JÕUSEADMETE TÜÜBID 2 (0)

Sisukord

KÜTUSED JA MÄÄRDEAINED
Põlevaid aineid mida kasutatakse soojusenergia saamiseks nimetatakse küuseks. Neis ainetes sisaldub energia.
Kütuseid liigitatakse agragaat oleku järgi:

• tahked ( kivisüsi , põlevkivi , puit jne)
  
• vedelad (naftasaadused, piiritus jne)
  
• gaasid (looduslikud gaasid CH4 propaan , naftagaasid,
  

generaatorgaasid)
Kütus koosneb üldjuhul:

• põlevast osast (H2 vesinik 12 – 14%, C süsinik 84 – 87%, S väävel
  

0,01 – 3,5%, O2 hapnik 0,02 – 1,9%)

• ballastist
  
• niiskusest
  

Kütuse füüsikalis keemilised omadused:
Kütteväärtus – näitab kui palju 1kg kütuse täielikul ärapõlemisel eraldub soojust.
Q = kj / kg kütuse kohta
Vedelkütuse põletamisel tehakse vahet

• madalkütteväärtus
  
• kõrgekütteväärtus
  

Vee sisaldus kütuse põlemisel kulutab teatu osa energiast, (selleks, et vett aurustada) aga kui see aur kondenseerida ja eraldunud soojushulk arvutada põlemisel eraldunud soojushulgale juurde - saame kõrgema kütuseväärtuse.
Kütteväärtuse keskmised suurused

• diiselkütus 42000 kj / kg
  
• bensiin 43000 – 46000 kj / kg
  
• petroolium 43000 kj /kg
  

TIHEDUS

See on suhekütuse ühe mahu ühiku mass kg
ς = m / v ( kg /m³, kg / Cm³)
Kütuse erikaalu järgi liigitatakse:

• kerged kütused ς
• rasked kütused ς > 800 kg / m³ ( 0,8 > kg / m³ ) masuut jne
  

kütuse tihedus oleneb tema temperatuurist, Temperatuuri tõstmisel tema tihedus väheneb. Kütusepassis on enamjaolt antud tihedus 20° C juures.
Kütuse punkerdamisel tuleb fikseerida temperatuur ja peale punkerdamist peab mõõtma võetud kütuse hulk [ m³] ja vastavalt tihedusele arvutatakse ümber kaaluliseks kütusehulgaks. Kui aga temperatuur erineb kütuse võtmisel 20°C ,
Siis arvutatakse kütuse tegelik tihedus järgmise valemiga:
ς = ς ²° - k ( t - 20°) kus t – tegelik temperatuur
k – parandustegur, mis võetakse tabelist

FRAKTSIOONKOOSTIS

Fraktsioon on kütusehulk, misaurustub teatud temperatuuri vahemikus.
Astmelist testilatsiooni nimetatakse fraksioneerimiseks. (mida raskem on fraktsioon, seda rohkem on molekulis süsiniku aatomeid)
Diiselkütuse fraksioonid on kerged, nad aurustuvad 250°C. Selliste kütuste põlemisel tõuseb kiiresti Pz ja põlemis kvaliteet on hea.
Fraktsioonid, mis aurustuvad üle 250°C nimetatakse rasketeks fraktsioonideks, neid on pihustites raskem pihustada ja põlemisel tekib tagi ja nende aurustamiseks on vaja kõrgemat temperatuuri.
Bensiinide kerged fraktsioonid 50 – 150 kindlustavad mootori käivituse ka külmasolekus.

LEEKPUNKT

See on temperatuur, mille juures kütuseaurud segunenult õhuga plahvatavad põlema lahtise leegi juurde viimisel.
Bensiini leekpunkt jääb vahemikku 25 – 30°C.
Laevades lubatakse kasutada kütuseid, millede leekpunkt on üle 60°C. Piiratud ujumisrajooniga laevades alla 60°C, aga see peab siiski jääma üle 40°C tingi – musel, et temperatuur kütuse hoidlas oleks 10°C madalam kütuse leekpunktist.Seega leekpunkt on vägatähtis näitaja tuleohtlikuse seisukohalt.

HANGUMIS TEMPERATUUR

See on mahajahutus temperatuur, mill katseklaasis olev kütus ei võta enam
horisontaalset tasapinda katseklaasi kallutamisel 45° nurga alla.

HÄGUSEKS MUUTUMISE TEMPERATUUR

See on 10°C kõrgem temperatuur, kui seda on hangumistemperatuur. Selle temperatuuri juures hakkavad välja sadestuma parafiini kristallid. Parafiini – kristallid ummistavad filtreid ja torustikke.
Diiselkütustel jääb hangumistemperatuur vahemikku 0 - 45°C.
ISESÜTTIMIS TEMPERATUUR
See on temperatuur, mille juures kütuse küttesegu plahvatab põlema lahtise leegi juurde viimata. Jsesüttimis temperatuur sõltub rõhust ja see tähendab mida kõrgem on rõhk, seda madalamal temperatuuril küttesegu süttib.
RÕHK
ISESÜTTIMIS
TEMPERATUUR
atm
BENSIIN
PETROOLIUM
DIISELKÜTUS
3,0
425
420
400
9,0
315
275
260
11,0
308
262
257
20,0
272
230
207
30,0
260
216
200
Nägu tabelist näeme: diiselkütuse iseeneslik süttimine toimub juba 200°C juures
Seega toimu diiselkütse isesuttimine võrreldes bensiini ja petrooliumiga varem, ning see on märgiks, et diiselkütuse isesüttimine on parem.
Kütuse isesüttimistemperatuuri iseloomustatakse tsentaanarvuga.
TSETAANARV .
See on tinglik arv, mis iseloomustab vedelkütuse isesüttimis temperatuuri. Praktikas saadakse see arv järgmiselt:
Süsivesiniku tsetaanarv C16H34 - see on väga madala isesüttimis temperatuuriga ja tema näitaja võetakse võrtseks 100 – ga. Alfametüünnaftaliin C10H7CH3 – tema isesüttimis temperatuur on väga kõrge ja tema isesüttimis temperaruuri näitajaks on võetud 0
Tsetaanarvuks nimetatakse tsetaani mahulist protsenti mahus alfametüülnafta - liinga, mille juures segu on sama isesüttimistemperatuuriga, kui vaatlusall oleval kütusel. Praktikas määratakse tsetaanarv laboratoorsel teel. ( regulleeritava surveastmega)

• tsetaanarv alla 40 – halb kütus, süttib kõrgel temperatuuril
  
• tsetaanarv 40 – 50 – head kütused
  
• tsetaanarv üle 50 – vägahead kütused
  
• tsetaanarv 28 – 32 – raskedkütused nende isesüttimis näitajad on
  

veel kõrgrmad
VISKOOSUS
See on vedeliku sisehöördumine voolamisel. Praktikas ta iseloomustab kütuse – õli voolamist filtrites torudes ja pihustamisel. Viskoosus oleneb temperatuurist
so temperatuuri tõstmisel viskoosus väheneb ja vastupidi.
TÜNAAMILINE VISKOOSUS
See on hõõrdejõud , mis tekib 1Cm kaugusel kahe voolukihi 1Cm² pindade vahel. Kui kihid liiguvad üksteise suhtes kiirusega 1Cm/sek. Rahvusvaheliselt
Pa●sek
KINEMAATILINEVISKOOSUS
Kõik kütuse viskoosusmõõteriistad on kapillaar viskoosusmeetrid.
Viskoosusmaatri skaala töötas välja Engler. Ta võttis 200 Cm ³ vastaval temperaruuril olevat kütust ja lasi sellel läbivoolata kapillaartoru , ning mõõtis selleks kulunud aja. Peale seda võttis 200 Cm³ destvett temperatuuriga 20°C ja lasi läbivoolata semast viskoosusmeetri kapllaartorust
°E20° = tk/tv
Engleri viskoosust nimetatakse sellepärast tinglikuks viskoosuseks, et see näitab kui mitu korda kütus voolab veest aeglasemalt viskomeetrist labi.
Testilleeritud kütuse viskoosust mõõdetakse 20°C juures
Raskete kütuste viskoosust mõõdetakse 50°C juures
Engleri viskoosusskaalat kasutatakse: Saksamaal ja Prantsusmaal
REDWOODI SKAALA
Siin võetakse 50mml kütust, mis on 100°F – ni üles soendatud ja lastakse sellel kütusel läbivoolata viskoosusmeetrist, ning mõõdetakse selleks kulunud aeg sekundites. Redwoodi tähis R1
SAYBOLT SKAALA
Siin võetakse 60mml kütust ja mõõdetakse läbivool aeg sekundites .Tähis Su
Kui meil on teada kütusemargi viskoosus mingil temperatuuril mingi skaala järgi siis kasutades tabeleid või nomogrammi võime teisaldada kütust teise skaalasse (teise mõõtesüsteemi) ümber.
DETONATSIOONI KINDLUS
So leegi levimiskiirus küttesegus mootorisilindris.
● SPM silindrites jääb see arv vahemikku 2000 – 3000 m/sek
● Lõhkeainetes jääb see arv vahemikku 7000 – 8000 m/sek
Normaalsel põlemisel levib leek silindris 20 m/sek ja seda nimetatakse teoreetiliseks põlemiseks . Sellise plahvatusliku põlemise kutsub esile mitte vastav kütuse temperatuur ja rõhhu suhe. Sellisel kütuse põlemisel tõusevad väga järsult silindris põlemisrõhk js põlemistemperatuur ja mida me kuuleme metallse klõbisemisena ja metallsete löökidena. Kütuse detonatsiooni kindlust iseloomustatakse oktaanarvuga.
OKTAANARV
Välia töötatud arv ja on analoogne tsetaanarvuga. Kütuse oktaanarvuks nimetatakse isooktaani C8H18 mahulist protsenti isooktaan ja normaalpaani segus C7H16 millel on sama detonatsiooni kindlus, kui antd kütusel ja tema oktaanarvuks loetakse 100. Normaal eptaan on madala oktaavarvuga, ning tema oktaanarvuks loetakse 0.
Oktaanarv saadakse kas: laboro uurimismeetodil või ka mootormeetodil. Oktaanarv kirjutatakse bensiini margi juurde A – 93, A – 95 jne.
Looduslikult toodetud bensiinid on madala oktaanarvuka ja selle tõstmiseks lisatakse bensiinidele antidetonaatoreid.
MEHHAANILISEDLISANDID
Mehhaanilised lisandid põhjustavad filtrite ja süsteemide ummistusi, kütuse kõrgsurveaparatuuris plunzerpaaride ja pihusti otsikute kulumist või ka kinnikiilumist.
Üldjuhul mehhaanilisi osakesi kütuses ei tohi esineda ja seepärast kütused puhastatakse enne kõrgsurveaparatuuri saatmist. Puhastada võib kütuseid mitmeti:

• setestamine
  
• filtreerimine
  
• separeerimine
  

VEE SISALDUS
Vesi võib sattub kütusesse juba tankimisel, (tankidakse halba kütust ja, et seda viia miinimumini selleks peab kogu kütuse punkerdamise ajal võtma kütuse proove ja mida säilitatakse kinnipitseeritud pudelis üks aasta)
Vesi alandab kütuse kütteväärtust, vees lahustunud õhk põhjustab kütuseaparatuuris korrosiooni.
VÄÄVLISISALDUS
Väävel on kahjulik lisand , ta esineb kütuses lahustunud kujul. Kütuse ja väävli põlemisel põlemiskambris tekivad :
● S + O2 = SO2
● 2S + 3O2 = 2SO3 (2 – 3%)
Kuna õhus on küllaldaselt niiskust ja põlemisel vesinik põleb H – H2O ja väävli
gaasid ühinevad veeaurudega ja seega tekib:

• SO2 + H2O = H2SO3
  
• SO3 + H2O = H2SO4
  

Ning need on tugevatoimelised mineraal happed , ja nad põhjustavad väljalaske SPM põlemiskambrite, klappide ja väljalaskekollektorites korrosiooni, aga peale nootorist väljumist tekitavad nad atmosfääris happevihmasi, millised maapinnale sajavad.
TUHA SISALDUS
Tuhaks kütuses on lahustunud soolad ja ka mehhaanilised osakesed. Tuhk tekitab mootoris kolvi ja silindrihüli peegelpinna kulumist. Kiirekäigulistes mootorites kütuses võib tuhka esineda mitte rohkem kui: 0,08% ja aeglase käigulistes mootorites võib kütuse tuha sisaldus olla kuni: 0,025% (raske kütus)

KOKSI SISALDUS

Koks on kütuse raskete fraktsioonide mitte täieliku põlemise produkt, ta põhjustab pihustite ummistust, klappide ja kolvide kinnikiilumist
Kiirekäigulistes SPM kütuses ei tohi koksi olla rohkem kui: 0,01%
Aeglasekäikulistes SPM kütuses ei tohi koksi olla rohkem kui: 0.3 –0. 4%

OHUTUSNÕUDED KÜTUSE PUNKERDAMISEL

MÄÄRDEAINED
Hõõrdumise liigid.
Kuiv hõõrdumine :
Detailid puutuvad kokku, ning nende vahel puudub määrdeaine või määrdeõli ja seetõttu tekib detailide vahel tugev höördumine, mille tilemusel pinnad kuumenevad , võivad hakata sulama ja deformeeruma.
Kiilkuiv hõõrdumine:
Detailide vahel on õhuke õlikile. Detailde omavaheline hõõrdumine on siin väiksem, kui seda oli kuiv hõõrdumisel. Poolkuiv hõõrdumine tekib SPM käivitamisel enne seda kui õlipump suudab peale mootori käivitust kogu süsteem täita määrdeõliga. Selleks, et sellistest olukordadest hoiduda varustatakse õlisüsteem käivitusõlipumbaga ja enne mootori käivitamist pannakse tööle käivitusõlipump, millega antakse süsteemi käivituseelne õlirõhk, ning peale mootori käivitust, kui süsteemi varustab õliga juba mootori enda ripppump seisatakse käivitusõlipump.
Märg hõõrdumine:
Kahe detaili vahele tekitatakse õlikiht, tänu millele detailid omavahel kokku ei puutu. Õlikile paksus peab olema nii suur, et ta ületaks detailide max konarlused .
MÄÄRIMISE ÜLESANNE

• vähendada detailide hõõrdumist, kulumist
  
• jahutada hõõrduvaid detaile
  
• vähendada võimsuse kadusid hõõrdetakistuse ületamisel
  
• vedela määrimise korral pesta määritavate detailide vahelt välja abrasiivseid osakesi
  

HÜDRODÜNAAMILISE ÕLITUSE TEOORIA:
Võlli põõrlemisel tekib võllitapi ja laagri vahele õlikiil. See õlikiil on paksem ülevaltpoolt, ning õhem altpoolt ja see on seletatav sellega, et surve laagris on allpool suurem, kui seda on laagri üleval poolel ja seetõttu surutaksegi laagris alumises poolest õli välia.Võlli põõrlemisega jooksebki õli laagrist välja, ning seetõttu tuleb laagrisse juhtida koguaeg õli juurde. Õli juhitakse juurde alati laagri vähem koormatud piirkonna kaudu (kas pealt, või ka külgedelt), õli jaoks võidakse laagrite külgedele teha õlitaskud, kust põõrlev võll haarab ta kaasa.
Õlikiilu teket võimaldab ka laagrilõtk [σ] st laagri tapi ja võlli kaela vaheline ruum peab võimaldama õlikiilu teket.
Sellist õlitusviisi, kus õli antakse surve all laagrisse ja võll ise kannab seda laiali nimetatakse dünaamiliseks õlituseks.
ÕLIDE FÜÜSIKALISED – KEEMILISED OMADUSED:
Õlide kohta kehtivad semad normid, millised kehtisid kütuste kohta.
Tänabäeval kasutatavate õlide liigid on:

• mineraalõlid
  
• sünteetilisedõlid
  
• poolsünteetilised õlid
  

VISKOOSUS:
See on määrete tähtsaim omadus. Viskoosus oleneb temperatuurist, see tähendab temperatuuri tõustes viskoosus väheneb ja vastupidi temperatuuri langedes õli viskoosus suureneb.
Liiga suur viskoosuse korral tekib olukord, kus pump ei suuda seda enam pumbata ja seda nimetataksegi pumpamise piiriks .
Õli viskoosusest oleneb õli kiilu paksus laagrites.
Ideaalne olukord oleks, kui õli viskoosus ei sõltuks temperatuurist vaid oleks konstantne .
Õli viskoosuse sõltuvuse intensiivsus temperatuurist iseloomustatakse viskoosus indeksiga . [ν]. Mida suurem on viskoosusindeks [ν], seda vähem muutub õli viskoosus temperatuuri muutumisega. Laevamootorites viskoosusindeks jääb vahemikku 85 – 95 [ν], automootorites on see vahemikus 145 – 150 [ν].
Viskoosusindeks määratakse graafiliselt, õli passides näidatakse viskoosus eraldi õli kvaliteedi näitajana.
KOKSI SISALDUS
Koks ja pigi tekivad mitte täieliku põlemise tulemusena. Eriti palju koksi tekib õlides, milledes on suur vaikainete sisaldus. Koks katab kolvipõhjad paksu kihina ja see on suureks jahutustakistus, samas tekitab koks ka ohu kolvirõngaste kinni kiilumiseks.
HAPPELISUS ÕLIS
Värskes õlis happeid ei ole, kuid SPM tööprotsessis see tekib õlisse happed. Mineraalõlid koosnevad orgaanilistest ainetest [CH] kus juures orgaanilised hained hapenduvad võrdlemisi kergesti – mida kõrgem on temperatuur, seda kiiremini toimub hapendumis protsess. Happed ühinevad veega ja tekivad orgaanilised happed (õunhape, sipelghape jne), olgugi, et need on nõrgatoimelised happed tekitavad nad siiski metali pindadele söövitusi. Õlidesse satub ka tugevatoimelisi happeid (H2SO4, H2SO3). Neid sattub õlisse järgnevalt: põlemiskambrist SO2, SO3, pääsevad gaasilisel kujul läbi kolvirõngaste karterisse . Karteris ühinevad nad veeauruga ja tekivad happed
SO3 + H2O = H2SO4
3SO2+H2O = H2SO3
ja karteris tekkinud väävelhapped satuvad karterist õli hulka. Kui õli on teatud happelisuse, mida iseloomustatakse happa arvuga, siis tuleb teostada õli vahetus.
Happearv määratakse 1g õlil , millele lisatakse KOH nii palju mmg kuni õli muutub neutraalseks ja seda kogust nimetataksegi happearvuks.
HANGUMISTEMPERATUUR
See on tähtis näitaja mootori käivitamisel külmal aastaajal
VEESISALDUS
Vesi soodustab õli hapendumist, tekitab õliga segunemisel emulsiooni , mis on halva määrimis omadustega, ummistab filtreid. Õli kuumutamisel üle 100°C õli omadused paranevad.
ÕLILISANDID
Mineraalõlid koosnevad baas ehk toorõlist ja lisanditest. Lisandeid lisatakse, et parandada baasõlide omadusi. Õlide omadusi võib liigitada 2 suurde gruppi:

• õlifiskoosus
  
• õli kvaliteeti määravad omadused (määrimisvõime, korrosiooni vastased omadused, õli stabiilsus, aurustuvus jne)
  

Lisandid võivad moodustada kuni 30% ja nad parandavad õlide keemilisi omadusi ja mõned lisandi näited:
● õli hapendumise vastane lisand
● korrosiooni vastane lisand (katavad metallpinnad õhukese
korrosiooni vastase kihiga )
● pesevulisandid ( eemaldavad kolvilt ja hülsilt koksi (detergeensed))
● õli hangumisttemperatuuri alandav lisand
● õliviskoosust stabiliseerivad lisandid
● kompleksed ehk mitme funktsioonilised õlid
Sünteetilised õlid:
Sünteetiliste õlide viskoosus ei sõltu enam nii suurel määral temperatuurist, kui seda sõltusid mineraalõlid, see tähendab, et temperatuuri muutusel õli viskoosus muutub vähe või ei muutu ültsegi. Sünteetilised õlid võeti kasutusele 1963a., kuid välja töödeldi esimesed õlid juba 193.... a. Esimesed sünteetilised õlid olid välja töötatud CH alusel. Järgmised tehti räni orgaaniliste ühendite baasil, pealemida juba floon orgaaniliste ühendite alusel, viimasa aja õlid on fosforhappe alusel
Sünteetilisõli eelised:

• suurem viskoosus
  
• suurem hõõrdetegur
  
• madalam hangumistemperatuur
  
• väiksem oksudeerumine
  
• hea segunemis omadus mineraalõlidega
  

ÕLIDE MARKEERIMINE
Õlifirmad klassifitseerivad oam õlisid kahel viisil:
● Viskoosus klassifikatsioon . Siin kasutatakse SAE viskoosus klassifikatsiooni (SAE – ameerika autoinsenäride ühing). Aluseks on võetud Seapuldi viskoosus (st on võetud kogus õli kuumutatud teda 2110°F – nini ja lastud läbivoolata seapuldi viskoosusmsstri , ning mõõdetud läbivooluaeg sekundites, saadud tulemus jagatakse kahega ja nii saadakse arv SAE....
SAE viskoosus klassifikatsioon töödeldi välja 1911 ja võeti rahvusvaheliselt kasutusele 1926a.
Tavalisi mootorõlisi nimetatakse monoviskooseteks õlideks.
SAE 20 SAE 5W SAE 15W
SAE 30 SAE 10W SAE 25W
SAE 40 SAE 20W
SAE 50 SAE 0W
Kõik esimesed õlid olid ilma manusteta ehk ilma lisanditeta. Vedelemaid õlisi kasutati uuemates mootorites, paksemaid õlisi kasutati vanemates ja kulunumates mootorites. Hiliem võeti kasutusele multiviskoosed õlid, ning 1950 a algas õlimanuste ajastu. Tänu õlimanustitele (lisanditele) saadi kõrge viskoosusindeksiga õlisid.
SAE 20/40 SAE 10/40 SAE20W/20
Multiviskooselõlil SAE10W/40 on madalamal temperatuuril samad omadused, kui seda on õlil SAE10W, ning kõrgel temperatuuril on õli omadused samad õlimargiga SAE40.
Õlikvaliteet
Kvaliteedi all mõeldakse järgmisi omadusi:

• määrimis võime
  
• stabiilsus
  
• pesemis omadused
  
• korrosiooni vastased omadused
  
• aurustuvus
  
• mehaanilised lisandid
  
• vee sisaldus
  

Õli kvaliteet on välja töödatud APJ (ameerika petroolium instituut) poolt.
S – karburaator mootor
C – diiselmootor A, B, C, D, E, F, G, H
Ladina tähestiku tähed näitavad õli kvaliteeti ja mida kaugemal tähestiku algusest täht on seda kvaliteetsem õli on
Mõned näited:
APJ SG, APJ CB, ABJ SG/CD, ABJ CG/CC
Laevamootori õlid:
Tavaliselt kasutatakse laeva mootorites mineraalõlisid ja lisandite hulk on väiksem kui seda on autoõlides. Samas näitavad leava diislite tootjad ära millist õli peab kasutama.
PLASSED MÄÄRDED
Kasutatakse hõõrduvate sõlmede määrimiseks ja õlitamiseks, kus juures detailide temperatuur ei tohi tõusta üle 120°C. Laagritapid milledes töötamise ajal temperatuur ei tõuse üle 85°C kasutatakse määrdeid mida nimetatakse solidoolideks (tavot), laagritapid millede temperatuur töötamisel on 85° - 120°
Määritakse määrdega mida nimetatakse konstanliinideks. Konstanliinidega määritakse kõiki elektrimootori laagreid .
KÜTUSE PUHASTUSSEADMED
Kütustest tuleb eraldada mehaanilised osakesed ja vesi.Vesi põhjustab korrosiooni ja filtrite ummistsumisi jne. Õhuhapnik lahustub vees, ning õhuhapnik reageerib rauaga . Mehaanilised osakesed ummistavad filtreid, pihusteid ja kulutavad kütusekõrgsurve aparatuuri.Kütuse puhastamisel kasutatakse järgmisi mooduseid:
● setestamine settetankides, päevatankides
● filtreerimine (kütuseosakese suurus 0,002 – 0,0025 mm)
jämepuhastus - , peenpuhastus - , kõrgsurvefilter
● sentrifuugid surveall kütus väljub tüüdide kaudu trummlisse
ja paneb selle oma reaktiivjõuga põõrleme, ning tänu tsentri –
gaal jõul paisetakse mehaanilised osakesed ja veeosakesed
kütusest välja.
● separeerimine
FILTREERIMINE:
Kütus juhitakse läbi poorse materjali, kuhu jäävad mehaanilised osakesed kinni, aga kütus pääseb läbi.
Jämepuhastus filter :
Need on filtrid mis peavad kinni mehaanilisi osakesi suurusega 0,07 – 0,05 mm.
Laeva diislilites kasutatakse üksteisest eraldatavaid kaksikfiltreid ja seda selleks, et mootori töötamise ajal oleks võimalik ühes seksioonis filtrelemente vahetada.
Kütus juhitakse filtrikeresse kus asetseb filtrielement , puhastatav kütus ümbritseb filtrielementi väljastpoolt ja puhas kütus võetakse välja filtri sees oleva kanali kaudu.
Filtrielemendid võivad olla:

• metallvõrk filter: silindriline metall karkassile pannakse peale
  

messingust võrk

• seksioon filter: element koosneb üksikutest seksioonidest
  

seksioonid võivad olla konstrueeritud kahest metall seibist ( seibi pinnad on varustatud avadega). Need seibid on välis servaga omavahel ühendatud, seivi sisemise ovas on seibid üksteisest eraldatud ja nad asetsevad üksteisest eemal. Mõlemad seibid on pealt keatud peenikese messing võrguga. Kütus juhitakse ka siin väljapoolt peale ja seest saadakse puhastatud kütus kätte, ning mustus jääb võrguke, kust ta saadakse kergesti maha pesta.
SEPARAATORID
Separaatorites kasutatakse ainete üksteisest eraldamiseks tsentrifugaal jõudu [Pts]
Pts = m∙v² = m∙ω²∙R² = m∙ω²∙R
R R
Kus : v – joonkiirus ω [1/s] ehk [rad] 1rad = 57,8°
S
V = R∙
Nägu valemist näeme, on tsentrifugaaljõud põõrlevale osakesele võrdne tema massiga (tihedusega), põõrlemiskiiruse ruuduga ja osakeste kaugusega põõrlemis tsentrist. Seda seaduspärasust arvestades ongi konstrueeritud kahte erineva massidega (tihedusega) aineid eraldav seade – separaator.
Separaatoreid kasutatakse kütuste ja õlide puhastamiseks veest ja mehaanilistest osakestest. Separaatoreid on kahte tüüpi:

• purifikaator – eraldab vee
  
• klarifikaator – eraldab tahted mehaanilised osakesed
  

Süsteemis võib kaks separaatorit tööle lülitada järiestikku, kusjuures üks võib töötada purifikaatorina ja teine klarifikaatorina.
Separaatori põhiosad:

• tugipukk
  
• vedav elektrimootor
  
• tsentrifugaal muhv (kaitseb elektrimootorit ülekoormuse eest)
  
• horisontaalvõll
  
• trummel
  
• taldrikud
  
• trummli pidur
  
• puhastatavat kütust (õli) peale andev hammasrataspump
  
• puhast kütust (õli) ärapumpav hammasrataspump
  

Puhastatav kütus juhitakse separaatorisse tsentraalvõlli seesoleva kütuse kanali kaudu taldrikute alla raskefraktsiooni ruumi, kus talle hakkavad mõjuma tsentrifugaal jõud kuna taldrikud koos trummliga pöörlevad suurel kiirus
p = ~ 1000 p/min
Vesi ja mehaanilised osakesed omavad suuremat massi ja seetõttu paiskuvad nad kaugemale, kuna kütus on kergema massiga ning seetõttu ei paisku ta nii kaugele vaid hakkab mööda taldrikute vahelisi kanaleite ülemispindu ülespoole liikuma. Peale tulev puhastatud kütus lükkab enda ees oleva kütuse edasi kuni kütust ärapumpava pumbani ning sealt pumbatakse ta kulupaaki.
Kuna mehaanilised - ja vee osakesed omavad kütusest erinevat massi, siis nad paisatakse eraldi separaatori taldrkute alumiste pindade vastu, kust nad edasi liiguvad raskefraktsiooni. Vaenmat tüüpi separaatoritel tuli aegajalt trummlit käsitsi pesta (vastavalt kütuse määrdumisastmele).
Kui kütust antakse liiga suures koguses peale, siis separaator ei jõua seda puhastada ja kütust sattub veerenni ja sealt mustaveepaaki.
Enne separaatori käivitavist tulab separaatorisse lasta vett, et tekiks vesilukk, mis takistab kütuse sattumist mudapaaki.
Vesiluku ja kütuse vahele tekib niinimetatud eraldusfaas
Separaatori taldrikud
1 ülemine taldrik
2 trummli kaas
3 trummli alumine kaus
4 separaatori trummel
5taldriku komplekt
Need on stantsitud roostevabast terasplekist. Vanemat tüüpi taldrikutel võivas esineda avad. Taldrikute peale joodetakse ribid ja seda selleks, et taldrikute vahele jääks vastav puhastatv ruum
Taldrikud on nummerdatud, ülemises osas on sälgud, milledega taldrik asetatakse hoidja kiilu peale ja seda tehakse palanseerimise eesmärgil.
Isepuhastuvad separaatorid
Mehaanilistest osakestest puhastamine toimub automaatselt teatud aja järgi. Trummli külg seintesse on freesitud avad, mis suletakse vastava kolviga ja kummirõngas tihenditega. Sellisel separaatoril on trummli põhi 2 – 3 kordne.
Põhja vahele juhitakse surve all vesi, mis surub põhja koos kolviga üles ja sulgeb sedaviisi aknad. Juhtides trummli põhjaalune vesi välja langeb ülemine põhi alla ja aknad avanevad ning tsentrifugaal jõu [Pts] mõjul paiskub vesi ja muda akendest välja ja samas ülevalt antakse pesu eesmärgil kuuma vett peale.
KÜTUSE KÕRGSURVEPUMBAD KKP
Ülesanne:
● doseerida täpne kogus kütust vastavalt mootori tööreziimile
● tekitada pihustites vajalik kütuse surve ( 50 – 250Mpa )
● anda kütus õigelmomendil so õigel väntvõlli põõrdenurga all
ÜSS -i suhtes
● doseerida kõigisse silindritesse võrdne kogas kütust.
(nimireziimil kuni 6%, mis tagab veel mootori ühtlase töö)
kütuse kõrgsurvepumpadena kasutatakse üheastmelisi kolbpumpasid. Pump koosneb plunžerpaarist: plunžeri hülss ja plunžer ehk mvarbkolb ehk mändkolb.
Lõtk plunžerpaaris on σ = 0,001 – 0,002 mm. Plunžerpaari õlitamiseks kasutatakse läbiimbuvat kütust.
KKP liigitus:
I ; kütuse hulga reguleerimis konstruktiivse viisi järgi
● klapp reguleerimisega KKP
● siibertüüpi KKP
II; silindrisse antava kütusehulga ajalise momendi reguleerimise järgi
● surumise alguse reguleerimisega KKP
● surumise lõpureguleerimisega KKP
● surumise alg ja lõppregulleerimisega KKP
Kütuse algusega reguleeritava klapp-pumba tööpõhimõt
1-kütuse kõrgsurvetoru, 2-pumba surveklapp, 3 - pumba imiklapp,4 – reguleerimispolt, 5 - klapi tõukur
6 - tõukuri hoob, 7 - ekstsentrikvõll
8 - pumba tõukuri rull, 9 - pumba nukk - ketas , 10 - pumba tõukur, 11 - tõukuri vedru, 12 – plunžerpaar, 13 – kaitseklapp
pl.s.a. - plunžeri surumise alguspunkt
pl.s.l. - plunžeri surumise lõpp-punkt
hpl - plunžeri käik
ha - plunžeri aktiivkäi
hakt. - plunžeri maksimaalkäik
Cp - plunžeri kiirus
φp - pumba nukk- ketta pöördenur
Plunžer liigub ülevalt alla ASS-i suunas. Imiklapi avamismehhanismi hoob, mille üks ots liigub koos plunžeriga ASS-i suunas ( toetub eksentrikule 7) avab teise otsaga imiklapi 3. Plunžeripealne ruum täitub kütusega.
Plunžer liigub ÜSS-i suunas. Kuni imiklapp on avatud, plunžeri peal survet ei teki. Kütus läheb tagasivoolu, kuni reguleerimismehhanism laseb imiklapil kütuse surve mõjul sulguda. Algab plunžeri aktiivkäik. Surve tõusuga avaneb pumba surveklapp 2 ja kütus surutakse läbi selle klapi pihusti survetorusse. Plunžeri aktiivkäik toimub kuni plunžeri jõudmiseni oma ÜSS-i.
Pumba aktiivkäigu algust ja kütuse tsüklilist kogust saab reguleerida ainult imiklapi sulgemise momendiga, mis on määratud reguleerimismehhanismi ekstsentriku asendiga. Ekstsentriku alumises asendis sulgub imiklapp kõige kiiremini, kütuse surumine algab varem ja plunžeri aktiivkäik on pikem, silindrisse sissepritsitava kütuse kogus on maksimaalne. Kui ekstsentrik on ülemises asendis, pritsitakse silindrisse ühes tsüklis minimaalne kogus kütust.
Pumba surveklapi ülesandeks on eraldada kütuse kõrgsurvetoru pumba aktiivkäigu lõpul hermeetiliselt KKP-st. Tänu sellele on kütuse kõrgsurvetoru täidetud ka pumba aktiivkäigu vaheaegadel kütusega, mistõttu tsüklilised kütusekogused on ühtlasemad ja seda eriti mootori väikeste pöörete korral.
Klapp reguleerimisega KKP kasutetakse suurtes aeglasekäigulistes SPM ites
SIIBER TÜÜPI KKP
Siibertüüpi KKP kasutatakse kõigis kiirekäigulistes diislites ja ka mõningates aeglasekäigulistes diislites,
Nendes pumpades teostatakse kütusehulga reguleerimine plužeri pööramise teel.
Siibertüüpi KKP põhiosad:
1 – plunzer
2 – hülss
3 – tõukuri kann
4 – tõukuri rull
5 – tõukuri vedru
6 – surveklapp
7 – klapi vedru
8 – kõrgsurvetoru
9 – kütuse pealevool
10 – tagasivool
11 – ülejooksukanal
12 – pumba kere
13 – nukkseib
Hülss ülelaske avadel on laiendatud faas. Et hülss oma pesas ie liiguks, siis selleks on korpuses tihvt, mis otsapidi läheb hülssi ja fikseerib selle, hülls on peale selle veel varustatud tugirandiga, mis toetub pumba kerele. Hülsis sees võib olla treitud sooned ja need sooned moodustavad laburenttihendi. Hülsi peale toetub surveklapi sadul .
Plunžer alumisse ossa on freesitud plunžerikõrvad ja on need on ühenduses pööratava puksiga. Põõratava puksi keeramisega põõrdub ümber oma telje ka plunžer ja sellega muudame silindrisse antavat kütuse kogust.Kütuse koguse regulleerimine toimub plunžeri ülemises otsas oleva kald väljalõike ja hüllsis oleva kütuse täite – ülevooluava põõrdumisega üksteise suhtes. ( kaldlõige plunžeri ülaosas on sisse freesitud) Plunžeri juhtpind võib olla varustatud ringkanalitega, mis moodustavad laburünttihendi.
Pööratava puks on varustatud hammasvõõga ( milline on puksile asetatud selliselt, et oleks võimalik hammasvõõd puksil põõrata ja seda tänu hammasvõõl oleva pingutus /kinnitus kruvile). Hammasvõõ on hambumises hammaslatiga, ning hammasvõõ telgpidisel mliikumisel pannakse ümber oma telje põõrlema põõrataspuks koos temaga ühenduses olev plunžer.
ERINEVAT TÜÜPI KKP KASUTUSALAD

• PLUNZERI ALGMOMENDIGA RERULEERITAV PUMP:
  
• Kasutatakse destilleeritud kütustel töötavates reveseeritavates peamasinates, millised töötavad erinevatel reziimidel; koormuse vähenemisega vähendatakse kütuse hulka ja seega kütuse sissepritse nurka.
  
• Puuduseks on plunzeri aeglustuv liikumine aktiivkäigu lõpus, mis võib põhjustada kütuse ebabiisava kvaliteedi kõigil mootori põõretel.
  
• PLUNZERI LÕPUMOMENDIGA REGURITAV KKP:
  
• Kasutatakse mittereverseeritavates ja kindlate põõretega töötavates diislites (diiselgeneraatorid)
  
• Puuduseks on kütuse surumise algmomendil on plunzeri kiirus väike ja see tõttu ka kütuserõhk pihustis pihustuse alguses väike, mille tulemusel väikesel koormusel võib pihustus kvaliteet jääda ebepiisavaks.
  
• PLUNZERI ALG JA LÕPPMOMENDI REGULEERIMISEGA KKP:
  
• Kasutatakse kaasaegsetes eriti aeglasekäigulistes raskel kütusel töötavates peamasinates, millede sissepritse eelnurk on väike (VV pöördenurk 4 - 8º)
  
• Hea pihustamise kvaliteet saavutatakse tänu sellele, et surumise algmomentil, mill plunzeri kiirus
  

PLOKKPUMBAD
Plokkpumpi kasutatakse väikes ja ka keskmise suurusega kiirekäigulistes SPM es.
KÜTUSE SISSEPRITSIMISNURGA REGULLEERIMINE[γ ]
Kuna plokkpumpades on kõik pumbad ühes korpuses ja saavad liikumise pumbanukkvõlli nukkidelt, millised on igale pumbale oma individuaalne nukk ning nukid ei ole reguleeritavad , siis pumba reguleerimine toimub nukkvõlli pööremisega.Reguleerimine viiakse läbi pumba nukkvõlli ja mootori väntvõlli vahelise ülekande korrikeerimise teel. Selleks ühendame lahti pumbanukkvõlli ja mootori väntvõlli vahelise ühendusmuhvi ja pöörame ülekannet ühele – või teisele poolele.Seisev muhvipool on varustatud ühe märkkriipsuga ja pööratav muhv on varustatud 5+5 märkkriipsuga ja kriipsude vahelise nurga saame mootoripassist.

• pöörates nukkvõlli põõremissuunas [γ ] – suureneb
  
• pöörates nukkvõlli pöörlemise vastassuunas [γ ] – väheneb
  

PIHUSTID
Pihusti ülesanne on:
kütuse KKP poolt kõrgsurve-kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena (0,015…0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Et kütuse pihustus oleks efektiivne siis kütuse viskoosus peab jääma vahemikku 15 – 20 cSt.
Pihustid jogunevad:
● mehaaniliselt avatavateks pihustiteks.
● hüdrauliliselt avatavateks pihustiteks.
Kaasaegsetel laeva diiselmootoritel kasutatakse kinniseid hüdrauliliselt avatavaid klapp-pihusteid.
Valmistusmaterjalid:
Klapi ja klapikere valmistamiseks kasutatakse spetsiaalset legeerterast, pinnad tsementeeritakse ja töödeldakse täiendavalt eritehnoloogiaga. Nõelklapi keresteraldi valmistatud paljuavalised düüsid valmistatakse stelliitstruktuuriga terasest .
Pihustite andmed
1 Nõelklapp töötab rõhkude all kuni 150 MPa
2 Kütusevoolu kiirusel võib ulatudakuni 200 m/s
3 Temperatuuril 100…150 °C
4 Pihustamise algusrõhku on igal diislil erinev ja on vahemikus 9,0…40MPa.
5 Nõelklapi tõusu maksimaalne teekond on 0,4…1,2 mm.
6 Avade arv düüsis on 1…18 ja paigutus üksteise sõltub mootori silindri
mahust ning põlemiskambri kujust
7 Avade diameeter on 0,15…1,1 mm ja oleneb kasutatava kütuse margist,
mootori võimsusest ja silindri põlemiskambri kujust.
8 Nõelklapi tihenduskoonuse nurk on 60° või suurem
9 Nõelklapi tihenduspind koonuse ja pesa vahel on 0,1…0,6 mm
10 Üheavalisi pihusteid kasutatakse väikese silindridiameetriga (kuni 150
mm) ja jaotatud põlemiskambriga mootoritel (pööris- ja eelkambriga
mootorid ).
11 Tihvtpihusti nõelklapi ots on koonuseline (4…30°) või silindriline, mis
klapi suletud olekus läbib kogu pihusti düüsi ava ja ulatu põlemiskambrisse
12 Üheavalise pihusti nõelklapi avamise rõhk on 12 Mpa
13 Klapi tõus on kuni 0,3 mm.
14 Pihustamise kvaliteeti kontrollitakse pihustitel regulaarselt vastavalt
valmistajafirma soovitustele iga 1500…4000 töötunni järel
PIHUSTITÖÖ KIRJELDUS.
1 Kütus surutakse pihusti nõelklapi diferentsiaalpinna ja pihusti kere vahelisse ringkanalisse ja sealt nõelklapi rõhukambrisse . Kui kütuse rõhu poolt tekitatud jõud nõelklapi diferentsiaalpinna koonusele ületab nõelklapi vedru pinge vastujõu, tõuseb nõelklapp oma pesalt ja kütus pääseb suure surve all pihusti düüsidesse ,kust ta väga peenikeste jugadena põlemiskambrisse.
2 Pihustamise algusrõhku reguleeritakse nõelklapi vedru eelpingusega ja see võib olla iga mootorimargi pihustil erinev, vahemikus. Pihustusprotsess lõpeb KKP aktiivkäigu lõppemisega, millega rõhk kütuse kõrgsurvetorus järsult langeb. Rõhk langeb ka pihusti nõelklapi rõhukambris ja nõelklapp sulgub.
3 Nõelklapp peab tagama pihustitäieliku tiheduse.( ei teki tilka )
Tihenduspindade kvaliteedist oleneb suurel määral pihustamise, seega ka
mootori töö kvaliteet.
4Kütuse rõhutõusu kiirus enne pihustamist ja pihustamise käigus oleneb KKP nukk-ketta profiilist ja pumba tüübist. Tehniliselt korras hüdrauliliselt avatava pihusti pihustamisrõhule mootori pöörded praktiliselt mõju ei avalda
5 Düüsist väljumisel võtab pihustuv kütus tavaliselt koonuse kuju. Kütusejoa läbitungimise kaugus komprimeeritud õhu keskkonnas sõltub peamiselt pritsimise rõhust ja düüsiavade läbimõõdust
PUMPPIHUSTID
Pumppihusteid kasutatakse kiirekäigilistes diislites. Pumppihustis on kütuse pihustusseade ja kütusepumbaelement ehitatud ühtsks agregaadiks ja asetatakse vahetult igale silindrile eraldi.Silindrisse pritsitava kütusehulga reguleerimine toimub pumbapumppihusti plunžeri pööramisega hammaslati abil.Üksikute silindrite pumpelementide töö on omavahelkooskõlastatud juht hoovas - tikuga.Kütuste silindrissepritsimise algus kooskõlastatakse iga vastava silindri
tõukurivarda pikkuse reguleerimisega. Kütuselatt on hoova kaudu ühendatud koormusregulaatoriga.
Pumppihustite eelised:

• saab loobuda kõrgsurve torudest
  
• lihtsam reguleerida
  

ÕLITUSSÜSTEEM
1 Detailide kokkupuutepindade määrimine, et vähendada nende vahelist hõõrdumisi
2 Detailide jahutamine
3 Pesemine
Detailide määrimisviisid võivad olla kas:
1 Koht määrimine plassete määrdeainetega ehk solidool (tehniline vaseliin , nn tavott), määrimiseks kasutades solidoolipritsi või solidoolitoose. Kasutatavad kohad näiteks võllide laagrid ja pumpade sallnikud.
2 Koht surveõlitus lublikaatoritega. Kasutades spetsiaalseid lublikaator õlisid ja lublikaator pumpasid. Kasutuskohtade näide – 2 tak SPM hülsid.
3 Kohtõlitus õlikannuga – tänapäeval praktiliselt ei kasutata.
4 Paiskõlitus – väntvõll paiskab silindrihülsile ja kolvi põhjale õli. Kasutatakse väikesevõimsusega kiirekäigulistes SPM –des ja kompressorites.
5 Sentraliseeritud surveõlitus, võib olla kas madalsurve 1,5 – 8 bar. või kõrgsurve õlitus 20 – 80 bar. Kasutatakse näiteks 2 – tak SPM ristpealaagri õlituseks.
6 Kombineeritud õlitussüsteem siin õlitatakse raam ja vändalaagreid surveõlitusega, aga silindrihülsse, kolvi silmalaagreid ja kolvipõhjasid, ning nukkvõlle õlitatakse paiskõlituse teel.
ÕLITUSE ÜLESANDED
1Õlitus
Tekitada üksteise suhtes liikuvate detailide vahele märg õli kiht, mis hoiab ära nende pindade omavaheline kokkupuude . Kui need pinnad on kuivad siis nende pindade vahelist kokkupuudet nimetatakse kas kuivaks või poolkuivaks hõõrdumiseks. Kui aga hõõrdepinnad on teineteisest õlikihiga eraldatud, siis nimetatakse sealset hõõrdumist vedeliku hõõrdumiseks.Teiseks tähtsaks jahutus ja õlitus sõlmeks on laagrid. Laagrite temperatuuri tõusuga hakkab õlikile paksus kiiresti vähenema, sest temperatuuri tõusuga väheneb õli viskoosus. Selle vältimiseks tuleb läbi laagri tekitade nii intensiivne õlivool, et laagri temperatuur oleks soojuslikult tasakaalu olukorras ja ei ületaks määrdeõlile lubatavat temperatuuri.
Järelikult peab ühes ajaühikus õli niipalju soojust ära viima, kui palju seda tekib sinna sama ajaühiku jooksul hõõrdumise arvelt. Kui kasutatav õli ei vasta hõõrdepinna kiiruse - ja koormuse režiimile, hakkab õlikile pakksus vähenema ja hõõrdumine võib üle minna kuivhõõrdumiseks. Sama olukord võib tekkida elleptilise võlliga laagris või ka võlli vale tsentreeringu puhul, samuti ka, kui laagri pinnad ja vändakaelad on valesti omavahel kokku töödeldud
2 Jahutus
Jahutavateks detailideks on kõik SPM osad, eriti aga kolvipõhjad.
Reeglina nõuavad kolvid jahutust

• 4 – tak. SPM, kui kolvi läbimõõt on Ø350 mm ja üle selle
  
• 2 – tak. SPM, kui kolvi läbimõõt on Ø250 mm ja üle selle
  

Jahutus viisid

• Paisk õlitus
  
• Jahutus kasutades kolvis olevat jahutussärki
  

Jahutus vedelikud

• Õli (ohutum kui vesi, aga 2,5 X ebaefektiivsem kui seda on vesi, samas õli ei kannata kõrgemat temp. Kui 2500 C, hakkab koksistuma)
  
• Vesi (ohtlikum, aga effektiivsem)
  

Diiselmootorites kasutatakse kahte tüüpi õlitusviise

• kuivakarteriga
  
• märiakarteriga
  

KUIVA KARTERIGA SPM
Enamus UPS – ides ja KPT –des kasutatakse kuivakarteriga mootoreid sest laeva õõtsumise tõttu ie jää sellistes süsteemides õlivõtutorud „kuivaks“ ja lisaks sellele vananeb kuivakarteriga mootorites õli aeglasemalt, kuna ta puutub vähem kokku kolvirõngaste vahelt karterisse pääsenud gaasidega.

Õlitank, 2- õlipump, 3- õlitermomeeter, 4- õlimanomeeter (enne filtrit ),
5- kolmikkraan, 6- õlifiltrid, 7- õlimanomeeter (peale filtrit), 8- raamlaagrid,
9- õli magistraal , 10- nukkvõlli laagrid, 11- reduksioonklapp, 12- magistraal-
manomeeter , 13- õlijahuti, 14- õlitermomeeter, 15- õliülelaske magistraal
Märjakarteriga SPM õlitussüsteem.
Siin on tsirkulatsioonipaagiks mootori karter . Erinevus kuivakarteteriga mootoritega seisneb selles, et siinsel süsteemil puuduvas alljärgnevad osad:
● tsirkulatsioonipaak
● õli ärapumpamispump või õli äravoolutoru
● jahutitest reduktsioonklapi ülevoolutoru karterisse
Selliseid märjakarteriga mootoreid kasutetakse autodel, traktoritel ja ka väikese võimsusega laeva mootorites või ka kiirekäigulistes kaatrite mootorites
ÕLIPUMP
Õlipumpadena kasutatakse hammasrataspumpi, vahel ka kruvipumpasid: hammas- rataspump on staatiliserõhu pump ja seetõttu tuleb süsteemis kasutada redukts -iooni ja ülelaskeklappi, et regulleerida õlisurvet süsteemis.
Need pumbad on lihtsa ehitusega, töökindlad ja suure tootlikusega [Q] ( umbes 3 X suurem vajaminevast ja seda nimetatakse vartteguriks, ning liigne õli juhitakse reduktsioonklapi või ülelaskeklapi kaudu karterisse tagasi.
Kui mootor on reverseeritav siis õlipumbad tehatse ka reverseeritavad.
Kui õlipump saab oma liikumise väntvõllilt siis paigutatakse ta võrdlemisi alla karterisse õlinivoo lähedale, et vähendada kuiva üleseimemist ja sellega ära hoida õli pumpamises pumpamis seisakuid ( tühimikke). Suurtes laevamootorites käivitatakse õlipumbad mitte väntvõllilt vaid spetsiaalsete elektrimootoritega ja õlipumbad asetsevad tsirkulatsioonipaagist madalamal, et oleks tagatud alatine õli pealejooks pumbale.
REDUKSIOONIKLAPP
Ülesandeks on reguleerida õlisurvet süsteemis. Põhiosad

• korpus
  
• klapp
  
• klapivedru
  
• regulleerimiskruvi koos kontramutriga
  

Reduktsioonklapp kinnitatakse kahe poldiga mootori vööripoolse otsakaane külge ja ülelastav õli kautatakse ära, et õlitada sealsamas olevatele hammasratasülekennete määrimisena.
Õlisurve süsteemis on tavaliselt vahemikus 1,5 – 4 atm.
Õlirõhk süsteemis peab olema etteantud piirides kõigil mootori töö pöörete arvu juures ja kõigil temperetuuride juures.
LUBLIKAATOR
Lubrikaator kujutab endast paljude plunžerkolbidega plokkpumpa, mille töörõhk ulatub 0,5…0,7 MPa. Lubrikaator saab liikumise väntvõllilt läbi hammasratasülekande, mehaanilise hõõtshoovastiku või hüdraulilise ajami .Õlituseks vajalik puhas silindriõliõli juhitakse pumbale selleks ettenähtud eraldi mahutist. Pumbast tulev doseeritud õlikogus juhitakse silindri pinnale läbi silindri jahutussärgi ja hülsi külge kinnitatud spetsiaalsete tagasilöögiklappide – õlitutside
1 – silindrihülss 2 – silindrisärk 3 – õlituts 4 – mutter 5 – kuulklapp 6 - õli juurdevoolutoru 7 - tihendid
Hülsile antava õli hulka ja kulu doseeritakse õlitilkade hulgana minutis .
Praktikas kasutatakse põhiliselt kahte tüüpi õlikulu doseerimist:
● plunžeri käigu pikkuse
reguleerimisega
● õlijaotussiibriga.
B & W lubrikaator koosneb samas korpuses olevast plunžerpumbast 1 ja õlipaagist 2. Õlipaak täidetakse läbi filtri 3 silindriõliga.Pumba plunžer saab liikumise kettalt 4, mis on ekstsentriliselt kinnitatud hõõtshoovastikuga ühendatud vedavvõllile 5. Võlli pöörlemisel annab ekstsentriline ketas plunžerile 6 survekäigu. Plunžeripealse ruumi täitmine õlipaagist õliga toimub plunžeri tagasikäigu ajal. Tagasikäik toimub plunžerile toimiva vedru 7 mõjul.
Plunžeri imi- ja survepoolt eraldavad imi- 8 ja survekuulklapid 9. Õli juhitakse plunžeri survekäigu ajal tilkhaaval kapillaartoru 10 kaudu pumba survetorusse 12. Kapillaartoru asub läbipaistvas klaastorus 11, mille kaudu saab jälgida õlitilkade liikumist silindrisse. Ühes minutis kapillaartorus tõusnud tilkade arv näitab pumba tootlikkust ja õlikulu.
Plunžeri käigu pikkust ja seega ka silindrisse antava õli hulka reguleeritakse reguleerimiskruvi 13 sisse- või väljakeeramisega. Keerates kruvi sisse, vähendab hoob 14 plunžeri aktiivkäiku ja silindrile antava õli hulka.
Jaotussiibriga lubrikaatori põhiosadeks on vertikaalvõllile 1 kinnitatud kaks figuurprofiiliga ketast 2 ja 3. Ühise vertikaalvõlli ümber on mitu sektsiooni 4 eraldi jaotusplunžeriga 5 ja tööplunžeriga 6.Plunžeri 5 paneb üles-alla liikuma vertikaalvõllil olev figuurprofiiliga ketas 3, tööplunžer saab üles-alla liikumise samal võllil olevalt teiselt kettalt 2. Tööplunžer teeb vertikaalvõlli iga pöörde jooksul kaks üles-alla liikumist, õlijaotussiiber ühe üles-alla liikumise.Vertikaalvõll saab liikumise nukkvõllilt sammhammasrataste ja tiguülekande kaudu. Õli hulka reguleeritakse reguleerimiskruviga 7, mille väljakeeramisel kruvi ja plunžeri ketta 2 vahel tekib pilu ja plunžeri käik väheneb. Mida väiksem on pilu, seda suurem on plunžeri aktiivkäik ja seda suurem õli hulk. Iga tööplunžer on ühendatud survekanaliga A, kustkaudu juhitakse silindriõli hülsi õlituspunkti. Jaotussiiber on ühendatud õli pealevoolukanaliga B. Lubrikaatori töö kontrollimiseks on igast sektsioonist välja viidud kontrollkanal C.Tööplunžeri ülesliikumisel (skeem I), kus toimub õli sisseimemine, asub jaotussiiber keskmises asendis, millega tagatakse õli vool kanalist B tööplunžeri töökambrisse.Tööplunžeri allaliikumisel (skeem II), kus toimub õli surumine silindrisse, liigub jaotussiiber alumisse surnud seisu, sulgedes õli tagasivoolu. Tööplunžeri ülesliikumisega liigub jaotussiiber tagasi keskmisse asendisse, mis tagab töökambri täitmise õliga. Järgmisel tööplunžeri allaliikumisel (skeem III) toimub uus õli surumine silindrisse, kuid samal ajal liigub jaotussiiber äärmisse ülemisse asendisse, millega avab õli voolu kontrollkanalisse C.Kogu see tsükkel toimub vertikaalvõlli ühe pöörde jooksul.
Kaasaegsetel laevadel kasutatakse erinevaid elektroonilisi lubrikaatorsüsteeme, mis doseerivad automaatselt õli hulka vastavalt mootori koormusele ja pöörete arvule. Süsteem koosneb kahest kõrgsurvepumbast, survepaagist, filtrist ja õlijahutist. Pumbad hoiavad õlirõhu survemahutis 4,5 MPa. Igal silindril on individuaalne elektrooniline lubrikaator servomootoriga, mis vastavalt koormusele lülitab sisse plunžerpumba. Õli vajalik hulk ja silindrisse pritsimise õige moment on määratud vastava programmiga. Mikroprotsessoriga antakse juhtsignaalid solenoidklappidele, mille kaudu pritsitakse õli õiges kogudes ja õigel momendil silindri hülsi ja kolvirõngaste vahele.
Elektrooniliselt juhitava lubrikaatori kasutamine vähendab õli sattumist põlemiskambrisse ja kolvialusesse ruumi ja sellega ka õlikulu.
Mootorite MAN B & W silindriõli erikulu võib kõikuda vahemikus 0,41 kuni 0,81 g/ kWh. Madalama forsseeritusega LG F - CA mootoritel on see 0,41 kuni 0,54 ja kõrge forsseeritusega L-MC mootoritel kuni 0,81 g/kWh.
Õli pumbatakse hülsile kolvi käigul ÜSS-i suunas pärast kolvirõngaste möödumist õlituspunktidest.
Silindriõli erikulu oleneb mootori töörežiimist, pöörete arvust, gaasijaotussüsteemist, forsseerituse astmest , kasutatava õli margist.
Kontuurläbipuhkega kahetaktilistel mootoritel on suurem silindriõli erikulu kui klappidega otseläbipuhke korral. Mootori koormuse tõusuga õlikulu suureneb.
Silindriõli koguse doseerimisel tuleb jälgida mootori valmistajatehase juhiseid. Mootori tööle on kahjulik nii liig- kui puudulik õlitus.
Liigõli andmisel:
- koguneb ülemisest kolvirõngast kõrgemal kolvi pinnale ja hülsi ning põlemiskambri seintele silindriõli põlemisjääke, millele võib järgneda kolvirõngaste kinnipõlemine ja põlemiskambri tahmumine
- toimub väljalaskeakende intensiivne mustumine ja ummistumine
- toimub liigse õli ja põlemisjääkide valgumine silindrialusesse ruumi diafragmal olevatesse töötanud õli kogujatesse, väljalasketrakti ja turbiini .
Puuduliku õlituse korral:
● võib ebastabiilne õlikile kolvi ja silindrihülsi vahel põhjustada
kuivhõõrdumist
● leiab aset kolvirõngaste puudulik jahutamine ja sellega kaasnev
kolvirõngaste kinnipõlemine
● gaasid ja sädemed võivad tungida kolvialusesse ruumi ja seal
esile kutsuda silindriõli jääkide põlengud.
SILINDRIHÜLSI PAISKÕLITUS
Kiirekäigulistes mootorites ja osalt ka keskmisekäigulistes mootorites kasutatakse silindrihülside õlituseks paiskõlitust. Õli paisatakse laiali väna ja raamlaagrite vahelt ja laiali paiskunud õli sattub ka silindrihülsi seintele ning õlirõngad kaabivad liikse õli hülsiseinalt maha, mis sadestub karterisse tagasi.
ÕLI PUHASTAMINE
Õli puhastamiseks kasutatakse laevades jämepuhastus ja peenpuhastusfiltreid.
Samas on kaasaegsetes laevades kasutusel isepuhastuvadfiltrid ja kasutatakse ka
Õliseparaatoreid, mis lülitatakse õlitus süsteemi paralleerselt.
Laeva jõuseadmete kütuse - ja õlisüsteemides kasutatakse

• jämepuhastus filter – kütus puhastatakse peensusega üle 40 mikronit ja õlidel peensusega 60 ...90 mikronit
  
• peenpuhastus filter – kütus puhastatakse peensusega 4 ...15 mikronit ja õlidel peensusega 35 ...40 mikronit
  

Mootori tsirkulatsiooni õli mustub tööprotsessis ja vajab pidevat filtreerimist sinna sattunust tahmast, tagist ja ka võimalikest mehaanilistest (metall jne) mustusest.
Vastavalt filtrist läbiva tsirkulatsiooni osakaalule jagatakse filtrid

• täisvoolu filtriteks
  
• osavoolu filtriteks
  

Osavoolu filtritena kasutatakse tavaliselt peenpuhastus filtreid, milledel on suur läbivoolu takistus ja seepärast lülitataksegi need filtrid süsteemi nii, et neid läbib ainult 10 ...25% kogu õlivoost.
Kõrgelt forsseeritud kaasaegsetes SPM kasutatakse mootorite detailide kulumise vähensamiseks suure tootlikusega peenpuhastus õlifiltreid, mis on süsteemi lülitatud täisvoolu filtritena.
ÕLIJAHUTID
Õli soojeneb mootori töötamise ajal ja õlitemperatuur hoitakse vahemikus 65 – 95 °C. Et liigne soojus õlilt äravõtta selleks juhitakse mootorist väljunud õlid läbi õlijahutite ja sealt tagasi mootorisse kusjuures mootorisse siseneval õlil peab temperatuur olema vahemikus 50 - 60°C.
Õlijahuteid on mitut liiki
● torujahutid - jäikjahuti
- mitte jäikjahuti
● plaatjahutid
TORUJAHUTID:
● malmist , pronksist või terasest valmistatud
korpusest 1tk
● malmist, pronksist, terasest valmistatud
otsakaaned 2tk
● malmist, pronksist, terasest valmistatud
vaheseinad ?tk
● malmist, pronkdist, roostevabaterasest torulauad
2tk.
● vasest , messingust, roostevabaterasest, titaanist
torud ?tk
Jäikadel õlijahutitel on üks torulaud ühendatud jäigalt teine torulaud saab teatud piirides liikuda ja seda tehakse selleks, et vähendada temperatuuri muutuse poolt tekivaid termopingeid.
PLAATJAHUTID
Jahuti koosneb titaan plaatidest, mis surutakse üksteise vastu 4 poldiga. Plaadid tihendatakse kummitihenditega. Keskonnad voolavad plaatide vahel selliselt, et ühel poolel on jahutusvesi ja teiselpool plaati on jahutatav keskond .
ÕLITUSSÜSTEEMI MÕÕTERIISTAD

• õlimanomeeter enne filtrit
  
• õlimanomeeter peale filtrit
  
• termomeeter peale mootorist väljumisel
  
• termomeeter enne mootorisse sisenemist.