LAEVA JÕUSEADMETE TÜÜBID (0)

1 Hindamata

Sisukord
LAEVA JÕUSEADMETE TÜÜBID 2
4.Aatomi jõuseade 3
LAEVA DIISELJÕUSEADMED 3
SPM klassifikatsioon 5
SPM Geomeetrilised suhted 7
SPM TÖÖTSÜKLID JA NENDE VÕRDLUSED 8
NELJATAKTILISE SPM TÖÖTSÜKLID 9
KAHETAKTILISE SPM TÖÖTSÜKLID 11
MOOTORI EHITUS 12
I SPM kere osad 12
ALUSRAAM 13
TUGIPUKK 14
RAAMLAAGRID 15
SILINDRID JA SILINDRIHÜLSID 16
SILINDRIHÜLSS 17
2 tak SPM SILINDRIHÜLSID 18
SPM SILINDRIKAAN 18
SILINDRIKAANE TIHENDID 19
SPM KEREOSADE ÜHENDAMINE 20
SPM VÄNT – KEPS MEHHANISM 21
KOLB 22
KOLVISÕRM 24
KOLVIRÕNGAD 24
ÕLIRÕNGAD 26
Väntvõll 28
HOORATAS 30
RISTPEAGA SPM VÄNT – KEPSMEHANISMI ERIOSAD 30
KOLVISÄÄR 30
RISTPEA 31
RISTPEAMOOTORI KEPS 31
SPM KOLVI JAHUTUS 31
GAASIJAOTUS MEHANISM 32
JAOTUS- EHK NUKKVÕLL 32
NUKKVÕLLI NUKID JA JAOTUSVÕLLID 33
SPM KLAPID 34
KLAPIVEDRUD 35
NOOKURID 35
TÕUKURIVARDAD 35
TÕUKURID 36
KÜTUSESEGI MOODUSTAMINE JA PÕLEMISKAMBRID 36
PÕLEMISKAMBRID 37

LAEVA JÕUSEADMETE TÜÜBID

Aurujõuseadmed: ( laev reverseeritakse peamasina
reverseerimise teel)

Peakatel; 2- pea aurumasin ; 3- reduktor ; 4- sõukruvi ; 5- jahuti ;

6- mageveepump; 7- soojavee kast, mageveepump; 9- õhu eraldaja

Auruturbiin jõoseade: (reverseerijaks on turbiinivõll koos tagasi-
käigu kettad koos labadega )

pea aurukatel
pea auruturbiin
pea ülekanne (reduktor)
sõuvõll
sõukruvi

Turbo elektriline laeva jõuseade: (tagasikäik saadakse sõuelektri
mootori reverseerimise teel)

pea aurukatel
sõu elektrimootor
sõuvõll
sõukruvi

Aatomi jõuseade

Aatomkatel
peaauruturbiin
peaülekanne
sõuvõll
sõukruvi

LAEVA DIISELJÕUSEADMED

Otseülekandega diiseljõuseade: (tagasikäik saadakse peamasina
reverseerimise teel)

peadiisel
sõuvõll
sõukruvi

Diisel reduktor jõuseade: (( RSS) revers sooritatakse reversr-
reduktori abil)
Peamasin ; 1- sidur ; 2- reduktor; 3- sõuvõll; 4- sõukruvi

Diisel elekteiline jõuseade: (reverseeritakse sõuelektrimootori
reverseerimise teel)
4.Gaasiturbiin laeva jõuseade

peagaasiturbiin
turbokompressorid ( õhu pumpamiseks põlemiskambrisse)
peaülekanne (reduktor)
sõuvõll
sõukruvi

SPM klassifikatsioon

I taktilisuse järgi:
2 – taktilised
4 – taktilised
II otstarbe järgi
III kasutatava kütuse järgi

gaasimootorid
diiselmootorid
bensiinimootorid ( karburaatormootorid e. Otto mootorid )

IV küttesegu süütamisviisi järgi

sundsüütega mootorid
kompressioon süütega mootorid
isesüttimisega mootori

V konstruktsiooni järgi
• ristpeamootori • ristpeatamootor
1 kolb, 2 kolvisäär, 3 diafragma, 1 silindrikaan, 2 kolb, 3 hülss,
4 liugpinnad ,5 ristpea, 6 liuad, 7 keps 4 keps, 5 väntvõll

ristpeata mootorid

VI silindrite asetuse järgi

rida
V- kujuline
tähtkujuline
horisontaalsed
vastastikku liikuvate kolbidega mootor

VII silindrite arvu järgi
VIII väntvõlli pöörlemis suuna järgi

parempoolse pöörlemisega
vasakpoolse pöörlemisega

IX reverseerimis võimaluse järgi

reverseeritavad
mitte reverseeritavad

X kolvi keskmise liikumiskiiruse järgi
• aeglasekäigulised Cm • kiirekäigulised Cm > 6,5 m/s
Cm – kolvi keskmine kiirus
S – kolvikäik
n – pööretearv (p/min)
Cm = 2S•n = S•n (m/s)
60 30
XI silindri täitumisviisi järgi

ülelaadimiseta mootorid
ülelaadimisega mootoris

XII küttesegu moodustumise viisi järgi

küttesegu silindri sisene moodutus viis ( diiselmootorid)
küttesegu silindri väline moodustus viis ( ottomootor)

XIII pöörete arvu järgi

väikeste pööretega SPM kuni 350 p/min
keskmiste pööretega SPM kuni 750 p/min
suurte pööretega SPM

SPM Geomeetrilised suhted

1 – silindri kaan
2 – kolb
3 – silindrihülss
4 – keps
5 - väntvõll
S = 2R
R = S/2
Vc – põlemiskambri maht
Vs – silindri töömaht ( kolvikäigu maht)
Va – silindri üldmaht
Mootori litraaž – kõigi silindrite töömahtude summa
Va = Vc+Vs
ε = Va = Vc+Vs =1 + Vs
Vc Vc Vc
Surveaste näitab silindri üldmahu suhet põlemiskambri mahust
Ottomootorite ε = 6...9
Diiselmootorite ε = 12...18

SPM TÖÖTSÜKLID JA NENDE VÕRDLUSED

NELJATAKTILISE SPM TÖÖTSÜKLID

I takt . Toimub väntvõlli esimesel pöördel, kolvi liikumisel alumise surnud seisu suunas. Kolvi allaliikumisel tekib silindris alarõhk . Selle tagajärjel imetakse silindrisse läbi sisselaskeklapi värske atmosfäärirõhul õhk. Sundlaadimisega mootoritel surutakse õhk silindrisse mootori ülelaaduriga.
II takt Komprimeerimine e survetakt, toimub väntvõlli esimesel pöördel, kui kolb liigub alumisest surnud seisust ülemise surnud seisu suunas. Gaasijaotusklapid on suletud. Selle takti ajal toimub diiselmootoris õhu kokkusurumine, mistõttu tõuseb õhu temperatuur. Takti lõpuperioodil pritsitakse silindrisse kütus , mis segunemisel kõrge temperatuurini
komprimeeritud õhuga süttib isesüüte teel. Kolvi ülemise surnud seisu piirkonnas toimub küttesegu põlemine .
III takt Paisumine e töötakt , toimub väntvõlli teise pöörde esimesel poolel. Gaasijaotusklapid on suletud. Põlemisprotsessile järgneb gaaside kõrge rõhu toimel kolvi liikumine ülemisest surnud seisust alumisse surnud seisu. Seejuures gaasid paisuvad ja teevad mehaanilist tööd, s.o selles protsessis muutub osa põlemisel vabanenud soojusenergiast kasulikuks mehaaniliseks tööks, mis panebki mootori väntvõlli pöörlema.
IV takt Väljalase , toimub väntvõlli teisel pöördel kolvi liikumisel alumisest surnud seisust ülemise surnud seisu suunas. Tegelik väljalase algab väljalaskeklapi avanemisega enne kolvi jõudmist alumisse surnud seisu. Väljalaskeklapi avanemisel voolab töötanud gaas osalt oma ülerõhu , osalt aga kolvi ülespoole liikumise tõttu silindrist välja. Töötanud gaaside väljalaskeprotsess lõpeb väljalaskeklapi sulgumisega pärast kolvi ülemist surnud seisu r.
Neljataktilise mootori töötamise skeemist võime teha järeldused:
1. Töötsükkel toimub 720° väntvõlli pöörde jooksul.
2.Kolvi neljast käigust on ainult üks töökäik.
3.Kolvi ülejäänud kolm käiku teostuvad töökäigu vältel ammutatud inertsi mõjul.
4.Väntvõlli kahe pöörde jooksul peab nukkvõll tegema ühe pöörde.
5.Kolvi surve- ja töökäigul on mõlemad klapid suletud.
6.Väljalaske- ja sisselasketakti üleminekul, kolvi ülemise surnud seisu piirkonnas, on mõlemad klapid avatud ( klappide kattumine), mis parandab silindri puhastamist töötanud gaasidest .
NELJATAKTILISE SPM RING – JA PV DIAGRAMMID
I. sisselase (40…80° enne ÜSS -i ASS-i)
II. komprimeerimine
III. paisumine
IV. väljalase (40…55° enne ASS-i kuni 40…70° pärast ÜSS-i)
Klappide kattenurk 40…80° enne ÜSS-i kuni 20…50° pärast ÜSS-i kuni 20…50 ° pärast

KAHETAKTILISE SPM TÖÖTSÜKLID

I takt Kolb liigub ülemisest surnud seisust alumise surnud seisu suunas eelnevalt komprimeeritud õhu ja küttesegu põlemisel tekkinud gaaside paisumise poolt tekitatud ja kolvile mõjuva jõu mõjul. Järelikult vastab kolvi see käik töötaktile. Kui kolvi ülemine äär töötakti lõpul (kontuurläbipuhke korral) avab väljalaskeaknad, algab ülerõhu mõjul töötanud gaaside väljavoolamine silindrist, mis kestab seni, kuni kolvi ülemine äär avab ka läbipuhkeaknad. Selleks momendiks on gaaside rõhk silindris langenud madalamaks ressiivris olevast rõhust, mistõttu värske õhk paiskub ressiivrist silindrisse ning algab silindri läbipuhumine ja täitmine värske õhuga.
II taktSilindri läbipuhumine kestab niikaua , kuni kolb üles liikudes suleb oma ülemise äärega läbipuhkeaknad. Kui sulguvad ka väljalaskeaknad,
algab silindrisse jäänud õhu komprimeerimine, mis kestab kuni kolvi jõudmiseni ülemisse surnud seisu. Järgneb uus töötsükkel.
Kütuse pihustamine algab 10…15° väntvõlli pööret enne kolvi jõudmist ÜSS-i. Komprimeerimise lõppfaasis silindrisse pihustatud kütuse ja õhu segu süttib isesüüte teel komprimeeritud õhu temperatuurist samuti nagu neljataktilisel diiselmootoril.
kahetaktilise mootori töötamisest võime teha järgmised järeldused:
- Töötsüklile vastab väntvõlli üks pööre. Kolvi kahest käigust on ainult üks töökäik (ÜSS-ASS ), teine käik (ASS-ÜSS) toimub mehhanismi inertsi mõjul.
- Gaasijaotusseadme funktsioone täidab täielikult või osaliselt mootori kolb.
- Kahetaktilisel mootoril kütuse põlemiseks vajalik õhk surutakse silindrisse atmosfäärirõhust kõrgema rõhuga.
- Töötanud gaaside väljatõrjumine silindrist toimub läbipuhkeõhuga.

MOOTORI EHITUS

I SPM kere osad

• alusraam
• tugipukk
• silindrid
• silindrikaas
II vänt – kepsmehanism

kolb
keps
väntvõll

III gaasijaotis mehhanism

klapid
nookurid
tõukurid
nukkvõll
sisselaskeaknad (2 taktiline mootor)
väljalaskeaknad ( 2 taktiline mootor)

IV SPM teenindavad süsteemid

õlitussüsteem
kütusesüsteem
jahutussüsteem
käivitus / reverseerimis – süsteem
ülelaadimissüsteem

ALUSRAAM

1- tihend ; 2-väntvõlli raamlaager;3- kinnitus äärik; 1-äärik tugipuki kinnituseks ;
4- alusraami risti vahesein ; a-raamlaagri pesa; 2- pikki sein 3-kinnitus
б-äärik tugipuki kinnituseks kronstein; a-õlikanal; б- vahe-
sein; в-raamlaagripesa; г-
ühendusribi; д-kontrollluuk
Ta on mootori alumine osa ja ta moodustab karteri alumise poole, ning ta põhi on ühele poolele kaldu, et õli saaks valguda ühtekohta kokku. Alusraam kinnitatakse pikkade äärikutega vundamendi külge. Alusraamile toetuvad väntvõll ja kõik ülejäänud mootori osad. Ehituselt koosneb ta:

kahest pikkitalast
põikitaladest ( i +1)

Põikivaheseinad moodustavad kambrid, milledes pöörlevad väntvõlli vändad, põikivaheseintes on uurded raamlaagri pesade tarbeks. Põiki vaheseinad on alt avatud, et õli saaks seal vabalt liikuda .
Valmistamis tehnoloogia
Alusraam valatakse hallmalmist СЧ, sest see täidab hästi valuvorme ja samas talub ka suuri koormusi . Kui alusraam on pikem kui 5m, siis valmistatakse ta kahest osast ja ühendatakse omavahel poltidega. Väiksematel mootoritel võivad olla alusraamid , millised on valmistatud teraslehtedest keevis konstruktsiooni teel, samas on kasutusel ka kiirekäigulisi mootoreid millistel on alumiinium alusraamid. Suured 2 – taktilised mootorid siin kasutatakse alusraame, mis on valmistatud paksudest teraslehtedest välja lõigatud detailide kokku keevitamise teel, ning sisse võib olla keevitatud veel tugevndus ribid .

TUGIPUKK

1-A kujuline tugisammas; 2- ülemibe tugipind; 3-külgplaat; 4-karteriluuk;
5- luugi kinnitus äärik; 6-karteriluuk; 7-ristpea juht liistud ; 8 –karteriluugi kaitseklapp.
On vahe osa alusraami ja silindrite vahel. Moodustab karteri ülemise poole. Tugipukid võivad olla valmistatud kas malmist või alumiiniumsulamist. Suured 2 –taktiliste mootorite tugipukid valmistatakse üksikutest ∏ (A) taladest, mis on omavahel kokku keevitatud ja kinnitatakse poltidega põiki vaheseinte kohtades. Ülevalt talad omavahel ühendatakse, talade külge ühendatakse paralleelid. Talade külied kaetakse teraslehtedega, milledest moodustuvad karteriluugid. Uutel suurtel diislitel on külgmised teraslehed talade külge keevitatud ja seda selleks, et suurendada mootori konstruktsiooni tugevust ja jäikust, karteriluugid ühendatakse poltidega tugipukile. Karteriluugid ise on valmistatud teraslehtedest ja võivad olla varustatud kaitseklapp – luukidega.
Keskmistel kiirekaigulistel diislitel on tugipukk ja silindrisärk kokku valatud ühes tükis ja teda nimetatakse plokkkarteriks.

RAAMLAAGRID

Raamlaagrite ülesendeks on toestada väntvõlli
Raamlaagreid nimetatakse ka kandelaagriteks ehk radiaallaagriteks.
Raamlaagrid asetsevad

alusraami põiki vaheseintes
tugipuki põiki vaheseinte alumises osas

Raamlaagri üld ehitus

alumine liud
ülemine liud
laagrikaas

Alusraami korral alumist liuda ei fikseerita alusraami põikivahe seintesse.
Tugipuki korral ei tohi fikseerida laagri ülemist liuda.
Raamlaagri liigid:

paksuseinalised

Kasutatakse suurtes aeglasekäigulistes diislites.
Liuad välja treitud kas terasest , pronksist või malmist ja on enamasti külg äärikutega. Laagriliuad on ülevalatud babiidiga B – 83 või b – 89 ( 83% Sn, 10%St, ~ 5% Cu ja ülejäänud on muud lisandid.
Laagrilõtkude regulreerimiseks võidakse kasutada liadade vahele pandavaid peiliplekke.

õhukeseseinalised

Stantsitakse välja teraslehest, on ilma äärikuteta ja valatakse üle pliipronksiga PlC 30 ( 30% tina, 70% vaske), neis laagrites ei kasutata kunagi peiliplekke.Selliseid laagreid kasutatakse kiirekäigulistes mootorites.
Kuna väntvõlli on vaja toestada ka delg suunas (tugisuunas) siis üks raamlaager (tavaliselt ahtri poolne) valmistatakse suurte äärikutega, millised on üle valatud antifriktsioon sulamiga.

SILINDRID JA SILINDRIHÜLSID

1-silindrihülsi ülemine äärik
2-tikkpoldi pesad
3-tõukurivarda koda
4-jahutussärk
5-tõukutipesa kinnituskoht
6-nukkvõlli laagripesa
7-silindrihülsi alumise ääre
kummist tihendusrõngad
i
Silindri ülesanded:

moodustab kambri, kus toimub termodünaamilised protsessid
juhib kolvi liikumis

Konstruktsioonilt võivad silindrid olla:

silindrihülss võib olla valatud koos silindrisärgiga
silindrihülss on silindrisärgist eraldi valmistatud ja silindrihülss presitakse silindrisärki ja ruumi, mis jääb hülsi ja särgi vahele

nimetatakse jahutussärgiks.
Silindriplokki presitud hülsid toetuvad oma ülemise äärikuga silindriploki tugi – pinnele. Alt on hülss vaba, et saaks temperatuuride toimel paisuda ja kuna hülsil on suuremad temperatuurid, kui seda on silindrisärgis siis hülss paisubki seda võrra rohkem.Hülss tihendatakse ülevalt silindriplokki vask rõngastihenditega ja alumine ots tihendatakse silindriplokiga kummi rõngastihenditega, mis anna –
vadki hülsile paisumisruumi ilma mehaaniliste pingete tekkimisega.Jahutus – vedelik juhitakse jahutussärki alt ja ta väljub jahutussärgi ülemisest poolest selline jahutusvedeliku liikumine vähendab termilisipingeid, kuna hülsi ülemises osas on temperatuur kõrgem, siis jahutusvedeliku üles liikudes ta soeneb ja selle tulemusel on temperatuuride vahe väiksem ja seega termopinged väiksemad.

silindrisärgid valatakse tavaliselt malmist
2 tak SPM silindrisärgid valatakse eraldi ja kinnitatakse poltide ja äärikutega omavahel
kasutatakse ka AL sulamist silindriplokke
4 tek forseeritud SPM –i silindriplokid võivad olla valmistatud ka teerasest
plokkkarteritega mootorites valatakse silindrisärk ja tugipukk ühes tükis

SILINDRIHÜLSS

tugipinnad sooveldatekse sisse
kokku monteerimisel võidakse kasutada tihendus pastasid
tihendusvöö ja särgi vahel peab olema väike lõtk δ1
lõtk δ2 jäetakse ka ülesse
hülsi välispind ( jahutussärgi pind ) võidakse värvida või kroomida
hülsi sisepinnad on peegelpinnad ja seda saavutatakse hoonomise teel
hülsi ülemises osas võivad olla taskud kleppide jaoks
mõnedes hülssides on ülemine osa treitud suurema läbimooduga, kui seda on alumine osa ja ta ulatub kuni ülemise rõnga tsentrini ja seda tehakse selleks, et vältida hülsi kulumisel tekkivat ranti , mis võib viia kolvirõnga purunemiseni
silindrihülsid valmistatakse malmist, harva ka terasest

malmhülsid on vibratsiooni kindlamad

2 tak SPM SILINDRIHÜLSID

● hülsi keskosas on läbipuheaknad (sisselaskeaknad) ja kontuur läbi –
puhe korall on silindrihülsil sisselaske – ja väljalaskeaknad

akende kohalt on silindrihülsid paksendatud
jahutussärk paikneb tavaliselt ülevalpool aknaid ( on ka mootoreid milledel jahutussärk on ka allpool aknaid)
akende pool tihendatakse vaskrõngas tihenditega ja veepoolt tinendatakse kummirõngas tihenditega
jahutusvedelik juhitakse alumisest osast ulemisse ossa väljalaske – akende vahele puuritud avade kaudu
hülsi ülemineosa võib olla valmistatud väljaspoolt ribidega, et intensiivistada jahutusprotsessi
lubrikaatorõlituse kasutamise korral on hülsidesse puuritud avad, mis on seestpoolt ühendatud ^ kujullise kanaliga, kusjuures ava välimine ots on ühendatud õlitusstutsiga, mille kaudu juhitakse hülssi lublikaatorõli

SPM SILINDRIKAAN

Ülesanne:

sulgeda silinder ülevalt
moodustab ülemisepoole põlemiskambrist

silindrikaas mahutab enesesse ära:
1 pihusti
2 sisse – väljalaskeklapid
3 indikaatorkraan
4 käivitusklapp
5 jahutussärk
6 silindrikaanele kinnitatakse nookurid, jahutusvedeliku valjavoolu torud jne
silindrikaas koosneb

leegipõhi
üleminepõhi
külgseinad (4)

silindrikaande pressitakse sisse klapide jaoks klapi juhtpuksid ja klapipesad (lõtk klapisääre ja juhtpuksi vahel on δ = 0,1 mm. Ülemisele põhjale kinni –
tatakse tikkpoltidega nookuripukid
Katlakivi seisukorra kontrollimiseks on silindrikaas varustatud kas kontroll – luukide või kontrollkorkidga
Mõnikord jahutussärk jaotatakse 2- ks kambriks: alumine ja ülemine; selle tulemusel suureneb jahutusvedeliku voolukiirus ja seega paraneb jahutus
Jahutusvedelik juhitakse silindrisärgist silindripeasse läbi spetsiaalsete stussidest, millised asetsevad avades mis on puuritud silindrisärgi ja kaande ja on tihendatud kummi rõngastihendiga.
Silindrikaaned valmistatakse valamise teel hallmalmit või alumiiniumist
Kujult võivad silindrikaaned olla:

neljakandilised
kuuekandilised
kaheksakandilised
ümarad

silindrikaaned kinnitatakse tikkpoltidega silindrisärgi külge.
Väiksematel SPM kasutatakse plokkkaasi ( kõikide silindrite kaaned on valatud ühe detailina)
Liitsilindrikaaned:
Alumine osa valmistatakse moliteenterasest ja ülemine osa hallmalmist
Ja silindrikaane pooled kinnitatakse omavahel montaži poltidega, lõplik kokkutõmbamine teostatakse silindrikaane poltidega ( MAN, SULTSER)

SILINDRIKAANE TIHENDID

1.Silindrikaannt ja silindrisärki tihendatakse vask rõngastihrndiga, mis asetseb hülsi ülemise otsa sees olevas uurdes, samas võib tihendus ka silindripeas uure tihendusrõnga fikseerimiseks.
2. Plokkkaane korral kasutatakse ühist plokktihendit.
Tihendi valmistamis materjalid

Vask
AL – sulam
Raudaspest

SPM KEREOSADE ÜHENDAMINE

Kereosad ühendatakse omavahel igas ühenduspinnas omavahel:

Poltide või tikkpoltidega
Ankrupoltidega

Täis ankrupolt ulatub alusraami põikivaheseinast kuni silindrisärgi ülemise pinnast ülespoole ja ankrupoldid jäävad silindrikaante vahekohtadesse.
Ankrupoltide arv 2i + 2
Ankrupoltide pingutamine

väikestel mootoritel pingutatakse õige pikkuse võtmega ja õige

momendiga

kõigil suurtel mootoritel pingutatakse hüdraulilise rakisega
hüdraulilise tungrauaga ( tungraua kolb keeratakse ankrupoldi otsa teisepoole kolbi juhitakse hüdroõli ja sellega venitatakse polt pingaalla ja samas keeratakse kinnitusmutter peale. Peale hüdro –

õli pealeandmise lõpetamist jääbki ankrupolt vajaliku pinge alla)
Vajadus ankrupoltide kasutamiseks:
Mootori töötamisel tekivad erinevad pinged ja nendekspingeteks on:

inertspinged (põhjus kolvi üles – alla liikumine)
väände ja paindepinged (põhjus normaaljõu N poolt tekitatud )

Kuna antud jõumomentide poolt tekitatud pinged on suunalt ja suuruselt muutuvad suurused ( pingete tekitajad on ise ka suunalt ja suuruselt muutuvad )
seega tekib mootori töötamisel fibratsioon + tõmbe ja surve pinged + väände ja paindepinged, aga hallmalmist valmistatud SPM korpus ei talu neid pingeid eriti, aga tõmbepingeid, siis seetõttu tulebki kasutada ankrupolte, milledega antekse mootori korpusele eelnev tõmmbepinge (mootori korpuse detailid tõmmatakse omavahel pingega kokku ) ja sellega vähendatakse survepingeid.
Vaatleme normool jõu [N] mõju mootorile:
●kolvi alla liikudes ja juba ületades ASS tekib kolvil nokrmaaljõud N, mis on mõju suunaga paremale
(see jõud tekkis tänu kepsu kõrvale kaldumise tõtttu)
● kolvi ülesse liikumisel tekib normaaljõud [N], aga nüüd on ta suunalt vastupidine . Selline jõudude suuna ja suuruse muutumine tekitabki ülal nimetatuid probleeme.
Seega võime öelda, et ankrupoldid muudavad SPM kere konstruktsiooniliselt tugevamaks ja eelpingutuse tulemusel malmist kereosad jäävad tõmbe pinge alla, sest töötamisel normaaljõud N
Mõjudes vasakule silinder paindub vasakule seega vasakus pooles survepinge suureneb, aga paremas pooles survepinge väheneb.
Kui normaaljõud N mõjub paremale siis silinder paindub paremale ja paremas pooles survepinge suureneb ja vasakus pooles survepinge väheneb. Seega on näha, et kereosadas ei teki tõmbepingeid (mida malm ei talu ) ja seda oligi meil tarvis saavutada.
Ankrupoldid valmistatakse üldjuhul:
● süsinikterasest 35 – 40
● legeeritudterasest 20Х3A, 18HMA

SPM VÄNT – KEPS MEHHANISM

Ülesanne:
Kolvi edasi – tagasi liikumine muuta väntvõlli pöörlevaks liikumiseks.

KOLB

● sulgeb silindri altpoolt
● võtab vastu põlevate gaaside survejõu ja muudab selle mehaaniliseks liikumiseks
● teostab värske õhulaengu sisse imemist
● teostab silindris komprimeerimist
● võtab põlevate gaaside survejõu ja annab selle edasi kepsule (läbi kolvisõrme)
● tõukab töötanud gaasid silindrist välja
● 2 – tak SPM töötab gaasijaotus mehhanismina.
Kolb töötab vägarasketes tingimustes st talle mõjuvad suured mehhaanilised ja temperatuurist tekitatud pinged.
Kolviehitus

kolvipea ( kolvipea ø on väiksem, kui kolvi juhtkeha ø )
kolvi juhtkehe
kolvi ülemine põhi
kolvirõngaste sooned ( sooned kompresiooni – ja õlirõngaste jaoks)
õli kanalid õlirõngaste all
kolvisõrme avad ( kuna sõrmeava ümber on kolvil materjali rohkem kui mujal siis, et ärahoida termopaisumisel kinnikiilumist freesitakse materjali sõrmeavade ümber vähemaks )

Kolvi ülemine põhi võib kujult olla:

sile
nõgus
kaksiknõgus
kumerkolb

Kolvi valmistamis materjalid

AL ( 3,5 x kergem kui malm kolb)
Kuumuskindel MO (moliteenteras) siin kasutatakse liit kolvi konstruktsiooni, kus kolvipea on valmistatud kuumuskindlast – terasest ja on kinnitatud poltidega malmist valmistatud kolvi juhtkkere külge)
Malm kolb CЧ – 30, CЧ – 35, BЧ – 45 (õlitusega)

Kolvi jahutus viise
Vaeriant I Variant II Variant III
Jahutus toimub paisk - Jahutus toimub jahutus- Jahutus tiomub jahutus-
õlituse teel särgi kaudu kanalite kaudu
1-kolb; 2-õlikanal; 1-jahutusõlisärk; 2-ära- 1-jahurusõli kanal ; 2-määrde-
3-kepsupea; 4-sõrme- jooksu toru;3-stutsikaan; õli kanal; 3-õli varustuskanal
laager ; 5-keps 4-verdru; 5-aluminekaas
6-kepsupea;7-sõrmelaager

KOLVISÕRM

1 – tugevndusribi, 2 – kolv, 3 – sõrme fiksaator, 4 – kolvi silmalaager,
5 – kolvisõrm.
Ülesanne: ühendab kolvi šarniilselt kepsuga.
Kolvisõrm töötab väga rasketes mehaanilistes ja termiliste koormusse tingimustes. Ta peab taluma kõrgeid temp° ja peab vastuvõtma löökkoormusi ja seetõttu nõutakse sõrmelt järgmist:

ta peab olema vastupidav ja sitke löökkoormusele
ta tööpinnad peavad olema kulumiskindlad
omama väikest kaalu ( seet õttu tehakse sõrmed seest õõnsad)
tööpinnad peavad olema muljumiskindlad

Kolvisõrmed valmistatakse teras 15; 20; 12X3A.
Toorik treitakse välja ja tsementeeritakse, selleks asetatakse treitud toorik karbonisaatorisse ( pruunsüsi ), seejärel läheb toorik elektriahju 723°
ja lastakse C difunseerida materjalisse st tooriku pind rikastub süsinikuga ja seda nimetatakse tsementeerimiseks. Tunniga imendub süsinik 0,1 mm sügavusele materjali pinda. Tsementeeritakse 1 ööpäev, peale mida jahutatakse koos ahjuga maha, seejarel lihvitakse mõõtu. Sellise töötlusega saavutatakse kõva ja tugev pinnakiht, aga südamik jääb pehmeks
Sõrme ühendusviisid kolviga võivad olla:

ujuv – töötamise ajal saab sõrm oma pesas liikuda „ ujuda “ , sellega tagame sõrme ühtlasema kulumise ja parema õlituse . telje suunalise liikumise vältimiseks kasutatakse kolvis sõrmelaagri otsdes vedrurõngaid või korke ( tavaliselt AL korgid )
fikseeritud sõrmed – sõrm fikseeritakse kas pressiistuga, tihvdidega, poltide või liistudega. Sellist ühendusviisi kasutatakse suurte võimsustega 4 tak SPM puhul.

KOLVIRÕNGAD

Jagunevad:

kompressiooni e surverõngad
õlirõngad

Ülesanne:

kompressioonirõngad tihendavad kolvi ja hülsi vahet
õlirõngad kraabivad liikse õli hülsiseintelt maha

Rõngastele esitatavad nõuded:

väikese hõõrdumisega
kuumuskindlad
vetruvad

Kompressioonirõngad: Malmist, süsinikmalmist, tavaliselt omab ristkülikulist ristlõiget, valmistatakse treimise teel ja termofikseeritud teel valmistatud rõngad
Treitud rõngas: vabas olekus on rõngastel suurem luku pilu ja silindrisse pannes lukupilu peab jääma etteantud lõtku piiridesse ( liigasuur pilu tekitab gaaside ebatiheduse, liiga väike pilu võib tekitatada rõngaste kinnikiilumise ohu). Toorik treimisel on nõrgalt ovaalse kujuga ( sama kuju kui seda on rõngas vabas olekus) sellest treitud rõngastele freesitakse lukupilud ja rõngapinnad lihvitakse.
Termofikseeritud rõngas: rõngas treitakse välja ümmargust ristlõiget omavast toorikust, freesitakse pilud, peale mida rõngad asetatakse rakistele ja asetatakse koos rakistele, ning kuumutatakse üle faasimuutus temperatuuri ja edasi jahutatakse aeglaselt maha – sellega tagatakse rõnga mõõtmed ja elastsuse
Rõnga lukupilud võivad olla:

90°
45°
tapplukud

Kolvi lukupilu kontrollimine; selleks pannakse kolvirõggas ilma kolvita hülssi ja mõõdetakse lehtkaliibriga lukupilu. Samas mõõdetakse ka lõtkupilu, mis peab jääma kolvirõnga ja kolvirõngapesa ülemise ääre vahel, selleks asetatakse kolb oma uurdesse ja mõõdetakse rõnga ja kolvivaheline pilu ära kogu ringjoone ulatuses.Pilu, mis peab jääma kolvil uurde põhja ja rõnga sisemise külje vahele selle peab tagama treial , kes peab rõnga uurde vajaliku sügavusel treima.
4 - tak SPM rõngaste fiksaatoreid ei kasutata vaid rõngad asetatakse kolvile nii, et lukukohad jääksid üksteise suhtes 120° või 180° nurga all.
2 – tak SPM võidakse kasutada kolvirõngaste fiksaatoreid ( kuna töötamise ajal võib rõnga ots sattuda akna kohta ja puruneda seetõttu.
Rõngaste tööpõhimõte:
Rõngad surutakse vastu silindrihülsi seinu tänu rõnga elastsus jõule, kuid põhiline surve jõud saavutatakse tänu silindris olevate gaaside jõule, gaasid millised tungivad rõnga taha ( kolvirõnga ja rõnga uurde põhja vahele ) ning suruvad sealt kolvirõngad tohutu jõuga vastu hülsi seinu, kusjuures I rõngas surutakse kõige tugevamini vastu hülsi seinu ja ta saab ka kõige suurema termokoormuse ja seetõttu kulub ta ka kõige kiiremini, ning mõnikodd isegi kalestub.

ÕLIRÕNGAD

Ülesanne: kraapida hülsi seintelt maha liigne õli. Õlirõngad võivad olla kas ühe või kahe harialised.
Ühearialised õlirõngad – kolvi alla liikudes rõnga nurk kraabib õli alla ja ära kraabitud õli voolab läbi rõngaste all olevate kanalite kaudu kulvi sisse ja sealt valgub ta tagasi silindrisse ja samas osa õli, mis on hülsi seintelt maha kraabitud sattub ka õlirõnga taha (so õlirõnga ja kolvi vahele) ja tänu sellele surutakse õlirõngas veelgi tugevamalt vastu hülsi peegelpinda.
Kolvi alla liikudes õli kile sattudes rõnga kaldpinnale avaldab sellele survet , ning sellega saavutatakse seda, et õlirõngas surutakse kolvirõnga uurdesse ja tänu sellele libiseb rõngas üle õlikihi ilma seda kaasa kaapimatta.
Kahe harialised õlirõngad:
Rõnga peale on treitud kaks kraapimis haria: Hariade vahele io freesitud lai soon mille kaudu õli valgub kolvis olevate kanalitesse ja sealt edasi kolvi sisemusse .
Töötamine:
Rõnga alla liikumisel alumine hari kraabib õli alla ja sealt kolvis olevate õlikanalite kaudu kolvi sisemusse
Ülemine hari kraabib õli hariade vahelisse soonde ja sealt soone taguste kanalite kaudu sattub õli kolvi sisemusse.
KEPSUD :
Ülesanne:
Ühendab kolvi väntvõlliga ja muudab koos väntvõlliga kolvi edasi – tagasi liikumise pöörlevaks liikumiseks.
Materjalid: kõrgkavliteedilised süsinikterased 30, 40, 45
Nõrgalt legeeritud terased 40 XH, 40X, 40H
Kepsud valmistatakse sepistsemise või stantsimise teel.
Keps koosneb:

kepsu ülemine pea
kepsu säär
kepsu alumine pea
kepsupoldid

Kepsu üleminepea valmistatakse koos kepsusäärega. Ülemisse peasse on sisse pressitud pronkspuks, mis moodustab sõrmelaagri. Puks võidakse fikseerida kruvitivtiga. Sõrmlaagri õlitus võib toimuda kas läbi laagrisse puuritud kanalite paisk mõlituse teel, või õliga mis sattub sõrmlaagrisse mõõda kolvisääres oleva õlikanali kaudu.
Kepsusäär: ühendab alumist ja ülemist pead. Valmistatakse I – tala kujulised (kiirekäigulised) ja nad on teistest palju tugevamad , või Ο kujulised ( aeglase -käigulised). Kepsusääred varustatakse üldjuhul õlikanaliga, mille kaudu vändalaagrist läheb õli sõrmelaagrisse.
Kepsu aluminepea: ( nim vändalaagriks ), koosneb kahest poolest

ülemine pool ( valmistatud tavaliselt koos kepsusäärega)
alumine pool

Pooled ühendatakse omavahel kepsupoltidega.Kõige levinum on horisontaalne hühendus tasapind . Aluminepool fikseeritakse kepsupoltide juhtvöödega. Mõnikord kasutatakse poolte fikseerimiseks ka „ hammastatuid pindasid“, või ka tifde. Kald hüendus tasapinde kasutatakse suurte mootorite korral ja see võimaldsb remondis kepsu alumist pead läbi hülsi mootorist välja tõmmata. Kald ühenduspindade korral võivad kolvi alumised pead olla väiksema läbi – mõõduga, sest vertikaal suunas mõjuvaid jõude võetakse vastu ühenduspindade hõõrdejõudude poolt. Jaotame selle jõu kaheks Pz/2 komponendiks. Üks jõud on pinna suunaline ja teine on pinnaga risti. Jõud Pz2 mõjub pinnaga paralleelselt ja seega püüab polte läbilõigata, kuid pinnad on üksteisevastu surutud ja jõud Pz1 aga venitab polti pikemaks.
Kepsu poldid : materjalid Kvaliteet süsinikterased 30, 40, 45
Kergelt legeeritud terased 40XH, 40XHMA
Need on mootori ühed tähtsamad ja vastutusrikkamad detailid, nad ühendavad kepsu alumisepea pooled omavahel kokku ja nad töötavad tsükliliselt muutuvas tõmbepinge tingimustes ja see tekitab poldi materjalis väsimus kulumist, ning see tõttu tuleb kepsupoldid peale normtöötunde välja vahetada.
Kepsupoldi ehitus:

poldipea ( enamjaolt ümmargune)
poldi varb ( poldi keha )
juhtvõõd ( lihvitud pinnad ja on mõeldud poolte tsentreerimiseks )
mutter ( enamjaolt kroonmutter, et oleks võimalik splintida )

Juhul, kui kepsu alumine pea valmistatakse kepsusäärest eraldi, siis saab sell juhul regulleerida nn kepsu pikkust ja seda kepsutalla ja alumise pea vahele terasest regulleerplekide asetamisega. Alumisepea külies on tapp , mille abil fikseeritakse omavahel täpselt kepsusäär ja aluminepea.
Alumisse peasse paigutatakse vändalaager, mis koosneb:
● alumine liud
● ülemine liud
Vändalaagreid on kahte tüüpi:

paksuseinalised: Koosneb ülemisest ja alumisest liuast, mis on välja treitud kas: terasest, pronksist, või malmist, ning liuad omavad äärikuid.Liuad valatakse seestpoolt uüle pabiidiga B83, B89, mis on antifriksioon materjaliks. Laagrilõtkude reguleerimiseks võidakse kasutada peiliplekke. Seda tüüpi laagreid kasutatakse aeglase ja keskmise käigulistes mootorites.
Õhukeseseinalised: Välja stantsitud terasest ja ei oma äärikuid. Liuad on kaetud pliipronksiga BpC 30: Neis laagrites ei kasutata peiliplekke ja neid laagreid kasutatakse kiirekäigulistes mootorites.

V – kujulised SPM kepsud
Koosneb:

peakeps
abikeps
ühine alumine pea
kepsu tikkpoldid

Kasutatakse kiirekäigulistes SPM – tes.

Väntvõll

Ülesanne: muuta koos kepsuga kolvi edasi – tegasi käik pöörlevaks liikumiseks.Väntvõll moodustab mootori kaalust 10 – 15 % ja mootori hinnast 25 – 30%.
Valmistamise tehnoloogia:

Keskmisekäigulised SPM väntvõllid - sepitsetakse
Kiirekäiguliste SPM väntvõllid - stantsitakse
Suure võimsususelised 2 tak SPM väntvõllid valmistatakse üksikutest osadest ja koostatakse kas ist – ühendusega või keevitatakse kokku

Väntvõll koosneb:

vändakael
raamikael
põsed (võivad kujult olla ovaalsed, ümmargused, 4 või 6 kandilised ja olla varustatud vastukaaludega )

Üleminekud põskedelt kaelteks tehakse suiuvad ja suurte raadiustega, et vähendada pingete ülemineku kohtades pingete konsentratsiooni.
Valmistamis materjalid: kõrgkvaliteetiline süsinikteras.30, 35, 40, 45
Legeeritud teras 40XH, 40X
Väntvõlli õlitus. Õli juhitakse õlimagistraalist mootori igasse raamlaagrisse ja sealt läbi väntvõlli raamikaelte tappides olevate avade kaudu sattub õli väntvõlli sees olevasse kanalisse ja seda kanali kaudu liigub õli edasi vändakaela.Vända – kaelast edasi liigub õli keksus olevasse õlikanalisse, ning väljub kolvi sõrmelaagrisse.
Väntvõlli töö kirjeldus: Kuna väntvõlli vändad on viidud pöörlemistsentrist välja siis see tõttu tekib suur tsentrifugaal jõud Pts ja see jõud hakkab ringi – kujuliselt suruma laakritele ja neid kulutama. Mida suurem on pööretearv, seda suurem on Pts. Selle tsentrifugaal jõu tasakaalustamiseks kasutataksegi vastukaalusid,
millised kinnitatakse poltide abil väntvõlli põskede vastas pooltele.
Samas suurtes 2 – tak SPM mootorite väntvõlli (liitvõllid) väntvõlli põsed valatakse juba koos vastukaaludega ja vändakaelad treitakse seest tühjaks, et vähendada väntvõlli kaalu, ning antud tühimikud kasutatakse ära õlikanalitena st vändakaeltesse treitud kanal sulgetakse korkidega ja pikki põske puuritakse õli kanal, mis ühendab omavahel raamikaelas oleva õlikanali vändakaelas oleva õlikanaliga. Otsmised korgid on valmistatud AL. Korgid võivad olle kas sisse pressitud või kaks vastastikku asetsevat korki on omavahel ühendatud tikkpoldiga.
Väntvõlli vööri poolsest otsast võetakse ülekanne pumpade ja teiste rippmeha – nismide käivitamiseks, selleks on väntvõlli otsa monteeritud hammasratas käivitamaks hammasülekandeid. Ahtripoolne otsa kinnitatakse hooratas. Väntvõlli otsmiste raamlaagrite ja mootori alusraami vahele võidakse asetada õlitõrie kettad, mis paiskavad õli tagasi karterisse .
Silindrite tööjäriekord ja vända vaheline nurk.
Selleks, et väntvõll hakkaks põõrlema ühtlasel sagedusel, selleks peavad plahvatused silindrites toimuma ühesugustel väntvõlli nurkade tagant, ning, et seda saavutada peavad väntvõlli vändad asetsema üksteise suhtes võrtsete nurkade all. Väntvõlli nurga väärtused leitakse valemitega :

4 tak SPM α = 720/i
2 tak SPM α = 360/i ( kus i – silindrite arv)

Et kergendada raamlaagrite tööd, selleks valitakse silindrite töö järiekord selline, et kõrvuti asetsevates silindritas ei toimuks plahvatusi järiestikuliselt (väikesa sillindri arvudega mootoritel ei ole võimalik seda saavutada)
Seega kui plahvatused toimuvad järiestikku asetsevates silindrites siis nende silindrite vaheline raamlaager töötab kõrgendatud koormustingimustes ja seetõttu selline raamlaager kulub kiiremini, ning väntvõll ei toetu enam sirgelt raamlaagritele, vaid tekib väntvõlli läbipaine.
Mõningad silindrite tööjäriekorra näited

4 silindriline SPM 1 – 3 – 4 – 2
6 silindriline SPM 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4

HOORATAS

Ülesanne on ühtlustada SPM pöörlemist, ning 1 ja 2 silindrilistes mootorites aitab hooratas mootori tööle kaasa, kuna ta aitab ületada neid takte mill mootoris ei toimu töötsükleid st töötsükli ajal akumuleerib hooratas enesesse liikumis energiat ja taktides kus silindrites tööd ei tehte need ületatakse tänu hooratasse kogutud inertsenergia arvelt.
Hooratas valatekse tavaliselt malmist, suured hoorattad võidakse valmistada mitmest osast, mis hiljem ühendatakse omavahel poltide abil kokku.Tavaliselt asetseb hooratas mootori ahtripoolses otsas
Hooretas koosneb

hooratta põid
hooratta kodar
hooratta rumm

Hooratta põhi mass asetseb põias, sest see on tsentrist eemal ja seega omab ta seal suuremat inertsjõudu. Hooratta põid võib olla ka varustatud hammasvöögr või aukudega võlli põõramiseks kas käsitsi või läbi võlli pöördmehanismi.
Hooratta pöiale kradueeritakse vähemalt ühe (so esimese silindri) ÜSS ja ASS
ning kraadi jaotus ja seda selleks, et oleks võimalik regulleerida klappide ja sulgemist, kütuse sissepritsimis momenti .

RISTPEAGA SPM VÄNT – KEPSMEHANISMI ERIOSAD

Ristpea SPM kolvid
Kolvi põhi osad:

kolvipea molipteen terasest
kolvi juhtkeha malmist
kolvisäär

Kaasaegsetes klappidega otse läbipuhega „ – tak SPM kasutatakse lühikesi kolbe. Klapisäär kinnitatakse poltide abil otse kolvi külge – sellistel mootoritel pole kolvi juhtkehi tarvis kuna puudub vajadus läbipuhe akende sulgemiseks.
Samas kui kontuurläbipuhega SPM ( MAN, KZ, KCZ) peavad kolvid omama pikki malmist juhtkehi, et teostada silindris gaasivahetust (kolb sulgeb ja avab gaasi vahetus aknaid)

KOLVISÄÄR

Ülesanne: ühendada kolb ristpeaga. Töötab raskendatud tingimustes st peab taluma suuri survepingeid. Valmistatakse süsinikterasest, harva ka malmist. Vanema tüübilistes mootorites kinnitati kolvisäär mutriga ristpea keha külge.Uuema tüübilistes mootorites kinnitatakse kolvisääre alumine ots ääriku abil ristpea ülemise pinna külge.
Kolvisäär võib olla seest õõnes ja seda õõnsust võidakse kasutada kolvile jahutusvedeliku (kas jahutusõli või jahutusvee) juhtimiseks

RISTPEA

Ülesanne: ühendada keps kolvisäärega šarniilselt ja moodustada ristpea laager.Valmistatakse süsinikterasest 40, 45 või kergelt legeeritud terasest 40X, 40XH
Ristpea koosneb:

ristpea keha
kolvisäär
ristpea sõrmed
liuguri sõrmed (2 poolsel liuguril)

Ristpea sõrmede külge kinnitatakse kahvli kujuline keps: nemad moodustavadki ristpea laagri. Sellisel variandi puhul kepsu üleminepea on kahvli kujuline ja on valmistatud kahest poolest: alumisest ja ülemisest, ning ühendatakse omavahel poltide abil.
Kaasaegsetel SPM korral ristpea alumine pind on kogu pikkuses toetuspinnaks ristpea laagritapile ja ülemine laagri pool moodustatakse kahest kitsast pool - rõngast (sellist konstruktsiooni saab kasutada tänu sellele, et 2 – tak mootoris jõud mõjub ainult ülevalt – alla suunas) ja kolvisäär kinnitatakse äärikutega ristpeakeha külge.

RISTPEAMOOTORI KEPS

Ülesanne: ühendada ristpea sõrm väntvõlliga.
Kepsu alumine pea on tavaliselt demonteeritav ja koosneb kahest poolest, mis ühendatakse äärikukuga kepsu – sääre külge. Kepsusäär on alati ümara ristlõikega ja seest õõnes, ning seda õõnsust kasutatakse õlikanalina.
Kepsu ülemine pea koosneb ülemisest ja alumisest poolest ja ristpea liugadest. Liuad valmistatakse nii paksu, kui ka õhukese seinalised ja kaetud babiit B – 89

SPM KOLVI JAHUTUS

Kolvipeast soojus juhitakse kolvirõngaste kaudu hülsi seintele ja sealt jahutus vedeliku abil mootorist välia. Kuid suurte kolvi läbimõõtude korral sellisest jahutusest ei piisa ja on vaja teostada kolvide täiendav jahutus. 2 – tak. SPM silindri ø > 250 mm ja 4 – tak. silindri ø > 350 mm vajavad juba täiendavat kolvi jahutust.
Jahutamiseks kasutatakse kas õli või vett.
Veega jahutamisel eelised:

vesi on hea voolavusega ja seetõttu turbolentne
soojusülekanne on tunduvalt parem kui seda on õlil
vee soojusjuhtivus on 2,5 x parem kui õlil

Veega jahutamise puudused:

oht sattuda õlisse

Õliga jahutamise eelised:

võimalus kasutada sirkulatsioonisüsteemi õli
on ohutu lekke korral

Õliga jahutuse puudused:

halb voolavus seega ka halb turbolentsus
soojusjuhtivus on 2,5 x väiksem kui seda on veel
soojusülekanne kolvipõhjalt on halvem
tagi tekkimine kolvipõhjale

Kolvi jahutus süsteemid:
Kolbe võib jahutada mootori tsirkulatsooni õliga, mis paiskub kolvipõhjale sõrmlaagrist. Tsirkulatsiooni õli teekond : karter ,- õli tsirkulatsioonipump, - õli magistraal , - väntvõlli raamlaagrid, - väntvõlli sees olev õlikaval, - väntvõlli vändalaagrid, kepsusees olev õlikanal, - kolvi sõrmelaager, - läbi sõrmlaagris oleva paiskkanali kolvi põhjale ja sealt valgub õli omal voolul karterisse tagasi
Kolbe võib jahutada veel tsirkulatsiooni süsteemi õliga, milline aga juhitakse kolvipõhjale teleskooptorude kaudu.Õli võetakse karterist lastakse läbi jahuti ja seejärel suunatakse läbi teleskooptorude kolvipõhjas olevasse jahutussärki, peale mida õli suundub tagasivoolu teleskooptoru karterisse ( tagasivoolu teena võidakse kasutada ka kolvisääre sees olevat kanalit, sama õli väljumisel kepsusääre kanalist jahutab ja määrib ristpead ning sealt valgub ta karterisse.
Sellist õlitust kasutatakse vanemattüüpi SULZER, RD, RND ja firma B&W.
Kolvi jahutusõli võidakse kolvijahutussärki juhtida ka šarniirsete toruühenduste kaudu.Sellise õli juhtimissüsteemi puuduseks onšarniirühenduste suur kulumine , mis tõttu hakkavad ühenduskohad lekkima ja seetõttu võib siin kasutada ainult tsirkulatsioonisüsteemist oleva õliga.

GAASIJAOTUS MEHANISM

Ülesanne: teostada silindri värskeõhuga täitmine, komprimeerimise ajal sulgeda silinder gaasikindlalt ja õigel momendil lasta töötanud gaasid silindrist välja.
Gaasijaotus mehanism koosneb:

ülekanne väntvõllilt – jaotus e. nukkvõllile
jaotusvõll
tõukurid
tõukurivedrud
tõukurivardad
nookurid
klapid koos klapivedrude ja vedru stopartitega (poolkuud,

suhaarikud)
Väntvõlli ja nukkvõlli vaheline ülekanne: Ülekande liigid võivad olla:

hammasratas ülekanne
kooniliste hammasrataste ja vahevõlliga ülekanne
kettülekanne (suure võimsusega 2 tak. SPM)

JAOTUS- EHK NUKKVÕLL

Ülesanne: anda tõukuritele liikumine e. pannatõukurid liikuma.
Nukkvõllid võived mootoris asetseda:

all mootori küljel
üleval klappide kohal
üleval mootori küljel

4 – tak mootoritel on neli nukki

sisselaske klapi jaoks
väljalaske klapi jaoks
KKP jaoks
Õhujagaja jaoks.

Kui aga mootor on reverseeritav siis on nukke 2 komplekti st 8 nukki ühe silindri jauks ( üks komplekt nukke edasi käigu jaoks ja teine komplekt tagasikäigu tarvis)
2 – tak. klappidega ots läbipuhega mootoris on klappe 3 või 6 tk.
● väljalaskeklapi jaoks
● KKP jaoks
● õhujagaja jaoks
2 – tak. kontuurläbipuhega mootorites on klappe 2 või 4 tk.
● KKP jaoks
● õhujagaja terbeks
Nukkvõllid valmistatakse süsinikterasest, harva ka kergelt legeeritudterasest.
Suurtes mootorites valmistatakse nukkvõll mitmest osast ja kinnitatakse äärikute abil üheks terviklikuks nukkvõlliks.
Tavaliselt on nukkvõlli ühes otsas vedav ratas (hammas või ketiratas) ja võlli teisest otsast võetakse ülekanne mõne muu agregaadi käivitamiseks.

NUKKVÕLLI NUKID JA JAOTUSVÕLLID

Kiirekäigulistel mootoritel võivad nukid olla valmistatud koos võlliga ühes tükis.
Koostevõllidel valmistatakse võll ja nukid üksteistest eraldi ja ühendatakse võllile kiilu või nuut ühendusega, ning teliesuunaline liikumine fikseeritakse fiksaatortifdiga, mõnikord kasutatakse ka fiksaatorrõngaid.
Nukkseibid valmistatakse pehmest, mitte karastuvast terasest 18, 20, 12H3A. Kulumise vältimiseks nukid tsementeeritakse 2mm sügavuselt.
Võidakse kasutada ka pindkarastust kõrgpinge vooluga, selljuhul nukkide valmistamise materjalid on: teras 35, 40, 45.
Nukid oma profiililt võivad olla kas:

positiivse profiiliga
negatiivse profiiliga. (kasutatakse õhujagaja käivitamiseks)

KKP nukkvõlli nukk kinitatakse võllile selliselt , et teda oleks võimalik võlli peal pöörata st, et oleks võimalik kütuse andmis nurka regulleerida.
Võllikael nuki kohalt on varustatud tiheda hammastikuga (180 hammast ) ja KKP nukk seestpoolt on samuti varustatud hammastikuga (180 hammast). Nukvõll ja nukk lähevad omavahel hambumisse ja fikseeritakse splindiga.
4 tak. SPM ühe hamba võrra keeramine muudab γ 4° sest ülekanne on 2/1
2 tak. SPM ühe hamba võrra keeramine muudab γ 2° sest ülekanne on 1/1

SPM KLAPID

Ülesanne: sulgeda või avada gaasivahetus kanalid.
Valmistamis materjalid: sisselaske klapid võidakse valmistada kehvemast materjalist, kui seda on väljalaske klapi materjal, kuna sisselaskeklapp töötab kergemates tingimustes kui töötab välialaskeklapp. Väljalaskeklapid materjaliks võivad olla: kuumuskindlad terased 40, 45, 50, 40X, 40XH, 20X18H9A, X10CM.
Klapide paigutus silindril:
Klapid võivad asetseda mootoril kas teljesuunaliselt, või risti mootori teljega .
Samas võivad klapid olla kas rippklapid ( klapid „ripuvad“ silindri kaanes) ja avanevad silindri sissepoole.Tänapäeva mootoritel on enamasti kõik rippklapid. Kasutati ka külgklappe.
Klapi ehitus: koosneb:
● klapisäär
● klapitaldrik
Väiksematel mootoritel klapisäär ja klapitaldrik valmistatakse ühes tükis sepitsemise teel. Suured klapid siin võidakse klapisääred ja klapitaldrikud valmistada eraldi ja ühendatakse omavahek kokku.
Klapitaldriku tööpind ehk tööfaas on tavaliselt 45° nurga all, ning klapitaldriku ja klapipesa tööpindade faasinurkade vahe on 1° - sellega saavutatakse see,et tööpind jääb väga kitsas ja see tagab klapi mitte kinnikiilumise ja samas hea hermeetilise sulgemisvõime.
Silindripoolne klapitaldriku külg võib olla kas: sile, või sissepoole nõgus, ning võib olla varustatud avade või soonega klapi sooveldudfrakise kinnituseks.
Klapisäärt jubib silindrikaanes juhtpuks, mis on valmistatud malmist. Lõtk juhtpuksi ja klapisääre vahel peab olema umbes 0,15 mm.
Klapisääre ülemise otsa külge kinnitatakse klapivedru ülemine taldrik . See kinnitus võib olla kas:
● poolkuu rõngad (suhaarikud),
● keermis kinnitus (vedrutakdrik keeratakse
keermega sääre sisse ja fikseeritakse)
● keerme ja nuudiga (sääre otsas on keere ,
mille peale keeratakse mutter ja mutter
splinditakse. Et sääreots ei muljutaks ära
siis selleks asetatakse sääre otsa
karastatudmaterjalist kübar , võipressita –
kse sääre otsa kübar).
AL ja kõigis teistes soojuslikult koormatud silindrikaantes valmistatakse klapi -
pesad kuumuskindlast terasest millised on oma pesadesse pressitud.
Jahutatava kerega klapid:
Klapil on oma korpus, mille sees on jahutussärk, mis tagab intensiivsema klapi jahutuse. Klapikere kinnitatakse tavaliselt kahe tikkpoldiga silindrikaande klapi
süvendisse.Põhiosad

klapp koos äärega
klapikorpus (malm)
klapipesa (kuumuskindel teras)
vedrud
vedru ülemine taldrik koos kinnitusega.

KLAPIVEDRUD

Ülesanne: sulgeda gaasikindlalt klapid
Valmistatakse: mangaatterasest 60G, 65G
Kasutatakse spiraal vedrusi, ühe klapil võib olla: 1, - 2, - 3 vedru. Mitme vedru üheaegsel kasutamisel asetatakse vedrud klapile vastastikuse keerlemis suunaga, et vedrud ei saaks üksteise vahele haakuda.

NOOKURID

Ülesanne nukkvõlillt saadav liikumine ülekanda klapile ja seeläbi panna klapp õigeaegselt avanema ja sulgema. Nookurid valmistatakse malmist ja on kas ühe või kahe – õlksed. Nookuri ja klapisääre otsa vahele jääb pilu, mida nimetatakse klapi lõtkuks ja seda lõtku mõõdetakse ja kontrollitakse mootori külmas olekus, sest mootori töösooiaks minnes need lõtkud tänu materjali terkopaesumisele kaovad. Enam jaolt on väljalaske klapil klapilõtk suurem, kuna väljalaske klapp töötab termiliselt raskemates tingimustes, seega on tema termopaisumine ka suurem. Kuid on ka mootoraid, kus sisselaske – ja väljalaskeklappidel on võrtsed klapivahed. Nookurid omavad klapipilude regulleerimiseks regulleer – polti ja tema fikseerimiseks kontramuttrit.
Nookuri õlituseks kasutatakse enamjaolt mootori tsirkulatsiooniõlitust, kas sund või paiskõlitast väga harva kannuga õlitust või veelgi harvema tahket määrimist.

TÕUKURIVARDAD

Ülesanne: ülekanda tõukuritelt saadud liikumine nookurile.
Valmistatakse terastorust, seest õõnsad (et oleksid kergemad) ja mõlemad otsad on varustatud sfääriliste otsikutega.

TÕUKURID

Ülesanne: Muuta nukkvõlli nuki pöörlev liikumine edasi – tagasi liikumiseks ja anda see edasi nookurile.
Konstruktsiooniliselt võivad tõukurid olla:

rulltõukurid (koosneb: tõukuri kann , tõukuri juhtkere, sõrm, rull)

Tõukurid kinnitatakse koos tõukuri juhtkerega mootori külgriiulile.
nukkvõlli kohale. Sõrm ja rull ühendatakse omavahel kas liug või
nõellaagrite abil.

silindertõukur (kasutatakse enamasti õhujagaja käivitamiseks ja koosneb: silindriline juhtkanal, tõukuri juhtkere, töödeldud ots)
taldriktõukurid (koosneb: tõukuri kand, tõukuri taldrik)
õõtshoovaga tõukurid (koosneb: õõtshoob, õõtshoova rull, õõts –

hoova telg , nukkvõll, tõukurivarras)

KÜTUSESEGI MOODUSTAMINE JA PÕLEMISKAMBRID

Küttesegu: kütuseosakeste ja õhu segu.
Kütusesegu moodustamine: Seda võib teostada kahel viisil

silindri väline kütusesegu moodustamine (otto e. karburaatormootor)
silindri sisene kütusesegu moodustamine ( diiselmootor )

Karburaator mootorites hakkab kütusesegu moodustumine juba õhu läbimisel karburaatorist, st õhk läbides karburaatorit „haarab“ sealt kaasa kütuseosakesi, ning kütuse ja õhu edasine segunemine jätkub ka sisselaske kollektoris, kui ka juba sisenemisel silindrisse ja jätkub ka silindris edasi.Sellisel moel saavutatud kütuse – õhu segu on väga hea kvaliteediga.
Silindri sisene kütuse ja õhu segu moodustumine toimub ajal, kui kolb liigub üles (ASS – ist ÜSS – i suunas), mis tagab silindris õhu liikumise mida on vaja, et toimuks parem kütuse – õhu segunemine st silindris liikuvasse õhku pritsitakse peenestatud kütuse osakesed, need segunevad seal põõrleva õhuga ja nii moodustubki kütusesegu. Kuna, aga aeg kütusesegu moodustamiseks on lühike ja silindrisse pihustatud kütuseosakesed igale poole ei jõua, siis seetõttu on segu moodustamise kvaliteet halvem kui seda oli otto mootoritel ja, et parandada segu moodustamise kvaliteeti siis selleks antakse silindrisse rohkem õhku, kui seda põlemiseks vaja läheb, ning seda rohkem antud õhku nimetatakse liigõhuks.
Liigõhu tegur α on silindrisse antava õhu hulga suhe teoreetiliselt kütuse põlemiseks vaja mineva õhu hulkka.
α = L/Lo kus: L – tegelikult silindrisse antud õhu hulk [ Kmol]
Lo – ühe kg kütuse põlemiseks vajaminev
teoreetiline õhu hulk.
Seega α näitam antud kütuse põlemiseks vajaminevaast õhukogusest kui mitu
korda rohkem antakse silindrisse õhku.
● aeglasekäigulised diiselmootoritel α = 1,3 – 2,6
● kiirekäigulised diiselmootorid α = 1,3 – 1,7
● karburaatormootorid α = 0,8 – 1,2

PÕLEMISKAMBRID

Diiselmootorite põlemiskambris toimub kütusesegu moodustamine, aga kuna selleks on aega väga vähe st 2 – 4 tuhandik sekundit siis selleks, et kütusesegu teke oleks efektiivsem tehakse põlemiskambrid sellise konstruktsiooniga, milline tagab suurema õhu liikumise silindris ja sellega tekatakse parem kütuse segu moodustumise.
Põlemiskambrid võivad olla kas jaotatud või jaotamatta põlemiskambrid. Vaatleme esmalt jaotamatta põlemiskambreid ja neid põlememiskambreid nimetatakse ka otseselt pihustamisega põlemiskambriteks.
Põlemiskambrid võivad paikneda:
● kolvipõhjal
● silindrikaanes
● silindrikaanes ja kolvipõhjas
Kolvipõhjad võivad konstruktsiooniliselt olla:
● nõgu
● kaksiknõgus
● sfääriliselt nõgus
Kolvipõhja sisesed põlemiskambrid on MAN diiselmootoritel
Silindrikaane sisesed põlemiskambrid konstruktsioonilt võivad olla:
● tasapinnaline
● kumer
Silindrikaane ja kolvipeas olev põlemiskamber:
● nõgus kolvipea + nõgus silindri kaas
● kolb nõgus + sfääriliselt nõgus silindripea
● mõlemad sfääriliselt nõgusad
● kolb sfääriliselt nõgus + silindripea kooniliselt nõgus
Jaotatud põlemiskambrid.
Kuna kiirekäigulistel SPM tsükklisse pritsitav kütuse hulk on väga väike (eriti tühikäigul) ja see tõttu peab kütuse pihustus olema väga kvaliteetne ning see tagatakse väga väikese läbimõõduga pihusti avadega (0,1 või 0,05 mm), aga sellised peened pihustiavad ummistuvad kergesti ja praktiliselt pole selliseid pihusteid võimalik kasutada. Ning seetõttu kasutatakse suure läbimõõduga pihusi avasid ja seetõttu on kütuse pihustuskvaliteet halb ja milletõttu on ka kütuse kulu suur. Seetõttu, et pihustatud kütus paremini ära põleks, selleks on põlemiskamber jaotatakse kaheks ja nendeks oleks põhi põlemiskamber ning eelpõlemiskamber, kusjuures eelpõlemiskambreid on kahte tüüpi
● eelpõlemiskamber
● pööriskamber
Eelkamber moodustap põlemiskambrist 25 – 35% ja ta on varustatud pihustiga . Eelkamber on ühendatud põhi põlemiskambriga ühenduskanali kaudu. Kütus pritsitakse eelpõlemiskambrisse, kus ta seguneb õhuga ja plahvatab põlema ning osa küttesegust põleb juba seal ära, tänu sellele tõuseb seal rõhk ja temperatuur. Kambris tekivad keerised ja suuremad kütuseosakesed aurustuvad ja kanali kaudu paiskuvad tekkinud aurusegu põhipõlemis kambrisse kus nad segunevad seal olnud värske õhuga ja kütus põleb lõplikult. Selliseid põlemiskambreid kasutatakse kiirekäigulistes diislites.
Pööriskamber moodustab kuni 80% põlemiskambrist.Pihustitena kasutakse enamasti tihvtpihusteid, ning võidakse kasutada ka hõõgküünlaid. Kompri - meerimisel täitub pööriskamber pöörlevat liikumist omava värskeõhu laenguga ning kütuse sinna pihustamisel see seguneb seal kergesti õhuga ja plahvatab põlema, mille tõttu suuremad ja veel õhuga segunematud kütuse piisad aurustuvad ja ühinevad õhuosakestega, ning süttivad põlema. Selle tulemusel läbi kanali põlevad gaasid paiskuvad pööriskambrist välja kolvipealsesse ruumi, kus nad põlevas lõplikult.
Kütusesegu moodustamise viisid:

mahuline kütusesegu moodustumine: siin pritsitakse kütus otse silindrisse seal olevasse õhu sisse, kus ta seguneb ja plahvatab põlema
Kileline kütusesegu moodustumine: siin pritsitakse kuumale kolvi põhjale, kust ta aurustub , ning aurud segunevad silindris oleva õhuga – tekkib kütusesegu ja see plahvatabki põlema.

Võrgu avad jämepuhastusfiltril võivad olla: 0,12, 0,14, 0,18 mm

plaatpilu filter : filtri element koostatakse plaat seibidest, millised on südamikule laotud distantsseibidega (millede välisläbimõõt on väiksem, kui seda on filtrielement seibil) vaheldumisi üksteise peale. Seibi paksus on σ = 0.3 mm. Filtri plaatides on avad vedeliku jaoks, distantsseibi paksus on σ = 0,1 mm. Koostatud filtrielementi distantsseibide kohale asetatakse puhastus äärik, mille paksus on σ = 0.08 mm. Kuna filtrielement omab keskmist varrast , mis väljub filtri korpusest ja on varustatud käepidemega, ning filtri element on ühendatud vardaga selliselt, et varda põõrlemisel pöördub kogu filtri element väljaarvatud puhastus seibid, siis sellega saavutataksegi see, et filtri elementi põõrates tuleb uus puhas külg ette sest puhastusäärikud kraabivad mustuse maha
traatpilu filter: metall kargassile on peale treitud keere ja selle keerme peale on keritud vastava jämedusega traat. Traatide vahele jääb väike pilu kütuse tarbeks.
Peenpuhastus filter: osakeste jaok mõõduga alates 0,01mm kütus peab läbima mingi paksu materjali kihi milledest on koostatud filtrielement. Filtrielemendi materjalideks võivad olla: vilt, papp, paber. Filtri tööpõhimõte sama eelmistega.
Kõrgsurvefilter: Paigutatakse pihustite kõrgsurvestutsi või pihusti

üisse. Ülesandeks on rohkem kaitsta pihusteid, et ei toimuks pihustiotsikute ummistusi: Esineb kahte tüüpi pihusteid
● pikkisoontega filtrid . Üldjuhul filter koosneb hülsist ja soontega padrun . Padrunile on freesitud sooned, kusjuures ühed sooned algavad padruni ühest otsast ja ulatuvad padruni pikkuses peaaegu teise otsani välja. Padruni teisest otsast algavad analooksed sooned, kusjuures need sooned asetsevad vaheldumisi. Kütus läheb läbi kanali ja sealt pressitakse surveall padruni ja hülsi vahel olevasse pilsse (mille mõõdud on mõni sajandik mm) ja sealt pääseb kütus edasi teistesse soontesse, millised on freesitud teistpidi ja kütus pääseb sealt edasi süsteemi oma teed jätkama
● radiaalsoontega filtrid. Padruni peale on treitud 6 soont. Sooned 1, - 3, - 5 on ühendatud pealevoolu toruotsaga ja sooned 2, - 4, - 6 on ühendatud pihustisse mineva toruga . KKP tulev kütus täidab sooned 1, - 3, - 5, ning tänu survele pressitakse kütus keermevaheliste harjade järgmistesse soontesse(2, - 4, - 6) ja sealt pääseb kütus edasi pihustisse

.DOC Laadi alla originaalfail 39 lk · .doc · 49 allalaadimist

50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.

~ 39 lehte Lehekülgede arv dokumendis

2015-02-17 Kuupäev, millal dokument üles laeti

49 laadimist Kokku alla laetud

0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid

AnnaAbi Õppematerjali autor

võll vänt keps väntvõll sõrm gaas kanal takt nukk ristpea kolb rõngad klapid nukkvõll alusraam LAEVA JÕUSEADMETE TÜÜBID

Sarnased õppematerjalid

doc

SPM JAHUTUSSÜSTEEM

tagasi, kuna katkestati jõuvooluahel seiskub ka starter. Akud Kasutatakse väävelhappeakusid, elektrolüüdi tihedus 1,24 – 1, 28. Laadimisvool Võib olla kuni 10% aku nimi pingest.Elektrolüüdi tase peab olema 10mm üle plaatida pinna. Starter Alalisvoolu elektrimootor, mis on mõeldud tugevale voolule 500 – 600A . Seetõttu mähised on valmistatud vasklindist. Starteril võib olla lülitusmuhv (vabakäigusidur seda selleks, et ei lõhuks hambaid) LAEVA REVERSEERIMINE I Otse ülekandega PM siin on reverseeritav PM II Reverseerimine läbi reversreduktoriga III Reverseerimine RSS abil LAEVA SPM REVERSEERIMINE Mootori reverseerimiseks tuleb muuta  kütuse silindrisse pritsimis nurka  õhujagaja avanemis momenti  klapide avanemis momenti Kõiki neid operatsioone teostatakse nukkvõlli nukkide abil st. Meil tuleb muuta nukkide asendit, kusjuures 4tak SPM korral on nukkvõll varustatud kahe komplekti nukkidega

Laevandus

docx

Mootori ehitus

Mootor Olenevalt mootori ehitusest toimub see protsess kas ühe või kahe väntvõlli pöörde jooksul, kui ühe siis on tegemist 2 taktilise mootoriga, kui kahe siis 4taktilise. Taktiks nimetatakse töötsükli osa, mis toimub ühes äärmisest asendist teise. Kolvi äärmisi asendeid nimetatakse ülemiseks ja alumiseks surnudseisuks. 4taktilise mootori töötsükkel koosneb 4jast taktist. 1) Silindri täitmine põleva seguga, kolb liigub A.S.S-i väntvõlli poole väntvõll teeb pool pööret, silindri maht on kõige suurem see on sisselaske takt. 2) Kolb hakkab liikuma vastassuunas põleva segu silindrisse andmine lõppeb silindrisse jõudnud segu surutakse kokku kolb jõuab ülemisse surnud seisu, väntvõll on teinud järgmise poolpöörde silindri maht on kõige väiksem, seda nimetatakse surve taktiks. 3) Kokkusurutud põlev segu süüdatakse eletrisädemega kolb surutakse Ü.S.S alumisse

Auto õpetus

odt

Automootor

Põltsamaa Ametikool Automootor A1 MARTIN KIM Kaarlimõisa 2009 Sisukord 1. Automootorite liigitus 3 2. Mootori töötsükkel 5 3. Vänt kepsmehhanism 8 4. Gaasijaotussüsteemid 11 5. Õlitussüsteemid 12 2 1. Automootorite liigitus Sisepõlemismootorid Sisepõlemismootorites toimub kütuse ja õhu segamisel saadud põlevsegu põlemisel tekkivate gaaside kiire paisumise tagajärjel silindris tekkiva rõhu energia muutmine mehhaaniliseks energiaks. 1.1 Kütuse liigid · Bensiin · Diisel · Gaas · Tahke · Bio · Elekter · Hübriidajam - gaas + elekter või bensiin + elekter 1.2 Mootori litraaz · 1.1 · 1.2 · 1.4 · 1.5 · 1.6 · 1.8 · 1.9 · 2.0 · 2.2 · 2.4 · 2.5 · 2.8 · 3.0 1.3 Võimsus · 45kW · 55kW · 75kw 3 · 85k

Auto õpetus

doc

Automootor

1. Automootorite liigitus Sisepõlemismootorid Sisepõlemismootorites toimub kütuse ja õhu segamisel saadud põlevsegu põlemisel tekkivate gaaside kiire paisumise tagajärjel silindris tekkiva rõhu energia muutmine mehhaaniliseks energiaks. 1.1 Kütuse liigid · Bensiin · Diisel · Gaas · Tahke · Bio · Elekter · Hübriidajam - gaas + elekter või bensiin + elekter 1.2 Mootori litraaz · 1.1 · 1.2 · 1.4 · 1.5 · 1.6 · 1.8 · 1.9 · 2.0 · 2.2 · 2.4 · 2.5 · 2.8 · 3.0 1.3 Võimsus · 45kW · 55kW · 75kw · 85kW · 125kW · 150kW 1.4 Silindrite arv · R3 · R5 · R6 · V8 · V10 · V12 1.5 Mootori asetus · Keskmootor · Tagamootor · Eesmootor · Pikkupidi · Ristipidi 1.6 Silindrite paigutus · Ridamootor · V - mootor · Bokser mootor 1.7 Toitesüsteem · Karburaatormootor · Si

Auto õpetus

doc

JÕUSEADMETE TÜÜBID 2

 korrosiooni vastased omadused  aurustuvus  mehaanilised lisandid  vee sisaldus Õli kvaliteet on välja töödatud APJ (ameerika petroolium instituut) poolt. S – karburaator mootor C – diiselmootor A, B, C, D, E, F, G, H Ladina tähestiku tähed näitavad õli kvaliteeti ja mida kaugemal tähestiku algusest täht on seda kvaliteetsem õli on Mõned näited: APJ SG, APJ CB, ABJ SG/CD, ABJ CG/CC Laevamootori õlid: Tavaliselt kasutatakse laeva mootorites mineraalõlisid ja lisandite hulk on väiksem kui seda on autoõlides. Samas näitavad leava diislite tootjad ära millist õli peab kasutama. PLASSED MÄÄRDED Kasutatakse hõõrduvate sõlmede määrimiseks ja õlitamiseks, kus juures detailide temperatuur ei tohi tõusta üle 120°C. Laagritapid milledes töötamise ajal temperatuur ei tõuse üle 85°C kasutatakse määrdeid mida nimetatakse solidoolideks (tavot), laagritapid millede temperatuur töötamisel on 85° - 120°

Laevandus

docx

Laeva jõuseadmete ehitus motoristile

Vahepeal on ka kindlati amortisaatorid.Rooliseade peab tagama, et rool liiguks ühest pardast teise vähemalt 28 sekundi jooksul. Pöörde ulatus on kuni 45° kummalegi parda poole. Eristatakse balanseeritud, pool balanseeritud, balanseeritud ripprooli ja tavalist rooli. Roolil võib olla ka abiseadmeid, näitesks abisõukruvi, mis asetseb otsas või niiöelda lisalaba rooli otsas. Kuid osadel laevadel on jõusedameks käitur, mis pöörleb 360°. Rooliseadme ülesandeks on laeva juhtivuse tagamine. 3.Alusraam - mootori alus, mis kinnitatakse mootori vundamendile ja millele toetuvad kõik ülejäänud detailid. Peab olema suure jäikusega, sest tallemõjuvad kõik mootori poolt arendatavad jõud: raskusjõud, gaaside survejõud,detailide inerts. Üldreeglina valmistatud (valatuna) malmist, kuid väga suurtel mootoritel keeviskonstruktsiooniga terasest. Konstruktsioonilt kujutab alusraam

Laevamehhanismid

doc

Auto mootor

Põltsamaa Ametikool Mootor A1 Margo Pukki Kaarlimõisa 2008 1.Mootori ehitus 1. Väntmehhanism 1.1 Ülesanne? 1.2 Ehitus?(Põhiosad) 1.3 Tööpõhimõte? Väntmehhanism- muudab kütuse põlemisel tekkinud gaaside rõhu (edaspidi-indikaatorrõhk pi) kolvi edasi-tagasi liikumise abil väntvõlli pöörlevaks liikumiseks. Tema osad on: plokikaas, silinder, kolb koos rõngaste ja sõrmega, keps ja väntvõll. Vänt-kepsmehhanism koosneb järgmistest osadest: a) kolb (piston); b) kolvirõngas (piston-ring); c) kolvisõrm (wristpin); d) keps (connecting rod) ja selle laagrid; e) väntvõll (crankshaft) ja selle laagrid; f) hooratas. 1. Kolb Kolvi funktsioonid on a) kanda põlemisgaaside poolt tekitatud jõud üle kepsule, b) töötada koos kepsuga ja tagada silindris selle liikumisteekond, c) oma konstruktsiooni ja lisaelementidega tihendada mootori põlemiskambrit ja eristada see karterist, d) üle

Auto õpetus

docx

Mootori ehitus

Surve omad tihendavad silindri lõtkusid ja ei lase gaase karteriruumi.Õli omad pühivad seintelt karterisse üleliigse õli mis on paisatud kiire väntvõlli pöörde poolt. Howautowork.com Gaasijaotusmehhanism: Ül on varustada silindreid värske kütuseseguga või õhuga ning eemaldada silindrist vanad töötanud gaasid. Gaasijaotusmehhanism koosneb: · Jaotushammasrattad · Nukvõllid · Ülekandeseadmed,tõukurid,nookurid,tõukurvarrdad · Klappid Tüübid: · Püstklappidega mootor: SV(side valve) · Rippklappidega: OHV(overhead valve) · Ülanukkvõllidega: OHC(overhead camshaft) mõnikord ka SOHC(single overhead camshaft) · Kahe ülanukkvõlliga DOHC(double overhead camshaft) mootorid 1. Nukkvõll 2. Reguleerseib 3. Vedrutaldrik 4. Tõukur 5. Vedru 6. Klapisääre tihend 7. Klappijuht puks 8. Sisselaskeklapp 9. Klapipesa 10. Väljalaskeklapp Hüdrotõukur: 1

Auto õpetus

Rohkem sarnaseid