Lendude hilinemisest põhjustatud kulude juhtimine Estonian Air AS näitel (0)

TALLINNA TEHNIKAÜLIKOOL                     
Ehitusteaduskond  
Teedeinstituut 
Veonduslogistika õppetool 
 
 
 
 
 
 
Kristi Alunurm 
Lendude hilinemisest põhjustatud kulude 
juhtimine Estonian Air AS näitel 
Magistritöö 
 
 
 
 
 
 
 
Juhendaja :   
Professor  Ott Koppel   
 
 
 
 
 
 
 
 
Tallinn 2009 
 
Sisukord 
Sissejuhatus ...................................................................................................................... 4 
1.  Estonian Air AS ........................................................................................................ 6 
1.1. 
Ettevõtte tutvustus .............................................................................................. 6 
1.2. 
Hilinemiste statistika .......................................................................................... 8 
1.3. 
Probleem .......................................................................................................... 11 
1.3.1. 
Probleemi  sõnastus  ................................................................................... 11 
1.3.2. 
Analüüsi eesmärgid .................................................................................. 12 
1.3.3. 
Metoodika ................................................................................................. 13 
1.3.4. 
Piirangud ................................................................................................... 14 
1.4. 
Järeldused ......................................................................................................... 15 
2.  Kuluarvutlus õhutranspordis ................................................................................... 17 
2.1. 
Lennukulud ...................................................................................................... 17 
2.1.1. 
Tegevuskulud  ........................................................................................... 19 
2.1.2. 
Tegevusvälised kulud ............................................................................... 23 
2.2. 
Lendude hilinemised, puhvrid ja nende ette-ennustatavus .............................. 24 
2.2.1. 
Hilinemised ja hilinemiste definitsioon .................................................... 24 
2.2.2. 
Taktikalised ja strateegilised hilinemiskulud ........................................... 25 
2.2.3. 
Puhvrid ja nende kasutamine .................................................................... 26 
2.2.4. 
Etteplaneerimise võimalused .................................................................... 28 
2.3. 
Sissejuhatus hilinemiskulude arvutlusse .......................................................... 29 
2.4. 
Järeldused ......................................................................................................... 30 
3.  Hilinemiskulude arvutamine Estonian Air AS-s ..................................................... 32 
3.1. 
Taktikalised hilinemiskulud ............................................................................. 32 
3.1.1. 
Kalkulatsiooni raamistik ........................................................................... 32 
3.1.2. 
Hilinemiskulude kalkulatsioonide arvutlus .............................................. 35 
3.1.3. 
Kuluelementide  kalkuleerimine  ................................................................ 37 
2 
 
3.1.4. 
Taktikaliste hilinemiskulude kalkulatsioonide kokkuvõte ....................... 43 
3.2. 
Strateegilised hilinemiskulud ........................................................................... 45 
3.2.1. 
Strateegiliste kulude kalkulatsioonid  ........................................................ 45 
3.2.2. 
Strateegiliste kulude elemendid ................................................................ 49 
3.2.3. 
Strateegiliste hilinemiskulude kalkulatsioonide kokkuvõte ..................... 50 
3.3. 
Strateegiliste ja taktikaliste hilinemiskulude võrdlus ...................................... 52 
Kokkuvõte ...................................................................................................................... 55 
Summary ......................................................................................................................... 57 
Kasutatud kirjanduse loetelu .......................................................................................... 58 
Lisad ............................................................................................................................... 61 
Lisa 1.  Lennufirma küsitluse näide ................................................................................ 62 
Lisa 2.   Mõõtühikud ja valuutakursid ............................................................................. 70 
Lisa 3. Hoolduskulude jaotus erinevatele lennufaasidele ............................................... 71 
Lisa 4. Lennujaamatasud sõltuvalt kellaajast ................................................................. 72 
Lisa 5. Taktikaliste kulukalkulatsioonide tulemused ..................................................... 73 
 
 
 
3 
 
 
Sissejuhatus 
Hilinemised  lennutranspordis  on  aasta-aastalt  kujunemas  üle  maailma  üha   suuremaks  
probleemiks koos mahtude kasvu ja üha keerukamate logistiliste lahenduste kasutusele 
võtmisega.  Euroopa  lennuliikluse  katusorganisatsioon  Eurocontrol  on  hinnanud,  et 
2007.  aastal  põhjustasid  juba  ainuüksi  lennuliikluse  voomajandamisest  tingitud 
hilinemised Euroopas üle 1,3 miljardi euro kahju /5, lk 1/. 
Hilinemine  transpordisüsteemides  näitab  ebaefektiivsust  või  puudujääki 
tootlikkuses.  Kuna  lennuliikluskoormus  Euroopas  kasvab  aasta-aastalt,  siis  on  antud 
tootmisharu  väljakutseks  arendada  suutlikkust  nõudluse  rahuldamiseks.  Selleks,  et 
tagada lisandunud mahtudest tekkinud nõudluse tasakaal pakkumisega, peab efektiivselt 
olemasolevaid  vahendeid,  antud  juhul  lennukeid,  ekspluateerima.  Selle  mittetäitmine 
viib  aga  hilinemisteni.  Seega  muutuvad  hilinemised  ning  nende  mõõtmine  oluliseks 
lennuettevõtte tulemuslikkuse määramisel.  
Antud  uurimuses  peetakse  hilinemiste  all  silmas  protsessi,  mil  planeeritud 
sündmus  ei  toimu  planeeritud  ajal.  Hilinemistega  toimetulekuks  kasutatakse  mitmeid 
erinevaid   strateegiaid ,  mis  on   omased   igale  tegevusvaldkonnale.  Nii  on  tootmises 
kasutusele võetud vahendid, mis kindlustavad vahelesegamiste mittevõimalikkuse ning 
sarnased  meetodeid  kasutatakse  ka  transpordisektoris,  et  tulla  toime  plaanide 
katkemisel.  Seega võib  öelda, et  hilinemiste iseloom ja nende esinemise sagedus ning 
viisid,  mil  määral  hilinemisi  on  võimalik  ette  näha,  on  väga  olulised  igale  transpordi-
ettevõttele. 
Nagu  enamus  ettevõtetele  põhjustavad  ka  lennuettevõtele  hilinemised   kulusid . 
Hilinemistest põhjustatud kulud varieeruvad täpsemalt lennuetappidest, kus hilinemine 
aset leiab, lennuki  suurusest  ja tüübist ning koormatuse  astmest . Üldiselt domineerivad 
hilinemiskuludes   hilinenud   reisijatega  seotud  kulud,  lisandunud  kütuse  kulud, 
tööjõukulud   ning  mõningal  määral  hoolduskulud.  Need  kulud  kokku  võivad   ulatuda  
sajade eurodeni minutis. 
4 
 
Kuigi   lennufirmad   on  teadlikud  kütusehindadest,  siis  moodustavad  need  ainult 
osa hilinemistega seotud kulutustest. Tihtilugu ei oska lennuettevõtted ise tõelisi kulusid 
arvestada  just  puuduliku  informatsiooni  tõttu.  Airbus  on   väitnud ,  et  kui  lennufirma 
raamatupidajad uuriksid teisi  ajaga  seotud kulusid, kui nad seda  senini  teinud on, oleks 
ettevõttel  võimalik  olulist  edu  saavutada.  Praktikas  aga  on  keeruline  lennuettevõtte 
finantsanalüütikuid veenda tegevuslikke piirkulusid hindama. 
Antud  uurimuses  keskendutaksegi  seetõttu  hilinemistele  lennutranspordis  ning 
hilinemistest  põhjustatud  kulude  juhtimisele.  Selleks  kalkuleeritakse  erinevate 
lennuetappide   piirkulud ,  mis  näitavad  lisandunud  kulusid  ühe  minuti  opereerimiseks. 
Seejärel  leitakse   ühikukulud ,  mis  seotud  minutilise  hilinemise  lisamisel 
lennugraafikusse  enne  lendu  ning  võrreldakse  täielikult  kasutatud,  osaliselt  kasutatud 
või  puudu  jääva  lisaminuti  kulusid  omavahel.  Selleks,  et  veelgi  täpsemalt  määrata 
hilinemiskulusid,  kasutab  autor  Estonian  Air  AS-i  finantsilisi  andmeid  ning  antud 
ettevõtte poolt käitavate lennukite kohta käivaid andmeid. 
 
 
 
5 
 
 
1.  Estonian Air AS 
1.1. Ettevõtte tutvustus 
AS  Estonian  Air  on  17-aastase  tegevuskogemusega  Eesti  rahvuslik  lennufirma,  mille 
omanikud on Eesti riik, SAS Grupp ja investeerimispank AS Cresco. /21/ 
Estonian Airi poolt osutatavad lennutranspordi teenused on: 
   reisijatevedu rahvusvahelistel regulaarlendudel 
  reisijatevedu tellimuslendudel 
   kaubavedu  
Lisaks kuulub ettevõtte koosseisu maapealse  teenindamise   divisjon , mis tegeleb 
nii  Estonian  Airi  kui  ka  teiste  lennufirmade  reisijate  ja  lennukite  maapealse 
teenindamisega  Tallinna  Lennujaamas.  Maapealse  teeninduse  divisjon  tegutseb 
vabaturu tingimustes. /21/ 
AS-il Estonian Air on üks tütar- ja kaks ühisettevõtet: /21/ 
  AS  Estonian  Air  Regional  (osalus  100%),  mis  käitab  lennukeid  Saab  340, 
sooritades koostöös emaettevõttega kommertslende lähipiirkondadesse; 
  Eesti Aviokütuse Teenuste AS (osalus 51%), mis pakub Tallinna Lennujaamas 
lennukite kütusega tankimise teenust; 
  AS  Amadeus  Eesti  (osalus  60%),  mis  pakub  kohalikele  reisibüroodele 
broneerimissüsteeme ja vastavat tuge. 
Estonian Airi lennukipark koosneb neljast lennukist: kaks  Boeing  737-500, kaks 
Boeing  737-300.  Estonian  Air  Regionali  lennukipark  koosneb  kahest  Saab  340  tüüpi 
lennukit.  Kõik  Estonian  Airi   lennukid   on  soetatud  kasutusrendi  tingimustel.  Saab  340 
tüüpi lennukid on edasi renditud tütarettevõttele AS Estonian Air Regional. /21/ 
6 
 
  
 
Joonis 1.1. Boeing 737-300   
 
Joonis 1.2. Boeing 737-500 
 
Joonis 1.3. Saab SF340A 
Tabel 1.1. Estonian Air  Kontserni käitavate lennukite parameetrid /21/ 
 
Boeing 737-300 
Boeing 737-500 
Saab SF340A 
Mootorid  
CFM 56-3C1 
CFM 56-3B1 
General 
Electric 
CT7-5A2 
Kiirus (km/h) 
780 
780 
460 
Lennukaugus (km) 
3150 / 3650 
3150 / 3650 
750 
Maksimaalne 
11270 
11270 
7620 
lennukõrgus (m) 
Istekohti 
142 
118 / 120 
33 
Istmeridade 
(Read 1-4) 84 
(Read 1-4) 84 
(Read 1-4) 74 
vaheline laius (cm) 
(Read 5-20) 79 
(Read 5-20) 79 
(Read 5-11) 76 
Lennuki pikkus (m)  32,8 
29,8 
19,73 
Tiibade ulatus (m) 
28,9 
28,9 
21,44 
Lennuki kõrgus (m)  11,1 
11,1 
6,97 
Maksimaalne 
62822 
52389 / 60000  
12700 
stardimass (kg) 
7 
 
Estonian  Airi  basslennuväli  on  Tallinna  Lennujaamas.  Estonian  Air   teostab  
liinilende  21   sihtkohta   Euroopas:   Amsterdam ,  Barcelona,   Berliin ,  Brüssel, 
Kopenhaagen , Dublin,  Dubrovnik , Hamburg, Helsingi, Kiiev, London, Milano,  Minsk , 
Moskva,  München ,  Oslo , Pariis, Peterburi,  Rooma , Stockholm ja  Vilnius . Lisaks lendab 
Estonian  Air  Tallinnast  Kuressaarde  ning  Tartust,  Kuressaarest  ja  Pärnust  Stockholmi. 
Ettevõtet esindavad Eestis  ja kõigis  sihtkohamaades koostööpartnerid, kes on oma  ala 
tunnustatud  esindajad  ning  keda  seovad  Estonian  Airiga  pikaajalised   koostöösuhted . 
2008. aastal reisis Estonian Airiga756795 reisijat. /21/ 
Lennuoperatsioonide  kvaliteeti  iseloomustavad   suhtarvud   olid  seisuga  2009 
aasta esimesel üheksal kuul järgmised. Lendude regulaarsuse näitaja oli 98,7%, mis on 
0,9  protsendipunkti  võrra  väiksem  kui  eelmise  aasta  samal  perioodil.  Punktuaalsuse 
indeks,  mis  näitab  lendude   osakaalu ,  mis  väljusid  15  minuti  sees  plaanilisest 
väljumisajast,  oli  90,8%,  mis  on  5,8  protsendipunkti  võrra  suurem  kui  eelmise  aasta 
samal perioodil. /21/ 
Estonian Airi  missioon  on olla õhusillaks Eesti ja muu maailma vahel,  pakkudes  
oma klientidele stabiilset, turvalist ja kliendisõbralikku  teenindust  ning avardades nende 
perspektiive. /21/ 
1.2. Hilinemiste statistika  
Eurocontroli  poolt  tehtavad  igaaastased  uuringud  lendude  hilinemise  kohta  näitasid 
2008. aastal hilinemisi väljumistes keskmiselt 12,6 minutit ja saabumistes 12,4 minutit. 
Sealjuures  44,1% lendudest hilinesid väljumistel ning  nendest  21,4% hilinesid rohkem 
kui  15  minutit.  Hilinenud  saabunud  lendusid  iseloomustavad  sarnased  näitajad.  41,7% 
lendudest,  mis  hilinesid  saabumisel  sihtkohta  hilinesid  21,6%  rohkem  kui  15  minutit. 
/20, lk 7/ 
2008  ja  2007.  aasta  peamised  väljumistel  tingitud  hilinemiste  põhjused  on 
toodud joonisel 1.4. 
      
8 
 
 
Joonis 1.4. Peamised hilinemispõhjused väljumistel 2008. ja 2007. aastal /20, lk 23/ 
Jooniselt  1.4.  on  näha,  et  kõige  suurem  protsentuaalne  tõus  hilinemispõhjustes  on 
tingitud  lennujuhtimise  voomajandamise  (ATFM)  marsruudi  nõudluse/mahutatavuses 
muutused  Sellele  järgnevad  lennuki   seadmed ,  ilm,   lennujaama   piirangud   lähtekohas   ja 
lennuoperatsioonid ning personal.  
9 
 
 
Joonis 1.5. Hilinemise pikkuse jaotus kõiki lende arvestades 2006. Aastal /14, lk 35/ 
Jooniselt 1.5. on näha, et suur hulk lende hilineb lühiajaliselt. Samas aga on ka teada, et 
need  andmed  on  2006.  aasta  kohta  ning  järgnevatelt  jooniselt  on  võimalik  aru  saada 
Eurocontroli ennustusest lendude tiheduse kohta võrreldes aastaid 2006 (joonis 1.6.) ja 
2025 (joonis 1.7.). Seega võib eeldada, et globalisatsiooni ning majanduskasvu tõustes 
suureneb ka hilinemiste arv, seda eelkõige tiheda lennuliikluse tõttu. 
 
 
Joonis 1.6. Lendude tihedus 2006. Aastal /14, lk 38/ 
10 
 
 
Joonis 1.7. Lendude tihedus 2025. Aastal /14, lk 38/ 
1.3. Probleem 
1.3.1.  Probleemi sõnastus 
Alapeatükis 1.2. toodud  joonistelt  1.6. ja 1.7. oli võimalik näha, kuidas muutub lennu-
liikluse  tihedus  järgnevate  aastate  jooksul  ning  selle  järgi  oli  võimalik  eeldada,  et  kui 
pakkumine  jääb  samale   tasemele   või  ei  kasva  nii  kiiresti,  kui  nõudluse  trendid,  siis 
muutuvad ka lendude hilinemised sagedasemaks ning pikemaajaliseks. See aga muudab 
lennuettevõtete  tegevuse  pingelisemaks  ning  paneb  proovile  firmade  võimed  tekkinud 
olukorraga toimetulekuks.  
Igasugused  ajalised  protsessid  ettevõtte  tegevuses  kasutavad  vähemal  või 
rohkemal määral ressursse, mis üldjuhul tekitavad ka kulusid. Seega  tekkivad  kulud ka 
lendude  hilinemistel.  Kuna  hilinemiskulude  juhtimine  on  lennuettevõtetelt  suhteliselt 
uus   kontseptsioon ,  siis  ei  oska  paljud  neid  kulusid  arvestada,  rääkimata  nende 
juhtimisest.  
Hilinemiskulude arvestamisel  on tähtis osa hilinemise hetkel tekkivatel  kuludel 
kui ka nende etteplaneerimiseks tehtud kulutustel. Kuigi võib arvata, et hilinemisi pole 
võimalik  ette   planeerida   või  on  hilinemistel  tekkivad  kulud  muude  lennutegevuse 
kuludega  võrreldes marginaalsed, siis saab vastuväiteks öelda, et  eelnevate perioodide 
statistikat  kasutades  ning  trende  jälgides  on  võimalik  hilinemisi  ette  planeerida.  Kogu 
11 
 
lennutegevuse kuludega võrreldes on hilinemiskulud küll väiksemad, kuid peab ütlema, 
et  hilinemiskulud  ei  sõltu  ainult  otsestest  tegevuskuludest.  Hilinemiste  puhul  on 
kindlasti  vaja  arvesse  võtta  kulusid,  mis  seotud  reisijatega  ning  võimalikust  turuosa 
vähenemisest tuleneva tulu kaotamisega. 
Eelnevast  sõltuvalt on lendude hilinemisest põhjustatud kulude arvestamine ning 
nende juhtimine lennufirmale väga oluline. 
1.3.2.  Analüüsi eesmärgid 
Lennufirmad  jälgivad  üldjuhul  hilinemiste  teket  rutiinselt.  Enamasti  kalkuleeritakse 
hilinemiskulud kogukuludega võrreldes lineaarse  funktsioonina , kuid selline eeldus on 
lihtsakoeline ning ei aita suurel määral kaasa lennuettevõtete paremaks hilinemiskulude 
juhtimiseks . 
Antud  uurimus  püüab  omistada  täpsed  hilinemiskulud  arvestades  minutipõhist 
hilinemist  nii  õhus  kui  ka  maal  olles.  Esiteks  annab  selline  käsitlusviis  realistlikuma 
ülevaate  võimalikest  hilinemiskuludest  ning  teiseks  saab  lennufirma  strateegilisi  ning 
taktikalisi  hilinemiskulusid  teades, teha operatiivsemaid  otsuseid.  Juhtmise. Taktikalisi 
ja  strateegilisi  hilinemiskulusid  käsitletakse  põhjalikult  edaspidises  töös.  Lisaks 
võetakse  antud  uurimuses   käsitlusele   ainult  Estonian  Air-s  kasutusel  olevad  lennukid, 
kuna see annab võimaluse hilinemiskulude kalkuleerimiseks lennukipõhiselt. 
Uurimuse  käigus  püüab  autor  leida  väravast  väravasse  sõidu  otseste 
tegevuskulude  komponendid,  mida  lennufirma   jaotab   lennukipõhiselt  erinevate 
lennuetappide vahel ning komponendid, mida pole võimalik otseselt väravast väravasse 
sõidul arvestada. 
Uurimuse eesmärgid on: 
  Välja  selgitada  kulumõõdikud,  mis  on  lennufirma   operatiivse   tegevuse 
mõõtmiseks vajalikud ning mis tekivad lennuki õhusolekul ning maal olles; 
  Näidata, et ainult kütusepõhised kuluarvestuse mudelid ei ole  piisavad  lendude 
hilinemisest põhjustatud kulude juhtimisel; 
  Identifitseerida  võimalikud  piirvead.  Need  leitakse  erinevaid  kulustsenaariume 
kalkuleerides. 
 
12 
 
1.3.3.  Metoodika 
Hilinemiskulusid  arvestatakse  tavaliselt  ainult  taktikalisel  tasemel,  hetkel,  mil 
hilinemine   tekkib   ning  siis  arvestatakse  need  kulud  vastavalt  planeeritud  tegevustele. 
Sellest hoolimata peab hilinemisi ette planeerima strateegilisel tasemel, kui määratakse 
lennugraafikuid.  Lennufirmad  kasutavad  selleks  puhvrite  lisamist  graafikutesse.  Ning 
need kulutused, mis tekkivad puhverminutite lisamisel on nii öelda varjatud kulud, kuna 
ettevõttel puuduvad otsesed viited nende arvestamiseks raamatupidamises.  
Taktikalised  hilinemised  tekkivad  tegevuspäeval.  Neid  võivad  põhjustada  väga 
erinevad   faktorid ,  millest  oli   juttu    alapeatükk   1.2.-s.  Strateegilised  hilinemiskulud 
arvestatakse  eelnevalt  lennugraafikusse  sisse  ning  need  kulud  võetakse  arvesse 
ühikukuludena.  Pärast  seda,  kui  strateegilised  kulud  on  sisse  arvestatud  graafiku 
tegemisel, siis tegevuspäeval tekkivad hilinemised ning nendest tulenevad kulutused on 
seostatud   piirkuluna.  Siinses  töös  kalkuleerib  autor  nii  hilinemiste  piirkulud  kui  ka 
ühikukulud. 
Nende  kulude  arvestamiseks  on  vaja  teada  lennutunni  otseseid  tegevuskulusid 
ehk  blokitunni  kulusid.  Selle   määramiseks   leiab  autor  Estonian  Air  AS  tegevuskulud 
igale  lennukitüübile  ning   arvestab   ka  võimalike  piirvigadega  madala  ning  kõrge 
kulustsenaariumi näitel.  Blokitunni kulud on ühikukulud ning on väga tugevalt seotud 
strateegilise kuluga  puhverminutite lisamisel lennugraafikusse. 
Piirkulud, mida antud töös käsitletakse on järgmised:  
   Kütusekulu  
  Hoolduskulu 
  Lennupersonali  palgad ja kulud 
  Lennujaama tasud  
  Reisijate hilinemistasud 
Lennuki  kapitalikulu  on väga nõrgalt seotud lennuki kasutamisega ning seetõttu 
võetakse need kulud arvesse strateegilisel tasemel. 
13 
 
1.3.4.  Piirangud 
Antud  uurimustöö  keskendub  rohkem  graafikujärgsele  reisijateveole.  Ning   fookus   on 
pigem  suunatud  Estonian  Air-i  rahvusvahelisele  reisijateveo  teenuse  pakkumisele. 
Lisaks  on  vajalik  märkida,  et  antud  töös  vaadeldakse  ainult  Euroopa  siseseid  lennu-
operatsioone. 
Kuna   kaubaveod   moodustavad  suhteliselt  väikese  osa  lennureisijate 
liinivedudest,  siis  seda  siin  töös  ei  käsitleta.  Samuti  ei  vaatle  autor  antud  töös 
tšarterlende või muid graafikuväliseid lende 
Estonian Air AS-i kuulub täielikult ka tütarettevõtte Estonian Air Regional, kes 
teostab  lende  Eesti  lähinaabrusesse.  Kuna  antud  töö  mahtu  arvestades  ei  ole  mõistlik 
töös  käsitleda  Estonian  Air  Regional-i  tegevust,  siis  sellega  seoses  ei  ole  ka  mõtet 
hilinemiskulude  kalkuleerimise  lennukipõhises  arvestuses  leida    lennuki  Saab  340 
kulusid. 
Seega  võib  välja  tuua,  et  antud  töös  leitakse  hilinemiskulud  lennukitüüpidele 
Boeing 737-300 ja Boeing 737-500.  
Selleks,  et  töös  arvutada  lennujaama  tasusid  ning  sellega  seotud  piirkulusid,  
leiab  töö  autor  vajalikud  lennujaama  tasud  alljärgnevatele  Estonian  Air  poolt 
kasutatavatele lennujaamadele:  
  Tallinn 
  Amsterdam – Schiphol 
  Berliin –  Tegel  
  Brüssel 
  London – Heathrow 
  Oslo 
  Pariis – Charles de Gaulle   
   Sankt   Peterburg  – Pulkovo 
Märgitud lennujaamad on valitud suvaliselt. 
14 
 
1.4. Järeldused 
AS  Estonian  Air  on  17-aastase  tegevuskogemusega  Eesti  rahvuslik  lennufirma,  kes 
teostab  reisijatevedu  rahvusvahelistel  regulaarlendudel,  reisijatevedu  tellimuslendudel 
ning  kaubavedu.  Estonian  Air-i  lennukipark  koosneb  neljast  lennukist:  kahest  Boeing 
737-500  ja  kahest  Boeing  737-300.  Estonian  Air  baaslennuväli  on  Tallinna 
Lennujaamas. Lisaks teostab ettevõtte liinilende 21 sihtkohta Euroopas.  
Eurocontroli  poolt  tehtavatest  uuringutest  selgus,  et  2008.  aastal  oli  keskmine 
hilinemisaeg väljumistel 12,6 minutit ja saabumistel 12,4 minutit. Sealjuures hilinenud 
lendudest  umbes  21,5%  hilinesid  rohkem  kui  15  minutit.  Sama  organisatsiooni  poolt 
koostatud lennuliikluse tiheduse trende jälgides on võimalik eeldada, et globalisatsiooni 
ning majanduskasvu tõustes suureneb ka hilinemiste sagedus ning nende pikkus.  
Tulevikusuundasid silmas pidades on lennufirmade jaoks väga oluline arvestada 
hilinemistel  tekkinud  kulutusi  ning  hilinemisi  võimalusel  ette  planeerida.  Seda  on 
võimalik  teha  eelnevate  perioodide  statistikat  kasutades  ja  trende  jälgides  ning 
tegevuskulusid hilinemistele jaotades. 
Sellest tulenevalt määratakse antud töös hilinemiskulud arvestades minutipõhist 
hilinemist  nii  maal  kui  ka  õhus  olles.  Taoline  käsitlusviis  annab  selgema  ülevaate 
võimalikest   kuludest   ning  annab  lennufirmale  võimaluse,  antud  kulusid  teades,  teha 
operatiivsemaid otsuseid. Uurimuse käigus leitakse tegevuskulude komponendid, mida 
jaotatakse lennukipõhiselt igale lennuetapile. Seega on uurimuse eesmärkideks: 
  Välja  selgitada  kulumõõdikud,  mis  on  lennufirma  operatiivse  tegevuse 
mõõtmiseks  vajalikud  ning  mis  tekivad  lennuki  õhusolekul  ning  maal 
olles; 
  Näidata,  et  ainult  kütusepõhised  kuluarvestuse  mudelid  ei  ole  piisavad 
lendude hilinemisest põhjustatud kulude juhtimisel; 
  Identifitseerida  võimalikud  piirvead.  Need  leitakse  erinevaid 
kulustsenaariume kalkuleerides. 
Kuna antud töö maht on piiratud, siis on uurimuse autor valinud töö keskmeks 
ühe ettevõtte, Estonian Air AS, ning tolle tegevuskulud ning käitavad lennukid.  
15 
 
Kuigi  tavaliselt  leitakse  hilinemiskulud  ainult  taktikalise  taseme  jaoks  ehk 
hetkeks, mil hilinemine toimub, siis peab hilinemiskulud leitama ka planeerimistaseme 
jaoks, kui lennugraafikutesse määratakse puhvreid. Nende kulude arvestamiseks on vaja 
teada  blokitunni  kulusid  ning  kütuse,  hoolduse,  personali,  lennujaama  tasude  ning 
reisijate  hilinemistega  seotud  piirkulusid.  Planeerimistaseme  jaoks  võetakse  lisaks 
arvesse lennuki kapitalikulu, mis määratakse ühikukuluna. 
Järgenvates peatükkides  seletatakse  lahti tegevuskulud ning nende määratlemise 
hilinemiskuludeks nii taktikalise kui ka strateegilise taseme jaoks. 
 
 
 
 
16 
 
 
2.  Kuluarvutlus õhutranspordis 
2.1. Lennukulud 
Lennuteenindusest  tekkinud  kulud  on  äärmiselt  tähtsaks  allikaks  lennufirma  juhtide 
otsuste  tegemisel.  Viis  kuidas  lennukulud  jaotatakse  sõltub  sellest,  milleks  neid 
kasutatakse. Esiteks, lennufirmad vajavad üldiste väljaminekute tükeldamist erinevateks 
kulukategooriateks juhtimise ja raamatupidamise arvestuses. Nad vajavad seda selleks, 
et  näidata  kulude  trendi  liikumist  aja  jooksul,  mõõta  kulude   efektiivsust   erinevates 
funktsionaalsetes  alades  ja  lõpuks,  võimaldada  lennufirmadel  mõõta  nende  tegevus- 
ning  tegevusvälist  kasumit  või  kahjumit.  Teiseks,  kulude  hindamine    on  tarvilik 
investeeringute  hindamiseks.  Selleks,  et  teada  saada,  kas  uue  masinapargi,  uute 
sihtkohtade  või  muude  teenuste  kasutuselevõtt  on  ettevõtte  jätkusuutlikust  arvesse 
võttes  mõistlik  otsus  või  mitte.  Kolmandaks,  kulude  identifitseerimine  on  oluline 
piletihinna  poliitikas  ning  hinna  määramisel  nii  reisijatele  kui  ka  kaubaveosele.  /2,  lk 
75/ 
Kuna  üksainus  kulude   kategoriseerimine   ei  rahulda  kõiki  eelpoolnimetatud 
juhtimise  ülesandeid  samaaegselt,  kasutavad  lennufirmad  kulude  jaotamist  sõltuvalt 
otstarvest  mitmel  viisil.  Kuigi  kulude  kategoriseerimine  on  suurel  määral  mõjutatud 
raamatupidamistavadest  lennufirma  kodumaal,  on  see  ka  mõjutatud  kulude  jaotamise 
viisidest,  mis  on  heaks   kiidetud   Rahvusvahelise  Tsiviillennunduse  Organisatsiooni 
ICAO  poolt.  Seda põhiliselt ka sel  põhjusel , et iga ICAO liikmesriigi valitsused peavad 
edastama  ICAO-le nende lennufirmade rahandusstatistilised andmed standardvormis.  
Tavapärase  praktika  järgi  jaotatakse  lennutegevusest  tekkinud   arveldused  
tegevus- ja tegevusvälise kategooria järgi. Selle tegevuse eesmärgiks on identifitseerida 
ning  eraldada  tegevusvälised   kirjed ,  mis  pole  otseselt  seotud  lennufirma  enda 
lennundustegevusega.  Seega  on  ICAO  välja  pakkunud  järgneva  võimaluse 
lennundustegevusest tekkinud kulude klassifitseerimiseks. /4, lk 31-32/ 
17 
 
 
Tegevuskulud 
I. 
Otsesed tegevuskulud 
a.  Lennutegevuse kulud 
 Lennupersonali palgad ja muud kulutused 
  Kütus ja  määrdeained  
 Lennuvälja- ja lennuliiklustasud 
 Lennuki kindlustus  
 Lennuki seadmete ja personali rent ning  liising  
b.   Hooldus - ja remondikulud 
 Tehnilise personali kulud 
 Materjalikulu 
 Hooldusteenuse korraldamine 
c.  Depretsiatsiooni kulud 
 Lennuki seadmed 
 Maapealsed seadmed ning maa  kulum  
 Arenduskulude ja personali koolituse  depretsiatsioon  
II. 
Ühiskulud 
a.  Peatuskoha ja maapealsed kulud 
 Lennuvälja personal 
 Ehitised, seadmed ja transport 
 Teistele ettevõtetele makstud hooldustasud 
b.  Reisijateeninduse kulud 
 Stjuardesside ning stjuuardite palgad ja muud kulutused 
 Muud reisijate teenindamisega seotud kulutused 
 Reisijate kindlustus 
c.  Piletimüügi ja turunduskulud 
d.  Administratsiooni ja juhatuse kulud 
e.  Muud tegevuskulud 
Tegevusvälised kulud 
a.  Mahakantud varadest tekkinud kahjum /kasum 
b.  Laenude, hoiuste intressid 
18 
 
c.  Tütarettevõtete kahjum/kasum 
d.  Muud kahjumit/kasumit tekitavad kanded 
e.  Valitsuse toetused ja muud maksed 
2.1.1.  Tegevuskulud 
2.1.1.1. 
Lennutegevuse kulud 
Lennutegevuse  kulud  on  ilmselgelt  kõige  suurem  kuluelement  tegevuskuludest.  
Esiteks,  sisalduvad  siin  kõik  kulud,  mis  seotud  lennupersonaliga.  Nendeks  on  lisaks 
palkadele,  reisi-  ning  majutuskuludele  ka  lisatasud,  pensionid,  kindlustus  ja  muud 
sotsiaalmaksed.  Lennupersonali  kulusi  võib  arvutada  iga  marsruudi  kohta  eraldi  või 
tunnikuluna  sõltuvalt  lennuki  tüübist.  Viimast  meetodit  kasutatakse  lennufirmades 
sagedamini. /2, lk 78/ 
Teine  suurem  kuluelement  lennutegevuskuludes  on  kütus.  Kütuse  tarbimine 
sõltub  marsruudi  pikkusest,  lennuki   kaalust ,  tuule  tingimustest,  lennukõrgusest  jne. 
Kuna  selliseid  sõltuvaid  tegureid  on  palju,  siis  eelistatakse  kütusekulu  arvestada 
konkreetsest marsruudist lähtuvalt. Lisaks kütusele tarbib lennuk ka määrdeaineid ning 
tavapärane praktika näitab, et selleks, et teada saada määrdeainekulu iga reisi kohta, on 
mõistlik    see  kulu  lennuki  kohta  eelnevalt  arvutada  tunni  baasil  arvestades  mootori 
tüüpi. Selle tarvis on eelnevalt vaja teada konkreetset näitu, palju teatud mootor tunnis 
määrdeaineid   kulutab   ja  seejärel  korrutatakse  see  lennuki  mootorite   summaga .  Ning 
viimaks  saadakse  teada  konkreetse  reisi  määrdeainekulu  korrutades  saadud  näit 
sõiduajaga. Mõnede lennukite puhul on vaja ka teada MW50 kulu, kuid antud kulu on 
suhteliselt väike ning võidakse arvutada ainult summeerides kõik õhkutõusud. /2, lk 80/ 
Oluliseks  kuluelemendiks  on  ka  lennuvälja  ning  planeeritud  teekonna  tasud. 
Lennuväljakulud  jaotuvad  tavaliselt  kaheks:  maandumis-  ja  hoovõturaja  kasutamise 
tasu,  mis  sõltub  lennuki  massist  ja  reisijate  arvust,  ning  terminalitasu.  Lisaks  peab 
maksma  parkimis - või angaaritasu, kui lennuk jääb lennujaama kauemaks, kui eelnevalt 
kokkulepitud  ning  kirja  pandud  periood.  Kuid  need  kulud  on  suhteliselt  väikesed 
võrreldes  maandumis-  ja  reisijatasudega.  Lisaks  peavad  lennufirmad  maksma 
planeeritud 
marsruudi 
navigatsioonitasusi 
lennuliiklusteeninduselt 
saadava 
19 
 
informatsiooni ning abi eest. Antud maks sõltub lennuki massist ning vahemaast, mida 
lennuk läbib riigi õhuruumis. /2, lk 80/ 
Lennuki   kindlustuse   all  mõeldakse  kõikide  lennuki  seadmete  kindlustamist 
vastavalt  lennuettevõtte  tavadele.  Lennuki  kindlustus  katab  üldiselt  järgnevad  lennuki 
osad: sideseadmed, autopiloodid, tiivad, mootorid ning muud seadmed, mis on lennuki 
tegevuseks  vajalikud  ning  on  kirja  pandud  vastavates  eeskirjades.  Sel  juures  pole 
oluline,  kas  õnnetus  juhtus  maa  peal  või  õhus.  Juhtudel,  kus  lennuk  kaaperdatakse, 
lennuki piloodiks on inimene, kes pole ettevõtte poolt selleks volitatud, või kui lennuk 
lendab piirkonnas, mis ei kuulu lepingujärgsesse geograafilisse piirkonda, kindlustus ei 
kehti,  kuna  määruste  järgi  ei  kasutata  lennukit  nendel  juhtudel  lennufirma  poolt 
sätestatud eeskirjades. Samuti ei kehti kindlustus sõjapiirkondades olemise, rüüstamiste 
tagajärjel,  mehaaniliste  rikete  puhul  tekkinud  kahju.  Tavaliselt  katab  kindlustus 
õnnetusjuhtumitest masinale tekitatud kahju. 
2.1.1.2. 
Hooldus- ja remondikulud 
Hooldus-  ja  remonditööd  moodustavad  väga  suure  ulatuse  lennufirma  tegevustest. 
Lennukite  aastased kulud hooldus-  ja remonditöödele on arvestatud  umbes  96 miljardi 
dollarile  üle  maailma.  Antud  kategooriasse  kuuluvad  tegevused  sisaldavad  nii 
planeeritud  kergeid  hooldus-  või  suuremahulisi  remonditöid  kui  ka  plaaniväliseid 
remontimisi. /7/ 
Hooldus- ja remondikulude kategooriasse kuuluvad sellised alamkirjed: tehnilise 
personali kulud,  varuosade  tarbimiskulud , hooldusteenuse  adminstratsioon. Seega kõik 
kulud,  mis  on  seotud  lennuki  hooldamise  või  remondiga,  peaks  ICAO  soovituse  järgi 
antud kulurühma lisama.  
2.1.1.3. 
Depretsiatsiooni kulud 
Depretsiatsiooni  otstarve  on  esiteks  lennuki  seotuskulude  jaotamine   proportsionaalselt  
lennuki  kasuliku  eluea  jooksul  ning  teiseks  annab  ta  ettevõttele  võimaluse  kulumiga 
võrdse 
rahasumma  
paigutamise 
reservfondi. 
Lennufirma 
poolt 
valitud 
depretsiatsioonimeetod  peab  süstemaatiliselt  peegeldama  vara  kasutamisest  tema 
kasulikud  eluea  jooksul  saadava  majandusliku  kasu  jaotamist  ajas.  /20/  Reservfondi 
20 
 
paigutatud  raha  on  võimalik  kasutada  lennuki   ostmiseks   laenatud  raha 
tagasimaksmiseks või uue lennuki finantseerimiseks. 
Aastane  kulumimäär  konkreetsele  masinale  sõltub  kinnitatud  kasuliku  eluea 
pikkusest  ning  eeldatavast  jääkhinnast.  Seega  kui  lennufirma  tahab  omada  võimalikult 
uut  lennukiparki,  peab  ta  ka  arvestama   lühikese   kulumiperioodiga.    Kuigi  aastane 
depretsiatsiooni  kulu  on  fikseeritud,  siis  depretsiatsioonikulu  tunnis  sõltub  lennuki 
aastasest käitlustundide arvust. Sellest võib järeldada, et mida rohkem lennuk sõidus on, 
seda väiksem on lennuki tunni depretsiatsioonikulu. /2, lk 84/ 
ICAO  praktiseerib  ka  maapealsete  seadmete  ning  maa  amortiseerimist.  Selline 
teguviis  on küllaltki küsitav, kuna sellised kulud pole otseselt seotud lennutegevusega, 
kui pole just tegu spetsiaalsete lennukitüübi põhiste seadmetega. /2, lk 85/ Lisaks peab 
märkima, et rahvusvaheliste raamatupidamisstandardite järgi ei pea maad amortiseerima 
ning antud tavasid järgides ei tee seda ka Eestis tegutsevad ettevõtted. 
Lisaks  soovitab  ICAO  lennufirmadel  amortiseerida  arendus-ning  personali-
koolituskulusid,  nagu  näiteks  uute  marsruutide  arendamine  ja  uut  tüüpi  lennukite 
kasutuselevõtt.  See  tähendab  seda,  et  selle  asemel,  et  sellised  kulud  kanda  kuluks 
tehingu toimumise aastal, jaotatakse nad mitme aasta peale laiali. /2, lk 85/ 
2.1.1.4. 
Peatuskoha ja maapealsed kulud 
Peatuskoha ja maapealsed kulud on kulutused, mis tekivad lennujaama teenuseid, välja 
arvatud  maandumise  tasusi,  kasutades.  Sellisteks  kulutusteks  on  lennuki  ning  lennuki 
reisijaid  teenindava  lennujaama  personali  palgad.  Lisaks  võivad  sellesse  kulu-
kategooriasse  kuuluda  maapealsete  seadmete  ekspluatatsioonikulu,  maapealse 
transpordi  kulu,  ehitiste  ja  rajatiste  ning  muude  seadmete  kulud.    Samuti  võib  kulud, 
mis  kerkivad  hooldus-  ja  kindlustusteenuse  lisandumisel  majade  ning  seadmete 
kasutamisel , siia gruppi lisada. /2, lk 86/ 
Peatuskoha  ning  maapealsed  kulud  on  tõenäoliselt  kõige  suuremad  just 
lennufirma  baaslennuväljal.  Väiksemate  lennujaamade  puhul  võivad  lennufirmad 
mõned teenused sisse osta osaliselt või täielikult. Sel juhul peavad sisseostetud teenused 
olema siiski märgitud peatuskoha tasuna. 
Kui lennufirma kasutab lennuki hooldus- või remondikohana kaugterminali, siis 
peavad  antud  teenuse  kasutamisel  tekkinud  kulud  olema  ideaalis   kantud   otseste 
21 
 
tegevuskulude hooldus- ja remondikulude kategooriasse.  Kaugterminal  on terminal, mis 
asub eemal tsentraalsest  lennujaama hoonest  ning  milleni   pääsemiseks transporditakse 
reisijad   bussidega  lennukini  või  peavad  reisijad  jalgsi  lennukini  mööda  nende  jaoks 
eraldatud  ala  lennukini  kõndima.  Kuid  remonditöödele  kulunud  summad  on  tavaliselt 
üsna  keerulised  teistest  peatuskoha  kuludest  diferentseerida.  Seetõttu  mitmed 
lennufirmad eelistavad need jätta peatuskoha ja maapealsete kulude  osana . /2, lk 86/ 
2.1.1.5. 
Reisijateeninduse kulud 
Kõige  suurem  osa  reisijateeninduse  kuludest  kuulub  harilikult  lennukipersonali 
stjuardesside  ja  stjuuardite  ning  teistele  otseselt  reisijaid  teenindavale  personali 
palkadele ja muudele kuludele. Sellisteks kuludeks on näiteks hotellide ning teiste üleöö 
kestvate  peatustega  seotud  kulud.  Samuti  stjuardesside  ja  stjuuardite   koolitused ,  mida 
pole  amortiseeritud.  Samas  jällegi  võib  need  kulud  kanda  lennutegevusest  kerkinud 
kulude kategooriasse, kuna teenindava personali arv võib varieeruda lennuki tüübist. /2, 
lk 86/ 
Suuruselt  järgmine   kuluartikkel   on  otseselt  seotud  reisijatega.  Selleks  on  reisi 
kestel  serveeritud  söögid-joogid,  transiitreisijatele   pakutud    majutus ,   maapeal   pakutud 
toitlustus  reisijate  paremaks   teenindamiseks   ning  kulud,  mis  tekivad  hilinenud  ning 
tühistatud lendudest. 
Viimaseks kuuluvad reisijateeninduse kulude rühma lennufirmade poolt  tasutud  
reisijatevastutus  kindlustus  ning  reisijate  õnnetusjuhtumi  kindlustus.  Nende  aastane 
makse  on  kindlaks  määratud  sõltuvalt  lennufirma  kogu   reisija -kilomeetrite  arvu 
läbimisest eelmisel aastal. Sissemakse suurus sõltub ka lennufirma turvalisuse rekordist, 
mis sõltub ettevõtte varasematest lennuõnnetustest, kuid mis on tavaliselt 35-55US senti 
tuhande reisijakilomeetri kohta. /2, lk 86/ 
2.1.1.6. 
Piletimüügi ja turunduskulud 
Siia  kategooriasse  kuuluvad  kulud  sisaldavad  kõiki  kulutusi  müügipersonali,  kes 
tegelevad piletite müügi  ja turunudusega, jaoks. Need on nende palgad, toetused jms., 
samuti  kontori-  ning  majutuskulud,  mis  tekivad  müügitöö  käigus.  Veel  lisatakse  siia 
kulurühma tavaliselt jaemüügikohtade, olenemate nende asukohast, kulud.  
22 
 
Kuid  ka  siin  võib  kulude  jaotamisega  probleeme  tekkida.  Näiteks  on  üsna 
keeruline otsustada, kas välismaal paiknevad müügikohad peaksid  kuuluma  peatuskoha 
ja maapealsete kulude või piletimüügi ja turunduse kategooriasse. Seda eriti sel juhul, 
kui  töötajad,  kes  tegelevad,  asukohaga  välismaal,  piletimüügiga  ning  samas 
assisteerivad muude maapealsete teenuste  osutamisega  reisijatele. /2, lk 87/ 
Piletimüügi  ja  turunduse  kulurühma  kuuluvad  veel  kulutused  reklaamile  ja 
muudele  kampaaniavormidele,  nagu  näiteks  ajakirjanike  ning  reisiagentide   visiidid . 
Ning  viimaks,  kuulub  antud  rühma  komisjonitasud  reisiagentidele,  kes  tegelevad 
lennufirma piletimüügiga. 
2.1.1.7. 
Administratsiooni ja juhatuse kulud 
Administratsiooni ja juhatuse kulud moodustavad harilikult üsna väikese osa lennufirma 
kogu  tegevuskuludest.  Seda  sellepärast,  et  juhtudel,  kus   üldkulud   on  võimalik  jaotada 
mõnele funktsioonile või tegevusele (näiteks hooldus ja müük) lennufirma sees, peaks 
need  ka  sinna  paigutama.  Seega,  administratsiooni  kulud  peaks  sisaldama  ainult 
kulutusi,  mis  on  üldised  kogu  lennufirma  suhtes  ning  mida  pole  võimalik  otseselt 
mõnda teise kulukategooriasse paigutada.  
Kuna erinevad lennufirmad kasutavad erinevaid raamatupidamisstandardeid, siis 
nende sisemised võrdlemised ei oma määravat tähtsust. On lennufirmasi, kes eelistavad 
tsentraalsed  kulud  võimalikult  palju  erinevatele  funktsioonidele  määrata  ning  on 
ettevõtteid,  kes  seda  ei  tee,  kuna  nende  raamatupidamisprotseduurid  ei  võimalda  neil 
seda teha. /2, lk 87/ 
Olukordades ,  kus  lennufirmad  ei  saa  õiguslikult  mõnda  kuluartiklit  mõnda 
eelpool   käsitletud  kulurühma  määrata, võivad nad antud kande paigutada eraldi reana 
muude tegevuskulude kategooriasse. 
2.1.2.  Tegevusvälised kulud 
Kohati võib lennufirma tegevusvälistel kannetel olla väga suur mõju selle finantsilisele 
tulemusele. Ka ei pruugi tegevusvälised kirjed tekitada ainult kasumit või ülejääki. Nad 
võivad  vabalt  olla  ka  kahjumit  tekitavad  ehk  kulud.  Seda  tõendab  eriti  see,  et  enamus 
23 
 
lennufirmasid  maksab  tavaliselt  palju  rohkem  raha  laenuintressidele,  kui  nad  saavad 
seda deposiitide intressidest. 
Tegevuskirjete 
puhul 
jaotavad 
lennufirmade 
raamatupidajad 
need 
tegevustuludeks ning tegevuskuludeks. Viimane jaotatakse veel otsesteks ja kaudseteks 
tegevuskuludeks.  
Tänapäeval  on  kõige  suurem  tegevusvälise  kulu  allikaks  piletimüük  ning 
turundus.  Teine trend on administratsioonikulude kategooriasse määratud kulude hulga 
tõus. 
2.2. Lendude hilinemised, puhvrid ja nende ette-ennustatavus 
2.2.1.  Hilinemised ja hilinemiste definitsioon 
Antud töös on autor fokusseerinud tähelepanu hilinemiskuludele lennufirma töös. Kuigi 
hilinemised  põhjustavad  kulusi  ka  teistele  asutustele,  näiteks  lennuvälja 
juhtimisüksustele,  lennuliiklusteenindusele,  muid  teenuseid  pakkuvatele  ettevõtetele 
ning  ka  reisijatele,  on  antud  töös  mõistlik  hilinemiskulusid  vaadata  ainult  lennufirma 
vaatepunktist lähtudes.  
Transpordisektoris 
kasutatakse  mitmesuguseid 
definitsioone  hilinemiste 
märkimiseks.  Võttes  arvesse  antud  töö  hüpoteesi,  on  kõige  sobilikum  erinevatest 
definitsioonidest  järgmine.  Lendude  hilinemine  on  kõrvalekalle  ajas  võrreldes 
graafikujärgse  plaaniga.  Seejuures  kasutatakse  lennunduses  termineid  bloki-sisene  ja 
bloki-väline aeg. Bloki-väline aeg on aeg, mille jooksul lennuk alustab liikumist, mis on 
seotud lahkumisega. Bloki-sisene aeg aga seevastu aeg, mis kulub lennukil maandumise 
hetkest lennuväravani jõudmiseni. 
Lennukite  hilinemine  on   lennufirmadele   kahjulik  kahest  punktist  vaadates. 
Esiteks  häirib  see  lennufirmade  graafiku  situatsioonide  planeerimist  (hilinemiste 
strateegilised  kulud)  ning  teiseks  häirib  see  operatiivsete  tegevuste  toimimist 
hilinemispäeval (hilinemiste taktikalised kulud). Nendest kahest hilinemiste kulu liigist 
on lennufirmadel kõige raskemini määratleda strateegiline kulu tüüp, mida nad vajavad 
hilinemiskulude paremaks juhtimiseks. /1, lk 97/ 
24 
 
Kuna  Euroopas  on  lennujuhtimisel  väga  laialdlaselt  kasutusel  terminid 
lennujuhtimise 
voomajandamine 
ja 
lennujuhtimise 
voomajandamise 
ajalised 
reserveeringud  ehk  „ATFM  slots“,  siis  on  ka  antud  töös  neid  paslik  käsitleda.  Nende 
paremaks aru saamiseks toob autor siinkohal välja nende tähendused. „Slot“ ehk ajaline 
reserveering  määratakse  lennujuhtide  poolt  väljuvale  lennukile,  et  optimeerida 
lennuvooge,  kus   nõudlus   ületab  läbilaskevõimet.  /1,  lk  97/  Nii  näiteks  võib  ajalise 
reserveeringuga lennuk enne sihtkohast väljumist oodata sobivamat hetke startimiseks, 
kuna tal on teada ligikaudne aeg, millal tal lubadakse sihtkohas maabuda, selle asemel, 
et kulutada kütust pikema marsruudi läbimiseks. 
2.2.2.   Taktikalised ja strateegilised hilinemiskulud 
Lendude  hilinemiskulud  tekivad  üldiselt  puudulikust  prognoositavusest.  Seda  väga 
erinevatel  põhjustel.  Näiteks  võib  lennuki  hilinemist  põhjustada  reisijate  hiline 
saabumine  väravasse,  lennukite  kerged  tehnilised  häired,  lennuvärava  mitteolemasolu 
maandumisel  jne.  Ning  olenemata  eelpool  toodud  hilinemispõhjustest  või  näiteks 
halvast ilmast, on tagajärjed kuluvoogude suhtes samad. /1, lk 101/ 
Strateegilised ning taktikalised hilinemiskulud on vastastikku sõltuvad. Näiteks 
kui lennufirma teaks kindlalt, et lend AB123, mis on planeeritud lahkuma 07.30,  lahkub  
tegelikult  15  minutit  hiljem  ja  hilineks  ka  sihtkohta  15  minutit  halva  ilma  tõttu, 
suudaksid  lennuettevõtte  töötajad  vältida  taktikaliste  kulude  tekkimist,  kuid 
strateegilised  kulud  antud  hilinemisega  koopereerumiseks  säiliks.  Sel  juhul  osataks 
planeerida kütuse kulumist ning lennuki alakoormust. /1, lk 101/ 
Mida  rohkem  lennufirma  oskab  hilinemisi  ette  oodata,  seda  paremini  ning 
kulusäästlikumalt  suudab  ta  nendega  konkreetsel  hilinemispäeval  tegeleda.  Seega 
strateegilist  hilinemiste  planeerimist  kasutatakse  taktikaliste  hilinemiste  mõjude  ja 
kulude  tasaarvelduseks.  Näiteks  vajadusel  kasutatakse  strateegiliste  hilinemiste 
planeerimisena  enamasti  puhvrite  inkorporeerimist  ajakavva  või  mõnedel  juhtudel 
lisapersonali ning vaba lennuki valmisolekut vajadusel kasutamiseks. Kui lisapersonali 
ning  vaba  lennuki  valmisolek  töötamiseks  on  selgelt  nähtav  kuluallikas,  siis  puhvrite 
planeerimine  ei  pruugi  sellena  tunduda.  Kuid  Eurocontrol  uurimusest  (2006.aastal) 
lähtudes  selgus,  et  kui  lennufirmad  suudaksid  poole  enda  planeeritud  lendude 
25 
 
ajagraafikust  viie  minuti  võrra  kokku  suruda,  siis  oleks  kulusääst  ainuüksi  Euroopas  1 
miljard  Eurot.  /1,  lk  102/  Järelikult  võib  öelda,  et  strateegiline  hilinemiskulu  on  nii-
öelda alternatiivkulu . 
Alljärgnev  tabel  toob  eelneva  jutu  illustreerimiseks  antud  töös  käsitletavad 
hilinemiskulude tüübid. 
Tabel 2.1. Hilinemiskulude definitsioonid /1, lk 102/ 
Hilinemiskulu tüüp  Definitsioon 
Näide 
Näite kulu 
Strateegline tase 
Vahendid,  mis  on  Puhvrite 
lisamine  Lennuki 
planeerimistasandil 
ajagraafikutesse 
alakoormatus 
hilinemis-
situatsioonidesse 
investeeritud  
Taktikaline  tase 
Kulud,  mis  tekivad  Voomajandamise 
Hilinenud 
hilinemishetkel  
ajalise  reserveerin-
reisijatele 
teistele 
gu tõttu hilinemine 
lennukitele  kohtade 
broneerimine  
Peatüki  alguses  sai  toodud  näide  lennu  AB123  hilinemisest.  Siinkohal  on 
otstarbekas  toodud  näidet  edasi  arendada.  Oletades,  et  lennufirmal  on  teada,  et  antud 
lennuk hilines eelmisel talvel 25% juhtudest, siis võiks samahästi planeerida järgmiseks 
talveks  puhvri  antud  lennugraafikusse.  See  aitaks  paremini  kavandada  kütusekulu 
juhtimist ning muid taktikalisi operatsioone hilinemispäeval.  /1, lk 104/ 
2.2.3.  Puhvrid ja nende kasutamine 
Eelmises peatükis tutvustati üldiselt puhvrite  vajalikkust  lennunduses ning antud lõigus 
püütakse  anda  puhvrite  definitsioon.  Puhvrite  paremaks  arusaamaks  toob  autor 
selleteemalise näite. 
 
26 
 
Tabel 2.2. Ajagraafik illustreerimaks puhvreid /1, lk 105/ 
Sõit 
Planeeritud  Bloki-
Planeeritud  Ümber-
Passiivne 
Puhver  
väljumine 
väline 
saabumine 
pööramise  aeg 
väravas 
puhver 
aeg 
1 
Väljumine  15 
Saabumine  60 min 
0 min 
15 min 
A: 07.30 
B: 09.30 
2 
Väljumine  15 
Saabumine  65 min 
0 min 
10 min 
B: 10.45 
A: 13.00 
3 
Väljumine  15 
Saabumine  60 min 
10 min 
5 min 
A: 14.15 
B: 16.15 
4 
Väljumine  15 
Saabumine  65 min 
10 min 
0 min 
B: 17.30 
A: 19.45 
5 
Väljumine  15 
Saabumine   Ööbimine  
 
 
A: 21.00 
B: 23.00 
Tabel näitab kahte tüüpi puhvreid esimesel sõidul. Bloki-väline puhver lisatakse 
planeeritud ajale jõudmaks väravast A väravasse B. Selle mõte seisneb erinevate bloki-
väliste  hilinemiste  neelamises,  nagu  näiteks  hilinemised  takseerimisel,  järjekorda 
võtmisel ja maandumisraja ajastamisel ning teistel lennu ajal toimuvatel hilinemistel. /1, 
lk 104/ 
 Ümberpööramise  aeg  sisaldab  saabuvalt  lennukilt  inimeste  ning  nende  pagasi 
mahasaamise, lennuki tankimise ning teenindamise, uute reisijate  pardale  mineku ning 
nende pagasi pealelaadimise. Ümberpööramise aeg sõltub suurest lennuki suurusest. Nii 
on  puhver  ajendatud  faktoritest  nagu  tankimise  aeg,  planeeritud  hoolduskontroll, 
kaubaveose olemasolust, reisijate lennukilt maabumise ning pardale mineku meetodist: 
kui  mitu  lennuki  ust  on  reisijatele  avatud,  kas  reisijate  liikumine  toimub  väravas  või 
kaugemal   lennuväljal   või  kas  lennufirma  on  allokeerinud  konkreetsed  istekohad 
reisijatele.    Antud  tabeli  järgi  võiks   teoorias   seega  lennuk  puntkist  B  startida  10.30. 
Kuid  kuna  lennufirma  on  lisanud  puhvriaja  väravas  15  minutit,  siis  stardib  lennuk 
10.45. /1, lk 105/ 
Puhver  väravas  on  lisatud  selleks,  et  vältida  hilinemist  ümberpööramise  ajal 
tekkinud hilinemisest  või  muudest lennuki maapinnal olemise hilinemispõhjustest. Nii 
näiteks võib juhtuda, et lennuk peab ootama muudelt hilinenud lendudelt transiitreisijaid 
või  vahetuvat  lennukipersonali.  Samuti  võivad  hilinemist  tekitada  vabade  ajaliste 
reserveeringukohtade  olemasolu  puudus  sihtkoha  lennujaamas.  Sellise  koha  ootamisel 
27 
 
tekkinud   ajakulu   nimetatakse  passiivseks  ajaks  ning  too  aeg  on  eriti  oluline  A-B/B-A 
sõidu ajagraafiku planeerimisel. /1, lk 105/ 
Puhvrite  kasutamise  praktika  sõltub  igast  lennufirmast  eraldi.  Lennufirmad, 
kellele  on  eriti  tähtis  punktuaalsus,  planeerivad  enamasti  puhvrid  igasse  sõitu  sisse. 
Nende  jaoks  on  üldiselt  oluline  klientide  usalduse  säilitamine  ajagraafikust 
kinnipidamises. Puhvrite lisamisel väldivad nad hilinemistest põhjustatud kulude, nagu 
transiitreisijatele  uute  broneeringute  tegemise  ning  nendele   kompensatsiooni   tasumise 
kulusid.  Teised  lennuettevõtted  võivad  aga   soovida   minimaalseid  puhvriaegu,  et 
saavutada  võimalikult  kõrge  lennuki  kasutusaste  ning  seega  piletihinna  odavus 
reisijatele. /1, lk 106/ 
Nagu  näha  on  puhvrite  lisamisel  lennugraafikusse  nii   eeliseid   kui  ka  puudusi. 
Seepärast toob autor siinkohal ära põhilised puhvrite plussid ning miinused. 
Tabel 2.3. Peamised puhvrite kasutamise eelised ja puudused /1, lk 106/ 
Eelised 
Puudused 
Vähendab 
hilinevatest 
reisijatest  Vähene lennuki kasutus 
tulenevaid kulusi 
Vähendab  personali  lisatasusid,  näiteks  Võib  tekitada  lisanduvaid  tasusi   terminali  
ületunnitöö tasu 
värava hõivatusel 
Võib  suurendada  turuosa  punktuaalsuse  Võib 
vähendada 
turuosa 
interneti-
parenemisel 
reserveeringute  süsteemide  tabelis  koha 
langemise tõttu 
Suurendab saabumise punktuaalsust 
Võib 
sisaldada  
kütuse 
liigset 
riskikindlustust 
Aitab 
vältida 
lennujuhtimise 
voo- Võib  suurendada  riski  öö  liikumiskeelust 
majandamise 
ajaliste 
reserveeringute  üleastumist 
möödalaskmist järgmisel sõidul 
2.2.4.  Etteplaneerimise võimalused 
Hilinemiste  puudulik  etteplaneerimine  on  tavaliselt  finantsiliste  kahjude  tekkimise 
põhjuseks.  Lennunduses  on  hilinemiste  etteplaneerimise  mõõdikuks  hilinemiste  hälve. 
Enamasti on hilinemiste koguminutite arvust olulisemaks hilinemiste ajastus ning nende 
jaotus. Näiteks lennufirmale on finantsiliselt kasulikum, kui kõik lennukid saabuksid ja 
väljuksid sarnase (lühikese) hilinemisega, vastupidiselt sellele, et ainult mõned lennud 
saabuksid väga suure hilinemisega. /8, lk 8/ 
28 
 
2.3. Sissejuhatus hilinemiskulude arvutlusse 
Hilinemiskulude arvutamisel peab silmas  pidama , et mitte kõik kulud pole ühikukulud. 
Minutiline  taktikaline  hilinemine  genereerib  tavaliselt   piirkulu ,  see  tähendab  kulu 
millegi tegemiseks, näiteks lennuki  ootamine  väravas minut rohkem, kui planeeritud. /1, 
lk  109/  See  tähendab,  et  pärast  taktkaliste  kulude  arvutamist  leitakse  nende  põhjal 
strateegilised hilinemiskulud ehk kulu, mis tekiks puhvrite lisamisel. 
Hilinemiskulude arvutused tehakse põhiliselt väravast-väravasse tasemel. See on 
ka hilinemiskulude aluseks. Pärast  täpset  väravast-väravasse kalkulatsioonide tegemist 
võetakse saadud tulemused arvesse strateegiliste hilinemiskulude hindamisel. 
Hilinemiskulud võetakse enamasti arvesse ainult taktikalisel tasemel, hetkel, mil 
nad  tekivad.  Kuid  nagu  sai   mainitud   peatükis  2.2.2.  tuleks  hilinemised  prognoosida 
planeerimistasemel, et need ei hakkaks mõjutama igapäevaseid tegevusi. 
 
Joonis 2.1. Hilinemiskulude tasemete  hierarhia  /8, lk 14/ 
Joonis  2.1.  näitab  järjekorda,  kuidas  lennufirmad  hilinemiste  tagajärgedega  tegelevad. 
Kõigepealt  koostavad  nad  enamasti  statistilise  informatsiooni  alusel  individuaalsed 
sõiduajad  koos  puhvritega.  Puhvrid  peavad  olema  piisavalt  pikad,  et  katta  taktikaliste 
hilinemiste  poolt  tekkinud  ajakulu  ning  piisavalt  lühikesed,  et  need  ei  seaks  ohtu 
lennufirma  üldist  efektiivsust.  Seejärel  koostatakse  üldine  lendude  ajagraafik.  Teine 
29 
 
samm  peaks  siis  olema  itereeriv  protsess,  et  kogu  lennugraafik  oleks  võimalikult 
optimaalne. /8, lk 14/ 
Kuna  strateegilise  taseme  kulud  on  eelnevalt  lennugraafikusse  sisse  arvestatud, 
siis  on  nad  enamasti  ühikukulud  ning  taktikalised  kulud,  mis  lisaks  tekivad  on  seega 
piirkulud. 
2.4. Järeldused 
Lennukulude  identifitseerimine  ning  nende  jaotamine  erinevate  kulukategooriate  vahel 
on  oluline  nii  investeeringute  hindamisel,  piletihinna  määramisel  kui  ka  tegevus-  ja 
tegevusvälise kasumi või  kahjumi  mõõtmiseks.  Kuigi kulude kategoriseerimine sõltub 
konkreetsest  ettevõttest  ning  nende  raamatupidamistavadest,  soovib  Rahvusvaheline 
Tsiviillennunduse Organisatsioon, et kõikide lennufirmade kulude jaotamise viisid oleks 
suuremal määral mõjutatud nende poolt heaks kiidetud struktuuri järgides. 
Tabel 2.4. ICAO pooldatav kulude klassifitseerimise meetod 
Tegevuskulud 
Tegevusvälised kulud 
Otsesed tegevuskulud 
Mahakantud varadest tekkinud 
kasum/kahjum 
           Lennutegevuse kulud 
Laenude, hoiuste intressid 
           Hooldus- ja remondikulud 
Tütarettevõtete kasum/kahjum 
           Depretsiatsiooni kulud 
Muud kasumit/kahjumit tekitavad kulud 
Ühiskulud 
Valitsuse toetused ja muud maksed 
           Peatuskoha ja maapealsed kulud 
 
           Reisijateeninduse kulud 
 
           Piletimüügi ja turunduskulud 
 
           Administratsiooni ja juhatuse kulud   
           Muud tegevuskulud 
 
Lendude  hilinemine  põhjustab  lennufirmale  märkimisväärseid  lisakulutusi. 
Selleks, et paremini aru saada lendude hilinemise tähendusest, kasutab autor antud töös 
30 
 
definitsiooni,  mille  kohaselt  lendude  hilinemine  on  kõrvalekalle  ajas  võrreldes 
graafikujärgse  plaaniga.  Lendude  hilinemiskulude  määratlemisel  kasutatakse  harilikult 
kahte  kulude  tasandit:  taktikalised  ja  strateegilised  hilinemiskulud.  Esimesed  neist 
tekivad  hilinemishetkel  ning  häirivad  ettevõtte  operatiivset  tegevust,  teised  aga 
planeerimistasandil,  kus  püütakse  hilinemisi  ette  ennustada  ning  vajadusel 
lennugraafikusse puhvreid lisada.  
Strateegilised ja taktikalised hilinemiskulud on vastastikku sõltuvad. Nii näiteks 
püüab lennufirma taktikaliste hilinemiskulude vältimiseks suurendada hilinemiskulusid 
strateegilisel  tasandil.  Selleks  kasutataksegi  puhvreid.  Lennufirmad,  kellele  on  väga 
tähtis  lendude  punktuaalsus  ning   graafikus   püsimine,  planeerivad  puhvriajad  enamasti 
igasse  sõitu  sisse.  Puhvrite  lisamisel  välditakse  suuresti   kaudsete   tegevuskulude 
lisandumist.  Samas,  aga  peab  puhvrite  lisamisel  lennugraafikusse  olema  ettevaatlikud, 
et nende liigne ajaline pikkus ei seaks ohtu lennufirma üldist efektiivsust. 
Kuigi  hilinemiskulud  võetakse enamasti arvesse  ainult  taktikalisel  tasemel, siis 
tuleks  hilinemised  prognoosida  juba  planeerimis-  ehk  strateegilisel  tasemel,  et 
hilinemised  ei  hakkaks  mõjutama  igapäevaseid  tegevusi.  Hilinemiskulude 
kalkuleerimiseks  peab  aga  siiski  alustama  nende  arvutamisest  taktikalisel  tasemel  nii 
öelda  väravast-väravasse  tasemel.  Pärast  nende  arvutuste  tegemist  võetakse  saadud 
tulemused arvesse strateegiliste hilinemiskulude hindamisel. 
Alljärgnevas peatükis seletatakse lahti hilinemiskulude kalkulatsiooni raamistik. 
Seejärel  arvutataksegi  konkreetsed  hilinemiskulud  taktikalise  taseme  ning  hiljem 
strateegilise taseme jaoks. 
 
 
 
31 
 
3.  Hilinemiskulude arvutamine Estonian Air AS-s 
3.1. Taktikalised hilinemiskulud 
3.1.1.  Kalkulatsiooni raamistik 
Peatükis  2.1.  näidati  kuluelemente,  mida  sai  antud  töös  juba  tutvustatud  otseste  ja 
kaudsete  tegevuskulude  all  ning  viise,  kuidas  neid  elemente  saab  kulude  arvutamises 
kasutada.  Kulud,  mis  on   näidatud   muutuvate  otseste  tegevuskuludena,  on  võimalik 
kalkuleerida  taktikalisel  väravast-väravasse  tasemel.   Erandiks   on  reisijate  hilinemise 
ning kompensatsiooni kulud, mida lennufirma peab tasuma. 
Kulud,  mis  on  defineeritud  otseste  püsivkuludena  on  parem  arvutada 
strateegilisel  tasemel.  Hilinemiste  kuluarvutuse  jaoks  on  neid  mõistlik  võtta 
muutumatute  ning  ette  planeeritavatena,  kuna  nende  kulude  tasumisest  ei  ole 
lennufirmal  pääsu.  Samuti  on  paslikum  arvutada  ühiskulud  strateegilisel 
hilinemiskulude kalkuleerimise tasemel. 
Tegevussissetulekute  kategoorias  paikneva   müügitulu   on  autor  antud  töösse 
lisanud.  Seda  sellepärast,  et   müügitulud   on  otseselt  seotud  reisijate  hilinemisega. 
Seotust  näitab  näide,  kus  tulevikutulusid  kaotatakse  hilinemiste  ja  reisijate 
ümberbroneerimise  tõttu  teistele  lendudele,  kuna  reisijad  on  teistele  lendudele 
ümberistumistest maha jäänud. 
 
 
 
 
32 
 
Tabel 3.1. Erinevate kuluelementide käsitlemise võimalused /8, lk 20/ 
Kuluelement 
Saab  arvutada  takti-
Saab  arvutada  põhja-
kalist  kulu  väravast- likult 
strateegilisel 
väravasse tasemel 
tasemel 
 
Muutuvad  otsekulud  
Kütus 
   
   
Otsesed hoolduskulud 
   
   
Otsesed tööjõukulud 
   
   
Maapealne lennuki teenindus 
   
   
Reisijate teenindus 
   
   
Lennuvälja tasud 
   
   
Lennuliiklustasud 
   
   
Reisijate hilinemise kompenseerimise kulud 
 
   
 
Püsivad otsekulud 
Lennuki kapitalikulu 
 
   
Kaudsed  hoolduskulud 
 
   
Kaudsed tööjõukulud 
 
   
Lennuseadmete kindlustus 
 
   
 
Ühiskulud 
Reisijate õnnetus- ja vastutuskindlustus 
 
   
Reisijate teeninduspersonal (terminalis) 
 
   
Maapealsed seadmed, maa ning personal 
 
   
 
Tegevussissetulekud 
Müügitulud 
   
   
Kuna taktikaliste hilinemiskulude arvutamisel ei ole mõistlik hilinemisi arvutada 
kõikide  võimalike  hilinemisaegade  jaoks,  siis  valiti  kaks  absoluutarvulist  väärtust 
33 
 
lühikese  ning  pika  hilinemise  näitlikustamiseks.  Nendeks  on  vastavalt  15  ning  65 
minutit.  15  minuti   pikkune   hilinemise  kestus  sai  valitud  madalatähtsuselisena,  kuna 
antud  väärtus  võib  kaas  tuua  lisanduvaid  lennujaama  tasusid  (näiteks  värava 
okupeerimisel) ning samuti võib 15 minutiline hilinemine tuua reisijatele kaasa lühikese 
ajavahemikuga seotud transiitlendudele hilinemise.  
65  minuti  pikkuse  hilinemise  puhul  võivad  ilmneda  kulud,  mis  varem 
lennufirmale  lisanduvaid  tasusi  ei  tekitanud.  Lisaks  suurenevad  pikaaegse  hilinemise 
puhul ka muud kulud, näiteks kütusekulu ning lisanduvad lennujaama tasud. /8, lk 21/ 
Praktikas    esinevad  aga  hilinemised,  mille  kestus   varieerub   eelpool  nimetatud 
väärtustest.  Seetõttu  lisati  joonisele  3.1.  illustreeriva  tähendusena  eriti  lühikesed, 
keskmise pikkusega ning väga pikad hilinemised, kuid antud töö mahtu arvestades neid 
hilinemisi välja ei arvutata. 
Jooniselt  3.1.  on  ka  näha,  et  hilinemisperioodi  näitlikustamiseks  on  valitud  ka 
erinevad  kulustsenaariumid.  Kõrge,  baas  ning  madala  kulu  stsenaariumid  annavad 
lennufirmadele võimaluse võrrelda erinevaid kuluvahemikke otsuste tegemisel.  
 
Joonis 3.1. Taktikaliste hilinemiskulude raamistik /8, lk 22/ 
34 
 
3.1.2.  Hilinemiskulude kalkulatsioonide arvutlus 
3.1.2.1. 
Väravast väravasse mudel hilinemiskulude arvutamiseks 
Eurocontrol-i  poolt  tehtud  uurimuses  väravast  väravasse  hilinemiskulude  arvutuse 
raamistikus  on  välja  toodud  kõik  lennufaasid  12  erineva  lennukitüübi  ning  erinevate 
kulustsenaariumite jaoks kahe hilinemise pikkuse jaoks. Nendeks kaheks on lühike ning 
pikk  hilinemise  pikkus,  vastavalt  15  ja  65  minutit.  Valitud  aegade  absoluutväärtuste 
suurused  arvestati  olevat  vähem  olulised,  kui  nende  suurusjärk,  kuid  mudeli 
kvantitatiivseks  arvutluseks  oli  vaja  esitada  konkreetsed  arvulised  väärtused.  Lisaks 
arvestati  15  minuti  pikkust  hilinemise  esinemistõenäosust  suuremaks  kui  65  minutilist 
hilinemist. /1, lk 111/ 
Joonis  3.2.  on  aluseks  väravast  väravasse  kulude  kalkuleerimisel.  Vertikaalses 
reas  on  toodud  erinevad  lennufaasid  ning  horisontaalses  reas   kuluelemendid .  Halliga 
värvitud ruudud tähendavad seda, et antud lennufaasi ning kuluelemendi puhul kulud ei 
akumuleeru.  Ka  on  selge,  et  lennuki  õhkutõusmisel  ning  maandumisel  hilinemisi  ei 
toimu.  Ruutudes,  kuhu  on  märgitud  „---„  on  arvestatud,  et  antud  elemendile  kulusid 
pole määratud. Seda seepärast, et: 
  hilinemiskulu on umbes 0, või 
   mudelis pole hilinemisi arvestatud, või 
  pole võimalik omistada kulusid ainult väravast-väravasse tasemel 
Hilinemiskulud  võib  arvestada  nulliks  planeeritud  marsruudi  lennujuhtimise 
teenustasude puhul.  Need tasud võivad hilinemiskulusid  mõjutada ainult  juhtudel,  kus 
lennuki  riiki  sisenemise  ja  väljumise  punktid  või  lennujaama  koht  muutuvad.  Kuna 
eelnevatest uuringutest on selgunud , et lennuliiklusteeninduse tasude muutus moodustab 
maksimaalselt  5%  kogu  kütusekuludest,  siis  ei  ole  mõistlik  kulude  kalkuleerimise 
mudelit nii keeruliseks teha. /8, lk 28/ 
Mudelis pole hilinemisi arvestatud erinevatel põhjustel. Nendeks on: /8, lk 28/ 
  Sihtkohas  esinevatel  hilinemistel  ei  ole  arvesse  võetud  hilinemisi,  mis  pole 
otseselt  seotud  lähtekoha  „ ground   A“    hilinemistega.  Seda  sellepärast,  et 
vastasel juhul muutuks mudeli  modelleerimine  liiga keeruliseks 
35 
 
  Hilinemisi  ei  arvestata  lennuki   tõusufaasis   ega  ka  maandumisfaasis  maa 
puudutuseni. Kuigi antud faasid ei pruugi olla lineaarse funktsioonina toimuvad, 
siis  on  nendes   faasides   tekkinud  hilinemised  marginaalsed  ning  seetõttu  pole 
mõistlik neid antud töös käsitleda. 
 
[val] => väärtus, mida peab kalkuleerima 
Joonis 3.2. Väravast väravasse kulude kalkuleerimise eeskiri /8, lk 27/ 
Kõikide kulufaaside all on mõeldud konkreetseid hilinemiskulusid, mis tekivad 15 või 
65  minutilisel  hilinemisel.  Samuti  pole  antud  mudeli  puhul  arvesse  võetud  taastumist 
hilinemistest, kuna eesmärgiks on võrrelda lennuki õhusoleku ja maaloleku hilinemisi. 
/8, lk 26/ 
Peatükis 3.1.1 toodud tabelist 3.1., kus on välja toodud erinevate kuluelementide 
käsitlemise  võimalused,  on  võimalik  näha,  milliseid  kulusid  on  parem  kalkuleerida 
taktikaliste  kuludena  ja  milliseid  ainult  strateegiliste  kuludena.  Ning  täpselt  selle 
põhimõtte järgi kalkuleeritakse ka väravast väravasse kuluelemendid.  
 
 
36 
 
3.1.3.  Kuluelementide kalkuleerimine 
3.1.3.1. 
Otseste tegevuskulude kalkuleerimine ühe tunni sõidu jaoks 
Antud peatükis arvutatakse otsesed tegevuskulud peatükis 1.3. valitud lennukitüüpidele. 
Nendeks  on  Boeing  737-300  ja  Boeing  737-500.  Arvutused  tehakse  lennufirmalt 
Estonian  Air  ning  muudelt  organisatsioonidelt  saadud  andmete  põhjal.  Lennufirmale 
saadetud ankeet on nähtaval lisas nr 1. 
Otsesed  tegevuskulud  ühe  tunni  sõidu  jaoks  ehk  edaspidi  kasutava  väljendi 
blokitunni  väärtus  sõltub  erinevatest  faktoritest,  nagu  näiteks  kasutusaste,  personali 
palgad, kütusekulu, terminalitasud jne. Selleks, et blokitunni väärtusi kalkuleerida, tuleb 
kasutada  olemasolevaid  blokitunni  andmeid  sisaldavat  kirjandust.  Kuna  Estonian  Air 
AS  aastaaruanne  on konsolideeritud Estonian Air Regional AS andmetega, siis märgib 
autor  siinkohal  ära  ka  Saab  SF340  tüüpi  lennuki.  Samas  aga  peab  mainima,  et  kuna 
Saab lennukite kohta puudusid igasugused andmed otsestest tegevuskuludest ühe tunni 
sõidu  jaoks,  siis  eeldab  autor,  et  Saab  SF340  tüüpi  lennuk  sarnaneb  enda  ehituselt 
ATR42  lennukiga,  kuna  mõlemad  on  kahe  turbopropellermootoriga  ning  samase 
reisijakohtade arvuga. 
Tabel 3.2. Erinevate lennukitüüpide blokitunni väärtused 
 
 
Blokitund (euro) 
Lennuk 
ICAO 
Madal 
Baas 
Kõrge 
B 737-300 
1,00 
2 770 
4 730 
6 480 
B 737-500 
1,06 
2 880 
5 030 
6 750 
Saab SF340 
0,53 
1 590 
2 500 
3 720 
Allikas: koostatud autori poolt 
Tabelis 3.2. tähendavad ICAO veerus olevad numbrid 2000. aastal ICAO poolt 
tehud  blokitunni  alase  uurimuse  saadud  väärtuste  suhtarve  võttes  arvesse  2000.  ning 
2008. aasta kütusehinna vahet.  
37 
 
Madala ning kõrge blokitunni väärtused võttis autor  Westminster  raportist, kuna 
antud uurimus keskendub ainult ühe lennufirma hilinemiskuludele ning madala ja kõrge 
otsesed tegevuskulud ühe tunni sõidu jaoks on leitud vastavalt odavlendusid ning kallite 
piletihindadega müüdavaid lendusid pakkuvate lennufirmade blokitunnile. Samas peab 
aga märkima, et need väärtused pole üks  ühelt  tollest projektist võetud, kuna 2004. ning 
2008.  aasta  kütusehinnad  on  muutunud.  Seepärast  lisas  ka  autor  siinkohal  lisandunud 
kütusekulu, eeldades, et muud lennutegevuse kulud on jäänud samaks. Baas blokitunni 
väärtused leidis autor kasutades olemasolevaid andmeid Estonian Air kohta ning ICAO 
väärtusi. 
3.1.3.2. 
Kütusekulu 
Kütusekulu  arvutamise  mudeli  õhus-  ja  maaloleku  jaoks  on  väga  hästi  välja  töötanud 
Lido ning Lido poolt välja uuritud täpsed kütusekulu kogused lennukitüüpide lõikes on 
välja toodud tabelis  3.3. 
Tabel 3.3. Kütusekulu (kg/tunnis) erinevates lennufaasides /8, lk 43/ 
Faas 
Abijõu-
Maa-
Taksee-
Sõidu ajal 
Saabumise juhtimine 
allikas 
peal 
rimine 
seis 
Maksi-
 
50% 
50% 
50% 
65% 
80% 
50% 
65% 
80% 
maalne 
kuni 
kuni 
kasuliku 
80% 
80% 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Madal 
Baas 
Kõrge 
koormuse 
kaalu % 
B737-300 
115 
690 
900 
2355 
2436 
2523 
2656 
2731 
2814 
B737-500 
115 
690 
900 
2169 
2224 
2288 
2483 
2530  
2584 
38 
 
Maapealsed  seisud   viitavad   lennuki  tegevusetust  seismist  perroonil  ja 
takseerimisel tekivaid peatusi. Mõlema puhul arvestatakse, et samal ajal abijõuallikas ei 
tööta.  
Saabumise  juhtimise  all  on  arvesse  võetud  ka  lühiajalisi  hilinemisi  (kuni  15 
minutit),  sest    arvestatakse,  et  enamasti  juhitakse  sellisel  puhul  lennuk  lennuväljale 
pikemat marsruuti pidi, kui seda oleks esialgselt tehtud või lastakse lennukil lennuvälja 
läheduses  ooteringe  teha.  Selliseid  suunamisi  on  statistiliselt  arvestatud  80%  ulatuses. 
20% lühiajalistest hilinemistest määratakse „sõidu ajal“ faasi.  
Pikemate  hilinemiste  (kuni  65  minutit)  puhul  allokeeritakse  ainult  30% 
hilinemistest „saabumise juhtimise“ faasi, kuna on leitud, et pikemaajalisemad, kui 20 
minutit,  õhus  hoidmise  hilinemised  on  väga  harvad   tekkima .  Ülejäänud  70% 
pikemaajalistest hilinemistest määratakse „sõidu ajal“ faasi. 
Peab  märkima,  et  toodud  suhtarvud  on  võetud  Westminster  aruandest,  kuna 
õhusoleku ajal tekkinud hilinemiste jaotuse kohta puudusid igasugused andmed. Samas 
aga võib öelda, et märgitud suhtarvudest sõltumata  on ülejäänud kütusekulu väärtused 
täielikult adekvaatsed. Seda näitab „sõidu ajal“ ning „saabumise juhtimise“ väike vahe.  
3.1.3.3. 
Hoolduskulud 
Hooldus-  ja  remonditööd  on   kriitilise   tähtsusega  lennufirma  edukaks  tegevuseks. 
Tehnilised  rikked  on üldiselt  põhjuseks hilinenud väljumistele, moodustades 5% kogu 
hilinenud  väljumistest  ning  hilinemiste  kestus  varieerub  40-100  minuti  vahel. 
( Association   of  European   Airlines ,  2006).  Tavaliselt  moodustavad  hooldus-  ja 
remondikulud 10% kuni 15% kogu tegevuskuludest. /6/ 
Kuna ICAO ei praktiseeri hoolduskulude kasutamise ja kasutamisväliste kulude 
diferentseerimist,  siis  on  viimaste  kulude  arvesse  võtmine  raskendatud.  Seepärast  on 
Westminster  raporti  koostajad  välja  pakkunud  meetodi  hoolduskulude  jaotamiseks 
erinevate lennufaaside jaoks. Välja pakutud käsitlusviis on toodud lisas nr 3. 
Antud  töös   käsitletava   lennufirma  puhul  iseloomustab  hoolduskulude  suhtarvu 
kogu blokikuludest 10%. Saadud tulemusele jõudis autor kasutades Estonian Air 2008. 
aasta  majandusaasta  aruannet. Võrreldes eelnevalt märgitud väitega, kus oli  öeldud , et 
tavaliselt moodustavad hooldus- ja remondikulud 10% - 15% kogu tegevuskuludest, siis 
tundub,  et  saadud  tulemus  langeb    kokku  välja  pakutud  vahemikus  oleva  tulemusega. 
39 
 
Kuna  hoolduskulud  võivad  moodustada  10%-15%  tegevuskuludest  ning  antud  töö 
väites on võetud väärtuseks 10% või öelda, et 5% on piirviga. Samas aga võib  jätkata 
10% hoolduskulude suhtarvu blokikuludest kasutamisega edasises töös.  
3.1.3.4. 
Lennupersonali palgad ja kulud 
Lennupersonali  palkade  ja  töötajate  muude  kulude  jaotamine  hilinemisjuhtumitele  on 
üldiselt  raske  jaotada.  Esiteks  on  personalitasude  skeemid  suhteliselt   keerukad ,  võttes 
arvesse mitmeid erinevaid tööetappe. Teiseks on väga raske täpselt kalkuleerida antud 
kuluelementi  teatud  reisile,  kuna  juhtudel,  kus  hilinenud  lennuki  personal  vahetatakse 
välja  uue  vastu,  kes  jätkab  samal  marsruudil  sõitmist,  ei  saa  antud  hilinemiskulu 
allokeerida ainult ühe reisi jaoks. 
Antud  kategooria  kulud  on  keerukad  justnimelt  selle  pärast,  et  kuna 
lennupersonali kulud moodustavad suure hulga lennufirma üldistest kuludest, siis on ka 
erinevad  vead  nende  kulude  kalkuleerimisel  hilinemistesse  kergemad  tulema.  Lisaks 
võivad  ettevõtted,  kes   hindavad   töötajate  kulusid  lennutunni  põhjal,  pöörata  suuremat 
tähelepanu  õhusoleku  aja  minimaliseerimiseks  ning  seetõttu  omada   suuremaid  
maaloleku  hilinemisi.  Kuigi  antud  hindamismeetod  pole  vastunäidustatud,  peab  siiski 
mainima, et üldises hilinemiskulude arvutuses arvestatakse maapeal tekkivaid hilinemisi 
ka ning seega võivad kokkuvõtvad kulud olla suured. 
Kuna  antud  uurimuses  toodud  hilinemisaja  pikkused  on  eelnevalt  välja  toodud 
ning  nende  vajalikkus  põhjendatud,  siis  jätkab  autor  ka  antud  kuluelemendi  jaotamist 
vastavalt. 15 minutilisel hilinemise puhul  eeldatavasti  lisanduvaid tööjõukulusid ei teki 
või kui need tekkivad, siis ainult kõrge kulustsenaariumi puhul. Olenevalt lennufirmast 
ei  pruugi  isegi  65  minutilisel  hilinemisel  juurde  lisanduda  tööjõukulusid.  Seda 
justnimelt  madala  kulustsenaariumi  puhul.  Baas-  ning  kõrge  kulustsenaariumi  puhul 
eeldatakse, et hilinemiskulu tekib ja see on vastavalt lisanduv ühe või kahe tunni tasu. 
Antud  stsenaariumide  hilinemiskulude  suhtarvud  on  võetud  2008.  aastal  Eurocontrol-i 
poolt  teostatud  tööjõukulude  uurimusest,  kust  omakorda  jõuti  antud  tulemusteni 
Euroopa erinevate lennufirmadega konsulteerimisel. 
40 
 
3.1.3.5. 
Lennujaama tasud 
Lennujaama  tasude  arvutamisel  leidis  autor  kõigepealt  igale  alapeatükis  1.3.4.  toodud 
lennujaamale  vastavalt  selle  erinevad  tasukomponendid  ning  nendele  vastavad 
väärtused.  Seejärel  kasutati  lennujaama  tasude  kalkuleerimiseks   Cook -i,   Tanner -i  ja 
Anderson -i poolt välja töötatud kulude kalkuleerimise mudelit. 
Mudeli lihtsamaks muutmiseks on vajalik eeldada, et lennukite ümberpööramise 
aeg  on  60  minutit  ning,  et  lennukid  saabuvad  plaanijärgselt  sihtkohtadesse  ühel  ajal. 
Selliseks  ühiseks ajaks võib Estonian Airi puhul võtta 07.00  hommikul  ja 17.00 õhtul.  
Selleks,  et  leida  konkreetseid  arvulisi  väärtusi  15  ning  65  minutilise  hilinemise  puhul 
korratakse  arvutusprotsessi  lennukite  saabumiseks  07.15  ja  08.05  ning  17.15  ja  18.05 
kellaaegadel.  Kalkuleeritud  väärtuste  vahe  märgitakse  joonisel  3.2.  „ground  B“ 
lahtritesse.  
Seejärel  arvutatakse  lennuki  väravast  välja  lükkamisega   seonduv   hilinemine 
samadele kellaaegadele. Ning antud hilinemiskulu määratakse joonisel 3.2. „ground A“ 
vastavatesse lahtritesse. 
Kokkuvõte lennujaamatasudest sõltuvalt kellaaegadest on toodud lisas nr 4. 
3.1.3.6. 
Reisijate hilinemistasud 
Reisijate hilinemiskulusid pole Estonian Air antud ajahetkeni intensiivselt uurinud, küll 
aga  on  seda  teinud  paar  teist  lennuettevõtet  ning  seetõttu  kasutabki  autor  uurimuses 
nende poolt leitud reisija hilinemiskulu lennuettevõttele. Tulemustes, mida lennufirmad 
avaldasid olid arvesse võetud nii otsesed kui ka alternatiivkulu. Otseste reisijakulude all 
peetakse 
silmas 
reisijate 
ümberbroneerimise 
vormistamise 
tasusid 
ning 
kompensatsioone  ning  „pehmete“  kulude  all  võimalikke  saamata  jäänud  tulusid,  mis 
tulenevad turuosa kaotamisest punktuaalsuse puudulikusest.  
 Punktuaalsuse  tähtsust  reisijatele  on  uurinud  Mercer.  Nagu  võib  eeldada,  siis 
reisijatele  on  tähtsad  mitmed  lennufirma  toote  tunnused  ning  nende  osatähtsus  sõltub 
väga  tugevalt  reisi  eesmärgist.  Nii  näiteks  on  ärireisijatele  suurema  osatähtsusega 
lennugraafik  ning  punktuaalsus,  kuid  erareiside  puhul  kaaluvad  inimesed  lennupileti 
hinna  osatähtsust  kõrgemaks.  Enda  töös  jõudis  ta  järeldusele,  et  lennufirma 
41 
 
punktuaalsus  on  keskmise  tähtsusega  reisijate  soovile  sama  ettevõttega   lennata .  /8,  lk 
49/ 
Eelnevalt  märgitud  uurimuses,  mida  paar  lennufirmat  reisijate  hilinemiskulude 
kohta teinud on, jõuti järeldusele, et ühe reisija hilinemiskulu on 0,3 eurot ühe minuti 
hilinemise puhul hilinenud lennul . 
Kuna joonisel 3.2. toodud väravast väravasse kulude kalkuleerimise eeskirjas ei 
ole arvestatud  reisija hilinemiskulusid  lennufirmale, siis  peab  autor edaspidises  üldises 
hilinemiskulu  arvutustes  reisija  kulu  lisama  kogu  hilinemiskulu  hulka.  Kogukulu  koos 
reisija hilinemiskuluga on välja toodud „ gate B“ juures. 
3.1.3.7. 
Lennuki  kapitalikulud  
Lennuki  kapitalikulu  kuluelemendina  on  kõige  keerulisem  nimetatud  kuluelementidest 
kalkuleerida.  Esiteks  tekkib  koheselt  küsimus,  kuidas  peaks  need  kulud  õhus  ja 
maaloleku  faaside  vahel  jaotatama  ning  teiseks,  kas  ja  kuidas  on  võimalik  eristada 
kulusid operatiivse ehk taktikalise ning planeerimistaseme vahel. 
Depretsiatsiooni,  rendi  ja   liisingu   kulud  arvestatakse  antud  töös  ühte 
kategooriasse.  Seda   põhjendab   see,  et  lennufirmad,  kes  rendivad  enamuse  või  terve 
lennukipargi, kannavad väga vähe depretsatsioonikulutusi ning ettevõtted, kes omavad 
suurt osa kasutatavast lennukipargist, ei oma peaaegu mingeid rendikulusid. 
Lennufirmadel on võimalik valida mitmete erinevate võimaluste vahel lennukite 
finantseerimiseks.  Nendeks  on  näiteks  lennukite  omamine  läbi  laenude,  otsese 
finantseerimise  ( ostmine ),  liisimine  ja   rentimine   lühiajaliseks  kasutamiseks.  Võttes 
arvesse  toodud  valikuvõimaluste  keerulisust  tüüpiliseks  finantseerimisprofiiliks,  on 
antud  kulukategooria  kulusid  mõistlik  arvutada  tõelise  turuväärtuse  järgi.  Veel  on 
vajalik  märkida,  et  kuna  lennuki  väärtus  sõltub  väga  vähesel  määral  selle 
ekspluatatsioonist,  siis  esinevad  antud  kulukategooria  kulud  suuresti  strateegilisel 
tasemel.  Taktikalised  hilinemiskulud  lennuki  depretsiatsioonile,  rendile  ja  liisingule 
võetakse seega nulliks. /8, lk 31/ 
Kuna   Westminsteri   raportis  on  nende  kulude  kalkuleerimisel  koostatud  mudel, 
mis  ei  sõltu  turuolukorrast  ning  sealsetest  kõikumistest,  siis  kasutab  autor  ka  siinses 
uurimuses sealse mudeli järgi saadud väärtusi. 
42 
 
3.1.4.  Taktikaliste hilinemiskulude kalkulatsioonide kokkuvõte 
Taktikaliste  hilinemiskulude  detailsed  kalkulatsioonid  on  välja  toodud  lisas  nr  5, 
kasutades  joonise  3.2.  eeskirja.  Siinkohal  toodud  tulemused  on  kulukalkulatsioonides 
saadud  väärtuste  erinevad  variatsioonid.  Näiteks  sisaldavad  väravast-väravasse 
tulemused kulusid, mis tekivad ka “ground B“-s. Need kulud on olulised just seepärast, 
kuna vastasel juhul jääksid arvestamata kulud, mis seotud reisijate hilinemisega. 
Ainult  väravas  esinevate  kulude  all  on  arvesse  võetud  kulusi,  mis  tekivad 
väravas ootamise (GPU ja APU) faasides. Takseerimise puhul nii aktiivne takseerimine 
kui ka maapeal seismine ehk  pausid  takseerimise ajal. Antud väärtused on suuremad kui 
ainult  väravas  esinevad  väärtused  ainuüksi  suurema  kütusekulu  tõttu.  Maandumise 
kinnihoidmisel väärtused on üsna sarnased sõidul tekkivate kuludega. Ainuke  erinevus 
on lisanduva  kütusekulu tarbimine.  
Tabel 3.4. Boeing 737-300 taktikalised hilinemiskulud (EUR/min) 
 
15 minutiline hilinemine 
65 minutiline hilinemine 
Kulustsenaarium 
Kulustsenaarium 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Väravas ja takseerimisel 
0,8 
1,1 
14,8 
19,3 
39,6 
79,1 
En-route and holding  
9,2 
14,3 
33,0 
27,8 
52,7 
97,0 
Väravas 
0,5 
0,8 
14,4 
19,0 
39,2 
78,6 
Takseerimisel 
3,0 
4,6 
18,9 
21,5 
43,0 
83,0 
Sõidul 
8,9 
13,8 
32,3 
27,5 
52,3 
96,4 
Maandumise kinnipidamisel 
9,9 
15,3 
34,4 
28,5 
53,8 
98,5 
Allikas: koostatud autori poolt 
43 
 
Tabel 3.5. Boeing 737-500 taktikalised hilinemiskulud (EUR/min) 
 
15 minutiline hilinemine 
65 minutiline hilinemine 
Kulustsenaarium 
Kulustsenaarium 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Väravas ja takseerimisel 
1,0 
1,2 
14,0 
16,4 
34,3 
71,2 
En-route and holding 
8,7 
13,2 
30,4 
24,3 
46,4 
87,4 
Väravas 
0,66 
0,78 
13,5 
16,2 
34,0 
70,7 
Takseerimisel 
3,6 
4,6 
18,1 
18,7 
37,8 
75,1 
Sõidul 
8,2 
12,7 
29,8 
23,9 
45,9 
86,8 
Maandumise kinnipidamisel 
9,3 
14,3 
31,9 
25,0 
47,5 
88,9 
Allikas: koostatud autori poolt 
                            
 
Maapealse  15  minutilise  hilinemise  piirkulu      Õhus  15  minutilise  hilinemise  piirkulu 
jaotus                                                                    jaotus 
 
44 
 
  
                          
 
Maapealse  65  minutilise  hilinemise  piirkulu        Õhus  65  minutilise  hilinemise  piirkulu 
jaotus                                                                     jaotus 
 
Joonis 3.3. Hilinemiskulude piirkulu jaotus 
Allikas: koostatud autori poolt 
3.2. Strateegilised hilinemiskulud 
3.2.1.  Strateegiliste kulude kalkulatsioonid 
Eelnevalt  sai  mainitud,  et  strateegiliste  hilinemiskulude  arvutamisel  lisatakse 
lennugraafikusse üks puhverminut ning tolle minuti kulu  arvestataksegi  strateegiliseks 
kuluks.  Antud  minutikulu  arvestatakse  ühikukuluks  ning  nende  kasv  strateegiliselt 
tasandil on lineaarne.  
Strateegilise  hilinemiskulu  arvutamiseks   kasutatava   lisaminuti  meetodi 
arvutamisest paremaks arusaamiseks lisab autor siinkohal seletava tabeli kuluelementide 
käsitlemiseks. 
45 
 
Tabel  3.6.  Kuluelementide  käsitlemine  strateegilise  hilinemiskulu  arvutamiseks  /8,  lk 
80/ 
Kuluelement 
Kulu  käsitlemine  minuti  lisamiseks 
lennuplaani 
Muutuvad otsekulud 
Kütus 
Võetakse  arvesse  sama  kuluna,  nagu 
taktikalisel tasemel 
Otsesed hoolduskulud 
Arvutatakse  ühikukuluna,  kaasa  arvatatud 
kasutamisega  mitteseotud kulud 
Otsesed tööjõukulud 
Arvutatakse  ühikukuluna,  kaasa  arvatatud 
kasutamisega mitteseotud kulud 
Maapealne lennuki teenindus 
 
Reisijate teenindus 
 
Lennuvälja tasud 
Eeldatakse,  et  strateegilisel  tasemel  ei 
Lennuliiklustasud 
lisandu antud kuluelementidele muud kulu 
Reisijate  hilinemise  kompenseerimise 
kulud 
 
 
Püsivad otsekulud 
Lennuki kapitalikulu 
Arvutatakse ühikukuluna 
 
Kaudsed hoolduskulud 
 
Kaudsed tööjõukulud 
Vaata   eelnevat   kommentaari  „muutuvad 
otsekulud“ lõigus 
Lennuseadmete kindlustus 
Eeldatakse,  et  strateegilisel  tasemel  ei 
lisandu antud kuluelementidele muud kulu 
 
 
 
 
 
46 
 
Ühiskulud 
Reisijate õnnetus- ja vastutuskindlustus 
 
Reisijate teeninduspersonal (terminalis) 
Eeldatakse, et strateegilisel tasemel ei  
Maapealsed seadmed, maa ning personal 
lisandu antud kuluelementidele muud kulu 
 
 
Tegevussissetulekud 
Müügitulud 
Eeldatakse,  et  strateegilisel  tasemel  ei 
lisandu 
muud 
kulu/tulu, 
kuigi 
puhverminutid 
peavad 
olema 
tasakaalustatud päevaste rotatsioonidega 
Järgnevalt  on  tarvilik  võtta  arvesse  strateegilist  puhvriminutit  võrreldes 
taktikalise  hilinemisega.  Esimesel  juhul  võib  arvestada,  et  lisatud  puhver  on  võrdne 
taktikalise hilinemisega. Teisel juhul on puhvriminut suurem, kui taktikaline hilinemine 
ning kolmandal juhul vastupidi, lisatud puhvriminut on väiksem kui taktikaline tasemel 
tekinud hilinemine. /8, lk 15/ 
47 
 
Tabel 3.7. Ühe minuti lisatud puhverminuti võrdlus taktikalise hilinemisega /8, lk 81/ 
Olu-
Puhver 
võrreldes   Taktika - Kulu-
Strateegiline 
1  Taktikalise 
kord  taktikalise 
line 
element 
minuti kulu 
kulu  effekt  
hilinemisega 
minut 
 
 
 
Kütus 
1  minut  kütust  kulutatud,  sama 
 
 
 
hind, mis taktikalisel tasemel 
 
 
 
Hooldus 
Ühikukulu,  10%   
 
Lisatud  puhverminut  +0 
blokikuludest 
 
1 
võrdub 
taktikalise  minutit 
Personal  Ühikukulu, 
 
hilinemise ajaga 
5/15/25% 
0 kulu effekt 
blokikuludest 
Kulum 
Ühikukulu 
 
 
 
Kütus 
0 kütusekulu 
 
 
-1 
Hooldus 
Ühikukulu,  10%   Taastub  
osa 
 
Lisatud  puhverminut  minutit 
blokikuludest 
hoolduse kulust 
2 
on 
suurem 
kui 
Personal  Ühikukulu, 
Taastub 
osa 
taktikalise hilinemise 
5/15/25% 
personali kulust 
aeg 
blokikuludest 
Kulum 
Ühikukulu 
0 kulu effekt 
 
 
 
Kütus 
2  minutit  kütust  kulutatud,  sama 
 
 
+1 
hind, mis taktikalisel tasemel 
 
 
minutit 
Hooldus 
Ühikukulu,  10%  Lisandub 
 
Lisatud  puhverminut 
blokikuludest 
hoolduse 
3 
on 
väiksem 
kui 
piirkulu 
taktikalise hilinemise 
Personal  Ühikukulu, 
Lisandub 
aeg 
5/15/25%  
personali 
blokikuludest 
piirkulu 
Kulum 
Ühikukulu 
0 kulu effekt 
Esimese  olukorra  puhul  on  puhverminut  lisatud  lennuplaani  täpselt   selliselt ,  et 
see  võrdub  taktikalise  hilinemisajaga.  Seetõttu  ei  esine  selle  juhtumi  puhul  ka 
lisakulusid  taktikalisele  tasemele.  Teise  olukorra  puhul  on  taktikalise  hilinemise  aeg 
väiksem,  kui  see  planeeritud  oli  ning  marginaalne  osa  kulust  taastub  taktikalisel 
tasemel.  Kolmanda  olukorra  puhul  on  aga  lennugraafikusse  vähem  puhverminuteid 
lisatud ning koheselt lisanduvad ka taktikalise taseme kulud. 
48 
 
3.2.2.  Strateegiliste kulude elemendid 
Kütusekulud  allokeeritakse  strateegilisel  tasemel  ainult  taktikalise  taseme  kütusekulu 
hinnana. See tähendab, et kütuse hinnaks hilinemise puhul võetakse tolle päeva kütuse 
hind.  
Peatükis  3.1.3.3.  leiti,  et  hoolduskulud  moodustavad  10%  blokikuludest. 
Strateegiliste  hoolduskulude  leidmisel  võib  arvesse  võtta  sama  tulemuse  ehk  siis 
arvestada, et 10% blokikuludest võib määrata hoolduskulude ühikukuludeks. Samas aga 
tekib  küsimus,  mis  ulatuseni  need  kulud  on  välditavad,  kui  ühte  minutit  puhvrit  ei 
kasutata. /8, lk 83/ 
Strateegiliste  tööjõukulude  puhul  võib  samuti  esitada  küsimuse,  kas  lisatud 
puhvriminuti  mittekasutamisel  on  võimalik  kulusid  säästa.  Ühest  küljest  ei  ole  antud 
kulude   sääst   võimalik,  kuna  personalilt  ei  ole  võimalik  tagasi  võtta  nende  mitte-
ekspluatatsiooniks,  kuid  töötundideks  sisse  arvestatud  tööraha.  Teisest  küljest  aga  on 
selgunud  uurimustest,  et  lennuettevõtted  on  üsna  efektiivsed  personali 
ümberpaigutamisel  teistele  tegevustele,  et  saada  maksimaalset  kasu   kalli   resursi 
olemasolust. Seepärast tasub strateegiliste tööjõukulude arvutamisel silmas pidada 50% 
säästu ühikukuludest. See tähendab vastavalt 2,5%, 7,5% ja 12,5% blokikuludest tuleb 
arvestada madala, baas ja kõrge kulustsenaariumi puhuks. /9, lk 84/ 
Strateegiliste depretsiatsiooni-, rendi- ja liisingukulude leidmine puhverminutite 
jaoks  on  üsna  lihtne.  Nagu  eelnevalt  peatükis  3.1.3.7.  sai  välja  toodud,  siis  ala-  ja 
ülekasutamisest  ei  lisandu  ning  ei  säästeta  ka  mingeid  kulusid.  Ühikukulud,  mis  on 
kalkuleeritud vastavalt teenindustunnile esinevad ainult strateegilisel tasemel ning ei ole 
absoluutselt mõjutatud taktikalistest tulemustest. 
Olukorra  puhul,  kus  taktikaline  hilinemine  on  pikem,  kui  puhverminutitena 
lisatud  aeg,  on  strateegilise  hilinemiskulu  ühes  minutis  võrdne  puhveraja  ning 
taktikalisest  hilinemisest  tekkinud  kulu  keskmine.  Seega  näiteks,  kui  puhverminut 
maksab  20  eurot  ning  ühe  minuti  piirkulu  on  10  eurot,  siis  tüüpiliselt  maksab 
planeeritud puhvri ühildamine taktikaliste minutitega 15 eurot. /8, lk 85/ 
49 
 
3.2.3.  Strateegiliste hilinemiskulude kalkulatsioonide kokkuvõte 
Strateegiliste kulude kalkulatsioonide tulemused  on esitatud   tabelites  3.8. ja 3.9.  Nagu 
tulemustest näha, siis 15 ja 65 minutilised ainult strateegilised puhverminutite kulud on 
samad.  Seda  võib  põhjendada  sellega,  et  kõik  kalkulatsioonid  on  tehtud  arvestades 
ühikukulusid mitte piirkulusid.  
Tabel 3.8. Boeing 737-300 strateegilised puhverkulud (EUR/min) 
 
15 minutiline hilinemine 
65 minutiline hilinemine 
Kulustsenaarium 
Kulustsenaarium 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
8 
22 
42 
8 
22 
42 
1 min lisaks, väravas  
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
16 
37 
62 
16 
37 
62 
1 min lisaks, takseerimisel 
Strateegiline puhvrikulu õhus olles:  
21 
43 
72 
21 
43 
72 
1 min lisaks, sõidul 
Strateegiline  puhvrikulu  õhus  olles:  1  22 
44 
72 
22 
44 
72 
min lisaks maandumise kinnipidamisel 
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
6 
15 
27 
6 
15 
27 
1 min kasutamata, väravas 
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
12 
26 
42 
12 
26 
42 
1 min kasutamata, takseerimisel 
Strateegiline puhvrikulu õhus olles:  
12 
24 
38 
12 
24 
38 
1 min kasutamata, sõidul 
Strateegiline puhvrikulu õhus olles:  
12 
25 
38 
12 
25 
38 
1 
min 
kasutamata, 
maandumise 
kinnipidamisel 
Strateegiline  puhvrikulu  maal  olles  +  4 
11 
28 
14 
31 
60 
lisatud taktikaline minut: väravas 
Strateegiline  puhvrikulu  maal  olles  +  10 
21 
41 
19 
40 
73 
lisatud taktikaline minut: takseerimisel 
50 
 
Strateegiline  puhvrikulu  õhus  olles  +  15 
28 
52 
24 
48 
84 
lisatud taktikaline minut: sõidul 
Strateegiline  puhvrikulu  õhus  olles  +  16 
30 
53 
25 
49 
85 
lisatud  taktikaline  minut:  maandumise 
kinnipidamisel 
Allikas: koostatud autori poolt 
Tabel 3.9. Boeing 737-500 strateegilised puhverkulud (EUR/min) 
 
15 minutiline hilinemine 
65 minutiline hilinemine 
Kulustsenaarium 
Kulustsenaarium 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Madal 
Baas 
Kõrge 
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
9 
24 
45 
9 
24 
45 
1 min lisaks, väravas  
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
17 
39 
66 
17 
39 
66 
1 min lisaks, takseerimisel 
Strateegiline puhvrikulu õhus olles:  
21 
44 
73 
21 
44 
73 
1 min lisaks, sõidul 
Strateegiline  puhvrikulu  õhus  olles:  1  22 
45 
73 
22 
45 
73 
min lisaks maandumise kinnipidamisel 
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
7 
17 
30 
7 
17 
30 
1 min kasutamata, väravas 
Strateegiline puhvrikulu maal olles:  
13 
28 
44 
13 
28 
44 
1 min kasutamata, takseerimisel 
Strateegiline puhvrikulu õhus olles:  
12 
25 
39 
12 
25 
39 
1 min kasutamata, sõidul 
Strateegiline puhvrikulu õhus olles:  
12 
25 
39 
12 
25 
39 
1 
min 
kasutamata, 
maandumise 
kinnipidamisel 
Strateegiline  puhvrikulu  maal  olles  +  5 
12 
29 
12 
29 
58 
lisatud taktikaline minut: väravas 
Strateegiline  puhvrikulu  maal  olles  +  10 
22 
42 
18 
38 
71 
lisatud taktikaline minut: takseerimisel 
51 
 
Strateegiline  puhvrikulu  õhus  olles  +  15 
28 
51 
23 
45 
80 
lisatud taktikaline minut: sõidul 
Strateegiline  puhvrikulu  õhus  olles  +  16 
30 
53 
24 
46 
81 
lisatud  taktikaline  minut:  maandumise 
kinnipidamisel 
Allikas: koostatud autori poolt 
3.3. Strateegiliste ja taktikaliste hilinemiskulude võrdlus 
Alapeatükis 2.2. tutvustas autor puhvrite vajalikkust  lennufirmadele ning  selgus ka, et 
mitmed  ettevõtted   lisavad   strateegilisel  tasandil  enda  lennugraafikutesse  lisaminuteid 
puhvrite näol, et absorbeerida taktikalisel tasemel esinevaid hilinemisi. On vajalik teada, 
et  igasugune  otsus,  kaasa  arvatud  strateegiline  otsus  vajab  täidesaatmiseks  ressursse. 
Kuigi  võib  tunduda,  et  lisakulutuste  tegemine  strateegilisel  tasandil  lennugraafiku 
planeerimiseks  on  mõtetu,  siis  enamus  lennuettevõtteid  teevad  neid  siiski,  eesmärgiga 
hoida  punktuaalsust  ja  ette-ennustatavust.  Punktuaalsus  on  nende  jaoks  oluline 
seepärast, et seda kasutatakse turunduslikel eesmärkidel, toodete müümiseks reisijatele 
ning see aitab vältida neil turuosa kaotamisest tulenevaid kahjusid. Ette-ennustatavuse 
säilitamine  graafikus  aga  võimaldab  vältida  transiitreisijate  hilinemist  järgnevatele 
reisidele ning seega ka sellest tulenevate kulutuste kandmist. 
Puhverminutite  lisamine  lennugraafikusse  sõltub  ainult  konkreetse  ettevõtte 
soovidest.  Teoorias  võiks  lisada  ainult  niipalju  minuteid  strateegilise  puhvrina,  mille 
kulutused  võrduksid  taktikalisel  hilinemisel  tekkivate  kulutustega.  Lisaks  võib  lisada 
mõningase ajavaru ebamäärasusega toimetulekuks. 
Eelnevas alapeatükis on välja toodud strateegiliste puhverminutite maksumused 
ning   kommentaariks   võib  öelda,  et  tegemist  on  ühikukuludega  ning  seetõttu  on 
ekstraminuti  lisamine  nii  15  kui  ka  65  minutilisele  hilinemisele  täpselt  sama.  Samas 
taktikalised kulud kasvavad funktsioonina lühikese ja pika hilinemise puhul. 
Puhverminuteid  on  võimalik  lisada  lennugraafikusse  nii  õhusoleku  kui  ka 
maaloleku  ehk  väravas  oleku  faasidesse.  Ka  võib  lennuettevõte  allokeerida  puhveraja 
konkreetse  lennu  jaoks  kui  nende  jaoks  pole  oluline,  kas  puhver  on  lisatud  teatud 
52 
 
lennuetapile ning samuti ei pruugita puhvreid üldse lisada, lühendades aega, mis kuulub 
ümberpööramisele. 
Üldiselt toimub puhvri lisamine graafikusse vastavalt varasematele kogemustele 
ja  sealjuures  pööratakse  tähelepanu  just  lennufaasidele,  kus  hilinemised  kõige 
sagedamini  esinevad.  Kõige  pikemaaegsed  puhvrid  lisatakse  päeva  alguses  või  päeva 
keskel  toimuvate  lendude  graafikusse,  viimase  puhul  põhjendatakse  seda  varasemate 
hilinemiste  absorbeerumiseks  nii,  et  nad  ei  hakkaks  päeva  teisele  poolele  planeeritud 
lendusid  mõjutama.  Antud  eesmärgiga  puhvrid  on  mõistlik  allokeerida  lennuki 
maasoleku,  värava  faasi.  Tolle  lennufaasi  strateegilised  kulud  on  näha  tabelites  3.8.  ja 
3.9., esimeses, strateegilise puhvrikulu maal olles: 1 min lisaks, väravas, reas. 
Juhtudel,  kus  värava  pikemaaegsem  kasutamine  on  raskendatud  või  kui 
lennujaama maksud värava  okupeerimisel  on väga kõrged,  on lennufirmal mõistlikum 
valida  värava  kasutamise  asemel  kaugterminal,  lisades  maapealse  puhvriaja  väravast 
väljas olevasse aega ja tolle kulu takseerimisele. 
Õhusoleku  puhvrid  lisatakse  suuremat  lennuaega  eeldades,  suurendades 
maandumise  kinnipidamise  ning  pikema  marsruudi  ajalist  pikkust.  Nende  kulud  on 
jällegi võimalik näha tabelites 3.8. ja 3.9. vastavalt kolmandas ning neljandas reas.  
Nagu  nimetatud  tabelitest  võimalik  näha,  siis  kõige  odavam  on  lisada 
puhverminuteid väravas olemise faasi. Samas aga võib lennufirma puhveraja lennufaasi 
lisada, kui on teada, et antud marsruudil esineb rohkelt lennuaegseid hilinemisi.  
Puhverminutite  ja  taktikaliste  hilinemiste  ette-ennustatavuse  näitlikustamiseks 
toob  autor  näite,  kasutades  tabelites  3.4.  ja  3.8.  saadud  taktikalisi  ja  strateegilisi 
hilinemiskulusid  Boeing  737-300  lennukitüübi  jaoks.  Näite  lihtsustamiseks  valib  autor 
pikaaegse, see tähendab 65 minutilise hilinemiskulu baaskulu stsenaariumi puhul. Nagu 
tabelitest  näha,  siis  ühe  minuti  puhvri  lisamine  väravas  maksab  22  Eurot  ning  ühe 
minuti  puhvri  mittekasutamine  15  Eurot  ja  üks  taktikaline  hilinemise  minut  ~40  Eurot. 
Valem  puhvri   vajalikkusest   on  järgmine:  22y+15(1-y)0,45. See tähendab seda, et 
juhul,  kui  45%  või  rohkem  lendusid,  mis  hilinevad  rohkem  kui  15  minutit,  hilinevad,  tasub 
graafikusse  lisada  sama  arv  puhverminuteid,  kui  seda  on  taktikalise  hilinemise  aeg.  Sellisel 
juhul on too otsus kulu-efektiivne. 
53 
 
Puhvrite  lisamisel  peab  aga  olema  ettevaatlik.  Kui  lennufirma  lisab  enda 
lennugraafikusse  liiga  palju  puhvreid,  vähendades  sellega  rotatsioonide  arvu,  võib  ta 
sellega küll suurendada punktuaalsust, kuid toota väga vähe tulu. Rotatsioonide arv on 
aga tähtis turuosa säilitamisel. 
Puhvrite  kulu-efektiivse  lisamise  põhimõtteid  peab  edasi  arendama  kõikidele 
lennutasemetele  ning  arvestama,  et  kuigi  iga  üksik  hilinemine  genereerib  küll  väikse 
taktikalise  hilinemiskulu,  siis  võivad  kulud  akumuleeruda  päeva  jooksul  ning  viimaks 
põhjustada väga suuri kaotusi tuludes. Lennufirma võib küll  riskida , puhvreid lühikeste 
hilinemiste  tarvis  mitte  lisades,  ning  kandes  taktikalisi  hilinemiskulusid  või  otsustades 
ümberpööramisaega  vähendada,  et  taastuda  ajas;  kuid  sellised  otsused  peavad  olema 
väga  põhjalikult  läbi  mõeldud,  arvestades  reisijate  sihtpunkti  hilinemisest  tulenevaid 
kulutusi. 
 
 
54 
 
 
Kokkuvõte 
Antud uurimuses keskenduti lennufirmade hilinemiskuludele, täpsemalt öeldes Estonian 
Air  AS-i  võimalikele  hilinemiskuludele.  Hilinemiskulude  arvutamiseks  kasutati 
olemasolevaid  andmeid  nii  Estonian  Air  aastaaruannetest,  kui  ka  lähiminevikus  läbi 
viidud   erinevate  uuringute  saadud  tulemustest.  Kuna  leitud  tulemused  iseloomustavad 
ainult  reisijateveo  regulaarlende,  siis  ei  ole  võimalik  saadud  tulemusi  üks  ühele 
kopeerida  militaar - või kaubaveolendude hilinemiskulude juhtimiseks. 
Uurimuses  leidis  autor  kulumõõdikud,  mis  on  lennufirma  operatiivse  tegevuse 
mõõtmiseks  vajalikud  ning  mis  tekivad  lennuki  õhusolekul  ning  maal  olles.  Samuti 
näidati,  et  kütusepõhised  kuluarvestuse  mudelid  pole  piisavad  lendude  hilinemisest 
põhjustatud  kulude  juhtimisel.  Töös  jõuti  järeldusele,  et  suure  osa  hilinemiskuludest 
moodustavad hoopiski hilinenud reisijatega seotud kulud ning lennupersonali palgad ja 
muud kulud.  
Kuna  töös  leiti  nii  taktikalised  kui  ka  strateegilised  hilinemiskulud,  siis  on 
vajalik  märkida,  et  taktikalised  hilinemiskulud  varieerusid  väga  tugevalt  sõltudes 
kulustsenaariumist  (madal,  baas  ja  kõrge),  lennukitüübist  ning  hilinemise  pikkusest. 
Võib  väita,  et  hilinemisaja  kasvadest  suureneb  ka  hilinemise  piirkulu.  Strateegilise 
hilinemiskulu  arvestati  võrdseks  puhverminuti  kuluga  ning  tolle  väärtus  ei  muutunud 
hilinemise suurenedes või vähenedes. 
Puhverminutite  lisamise  arv  lennugraafikusse  sõltus  konkreetse  lennuettevõtte 
soovidest  ning   tavadest .  Teoorias  põhjendati  vajalike  puhverminutite  arvu  sellega,  et 
nende  kulu  peaks   võrduma   või  olema  väiksem  eeldatava  taktikalise  hilinemiskulu 
maksumusega. Kuigi puhverminutite lisamine võib tunduda lennufirmale  ahvatlev , kuna 
sel juhul oleks lennuettevõtte punktuaalsus väga kõrge, siis peab nende lisamisel silmas 
pidama  ka  lennuki  rotatsioonide  arvu  ning  sellest  tulenevat  tulu.  Seda  eelkõige 
sellepärast, et lisandunud puhvrite arv mõjutab kõiki tolle päeva lendusid ning puhvrid 
55 
 
tekitavad  lennufirmale  kulusid  olenemata  sellest,  kas  neid  kasutatakse  taktikalisel 
tasemel või mitte. 
56 
 
Summary 
In  the   current    study   it  was   focused   on  the  the   costs   of   delay   as   incurred   by  airlines, 
specifically the costs of delay by Estonian Air AS. For the calculation of costs of delay 
the  author  used  available  financial data from Estonian Air annual reports and data from 
the  studies  conducted by  different  organisations. As the findings of this study represent 
only passenger flights, these  results  may not be used for describing military or freighter 
flights’ delays. 
The  author  of  this  study  established  transparent  reference   values ,  which  are 
operationally  meaningful,  for  the  costs  incurred  by   airline   as  a  result  of  airborne  and 
ground delays. It was also demonstrated that  there  is a need to move  away  from a  focus  
on  fuel-only   cost   considerations.  It  was  concluded  that  a  larger  part   than   fuel  cost  is 
made by costs of passenger delay to the airline, and crew  costs. 
As  there  were   found   ever  so  tactical  as  strategical  costs  of  delay  it  has  to  be 
noted that tactical costs of delay varied widely according to cost scenario, aircraft type, 
and  length  of delay. It can be  stated  that as the length of delay  increases , the  marginal  
cost  also  increases.   Schedule   buffer  minutes  cost  the   same   per   minute   whatever  the 
length of tactical delay they are  designed to absorb. 
The number of buffer minutes added to the schedule is a matter of  compromise . 
In  theory,   strategic   buffer  minutes  should  be  added  to  the  airline  schedule  up  to  the 
point at which the cost of doing this equals the  expected  cost of the tactical delays they 
are  designed  to  absorb,  possibly  with  some  extra   margin   for  uncertainty.  Although  it 
may  be  tempting  to  add  as  many  buffer  minutes  to  the  schedule,  in  order  to   increase  
punctuality,  it  has  to  be   kept   in  mind  that  buffers   reduce   the  number  of  rotations  and 
yield  received from rotations. Mostly because  adding  buffer to the schedule impacts on 
all flights  and buffers will  generate  costs for the  aircraft operator, whether or not  they 
are fully used tactically. 
57 
 
Kasutatud kirjanduse loetelu 
1. 
Cook, A. (2007). European air traffic management: principles, practice, and 
research. London: Ashgate Publishing. 
2. 
Doganis, R. (2002). Flying  off course : the  economics of international airlines. 
3rd edition . London: Routledge. 
3. 
Raid, V. (1999). Uus inglise-eesti majandussõnaraamat. Tallinn: Festart.  
4. 
Seristö, H. (1995). Airline  performance  and costs: an analysis of performance 
measurement and cost reduction in major airlines. Helsinki : Helsinki School of 
Economics and Business Administration. 
5. 
Cook, A., Tanner, G., Williams , V., Meise, G. (2009). Dynamic cost indexing – 
Managing airline delay costs. –  Journal of Air Transport Management, nr 15, p 26-35.  
6. 
Al-kaabi, H., Potter, A., Naim, M. (2007). Insights into the maintenance , repair  
and overhaul configurations of European airlines. – Journal of Air Transportation, vol 
12 issue 2, p 27-42. 
7. 
Srinivasan, M., Best , W., Chandrasekaran, S. (2007). Warner Robins air logistics  
center streamlines aircraft repair and overhaul. – Interfaces, vol 37 issue 1, p 7-21. 
8. 
Cook, A., Tanner, G., Anderson, S.. (2004). Evaluating the true cost to airlines 
of one minute of airborne or ground delay. University  of Westminster, Transport 
Studies Group. London. ( Final Report). 
9. 
A brief  decription of the 737 family of airplanes. The Boeing Company 
[WWW].  http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec1.pdf.  (22.11.2009). 
10. 
Aircraft crewing – marginal delay costs. (2008). Eurocontrol [WWW]. 
http://www.eurocontrol.int/eec/gallery/content/public/documents/projects/CARE/CARE
_INO_III/DCI_TDD5-0_Aircraft_crewing-marginal_delay_costs.pdf. (04.12.2009). 
11. 
Aircraft operating  costs. (2000). ICAO [WWW]. 
http://www.icao.int/icao/en/ro/allpirg/allpirg4/wp28app.pdf . (04.12.2009). 
58 
 
12. 
Airport charges. (2009). Oslo Lufthavn AS [WWW]. 
http://www.osl.no/en/osl/businesstobusiness/_airlines/30_Airport+charges. 
(23.11.2009). 
13. 
Airport charges and  fares . (2009). Pulkovo Airport, Saint Petersburg [WWW]. 
http://www.pulkovoairport.ru/eng/partners/charges/ . (24.11.2009). 
14. 
A matter of time: air traffic delay in Europe . Trends in air traffic, vol 2 [WWW]. 
https://extranet.eurocontrol.int/http://prisme -
web.hq. corp .eurocontrol.int/ ecoda /coda/public/standard_page/codarep/Trends/Trends_i
n_Air_Traffic.pdf. (06.12.2009). 
15. 
An aircraft cost report. (2004). Conklin & de Decker, Massachusetts [WWW]. 
http://topaircraft.com/SAAB2/Cost%20Report.pdf . (29.11.2009). 
16. 
Charges and fees at Brussels Airport. (2009). Brussels Airport [WWW]. 
http://www.brusselsairport.be/en/102547/206355/Charges_FeesatBrussels_Airp1.pdf. 
(24.11.2009). 
17. 
Conditions of use  including  airport charges. (2009). Heathrow Airport [WWW]. 
http://www.boeing.com/commercial/noise/LHRConditionsofUse2009.pdf. 
(23.11.2009). 
18. 
Cost of delay. Eurocontrol [WWW].  
http://www.eurocontrol.int/ecosoc/gallery/content/public/documents/CBA%20examples
/Cost%20of%20delay.pdf. (05.10.2009). 
19. 
Delay Model. Eurocontrol [WWW]. 
www.eurocontrol.int/ecosoc/ gallery /content/public/.../Delay%20model.xls. 
(05.09.2009). 
20. 
Digest – annual 2008. Delays to air transport in Europe [WWW]. 
https://extranet.eurocontrol.int/http://prisme -
web.hq.corp.eurocontrol.int/ecoda/coda/public/standard_page/codarep/2008/2008DIGE
ST.pdf. (06.12.2009). 
21. 
Estonian Air AS [WWW]. www.estonian-air.ee. (12.11.2009). 
22. 
Jet fuel price  monitor information. (2008).  IATA . 
http://www.iata.org/whatwedo/economics/fuel_monitor/index.ht m. (06.12.2009). 
59 
 
23. 
Kontserni majandusaasta aruanne 01.01.2007-31.12.2007. (2008). Estonian Air 
[WWW].  http://www.estonian -
air.ee/ettevottest_estonian_air_ajalugu_majandusaasta_aruanded. (05.09.2009). 
24. 
Kontserni majandusaasta aruanne 01.01.2008-31.12.2008. (2009). Estonian Air 
[WWW].  http://www.estonian -
air.ee/ettevottest_estonian_air_ajalugu_majandusaasta_aruanded. (06.12.2009). 
25. 
Lennujaamatasud. (2009). Tallinna Lennujaam AS [WWW].  http://www.tallinn -
airport.ee/ upload /Editor/Lennujaamatasud/CU_09%2001.04.09.pdf. (23.11.2009). 
26. 
Rules Governing  Fees. (2005).  Berlin Tegel [WWW].  http://www.berlin -
airport.de/EN/GeschaeftskundenUndPartner/Entgelte/download/docFlughafenentgelteA
viationTXL.pdf. (05.12.2009) 
27. 
Safety  record of airlines/aircraft. Federal Aviation  Administration [WWW]. 
http://www.faa.gov/passengers/fly_safe/safety_record/ . (11.11.2009). 
28. 
Standard inputs for Eurocontrol cost benefit analyses. (2009). Eurocontrol 
[WWW]. 
http://www.eurocontrol.int/ecosoc/gallery/content/public/documents/CBA%20examples
/Standard_inputs_for_CBA_2009.pdf. (04.12.2009). 
29. 
Summary airport charges as of 1.April 2009. Amsterdam Airport Schiphol 
[WWW]. (22.11.2009). 
30. 
Varade ja varude inventuuri läbiviimine . Siseaudit avalikule- ja erasektorile 
[WWW].  http://www.siseaudiitor.ee/?id=10637 . (01.11.2009). 
60 
 
Lisad 
Lisa 1. Lennufirma küsitluse näide 
Lisa 2. Mõõtühikud jau  valuutakursid 
Lisa 3. Hoolduskulude jaotus erinevatele lennufaasidele 
Lisa 4. Lennujaamatasud sõltuvalt kellaajast 
Lisa 5. Taktikaliste kulukalkulatsioonide tulemused 
 
 
61 
 
 
Lisa 1. Lennufirma küsitluse näide 
 
62 
 
 
63 
 
 
64 
 
 
 
 
65 
 
 
66 
 
 
67 
 
 
 
68 
 
 
69 
 
Lisa 2.  Mõõtühikud ja valuutakursid 
  Mass ja maht 
1,000 L lennuki kütus = 0,800 kg 
1 US gallon = 0,8327 UK gallon = 3,7654 l 
1 barrel  = 42 US gallon = 159 l 
  Kaugus 
1 miil  = 1,6093 km = 0,869 meremiil  
1 meremiil = 1,852 km = 1,151 miil 
  Kaal 
1 lb = 0,454 kg 
  Valuutakursid 
1 USD = 0,6682 EUR 
  Kütuse hind  
Euroopa 2008: 1,28 USD/gallon 
70 
 
Lisa 3. Hoolduskulude jaotus erinevatele lennufaasidele 
 
 
Hoolduskulud: 100% 
Kütuse-
 
 
65% 
35% 
kulu suhe 
Lennufaas 
Lennuk ja lennuki 
Jõuallikas 
komponendid 
 
)-
@ 
GPU only 
 
4,06% 
0,00% 
--- 
 
(IN-
gate A 
APU only 
4,06% 
0,00% 
Off-
Active  taxi out 
4,06% 
1,68% 
0,12 
 -
gate A 
Stationary ground 
4,06% 
1,40% 
0,10 
OUT-
Take-off roll 
 
16,26% 
10,50% 
--- 
 
Air-
Climb -out (to ToC) 
borne 
En-route 
 
4,06% 
5,04% 
0,36 
 
Arrival 
4,06% 
4,48% 
0,32 
 -
management 
OFF
ToD to t’down
-
 
 
16,26% 
10,50% 
--- 
 
Off-
Landing roll 
 -
gate B 
Stationary ground 
 
Ei ole arvestatud 
 
ON-
active taxi in 
4,06% 
1,40% 
0,10 
 
@ 
GPU only 
4,06% 
0,00% 
--- 
-
IN-
gate B 
Kokku 
65% 
35% 
1,00 
 
  
71 
 
Lisa 4. Lennujaamatasud sõltuvalt kellaajast 
 
Lennujaam 
Maandumise / 
Parkimistasud 
õhkutõusmise tasud 
London 
Maandumistasu: sõltub 
Parkimistasu: sõltub kellaajast ja 
Heathrow 
kellaajast ja kuupäevast 
parkmisaja pikkusest (iga 15 minuti 
kohta); tasuta parkimist pole 
Amsterdam 
Maandumistasu: sõltub 
Parkimistasu: sõltub parkimisaja 
Schiphol 
kellaajast (öösiti kallim); 
pikkusest (iga 24 tunni kohta); 
Õhkutõusmistasu: sõltub 
esimesed 6,25 tundi tasuta 
kellaajast (öösiti kallim) 
Pariis Charles 
Maandumistasu: sõltub 
Parkimistasu: sõltub parkimisaja 
de Gaulle 
kellaajast; 
pikkusest (iga tunni kohta); esimene 
Müratasu: sõltub 
tund tasuta 
õhkutõusmise kellaajast 
Tallinn 
Maandumistasu: ei sõltu 
Parkimistasu: sõltub parkimisaja 
kellaajast ega kuupäevast 
pikkusest (iga 24 tunni kohta); 
esimesed kolm tundi tasuta 
Oslo 
Maandumistasu: ei sõltu 
Parkimistasu: ei sõltu kellaajast ega 
kellaajast ega kuupäevast 
kuupäevast 
Berliin Tegel 
Maandumistasu: sõltub 
Parkimistasu: sõltub kellaajast (iga 
kellaajast 
10 minuti kohta); tasuta parkimist 
pole 
Brüssel 
Maandumistasu: sõltub 
Parkimistasu: sõltub parkimisaja 
kellaajast 
pikkusest (iga tunni kohta); 
esimesed kaks tundi tasuta 
Sankt Peterburg  Maandumistasu: ei sõltu 
Parkimistasu: sõltub kellaajast (iga 
Pulkovo 
kellaajast ega kuupäevast 
24 tunni kohta) 
72 
 
 
Lisa 5. Taktikaliste kulukalkulatsioonide tulemused 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-300 / 15 minutiline hilinemine / Madal kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description  ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
take-
climb-
ToD 
gate 
GPU 
APU 
active  statnry 
off 
out 
en-
arrival 
to 
landing  statnry  active 
B 
  
only 
only 
taxi out  ground 
roll 
(to ToC) 
route  mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
6,3   
49,1    37,6    
  
  128,5    144,9    
  
 
 
  
maintenance 
3,0 
3,0 
4,3 
4,1    
  
6,8 
6,4    
  
 
 
  
crew salaries and  expenses  
0,0 
0,0 
0,0 
0,0    
  
0,0 
0,0    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges   
6,2 
6,2   
 
0,0    
 
 
  
-1,7   
 
0,0 
all  other  pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
0,0 
 
 
 
 
 
 
  
9,2 
15,5 
53,4 
41,7 
0,0 
0,0 
135,3 
151,3 
0,0 
-1,7 
0,0 
0,0 
0,0 
proportion  of col.  total  allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
0,9 
  
  
  
9,3 
  
-0,1 
  
avg cost per min  incl . incurred costs @ B 
0,8    
  
  
  
  
9,2    
  
  
  
  
  
 
 
73 
 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-300 / 15 minutiline hilinemine / Baas kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
take-
climb-
ToD 
gate 
GPU 
APU 
active  statnry 
off 
out 
en-
arrival 
to 
landing  statnry  active 
B 
  
only 
only 
taxi out  ground 
roll 
(to ToC) 
route  mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
9,3   
72,5    55,6    
  
  196,2    219,9    
  
 
 
  
maintenance 
5,2 
5,2 
7,4 
7,0    
  
11,7 
10,9    
  
 
 
  
crew salaries and expenses 
0,0 
0,0 
0,0 
0,0    
  
0,0 
0,0    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges   
6,3 
6,3   
 
0,0    
 
 
  
-1,0   
 
0,0 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
0,0 
 
 
 
 
 
 
  
11,5 
20,8 
79,8 
62,6 
0,0 
0,0 
207,9 
230,9 
0,0 
-1,0 
0,0 
0,0 
0,0 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
1,2 
  
  
  
14,3 
  
-0,1 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
1,1    
  
  
  
  
14,3    
  
  
  
  
  
 
 
 
74 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-300 / 15 minutiline hilinemine / Kõrge kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
take-
climb-
ToD 
gate 
GPU 
APU 
active  statnry 
off 
out 
en-
arrival 
to 
landing  statnry  active 
B 
  
only 
only 
taxi out  ground 
roll 
(to ToC) 
route  mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
12,8    100,5    77,1    
  
  281,9    314,4    
  
 
 
  
maintenance 
7,1 
7,1 
10,1 
9,6    
  
16,0 
15,0    
  
 
 
  
crew salaries and expenses 
114,1  114,1 
114,1 
114,1    
  
114,1 
114,1    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges   
20,0 
20,0   
 
0,0    
 
 
  
-1,2   
 
0,0 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
74,3 
  
141,3  154,1    224,7    200,8 
0,0 
0,0    411,9    443,5 
0,0 
-1,2   
0,0   
0,0  74,3 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
10,0 
  
  
  
28,1 
  
4,9 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
14,8    
  
  
  
  
33,0    
  
  
  
  
  
 
 
 
75 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-300 / 65 minutiline hilinemine / Madal kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
take-
climb-
GPU 
APU 
active 
statnry 
off 
out 
arrival 
ToD to  landing  statnry  active  gate B 
  
only 
only  taxi out  ground 
roll 
(to ToC)  en-route  mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
27,2    212,8   
163,1    
  
  556,8   
627,9    
  
 
 
  
maintenance 
13,2 
13,2 
18,7 
17,8    
  
29,6 
27,8    
  
 
 
  
crew salaries and expenses 
0,0 
0,0 
0,0 
0,0    
  
0,0 
0,0    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges    23,0 
23,0   
 
0,0    
 
 
  
-1,7   
 
0,3 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
1200,4 
  
36,2 
63,4    231,4   
180,9 
0,0 
0,0    586,4   
655,7 
0,0 
-1,7   
0,0   
0,0  1200,7 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
0,8 
  
  
  
9,3 
  
18,4 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
19,3    
  
  
  
  
27,8    
  
  
  
  
  
 
 
 
76 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-300 / 65 minutiline hilinemine / Baas kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
climb-
take-
out 
gate B 
GPU 
APU 
active 
statnry 
off 
(to 
arrival 
ToD to  landing  statnry  active 
  
only 
only 
taxi out  ground 
roll 
ToC) 
en-route  mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
40,1    314,1   
240,8    
  
  850,2   
953,1    
  
 
 
  
maintenance 
22,5 
22,5 
31,9 
30,3    
  
50,5 
47,4    
  
 
 
  
crew salaries and expenses  405,3  405,3 
405,3 
405,3    
  
405,3 
405,3    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges    25,6 
25,6   
 
0,0    
 
 
  
-1,0   
 
0,3 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
2092,2 
  
453,5  493,6    751,3   
676,5 
0,0 
0,0    1306,0    1405,9 
0,0 
-1,0   
0,0   
0,0  2092,5 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
7,4 
  
  
  
20,6 
  
32,2 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
39,6    
  
  
  
  
52,7    
  
  
  
  
  
 
 
 
77 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-300 / 65 minutiline hilinemine / Kõrge kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
climb-
take-
out 
gate B 
GPU 
APU 
active 
statnry 
off 
(to 
en-
arrival 
ToD to  landing  statnry  active 
  
only 
only 
taxi out  ground 
roll 
ToC) 
route 
mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
55,7    435,7   
334,0    
  
  1221,4    1362,2    
  
 
 
  
maintenance 
30,9 
30,9 
43,7 
41,5    
  
69,2 
65,0    
  
 
 
  
crew salaries and expenses   1569 ,3  1569,3 
1569,3 
1569,3    
  
1569,3 
1569,3    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
173,4 
airport charges    100,1 
100,1   
 
0,0    
 
 
  
-1,2   
 
13,3 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
3220,7 
  
1700,3  1756,0    2048,6    1944,9 
0,0 
0,0    2859,9    2996,5 
0,0 
-1,2   
0,0   
0,0  3407,5 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
26,7 
  
  
  
44,6 
  
52,4 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
79,1    
  
  
  
  
97,0    
  
  
  
  
  
 
 
 
78 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-500 / 15 minutiline hilinemine / Madal kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ►  @ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
climb-
active 
take-
out 
gate B 
GPU  APU 
taxi 
statnry 
off 
(to 
en-
arrival 
ToD to  landing 
statnry 
active 
  
only  only 
out 
ground  roll 
ToC) 
route 
mngmnt 
t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
6,3    49,1    37,6    
  
  118,3   
135,5    
  
 
 
  
maintenance 
3,2 
3,2 
4,5 
4,3    
  
7,1 
6,7    
  
 
 
  
crew salaries and expenses 
0,0 
0,0 
0,0 
0,0    
  
0,0 
0,0    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges    6,1 
6,1   
 
0,0    
 
 
  
-1,6   
 
0,0 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
0,0 
  
9,2 
15,5    53,6    41,9 
0,0 
0,0    125,4   
142,1 
0,0 
-1,6   
0,0   
0,0 
0,0 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
0,9 
  
  
  
8,7 
  
-0,1 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
0,8    
  
  
  
  
8,6    
  
  
  
  
  
 
 
 
79 
 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-500 / 15 minutiline hilinemine / Baas kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ►  @ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
climb-
active 
take-
out 
gate B 
GPU  APU 
taxi 
statnry 
off 
(to 
en-
arrival 
ToD to  landing 
statnry 
active 
  
only  only 
out 
ground  roll 
ToC) 
route 
mngmnt 
t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
9,3    72,5    55,6    
  
  179,1   
203,8    
  
 
 
  
maintenance 
5,5 
5,5 
7,8 
7,4    
  
12,4 
11,6    
  
 
 
  
crew salaries and expenses 
0,0 
0,0 
0,0 
0,0    
  
0,0 
0,0    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges    6,2 
6,2   
 
0,0    
 
 
  
-1,0   
 
0,0 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
0,0 
  
11,7 
21,0    80,3    63,0 
0,0 
0,0    191,5   
215,4 
0,0 
-1,0   
0,0   
0,0 
0,0 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
1,2 
  
  
  
13,2 
  
-0,1 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
1,2    
  
  
  
  
13,2    
  
  
  
  
  
 
 
 
80 
 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-500 / 15 minutiline hilinemine / Kõrge kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
active 
take-
GPU  APU 
taxi 
statnry 
off 
climb-out 
en-
arrival 
ToD to  landing 
statnry 
active  gate B 
  
only 
only 
out 
ground  roll 
(to ToC) 
route 
mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
12,8   100,5    77,1    
  
  255,6   
288,7    
  
 
 
  
maintenance 
7,4 
7,4 
10,5 
10,0    
  
16,6 
15,6    
  
 
 
  
crew salaries and expenses  112,0  112,0  112,0 
112,0    
  
112,0 
112,0    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges    20,0 
20,0   
 
0,0    
 
 
  
-1,1   
 
0,0 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
63,2 
 
 
 
 
 
 
  
139,4  152,3  223,0 
199,0 
0,0 
0,0 
384,2 
416,2 
0,0 
-1,1 
0,0 
0,0 
63,2 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
9,8 
  
  
  
26,3 
  
4,1 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
14,0    
  
  
  
  
30,4    
  
  
  
  
  
 
 
 
81 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-500 / 65 minutiline hilinemine / Madal kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
climb-
active 
take-
out 
gate B 
GPU 
APU 
taxi 
statnry 
off 
(to 
en-
arrival 
ToD to  landing  statnry  active 
  
only 
only 
out 
ground 
roll 
ToC) 
route 
mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
27,2    212,8    163,1    
  
  512,8    587,0    
  
 
 
  
maintenance 
13,7 
13,7 
19,4 
18,5    
  
30,8 
28,9    
  
 
 
  
crew salaries and expenses 
0,0 
0,0 
0,0 
0,0    
  
0,0 
0,0    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges    22,8 
22,8   
 
0,0    
 
 
  
-1,6   
 
0,3 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
1014,4 
  
36,5 
63,7    232,2    181,6 
0,0 
0,0    543,6   
615,9 
0,0 
-1,6   
0,0   
0,0  1014,7 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
0,9 
  
  
  
8,7 
  
15,6 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
16,4    
  
  
  
  
24,3    
  
  
  
  
  
 
 
 
82 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-500 / 65 minutiline hilinemine / Baas kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
airborne 
off-gate B 
@ 
climb-
active 
take-
out 
gate B 
GPU 
APU 
taxi 
statnry 
off 
(to 
en-
arrival  ToD to  landing  statnry  active 
  
only 
only 
out 
ground 
roll 
ToC) 
route 
mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
40,1    314,1    240,8    
  
  776,2    883,0    
  
 
 
  
maintenance 
24,0 
24,0 
33,9 
32,2    
  
53,7 
50,4    
  
 
 
  
crew salaries and expenses  381,5  381,5 
381,5 
381,5    
  
381,5 
381,5    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
0,0 
airport charges    25,4 
25,4   
 
0,0    
 
 
  
-1,0   
 
0,3 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
1775,2 
  
430,8  471,0    729,5    654,5 
0,0 
0,0     1211 ,4    1314,9 
0,0 
-1,0   
0,0   
0,0  1775,5 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
7,1 
  
  
  
19,1 
  
27,3 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
34,4    
  
  
  
  
46,4    
  
  
  
  
  
 
 
 
83 
 
 
 
 
Taktikaline hilinemiskulu (EUR) 
B737-500 / 65 minutiline hilinemine / Kõrge kulustsenaarium 
cost allocation phase ► 
direct @ ground A 
direct airborne 
 incurred @ ground B 
OOOI sequence ► 
IN 
OUT 
OFF 
ON 
IN 
description ► 
@ gate A 
off-gate A 
Airborne 
off-gate B 
@ 
climb-
active 
take-
out 
ToD 
gate B 
GPU 
APU 
taxi 
statnry 
off 
(to 
en-
arrival 
to 
landing  statnry  active 
  
only 
only 
out 
ground 
roll 
ToC) 
route 
mngmnt  t'down 
roll 
ground  taxi in 
▼cost element 
  
  
  
  
  
  
  
fuel    
55,7    435,7    334,0    
  
  1107,6    1250,9    
  
 
 
  
maintenance 
32,2 
32,2 
45,5 
43,3    
  
72,1 
67,7    
  
 
 
  
crew salaries and expenses  1534,6  1534,6  1534,6  1534,6    
  
1534,6 
1534,6    
  
 
 
  
ground and passenger handling 
  
  
  
  
  
 
 
173,4 
airport charges    100,1 
100,1   
 
0,0    
 
 
  
-1,1   
 
13,3 
all other pax costs    
  
 
 
  
  
 
 
  
  
 
 
2738,9 
  
1666 ,9  1722,6   2015,8   1911,9 
0,0 
0,0    2714,3    2853,2 
0,0 
-1,1   
0,0   
0,0  2925,6 
proportion of col. total allocated to phase 
0,81 
0,09 
0,04 
0,06 
1 
0 
0,7 
0,3 
0 
1 
0 
0 
1 
=> average cost per minute for phase 
26,2 
  
  
  
42,4 
  
45,0 
  
avg cost per min incl. incurred costs @ B 
71,2    
  
  
  
  
87,4    
  
  
  
  
  
 
84