................................................10
2.2 Kordisti ........................................................................................................12
2.3 Liugurid ......................................................................................................12
2.4 Käigukasti õli ..............................................................................................16
3.1 Jaotuskastid …………………………….…………………………………..16
3.2 Kardaanülekanded …………………………………………………………18
4.1 Peaülekanne …………………………………………………….………….22
4.2. Diferentsiaal …………………………………………..…………………..24
4.3 Blokeeritav diferentsiaal ………………………………………..……….…25
4.4 Rattavõllid ...................................................................................................28
4.5 Veosildade tehnohooldus ………………….………………………..…..…29
1. Sidur
1.1 Hõõrdesiduri põhiülesanded
Lühiajaline mootori ja jõuülekande lahti ühendamine põhiliselt käiguvahetuse soodustamiseks
Mootori ja jõuülekande sujuv ühendamine, et kohaltvõtt toimuks võimalikult sujuvalt
Jõuülekande lülide kaitse ülekoormuse eest
Siduri tööprotsess
Sidurit on vaja selleks, et mootor pöörleb koguaeg aga auto rattad ei tohiks koguaeg pöörelda, kui seda ei vajata. Siduri töö seisnebki selles, et kui tahetakse auto seisma jätta, ei sureks mootor välja. Selleks ongi vaja veorattad kuidagi mootorist lahti ühendada. Sidur lubab sujuvalt ühendada pöörleva mootori ja mittepöörleva jõuülekande, kontrollides nendevahelist libisemist.
1.2 Hõõrdesiduri põhiosad

• Hooratas
  

• Siduriketas
  

Tavasõiduauto siduriketas
Kiirendusautode siduriketas
Sidurikorv
Lahutusmuhv
Kuidas sidur lahutatakse
Juht vajutab siduripedaali. Siduripedaal kas tõmbab siduritrossi abil sidurikojas asuvat sidurikahvlit või toimub sama protsess hüdrauliliselt. Sidurikahvel lükkab omakorda lahutusmuhvi vastu sidurikorvi diafragma vedrusid. Nende kaudu liigutatakse surveplaati sidurikettast eemale, mis oli ennem tihedalt selle vastus. Nüüd siduriketas on vabalt ja mootori väntvõlli küljes olev hooratas ei tõmba teda kaasa ja vastavalt ei toimu pöördemomendi edasikandumist käigukasti ja sealt edasi ratastele. Vastupidise tegevusega
Sidurikorvi ehitus
Sidurikorv koosneb neljast põhiosast: surveketas, vedrud , sidurikorv (korpus), lamellid ning see kinnitub hoorattale. „Pehmeim” ehk sujuvaim sidur on diafragma tüüpi. Ühtlasi sel on lühim siduri vabastusmaa.
Taldrikvedruga lahenduse (diafragma) ja keerdvedrudega lahenduse erinevused. Taldrikvedruga lahendus ei vaja lisahoobasid ja reguleerimist, on kompaktsem, kergem, saab kujundada tööks nii tõmbele kui survele, siduri liikumismaa on väiksem, kuni piirkulumise saavutamiseni ei vähene siduri poolt ülekantav pöördemoment. Keerdvedruga lahendus talub suuri koormusi ja on vähem kriitiline ülekuumenemise suhtes.
Tõmbelahutatav sidurikorv Survelahutatav sidurikorv
Mitmekettaline sidur
Sellise lahenduse kindlad eelised on: temperatuur on rohkem ühtlustatud ja madalam, väiksem ülekuumenemise oht, täpsem sidurilülitus, suurem vastupidavus kõrgetele pöördemomentidele, väga mugav kasutada, kergem hooratas, pikaealine.
Toyota Racing Development Twin Disk (Twin Plate) clutch
Lahutusmuhvi koost
Rolls -Royce Phantom III - clutch bearing
Maailmas on väga palju erinevaid lahutusmuhve
1.3 Siduri rikked

• Hõõrdpinnad kulunud
  
• Suure libistamisega on vedrud ülekuumenenud
  
• Hüdraulikasüsteemis on õhk sees
  
• Lamellvedru otsad kulunud (>0,5mm)
  
• Käigukasti veovõlli sooned „kruviistunud”
  

Kui sidur ei lahuta: ajamiprobleemid, hammasliite probleemid
Kui sidur libiseb: ajami ebakorrektne reguleerimine, eriti esineb see probleem hüdraulikaga siduriga , vabakäigu puudumine, hõõrdekettad kulunud, väntvõlli või käigukasti veovõlli simmelring ei pea õli ja siduriketas on saanud õliseks.
Kui sidur teeb müra: survelaager käib koguaeg vastu sidurikorvi lamelle ja on vananenud ning laager kinni jäänud.
Hüdrauliline sidur - Hüdrauliline sidur võimaldab sujuvat liikumise alustamist
Mehaaniline sidur - Mehaanilisi sidureid tuleb perioodiliste hoolduste käigus reguleerida (pedaali vabakäiku ja käppade asendit)
2. Käigukast
Käigukast muudab pöördemomenti suuruselt ja suunalt ning mõjutab auto veojõudu ja kiirust, s. o. dünaamilisi omadusi. Auto liikumiskiirust ja rataste pöördemomenti muudetakse jõuülekandearvu muutmisega. Selleks viiakse hambumisse sobivad hammasrattad . Astmelist käigukasti iseloomustab käikude arv koos nende ülekandearvudega. Ülekandearvu arvutatakse hammasratta paaris: veetava hammasratta hammaste arv Z2 jagatakse vedava hammasratta hammaste arvuga Z1. Kui ülekandes on mitu hammasrattas paari siis lekande arv Ik võrdub kõigi hammasrattapaaride ülekandearvude korrutisega. Ik=(Z2/Z1)*(Z4/Z3).
2.1 Käigukastide põhidetailid ja elemendid
Vedaval võllil on hammasratas ja hammasvöö. Võll toetub ühe otsaga väntvõlli otsa treitud süvendis paiknevale laagrile ja teise otsaga käigukasti karteri esiseinas olevale laagrile. Hammasratas ja hammasvöö asetsevad käigukastis, võlli väljaulatuva otsa nuutidele aga on istutatud siduri veetava ketta rumm . .Vedav võll on vedava võlliga ühisel teljel . Võlli eesmine ots toetub vedava võlli otsa treitud süvendis paiknevate rull-laagrile, teine ots aga karteri tagaseinas olevale kuullaagrile. Sõltuvalt hambumises olevatest hammasrattapaaridest võib veetav võll pöörelda vedava suhtes mitmesuguse pöörete arvuga. Veetava võlli nuutidele on isatud hammasrattad, mis pöörlevad koos võlliga ja mida saab piki võlli nihutada. Vahevõll on valmistatud ühes tükis hammasratastega, mille läbimõõdud on erinevad, ja moodustab koos nendega, hammasploki. Hammasplokk pöörleb liikumatul teljel või koos võlliga karteri seintes olevates laagrites. Üks vahevõlli hammasratas on pidevalt hambumises vedava võlliga. Tagurpidikäigu hammasratta telg on kinnitatud karteri seintes olevatesse avadesse. Teljel pöörleb kahest hammasrattast koosnev plokk -veoautodel- või üks hammasratas- sõiduautodel. Käiguvahetusmehhanism asetseb käigukasti karteri ülemises või külgmises kaanes. Käikude vahetamiseks nihutatakse hammasrattaid või hammasmuhvi piki veetavat võlli. Sõltuvalt auto edasiliikumiseks ettenähtud käikude arvust on kasutusel kolme-, nelja- jne. käigukastid. Käikude vahetamiseks kasutatavate nihutatavate hammasrataste või muhvide arvu järgi eristatakse kahe- ja kolmeastmelisi käigukaste. . Käigukasti kaan , ja Käigulülitus hargid (kahvlid), Liugurid,. Käigulülitus kang, Korgid , Fiksaatorivedrud, Fiksaatorid , Liuguri lukustid, Lukusti tihvt, Lukustivedru,. Tagurpidikäigu lüliti. samasuguse töövõimega radiaalkuullaagri paigaldamiseks ei jätku ruumi. Et säästa keredetaile ja hõlbustada remonti, töödeldakse istukohad, millesse paigaldatakse laagrite välisvõrud, vahetatavatesse, karteri külge kinnitatud kaussidesse (pesadesse). Manuaal lülitusega käigukastidel on mehaaniline käiguvahetus - seadised , mis rakendatakse tööle käsitsi. Hammasrattad viiakse hambumisse või neutraalasendisse hoovastiku (liugurid) abil. Hammasrattaid või sünkronisaatori muhve nihutavad piki käigukasti võlli hargid ja, mis ulatuvad nihk hammasrataste (sünkronisaatori muhvide) ringsoontesse. Hargid ja on kinnitatud liugurite külge ja nihkuvad koos nendega. Liugureid hoiavad lülitatud või lahutatud asendis vedrudega fiksaatorid Liugureid liigutab käigukangi alumine ots, mis ulatub väljalõigetesse. Käigukang asub käigukasti kaane kuulpesas. Kangi liikumist juhib kuliss. Selles on väljalõiked, mis piiravad kangi alumise otsa liikumist.
Käigukasti ülekandearvud 5-käigulise manuaalkasti puhul:
1. käik – 3,454
2. käik – 1,904
3. käik – 1,280
4. käik – 0,966
5. käik – 0,815
Tagurduskäik – 3,272
Lõplik ülekandearv – 3,650
2.2 Kordisti
(lisareduktor) paikneb käigukasti ja siduri vahel. Sidurivõlli 1 (Joonis 38)
tagumisel otsal on hambad, milledele toetub sisehammastega muhv . Muhvi 4
pikisuunalise nihutamisega saab kordistit ümber lülitada. Muhvi 4 kõrval toetub laagrile
kordisti vedav hammasratas 2. Mis hambub alaliselt hammasratta 23 vööga.
Hammasratas 23 asub kordisti veetaval võllil 25 mis pöörleb kuullaagritel ja on nuutliite abil ühendatud käigukasti vahevõlliga. Sidurivõll (kordisti vedav võll) 1 toetub tagumise otsaga käigukasti vedavale võllile 3. Käigukasti vedavale võllile on veel paigaldatud nuutliite abil hammasvöö. Muhvi 4 liigutamisega käigukasti poole saame kordisti otsekäigu ehk kordisti on välja lülitatud ja pöörlemine kantakse otse käigukastile. Muhvi 4 nihutamisega aga hammasratta 2 hambumisse lülitame sisse kordisti ja saame aeglustatud ülekande kus pöördemoment kantakse sidurivõllilt üle käigukasti vahevõllile
2.3 Liugurite
iseeneslikku nihkumist väldivad lukustusmehhanismid. (Joonis 35) Kuul- või
koonusfiksaatorid 4 asuvad käigukasti kaane või karteri aukudes. Vedrud suruvad neid vastu liugurvardaid. Neutraal-asendi või sisselülitatud käigu korral surub vedru fiksaatori liuguri süvendisse. Kui käik lülitatakse sisse, tuleb fiksaator 4 süvendist 3 välja, võimaldades valitud käiku sisse lülitada või liugurit neutraalasendisse seada. Tihvt 2 on lukk . Ta väldib kahe käigu üheaegset sisselülitamist. Tihvti 2 pikkus võrdub liugurite vahekauguse ja süvendi sügavuse summaga . Järelikult on võimalik nihutada vaid ühte liugurit blokeerides samaaegselt teised liugurid
Joonis 35:Liugurite lukustus mehhanism
1. Liugurid 2. Fiksaatori lukk 3. Fiksaatori pesad 4. Fiksaatorid
5. Korpus 6. Fiksaatori kork koos vedruga
1. esimese käigu hammasrattapaar, 2. teise käigu hammasrattapaar, 3. kolmanda käigu hammasrattapaar, 4. neljanda käigu hammasrattapaar, 5. viienda käigu hammasrattapaar,
6. tagurpidikäigu hammasrattad, 7. sidurikoda, 8. käigukasti korpus, 9. Vedav võll, 10. Veetav võll, 11. vedava võlli laager, 12. peaülekanne, 13. ja 14. veetava võlli laagrid
Auto käiguvahetuse ajal on sidur lahutatud ja auto liigub hooga edasi. Et käigud
lülituksid müratult ja tõugeteta, kasutatakse sünkronisaatoreid. Sünkronisaatori (Joonis 37) ülesanne on võrdsustada ühendatavate hammasrataste ja võllide pöörlemissagedusi. Alaliselt hambuvate hammasratastega käigukastis võib vedav võll kanda pöörlemise temaga jäigalt ühendatud hammasrattalt vahevõllile või liituda veetava võlliga, mis annab otsekäigu. Hammasratas asub veetaval võllil vabalt. Pöörlemapanekuks tuleb hammasratas võlliga ühendada. Käik, lülitatakse sisse sünkronisaatoriga. Selle ehitus on järgmine. Sünkronisaator asub võlli nuutidel ja ta koosneb kahest koonusrõngast 10, muhvist 1, rummust 3, kolmest fiksaatorist 2 ja kahest fiksaatorvedrust 8. Rõngad 10 mis asetsevad hammasratta 6 ja sünkronisaatori rummu 3 vahel on ühendatud kolme fiksaatoriga 2.mis asetsevad rummu 3 pesades ja Joonis 36:Esiveolise auto 5 käigulise käigukasti skeem koos käikude lülitusskeemiga.
34 1. Lülitusmuhv 2. Fiksaatorid 3. Sünkronisaatori rumm 4. Sünkronisaatori koonuse hambad 5. Hammasratta lülitushambad 6. Hammasrattas. 7. Lülitusmuhvi hambad 8. Sünkronisaatori vedru 9. Sünkronisaatori koonuse tööpind 10. Sünkronisaatori koonus 11. Hammasratta koonuspind . on ühenduses muhviga. Rumm 3 on ühendatud võlliga nuudlite abil ja pöörleb koos võlliga. Muhv 1 asub rummu 3 nuutidel ja võimaldab võlli telgsihis nihkuda. Käigu sisselülitamisel nihutab käigukang muhvi 1 lülitatava hammasratta poole koos muhviga 1 nihkuvad ka fiksaatorid 2 mis puutuvad kokku sünkronisaatori koonusrõngaga 10 surudes seda vastu hammasratta koonuspinda 11. Niipea kui sünkronisaatori rõnga 10 ja hammasratta 6 koonuspinnad puutuvad kokku, pöördub koonusrõngas hammasratta ja muhvi erineva pöörlemissageduse tõttu muhvist ette või tahapoole. Seejuures blokeerivad koonusrõngal 10 olevad hambad 4 muhvi edasi liikumise ja suurendab jõudu koonuspindadele. Koonuspindade hõõrdejõud ühtlustab hammasratta ja rõnga pöörlemissagedust. Kui hammasratta ja muhvi kiirused on võrdsustunud, siis blokeerpinnad muhvi telgnihkumist enam ei takista ja muhvi hambad hambuvad hammasratta hammastega ilma tõuketa. Teiste autode sünkronisaatoritel võib olla erinevusi.
2.4 Käigukasti õli
Täissünteetiline universaalne transmissiooniõli sõidu- ja veoautode ning teiste liikurmasinate käigukastidele, vahekastidele ja veosildadele, vastavalt valmistajatehase soovitusele. Sisaldab uue põlvkonna kulumisvastaseid- ja kõrgsurvelisandeid, mis ei kahjusta sünkronisaatoreid ja teisi värvilistest metallidest transmissiooni osasid. Seepärast võib seda õli kasutada nii sõiduautode manuaalkäigukastides, vahekastides ja isegi veokite raskelt koormatud veosildades. Eelisteks on suurepärane kaitse transmissioonile ekstreemsetes töötingimustes, pikad hooldevälbad ja võrreldes mineraalõlidega märgatav kütuse ökonoomia.
3.1 Jaotuskastid.
Jaotuskast jaotab pöördemomenti auto veosildade vahel. Ühtlasi võib ta kujutada endast lisakäigukasti, mis suurendab jõuülekande üldist ülekandearvu. Jaotuskastid on suure läbivusega autodel. Vaatleme näiteks järgmise jaotuskasti ehitust ja töötamist. Jaotuskast jaotab käigukastilt tuleva pöördemomenti eesmise veosilla võllile ja tagumise veosilla võlliga ühendatud hammasrattale Ta on sisuliselt kaheastmeline abikäiguga hammasratas- reduktor . Jaotuskasti hammasratas on ühenduses jaotuskasti tuleva
vedava võlliga. Hammasratast on võimalik liigutada kahte asendisse. Esimene aste otseülekanne kui hammasratas on nihutatud paremale hambumisse hammasrattaga Teine aste aeglustatud ülekanne kui hammasratas on nihutatud vasakule hambumisse hammasrattaga mis asetseb fikseeritult jaotuskasti vahevõllil Jaotuskasti vahevõllil asetseb veel hammasrattas millega lülitatakse ühendusse hammasrattas esiveosilla ülekanne ühendamiseks. Aeglustatud ülekanne lülitatakse sisse harilikult rasketes teeoludes kui esisilla vedu on juba sisselülitatud.
3.2 Kardaanülekanded
Liigendvõll- ehk kardaanülekanded
Kardaanülekandeks nimetatakse auto jõuülekandemehhanismi, mis on ette nähtud pöördemomendi ülekandmiseks agregaatide vahel, mille teljed ei ühti ja võivad teineteise suhtes liikuda . Käigukast kinnitub auto raamile , veosilda ühenduvad aga raamiga elastsed vedrud. Et autole mõjuvad muutlikud jõud, siis veosilla asend raami ja käigukasti veetava võlli suhtes muutub sõidu ajal pidevalt. Järelikult on pöördemomendi kandmiseks käigukasti veetavalt võllilt veosilla võllile vaja sellist võlli, mille pikkus ja kaldenurk auto pikitelje suhtes saab muutuda. Lihtsamal juhul koosneb kardaanülekanne võlliliigenditest ja võllist. Liigendid on vajalikud võlli nurgamuutusteks. Liigendi- hargi ja võlli nuutühendus võimaldab liigendite vahelise kauguse muutumist.
Joonis 40 Kardaanvõll
1., 3. ja 9. Kahvlid, 2. Määrdenippel, 4. Kardaani liikuv nuuttoru, 5. Kardaani nuutvõll, 6. Tihend ,
7. Tolmukatte, 8. Kardaani toru võll.
Võlliliigendid jagunevad täis- ja poolliigenditeks. Täisliigenditel (Joonis 40) on kindlad õõtsumisteljed, mis võimaldavad võlli kallet et 20... 25°. Poolliigendite õõtsumisteljed on kindla orientatsioonita ja nendega ühendatud võlli kalle on vaid mõni kraad . Nad korvavad raami kõverusest ja paigaldusvigadest tingitud vildakusi. Täisliigendid jagunevad asünkroon- ehk muutkiirusliigenditeks ja sünkroon- ehk püsikiirusliigenditeks. Poolliigendid jagunevad elastseteks ja jäikadeks. Elastne poolliigend kannab pöördemomenti üle nurga all elastse (enamasti kummist) elemendi deformatsiooni arvel, jäigal võimaldavad seda nuut - või hammasliite lõtkud. Liigendite arvu järgi jagunevad kardaanülekanded ühekordseteks ( liigend on võlli ühes otsas) ja kahekordseteks (liigendid on mõlemas otsas).
3.3 Ristliigend
Muutkiirusliigend
(ristliigend)
1. Nõellaagrikaus, 2. ja 4. Kahvel, 3. Ristmik ,
5. Flants, 6. Stopperi soon, 7. Stopper , 8. Nõellaager.
Selle nõellaagritega võlliliigendi osad on hargid 2 ja 4, ristmik 3, nõellaagrid 8,
tihendid . Nõellaagritega kausid 1 lähevad ristmiku tappide otsa ja neid tihendavad rõngastihendid. Kausse hoiavad harkides lukustusrõngad 7 või poltidega harkide külge kinnitatud kaaned. Mõnda liigendit on võimalik määrida määrdenipli kaudu. Ristmiku sees on siis määrdekanalid mis juhivad määrde nõellaagritele. Kui vedav hark pöörleb ühtlaselt, siis veetav hark pöörleb ebaühtlase kiirusega: ühe pöörde jooksul jõuab veetav vedavast kaks korda ette ja jääb kaks korda maha. Et pöörlemise ebaühtlusest lahti saada ja inertskoormusi vähendada, kasutatakse kaht ristliigendit. Seejuures peavad võlli mõlemad hargid asuma ühes tasapinnas. Vältimaks vibratsiooni teket tuleb kardaanülekanne enne masinale paigaldamist tasakaalustada.
3.4 Püsikiirusliigendeid
Kasutatakse autode eesmistes ning sõltumatu vedrustusega veosildades. Liigendisse kuuluvad liigendi korpus 4 tähik 5, kuulid 1 ja separaator 6. Tähik 5 on vedav ja kinnitub nuutide vahendusel seesmise rattavõlliga. Liigendi korpus 4 on sepistatud koos välimise rattavõlliga, mille otsa kinnitub ratta rumm. Pöördemomendi kannavad tähikult 5 liigendi korpusele 4 kuulid 1, mis veerevad tähiku 5ja liigendi korpuse 4 kõverates õnarustes 2ja 3. Kasutatakse kolme tüüpi püsikiirusliigendeid: Lühike püsikiirusliigend mis kannab pöördemomenti üle kuni 38° nurga all. Spetsiaalne variant isegi 47°-se nurga all.
Lühike püsikiirusliigend
1. Kuulid, 2. ja 3. Kõverad õnarused, 4. Liigendi korpus, 5. Sisemine tähik, 6. Separaator.
3.5 Pikk püsikiirusliigend
Neid on kahe ehitusega. Mõlemad kannavad pöördemomenti üle kuni 20°-se nurga all ja aksiaalne (teljesuunaline) käik on kuni 30mm.
3.6 Vahetugi
Käigukasti või jaotuskasti ja veosilla vahelised kardaanülekanded koosnevad sageli kahest võllist ja vahetoendist. Raami külge kinnitatud tõendis asub võlli kandev kuullaager. Toend võimaldab vähendada liigendvõlli pikkust, et ülekande jäikus ja töökindlus oleksid suuremad. Autode liigendvõllide paigutus sõltub jõuülekande skeemist ning veosildade arvust ja asukohtadest.
1. ja 4. Tolmukaitse plekid , 2. Tugilaager, 3. Kummist leevendusmuhv,
5. ja 6. Tolmukaitse tihendid, 7. Laagri fikseerimisseibid, 8. Määrdeniplikinnitus, 9. Määrdenippel.
4.1 Peaülekanne
Auto peaülekandeks nimetatakse jõuülekandemehhanismi, mis paikneb veosillas ja muudab pöördemomenti. Peaülekanded valmistatakse kas koonus- või silinderhammasratastega. Esimestel on spiraal - ja teistel kaldhambad. Silinderhammasratastega peaülekanded on esiveolistel sõiduautodel, mille käigukastid asetsevad risti auto pikiteljega. Peaülekande vedav hammasratas valmistatakse kas käigukasti veetava võlliga ühes tükis või äravõetavana. Veetavad hammasrattad kujutavad endist enamasti äravõetavaid hammasvöid. Need kinnitatakse poltide või neetidega vedavasilla diferentsiaalikarbi külge .
Peaülekande koonushammasrattad võtavad vastu ja kannavad edasi mitte üksnes
radiaalkoormusi, vaid ka suuri telgkoormusi.
Erinevad koonusülekandega peaülekanded
1. Vedav koonushammasrattas, 2. Veetav koonus hammasratas, 3. Teise astme vedav silinderhammasratas, 4. Teise astme veetav silinderhammasratas.
Autode peaülekanded jagunevad ü h e k o r d s e t e k s ja k a h e k o r d s e t e k s (ühe ja kaheastmelisteks). Ühekordseid peaülekandeid kasutatakse iduautodel ja väikeveoautodel. Nad koosnevad ühest kooniliste spiraalhammasrataste või hüpoidhammasrataste 1 ja 2 paarist.. poid hammasratastel on erilise kujuga hambad, mis võimaldavad teha hammasrattaid spiraalhammasratastest isematena. Hüpoidülekande korral on hammasrataste 1 ja 2 pöörlemisteljed nihutatud teineteisest eemale.
Kui veetavate hammasrataste mõõtmed on võrdsed, siis on Hüpoid ülekande vedav hammasratas pikem ja paksemate hammastega kui spiraal-hammasratas, korraga hambuvate hammaste keskmine arv on aga suurem. Seepärast töötavad
Hüpoidülekande müratumalt ja on vastupidavamad. Hüpoidhammasrataste telgede nihutus võimaldab vähendada sõiduauto kliirensit (madalaimat punkti teepinna suhtes) ja koos sellega suurendada teelpüsivust. Selleks nihutatakse vedava hammasratta telg veetava hammasratta teljest madalamale. Hammasrataste vastupidine paigutus võimaldab suurendada veoauto kliirensit.
Kahekordsesse peaülekandesse kuulub kaks paari hammasrattaid:1, 2 ja 3, 4.
Koonushammasrattad tehakse spiraal- või hüpoidhammastega. Silinderhammasratastel on kald- või noolhambad. Kui kahekordse peaülekande mõlemad hammasrattapaarid asuvad samas karteris, nimetatakse teda keskülekandeks. Kahekordseid peaülekandeid kasutatakse kesk- ja suurveoautodel, et suurendada rataste pöördemomenti.
4.2 Diferentsiaal
Diferentsiaaliks nimetatakse jõuülekandemehhanismi, mis jaotab temale kantud
momendi väljundvõllide vahel ja võimaldab neil pöörelda erineva kiirusega.
Diferentsiaalid liigituvad ehituslikult hammasratas-, nukk - ja tigudiferentsiaalideks. On ka vabakäigumehhanismiga diferentsiaale kus pöördemomenti kantakse edasi ainult ühes suunas peaülekandelt rattavõllidele. Hammasratasdiferentsiaalid tehakse kooniliste hammasratastega. Autole paigutamise koha järgi jagunevad diferentsiaalid ratastevahelisteks ja telgedevahelisteks diferentsiaalideks. R a t a s t e v a h e l i n e diferentsiaal asub auto ühe telje vasak- ja parempoolse veoratta vahel. T e l g e d e v a h e l i n e diferentsiaal on paigutatud auto veosildade vahele. Diferentsiaalikarbi külge on liikumatult kinnitatud peaülekande veetav hammasratas, mis hambub vedava hammasrattaga. Karpi on mahutatud ristmik, millel saavad takistamatult pöörelda kaks või neli satelliiti . Satelliidid on alalises
hambumises koonus-hammasratastega. Viimased on jäigalt veoratastega ühendatud võllide küljes.
Kui muhv on lahutatud, võrdub võllide nurkkiiruste summa veorataste ja pinnase igasuguse haardumise korral peaülekande veetava hammasratta kahekordse kiirusega. Lahutatud muhvi korral pöörlevad võllid ja hammasratas võrdselt tingimusel, et võllide takistused on võrdsed. Kui aga üks võll seisab, siis pöörleb teine hammasrattast kaks korda kiiremini. Kirjeldatud diferentsiaal on ratastevaheline, sest ta paigutatakse auto vasak- ja parempoolse ratta vahele. Teda nimetatakse ka sümmeetriliseks, sest ta jaotab pöördemomenti väljundvõllide vahel, kui need teineteise suhtes ei pöördu, võrdselt, erinedes selle poolest ebasümmeetrilistest diferentsiaalidest. Suurim pöördemoment, mida diferentsiaal võib väljundvõllidele kanda, sõltub sellest veorattast, mis tee või pinnasega halvemini haardub (rohkem läbi libiseb). Diferentsiaali see omadus piirab auto läbivust ja veoomadusi. Et nimetatud puudusest lahti saada, täiendatakse diferentsiaali lisaseadise, blokeermehhanismiga. Tuntakse blokeeritavaid ja blokeerivaid ehk iselukustuvaid diferentsiaale.
Blokeeritaval diferentsiaalil on olemas seadis, mis võimaldab väljundvõlle jäigalt ühendada. Võib sellise ühenduse saamiseks sidestada nihutatava hammasmuhvi, mis asub võlli nuutidel, diferentsiaalikarbi hammastega.
4.3 Blokeeritav diferentsiaal
Diferentsiaali blokeerumismehanismi ajamid jagunevad mehaanilisteks, hüdraulilisteks ja pneumaatilisteks (autode SCANIA telgedevahelised diferentsiaalid). Mehaanilise ajamiga blokeermehhanism lülitub pedaalile vajutamisel ja lahutub tagastusvedru jõul, kui pedaal vabastatakse. Blokeerimine võib toimuda ka automaatselt. Sellisel juhul piisab , kui mehhanism kord sisse lülitada. Edasine sisse- ja väljalülitamine toimub ilma juhi igasuguse osavõtuta. Diferentsiaali blokeermehanismi täiturelement võib olla hüdrauliliselt kokkusurutavate ketastega hõõrdesidur. See asub jõuülekande keres . Kui sidur on sisse lülitatud (õli rõhk on kettad kokku surunud), ühendub auto vasakpoolse väljund võlli jäigalt diferentsiaali korpusega, diferentsiaal blokeerub. Blokeerumise sisse- ja väljalülitamiseks kasutatakse rooli hüdrovõimendi süsteemis juhtrataste pöördenurga andurit . Andur tüürib täiturmehhanismi, sidurit, lülitades seda sõltuvalt juhtrataste pöördenurgast automaatselt sisse ja välja.
Hüdrauliliselt blokeeritav diferentsiaal.
Blokeerival diferentsiaalil on väljundvõllide momentide ebavõrdsus tagatud iseenesest. Kui blokeeritavad diferentsiaalid lülitatakse täiesti välja ja nende mõlemad väljundvõllid pöörlevad seejärel ühesuguse nurkkiirusega, siis blokeerivad diferentsiaalid on blokeeritud osaliselt, sõltuvalt jõududest, mis takistavad väljundvõllide pöörlemist. Blokeerivate diferentsiaalide blokeerimisomadusi hinnatakse blokeerimisteguriga. See on aeglasema ja kiirema võlli pöördemo.
1. Väljuvad võllid, 2. Taldrikhammasrattas, 3. Diferentsiaali korpus, 4. Survekettad, 5. Satelliidid,
6. Veetavad kettad, 7. Vedavad kettad, 8. Kaan, 9. Väljuva võlli hammasrattas,
10. Vedavate ketaste nukid , 11. Koonuspinnad, 12. Ristmik, 13. Vahekettad.
Blokeerivad diferentsiaalid jagunevad ehituslike tunnuste alusel: jagunevad nad nukk-, tigu - ja hammasratasdiferentsiaalideks. Viimastel on hõõrdumise suurendamiseks eriseadis. Suurhõõrdediferentsiaali ja hõõrsidurite abil blokeeriva koonus-diferentsiaali ehitusin peaaegu samasugune , kui ülalkirjeldatud diferentsiaalil, kuid tal on kaks ühesugust sümmeetriliselt paiknevat hõõrsidurit ja teistsuguse ehitusega ristmik. Mõlemad sidurid koosnevad vedavatest (7, Joonis 52) ja veetavatest (6) ketastest . Kettad 7 on ühenduses karbiga 3 ja kettad 6 võllidega 1. Kui diferentsiaal töötab, tekitavad koonushammasrattad telgjõu, mis surub kettad 7 ja 6 kokku. Sellisel juhul kannavad pöördemomenti edasi nii satelliidid kui sidurid ja diferentsiaal on osaliselt blokeeritud. Mida suurem on veorataste takistusmoment, seda suurem on peaülekande pöördemoment. Järelikult on ka sidurite kettad tugevamini kokku surutud ja blokeerimine suurem. Auto pööramisel pöörleb aeglasemalt see võll, mis on ühenduses seesmise, pöördekeskmepoolse rattaga. Et takistus suureneb, hakkavad kettad libisema ja diferentsiaal vabaneb.
Veoautodel on veosildade vahel telgedevahelised diferentsiaalid. SCANIA-autode telgedevaheline diferentsiaal asub keskmise silla karteris. Ta on planetaarülekanne ja blokeeritav. Blokeerimine toimub hammasmuhviga, mis on alalises hambumises planetaarreduktori päikesehammasrattaga. Blokeerimiseks ühendatakse hammasmuhvi nuudid satelliitideraamiga. Blokeerseadis lülitatakse sisse pneumaatiliselt .
4.4 Rattavõllid
Rattavõll kannab pöördemomendi auto diferentsiaalilt veorattale. Auto rattavõll
ühendab ratast diferentsiaaliga (teda on nimetatud ka poolteljeks). Auto rattavõll on lõppülekande osa. Sõltuvalt vastuvõetavast koormusest jagunevad rattavõllid
poolkoormatud, veerand koormatud ja koormamata võllideks.
Poolkoormatud rattavõlli 3 (Joonis 54, a) puhul on veoratta 1 rumm võlli välimise otsa küljes. Võlli toetab laager 2, mis asub veosilla karteri võllikattes 4. Rattavõll töötab väändele ning võtab vastu ka auto kaalust ja külgjõududest tingitud paindemomendi . Veerand koormatud rattavõlli 3 (Joonis 54, b) puhul toetab veoratta 1 rummu 5 laager 2, mis asub veosilla karteri võllikattes 4. Rattavõll töötab väändele ja võtab vastu ka külgjõudusid. Koormamata rattavõlli 3 (Joonis 54, c) puhul toetub veoratta rumm 5 kahele laagrile 2 ja on kinnitatud
rattavõlli ääriku külge. Et laagrid asuvad veosilla karteri võllikattel, töötab võll ainult väändele.
a. Poolkoormatud, b. Veerand koormatud, c. Koormamata,
1. Veoratas, 2. Laager, 3. Rattavõll, 4. Võllikate, 5. Veoratta rumm, 6. Rattavõlli äärik.
Poolkoormatud rattavõlle kasutatakse sõiduautodel. Veerand koormatud rattavõllid on mõnedel sõiduautodel ja väikeveoautodel. Koormamata rattavõlle kasutatakse enamikul veoautodel. Sõiduautodel millel on enamus sõltumatu vedrustus kasutatakse rattavõllide asemel veovõlle mis lubavad tänu püsikiirus liigendite ehitusele muuta peaülekande ja rattavõlli vahelist nurka suures ulatuses.
Püsikiirusliigenditega veovõll
4.5 Veosildade tehnohooldus
Veosilla tehnohooldusel tehakse regulaarselt väliseid kontrollimistöid, lisatakse või vahetatakse vastav õli vastavalt määrimiskaardile, Kõiki töid tehakse tehnohoolduse nõuete kohaselt. Veosildade remondi puhul. kontrollitakse koonushammasrataste hambumist, reguleeritakse koonusrull-laagrite lõtkusid.
Veosilla mehhanismide korratuste tunnused on suur müra, mida põhjustavad
murdunud, vigased või kulunud hambad ja väär hambumine. Koonushammasrattad töötavad normaalselt, kui mõlema hammasratta algkoonuste tipud ühtivad geomeetriliste võllitelgede ristumiskohaga. Et hammasrattaid on raske täpselt valmistada, valitakse nad tehases enne koostamist ja reguleerimist paaridesse. Kulunud hammasrattad asendatakse uutega ainult paariviisi. Auto remondi käigus kontrollitakse veetava võlli koonusrull-laagrite. lõtku ja hammaste liibumist nende kontaktjälje järgi. Mõlemad tööd tehakse üheaegselt. Kui kontaktjälg ei vasta nõuetele, tuleb muuta veetava võlli või veetava hammasratta võlli asendit. Hammasrataste hammaste vaheline külglõtk muutub auto töötamisel kulumise tõttu järjest suuremaks . Lõtk seatakse õigeks koonushammasrattapaari koostamisel. Hammasrataste hambumise külglõtku ei kontrollita tehnohooldusel selleks, et korvata kulumist reguleerimisega, sest see rikuks hambumise õigsust. Kontrollimine on vajalik vaid selleks, et otsustada, kas koonuspaar on edasiseks tööks kõlblik. Hammastevahelist külglõtku kontrollitakse pliiplaadiga, mis asetatakse nende vahele. Pärast hammasrataste pööramist mõõdetakse plaadi paksus. See võrdubki lõtku suurusega. Laagrite väär reguleering ja korratused tehakse kindlaks laagrikerede kuumenemise järgi. Peaülekande laagrite lõtku kindlaksmääramiseks mõõdetakse indikaatoriga võlli telgnihe. Indikaator paigaldatakse mõõtmiseks erilisse statiivi, nii et tema mõõtevarras toetub vastu veetava koonushammasratta lauppinda. Laagrite lõtku näitab indikaatorkella osuti hälve.
5. Hammasülekanne
Hammasülekanne on ülekanne, mis koosneb kahest või enamast hammasrattast või hammasrattast ja hammaslatist. Selle abil kantakse üle pöördliikumist või muudetakse see kulgliikumiseks (translatoorseks liikumiseks) või ka vastupidi. On mehaanikas laialt levinud.
Hammasülekande eelised
* kõrge kasutegur (kuni 98%).
*väikesed mõõtmed (võrreldes hõõrde - ja rihmülekandega).
* konstantne ülekandearv.
*suur ülekantav võimsus (kümneid tuhandeid kilovatte)
*võllide ja laagrite väike koormus.
Hammasülekande puudused
*eriseadmete vajadus hammaste lõikamiseks.
*võimatu muuta ülekandearvu sujuvalt.
*valmistamise ebatäpsusest tingitud müra
Hammasülekannete liigitus
*silinderhammasülekanded
*koonushammasülekanded
*hüpoidülekanded
*hammaslattülekanded
*kruvihammasülekanded

hammasülekannete liigitus hammaste paiknemise järgi ratta moodustaja suhtes

• sirghammastega
  
• noolhammastega
  
• kaldhammastega
  
• kõverjooneliste hammastega
  

hamba kuju järgi

• evolventprofiiliga
  
• tsükloidprofiiliga
  
• ringjoonelise profiiliga
  

konstruktiivse kujunduse järgi

• lahtised hammasülekanded
  
• kinnised hammasülekanded
  

ringkiiruse järgi

• väga aeglasekäigulisteks ( ringkiirus alla 0,5 m/s )
  
• aeglasekäigulisteks ( ringkiirus 0,5-3 m/s )
  
• keskkäigulisteks ( ringkiirus 3-15 m/s )
  
• kiirekäigulisteks ( ringkiirus üle 15 m/s )
  

5.1 Planetaarülekanne
Planetaarülekandeks nimetatakse hammasülekannet, kus on liikuvate telgedega hammasrattaid. Planetaarülekanded koosnevad välis- ja sisehambumisega hammasratastest. Planetaarülekandes on keskratas välishambumises satelliitidega, mis pöörlevad raami paigutatud telgedel, kusjuures ka raam ise pöörleb. Teisest küljest on satelliidid sisehambumises liikumatu hammasrattaga ning pöörlevad koos raamiga ümber keskratta.
Planetaarülekande astmete- ja ülekandearv Planetaarülekanded võivad olla ühe- ja mitmeastmelised ülekandearvuga kuni 1000 ja rohkem.
Planetaarülekanne
Vedavaks lüliks võib planetaarülekandes olla kas keskratas või siis raam. See võimaldab ülekande ühe ja sama skeemi juures saada erinevaid ülekandearve. Lihtsaimal planetaarülekandel, millel on liikumatu ratas ning vedav keskratas võib ülekandearvu leida järgmise valemiga.
kus

• Z liikumaturatas on sisehammastega liikumatu ratta hammaste arv,
  
• Z vedavratas on vedava keskratta hammaste arv.
  

Kui panna aga pöörlema ka üldjuhul liikumatu sisehammastega ratas, siis sõltub raami nurkkiirus ühtaegu keskmise ja välimise ratta nurkkiirustest ning ülekanne muutub diferentsiaalülekandeks
5.2 Tiguülekanne
Tiguülekanne on ülekanne, mida kasutatakse pöörlemisliikumise ülekandmiseks võllide vahel, mille teljed on kiivad. Telgede vaheline nurk on tavaliselt 90°. Võimalikud on ka teised nurgad, kuid selliseid ülekandeid kohtab harva. Ühe astme ülekandearv küünib 100-ni.
Ehitus
Tiguülekanne koosneb pöörlevast kruvist, mida nimetatakse teoks, ja tigurattast, mille pöial olevate hammastega hambuvad teo keermeniidid. Ülekande vedavaks lüliks on tigu.
Tiguülekande eelised
*sujuv ja müratu töö
*võimalus saada väikeste gabariitide juures suuri ülekandearve
isepidurduvus
Tiguülekande puudused
*madal kasutegur
*hammasülekannetega võrreldes väike ülekantav võimsus (tavaliselt mitte üle 70 kW)
*suur kulumine
*vajadus kasutada kalleid materjale, nagu näiteks pronks
5.3 Kettülekandel
Kettülekandel on suhteliselt väikeste ülekandesuhete u 10 korral küllalt suur
kasutegur = 0,96...0,97. Rihmülekandega võrreldes on kettülekanne

libisemisekindel ning tagab ligikaudu kaks korda väiksema võlli paindekoormuse. Kettülekande eelised rihmülekande ees

• väiksemad mõõtmed.
  
• Võllide väiksem koormus sest keti eelpingus on väike.
  
• Suur kasutegur ( 0,96...0,98%).
  

Kettülekande puudused

• Keti väljavenimine šarniiride kulumise tagajärjel.
  
• Võllide täpse montaaži vajadus.
  
• Keti ebaühtlane kiirus, eriti ketirataste väiksema hammaste arvu puhul. See põhjustab täiendavaid koormusi.
  
• Kettülekanne on rihmülekandest kallim.
  

Ketid jagunevad kasutusalade järgi:

• ajamiketid
  
• veoketid
  
• lastiketid
  

Kettülekanne
Lihtne Pukskettülekanne
Manipulaatormehhanismide iseärasus on see, et nende lülid võivad olla ühtlasi
manipulaatori lülideks. Piirjuhul, kui kõik manipulaatori mootorid paiknevad seisval
alusel, võib manipulaatormehhanism moodustada terve manipulaatori. Lühendatult
nimetatakse neid mehhanisme M-mehhanismideks, kusjuures tähe M juurde lisatakse
mehhanismi liikuvusastmete arv. Nii võimaldab 2M-mehhanism liikuda kahe koordinaadi,
3M-mehhanism aga kolme koordinaadi suhtes jne.
Tööpõhimõttelt on manipulaatormehhanismid sarnased diferentsiaal- ja
planetaarmehhanismidega. Neil on mitu vedavat lüli ja niisama palju veetavaid lülisid.
Nende valmistamisel saab kasutada nii silinder - kui ka koonusrattaid.
Silinderratastega M-mehhanisme saab kasutada manipulaatori liigendkäe
konstruktsioonis esemete teisaldamiseks. Kuna käe lülide pöörlemisteljed asuvad
üksteisest küllalt kaugel (see on määratud lülide pikkusega) saab lülide väikese
pöörderaadiuse tõttu osa hammasülekannetest asendada hoobmehhanismidega.
Koonusratastega M-mehhanismid sobivad manipulaatori käelaba valmistamiseks, mis
peab olema kompaktne ning võimaldama esemeid mitme koordinaadi suhtes suunistada
5.4 Hõõrdeülekanne
Hõõrdeülekanne on ülekanne, mis koosneb vähemalt kahest hõõrrattast, mis on kinnitatud võllidele ja surutakse teineteise vastu välisjõuga. Liikumine hõõrülekandes kantakse üle hõõrrataste vahel tekkiva hõõrdejõu F- toimel, mis võrdub ringjõuga P või on sellest suurem F≥P.
Konstantse ülekandearvu säilitamiseks juhuslikel ülekoormustel või hõõrrataste vahelise hõõrdeteguri kõikumisel lähtutakse hõõrülekannete arvutamisel võrdusest: kP=F, kus k on sidestuse varutegur (k>1), P ringjõud ja F hõõrdejõud.

Hõõrülekande eelised

• Lihtne konstruktsioon ,
  
• sujuv töötamine,
  
• ülekoormustel töökehade libisemine , mis avariijuhtudel väldib ülekande purunemist,
  
• võimalus sujuvalt muuta ülekandearvu.
  

Hõõrülekande puudused

• hõõrrataste suur kulumine,
  
• libisemisest tingitud mittekonstantne ülekandearv,
  
• suhteliselt madal kasutegur (η=0,8...0,92)
  
• võllide ja laagrite suur koormus,
  
• piiratud ülekantav võimsus (kuni 20 kW)
  

5.5 Keermesülekanne
Keermesülekanne on ülekanne, mida kasutatakse pöördliikumise muutmiseks translatoorseks liikumiseks, mõnikord aga ka vastupidi. Seejuures võib nii kruvil kui mutril olla kas üks eesnimetatud liikumistest või siis mõlemad üheaegselt.
Keermesülekande eelisteks on:

• Võimalus kergesti saada aeglasi paigutusi suure võidu juures jõus,
  
• konstruktsiooni ja valmistustehnoloogia lihtsus,
  
• võime taluda suuri koormusi,
  
• võimalik saada täpseid paigutusi.
  

Keermesülekande puudusteks on:

• Suur hõõrdumine, mis tingib ülekande kiire kulumise ja madala kasuteguri.
  

5.6 Rihmülekanne
Rihmülekanne koosneb kahest või rohkemast rihmarattast, mis on kinnitatud võllidele, ja nendele asetatud lõputust rihmast. Rihmülekannet kasutatakse põhiliselt siis, kui võllide vahekaugus on suur ning ülekanded ei nõua rangelt konstantset ülekandearvu (välja arvatud hammasrihmülekanne). Rihmülekanded on mehaanilistest ülekannetest ühed vanimad. Tänapäeva rihmülekannete võimsus ei ületa tavaliselt 50 kW, kuid leidub ka ülekandeid võimsusega 1000 kW.

Rihmülekande eelised

• Võimalus kanda võimsusi üle suurte vahemaade (kuni 15 meetrit)
  
• Sujuv ja müratu töötamine
  
• Lihtne ehitus ja kasutamine
  
• Võime taluda purunemata suuri väheajalisi ülekoormusi
  

Rihmülekande puudused

• Suhteliselt suured mõõtmed
  
• Rihma väike tööiga
  
• Rihma libisemisest tingitud muutuv ülekandearv
  
• Rihma pingusest tingitud suured koormused võllidele ja laagritele
  

Rihmülekannete klassifikatsioon

• Lamerihmülekanne
  
• Kiilrihmülekanne
  
• Ümarrihmülekanne
  
• Hammasrihmülekanne
  

Klassikaline kiilrihmülekanne

5.7 Lamerihmülekanne

Lamerihmülekanded on kiilrihmülekannetest eelistatavamad suuremate pöörlemiskiiruste, telgede suure vahe ning ülekande maksumuse võimaliku vähendamise korral. Ülekantav võimsus on tavaliselt 0,5...50kW, kuid esineb ka lamerihmülekandeid võimsusega 1000kW ja rohkem.

Lamerihmülekannete erikujud

a- lahtine ülekanne; b-ristuva rihmaga ülekanne; c-poolristuva rihmaga ülekanne; d-juhtrullidega ülekanne.
Praktikas kasutatakse mitmesuguste skeemide järgi kujundatud lamerihmülekandeid.

• Lahtist ülekannet kasutatakse, kui võllid on paralleelsed ja pöörlevad samas suunas.
  
• Ristuva rihmaga ülekannet kasutatakse, kui võllid on paralleelsed, kuid pöörlevad vastassuunas .
  
• Poolristuva rihmaga ülekannet kasutatakse kiivate võllide puhul.
  
• Juhtrullidega ülekannet kasutatakse samuti kiivate võllide puhul, kusjuures rihma liikumissuunda muudetakse juhtrullidega.
  

5.8 Hammasrihmülekanne
Hammasrihmülekanne on rihmülekande eriliik mille puhul rihma siseküljelolevad hambad on hambumises vedava ja veetava hammasrattagahambumise tõttu ülekandes libisemist ei teki. Rihma elastsusega seotud probleemid on aga samad mis tavaliste siledate rihmade puhul. Hammasrihmülekande eeliseks võrreldes muude ülekannetega on rihma väike mass ning võimalus edastada momenti suhteliselt kaugel asuvate rataste vahel.
Hammasrihmülekanne
6. Laagrid
Laagrid
- Kuullaagrid
- Üherealised kuullaagrid
- Kaherealised kuullaagrid
- Täpiskuullaagrid
- Miniatuurkuullaagrid
- Tollmõõdus kuullaagrid
- Kuumuskindlad kuullaagrid, kuni 270* C
- Sfäärilised kaherealised kuullaagrid
- Rull-laagrid
- Üherealised rull-laagrid
- Kaherealised rull-laagrid
- Vibratsiooni taluvad rull-laagrid( messingseparaatoriga )
- Sfäärilised kaherealised rull-laagrid
- Koonusrull-laagrid nii meeter- kui toolmõõdud
- Nõellaagrid
- Liugelaagrid
- Liigendlaagrid
- Liigendpead
- Pöördkehad
- Tugirullid
- Tugilaagrid
- Lineaarlaagrid
- Kinnitushülsid koonilise avaga laagrite kinnitamiseks
- Survehülsid
- Lukustusseibid
- Võllimutrid
- Stopperrõngad
Laagrid on masinaelemendid, mida kasutatakse võllide ja pöörlevate telgede tugedena. Laagrid võtavad vastu radiaal- ja telgkoormusi (võlli ja sellele kinnitatud detailide kaal, väliskoormused) ning kannavad need üle kerele või raamile. Nad fikseerivad ka võllide ja telgede teatud kindla asendi ülejäänud detailide suhtes.
Laagrite klassifikatsioon hõõrdumise liigi
järgiliugelaagrid
veerelaagrid
magnetlaagrid
7. Kardaanülekanne
Kardaanülekanne kannab pöördemomendi käigukastist - jaotuskastist vedavate sildade peaülekannetele.
Liigendvõll- ehk kardaanülekanded
Kardaanülekandeks nimetatakse auto jõuülekandemehhanismi, mis on ette nähtud pöördemomendi ülekandmiseks agregaatide vahel, mille teljed ei ühti ja võivad teineteise suhtes liikuda. Käigukast kinnitub auto raamile, veosilda ühenduvad aga raamiga elastsed vedrud. Et autole mõjuvad muutlikud jõud, siis veosilla asend raami ja käigukasti veetava võlli suhtes muutub sõidu ajal pidevalt. Järelikult on pöördemomendi kandmiseks käigukasti veetavalt võllilt veosilla võllile vaja sellist võlli, mille pikkus ja kaldenurk auto pikitelje suhtes saab muutuda. Lihtsamal juhul koosneb kardaanülekanne võlliliigenditest ja
võllist. Liigendid on vajalikud võlli nurgamuutusteks. Liigendi-hargi ja võlli
nuutühendus võimaldab liigendite vahelise kauguse muutumist. Võlliliigendid jagunevad täis- ja poolliigenditeks. Täisliigenditel (Joonis 40) on kindlad õõtsumisteljed, mis võimaldavad võlli kallet et 20... 25°. Poolliigendite õõtsumisteljed on kindla orientatsioonita ja nendega ühendatud võlli kalle on vaid mõni kraad. Nad korvavad raami kõverusest ja paigaldusvigadest tingitud vildakusi. Täisliigendid jagunevad asünkroon- ehk muutkiirusliigenditeks ja sünkroon- ehk püsikiirusliigenditeks.
Kardaanülekanne kannab pöördemomendi käigukastist - jaotuskastist vedavate sildade peaülekannetele.
45