SPM JAHUTUSSÜSTEEM (0)

SPM JAHUTUSSÜSTEEM

Kütuse plahvatuslikul põlemisel tõuseb temperatuur silindris 1800 - 2000°C. Et materjalid peaksid sellistele temperatuuridele vastu, selleks tuleb mootorit jahutada st üleliigne soojus tuleb mootorist välja juhtida.
Ülekuumenevamad detailid mootoris on:

• kolvi üleminepõhi
  
• silindrikaane aluminepõhi
  
• silindrihülsi ülemine osa
  
• väljalaskekollektor
  
• väljalaskeklapid
  
• pihustiots
  
• väljalasketorud
  
• summutid
  

Jahutava keskonnana kasutatakse:

• magedatvett
  
• merevett
  
• õhku.
  

Kaasaegsetes laevades kasutatakse ainult ringvoolu süsteemi, aga avarii olukordades saab selle ümber lülitada otsevoolu süsteemiks ( ≈ 20 – 30 aastat tagasi kasutati diiselmootorite jahutamiseks ainult otsevoolu jahutus süsteemi)

OTSEVOOLU JAHUTUSSÜSTEEM

1- kinkstonikast,
2- mereveefilter,
3- mereveepump,
4- SPM,
5- õlijahuti,
6- väljalaske kollektor ,
7- termostaat
RINGVOOLU JAHUTUSSÜSTEEM
1-kinkstonikast,
2-mereveefilter,
3- merepump,
4- mageveepump,
5- SPM,
6- termostaat,
7- mageveejahuti,
8- õlijahuti,
9- väljalaske kollektor,
10- paisupaak
Erinevusi otsevoolu ja ringvolu süsteemide vahel:
Jahutussüsteemi osad:
PAISUPAAK
See on terasest kokku keevitatud mahuti , varustatud puhastusluugi, nivoo vaateklaasig, ventilatsiooni toruga, sette kraaniga, paagi alumisest osast väljuvad torud, millised ühendatakse diislite jahutussüsteemiga. Paisupaak asetatakse diislitest kõrgemale, valgustatud kohta, kust oleks hea nähtavus
taseme vaateklaasi üle.Tänapäeva laevadel kasutatakse sageli pea – ja abidiislite jaoks ühist paisupaaki.
Paisupaagi ülesandeks on kompenseerida jahutusvee termopaisumisi ja kokkutõmbumisi, samas on ta ka vee reservaariks vee aurustumise ja väikeste lekete korral.
JAHUTUSVEEPUMBAD
Siia kuuluvad nii mage – kui ka mereveepumbad. Pumbad saavad liikumise väntvõllilt ülekande kaudu. Pumbad on kinnitatud mootori vööripoolse otsa oleva hammasrataskoda külge ja neid pumpi nimetatakse ka veel ripppumpadeks ( nõ nad ripuvad diisli külies)
Kaasaegsetel suurtel diislitel võidakse jahutusvee pumpasi käivitada ka eraldi asuva elektrimootorite abil.
Jahutusveepumpadena kasutatakse
Mereveepumpadena: kolbpumpasid, tsentrifugaalpumpasid
Mageveepumpadena : tsentrifugaalpumpasid, põõrispumpi.
VEEJAHUTID
Laialdaselt kasutatakse nii plaat – kui ka torujahuteid. Torujahutid võivad olla kuni 8 X merevee läbivooluga.
Mõõteriistad jahutussüsteemil:
● mageveemanomeeter
● mereveemanomeeter
● mootorist väljuva veetermomeeter
● mootorisse siseneva veetermomeeter
● merevee termomeeter jahutist väljuval torul
● silindrikaanel olev magevee termomeeter
SPM JUHTIMISSÜSTEEM
SPM käivitussüsteem
Käivitussüsteemi ükesandeks on mootori käivitamise ajal anda mootorile selline pöörlemiskiirus, mis tagaks küttesegu isesüttimise silindris.
Seega: ● kolvi liikumiskiirus peab olema Cm =0,5 – 1, 0 m/s
● temperatuur silindris 750°K
● põõrete arv n = (0,15 – 0,2) nominaal
Käivitussüsteemi liigid
● elektrilise starteriga
● suruõhu käivitussüsteem
● käivitusmootoriga käivitus
● inertsstarter käivitussüsteem
● käsitsikäivitus süsteem
● käivitus gaasidega
SURUÕHU KÄIVITUSSÜSTEEM
6 silindriline ja 4 taktiline diisel käivitub väntvõlli igas asendist
4 silindriline ja 2 taktiline diisel käivitub väntvõlli igas asendist.
Laevadiisleid saab käivitatakse kahel viisil

• käivitusmomendil antakse silindrisse käivitusõhk ja kütus koos
  
• esmalt antakse silindritesse suruõhk , mis paneb mootori põõrlema ja peale seda antakse silindritesse kütus.
  

Suruõhk lastakse silindritesse 3 - 10° enne ÜSS – i ja suletakse enne väljalaskeklappide või väljalaskeakende avamist so 50 - 90°
SIIBERÕHUJAGAJAGA KÄIVITUSSÜSTEEM
1 suruõhu balloon
2 peaventiil
3 käivitusjuhtsiiber
4 käivitusõhumagistraal
5 signaalõhu torud
6 õhujagajad
KETAS ÕHUJAGAJAGA KÄIVITUSSÜSTEEM
SPM suruõhuläivitus süsteem automaatsete käivitusklappidega.
1 peakäivitus klapp
2 käivituskang
3 ühine õhujagaja
4 automaatne käivitus-
klapp.
Käivitussüsteemi põhiosade funksioneerimine.
Süsteem koosneb neljast põhiosast
1 peakäivitusklapp
2 õhujagaja
3 pneumaatiline käivitus -
klapp
4 käivitussiiber
PEAKÄIVITUSKLAPP.
Lahutab mootoril oleva käivitussüsteemi suruõhu balloonist. St mootori töötamise ja seisu ajal kui balloon on avatud, aga peakäivitusklapp on suletud ei pääse suruõhk masina käivitussüsteemi.
PEAKÄIVITUSKLAPPE JAGATAKSE
I juhtimisviisi järgi

• käsitsi juhtimisega
  
• pneumaatilise juhtimisega
  

II konstruktsiooni järgi

• diferentsiaal tüüpi (õhk voolab balloonist klapi diferentsiaal pinnale)
  
• klapialuse täitega ( õhk voolab balloonist klapi alusesse ruumi)
  

PNEUMAATILISE KÄIVITUSKLAPI TÖÖPÕHIMÕTE:
Peale käivitusklapi avamist voolab õhk peakäivitusklapi peale ja see on käivitusõhk, kuna klapp on suletud, sest klapitaldriku tasakaalustusjõud hoiab klappi suletuna. Õhujagajast kolvi peale tulev juhtõhu impulss surub kolvile ja see omakorda mõjub klapile, mis avaneb ja seega avab trassi õhule, ning käivitusõhk pääseb silindrisse. Silindrisse pääsenult mõjub see kolvile ja seega pannakse läbi kolvi mootori vänt – kepsmehanism pöörlema, mille tulemusel pöördub ka õhujagaja negatiivse profiiliga nukkketas asendisse, kus lõpetatakse silindrisse õhu andmine.
AUTOMAAT KÄIVITUSKLAPP
Töötab nagu pumbaklapp so. Rõhkude vahe põhimõttel.
Koosneb
1. kork, 2. õhukanal, 3. klapp, 4. vedru, 5. klapisäär, 6. stopper , 7. klapi korpus, 8. klapi kaan
Kui õhujagajast tuleva õhusurve ületab vedru jõu avaneb klapp ja õhk pääseb silindrisse, pannes vänt – kepsmehanismi pöörlema, tänu millele põõrdub ka õhujagaja nukkseib ja sellega lõpetatakse käivitusõhu andmine sellesse silindrisse, ning veru suleb klapi
õhukindlalt.
ÕHUJAGAJA
Ülesanne on vastaval momendil anda suruõhk käivitusklapile.
Õhujagajaid liigitatakse
I individuaalsed õhujagajad

• Paiknevad külgriiulil iga silindri jaoks eraldi ja on siiber tüüpi.
  
• Õhujagajad on siiber tüüpi ja paiknevad ühis korpuses nukvõlli otsas.
  

Kui tegemist on reverseeritava mootoriga siis on õhujagaja jaoks nukkvõllil kaks nukki st kumbagi mootori pöörlemissuuna jaoks üks nukk , samas mitte reverseeritaval mootoril on õhujagaja käivitamiseks ainult üks komplekt nukke
II ketasõhujagajad
Suruõhu süsteem
Suruõhku kasutatakse laevades

• SPM käivitamiseks
  
• PM reverseerimiseks
  
• Pneumaatiliste juhtimissüsteemide käivitamiseks
  
• Tifooni käivitsmiseks
  
• Kinkstonite läbipuhumiseks
  
• Katelde käivitamiseks
  
• Majandus otstarbeks.
  

Laevades võivad olla eraldi kompressorid käivitusõhuballoonide ja majandus – õhuballoonide täitmiseks. Majandusõhu kompressorid on tavaliselt üheastme – lised ( 10 bar)
REGISTRI NÕUDED:

Reverseeritavatele PM peab käivitusballoonis õhku jätkuma 12 X käivituseks, mitte reverseeritavatele PM peab käivitusõhku balloonis jätkuma 6 X käivituseks.

Masinaruumis peab olema vähemalt kaks käivitus suruõhuballooni, kui on kaks eraldi masinaruumi siis kumbagis masina ruumis võivad olla eraldi üks käivitusballooni, aga nad peavad olema omavahel ühendatud

Masinaruumis peab olema vähemalt kaks kompressorit, kusjuures vähemalt üks peab olema autonoomne.

Abimootorite jaoks võib olla eraldi balloonid või suurendatakse selle – võrra PM käivitusballoonide mahtu.
SURUÕHUBALLOONID
Balloonid kujutavad enesest teraspudeleid, mis on suletud balloonipeaga ja seliseid balloone nimetatakse pudelballoonideks. Balloonid valmistatakse paksuseinalistest tõmmatud torudest harva ka keevitatud
1.täiteventiil, 2. manomeetri ventiil , 3. kaitseklapp, 4. manomeeter , 5.
peaventiil, 6. balloonipea, 7. läbipuheventiil, 8. ballooni kaelavõru, 9. läbipuhetoru, 10.suruõhuballooni kere .
Suurtes laevades, kus on suur õhukulu võidakse kasutada ka trummel suruõbuballoone, milledel on armatuur mondeeritud kontrollluudi külge ja see võib asetseda kas trummelballooni küliel või trummlballooni all
SURUÕHUBALLOONI TEHNOHOOLDUS
Balloonid kuuluvad klassifikatsiooni järelvalve alla
Klassifikatsiooniühingud lubavad kasutada grupiballoonide jaoks ühist kaitseventiili kui ballonid on varustatud sulavkaitsmega (madala sulamistemperatuuri joodisega täidetud kaitsekork).
Rõhu järgi liigitatakse balloonid:
30 bar; 60 bar; 150bar; 250bar
Õhumahutite järelvaatused:
Õhumahutid kui kõrgendatud ohuallikad on klassifikatsiooniühingute järelvalve all.
Suruõhumahutite kohta peab laevas olema sertifikaat kuhu kantakse:

• Mahuti tehnilised andmed,
  
• Seisukord ,
  
• Remondid,
  
• Ülevaatused,
  
• Märkmed ekspluatatsiooni lubamise kohta.
  

Ülevaatused: Väline ülevaatus iga 2 aasta tagant: Kontrollitakse välist seisukorda, tihedust (pumbatakse nimisurveni suletakse. Rõhk 24 tunni jooksul ei tohi langeda üle 10%.
Sisemine ülevaatus:Teostatakse iga 4. aasta järel. Mahuti avatakse,puhastatakse,
värvitakse , armatuur remonditakse ja katsetakse. Tehakse tiheduse kontroll (samuti nagu iga 2 aasta järgsel ülevaatusel).
Hüdrauliline katsetamine: teostatakse iga 8 aasta järel,survetamine toimub vee rõhuga 1,25 nimirõhul.
SURUÕHUKOMPRESSORID:
Masinaruumis peab olema vähemalt kaks kompressorit, kusjuures vähemalt üks neist peab olema autonoomne.
Laevas enam levinud kompressoritest on kolbkompressorid.
Kolbkompressoreid liigitatakse

Astmete järgi:
1 – 4 astmelised
II. Vedava energiaallika järgi

elektrikompressorid

mootorkompressorid
III. Pumbatava keskonna liikumissuune järgi

ristivoolu kompressorid

otsevoolu kompressorid ( imetav keskond liigub läbi kolvi, kasutatakse külmutuskompressoritena)

Kompressori astmete paigutuse järgi

tandem tüüpi kompressorid

diferentsiaal tüüpi kompressorid

kombineeritud kompressorid
1. madalsurve kolb 1. madalsurve kolb 1. madalsurve kolb
2. kõrgsurve kolb 2. kõrgsurve kolb 2. kõrgsurve kolb
3. kesksurve kolb
Tandemkompressorites toimub õhu komprimeerimine üheaegselt kõigis astmetes. Diferentsiaaltüüpi kompressorites komprimeeritakse seda üheaegselt ainult madal – ja kõrgrõhuastmes. Keskrõhuastmes toimub komprimeerimine kolvi tagasikäigul, seega on diferentsiaalkompressori väntvõll koormatud ühtlasemalt. Konstruktsioonilt on diferentsiaal – kompressor väiksema mõõtmeline ja kompaksem, ning kergem ja seda tänu sellele, et diferentsiaalkompressori madalrõhusilindri alumine pool on ühtlasi keskrõhusilindriks. Samas tandemkompressorites juhitakse õhk kompri – meerimisel kõikidesse astmetesse üheaegselt, mis tõttu need kompressorid töötavad ka jahutuse mõistes raskendatud tingimustes.
KOMPRESSORI KONSTRUKTSIOON :
1. Karter
Karter valatakse malmist ja koosneb külgkaantest, otskaantest. Karterile on monteeritud õli sisse valamiskork, välja laskekork ja õlimõõte varras või vaateklaas.
2.Silindrid
Enamjaolt on silindrihülss ja silindrisärk valmistatud ühes tükis ja sell juhul kompressori jahuts toimub õhkjahutus teel ja, et suurundada jahutuspindu siis selleks on silindrisärk väljalastpoolt varustatud jahutusribidega.Silindri – särgis võivad olla süvendid madalsurve – ja kõrgsurveklappide jaoks.
Vesijahutus kompressoritel on silindrihülss ja silindrisärk valatud eraldi, ning kokku monteerides jääb nende vahele tühi ruum, mis täidetakse
jahutusvedelikuga, ning nimetatakse jahutussärgiks.Sellistel kompressoritel
võivad silindrisärgid olla varustatud kontrollluukidega jahutussärgi sisu
kontrollimiseks ja puhastamiseks
Mitme astmelistel kompressoritel võivad silindrid olla valmistatud eraldi ja pärast kokku mondeeritud.

Silindrkaas
Valatakse malmist, võivad olla veega jahutatavad. Omavad uurdeid klappide jaoks.

Kompressori kolvid
Tandemtüüpi kolvid on 2 või 3 astmelised, valmistatud kas malmist või alumiinium sulamist (kiirekäigulised). Kolvi alumine aste on varustatud nii õli kui ka kompresioonrõngastega. Ülemine aste on varustatud ainult kompresiooni rõngastega, sest paiskõlitusest õli sinna ei sattu.

Kolvisõrm
Legeeritud terasest tsementeeritud, kasutatakse „ujuvat tüüpi“ või ka fikseeritud

Kepsud
Kepsud valmistatakse terasest. Kepsusääred võivad olla kas ümara [O], või [I] tala tüüpi.Ülemises peasse on pressitud pronks - või malmpuks, alumisespeas on laagriliuad , millised on ülevalatud babediit 83 ega.

Väntvõll
Valmistatud süsinikterasest, võib olla kas ühe või mitme vändaline. Väntvõlli ühte otsa kinnitatakse hooratas (mõnikord on hoorattaks ka rihmaratas). Väik – semates kompressorites, kus õlitus toimub paiskõlituse teel puudub väntvõllis õlikanal. Suurtes kompressorites võib õlitus olla läbi eraldi õlipumba ja siis on väntvõllis õlikanal, mille kaudu toimub raami – ja vändalaagrite õlitus, vända – laagrist läheb õli kas mõõda kepsus olevat kanalit kepsu ülemisselaagrisse, või toimub kepsu ülemiselaagri õlitus väntvõlli õlikanalist välja paiskuva õliga.

Kompressori klapid
Kasutatakse kas plaatklappe või rõngasplaat klappe. Need on automaatklapid ja töötavad rõhkudevahe tõttu. Põhiosad: 1. rosett , 2. klapipesa, 3. Ribiplaat Rõngasplaatklapid. Siin on klappideks rõngasplaadid . Rõngasplaate võib olla 2 – 3 tk. Need plaadid on omavahel ühendatud ribidega, ning plaatid on omavahel õhukanalitega ühendatud. Rõngasplaatide jaoks peab olema liikumissuunaja ja see võib olla roseti küljes silindriline suunaja või kolme haruline (kolme ribiline) ja nad asetsevad ühenduspoldi peal, või ka ribidena roseti külies, või sadula küljes olevate ribidena. Väikestel kompressoritel võidakse kasutada klappe koos spiraalsete klapivedrudega.

Suruõhu kompressori õlitussüsteem
Väiksematel kompressoritel kasutatakse paiskõlitust, suuremates kompressorites kasutatakse surve õlitust kus süsteemi on lülitatud hammasratasõlipump, milline saab liikumise väntvõllilt ja väntvõllis on õlikanalid mille kaudu õlitatakse vänt- võlli raami ja vända laagreid , ning sealt edasi õlitatakse kepsu ülemisepea laagrit (surve õlitus on sarnane SPM õlitusega) Paisk õlituse korral on väntvõlli raamlaagrite kohale monteeritud või ka valatud kogujad, millised on kanalite kaudu ühendatud raamlaagritega ja läbi nende kanalite pääseb õli laagreid õlitama

Suruõhu kompressori jahutussüsteem
Kompressoreid jahutatakse laevades tavaliselt mereveega. Väga sageli silindri jahutussüsteemi on lülitatud ka suruõhu vahejahutid. Jahutusvesi juhitakse kompressorisse silindri jahutussärgi alumise osa kaudu, sealt suundub jahutusvesi silindripeasse ja sealt välja. Kompressorist väljuva vee temperatuur ei tohi ületada 50°C. Jahutussüsteemi võib olla tsinkpaigaldatud prodektorid, et vähendada elektro – keemilist korrosiooni. Väga harva on suruõhukompressorid varustatud oma jahutusvee pumbaga , sagedami lülitatakse kompressor DG jahutussüsteemi.
Õhkjahutus süsteemi korral on kompressor varustatud ventilaatoriga ja silindri, ning silindrikaan on varustatud jahutusribidega.

Õhuseparaatorid
Kasutatakse vee ja õli eraldamiseks suruõhust. Tööpõhimõte seisneb suruõhu liikumissuuna järskudel muutmistel, mille tulemusel tänu inerts jõule eralduvad suruõhust raskemad vee ja õli osakesed, ning settivad separaatori põhja kust need kõrvaldatakse sette väljalaskmise teel.
STARTER KÄIVITUSSÜSTEEM
Koosneb
Aku, starteri nupp, lülitusrelle, lülitusrelee südamik , lülitusrelee kondaktid, tõmberelle, tõmbe - relee südamik, peakondaktid, pendiks, hoorattal olev hammas- vöö , starteri mootor, jõuvoolu ahel, juhtvoolu ahel.
Tööpõhimõte:
Akust läheb mõõda jõuahelat välja nn töövool, mis jääb starteri tõmberelee kontaktile ootama. Vajutades nüüd starternupule indutseerime lülitusrelees elektromotoorjõu (EMJ), mille tulemusel liigub relee südamik välja ja ühendab omavahel lülitusahela kondaktid, tänu millele saab nüüd lülitusvoolu starteri – tõmberelee. Indutseeritakse tõmberelees (EMJ), mille tulemusel tõmmatakse tõmberelee südamik sisse ja tänu sellelesillatakse omavahel tõmbereleel olevad jõuahela kondaktid, seega nn töövool saab minna starterimootorile ja panna see tööle (põõrlema), samalajal tõmberelee südamiku liikumisega lükatakse pendiks hambumisse hoorattal oleva hammasvööga.
Vabastades starteri käivitusnupu jääb starteri lülitusrelee vooluta, seega lülitusrelees indutseeritud (EMJ) lakkab ning relee südamik liigub oma algasendisse tagasi, sellega vabastatakse juhtahela kondaktid, tänu millele jääb vooluta tõmberelee. Tõmberelees olev südamik võtab oma algasendi ja sellega lülitatakse lahti jõuvoolu ahela kondaktid ja tõmmatakse pendiks algasendisse tagasi, kuna katkestati jõuvooluahel seiskub ka starter.
Akud
Kasutatakse väävelhappeakusid, elektrolüüdi tihedus 1,24 – 1, 28. Laadimisvool
Võib olla kuni 10% aku nimi pingest .Elektrolüüdi tase peab olema 10mm üle plaatida pinna.
Starter
Alalisvoolu elektrimootor , mis on mõeldud tugevale voolule 500 – 600A . Seetõttu mähised on valmistatud vasklindist. Starteril võib olla lülitusmuhv
(vabakäigusidur seda selleks, et ei lõhuks hambaid)
LAEVA REVERSEERIMINE
I Otse ülekandega PM siin on reverseeritav PM
II Reverseerimine läbi reversreduktoriga
III Reverseerimine RSS abil
LAEVA SPM REVERSEERIMINE
Mootori reverseerimiseks tuleb muuta

• kütuse silindrisse pritsimis nurka
  
• õhujagaja avanemis momenti
  
• klapide avanemis momenti
  

Kõiki neid operatsioone teostatakse nukkvõlli nukkide abil st. Meil tuleb muuta nukkide asendit, kusjuures 4tak SPM korral on nukkvõll varustatud kahe komplekti nukkidega
PM REVERSEERIMIS VIISE:
● Reverseerimine nukkvõlli nihutamisega telje suunas. Kasutatakse 4
taktilistel ja mõnedel 2 taktilistel mootorites
● Nukkvõlli pööramisega teatud nurga võrra
Eristatakse ka kasutatava energia liigi järgi
● Käsitsi
● Pneumo – hüdrauliline
● Hüdrauliline
● Pneumaatiline
SPM reverseerimine nukkvõlli nihutamisega telje suunas.
Reverseerimis järiekord

seisata mootor – juhtkang viia asendisse START

viia revers kang edasi (tagasi) asendist – tagasi (edasi) asendisse

käivitada mootor, selleks käivituskang asendisse START ja sealt asendisse TÖÖ
Reverseerimine jaotusvõlli pööramisega teatud nurga võrra.
Seda kasutatakse suurevõimsustega 2 taktiliste diislite korral. Nendel mootoritel nukkvõll koosneb sisemisest nukkvõllist, mis on ühendatud läbi hammasratas – ülekannete väntvõlliga, sellele võllile on peale monteeritud hülss, millele on kinnitatud nukksiibrid. Hülss ehk välisvõllile on fikseeritav sisemisele võllile kahes asendi: EDASIKÄIK
TAGASIKÄIK
Hülsi asend fikseeritakse spetsiaalsete fiksaatoritega.
Reverseerimine nukvõlli põõramisega teatud nurga võrra:

• peatatakse PM
  
• lahutatakse väntvõlli ja nukkvõlli vaheline ülekanne
  
• pidurdatakse nukkvõll
  
• põõratakse nukkvõll vajaliku nurga võrra.
  
• Kui õige nurk on saavutatud fikseeritakse nukkvõll
  
• Lülitatakse välja nukkvõlli pider
  
• Käivitatakse PM
  

Käsitsi reverseerimine
Nukkvõll nihutatakse pikki võllitelge käsikangi abil.
fikseeringud
Nukkvõll fikseeritakse edasi ja tagasikäguks spetsiaalsete fiksaatoritega oma asenditesse.
Plokeeringud

kui mootor töötab st. käivituskang on asendis TÖÖ siis reverskang on plokeetitud ja ei ole võimalik teda liigutada.

kui mootor seisab st. käivituskang on asendis STOPP siis reverskang on plokeeringust vaba ja teda on võimalik lülitada kas EDASI – või TAGASI käigule, samas on plokeeritud käivituskang. Peale käigu sisse lülimist (reverseerimist) fikseerub nukkvõll ja vabaneb käivituskang, peale mida võime teostada PM käivituse.
Mitte reverseeritava mootoriga laeva reverseerimine.
Sellistes laevades kasutatakse reversreduktoreid ja pööratava labadega sõukruve
(RSS)
REDUKTORID .

• Lahutab ja ühendab omavahel väntvõlli ja sõuvõlli
  
• Annab edasikäigu
  
• Annab tagasikäigi
  
• Vävendab väntvõlli pöördrid sõuvõllile vajalikuks suuruseks.
  

Reduktoreis kasutatakse enamjaolt hammasülendeid, mis on kompaksed, töökindlad ja hõlpsasti hooldatavad. Pöörlemiskiiruste ülekande on rangelt konstantne ( erand juhtudel, kui gabariit pole piiratud võib ülekanne küündida kuni 20). Suuremate ülekannete puhul on otstarbekas kasutada mitmest ülekandest koosnevaid mehanisme. Hammasülekannete võimsuste ja kiiruste vahemik on väga lai alates tühiseid võimsusi ülekandvatest peenmehhanismidest kuni 50 000KW reduktoriteni, aeglastest käsiajamitest kuni 1670 s¯¹ ehk (100 000p/min). hammasvõõ joonkiirus võib ulatuda seejuures kuni 200 m/sek. Energiakaod on hammasülekannetes väikesed 0,5 – 3% ja see sõltub hammasrataste valmistamise täpsusest. Koormus hammasülekande võllidele ja laagritele ei ületa ülekantavat ringjõudu rohkem kui 10 – 15%. Tuleb tähendada, et hammasratas ülekanded tuleb valmistada täpsed, sest vastasel juhul tekib nende töötamise ajal suur vibratsioon ja vali müra . Suureks puuduseks laevades reduktorite töös võib pidada ka seda, et nad ei summuta ega leevenda löökkoormusi
Kasutatakse siis kui:
1. PM pööretearvu vähendamine käiturile optimaalsete pöörete
saavutamiseks (50 – 300 p/min)
2. Mitme PM võimsuste liitmine (enamjaolt 2 PM)
3. Väljundvõimsuste jagamine ( sõuvõll + võlligeneraator)
Sõltuvalt ülekandest võivad hammasmehanismid olla kas

kiirendavad – multiplikaatorid

aeglustavad – reduktorid.
Laevas kasutatakse reduktoreid ja need võivad ehituslikult olla kas:

paiksete telgedega mehanismid

planetaarmehhanismid – vähemalt ühe ratta geomeetriline telg tiirleb ümber mehanismi paikset peatelge [XX]

diferentsiaalmehhanism – mehhanism millisel kõik põhilülid võivad pöörelda ja neid kasutatakse selleks, et liita kaks põõrlemist, või vastupidi lahutada üks pöörlemine kaheks (auto peab olema diferentsiaal, et ta saaks kurvis keerata selleks ühed rattad peavad pöörleme teisest rattapaalest kiiremini või ka aeglasemalt)
PÖÖRLEVA KORPUSEGA REVERSREDUKTOR
I- Edasikäik, II- Seis, III- Tagasikäik
1-muhvi kere, 2- sõuvõllile kinnitatud hammasratas,
3- sõuvõll, 4- mootori võllile kinnitatud hammas -ratas, 5- mootori võll ,
6-7- muhvi kerega koos pöörlevad vahehamma- srattad, 8- lintpidur ,
9- hõõrde koonus , 10- käigu hoob, 11-12- lintpiduri hoovad
Reduktori ülekande suhe
Ülekannete suhet võime leida kahel viisil:

koos töötavate hammasrataste nurkkiiruste suhte kaudu ja tähistatakse u12 = ω1/ω2 (vedav hammasratas / veetav hammasratas)

ülekande arvuna so koostöötavate hammasrataste hammaste suhtega
u12 = Z2/z1 (veetav hammasratta hammaste arv / veedav hammasratta
hammaste arv)
rööpsete telgede puhul arvestatakse ka pöörlemis suundi, kui u12 on positiivne siis ω1 ja ω2 on samasuunalised ja kui u12 on negatiivne siis on ω1 ja ω2 vastassuunalised
Pöörlemistelgede suhteline asend
O1 – O1 ja O2 – O2
Rööpsed teljed siin kasutatakse silindrilisi hammasrattaid ja need dõivad olla kas sise – või välishambumisega.
Hammasratas ülekandeid liigitatakse veel ka hammaste kulgemise järgi

sirghambad – neid on lihtne valmistada, töötab väikestel kiirustel
(hammasvõõ joonkiirus

kaldhambumine – kasutatakse suurtel kiirustel, kaldhambumine
tagab vaikse ja sujuvama töö.

noolhambed – kasutatakse vägasuurte koormuste ülekannete puhul
Sisehammasratas ülekandeid valmistatakse kas sirg – kaldhammas ülekannetena.
Laeva mitmemasinaliste diiseljõuseadmete reduktorites on vedavate ja veetava hammasrataste võllid samal horisontaaltasandil ja reduktori kere koosneb seetõtttu kahest osast (kerest ja kaanest). Selline paigutus tagab hammasrataste antud mõõtmete korral maksimaalse vahe peamasinate vahel, kui aga peamasinate laiusgabariidid nõuavad suuremat vahet, kasutatakse vahehammasrattaid.
Väikelaevadel (peamasinate võimsustel mõne tuhande kilovatini) leiavad piiratud kasutamist ka mitme kiirusega ja reversreduktorid, mis on keerukamad, kuid annavad teatud lisavõimalusi laeva käigu- ja manööverdamisomaduste parandamiseks. Peatüki alguses mainitud peaülekandeid , kus ühelt peamasinalt kantakse võimsus üle kahele võlliliinile (käiturile) kasutatakse harva. Eeskätt tulevad need kõne alla väikese süvisega siseveekogude laevades, kui süvis ei
võimalda kasutada ühte, vajalike veoomadustega sõukruvi .Turbiinjõuseadmetes on vajalikud suured ülekandearvud i = 30…100, mistõttu kõne alla tulevad kahe- või kolmeastmelised silindriliste hammasratastega, planetaar- või ka kombineeritud reduktorid, kus esimene aste on planetaarreduktor, järgmised astmed silindriliste hammasratastega.
Kahe kettaline reversreduktor
1- väntvõlli ots, 2- muhvi kere, 3- tagasikäigu friksioon ketas, 4- lülitus friksioon ketas, 5- käigu lülituskang, 6- lülituskangi liigend muhv , 7- edasikäigu vedav hammasratas, 8-tagasikäigu vedavhammasratas, 9- tagasikäigu veovõll, 10- tagasi- käigu vahehammasratas, 11- väljund- võlli ja sõuvõlli ühendusvlants, 12- tagasikäigu veetav hammas- ratas, 13- edasikäigu veetav hammasratas, 14- käigulülitus hoovastik, 15- edasikäigu friksioon ketas koos veovõlliga.
VÕLLILIIN
Ülesanne: Kanda väntvõllil või reduktori pöörded üle sõukruvile
I
1- sõukruvi, 2- täävitoru, 3- kandelaagrid, 4-6- vahevõllid, 5- kandetugilaager,
7- ühendusmuhv, 8- Peamasin .
II
1- sõuvõll, 2- vavevõll, 3- peaelektrimootor, 4- peaelektrikilp, 5- peageneraator,
6- diiselmootor .
PEATUGILAAGER
Ülesanne: võtta vastu sõukruvi tõmbe või tõuke jõud ja anda see edasi laeva kerele

sõuvõll

kandelaager

laagri korpus

tugiketas

tugisegmendid

tugisegmendi pesa

laagri karter

jahutusspiraal

tugisegmendi svääriline
kinnitustivt
Tänu sväärilisele toele, milline on ka tsentrist nihutatud saab tugisegment ümber oma toe teatud nurga võrra pöörduda, ning tänu sellele tekib tugiketta ja segmendi koostööl nende vahele õlikiil, mis hoiab ära detailide koostöötamisel mehaanilise kulumise.
Segmendi keha on valmistatud terasest või pronksist , tööpinnad on kaetud babiit83 ga. Tööpinna serv kaabitsetakse kaldu, et kergendada õlikiilu tekkimist tugiketta ja segmendi vahele tugiketta pöörlemise ajal ja õlikiil on ülevalt paksem , ning väiksem allpool. Õlikiilus tekib surve ja seda tänu sellele, et segmenditsenter on nihutatud pöörlemissuunas ja tänu sellele on pealejooksva poolepealt õlikile paksus suurem.
P●S=F jõudude vahe tõttu segment pöördub teatud nurga [α] võrra ja õlikiilu paksus nagu eelpool mainitud on suurem pealevoolu pool ja väiksem esiotsa pool.
Ning lõtk segmendi ja tugiketta vahel peab jääma vahemikku 0,65 – 1,2 mm tugiketta Ø 100 – 400 mm.
Konstruktsioonilt koosneb peatugilaagri korpus kahest poolest
1- aluminepool e. kere, milline on kinnitatud laeva korpusega ja keresees paikneb jahutatav õlivann.
2- üleminepool e. kaas, millesse on ehitatud vaateluuk, mille kaudu saame jälgida laagri tööd ja seisukorda.
Laagri pooltevaheline ühenduspind on horisontaalne.
Peatugilaagri painnemine ja konstruktsioon
1- väljaspool PM . On omaette agregaat. Kandelaagri liuad on tavaliselt malmist (terasest), ülevalatud pabiidiga B83. Võlli väljatuleku kohad tugilaagrist tihendatakse tihenditega ( mansett - tihendid ). Õlitus võib toimuda õlivannis oleva õlige, milline transporditakse ülesse tugikettale asetatud õlitusrõngaga.
Tugiketta pöörlemisel hakkab temaga koos pöörlema õlitusrõngas,kuna aga ta alumine äär ulatub õlivanni õli sisse, siis tänu sellele pöörlemisel võtab ta endaga õli kaasa ja trantspordib selle ülesse kust see valgub segmendi ja tugiketta töö- pindade vahele.
2- Suurtes 2-tag mootorites võidakse valmistada tugilaagrid koos mootori alusraamiga ja sellisel juhul kinnitatakse mootori alusraam jäigalt mootori vundamendi külge
3- Reduktorite kasutuse korral asetseb peatugilaager reduktorist väljuval võllil.
VÕLLILIIN
Võlliliin koosneb:
●Tugivõll
●Vahevõll
●Sõuvõll
Tugivõll
Valmistatakse süsinikterasest või kergelt legeeritud terasest sepitsemise teel koos tugiketastega. Üleminekud võllilt – äärikuteks valmistatakse võimalikult sujuvad ja seda selleks et hoida ära pingete konsentratsiooni tekke võllilt – ketaste ülemineku kohas.
Sõuvõll
Töötab kõige raskemates tingimustes. Ahtri poolne ots on valmistatud alati koonilisena ja võib olla varustatud liistu soonega. Sõukruvi kinnitatakse sõuvõlli otsa koonusistuga, mille koonilisus on 1:12, 1:15 või 1:50. Sõukruvi rummu töödeldud kooniline ava sobitatakse sõuvõlli otsa koonuspinnaga et tagada pindade ühtlane kokkupuude kogu koonuspinna ulatuses.Nõuetekohaselt ettevalmistatud ja paigaldatud sõukruvi koonusliide sõuvõlliga tagab liitepindade vahelised hõõrdejõud pöördemomendi ülekandmiseks , kuid koonilisusel 1:12 kindlustatakse liide täiendavalt liistuga. Koonilisustel 1:15 ja 1:50 liistu ei kasutata ning sõukruvi ja sõuvõlli liikumatu kinnipingutus tagatakse sõukruvi kinnitusmutri pinksusega.
Võlli laagritappidele on sageli peale pressitud pronks hülsid, laagritappide vaheline võlli osa võidakse isoleerida mereveest vaikude ja spetsiaalsete katetega.
Suure Ø võllid valmistatakse seest õõnsad, RSS kasutuse korral kasutatakse võlli õõnsust ära kas õlikanalina või kas RSS ajami varda kanalina.
Võlli ühendusäärikud võivad olla valmistatud kas koos võlliga või on sinna monteeritud hüdraulilise pressistuga
Vahevõll
Nende arv võib laeva tüübiti olla erinev. Võllide pikkus jääb vahemikku 2 – 4 m. Igal võllil on 2 kandelaagrit (harvadel juhtudel 1 kandelaager). Suurte mootorite korral valmistatakse võllid seest öönsad, Vähemalt üks võlli ühendus äärikutest on maha monteeritav, enamjaolt võlli valmistus materjaloks on teras: 15; 20; 25; 35; 35;45 või ka kergelt legeeritud terased: 15XM; 35XM
dvv = ³√N/n (1+β
Registri valem võlli Ø leidmisel
Kus: N=hj
N =väntvõlli pööretearv
β =sõukruvitasakaaluastme tegur
See valem kehtib vahevõlli ja tugivõlli kohta, samas sõuvõll valmistatakse veidi suuremaØ.
Kandelaagrid
Ülesanne: toetada võlliliini laagreid radiaal suunas.
Kandelaagritele möjuvad jõududeks on:
● võllide raskuskaalu
● ebaõige tsentreeringu korral jõud, mis tekivad võlli „murdumisest“ või võlli nihkest
● laeva õõtsumisel tekkivad inertsjõud.
Väikestes laevades võivad kandelaagrid olla ka veerelaagrid (konstruktsioonilt rull- laagrid ) ja seda seetõttu, et veerelaagrite kasutegur on suurem, nad on töökindlad ja kuluvad vähem, kui liugelaagrid . Puuduseks on suur müra.
Veerelaagreid määritakse tavaliselt plasete määretega (tehniline vaseliin , tavott)
Võlliliinikande – liugelaagrid
Ülesanne: toetada võlliliini laagreid radiaal suunas.
Laager koosneb
● laagri vundament
● laagri malmist kere
● laagrikaas
● laagriliuad Babetiit liuad B83
Laagri kere ja kaane vaheline ühenduspind on horisontaalne.
Ülemised laagriliuad võivad olla äärte pealt kitsamad, et kokku hoida materjali, all laagri keres on õlivann, mis võib olla varustatud jahutusspiraaliga. Vahis olles tuleb perioodiliselt kontrollida laagrite temperatuuri ja õli taset laagrikarterites. Enam levinud õlitusviise on tugilaagritega sarnased võrurõnga tüüpi õlitus.
Veekindlate vaheseinte tihendid
Ülesanne: Muuta võlli läbiviigud läbi veekindlate vaheseinte veekindlateks.
Läbiviigud koosnevad:
● tihendi korpus (terasest)
● pronksist tugiäärik
● rasvanööritihend (mansettihend)
● surveäärik
Deidvuditoru
Ülesanne: toetada sõuvõlli radiaal suunas ja suunata sõuvõll veekindlalt laevakorpusest välja.
1- sõuvõll; 2- ahtri korpus; deidvuditoru; 4- laagripuks; 5- veekindel vahesein ; 6- ühendus vlants; 7- jahutus; 8- rasva ehk topendnöörtihend; 9- tihendi pingutus vlants.
Konstruktsioonilt võivad deidvudi torud olla:
● Avatut tüüpi – ahtripoolne ots on mereveele avatud, jahutus toimub siin mereveega. Eeliseks on süsteemi lihtsus, puuduseks on tagurpidi käigul võib sattuda mehhaanilist prahti ja sodi deidvudi torusse ja tekitada seal kulumist.
● Suletud tüüpi – deidvudi mõlemad otsad on suletud, laagri õlitus ja jahutuseks kasutatakse spetsiaalset õli, võllilaagriliudades kasutatakse babetiiti.
Deidvuditoru pressitakse ahtritäävi silma sisse seest poolt ja kinnitatakse suura mutriga, esimene ots kinnitatakse veekindla vaheseina külge ääriku abil või keevitusega.
Samas võidakse deidvudi toru kohale pressida ka ahtripoolt sissepoole.
Materjalina kasutatakse teras 15л; 25л.
Deidvuudi laagrid
Tavaliselt varustatakse deidvud kahe laagriga ja nimetatakse neid ahtri poolseks ja vööri poolseks laagriks.
Deidvudid koosnevad hülsist, mille sisse on kinnitatud antifriksioone materjal. Hülsid ise valmistatakse kas pronksist, messingust ja harva ka terasest. Teras – hülss tinatakse üle tinaga või ka ..........
Hallmalmist сч40 valmistatud laagriliuad tööpinnad kaetakse babediit B83 ega.
Suurema Ø kui 400 mm laagrid valmistatakse kahest osast (liidentatavad).
Laagrites kasutatavad antifriktsioon materjalideks võivad olla:
● bakaut ● kapron ja kaproloon
● tekstiil ● babiit B83
● liguofool Dcп ● pronks ja malmhülsid
● kummi
Laagrite valmistamise tehnoloogia
Liistlaagrid võivad olla valmistatud kahe suguselt:
1 – kalasaba meetod:
kalasaba kujulised liistud lükatakse hülsi sisse freesitud kalasabalistesse soontese, liistude vahele jäävaid sooni täidab merevesi mis määrib kui ka jahutab seda deidvudilaagrit (kasutatakse vähesel määral)
2 – tünni meetod:
Laager valmistatakse üksikutest liistudest, millised sobitatakse laagrihülssi nagu tünni koostamisel.
Tünni meetodil koostatud laagrites kasutatavateks materjalideks võivad olla kas bakaut, ligufool, tekstiil või suure Ø korral kummi.
Töökäik:
● liistud freesitakse, külgservad töödeldakse õige nurga alla
● liistud laotakse tünni kujuliselt rakisesse ja freesitakse mõõtu
● liistud võetakse rakisest välja ja laokse juba deidvudi laagrisse ja kinnitatakse fiksaatorliistudega
● laager treitakse seest õigesse mõõtu (töödeldakse õigele lõtkule)
● freesitakse liistude vahele pikkisuunalised veekanalid (uuematel deidvudi laagritel freesitakse külgtaskud).
Kummiliistud
Valmistatakse vormis, kusjuures liistule pannakse sisse metallist kargass. Liistud kinnitatakse laagrisse peitepeaga poltide või ka kruvide abil. (kargassil peavad olema keermestatud avad)
Babiitlaagrid
Viimasel ajal on hakatud kasutama deidvudi seadmetes malmhülsse, mis on üle valatud babiit kattega. Laagrit määritakse õliga. Et tagada õli poolel suuremat survet , kui seda on merevee poolel siis õli poole süsteem on varustatud nn
kravitatsioonipaagiga, milline peab olema 1,5m kõrgemal veeliinist.
Babiit laagrite eelised:
●väike hõõrdetegur võrreldes veega õlituse korral
●sõuvõll on õli sees ja ei vaja täiendavat korrosiooni kaitset
●väike laagrilõtk, mis tõttu väheneb ka vibra ja müra, ning ei nõua pidevat tihendite pingutust (nagu topendnööri tihendite korral)
Babediit laagrite puudused:
●pidev väike õlileke
Õlisäärki võib tidendada ka mansett tihanditega.
Õlisäär võib võib tidendada ka mansett tihanditega.
SÕUKRUVI
Ülesanne: Võtab vastu PM poolt arendatava võimsuse ja muudab selle laeva edasi (tagasi) tõukavaks jõuks.
Sõukruvi koosneb
● rumm
● laba
Konstruktsioonilt võibad sõukruvid olla:
● ühest tükist valmistatud
● labad on rummukülge jäigalt kinnitatud poltide abil
● regulreeritava sammuga sõukruvi [RSS]
Sõukruvi karakteristika

• Sõukruvi diameeter [D] (m) see on ringi läbimõõt mõõdetuna laba otstest .
  
• Sõukruvi samm [P] (m) see on vahemaa mille võrra sõukruvi liiguks edasi ühe täispöörde jooksul.Sõukruvi samm on muutuv nii raadiuse kui ka telje suunas ja seetõttu passis antud suurus [P] on keskmine samm.
  
• Sõukruvi tegelik samm
  

[P]=vs / n kus: vs – laeva kiirus (m/s)
n – sõukruvi pöörete arv (p/s)
Tegelik sõukruvi suhteline samm
λ=vs / nD kus: vs – laeva kiirus (m/s)
n – sõukruvi pöörete arv (p/s)
D – sõukruvi diameeter
Ja näitab mitu meetrit sõukruvi sekundi jooksul edasi liigub
Sõukruvi libisemine
S= H – S [m]
Sõukruvi ketassuhe määrab labade pinna suuruse
Kettasuhe AE/A0 on sõukruvi labade summaarse sirgestatud pindala AE suhe sõukruvi ketta pindalasse A0 = πD2/4. Kuna sõukruvi labade surve- ja imipinnad on erineva suurusega, võetakse aluseks survepind, mille suurus leitakse graafiliste või analüütiliste erimeetodite
Laeva sõukruvidel võivad kettasuhted üldjuhul olla vahemikus 0,2…1,3 , sh tsiviiltranspordilaevadel 0,3…1,0; aeglaste ja mõõdukate kiirustega kaubalaevadel neljalabaliste sõukruvide puhul peetakse heaks kettasuhteks 0,5…0,6
Labade arv
Labasid võib olla 2 – 8
Kruvijoone samm Kruvijoone sammuks P nimetatakse kruvijoone ja silindri moodustaja kõrvutiasetsevate lõikepunktide vahelist vahemaad . Korrapärase kruvipinna puhul võrdub see kruvipinna moodustaja poolt ühe täispöörde jooksul telje suunas läbitud teepikkusega