Laeva jõuseadmete ehitus motoristile (0)

1.Laeva diiselmootoritele esitatavad olulisemad nõuded nagu: töökindlus ja motoressurss.
Töökindlus-tõrketa töö tõenäosus kindlates töötingimustes antud tööea jooksul(pidev tõrgeteta töö).
Motoressurss-töötundide kogum kuni kapitaal remondini.
2.Rooliseade koosneb põhiliselt roolilehest, mis kinnitub helporti torust tuleva balleri külge. Edasi on ühendatud roolimasina rumpliga. Ajamina kasutatakseelektrimootorit või hüdraulilist ajamit. Vahepeal on ka kindlati amortisaatorid .Rooliseade peab tagama, et rool liiguks ühest pardast teise vähemalt 28 sekundi jooksul. Pöörde ulatus on kuni 45° kummalegi parda poole. Eristatakse balanseeritud, pool balanseeritud, balanseeritud ripprooli ja tavalist rooli. Roolil võib olla ka abiseadmeid, näitesks abisõukruvi, mis asetseb otsas või niiöelda lisalaba rooli otsas. Kuid osadel laevadel on jõusedameks käitur, mis pöörleb 360°. Rooliseadme ülesandeks on laeva juhtivuse tagamine.
3. Alusraam - mootori alus, mis kinnitatakse mootori vundamendile ja millele toetuvad kõik ülejäänud detailid. Peab olema suure jäikusega, sest tallemõjuvad kõik mootori poolt arendatavad jõud: raskusjõud, gaaside survejõud,detailide inerts. Üldreeglina valmistatud (valatuna) malmist , kuid väga suurtel mootoritel keeviskonstruktsiooniga terasest . Konstruktsioonilt kujutab alusraam vanni, mille külgseinteks on 2 pikitala, mis on omavahel seotud ristvaheseintega, kuhu on töödeldud väntvõlli kandelaagrite(raamlaagrite)pesa. Raamlaagrid peavad asetsema rangelt ühes liinis , et vältida väntvõlli läbipainet ja sellest tulenevalt kiiret ning ebaühtlast kulumist, mis põhjustaks väntvõllipurunemise. Peamasina alusraam kinnitatakse vundamendile enamasti jäigalt (liikumatult), abimasinate omad aga läbi kummipatjade e. amordisaatorite.
4.Sisepõlemismootori tööpõhimõte: 4 taktiline - pealt silindri kaanega ja altkolviga suletud, kui silindrisse pihustada vajaliku rõhuni komprimeeritud õhuhulka kütust, mis õhu kõrge temperatuuri tõttu süttib, siis põlemisel tekkivate gaaside paisumisel surutakse kolb alla. Kui seejärel eemaldada silindrist heitgaasid , viia kolb tagasi algasendisse, täita silinder uuesti värske õhuga,komprimeerida ja süüdata, siis järgneb kolvi uus liikumine ülevalt alla.Kindlas järjekorras, üksteisele järgnevaid protsesse nim.üheks töötsükkliks.Üksikut osa tsükklist, mile jooksul toimub silindris teatud protsess(st.kolviliikumist ühest surnud seisust teise) nim.taktiks 4.taktilise mootori töötsükkel teostub väntvõlli kahe täispöörde jooksul 720(kraadi) st.nelja takti vältel
1. takt -survetakt(kolb alt-ülesse) komprimeerimine
2.takt-survetakt(kolb ülevat-alla)töötakt
3.takt-väljalasketakt(kolb alt-ülesse)
4.takt- sisselasketakt (kolb ülevalt-alla)
2.taktiline - erinevalt 4.taktilisest mootorist toimub töötsükkel kahetaktilisesmootoris väntvõlli ühe pöörde jooksul 360(kraadi), selle jooksul peab toimuma gaaside paisumine , väljalase, sisselase(läbipuhumine) ja komprimeerimine.Kahetaktilist töötsükklit on üldjuhul võimalik saada tingimusel, et õhk on ennem silindrisse juhtimist kokku surutud(ressiiveris)
1.takt-töötakt(kolb ülevalt-alla)
2.takt-läbipuhumine(kolb alt-ülesse)komprimeerimine
5. Lastiseade - seadmekompleks, millega laevas tehakse kõik kaubalaadimiseks, lossimiseks ja ümberpaigutamiseks vajalikud tööd. Olenevalt laeva otstarbest võivad lastiseadesse kuuluda laadmastid, losspoomid , kraanad , konveierid , transportöörid, tõstukid, liftid, pumbad jms, horisontaalse lastitöötlusega laevade lastiseadesse kuuluvad ka pardaluugid ja rambid.
6.Tugipukk - tugipukk on ettenähtud töösilindrite või ka silindriploki sidumiseks alusraamiga. Keskmise- ja väiksema võimsusega mootorite karteri ,mis kinnitatakse alusraamile poltide abil. Suure võimsusega puhul on silindriplokk ja tugipukk valatud ühtsena malmist moodustatud plokk.Laeva diiselmootoritel (ristpeamootorid) valmistatakse tugipukk A-kujulistest tugedest, mis on valmistatud keeviskonstruktsiooniga terases. Nad toetuvad alusraamile ja seotakse koos silindritega pikkade ankrupoltide abil üheks jäigaks süsteemiks. Tugipuki külgmised seinad suletakse luukidega (karteriluugid) millesse on monteeritud kaitseklapid, mis on ettenähtud karteri kaitseks võimaliku ülerõhu eest. Ristpeamootoritel on tugipuki sisse monteeritud nn. paralleelid mille vahel liigub kolvivart ja kepsu ülemist otsa ühendav ristpea . Paralleelid võivad olla ühepoolsed kui ka kahepoolsed. Suure võimsusega ja reverseeritava mootori puhul on paralleelid kahepoolsed. Selline mootorikonstruktsioon võimaldab oluliselt vähendada kolvikrupi kulumist. Sest nn.normaaljõu rakenduspunkt on toodud kolvisõrmelt (tavalistes moototrites) alla ristpea paralleelidele.
7.Manööverdamis omadusteks loetakse näiteks reverseeritavus, et kui kähku saaks laeva seisma jätta ning uuesti tööle panna ning laev peab töötama ka madalatel pööretel. Näiteks kui laeva täispöörete arv on 100 siis peab töötama vähemalt 25 pöörde juures. Osadel laevadel on kasuks põtkurid.
Ökonoomsus - on kütuse erikulu ja kasuteguri suhe.Kütuse erikulu arvestatakse g/1kw h. Kasutegur näitab, et kui palju energiat muudetakse kasulikuk tööks
8. Diiselmootori liigitamine tööprotsessi ja kasutusotstarbe järgi. Kasutusotsarbe järgi:
1.Peadiiselmootor ( peamasin ) mille otstarve on leava edasi tagasi käikuvuse tagamine.
2.Abidiiselmootor(abimasin)generaatoritel.
3.Autonoomsed diiselmootorid - kasut nt kantavate pumpadekäivitamiseks,päästepaatide mootorina.
Tööprotsessi järgi-jagunevad diiselmootorid nelja-ja kahetaktilisteksmootoriteks:
4.taktilises diiselmootoris toimub töötsükkel igas silindris 4 takti e väntvõlli kahe täispöörde jooksul (720kraadi) jooksul
2.taktilises diiselmootoris toimub toimub töötsükkel igas silindris 2 takti e väntvõlli ühe täispöörde (360 kraadi) jooksul.Sel põhjusel arendavad kahetaktilised mootorid muude parameetrite samasusel ligi kaks korda suuremat võimsust. Eristatakse veel ülelaadismisega ja ülelaadimisetta mootoreid. Kas on madala või kõrg komprimeerismis rõhuga. Kolvikäigu järgi, et kas on normaal - või pikakäigulised.
9.Väntvõlli kande-e. Raamlaagrid - raamlaagrite alumiste poolte pesad on kas valatud, või keevitatud alusraami ristvaheseintesse. Ülemised pooled aga paiknevad malmist valatud raamlaagri kaantes, mis kinnitatakse alumiste laagripoolte kohale tikkpoltide abil. Laagripooled on üldreeglina valmistatud terasest,harvemini malmist ja ka pronksist . Laagri tööpinnad on kaetud õhukese antifriktsiooni sulami kihiga , milleks reeglina on babliit, seatina-pronks, fosfor -pronks jne, sulamikihi paksus tänapäeva laagrites ulatub 0,5-1,5mm. Laagripoolte ühenduspindade juurde tehakse võrdlemisi laiad ja madalad süvendid, et suunata õli ühtlasemalt lagri tööpinnale. Õli suunatakse raamlaagrile tavaliselt läbi nipli laagrikaantes. Laagrikaaned on kinnitatud tikkpoltidega, kinni pingutatud dünamomeetrilise võtmega ja kinnitatakse splindiga.
10. Tsentrifugaalpump : spiraal kambris pöörleb labadega rootor . Labadevahelistruumi läbides suurendab tsentrifugaaljõud vedeliku rõhuenergiat (rõhusuurenemise kiirusevähenemise arvel tagab pumbakere laienev osa e. difuusor). Kõrge rõhusaamiseks valmistatakse mitmeastmelisi pumpi. Tsentrifugaalpumba jõudlus on kuni 2 m³/s, tõstekõrgus (rõhk) kuni 4500 m. Pump ja selle imitoru tuleb enne käivitamist täita veega. Surve poole klapp / kraan peaks olema suletud,sest kui el.mootor hakkab madalatel pööretel ringi käima siis ta ei saavuta max pöördeid ja kuumeneb üle.
11.Töösilinder ja hülss.Valmistatakse üldiselt malmist. Hülsi sisepind on hoolikalt lihvitud , et ei tekiks hõõrdumist kolvi, kovirõngaste ja hülsi vahel. Eristatakse kahte liiki hülsse: kuiv- ja märghülss. Märg hülss on silinder mille välimine pool on jahutussärgi üks osa, mis puutub pidevalt kokku jahutusvedelikuga. Kuiv hülss ei puutukokku jahutusvedelikuga.
12.Laeva abikatel ja tööparameetrid - Abikatel on mõeldud mitte eriti suurte auruparameetritega auru tootmiseks laevas. Auru tootmiseks võib kasutada diislikütuse või masuudi põlemisel eraldunud soojus en, elektri en või diiselmootorite- ja gaasiturbiinideäratöötanud gaaside (heitgaaside) soojusenergiat (s.o utiil-e. Utilisaatorkatel). Abikateldes toodetud auru kasut põhiliselt abimehhanismide (kui nad töötavad auru energial) käivitamiseks, laevaruumide kütteks,külma laevatehnika ekspluatatsiooni viimiseks , kütuse ja õlisoojendamiseks ,auruga tulekustutussüsteemi tarbeks ja olmevajadusteks(soe vesi toidu valmistamisel).Abikatlad jaotatakse põhiliselt 3 liiki:
1.tule e.leektorukatlad
2.veetorukatlad
3. kombineeritud katlad -enamasti utilisaatorkatel, kus lisaks peamasinalt ära töötanud väljalaskegaasidega küttele on mõeldav katlakütmine eraldipihusti abil juhul kui peamasinad ei tööta.
Tööparameetrid:
1.töörõhk katlas - auru piirrõhk katla normaalse tööreziimi juures (kgf/cm2,bar, Pa),abikateldes 1,5 MPa 1MPa =1000000Pa =10kgf/cm2/1atm=0,1MPa=0,98bar
2.auru tootlikkus - auru kogus, mille toodab katel normaalse tööreziimi juures 1h jooksul(kg)
3.küttepind - pind katlas, mis üheltpoolt on kokkupuutes veega ja teiseltpooltkuumade gaasidega(m2)
4.aurustuspind - veepind katlas kust toimub auru eraldumine(vee ja aururuumivaheline peegelpind)(m2)
5.auru eritootlikus - auru kogus kg-des, mis toodetakse katlas ühel ruutmeetril küttepinnalt 1h jooksul (kg/m2h)
6.kasutegur - auru tootmiseks kulutatud soojushulga suhe selleks küttekoldes ära põletatud kütusest eraldunud soojushulgaga (%)
13.Katelde liigitamine auru, rõhu ja tööpõhimõtte järgi.Rõhu järgi:
1.Madalarõhuline katel töörõhuga 1,5-2 MPa (abikatel) leektorukatlad.
2.Keskrõhuline katel töörõhuga 2,5-3,5 MPa (mootorlaevadest võivad keskrõhulised katlad olla ainult suurtel diiseltankeritel)muidu peakatel.
3.kõrgrõhu(surve)katel töörõhuga üle3,5MPa (kasutatakse ainult auruturbiinlaevadel peakateldena). Kõik kesk-ja kõrgrõhukatlad on veetorukatlad. Tööpõhimõtte järgi-leektorukatel-põhiliseks elemendiks on silindri kujuline kere . Katla kere on mõlemast otsast suletud kaantega esiotsa kaande on lõigatud ümargused avad, mis suletakse ustega, mille taga asuvad küttekolded. Koldes tekkinud kuumad gaasid tõusevad tulekambrise, teevad 180(kraadise)pöörde, ja suubuvad leektorudesse, mis asetsevad vahetult küttekolde kohal. Horisontaalsetest leektorudest väljuvad jahtunud gaasid ning väljuvad sealt läbi korstna atmosfääri.Leektorudes, mida ümbritseb vesi toimub soojuse ülekanne. Vesi soojenedes tõuseb ülespoole ja satub aururuumi, kust läbi tarbimisklapi tagasi tarbijateni suunatakse. Seoses olulistest puudustest (pikad, rasked,kohmakad) taolisi katlaid tänapäeval enam ei kohta vaid kohtab vertikaalsete torudega veetorukatlaid ja termoõlikatlaid. Veetorukatlad-on selline katel, kus vesi tsirkuleerib torude (enamastivertikaalsete) sees, mis ühendavad alumist(või ka alumisi) veekollektorit ülemise veeaurukollektoriga moodustades torude ekraane. Küttekoldes tekkinud kuumad gaasid läbivad torudest ja annavad soojuse torudes tsirkulleerivale veele. Vahetult ennem gaaside väljumist katlast on sageli nn suitsutorusse paigaldatud õhu-ja vee-eelsoojendid, kateldest väljuvad gaasid, mis omavad veel küllaltki kõrget temperatuuri annavad suure osa jääksoojusest katlasse puhutavale õhule ja katlassepumbatavale toiteveele. Sellist toitevee eelsoojendit nim.Ökonomaiseriks.
14.Ankruseade ja funktsioonid - Ankruseadme ülesandeks on tagada laevaasukoha säilimene reidil või kalda lähedal ankrus seistes. Ankru tõstmiseks on kas ankrupeli või kepsel . Ankrupeli on horisontaalse võlliga ühe või kahe ankru tõstmiseks. Kepsel aga vertikaalse ühe ankru tõstmiseks.Peliga liigutatakse ankrut, mida hoiab ketipidur. Ankrukett lastakse läbi ankrulüüsi.Ankrur, kui see on laeva küljes siis see istub ankrusüvendis parda küljes. Kett koosneb seeklitest. Kett on kinnitatutd ketikasti halsiga ning kett tuleb sealtvälja läbi ketilüüsi.
15.Diiselmootori liigitamine konstruktiivsete lahenduste järgi:
1. ristpeaga ja ristpeata mootorid
2.silindri paigutuse järgi:
· Ridamootor
·V-kujuline mootor
·Tähtmootor
·Boksermootor
·Vastaskolbidega mootor, ühe väntvõlliga vastaskolbidega ridamootor, vastaskolbidega mootorid on eranditult 2 taktilised.
16.Happe- ehk pliiaku - Kasutatakse elektrolüüdina väävelhapet ning vesilahust. Anumasse on paigutatud pliioksiidist valmistatud positiivne elektrood ehk anood ja pliist negatiivne elektrood ehk katood . Erinimelised plaadid on eraldatud üksteisega mingisuguse isolatsiooniga, sest kui plaadid kokku puutuvad siis tekib lühis, mis võib tekitada isegi plahvatust. Täislaetud Pliiaku pinge on 12 volti ja kasutegur kuni 80 %. Pliiakude miinuseks on nende suur kaal ja mõõtmed, ka on nende töökindlus madalateltemperatuuridel on halb. Kuna akude laadimisel eraldub hulga vesinikku siis tuleks ruumid ventileerida, sest vesinik on tuleohtlik. Laadides peaks olema elektrolüüdi tihedus 1,25-1,27 g/cm3. Akud peavad olema kindlas ruumis ventleeritud, liikumatud, puhtad, klemmid kinnitatud tugevalt piisavalt jämedate juhtmetega. Klemmide oksudeerimise ära hoidmiseks kaetakse nad vaseliiniga.
17.Kolvikäik - Kolvi liikumise vahemaa ühest surnust asendist teise. Kolvipiirasend ehk surnud seis. Keps on vertikaalis ehk 180° On olemas aluminesurnud seis(ASS) ja ülemine surnud seis(ÜSS).
Takt - kolvi liikumise ajal ühest surnud seisust teise toimuvaid protsesse nimetatakse taktiks.
Surnud seis - kolvi ülemist ja alumist piir asendit, kus kolb muudab oma liikumise suunda, nimetatakse vastavalt ülemiseks ja alumiseks surnudseisuks.
Sisepõlemismootori tööpõhimõte seisneb kütuse põlemisel saadava energia muutmisest mehaaniliseks energiaks.
18.*Kahetaktilises mootori väntvõlli ühe pöörde jooksul 360(kraadi) jooksul peab toimuma gaaside paisumine, väljalase, sisselase(läbipuhumine) ja komprimeerimine. Kahetaktilist töötsükklit on üldjuhul võimalik saada tingimusel, et õhk on ennem silindrisse juhtimist kokku surutud(ressiiveris)
1.takt-töötakt(kolb ülevalt-alla)
2.takt-läbipuhumine(kolb alt-ülesse)komprimeerimine
19.Silindrikaaned - Moodustavad ülemise poole silindrist ja ühtlasi sulgeb silindriploki pealt. Kaaned on valatud malmist, neljakandilised ja kinnitatakse tikkpoltidega silindriplokile. Kaanes asuvad sisse- ja väljalaskeklapid, jahutuskanalid, pihusti , käivitusklapp ja indikaatorkraan. Silindrikaane peale on kinnitatud nookurid koos nookurpukiga. Nookureid ja klapimehhanisme katavad klapikambrikaaned, kummiäärega tihendatult. Veesärk silindrikaanes on küllalt suur ja hästi paigutatud tagamaks korralikku jahutust. Kaane ja silindrihülsi vahelise tihendina kasutatakse vaskrõngast, mis istub hülsi peal olevasse astmesse, see kaitseb tihendit väljalöömise eest. Plokikaant ei kasutata selle pärast, et see oleks liiga mahukas ja keerukas, sest silindrikaant on kergem vahetada ja parandada. Vajadusel isegi kolb väljavõtta.
20.Pihusti ehitus, tööpõhimõte ja reguleerimine.Tööpõhimõte - igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutus silindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust .Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena (0,015-0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuseosakeste joa kuju,pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsiavadediameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuseaparatuuri tehnilisest seisukorrast.Ehitus - osad: pihusti kaas, reguleerimispoldi kontramutter, reguleerimispolt, tihendusrõngas, pihusti kere, pihusti vedru, tõukur, fikseerimistihvt, pihustiotsaku mutter , pihustiotsak, nõel. Reguleerimine-pihusteid kontrollitakse ja reguleeritakse spetsiaalsel katsestendil, mille põhiosadeks on käsikangiga kõrgsurvepump, manomeeter ,kõrgsurvetoru, kütusepaak ja läbipaistva kattega anum .Reguleerimisel kontrollitakse iga pihusti pihustamise alguse hetke rõhku, mida reguleeritakse pihusti taga olevast poldist.
21. Takt.
1.takt-survetakt
2.takt-survetakt
3.takt-väljalaske takt
4.takt-sisselaske takt
22.Kolvi, kolvirõngaste ja –sõrme ehitus. Kolb - mootori tähtis detail, mis liigub silindrihülsi sees üles alla ja peab vastuseisma mitmetele olulistele tingimustele nagu: tugevatele surve ja inertsjõududele, kuumustaluvus kõrgetele temperatuuridele ja kulumiskindel, tulenevalt suurest liikumis kiirusest 5-10m/s. Kolvi abil muudetskse gaasidesoojus energia edasi-tagasi liikuvaks mehhaaniliseks energiaks. Mis antakse edasi läbikolvisõrme kepsule. Kolvi ülaosa nim.kolvi peaks ja alumist osa nim.kolvi juhtpinnaks. Kolvi pea on üldreeglina massiivne (materiali rikas) ja seetõttu diameetrilt veidi peenem , et kompenseerida soojuspaisumist, vastasel juhul kiiluks kolb silindris kinni. Et vältida õli sattumis õlikambrisse mööda sil.seina on kolvile paigaldatud õlikraaperõngad, mis peavad liigse õli sil. seintelt allakraapima. Suurtel mootoritel esineb kokku monteeritavaid kolbe, kus kolvipea on reeglina terasest ja jahutatav, alumine juhtosa on reeglina alumiiniumist. Jahutusvedelik kolvipeani ja alla voolab läbi õõnsa kolvivarre.
Kolvisõrm - kujutab endast paksuseinalist torutaolist detaili, mis on ettenähtud kolvi ja kepsu liikuvaks ühenduseks läbi kepsusilma laagri (enamjaoltpronkspuks). Kolvisõrm peab taluma suuri jõude ja sellepärast on valmistatud enamasti sitkest materjalist, kulumiskindlus tagatakse pindkarastusega e.tsementiitimisega (pinnakihi rikastamine süsinikuga). Kolvisõrm on täpselttöödeldud ja asub kolvi sees fikseeritult (pressist), või ujuvas (liugist)ühenduses. Et takistada sõrme liikumist tema pikkisuunas on ettenähtud stopperrõngad, mis asetsevad kolvisõrme avas olevas soones. Esineb ka alumiiniumist stopper punne, mis paigaldatakse kolvisõrme otstesse, et takistada selle liikumist.
Kolvirõngad - et takistada gaaside pääsemist põlemiskambrist läbi kolvi ja hülsivahelisest pilust karterisse paigaldatakse kolvile tihendusrõngad.
1.ülemisi nim surverõngasteks ja neid võib olla 3-6 tk
2. vahetult nende alla eraldi soonde on paigaldatud konstruktsiooniltkeerukamad õlikraaperõngad. Õlirõngad paigaldatakse 2tk ühte soonde ja neid võib esineda ka kolvi alumises juhtosas. Kui silindri ja kolvirõngaste õlitamine toimub lubrikaatori abil, siis õlirõngad puuduvad.Kolvirõngad valmistatakse enamasti peeneteralisest kvaliteetsest malmist või ka terasest. Nad peavad olema hea vetruvusega ja liikuma tihedalt vastu sililindrihülsi seina. Rõnga lukud e lõikepilusuurust tuleb iga rõnga montaazi puhul kontrollida ja vajadusel suurendada näitava mõõduni(see on soojuspaisumisepilu). Rõngaste paigaldamisel tuleks tähele panna, et rõngalukud ei jääks kohakuti. Kahetaktilistel mootoritel kolvirõngad fikseeritakse vastavate tiftide abil, et lukud ei satuks akende piirkonda mootori töötamise ajal.
23.Temperatuuri mõõdetakse- termomeetritega, temperatuuri on vaja teada,et teada vastavate süsteemide temperatuuri, et ei toimuks ülekuumenemist vms. Termomeetreid võib jagada omakorda.
a)Klaas- ehk vedeliktermomeeter - töötab vastavalt vedeliku paisumisele nt elavhõbe.
b)Manomeetriline termomeeter - töötab vastavalt vedelik/ gaasi rõhupaismisele.
c)Dilatomeetriline termomeeter. koosneb kahest erineva joonpaisumisega metallvardast, mis ülekandemehhanismi abil liigutab osutit.
d)Termoelektriline termomeeter - jagunevad omakorda tajuri tüübi järgi. Tajuriteks võivad olla nii termopaar , termotakisti või mingi muu elektrilinetermoelement.
24.Keps on väntmehhanismi osa, mille abil muudetakse sirgjooneline liikumine,ringjooneliseks liikumiseks või vastupidi. Kepsul on kaks pead, millede sees on laagrid, nende kaudu on ta ühendatud kolvi ja väntvõlliga. Kepsu kaudu kandub jõud kolvilt väntvõllile või vastupidi, sõltuvalt mehhanismist.
Kepsulaagrid on kas liug- või veerelaagrid. Nende ülesandeks onvähendada liitekohas hõõrdejõudu.
Veerelaager on laager, mida iseloomustab veerekehade- kuulide või rullide olemasolu ja seetõttu veerev hõõrdumine. Veerelaager koosneb veere teid omavast välis- ja sisevõrust, veerekehadest ning veerekehasid üksteisest eraldavast separaatorist. On kahte sorti: kuullaagrid ja rullaagrid.
25.Olulisemad rõhu mõõteriistad ja mõõtühikud.
Olulisemad rõhu mõõteriistad on manomeetrid ja baromeetrid.Manomeeter ehk õhumõõtur on rõhu mõõteriist, mis on mõeldud ülerõhu mõõtmiseks.On olemas 3 erinevat manomeetrit:
1.vedelikmanomeetrid
2. vaakum manomeetrid
3.mehaanilised manomeetrid
Vedelikmanomeetrite ehk piesomeetrite töö põhineb hüdrostaatilise rõhuomadusel (rõhk mõjub/kandub edasi igas suunas võrdse jõuga). Põhiosaks on läbipaistev toru, milles oleva vedeliku rõhk tasakaalustab mõõdetava vedeliku rõhu. Nad näitavad alati tegelikku rõhku,mis on oluline mõõtmise täpsuse seisukohalt (1mm vedeliku samba kõrgustnäitab rõhku 0,0001bar). On lihtsa ehitusega ja odavad. Puuduseks on piiratud mõõtepiirkond, seetõttu sobivad väikeste rõhkude mõõtmiseks.Mõõdetava rõhu suurust piirab tema tasakaalustamiseks vajalikuvedelikusamba pikkus ehk siis manomeetri toru pikkus. Kasutatakse ka elavhõbeda manomeetrit, millel on tänu vedeliku suuremale tihedus elelühem toru. On tööstuslikus kasutamiseks ebamugavad, sest torud võivad murduda. Kasutatakse rohkem laboratooriumites väikeste rõhkude (kuni 0,1bar) mõõtmiseks. Elavhõbeda manomeetrid on kuni 4…5 bar mõõtmiseks.
Mehaanilised manomeetrid-Mehaaniliste manomeetrite töö põhineb rõhupoolt tekitatud deformatsiooni mõõtmisel. Mida suurem on rõhk, seda suurem on tema poolt tekitatud deformatsioon. Mõõdab rõhku kaudselt . Tekitab mõõtmis vigasid, mis on tingitud näidiku ebatäpsusest, deformeeritava elemendi väsimusest. Vastutusrikastel seadmetel töötavaid mehaanilisi manomeetreid tuleb perioodiliselt kontrollida. Erinevates diapasoonides on vaja kasutada erinevaid mehaanilisi manomeetreid, sest manomeetri elastne element peab olema erineva jäikusega. Vedrumanomeeter võimaldab mõõtarõhku 0,5…10000bar, membraan manomeeter rõhku kuni 25bar. Mehaaniliste manomeetrite eeliseks on töökindlus, väikesed gabariidid, mõõdavad suuri rõhkusid ja manomeetri lihtne paigaldus.
Baromeeter -kasutatakse õhurõhu mõõtmiseks.
26.Diiselmootori toitesüsteem e. kütuse kõrgsurve aparatuur , pihustiehitus ja tööpõhimõte. Kõrgsurve aparatuuri ülesandeks on kütuse kvaliteetseks pihustamiseks vajaliku surve tekitamine, silindrisse pihustatava kütusekoguse täpne doseerimine ja ajastamine.Igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutus silindrikaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust.Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve-kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena(0,015-0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuse osakeste joa kuju,pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsi avade diameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuseaparatuuri tehnilisest seisukorrast
27.Väntvõll-on väntmehhanismi osa, mille abil muudetakse kepsu vahenduse lkolvi sirgjooneline liikumine, ringjooneliseks liikumiseks või vastupidi.Väntvõll koosneb võlli- ja vända kaeltest, põskedest ja vastukaaludest.Võllikaelad asuvad ühel sirgel ja pöörlevad ümber oma telje. Vändakaelad onvõllikaelte telje suhtes nihutatud teatud kaugusele ning asetsevad, sõltuvalt mootoritüübist, ka omavahel erinevate nurkade all. Väntvõlli vändakaelte asetus ja arv sõltub silindrite arvust. Näiteks on ühesilindrilisel mootoril on üks vändakael. Neljasilindrilisel ridamootoril aga neli vändakaela, mis asetsevadteineteise suhtes erinevate nurkade all, et töötaktid eri silindrites vahelduksid ühtlaselt. Sisepõlemismootori väntvõlli ühte otsa kinnitub hooratas , mis ühtlustab pöörlemist. Et vähendada veel omakorda väntvälli võnkeid siispannakse osade laevade teise otsa demfer. Mis on kinnitatud pressistuga väntvõlli otsa ja keerleb näietks mingi õli sees.
28.Pumpasid liigitatakse:
a)Labapumbadeks -Labapumbad on pumbad, milles vedeliku panevadliikuma pöörlevad labad . Labapumbad sobivad paremini väikeseviskoossusega vedelike pumpamiseks . Näiteks kasutatakse labapumpasid diiselmootorite jahutusvedeliku ringi ajamiseks. Nt Tsentrifugaalpump,
b)Mahtpumbad - mehaaniline energia kandub vedelikule selle ümber paigutumisel pumba töökambri mahu muutumise tõttu; mahtpumpade ühiseks tunnuseks on asjaolu, et imetav ja surutav vedelik on teineteisest mingi pumba osaga (näiteks klappidega) lahutatud. Nt kolb-; membraan-; hammasrataspump .
c)Jugapumbad- pumpamine toimub mingi teise vedeliku, auru või gaasi joakineetilise energia arvel. Kasutatakse nii otseselt pumpamiseks kui ka ainetesegamiseks.
d)Elektromagnetpump- Ei ole laevades kasutatav, sest laevas ei ole vajasulametalli edasi pumbata .
29.Neljataktiline mootor - on üldiselt klappidega mis asuvad silindri kaane sees.Klappe avavad nookurid, mida juhitakse läbi tõukuri, mis istub põhimõttelisalt jagajavõlli peal. Jagajavõll pannakse tööle läbi väntvõlli. Jagajavõllil on tavalisel laevamootoril neli nukka. Nukad on sisselaske-, väljalaskeklapi jaoks,kütusepumba ja käivituse jaoks. Reverseevitaval mootoril on aga kokku kaheksa nukka. Selleks üldiselt peab jagajavõlli nihutama.
30.Kahe taktilne-Gaasijaotus seadmetest puuduvad mootori gaasijaotusklapid(sisse- ja väljalaskeklapp) või on mootor varustatudainult väljalaskeklapiga, sest kütuse põlemiseks vajalik õhk juhitakse silindrisse hülsis olevate läbipuhumisakende kaudu. Töötanud gaasid eemaldatakse silindrist väljalaskeakende või väljalaskeklapi kaudu.Aknaid avab ja sulgeb kolb oma üles-alla liikumisel, väljalaskeklapigamootoril aga vastav ülekandemehhanism (mehhaaniline võihüdrauliline) nukkvõllilt. Töötanud gaaside väljalase ja silindritetäitmine värske õhuga toimub kahetaktilises mootoris väga lühikeseajaga kümnendike ja isegi sajandike sekundite jooksul. Heitgaasidesuurte liikumiskiiruste ja rõhuvahede juures tungib värske õhk kiiluna silindri sisse, gaasid segunevad läbipuhke õhuga, mistõttu silindrisse jääb teatud hulgal jääkgaase. Jääkgaasi hulka silindris hinnatakse jääkgaasiteguriga ỵr, misväljendab jääkgaasi ja silindrisse juhitud värske õhu kaalulist suhet. Kui neljataktilisel mootoril on jääkgaasi tegur väike (ỵr= 0,03-0,04), siis kahetaktilisel mootoril on see mitu korda suurem (ỵr=0,05-0,15).
31.Elektromagnetiline induktsioon - on nähtus, kus saadakse magnetvälja jõujooni lõigates elektrivoolu. Magneti jõujooni lõigatakse mingisuguse metalliga. Seda nähtust on ära kasutatud generaatorites.
32. Regulaatorid - Mootorid on mõeldud mehaanilise töö tegemiseks aga alati esinebmingisuguseid koormusi , mis muudavad mootori tööparameetreid. Mida väiksemad koormuse muutused, seda tasakaalukam on mootor. Näiteks ühel juhul pöörded langevad kui me ei anna rohkem kütust peale, teisel juhul aga suurenevad pöörded, kui mu ei vähenda kütust. Selleks pannakse mootoritele peale regulaatorid. Mida lühem on reguleerimise kestvus, seda tõhusam on regulaator . Rakenduse järgi jaotatakse regulaatoreid:
•Piirregulaatorid - hoiab pöördeid nii, et need ei ületakse tehase pooltmääratud piire .
•Kiiruseregulaatorid - hoiavad kiirust vastavalt tahetud pööretele.
Regulaatorid jagunevad omakorda:
•Üherežiim - hoiab mootori pöördeid vastavalt muutuvatele teguritele Nt abimasin
•Kõige- ehk mitmeržiimiline - hoiab mootorite pöördeid muutumattuna kõikidel ettenähtud töörežiimidel ja muutuvatel koormustel. Nt laeva muutuvas laines ja tuules .
33.Õlitussüsteem - Kõige laiemalt on tänapäeval kasutusel tsirkulatsioon õlitus süsteem. Õliringleb pidevalt surve all 3-5 kg/cm, mille tagab hammasratas või klappump(3-4 atm). Õli suunatakse peamagistraali, kust läbi mootori siseste kanalite pääseb õli määritavate detailideni. Õli valgub karteri põhja.
Õli põhifunktsioon on: määrida, kaitsta korrosiooni eest, puhastada tahmast,rauapurust jms, jahutada mootorit, mille tõttu peab õli puhastama ja jahutama omakorda. Filtreid on kaks ning nad võivad töötada korraga või eraldi nii, et on võimalik puhastada neid mootori töö ajal. Õlifiltritel on manomeetrid filtri kontrollimiseks. Kasutatakse ka reaktiiv tsentrifugaal filtreid. Suuremad mootorid vajavad tõhusamat puhastust, mida teeb separaator .
Õlitussüsteem jaguneb:
a)Märja karteriga - väiksematel mootoritel, kus hoitakse õli karteris.
b)Poolkuiva karteriga - keskmise võimsusega laevadel, õli kogutakse tsirkulatsiooni õlipaaki. On kaks pumpa üldiselt.
c)Kuiva karteriga õlitussüsteem - õli valgub kahe põhja vahel olevasse tsirkulisatsiooni tanki. Selles süsteemis ei puutu õli kokku õhu hapnikuga ja õli oksüdeerumine on minimaalne.Kaasaegsete laevade õlitussüsteemi lahutamatuks elemendisk on mõõteriistad, signalisatsioon ja automaatika .
34. Jahutussüsteem - SPM-i kasutegur on ~50%. Kütuse põlemisel läheb ülejäänud 50% soojusenakaduma. Detailide ülekuumenemise vältimiseks tuleb soojus välja juhtida(~25%). Enim kuumenevatelt detailidelt nagu silinder, silidriplokk, kolb jne. Jahutamiseks kasutatakse kasutatakse magedat vett. Teisi hõõrdumisest kuumenevaid osasid jahutab määrdeõli, mida jahutatakse omakorda mereveega. Et vältida soojuspingeid siis tuleks jahutada sooja veega,mistõttu merevesi ei sobi oma soolade ja mineraalidega, sest temp 50° ja üle selle algab katlakivi teke ja soolade ladestumine. Seega kasutatakse jahutamiseks magevett mida võib hoida 80° - 90° C juures. See on võimalik kinnise ehk kahekontuurse jahutus süsteemi kasutamisel . Tsentrifugaalpump annab rõhu 1,5-2 atm kiirusega ~ 1-2 m/s. Jahutusvedeliku temperatuur tõuseb ligikaudu 10° C ja suunatakse jahutisse. Püsiva temperatuurisaamiseks kasutatakse termoregulaatoreid, et jahe vesi jahutist esialgumööda suunata. Töökindluse nimel on laevad varustatud ka avarii jahutusega, mis on mereveega kus temperatuur ei tohiks ületada 45-50° C. Jahutussüsteemi kaitseks korrosiooni jms vastu kasutatakase tsinkprotektoreid, mida peaks aeg-ajalt vahetama.
35.Suruõhuga käivitamine - Et käivitada mootor, tuleb meil enne teha tööd, et värske õhulaeng komprimeerida kütuse süttimis temperatuurini, kui see on tehtud siis annamel äbi pihusti kütust mis süttib ja paneb gaaside surve toimel väntvõllipöörlema. Suruõhuga käivitamisel on kaks käivitusviisi tänapäeval:
•Käivitusklappide automaatsed ehk otse avamisega - käivitusõhk läheb õhujagajast käivitusklappideni, mille toimel klapp avaneb ja läheb silindrisse kui klolb on teel AS-i poole töökati faasis. See sobib väiksematele laevadele, sest õhu maht mis paneb kolvi liikuma ei ole kuigi suur.
•Suure võimsusega laevadel kasutatakse käivituskalppide avamiseks nn juhtõhku pneomaatilise juhtimisega süsteemis, mis tuleb õhujagajast.Selles süsteemis arendatakse suurmat võimsust.
36.Võimsus - on füüsikaline suurus, mis näitab, kui palju tööd mingi jõud ajaühiku jooksul teeb, ehk töö tegemise kiirust. Tähis N. SI-süsteemimõõtühik W ( vatt ).
Kütuse erikulu arvestatakse g/kw h kohta. Erikulu ontähtis ökonoomsuse näitaja.
37.Kütuse puhastamine ehk separeerimine .
Kütus võetakse põhjatankidest settetanki ja selles setitatud kütus tõstetakse separaatori abil üles. Vesi surutakse tsentrifugaal separaatorist läbi, sest tavalised filtrid vett kinni ei pea. Tiguülekandega pannakse tsentrifugaalseparaator tööle läbi elektrimootori. Tigureduktor on separaatori ja elektrimootori vahel, et tõsta pöörete arvu,sest separaator käib tunduvalt kiiremini. Reduktor laseb separaaatori tööle panna madalatel pööretel, sest muidu ei suudaks elektrimootor seda tööle panna. Näieks kui elektrimootor töötab siis ta teeb 3000 pööret üldiselt, siis separaator teeb umbes 6000+.Separaatori sees on nagu plekk taldrikud , milles on augud ja kütus tulebsellest läbi. Kui separaator töötab, siis raskemad osad lähevad väljapoole ja solk kütus väljub ülevalt poolt mööda üht kanalit pidi ja teisest kanalist väljubpuhas kütus Tootlikus võib olla kuni 1,5 tonni kütust või tunduvalt enamgi .
38.Leektemperatuur - madaliam temp. mille puhul soojendatav kütus moodustab aurustudes kütuse pinna kohal kütuseaurude ja õhu segu mis leegiga kokku puutudes hetkeks süttib. Ohutuse seisukohal ei tohi laevale võetava ja seal hoitava kütuse leektäpp olla alla 60oC, see kehtib kõigi registreeritud laevade kohta ja on kindlustus firmade nõudmine
Isesüttimis temperatuur - on madalaim temp. mille juures kütuseaurud segunedes õhuga süttivad põlema ilma kokku puuteta leegi või hõõguvakehaga. Isesüttimis teemp. oleneb kütuse füüsikalis- keemilistest omadustest ja keskkonna rõhust. Mida kõrgem on rõhk seda madalamal temperatuurilvõivad kütuseaurud õhuga segunedes süttida.
Viskoosus - iseloomustab kütuse voolavust. Viskoosuse suurenemisel halveneb kütuse voolavus ja suureneb takistus torudes. Viskoosus on ükspõhiline kütuse kvaliteedi ja ka hinna näitaja. Reeglina võib öelda, et mida kõrgem on viskoosus seda madalam on kütuse kvaliteet. Viskoosuse järgi liigitatakse kütused:
1.destillat kütused-1,8 … 6,0 cst, temp 20oC
2.keskmise viskoosusega- kuni 35 cst temp 50oC
3.viskoosed kütused 36…200cst temp 50oC
4.üliviskoosed 200…730cst temp 50oC
Tihedus - mass ruumala ühiku kohta Kg/m3. Kergete kütuste tihedus on vahemikus 830…890 kg/m3 raskete kütustel on kuni 990kg/m3 eriti rasketel kütustel, mida saadakse mitme kordsel krakkimisel on kuni 1040kg/m3
Eripõlemissoojus-
39. Elektrivool parameetrid , mõõtühikud ja olulisemad mõõteriistad.
Parameetrid - herts ja sagedus mõõdetakse hertsmeetriga.
Mõõtühikud - v-volt, a- amper , w- watt, oom
Mõõteriistad - voltmeeter, ampermeeter , wattmeeter, oommeeter ,hertsmeeter.
40.Laeva el. jaama kuuluvad põhielemendid.Laeva el. jaama kuuluvad: peajaotuskilp, el.en. jaotussüsteem, alajaotuskilbid, ja generaatorid, mis jagunevad eraldi viieks:
1.peageneraatorid
2.abigeneraatorid
3.reservgeneraatorid
4.avariigeneraatorid
5.seisugeneraatorid
Levinuim vooluliik ja pingestandardid laevades on alalisvool -12v, 24v, 36v, 110v, 220v , vahelduvvool -12v, 24v, 36v, 110v, 127v, 220v, 380v
41.Erinevad silindrimahud
1.põlemiskambrimaht
2.kogusilindrimaht
3.silindri töömaht
Surveaste - silindri töömaht(jagatud)põlemiskambrimahuga. Diiselmootoritel 12-16, ottomootoritel 6-8
42.Hammasrataspump - on pump, mille pumpavaks elemendiks on hammasrattad . Hammasrattad jagavad pumba tööruumi kaheks: imemispooleks, kuhu avaneb pumba sisselaskeava , ja survepooleks, kuhuavaneb pumba väljalaskeava. Hammasrataste pöörlemisel satub vedelik imemis pooles hambavahedesse ja kantakse survepoolde. Seal hammasrattad hambuvad ja hambavahedes olev vedelik surutakse pumba survetorusse. Selleks, et vedelik pääseks vabalt survepooles hambavahest välja, on sealsetesse tihenduspuksidesse tehtud vastavad kanalid. Hammasrataste pöörlemisel lähevad nende hambad imemispooles hambumisest välja,hambavahed jäävad tühjaks ning imemispooles tekib hõrendus, mille toimelsinna imetakse paagist uut vedelikku. Hammasrataspumbad on laialt kasutatud sest nad on lihtsa ehitusega, kõrge kasuteguri, vastupidavad ja üpris odavad. On laialdaselt kasutuses õlipumpadena.
43.Diiselmootori pihusti ehitus ja tööpõhimõte ja pihustamise algrõhureguleerimise eesmärk.
Tööpõhimõte-igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutussilindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust.Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve-kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena(0,015-0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuse osakeste joa kuju,pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsi avade diameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuse aparatuuri tehnilisest seisukorrast.Algrõhu reguleerimise eesmärk-tuleb valida kõik pihustid ühesugused, ja sättida ühe algrõhu peale, et toimuks ühtlane ja üheaegne pihustamine .Pump peab doseerima parajas koguses kütust ja samaaegselt samal rõhul, et kõikidesse silindritesse suunatakse sama palju kütust ja samal rõhul. Siis on mootori töö ühtlasem, ökonoomsem ning mootori tööiga on pikem.
44.Õlikiilu hüdrodünaamiline efekt - selleks võib nimetada kandvat õlikihti,mis tekib näiteks võlli liikumisel. Kui võll liigub siis ta tõmbab endaga õlikaasa, mis määrib ja tõstab võlli aluslaagritelt üles nii, et puudubhõõrdumine detailide vahel. Kuigi õlikiil võib olla mõni tuhandik millimeetrist .
45.Laevamootorite põhilised õlitussüsteemid.Karterid, et kas on kuivad, pool kuivad ja märjad karterid ,millest võetakse tsirkuleerivat õli karterist või kahe põhja vahel olevast tsirkulisatsiooni tangist. Üldiselt on õlipumbad hammasratas pumbaga. Väga suurtelmootoritel on tigu - või kruvipumbad vms. On ka olemas
lubrikaator õlitus-kasutatakse väga suurte ristpeade puhul, sest nendes mootorites on raske õli tsirkuleerima panna. Lubrikaatoriks antakse tilk haaval õli vastavatesse kohtadesse . Näiteks ristpeaga mootorites on tehtudsilindrisse lubrikaator õlitus, mille jaoks on tehtud ka väiksed sooned, etõli ilusti laiali valguks.
46.Suruõhusüsteem, kompressorid ja balloonid .Suruõhu koosseisu kuuluvad( kompressor , balloonid, torusüsteem koosarmatuuri- ja mõõteriistadega). Suruõhusüsteem on ettenähtud suruõhu tootmiseks ja hoidmiseks, suruõhk on vajalik pea- ja abimasinatekäivitamiseks, difooni töölerakendamiseks ja vähesemal määral muudeks laevatöödeks(pneumaatilisd tööriistad) ja värvimiseks. Suruõhku toodetakse kompressoriga, mis pannakse tööle otse peamasina väntvõllilt või el.mootori pealt. Et tõsta õhurõhk 30 või enam atmosfäärini peab kompressor olema vähemalt 2 või 3 astmeline (2-3 kolviga), sest õhk komprimeerides ühes silindris ( astmes ) kuumeneb sedavõrd, et õliaurud õhukoostises võivadiseenesest süttida ja kompressoris toimub plahvatus . Õhk ennem järgmisse astmesse sattumist suunatakse läbi õhujahutaja (siugtoru), mis on monteeritud kompressori jahutussärgi sisse või seisab õhujahutaja eraldi kompressori lähedal.Mitmeotstarbelised suruõhu kompressorid liigitatakse 2 gruppi:
1)kompressorid, mille eriastmed (madal-, kesk- ja kõrgsurveaste) asetsevad üksteise järel ühel kolvil nimetatakse tandemtüüpi kompressoriteks.
2)kompressor, mille kolvil madal surveaste e. (1.aste) asub kesksurve jakõrgsurve astmete vahel nimetatakse diferensaaltüüpi kompressoriteks.
Balloon - kujutab endast paksuseinalist, sitkest terasest reservuaari(mahutit),mille ühes otsas või ka küljel on ava, mis suletakse ballooni peaga. Ballooni pea on terasest sepistatud massiivne detail, mille sees on rida klappe:
1.peaklapp e.tarbimisklapp
2.täiteklapp
3.läbipuhumiseklapp-balloonist kondensaadi eraldamiseks
4.kaitseklapp-enamasti erisulamist membraan
5.manomeetri klapp Ballooni peal kinnitatakse tugevalt tikkpoltidega ja tihendatakse punasestvasest rõngakujulise tihendiga. Kuna surve all olev balloon on reaalne ohuallikas tuleb tema tehnilist seisukorda hoolikalt ja perioodiliselt kontrollida. Andmed kontrolli ja ülevaatuse käigus kantakse vastavasse balloonide nööriraamatusse. Laeva iga aastase ülevaatuse käigus toimub balloonide välispidine ülevaatus mille käigus pööratakse erilist tähelepanumõõteriistadele .Iga 4 a möödudes- laeva klassi kinnitamise käigus viiakse läbi balloonide sisemine ülevaatus puhastamine ja värvimine.8a möödudes teostatakse ka lisaks veel hüdrauliline surve katsetus, mis viiakse läbi veega mille surve P on katsetamisel = 1,5 P. Ballooni peakraan e.tarbimisklapp on kindlalt(tihedalt) sulgemiseks varustatud enamasti massiivse inertsrattaga. Suruõhu balloonid on reeglina varustatud metallist tahvliga, mille peale on märgitud konkreetse balloonipassi andmed nagu:
1.number
2.valmistamise aasta
3.töörõhk
4.katsetamiserõhk
5.registrimärk e. gleimo.
47. Elektrimasinad - alalsivoolu elektrimasina ehitus ja tööpõhimõte
On universaale e. ümberpööratav see tähendab, kui panna pöörlema rootor töötab ta generaatorina ja vastupidi, kui juhtida tema ankrumähistessealalisvool, hakkab ta tööle kui mootor. Alalisvoolu elektrimasina paigalseisvat osa nimetatakse staatoriks milles asuvad nn ergutusmähised, kus tekitataksepiisav, kuid reguleeritava võimsusega magnetväli. Staatori tsentris pöörleb rootor, millele on paigaldatud nn ankrumähised, mille algused ja lõpud onühendatud kommutaatoril asuvate lamellide külge. Kommutaator pöörleb harjade vahel, mille kaudu juhitakse alalisvool ankrumähistesse või juhitakserootorimähistes tekitatud alalisvool tarbijaile(alalisvoolu generaator ).Ergutusviisi järgi eristatakse alalisvoolu elektrimasinaid:
1.Sõltumatu ergutusega -ergutusmähistesse juhitakse alalisvool kõrvaliselt alalisvoolu allikalt.
2.Omaergutus, mida omakorda liigitatakse:
A)jadamisi ühendatud ergutusmähised
B)rööpergutus
C)segaergutus
48.Vahelduvvoolu el. mootori ehitus ja tööpõhimõte.Töökindel ja lihtsa ehitusega rootor töötab staatori sees magnetväljadevahel.On kolme faasilised.
49. Elektrienergia jaotussüsteemid laevas.Laevades esineb põhiliselt 3 el. energia jaotus süsteemi:
1.magistraalsüsteem-siin saavad alajaotuskilbid toidet peajaotuskilbilt läbimagistraali. Süsteemi puuduseks on see, magistraali rivist väljumisel jäävad toiteta kõik selle magistraali tarbijad. Süsteem on lihtne ja odav, kuid mittetöökindel.
2. fiider süsteem-toite saavad tarbijad vahetult peajaotuskilbist, süsteem on täiuslik, kuid kallis palju juhtmeid ja kaableid. Fiider on peajaotuskilbist kunitarbijani üks ja katkematu juhe.
3.segasüsteem- olulised tähtsad seadmed nagu(raadioseade, navigatsiooniseade, ankrupeli, tuletõrje pumbatoide, laeva prožektor, paadiseade,avariitoitekilp jne. Saavad toidet fildrite kaudu vähemolulised magistraalikaudu.
50. MARPOL - Marpol 73/78 - on üks olulisemaid Rahvusvahelise mereorganisatsiooni (IMO) konventsioone, mille eesmärk on ennetada merereostamist laevaheitmetega. Konventsioon loodi, et vähendada inimtegevusest põhjustatud mere reostust, nii naftajäätmete kui teiste heitmete merrelaskmist. Konventsiooni eesmärk on säilitada merekeskkonda naftajäätmete ja teiste heitmete merrelaskmise täieliku lõpetamise ning selliste heitmetega seotud õnnetuste arvu miinimumini viimise läbi.Läänemerd kaitseb HELCOM mille peakorter asub Helsingis .
51.Automaatreguleerimine on juhtimise liik, milles hoitakse tööparameetreid ühtlasel režiimil. Või muudetakse soovitus viisidel. Automaat regulaator jareguleeritav objekt moodustab süsteemi.Automaatkontroll - kontrollib parameetreid ja vajadusel salvestab neidautomaatselt. Tänapäeva seadmetes võib kontrollitavaid parameetreid ollatuhatkond. Sellest tulenevalt on ka automaat signalisatsioon.
Automaatstopp - on ka automaatika üks osa, mille ülesandesk on takistada ebameeldivuste tekkimist, näiteks peamasin seisma panemine . See jaguneb sellisena, et süsteem jääb automaatselt seisma. Või blokeering, millestakistatakse probleemi tekkimist või ei ole võimalik midagi käivitada, näiteks hammasrattad ei ole hambumises ja ei lase käivitada. Samal ajal on ka signalisatsioon töös.
51.Isolatsiooni takistus - on sisuliselt elektrijuhet või kaablit ümbritseva isolatsioonikihi võime takistada elektrivoolu läbi tungimist. Praktiliselt lekib aga väike osa. Aga selle piirnormiks on 1mA. Isolatsiooni takistus peaksolema 1M oomi ehk miljon oomi.
52. Transformaator - ehk trafo on elektromagnetiline seade (elektrimasin), mis võimaldab muuta vahelduvvoolu voolutugevust ja pinget voolusagedust muutmata.
Trafo ehitus- Madalsagedustel töötav trafo koosneb elektrotehnilisesest lehtterasest südamikust. Südamik on pöörisvoolude tõttu tekkivate kadude vähendamiseks kokku pandud õhukestest, oksiidikihiga kaetud teraslehtedest. Elektrotehnilisest plekist südamikud jagunevad trafo plekist stantsitud südamikeks ja lintsüdamikeks. Ühefaasilise trafosüdamikule on keritud üks või mitu mähist: primaarmähis ja sekundaarmähis,kui trafo on mõeldud ühele sisend ja ühele väljundpingele. Kui on tegemist mitme mähiselise trafoga, võib nii primaar -, kui ka sekundaarmähiseid olla mitu, vastavalt kasutatavatele pingetele.Kolmefaasilise trafo puhul on tegemist kolme ühesuguse keerdude arvugamähiste gruppidega, mis on keritud kolmele südamikule ja paigaldatud ühele E kujulisele trafosüdamikule.
53.Laeva el. jaama peajaotuskilp.Generaatorite tööreziimide juhtimiseks ja nende poolt toodetud el. energia jagamiseks on laeva masinaruumis terasplekist kapitaoline ehitis, mida nim. peajaotuskilbiks. Peajaotuskilbil eesmärk on:
1.el. en jagamine
2.el. en parameetrite reguleerimine
3.el. seadmete automaatne kaitse
4. elektrilised mõõtmised
5.el. seadmete ja aparaatide kommutatsiooniseadmete signalisatsioon.Kilbi sisse on monteeritud alumiiniumist või vasest erivärvi latid ehk siinid ,mille külge kinnituvad läbi juhtimisaparatuuri generaatorite peavoolu juhtmed . Esipaneel on vastavalt generaatorite arvule jagatud sektsioonideks,mis on varustatud vajalike kontrollmõõteriistadega(v,a,w,oom) juhtimisaparatuuriga (releed, nupud, lülitid, kaitsed )
54.Termoõlikatla eelised ja puudused võrreldes aurukatlaga.
55.Käsi-, automatiseeritud- ja automaatjuhtimine .(Vaata järgmist küsimust!! ja55).
Automaatjuhtimine on juhtimise liik, milles hoitakse tööparameetreidühtlasel režiimil. Või muudetakse soovitud viisidel. Automaatjuht ja reguleeritav objekt moodustab süsteemi.
Automaatkontroll - kontrollib parameetreid ja vajadusel salvestab neid automaatselt. Tänapäeva seadmetes võib kontrollitavaid parameetreid olla tuhatkond. Sellest tulenevalt on ka automaat signalisatsioon.
56.Juhtimosobjekt on objekt, mida meie juhime, me võime juhtida näitekspeamasinat, laeva või mida iganes. Juhtimine võib olla kas automaatne,manuaalne jne.
Kübermetika > Juhtimine > Automaatika > Automaat juhtimine - automaatreguleerimine- automaat kontroll - automaat signalisatsioon - automaatstopp.
57.Ühest režiimist teise üleminek - e siirdeprotsessi iseloom.
• Monotoone - ehk sujuvalt minek.
• A- Perioodiline võnkumine - langeb üpris järsku ja võngub.
• Perioodiline võnkumine - võngub vaikselt madalamaks.
Kõige kasulikum on monotoone reguleerimine, sest see on kõigetasakaalukam. Iga väike tehniline muutus võib kaasa tuua režiimi muutuse.Mida lühem on võnkumine, seda efektiivsem on regulaator.
58.Kontrollmõõteriisatde klassifitseerimine paiknemisviis ja ülesande järgi. Mõõteriistad on kõik, millega on võimalik igasugu parameetreid mõõta. Temperatuur, rõhk,kontakt ja distants mõõteriistad. Distants mõõteriist kooseb tajurist, skaalast ja mingisugusest ühendusest. Ühendus võib olla elektrooniline ,pneomaatiline, hüdraulilised läbi kapilaar toru, milles võib olla mingi vedelik või gaas . On ka optilisi jne. Elektrilised võivad olla läbi takistuse,termoelektriline.
59.Automaat stopp - on ka automaatika üks osa, mille ülesandesk on takistada ebameeldivuste tekkimist, näiteks peamasin seisma panemine. See jaguneb sellisena, et süsteem jääb automaatselt seisma. Või blokeering, milles takistatakse probleemi tekkimist või ei ole võimalik midagi käivitada, näiteks hammasrattad ei ole hambumises ja ei lase käivitada. Samal ajal on ka signalisatsioon töös.
60.Olulisemad tegevused ennem diiselmootori käivitamist.
Tuleks vaadata:
•Mootori ja mehhanismide liikuvad ja kuumenevda osad oleks kaetud kaitsekattega nt sidurid, hammmas-, kett-, rihmülekanded
•Liikuvatel osadel ja mootorite silindrikaantel ei ole kõrvalisi esemeid
•Võllipeli on välja lülitatud
•Puuduvad torude ja toruühenduste lekked
Enne käivitamist on vaja:
•Liikuvate osade ja silindrikaante lähedal ei viibiks inimesi
•Avada suruõhuballoonide ja -süsteemide klapid järjest, et ei tekiks rõhulööke
•Kategooriliselt on keelatud käivitada mootor suruhapnikuga
•Väikestel mootoritel käsitsi käivitamisel veenduda, et oleks tagatud automaatne käivitusseadmete väljalülitus.
61.Olulisemad nõuded ja töövõtted ohutu töö tagamisel laevamasinaruumis.
•Tuleb selga panna korras töörõivad (ei narmenda) ja vajaduselkaitsevahendid
•Talid, redelid jms peab olema markeeritud viimase katsetusaja kohta
• Jalatsid peavad olema nahast või sünteetilised õlikindla tallaga. Kummi-või puutallaag jalanõude kasutamine on keelatud. Pikad juuksed peavad olema peakatte all.
•Töökoht peab olema hästi valgustatud ja puhas. Läbikäigud vabad ja ei tohi olla libe. Maast tuleks õli ja kütus ära koristada .
•Instrumendid, varuosad , rakised jms peavad oelma kindlalt kinnitatud oma kohale. Kasutada võib ainult korras instrumente .
•Haamrite ja vasarate varred peavad olema kindlalt paigas. Löögipinnad peavad olema kergelt ümarad.
•Viilidel jms peab olema kindlalt puust või plastikust käepide.
•Meislitel, kärnadel jne ei tohi olla pragusid, löögipinnad peavad olema kergelt ümmargused. Pikkus 150 mm.
•Mutrivõtmed peavd olema terved . Pinge all olevaid tööriistu ei tohi jätta järelvalveta.
•Keelatud on kasutada mittetöökorras ja katsetamata tõstemehhanisme.
62.Peamasina teenindamine rasketes oludes -Jääoludes tuleb jälgida, et masinad ei töötaks ülekoormusel ja et pardakingstonid ei jäätuks/ummistuks. Jälgida vee temperatuuri kingstonis.Ülekoormus tekib siis, kui jää hakkab laeva pidurdama, kruvile jääb aga endine pöörete arv ja samm, see tähendab et sõukruvi hakkab tööle raske kruvina. Tormi ajal võib kruvi veest osaliselt välja tulla. Kui kruvi vette tagasi jõuab,tõuseb järsult koormus ning masinad koormatakse üle. Troopikas sõites tulebvähendada tarbitava kütuse hulka, sest merevesi on soe ja õhujahuti ei suudaõhku nii madalale jahutada, kui oleks vaja. Õhku mahub silindrisse vähem ja seega põletatakse vähem kütust. Madalal farvaatril sõites tuleb ka ülekoormus, sest põhjast peegelduvad lained ja keerised, mis takistavadkruvi pööremist.
63.Surveaste - on parameeter , mis iseloomustab sisepõlemismootori(kolbmootori) maksimaalse ja minimaalse põlemiskambri mahu suhet.Ottomootori surveaste on umbes 6 - 7, sets peale seda süttib kütus juba ise ilma sädemeta.
Diiselmootoril on surveaste 8- 12+
64.Ballast (ingl), pallast , meresõidu puhul vajaliku püstivuse ja trimmi saavutamiseks alaliselt või ajutiselt laevale paigutatav last. Pallast võib olla vedel (ballastvesi) või tahke (känkmalm, kivid , liiv km). Veolaevad võtavad tankidesse vett, kui sõidavad ilma lastita (sõidavad “ballastis”), et suurendada süvist – see parandab laeva käiku ja juhitavust. Lastis, eriti tekilastiga laevadel, võimaldab põhjatankides olev ballastvesi suurendada püstivust. Suured purjekad pidid püstivuse tagamiseks tühisõitudel vedama kuiva ballasti. Nüüdisajal kasutavad mitteküllaldase püstivusega laevad alalist tahket (harva vedelat) ballasti. Ballastvee laevakeresse sisse- ja väljapumpamise abil sukelduvad ja tõusevad allveelaevad ning muudetakse ujuvdokkide süvist. Jäämurdjaid saab ballasti ühest pardatankist teise pumbates vabastada jäähaardest.
65. *Punkerdamine - ehk laeva tankimine.Keskkonna alaselt on vajaik võtta kütuselt proovid ja hoida alles kuni vastav punker on ära kasutatud, kuid mitte vähem aega kui 12 kuud punkri saamisest. Piigatid sulgeda. Tekkidel tuleks äravoolu torud sulgeda. Vältida lekkimist ja ülevoolu. Ülevoolukaitseks on ka vannid .
Tuleohutus alaselt tuleks meeskonda ette teatada , et toimub tankimine. Masti tuleks tõmmata ka lipp "Bravo", et teavitada ka teisilaevu oma toimingust. Mastis peaks põlema ka punane tuli. Tuleks olla tuleohutus alaselt tähele panelikum. Peaks järgima ka kütuste leekpunkti ja koostist.
66.Lähim kallas - “kaugus lähimast kaldast” kaugus rahvusvahelise õigusereeglite kohaselt tähistatud territoriaalmere baasjoonest.
Reovesi - tualeti , pissuaari, või WC äravooluava kaudu ära juhitud vedelik või muud jäätmed või meditsiiniruumis (haiglasektsioon) asuva pesuvanni,pesutorustiku või äravooluava kaudu ära juhitud vedelik või elusloomi sisaldavast ruumist ära juhitud vedelik või eespool loetletud ära juhitud vedelike või jäätmetega segunenud muu reovesi.
Kingston - eriehitusega ventiil laeva allveeosas. Kingstonist võetakse merevett jahutus-, ballasti-, tuletõrje- jm. laevasüsteemidesse.
67.Põlemine ei ole kunagi 100%-line kuna alati on kütuses mitte- või raskesti põlevaid osasid. Eriti mootorites, kus põlemiseks on antud mõni tuhandik sekundist.Aga et saavutada maksimaalne põlemine, siis tuleb kütus pihustada väga suure rõhu all silindrisse ~1500 Bar. Ja tuleks pihustid suunata nii, et kütus seguneks hästi õhuga ja jääkgaasid võimalikult efektiivselt eemaldada. Selleks et parandada segu moodustumist siis varustatakse mootor ülelaadimisega ehk mootorisse antakse tunduvalt suurem õhukogus , kui reaalselt vaja on. Seda nimetatakse ülelaadimiseks.
α(liigõhk)= L(tegelik)/L(teoreetiline) Diiselmootoritel on see ligikaudu 1,5-5.Võimsus võib üleleaadimisel tõusta 50-100%
68. Kolbpump - kui kolb liigub selles suunas, et töökambri maht suureneb, siis imiklapp avaneb, surveklapp sulgub ja kamber täitub vedelikuga. Kolvi vastassuunasliikudes töökambri maht väheneb, imiklapp sulgub, surveklapp avaneb ja vedelik voolab selle kaudu survetorustikku. Ennem käivitamist tuleks pump täita veega. Surve poole kraan peaks avatudolema, sest kui ei ole siis võib pump süsteemi lõhki suruda.Hüdrauliliseks löögiks nimetatakse vedeliku rõhu äkilist suurenemist torustikus. See võibolla tingitud voolava vedeliku inertsist ja seadme liikuvate osade inertsist.Kolbpumbal on hüdraulilise löögi leevendamiseks olemas paisupaak.
69.Nõudmised laevamotoristile ja tema ülesanded. laeva motorist peab…
Kõikidel mootorlaevadel, olenemata peamasina võimsusest, võib motoristina töötada vähemalt 16a arstliku komisjoni läbinud kodanik, kes on lõpetanud laevamotoristi õppekursuse, kellel on laevamotoristi tunnistus ja nõutav meresõidupraktika.
Motorist peab:
1.Pea- ja abidiislite ehitust, süsteeme, elektriseadmeid, oskama neid hooldada , ekspluateerida ja remontida.
2.Seisma masina käigu- ja seisuvahti vastavalt kinnitatud graafikule. Saama aru masinavahti puudutavatest korraldustest, oskama tegutseda masinavahis ja tundma vahiteenistuse korda.
3.Oskama kasutada laevasiseseid sidevahendeid ja tundma masinaruumi alarmsüsteeme.
4.Oskama kasutada avariivarustust ja tulekustuteid ning teadma avariiväljapääse. Teadma ja täitma ohutus alaseid , laevamehhanismide ja elektriseadmete tehnilise ekspluatatsiooni, tuleohutuse -, töökaitse- ja sanitaareeskirju.
5.Vahimotorist peab tegema ringkäike masinaruumis, abimehhanismide ruumis ning veenduma mehhanismide korrasolekust ja korralikust tööst.
6.Vahis olles jälgima laevamehhanismide ja –süsteemide tööd ning vastutama nende eeskirjajärgse ekspluateerimise eest. Vahimotoristile lisanduvad kohustused vastavalt masinate ekspluatatsioonile kitsustes sõitmisel ja sildumisel.
7.Teenindama laeva peamasinaid, abidiisleid, abimehhanisme ja –süsteeme ekspluatatsioonis ning tegema hooldust . Järgima laevamehhanismide jaelektriseadmete tehnilise ekspluatatsiooni, tuleohutuse-, sanitar- ja töökaitse-eeskirju.
8.Tegema remonttöid mehaaniku korraldusel ja juhendamisel. Oskama kasutada remondil vajalikke mõõteriistu ja töövahendeid.
9.Tegema laeva punkerdamisega seotud töid. Koristama laeva masinaruumi ning teisi laeva tehnilise ekspluatatsiooniga seotud ruume .
10.Osalema laeva õppustes ja –häiretes vastavalt laeval kehtestatud korrale.Otsese juhi ja temast kõrgemal seisva isiku seaduslikud korraldused kuuluvad täitmisele kohustuslikus korras.
11.Täitma firmas kehtestatud sisekorra eeskirju ja pidama kinni töödistsipliinist.
12.Hoidma kollektiivis head meeleolu ja sõbralikku õhkkonda.Õigused ja kohustused, mis ei ole määratletud käesolevateametikohustustega, määratletakse kindlaks laeva töö ja ohutusnõuete dokumentatsiooniga, firma peadirektori või laeva kapteni käskkirjaga.