Kolvirõngaste kontroll ja vahetus Kui mootoritöös esineb suur õlikulu ja summutis väljub sinine suits siis võivad olla kulunud kolvirõngad või klapisääretihendid, klapisääretihendid vahetatakse ilma mootorit mahavõtmata autolt. Kolvirõngad kuidas kunagi. Eksplotatsioonis kulub kolvirõngaste lukupilu liiga suureks ning rõngad võivad ise ka oma pesas loksuda. Lukupilu kontrollimiseks lükatakse kolviga rõngas alumisse asendisse ja mõõdetakse lukupilu (u. Alla 1 mm). Rõngaid turustatakse tagavaraosadena samuti remontmõõtmetes. Rõnga õigeks pingutamiseks on tavaliselt ülespoole kirjutatud TOP. Et teada täpset rõngaste õiget asendit tuleb jälgida vanasid rõngaid. Kui paigaldatakse vanale kolvile uus rõngas siis puhastatakse eelnevalt vana rõnga soon
1. väntmehhanismi liikuvad osad on: Klob, klovi sõrm ja keps 2. kuiva ja märja hülsi vahe on: Märg hülss on silinder mille välimine pool on jahutussärgi üks osa, mis puutub pidevalt kokku jahutusvedelikuga. Kuiv hülss ei puutu kokku jahutusvedelikuga 3.plokikaas koosneb: 4. hooratta 3 ülesannet on: kanda hammasvööd, mille kaudu saab starter mootorit käima vedada, aitab mootoril ületada surnud seise ja ühtlustab mootori tööd. 5. kolvirõngaste ülesanne on: tihendada kolvi ja silindri vahelist ruumi, eemaldada silindriseintelt liigne õli ning juhtida soojust kolbidelt silindriseintele ja sealt jahutussüsteemi. 6. kolvisõrme ülesanne on: kolvisõrme ülesanne on anda kolvi ülesse-alla liikmisel tekkinud mehhaaniline jõud edasi kepsule. 7. 2-taktilisel mootorile: ei olegi karteri tuulutust, sest küttesega kõib läbi karteri. 8. silindri tööpinda viimistletakse: oonimise meetodil. 9
VÄNTMEHHANISMI RIKE JA NENDE AVASTAMISE TEGURID, NENDE RIKKED JA REMONT Rike 1)Kolvi ja silindri kulumine(õige lõtk on ca. 0.05mm). Tunnused: 1.1- Külmas mootoris kloppimine, soojenedes kaob ära. 1.2- Kompressiooni vähenemine(survetakti lõpul) 1.3- Heitgaasid on sinaka varjundiga(õli põleb). 1.4- Võimsuse langus(Võimsus on ajaühikus tehtud töö) 1.5- Õlikulu suureneb. Rike2)Kolvirõngaste kulumine ja nende kinni põlemine soontes. Tunnused: Tunnused samad mis rike 1 puhul va. 1.1 st kloppimist ei teki. Rike3)Väntvõlli kaelte kulumine ja laagriliudade kulumine. Tunnused: 3.1- Kloppimine mootori töötamisel, eriti mootori põõrete tõstmisel. 3.2- Õlirõhu langus. Rike4)Kolvisõrme ja puksi kulumine kepsu ülemises peas. Tunnused: 4.1- Terav kloppimine mootoriploki ülaosas.Milline kolvisõrm - Eemaldage kordamööda kõrgepinge juhe küünlajuhe
Laevamootorites viskoosusindeks jääb vahemikku 85 – 95 [ν], automootorites on see vahemikus 145 – 150 [ν]. Viskoosusindeks määratakse graafiliselt, õli passides näidatakse viskoosus eraldi õli kvaliteedi näitajana. KOKSI SISALDUS Koks ja pigi tekivad mitte täieliku põlemise tulemusena. Eriti palju koksi tekib õlides, milledes on suur vaikainete sisaldus. Koks katab kolvipõhjad paksu kihina ja see on suureks jahutustakistus, samas tekitab koks ka ohu kolvirõngaste kinni kiilumiseks. HAPPELISUS ÕLIS Värskes õlis happeid ei ole, kuid SPM tööprotsessis see tekib õlisse happed. Mineraalõlid koosnevad orgaanilistest ainetest [CH] kus juures orgaanilised hained hapenduvad võrdlemisi kergesti – mida kõrgem on temperatuur, seda kiiremini toimub hapendumis protsess. Happed ühinevad veega ja tekivad orgaanilised happed (õunhape, sipelghape jne), olgugi, et need on nõrgatoimelised happed tekitavad nad siiski metali pindadele söövitusi
Mootori seisukorda ja remondivajadust hinnatakse Auto läbisõidu järgi Varasemate remonditööde järgi Õlikulu ja õlirõhu järgi Kompressiooni järgi Võimsuse järgi Kütusekulu järgi Mitmesuguse müra ja kloppimise järgi Auto läbisõidu mõju Õlikulu hakkab märgatavalt suurenema pärast 200 000...250 000 km läbisõitu. Kulu suurenemisega kaasneb tavaliselt ka heitgaaside sinakas suits. Kui läbisõit on väike ja leket ei ole, viitab see kolvirõngaste, silindrite, kolbide, klapijuhtpukside ja klapisäärte õlitõrjekübarate kulumisele. Lekkimise korral kontrollitakse tuulutussüsteemi korrasolekut Remondivajadus olenevalt õlikulust Ökonoomiliste (õli kulu ja maksumus) ning ökoloogiliste (heitgaaside toksilisus) kaalutluste alusel võib väita, et kui mootoriõli kulu on ca 2% mootorikütuse kulust, viitab see mootori remondivajadusele Õli rõhk Kui rõhk puudub: 1
Määrdeõlide viskoossus Määrdeõlidetähtsaim omadus on voolavuse vastandomadus viskoossus e sisehõõrdumine. Määrdeõlideleeristatavad viskoossused on: kinemaatiline – ν dünaamiline – η magnetiline Mahuline Struktuuriline Löögiline ting- (näit Engleri kraadid) eri- (SUS, SFS jt) Määrdeõli viskoossusest sõltuvad töötavate detailidekulumine, mootoriõli puhul mootori käivitamise kergus, kolvirõngaste tihendamise kvaliteet, õlikulu jm. Suure viskoossusega määrdeõlidel on halb soojusjuhtivus ja suurhõõrdetakistus Sellest tulenevalt püütakse iga mootorimargi jaoks valida võimalikult väikese viskoossusega mootoriõli, et tagada detailide vahel püsiv õlikiht ja minimaalne kulumine. Määrdeõlide stabiilsus Määrdeõli omadust võimalikult vähe muutuda nimetatakse stabiilsuseks.
metalliosakesi ja küttesegu põlemisjääke. Jagunevad : Mittelahtivõetavad Lahtivõetavad ( sisu saab vahetada) Tsentrifugaal õlifilter Õlivann ehk karteri kaan Ülesanne : Säilitada õli Kaitsta väntvõlli vigastuste eest Õli kontrollimine Karteri tuulutus Karteri tuulutamine on vajalik selleks, et osa heitgaase, kütuse- ja veeaurud tungivad paratamatult silindrite ja kolvirõngaste vahelt karterisse, kus nad madaldavad õli kvaliteeti (vedeldavad õli, tekitavad emulsiooni ja vaike ning suurendavad detailide korrodeerumist). Suure hulga gaaside karterisse pääsemise korral surutakse õli sealt ebatiheduste kaudu välja. Karteri tuulutus Mootoritel on levinud sundtuulutus, mis omakorda jaguneb: Lahtine tuulutus Kinnine tuulutus Lahtise tuulutuse korral imetakse karterisse tunginud gaasid vahetult atmosfääri Kinnisel tuulutusel aga
Seda muutust väljendab viskoossusindeks ( VI ). Temperatuuri tõustes viskoossus väheneb ( õli vedeldub ) ja temperatuuri langedes suureneb ( õli pakseneb ). Mida rohkem muutub õli viskoossus temperatuuri muutudes, seda väiksem on viskoossusindeks ja seda madalam on õli kvaliteet. Viskoossusest sõltub: · õli pumbatavus, · mootori käivitumine ja ökonoomsus, · õli filtreeritavus ja kulu, · mootori detailide (näit. kolvirõngaste) tihendamine. Väikese viskoossusega õli surutakse koostöötavate detailide vahelt välja, liiga suure viskoossusega õli ei tungi aga tööpindade vahelistesse piludesse. See võib põhjustada mootori kiiremat kulumist. Üleliia paksudel mootoriõlidel on halvem soojajuhtivus ja suur hõõrdetakistus, mistõttu sisehõõrdumise ületamiseks kulub mootori võimsust rohkem. Seetõttu püütakse praktikas iga mootori jaoks valida lähtuvalt mootorivalmistaja nõuetest võimalikult väikese
Kompressioon näitab survetakti lõpul silindris tekkiva rõhu suurust. Kompressiooni kontrollitakse töösoojal mootoril. Mootori väntvõlli pöörlemissagedusel 500 pööret minutis peab rõhk silindris olema 3...4 MPa (30...40 bar) ja erinevus silindrite vahel ei tohi olla üle 0,2 MPa(2 bar). Kompressiooni langusele mootoris viitab: *mootori raske käivitumine, *võimsuse langus ning *suur kütuse- ja õlikulu Kompressiooni languse põhjusteks on: *silindrite, kolbide ja kolvirõngaste kulumine, *kolvirõngaste kinnipigitumine, *klappide ebatihedus Mootori võimsus oleneb surveastmest, silindrite töömahust e litraazist ning väntvõlli pöörlemissagedusest. Diiselmootorite surveaste =15...21. Mida suurem surveaste seda rohkem energiat kulub õhu kokkusurumisele. Suurte veoauto mootorite ligikaudne töömaht on vahemikus 10...14 l. Diiselmootorite väntvõlli pöörlemissagedus on vahemikus 1500...5500 pööret/ min Gaasijaotusmehhanism
Jahutussüsteemi plokkskeem Veepump - Suur ringlus (Termostaat avatud) - Väike ringlus (Termostaat suletud) Mootor Termostaat Radiaator Joonis 1. Jahutussüsteemi plokkskeem Soojuse jagunemine mootoris Kõige kõrgem temperatuur on põlemiskambris. Soojus liigub läbi kolvi ja kolvirõngaste silindri seintele, mida jahutab jahutussärgis voolav jahutusvedelik. Jahutusvedelik juhib soojuse läbi radiaatori, kus vedelik jahutatakse radiaatorist läbi käiva õhu abil. Mootorit jahutab samuti õli. Üleliigse soojuse ära juhtimise võimaluseks on õliradiaator ja jahutusribidega karteripõhi. 4 Radiaator Radiaatori mõõtmed: 700x325x25(mm)
auruda) · Mootor töötab kaua tühikäigul ( ummikutes, samuti parkimisel töötava mootoriga ) · Sõidetakse tolmus ja liivas · Veetakse haagissuvilat või mootor töötab muudes rasketes tingimustes Mootoriõli vahetatakse alati koos õlifiltriga! Õli kulu Lubatavaks peetakse mootoriõli kulu kuni 0,5l/ 1000 km kohta. Korras mootoril on see palju väiksem. Õlikulu mõjutavad: · Kasutatud võimsus · Kolvirõngaste ja klapisääre tihendite sobivus · Mootori kulumisaste ja lekked · Õli temperatuur ja tema aurustuvusomadused · Õli viskoossus töötemperatuuril Õli taset tuleks kontrollida ca 1000 km läbisõidu järel. Seda tehakse mittetöötava mootori korral kui õli on karteri põhja valgunud ( näit. hommikul enne mootori käivitamist või 3..5 min peale töösooja mootori seiskamist. Auto asend horisontaalne, õlimõõtevarras lõpuni sisse lükatud.
Valandite salpeetrivannis hoidmise kestus on(sõltuvalt valandi kaalust) 30-60 minutit. On selge, et isotermiliselt saab karastada ainult väikseid detaile. Kolvirongaste korral kasutatakse erilist termilise töötlemise viisi - termofikseerimist, mis seisneb selles, et rõngaste siseläbimõõdust veidi suurema läbimõõduga tornile aetud kolvirõngaid kuumutatakse ahjus temperatuuril 550-600° 1-2 tunni valtel. Termofikatsiooni tulemusena kolvirõngaste läbimõõt pisut suureneb (rõnga luku pilu suureneb), ja nad hakkavad hästi vetruma, mida neilt nõutaksegi. Töötamisel suruvad rõngad kogu aeg vastu silindri seinu. Paljusid valandeid 1õõmutatakse pingete kaotamiseks või - nagu sageli väljendatakse -vanandatakse. Eriti keeruka kujuga valandites tekivad märgatavad sisepinged ebaühtlase jahtumise tulemusena. Pikema aja kestel need sisepinged vahenevad iseenesest. Niisuguse
Kolvi rõngad 3. Kolvisäär 4. Kumm-mansetid 5,Labürüntsooned. Ketaskolvide kolvid koosnevad ühest kettast või on koostatud üksikutest ketastest. Ketas (kettad ) on valmistatud malmist või pronksist. Ketas kinnitatakse kolvisääre koonuselisele faasile ja pingutatakse . Kolvisääre otsas on keere kolviketta kinnitamiseks . Kolvikettas (kolvikehas ) on sooned kolvirõngaste jaoks. Kolvirõngad on kolvi ja silindrihülsi omavaheliseks tihendamiseks . Kolvirõngad 23 võivad olla valmistatud malmist ,pronksist, tekstoliidist või muust tehismaterjalist. Mõnikord kasutatakse kolvi tihendamiseks mansette. . Mansett on on nahast, kummist või muust materjalist U-kujulise ristlõikega rõngas, mille silinderpinnad surutakse pingutatud kolviketaste kaudu silindrihülsi vastu.
● võtab põlevate gaaside survejõu ja annab selle edasi kepsule (läbi kolvisõrme) ● tõukab töötanud gaasid silindrist välja ● 2 – tak SPM töötab gaasijaotus mehhanismina. Kolb töötab vägarasketes tingimustes st talle mõjuvad suured mehhaanilised ja temperatuurist tekitatud pinged. Kolviehitus kolvipea ( kolvipea ø on väiksem, kui kolvi juhtkeha ø ) kolvi juhtkehe kolvi ülemine põhi kolvirõngaste sooned ( sooned kompresiooni – ja õlirõngaste jaoks) õli kanalid õlirõngaste all kolvisõrme avad ( kuna sõrmeava ümber on kolvil materjali rohkem kui mujal siis, et ärahoida termopaisumisel kinnikiilumist freesitakse materjali sõrmeavade ümber vähemaks) Kolvi ülemine põhi võib kujult olla: sile nõgus kaksiknõgus kumerkolb Kolvi valmistamis materjalid
3. Mootori koormatusest (termilise koormuse suurenemisel 4kg (H2) + 32kg (O2) = 36 kg (H2 O) jne. Saame et L0 = 0,495 sisepinna ja tema mahu suhtest. Otsepihustamisega põlemiskambritel kolvigrupi temperatuur tõuseb , polütroobi näitaja suureneb). kmol/kg on see suhe väike, mis tagab väikesed soojuskaod põlemiskambri 4. Kolvigrupi tehnilisest seisukorrast ( näit. kolvirõngaste ja Teoreetiliselt vajalik õhu mass 1kg kütuse põlemiseks võib arvutada seinte kaudu kompressiooni takti lõpul ja seega hea käivituse. Hea klappide tiheduse vähenemisel jne. polütroobinäitaja valemiga : G0 = µõhk L0 = 28,95 * 0,495 =14,3 kg/kg ,kus käivitusomaduse tõttu ehitatakse suurem osa laeva peamasinaid langeb)
pihustiotsak, nõel. Reguleerimine-pihusteid kontrollitakse ja reguleeritakse spetsiaalsel katsestendil, mille põhiosadeks on käsikangiga kõrgsurvepump, manomeeter,kõrgsurvetoru, kütusepaak ja läbipaistva kattega anum.Reguleerimisel kontrollitakse iga pihusti pihustamise alguse hetke rõhku, mida reguleeritakse pihusti taga olevast poldist. 21. Takt. 1.takt-survetakt 2.takt-survetakt 3.takt-väljalaske takt 4.takt-sisselaske takt 22.Kolvi, kolvirõngaste ja sõrme ehitus. Kolb - mootori tähtis detail, mis liigub silindrihülsi sees üles alla ja peab vastuseisma mitmetele olulistele tingimustele nagu: tugevatele surve ja inertsjõududele, kuumustaluvus kõrgetele temperatuuridele ja kulumiskindel, tulenevalt suurest liikumis kiirusest 5-10m/s. Kolvi abil muudetskse gaasidesoojus energia edasi-tagasi liikuvaks mehhaaniliseks energiaks. Mis antakse edasi läbikolvisõrme kepsule. Kolvi ülaosa nim.kolvi peaks ja alumist osa nim
muutused tuleb teostada vajaliku tulemuse saavutamiseks. Joonis 3. Mootori väliskarakteristika simulatsioonide tulemus kasutades Engine Analyser Pro V3.9 2.2. Väntmehhanism ja mootoriplokk Tuginedes mõõtetulemustele sai otsustatud mootoriploki silindrid üle puurida, kuna teises silindris esines ovaalus 0,075 mm ning vertikaalsihis hälve 0,055 mm. Selline hälve võib põhjustada 16 kolvirõngaste liigse kulumise, kolvirõngaste tihendusvõime languse ning võimsuse kao. Kuna antud tegevus tähendab ka uute, remontmõõdus kolvide soetamist saab kaks eesmärki täita ühe muutujaga. Valides suurema kõrgendusega kolvid on võimalik tõsta surveastet, seeläbi kasvatada mootori efektiivust, võimsust. Surveaste suhtarv, mis iseloomustab töömahu ja põlemiskambri mahtude suhet. Surveastmest sõltub mootori termiline kasutegur, mis surveastme tõstmisel suureneb
Viskoossus muutub temperatuuri muutudes. Seda muutust väljendab viskoossusindeks ( VI ). Temperatuuri tõustes viskoossus väheneb ( õli vedeldub ) ja temperatuuri langedes suureneb ( õli pakseneb ). Mida vähem muutub õli viskoossus temp. muutudes, seda suurem on viskoossusindeks ja seda kõrgem on õli kvaliteet. Viskoossusest sõltub: · õli pumbatavus, · mootori käivitumine ja ökonoomsus, · õli filtreeritavus ja kulu, · mootori detailide (näit. kolvirõngaste) tihendamine. Väikese viskoossusega õli surutakse koostöötavate detailide vahelt välja, liiga suure viskoossusega õli ei tungi aga tööpindade vahelistesse piludesse. Üleliia paksudel mootoriõlidel on halvem soojajuhtivus ja suur hõõrdetakistus, mistõttu sisehõõrdumise ületamiseks kulub suurem osa mootori võimsusest. Seetõttu püütakse praktikas iga mootori jaoks valida lähtuvalt mootorivalmistaja nõuetest võimalikult väikese viskoossusega
vahetada. 53.sõidupidurite rikked ja th on piduriklotside kulumine , pidurikettste kulumine, pidritöösilindrite kinnijäämine või lekked. Peasilindri mansettide kulumine või purunemine. TH käigus kontrollitakse või vahetatakse piduri klotsid vi kettad.Ketaspidurite puhul määritakse pidurisuporte liugureid. Iga 2 a tagant tuleks ka vahetada pidurivedelik kuna to imeb endasse vett. Pidurivoolikute kontroll 54.kolvirõngaste margid ja kontroll enamasti kompresiooni mõõtmise käigus ilmnenud vähene rõhk silindris on enamasti kas kulunud või purunenud klovi rõngastest. Kolvirõngaid on 2 tüüpi õlirõngad või surverõngad. Enamasti on kolvil kaks surverõngast ja üks õlirõngas. Õlirõngaid on nagu kolbe mitut remontmõõtu. Kui mootor on puuritud remontmõõtu siis pannakse kolvile ka samad remont mõõdu rõngad. 55.ummistunud õhufiltri mõju k-jetronic põhjustab
3) Piper Navajo mootori TIO-540-AF1A nimivõimsus on 350 hj 4) tulemus: 0.006 × 350 × 4/7,4 = 1,135 Qt/Hr, mis on 1,074 liitrit/tunnis Mõisted ja selgitused * oil consumption (l) õlikulu; *) the sample in parts per million (ppm) valim liigitada miljondikes osades; *) to break down rühmitama, jaotama; *) kasutades spektraalanalüüsi meetodit võib väga täpselt määrata mootori detailide kulumisastme (raud-silindrite ja kroom-kolvirõngaste kulumist); *) spektraalanalüüs ainete kvalitatiivse ja kvantitatiivse koostise määramine nende kiirgus-, neeldumis-, kombinatsioonhajumis-, luminestsentsi- või röntgenispektrite järgi; meetodi tundlikkus on väga suur, see võimaldab avastada lisandeid, mille konstant on 10 ... 0,1 ppm; *) spektraalanalüüsiga saab määrata ka vee ja kütuse osakeste hulka õlis; *) kütuse osakeste sattumine õlisse (gasoline contamination - kütusega mustumine) on põhjustatud:
survetorusse. Kolbpumba kolvid võib jagada kolme rühma : - Ketaskolvid - plunzer e, varbkolb - labürintkolvid Ketaskolvide kolvid koosnevad ühest kettast või on koostatud üksikutest ketastest. Ketas (kettad) on valmistatud malmist või pronksist. Ketas kinnitatakse kolvisääre koonuselisele faasile ja pingutatakse. Kolvisääre otsas on keere kolviketta kinnitamiseks. Kolvikettas (kolvikehas) on sooned kolvirõngaste jaoks. Kolvirõngad on kolvi ja silindrihülsi omavaheliseks tihendamiseks. Kolvirõngad võivad olla valmistatud malmist, pronksist, tekstoliidist või muust tehismaterjalist. Mõnikord kasutatakse kolvi tihendamiseks mansette. 56 Mansett on on nahast, kummist või muust materjalist U-kujulise ristlõikega rõngas, mille silinderpinnad surutakse pingutatud kolviketaste kaudu silindrihülsi vastu.
3. Kolvisäär 4. Kumm-mansetid 5,Labürüntsooned. Ketaskolvide kolvid koosnevad ühest kettast või on koostatud üksikutest ketastest. Ketas (kettad ) on valmistatud malmist või pronksist. Ketas kinnitatakse kolvisääre koonuselisele faasile ja pingutatakse . Kolvisääre otsas on keere kolviketta kinnitamiseks . Kolvikettas (kolvikehas ) on sooned kolvirõngaste jaoks. Kolvirõngad on kolvi ja silindrihülsi omavaheliseks tihendamiseks . Kolvirõngad võivad olla valmistatud malmist ,pronksist, tekstoliidist või muust tehismaterjalist. Mõnikord kasutatakse kolvi tihendamiseks mansette. Mansett on on nahast, kummist või muust materjalist U-kujulise ristlõikega rõngas, mille silinderpinnad surutakse pingutatud kolviketaste kaudu silindrihülsi vastu. Kolvirõngaste või kolvi tihendusmanseti materjal peab vastama
koosseisu mitte kuuluvate ainetega. 1. Õli hapendub – kõrge temperatuuri ja hapniku toimel õli hapendub, tekivad orgaanilised happed, mis suurendavad õli korrosioonilist aktiivsust. Põlemis gaaside läbiimbumise tõttu karterisse sattub sinna (karterisse) SO2 – SO3 . Ühinedes veeaurudega tekivad väävlis ja väävel happed, millised on väga tugeva toimega orgaanilised happed H2O + SO2 = H2SO3 H2O + SO3 = H2SO4 2. Õlisse satub kütus kolvirõngaste vahelt, silindri seintelt valesti reguleeritud pihustusprotsessi tõttu 3. Vesi sattub õlisse silindrihülse tihendite vahelt või õlijahutite kaudu 4. Mehaanilised osakesed koosnevad metalli osakestest, millised sattuvad sinna korrosiooni produktidena ja samas ka õlis tekkivad tagi ja pigi osakesed Õlikvaliteedi kontrolli teostab II mehaanik. Suurtes laevades võivad olla spets laboratoorium, kuid üld juhul teostatakse kalda laborites õli kvaliteedi kontroll.
välispind ribilisena. Gaasijaotuseks on silindriseintes sisse- ja väljalaskeavad ning läbipuhkekanal. Silindri külge kinnitatakse karburaator ja summuti. Silindri ülaosas on keermestatud küünlaava. Silinder kinnitatakse karteri külge tikkpoltidega. Silindri ja karteri liitekohta pannakse tihend. Kolb võtab vastu paisuva gaasi rõhu ja edestab sellest tekkiva jõu kepsu kaudu väntvõllile. Kolb valatakse alumiiniumsulamist. Kolvi ülaosas on ringsooned kolvirõngaste paigaldamiseks. Sooni on kas 2 või 1. Kolvi alaosa ehk juhtpind ei lase kolbi silindris laperdada. Juhtpinna kummalgi küljel on tugevdatud seintega avad, kolvisilmad kolvisõrme jaoks. Viimane kujutab endast kvaliteetterasest valmistatud õõnesvõlli, mille välispind on karastatud ja hoolikalt lihvitud. Sõrme telgnihkumist kolvis tõkestavad kolvisilmade ringsoontesse paigaldatud vedrurõngad. Kolvi juhtpinnas on väljalõiked küttesegu juhtimiseks karterist ülevoolukanalisse.
taktidele vastavad käigud. Kahetaktilises mootoris täidab kolb peale selle gaasijaotussiibri ülesannet. Kolvi peamised osad on kolvipea 3 ja juhtpind 5 (joon. 9). Kolvipeas on 2... 3 ringsoont kolvirõngaste pai- Silinder ja silindrikaas (joon. 8) moodustavad koos kol- galdamiseks. Neljataktiliste mootorite kolvi kõige alumi - viga suletud kambri, milles toimub mootori töötsükkel. ses rõngasoones on avad õli juhtimiseks kolvi siseküljele. Samal ajal on silinder ka kolvi liikumise juhtijaks. Kolvi põhi on kas tasapinnaline või kumer ja selles võivad
annaabi.ee 
