TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS (0)

Q: Kuidas ennast tunned ?

Vastus leiad õppematerjalist: TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS

Kutsekool - Merendus - Laevandus

1 Hindamata

Esitatud küsimused

Kuidas ennast tunned ?

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS

Iseseisvalt vahti masinaruumi lubatakse isikuid, kellel on vastav kutsekvalifikatsioon

Omab arstilkukomosioonti tõendit

Kes on tuttav tööohutus nõuetega ja on tõendanud seda oma alkirjaga.

Vähemalt 18 aastat vana

On kaine

On antud vahti astumisel terve.

Diiselmootorite ja teiste tehniliste agregaatide õige tehnilise
ekspluatatsiooni eest vastutab vanemmehaanik, kellel lasub kohustus
organiseerida ja tagada laeva masinaruumi vahiteenistus .

Vahimehaanik vastutab oma vahiajal õige ekspluatatsiooni eest laeva
seadmete, agregaatide, süsteemide eest.
9. Kõrvalistel isikutel masinaruumis viibimine on keelatud.
10. Kõik mehanismide ja seadmete liikuvad osad peavad olema piiratud
kaitse tõketega (käsipuud, tõkkisvõred, kaitserestid jne) ja nende maha
monteerimine seadme või agregaadi töö ajal on keelatud.
11. Kõik kontroll – mõõteriistad peavad olema terved , kontrollitud ja
taadeldud vastavalt nõuetele
12. Tule ja plahvatusohtlike ainete hoidmine masinaruumis on keelatud
13. Kaltsud ja teised puhastusmaterjalid hoitakse spetsiaalsetes matallkastis
14. Mehanismide ja agregaatide töötamise ajal nendele remonttööde
teostamine on keelatud.
15. Ühegi mehanismi käivitamine ilma eelneva ettevalmistuseta on keelatud.
16. Rangelt täita mootorite koormamise ja ülekoormamise eeskirju
17. Pidevalt jälgida kontrollmõõteriistada näite, jälgida kontrollitavate
vedelike taset, kuulata mootorite ja mehanismide tööhääli
MEHAANIKA VAHITEENISTUSE KORALDAMINE LAEVAS
Kgu «Meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse reguleerib rahvusvahelisele konventsioonile, 1978» (RT II 1995, 28, 126) ja selle konventsiooni hilisematele muudatustele (edaspidi STCW konventsioon ).
LAEVA MASINAVAHT
(1) Vanemmehaanik ja vahimehaanik peavad olema veendunud, et vaht on küllaldane kõigi masinate nõuetekohaseks töö ja hoolduse tagamiseks
(2) Heakskiidetud perioodiliselt mehitamata masinaruumi vahikorralduselt mehitamata masinaruumi (UMS) vahikorraldusele üleminek peab olema küllaldaselt ette valmistatud ning selleks peavad olema rakendatud ettenähtud ettevaatusabinõud.
5. peatükk LAEVA SEISUVAHT
(1) Nõudeid seisuvahile rakendatakse ekspluatatsioonis olevatel laevadel, kui laev on sadamas sildunud või ankrus.
(2) Kapten ja vanemmehaanik on kohustatud korraldama nõuetekohase ja tegusa seisuvahi kooskõlas käesoleva määruse nõuetega.
6. VAHITEENISTUSE KORRALDAMISE PÕHIALUSED
1. peatükk LAEVAPERE LIIKMETE VALMISOLEK VAHITEENISTUSEKS
Vahti pidavate laevapere liikmete puhkus
(1) Vahti pidavatele laevapere liikmetele tuleb ette näha vähemalt 10 tundi puhkust iga 24-tunnise perioodi jooksul.
(2) Puhketunnid jaotatakse mitte enam kui kahte perioodi, kusjuures ühe puhkeperioodi pikkus peab olema vähemalt kuus tundi.
(3) Käesoleva paragrahvi lõigetes 1 ja 2 nimetatud puhkeperioodide nõudeid ei rakendata hädaolukorra , õppehäirete ja muude erakorraliste sündmuste puhul.
(4) Vaatamata käesoleva paragrahvi lõigetes 1 ja 2 esitatud nõuetele võib minimaalset 10- tunnist puhkeperioodi vähendada kuuele järjestikusele puhketunnile eeldusel , et selline vähendamine ei kesta üle kahe ööpäeva ja tagatakse vähemalt 70 tundi puhkust seitsmepäevase perioodi jooksul.
2. peatükk VAHITEENISTUSE KORRALDAMISE PÕHINÕUDED
Vahimehaanik peab olema kvalifitseeritud vastavalt STCW konventsiooni peatüki III või VII nõuetele
5. peatükk MASINAVAHT
§ 24. Masinavahi korraldamine ja koosseis
(1) Vahimehaanik on otseselt vastutav laeva jõuseadmete ohutu ja tõhusa ekspluatatsiooni ning hoolduse eest oma vahikorra ajal. Ta vastutab samuti kõigi jõuseadmete ja masinavahi vastutusel olevate seadmete ülevaatuse, ekspluatatsiooni ja kontrolli eest.
(2) Masinavahi koosseis peab olema piisav, et tagada laeva ekspluatatsiooniks vajalike jõuseadmete ohutu töö.
(3) Masinavahi koosseisu määramisel tuleb muuhulgas arvesse võtta järgmisi asjaolusid:
3.1) laeva ja jõuseadmete tüüpi ning seisukorda;
3.2) laeva ohutust tagavate jõuseadmete pideva ja nõuetekohase ülevaatuse vajadust;
3.3) ilmastikuolusid, jäätingimusi, reostatud merevett või merevee madalat taset, igasugust hädaolukorda, vigastuse likvideerimisest või reostuse kõrvaldamisest tingitud ekspluatatsioonilisi eritingimusi;
3.4) masinavahi kvalifikatsiooni ja kogemusi;
3.5) inimeste, laeva, lasti ja sadamarajatiste ohutust ning keskkonnakaitset ;
3.6) rahvusvaheliste ja kohalike eeskirjade täitmist;
3.7) laeva ohutu ekspluateerimise nõudeid.
Masinavahi üleandmine ja vastuvõtmine
(1) Vahimehaanikul on keelatud vahti üle anda teda vahetavale mehaanikule, kui on alust arvata, et viimane ei ole võimeline nõuetekohaselt täitma vahi - mehaaniku kohustusi. Sellest tuleb teatada vanemmehaanikut.
(2) Vahti astuv mehaanik peabolema veenduma , et vahti asuva vahi liikmed on võimelised täies mahus täitma oma kohustusi.
(3) Enne vahi vastuvõtmist on vahimehaanik kohustatud teadvustama järgmist:
3.1) laeva jõuseadmete ja süsteemide ekspluatatsiooni puudutavaid vanemmehaaniku korraldusi;
3.2) laeva jõuseadmete ja süsteemide hooldustööde käiku ;
3.3) vee taset lastiruumi pilssides, ballast-, loputus -, reserv -, magevee - ja reoveetankides;
3.4) kütuse taset reserv- ja settetankides, kulupaakides ning muudes kütuse hoidmiseks ettenähtud mahutites;
3.5) erinevate pea- ja abisüsteemide, sealhulgas elektrienergia jaotussüsteemide seisukorda ja töörežiimi;
3.6) kontroll-juhtimispuldi tehnilist seisukorda;
3.7) katelde automaatika- ja kaitsesüsteemi, kontrollsüsteemi, kütuse andmise kontrollsüsteemi ja aurukatelde tööga seotud muude seadmete tehnilist seisukorda ja töörežiimi;
3.8) halvast ilmast , jääst, reostatud või madalast veest tingitud võimalikke ebasoodsaid asjaolusid;
3.9) seadmete riketest tingitud asjaolusid;
3.10) tulekaitsevahendite tüüpi ja kasutusvõimalusi.
Vahimehaaniku kohustused vahi ajal
(1) Vahimehaanik on kohustatud korraldama nõuetekohase vahiteenistuse ja tema juhendamisel peab masinavahi koosseis teostama peajõuseadme ja muude tehniliste seadmete nõuetekohast ekspluateerimist.
(2) Vaatamata vanemmehaaniku kohalolekule masinaruumis, on vahimehaanik vastutav tegevuse eest masinaruumis seni, kuni vanemmehaanik on talle teatanud, et ta on võtnud juhtimise enda peale ja on selge, et sellest on mõlemad üheselt aru saanud. Juhtimise ülevõtmine vanemmehaaniku poolt ei vabasta vahimehaanikut oma kohustuste täitmisest.
(3) Kõik masinavahi liikmed peavad teadma oma kohustusi. Lisaks peab igaüks neist teadma laeva kohta järgmist:
3,1) oskama kasutada laeva siseside vahendeid;
3.2) väljapääsuteid masinaruumist;
3.3) masinaruumi alarmsüsteeme ja oskama vahet teha erinevate hoiatussignaalide vahel; eriti tähtis on ära tunda tulekustutussüsteemi hoiatussignaali;
3.4) masinaruumi tulekustutusseadmete ja avariivarustuse tüüpi, asukohta ja arvu ning oskama nimetatud seadmeid ja varustust kasutada.
(4) Kui mõni mehhanism ei tööta nõuetekohaselt, oletatakse selle riket või see nõuab erihooldust, tuleb selle kohta teha kirjalik sissekanne masina päevaraamatusse, märkides ära kasutusele võetud meetmetest. Vajaduse korral koostatakse edaspidise tegevuse kava.
(5) Kui masinaruumis on nõutav pidev vaht, peab vahimehaanik olema alati valmis peamasina juhtimiseks , täites korraldusi peamasina töörežiimi muutmise kohta.
(6) Juhul kui masinaruum on perioodiliselt mehitamata, peab vahimehaanik pidevalt olema valmis väljakutse puhul masinaruumi minekuks.
(7) Vahimehaanik vastutab oma vahis kõigi tema vastutusel olevate mehhanismide seiskamise, ümberlülitamise või reguleerimise eest ning on kohustatud üles kirjutama kõik tehtud tööd.
(8) Vahimehaanik kohustatud on kehtestama valmisolekuolukorra, et tagada kõide mehhanismid ja seadmed kohest käivitus võimaluse, ning tagama energiavaru, mis oleks küllaldane rooliseadme ja muude seadmete vajaduste rahuldamiseks.
(9) Vahimehaanikule ei tohi anda ja ta ei tohi endale ka võtta kohustusi, mis võivad segada pea- ja abiseadmete töö jälgimist. Vahimehaanik on kohustatud hoidma peamasina ja abisüsteemid pideva järelevalve all ja seda seni, kuni ta on pärast vahikorra lõppu nõuetekohaselt välja vahetatud . Vahimehaanik on kohustatud tagama nõuetekohased ringkäigud masina- ja roolimasina ruumis eesmärgiga jälgida seadmete tööd ning ettekandma seadmete riketest või avariist, teostama või korraldama tavapärast reguleerimist ja nõuetekohast hooldust ning täitma muid hädavajalikke ülesandeid.
(10) Vahimehaanik peab nõudma masinavahi teistelt liikmetelt ettekandeid võimalike ohtlike tingimuste kohta, mis võivad avaldada ebasoodsat mõju jõuseadmetele või ohustada inimelusid või kogu laeva.
(11) Vahimehaanik peab juhtima kogu masinavahti ja korraldama vahikoosseisu liikme asendamine, kui see ei suuda täita oma kohustusi.
(12) Vahimehaanik peab rakendama vajalikke meetmeid vigastuste kõrvaldamiseks, mis on tekkinud seadmete purunemise, kahjutule, vee sissevoolu , kere rebestuse, kokkupõrke või madalikule sõidu tõttu või mõnel muul põhjusel .
(13) Enne vahist lahkumist on vahimehaanik kohustatud veenduma, et kõik vahi jooksul pea- ja abimasinatega teostatud toimingud on nõuetekohaselt üles märgitud.
(14) Vahimehaanik peab tagama, et iga masinameeskonna liige, kes täidab seadmete hooldusega seotud kohustusi, on automaatjuhtimisseadmete rikke korral kättesaadav seadmete käsijuhtimisele üleminekuks.
(15) Vahimehaanik peab teadvustama, et kiiruse muutus, mille põhjustab masinarike või juhitavuse kaotus, võib ohustada laeva või inimelusid merel. Viivitamatult tuleb sillale ette kanda kahjutulest ja võimalikest ohtudest masinaruumis, mis võivad põhjustada kiiruse vähenemise, rooliseadme rikke, jõuseadmete seiskamise, muudatused elektrienergiaga varustamisel või muu taolise ohu, et ära hoida laevaõnnetust.
(16) Vahimehaanik on kohustatud viivitamatult vanemmehaanikule ette kandma järgmistest asjaoludest:
16.1) peamasina vigastusest või rikkest, mis tema arvates võib ohustada laeva;
16.2) rikkest, mis tema arvates võib põhjustada peamasina, abimasinate või juhtimis- ja seiresüsteemide purunemise või vigastuse;
16.3) avariijuhtudel või juhtudel, kui on kahtlus , kuidas otsustada või milliseid meetmeid rakendada.
(17) Vaatamata nõudmisele informeerida vanemmehaanikut käesoleva paragrahvi lõikes (16) nimetatud juhtudel, peab vahimehaanik viivituseta, kui olukord seda nõuab, kasutusele võtma meetmed laeva, selle mehhanismide ning laevapere ohutuse tagamiseks.
(18) Vahimehaanik on kohustatud andma vahipersonalile asjakohased juhised ja teabe, mis on vajalikud masinavahil. Remonditöid, sealhulgas elektriseadmete, mehaaniliste, hüdrauliliste, pneumaatiliste või elektrooniliste seadmete remonti tohib laeval teha ainult vahi- ja vanemmehaaniku teadmisel.
(19) Vahimehaanik peab tagama pideva õhu või auru surve helisignaalide andmiseks .
(13) Vahimehaanik peab tagama kõigi laeva manööverdamiseks ettenähtud seadmete kohese üleviimise käsijuhtimisele, kui selleks antakse vastav korraldus seoses sellega, et laev sõidab intensiivse laevaliiklusega vetes. Vahimehaanik peab tagama, et manööverdamise vajaduseks, sealhulgas roolimasina tarbeks on küllaldane energiavaru. Avariirooliseade ja muud abiseadmed tuleb ette valmistada koheseks kasutamiseks.
Masinavaht avatud ankruplatsil või avatud reidil
(1) Avatud ankruplatsil seismisel on vanemmehaanik kohustatud konsulteerima kapteniga, kas jätkata merevahti või mitte.
(2) Juhul kui laev seisab avatud reidil või avamere tingimustes, peab vahimehaanik tagama:
2.1) tõhusa vahiteenistuse;
2.2) kõigi töötavate ja valmisolekus olevate mehhanismide perioodilise kontrolli;
2.3) pea- ja abimasinate valmisoleku kooskõlas navigatsioonisillalt saadud korraldustega;
2.4) keskkonnareostuse vältimise eeskirjade täitmise;
2.5) kõigi laeva vigastuste kõrvaldamiseks ja tuletõrjeks ettenähtud süsteemide valmisoleku.
Laeva seisuvaht
(1) Kui laev seisab kai ääres või ankrus, on kapten kohustatud laeva ohutuse tagamiseks korraldama nõuetekohase ja efektiivse vahiteenistuse. Eri tüüpi jõu- ja abiseadmetega laevadel ning ohtliku lastiga laevadel rakendatakse vajaduse korral erinõudeid.
(2) Vahiteenistus sadamas peab olema korraldatud nii, et tagatakse:
1) inimeste, laeva, kauba ja keskkonna ohutus ning võimalus kasutada kõiki lastitöödeks vajalikke seadmeid;
2) rahvusvaheliste, riiklike ja kohalike eeskirjade täitmine;
3) kord ja tavapärane tegevus laevas.
(3) Sõltuvalt seisu tingimustest, laeva tüübist ja kavandatud töödest on kapten kohustatud määrama seisuvahi koosseisu ja kestuse.
(4) Vajalikud seadmed peavad olema niisuguses tehnilises seisukorras, et oleks võimalik tagada tõhus vahiteenistus.
(5) Vanemmehaanik on kohustatud kooskõlastatult kapteniga tagama nõuetekohase ja ohutu masinavahi korraldamise sadamas. Masinavahi koosseisu määramisel tuleb arvestada järgmisi asjaolusid:
1) laeval, mille peamasinate efektiivne koguvõimsus on 3000 kW ja enam peab vahis olema vahimehaanik;
2) väiksema kui 3000 kW peamasinate efektiivse koguvõimsusega laeval võib kapteni loal vahimehaanikut mitte määrata, kui seisuvahi koosseisus on isik, kes on võimeline käitlema laeva jõuseadmeid;
3) vahimehaanikule ei tohi anda ja ta ei tohi ise võtta enda peale kohustusi, mis võivad teda segada masinavahi pidamisel.
Seisuvahi üleandmine ja vastuvõtmine
(1) vahimehaanikul on keelatud vahti üle anda neid vahetavale isikule, kui on alust arvata, et see isik ei ole võimeline nõuetekohaselt täitma oma vahikohustusi. Sellest tuleb viivitamatult teatada vanemmehaanikule. Vahti asuv mehaanik peavad veenduma, et nende vahipersonal on võimeline täitma täies mahus oma vahikohustusi.
(2) Enne seisuvahi üleandmist on vahimehaanik kohustatud informeerima vahti asuvat mehaanikut järgmistest asjaoludest:
2.1) vahipäevaks antud korraldustest ja erijuhistest laeva ekspluateerimise, seadmete tehnilise hoolduse ning remondi kohta;
2.2) laeva mehhanismide ja süsteemide hooldustöödest ja selleks eraldatud personalist ;
2.3) vee tasemest pilssides ja veetankides ning vee kasutamise kohta ja ballastimisoperatsioonide kohta antud korraldustest;
2.4) erinõuetest seoses sanitaar- ja fekaalsüsteemide heitmetega;
2.5) teisaldatava tuletõrjevarustuse, statsionaarsete tulekustutusseadmete ja kahjutule avastamise süsteemide seisukorrast ning valmisolekust;
2.6) laeval töötavatest remondibrigaadidest, nende asukohast ja ülesannetest;
2.7) sadama eeskirjadest, mis puudutavad laeva kohustusi ilma halvenemisel;
2.8) võimalikest laeva ja sadama vahel sidepidamise vahenditest avariiolukorras või abivajaduse korral;
2.9) muudest laeva, laevapere ja lasti ohutuse ning keskkonnareostuse vältimise seisukohalt olulistest asjaoludest;
vahimehaaniku kohustused seisuvahi ajal
Seisuvahi ajal on vahimehaanik kohustatud pöörama erilist tähelepanu järgmistele asjaoludele:
1) kõigi korralduste ja eeskirjade täitmisele laevas, mis puudutavad laeva, tehniliste seadmete ja inimeste ohutust;
2) kõigi töötavate seadmete ja sõlmede kontrollsüsteemidele ning energiavarustuse mõõteriistadele;
3) kohalike võimude poolt kehtestatud keskkonnareostuse vältimise eeskirjadele, mis puudutavad tehniliste seadmete kasutamist ja kütuseoperatsioone;
4) veetasemele pilssides.
5) andma hädaolukorras häire ja võtma kasutusele kõik võimalikud meetmed, et vältida laeva, laeva pardal olevate inimeste ja lasti vigastusi;
6) teadma vahitüürimehe nõudmisi seadmete osas, mis on vajalikud lastitöödeks ja ballastimiseks;
7) tagama küllaldase sagedusega ringkäigud laevas, et avastada võimalikud seadmete rikked , ja võtma tarvitusele abinõud rikete kõrvaldamiseks, et tagada laeva, lastitööde ja keskkonnaohutus ;
8) tegema sissekanded masinapäevaraamatusse kõikidest laevamehhanismide ja seadmete tööga ning samuti remonttöödega seotud asjaoludest.
Ohutustehnika

Üldnõuded

Kõik laevapere liikmed peavad tundma töödeohutusnõudeid ja neid täitma.

Laeva lubatakse isikuid alates 16 eluaastast ( praktikandi juhendaja juhendamisel). Iseseisvalt tööle ja laevamehhanisme teenindama lubatakse alates 18 eluaastast, kes omavad mereharidust tõestavat kutsetunnistust ja kehtivat meremehe tervisetõendit ja oskavad laevas kasutada ettenähtut kaitsevahendeid.

Töötamise ajal laevas peab olema tööriietus terve , vastama töö iseloomule ja ilmastiku tingimustele.

Kaitsekiivri kandmine on kohustuslik-töödel kõrgustel, töödel poordi taga, parvedel, paatides või batoonidel, sildumistöödel, lastimistöödel, avarii päästetöödel, remontitöödel, kohtadel, kus on paigaldatud vastav märk.

Laevas on keelatud:

kasutada lahtist tuld vastavat luba omamata

suitsetada selleks mitte ettenähtud kohas.

Jätta töötavad mehhanismid järelvalveta (v.a automaatkaitsmeseadmed) ,

töötada rikkis või ilma blokeeringuta mehhanismidega (kui blokeering on ette nähtud).

Käivitada mehhanisme ja seadmeid isikul, kes ei oma vastavat tunnistust.

Tegevus, mis ohustab enda ja teiste elu.

Visata prahti kaile või vette.

Omavoliliselt maha võtta või ümber paigutada, hoiatavaid, keelavaid, teisi silte ja plakateid.

Keelatud on siseneda kinnistesse, halvasti ventileerivatesse ruumidesse, ennem kui ruum on korralikult ventileeritud ja kontrollidud kahjulike gaaside puudumisel. (tankid, suletud trümmid, kohvertammid)

Tankide pesu peab toimuma vähemalt kahekesti, kusjuures üks inimene peab asuma väljaspool puhastatavat tanki ja julgestab tankis viibijat. julgestaja ja puhastaja peavad olema ühendatud julgestusköiega.
Töötamisel köiega peab kasutama allpool toodud signaale.
-1 nööri tõmme = kuidas ennast tunned ?
-3 nööri tõmmet= välju
Vastus:
-1 nööri tõmme= tunneb hästi
-2 tõmmet= õhku vähe
-3 tõmmet= tulen välja, keri julgestus köis kokku
-4 tõmmet= iseseisvalt väljuda ei suuda
1.6.2.tankides võib kasutada 12 voldist akut või kandelampe (sädeme kindlad). Tankides ja tsisternides võib töötada järjest 45 min, millele järgneb 15 min puhkust värskes õhus. Kui tankis töötamise ajal halveneb enesetunne (pea pööritus, iiveldus) tuleb väljuda tankist ja töö lõpetada, kuni põhjuste väljaselgitamiseni ja nende kõrvaldamiseni.
Ohutusnõuded masinaruumis töötamisel

Töid masinaruumis teostatakse vastavalt kvalifikatsiooniga tööspetsialisti poolt või vahimehhaaniku juhtimisel.

Töötaja riietus ja jalatsid peavad olema ohutustehnikale vastavad.

Masinaruum peab olema hästi valgustatud, eriti mehhanismide juures.

Peab olema tagatud ventilatsiooni normaalne töö masinaruumis.

Tööriistad ja remondi materjalid tuleb kinnitada tormikindlalt.

Töötada on lubatud ainult korras tööriistadega.

Võtmesarved peavad olema paralleelsed, kulumata, venimata ja mõradeta.

Võtme pikendamine teise võtme või toru abil on keelatud.

Kruvikeerajad peavad olema korralikult teritatud, pealt mõradeta.

Masinaruumi personaalil on keelatud teostada töid töötava mehhanismiseadme läheduses, millel puudub kaitse ( kaitsekate või võre).

Käivitada ja juhtida mehhanismi omamata selleks vastavat luba.

Kõik laevas olevad torustikud peavad olema markeeritud.

Mutrivõtmed peavad vastama mutripea või poldi mõõdule.
TEHNILINE HOOLDUS
(1) Vajalikku tähelepanu tuleb osutada kõigi mehhanismide, kaasa arvatud mehaaniliste, elektriliste, hüdrauliliste ja pneumaatiliste süsteemide, nende mõõteriistade ja kaitseseadmete, samuti olmeteenindusseadmete tehnilisele hooldusele ja nende käsitsemise nõuetest kinnipidamisele ning materjalide ja tagavaraosade kulu arvestusele.
Laeva SPM – i töö kontroll ja reguleerimine.
Kontrollitavad parameetrid

Pk ülelaadimis rõhk

Hetegaaside temperatuur

Kütusekulu

Õlikulu

Pimeetriline rõhk

Peale nimetatuid suurusi kontrollitakse veel kõiki teisi parameetreid, mida nõuab masinažurnaal.
Pc kontroll
Mõõdetakse mehaanilise indikaatoritega maksimeetriga või elektrooniline mõõteriist MALIN. Mõõdetavl silinderil peab olema kütus mõõtmise ajaks välja lülitatud (selleks tõstetakse KKP plunzer üles, et ta ei omaks käiku)
Pc mõõdetakse nominaalsetel pööretel. Mõõtmise sagedus sõltub diisli valmistaja tehase nõuetest (vajadusel võib vanmmehaanik nõuda ka tihedamaid mõõtmisi)
Pc erinevus üksikute silindrite vahel ei tohi ületada ± 2,5% kõigi silindrite aritmeetilisest keskmisest
Pc = 40.5 kg/cm² - 1,3 41,8● 2,5 =1,04
Pc = 42.6 kg/cm² - 0,7 100
Pc = 42.6 kg/cm² - 0,8
Pc = 41,5 kg/cm² - 0,3
167,1/4 =41,8
Kkomprimeerimis lõpprõhk oleneb

kolvide kompressioonrõngaste seisukorrast

klappidr tihedusest

Põlemiskambrite mahust
Kompresioonirõngaste tihedust saab muuta ainult rõngaste vahetamise teel,
Klappe saab „tihendada“ klappide sooveldamisega, ning põlemiskambri mahtu saab muuta kas: silindripea aluse tihendi paksuse muutmisega, või kepsutalla aluse reguleer peilipleki paksuse muutmisega.
Pz kontroll ja reguleerimine.
Pz kontrollitakse nominaal pööretel, statsionaarsel reziimil . Mõõtmiseks kasutatakse mehaanilist indikaatorit või maksimeetrit. Pz võib üksikutel silindritel aritmeetilisest keskmisest erineda ± 3,5%. Mõõtmise sagedus sõltub diisli valmistaja tehase nõuetest (vajadusel võib vanmmehaanik nõuda ka tihedamaid mõõtmisi)
Silindrite Pz oleneb:

kompromeerimise lõpprõhust

Pihusti pihustuskvaliteedist

Silindrisse antavast kütuse hulgast

Kütuse sissepritsimisnurgast.
Pz peab olema normi piires, sest liiga kõrge Pz koormab liikselt väntkepsmeh - anismi laagreid, samas kui madal Pz vähendab mootori ökonoomsust.
Pz reguleerimiseks tuleb:

Reguleerida välja kõigil silindrite Pz .

Kontrollida ja reguleerida võrdseks kõigi silindrite kütuse eelsisse pritsenurk

Kontrollida ja vajadusel reguleerida kütusepihustite pihustus kvaliteet

Kui eelnevad kolm punkti on tehtud, aga Pz erievus on ikka suur, siis tuleb reguleerida silindrisse antav kütuse hulka.
Kütuse eelsissepritse nurga γ kontroll ja reguleerimine.
Kütuse eelsissepritse nurk γ avaldab suurt mõju silindris põlemisprotsessile.
Liiga suur kütuse eelsissepritse nurk γ ehk varajane sissepritse nurk põhjustab väga kõrge Pz ja kutsub esile lisa koormusi vänt – kepsmehanismis.
Liiga väike kütuse eelsissepritse nurk γ ehk hiline sissepritse nurk põhjustab madala Pz ja kütuse põlemine silindris venib paisumisprotsessi, tõuseb väljalaske gaaside temperatuur, mootori kasutegur väheneb, klapipõhjad kuumenevad üle
Diisli valmistaja tehas määrab optimaalsed γ väärtused igale mootoritüübile eksperementaalselt katsetuste teel ja need tagavad SPM suurima võimsuse ja ökonoomsuse γ = 5 - 5°
Praktiliselt toimub kütuse eelsissepritse nurga γ kontroll ja reguleerimine alljärgnevalt:

Keerame lahti kütuse kõrgsurvetoru

Ühendame KKP kõrgsurvestutseri külge momentoskoobi (klaasist kapillaartoru )

Kütuselatt panna asendisse MAX

Teostada käsitsi KKP läbi pumpamine kuni õhk väljunud momentoskoobi kapillaartorust

Kallutada kapillaartoru, et muist kütust sealt väljuks

Pöörata aeglaselt väntvõlli kuni kütuse nivoo hakkab kapillaartorus tõusma

See koht hooratta põial vertikaalosuti all tuleb kriidiga ära märkida. Suurema täpsuse saavutamiseks tuleb seda korrata 2 – 3 korda

Loetakse nurga suurus leitud märgist kuni vastava silindri ÜSS – ini

Kui hoorattal puuduvad kraadi jaotus, siis see leitakse järgneva valemiga
γ = l● 360
πDh
l – vahemaa leitud märgist kuni ÜSS märgini
πDh – hooratta ümbermõõt
Kui γ ei vasta tehase poolt ettenähtud väärtustele , või soovime muuta γ seoses teise kütusesordi kasutusele võttmisega tuleb teostada γ reguleerimine ja individuaal pumpade korral kus KKP saab liikumise nukkvõlli nukilt, siis siin teostatakse regulreeling nukkvõlli peal oleva KKP nukkseibi pööramise teel.
Plokk KKP korral tuleb γ reguleerimiseks pöörata nukkvõlli kas pöörlemis suunas või vastu suunas. Selleks antakse lahti 2 polti nukvõlli ja ülekande ühendusmuhvil. Seejärel pööratakse nukkvõlli koos poolmuhviga vajalikus suunas, kus juures muhvi äärikul on kradueeritud, mille abil saab määrata pööramise suurust kraadides .
Silindrisse antava kütusehulga kontroll ja reguleerimine
Silndrisse antavast kütuse hulgast sõltub silindrist saadav mehaaniline töö ja koos sellega ka Pz ja Tz . Et üksikute silindrite vahel oleks koormusjaotus võrdne selleks on vaja, et kõigisse silindritesse antaks võrdne hulk kütust.Plokkpumpasid kontrollitakse ja reguleeritakse tsehhis katse- reguleerstendil. Selleks:

Katsestendis pannakse pump tööle ½ norm pööretel

Kütuselatt pannakse asendisse MAX

Kõrgsurvetorude otsa monteeritakse pumba enda pihustid tagasi, pihusti otsad pistetakse katseklaasidesse (igal pihustil on oma kradueeritud katseklaas)

Pumbal lastakse töötada kuni katseklaasi on kogunenud 100Cm³

mõõdetakse kütuse kogus kas kaaluliselt või mahuliselt

Antud kütuse hulga erinevuse järgi arvutatakse välja kütuse andmise ebaühtlus
K = A- B●100%
B
A – max kütuse hulk
B – min kütuse hulk
K – kütuse andmise ebaühtlus, lubatud K = ± 5%
Individuaal KKP – de korral toimub kütuse ebaühtluse määramine mootoril kohapeal alljärgnevalt:

keerame lahti pihusti ja asetame ta klaaskolbi

viime kütuselati asendisse MAX

pumpame käsipumbaga 10 – 15 korda

mõõdame ära kütuse hulga (kas kaaluliselt või mahuliselt)

Kordame samasi tegevusi kõigi silindritega.
Kui kütuse kaalulised või mahulised hulgad on teada, siis arvutame välja kütuse ebaühtluse K ja, kui see on suurem, kui 5% siis tuleb regulreelida silindrisse antavat kütusehulka.
I Plokkpumba KKP korral
Keerame lahti hammasvöö kruvi. Pöörame pööratavat hülssi koos plunseriga vajalikus suunas. Keerame kinni hammasvöö kruvi ja viime läbi uuesti kontroll -mõõtmise, vajadusel kordame reguleeringut, kuni saavutame vajaliku tulemuse.
II Individuaalsete KKP korral
Ekspluatatsioonis kasutatakse ainult tõukuri peal olevat polti. Keerates polti välja – kütusehulk väheneb. Keerates tõukuri polti sissepoole – kütusehulk suureneb. Ekspluatatsioonis ei tohi nendel pumpadel kütuselatti lahti anda.
KKP – de 0 asendi kontroll ja regulleerimine
0 – asendi kontroll viiakse läbi selleks, et kindlustada kõikide pumpade üheaegne välja lülitus mootori seiskamisel. See kontroll viiakse läbi koos või enne kütusehulga reguleerimist. Teostatakse järgnevalt
1. Pumbad täidetakse kütusega ja lastakse välja õhk
2. Käivituskang pannakse asendisse STOPP
3. Käsikangiga pumpame KKP kõik pumbad järiekorras läbi. Kui on kerge
pumbata siis plunzer seisab o asendis, kui aga on raske pumbata siis see on
märk sellest, et pump ei seisa 0 asendis
Reguleerida tuleb neid pumpi millised oli raske pumbata, selleks keerame
lahti kütuset kahvel – hoova kruvi ja nihutame kahvel – hooba ja pöörame plunzeri 0 – asendisse, keerame kruvi kinni ja kontrollime kohe uuesti 0 – asendit.
KKP tiheduse kontroll
KKP tihedust kontrollitakse remondis , selleks võetakse välja surveklapp ja kinnitame kõrgsurvestutsi külge manomeetri . Käsipumbaga pumpame rõhu üles ja jälgime rõhulangust manomeetri järgi. Saaduid tulemusi võrdleme mootori passis olevate andmetega ja kui need on erinevad siis on plunzerpaar või pump ebatihe.
Mootoritel milledel on olemas imiklapp tuleb enne plunzerpaari vahetust kontrollida imiklapi tihedust.
Mootori plunzerpaaride ebatihedus ei tohi ületada 20% , kuna suurema ebatihetusega pumpa pole võimalik reguleerida võrtseks silindrisse antavat kütusehulka, sest selljuhul nihkuks paigast KKP 0 –asend ja mootori seiskamine oleks raskendatud.
SPM pihustite kontroll ja reguleerimine
Kütuse pihustamine peab olema võimalikult täiuslik, sest sellest oleneb kvaliteetse küttesegu moodustumine. Kütuse pihustuskvaliteedist sõltub otseselt Pz ja Tz . Pihustite juures kontrollitakse:
1 . Pihusti nõelklapi tihedust
2. Pihusti nõelklapi silindrilise osa tihedust
3. Pihustus kvaliteeti
4. Pihusti nõelklapi avanemis survet
5. Pihusti avade ummistust
Pihusteid katsetatakse katse stendis, milline koosneb:

kütuse anumast

käsi kõrgsurve pump, mis on varustatud manomeetriga

kõrgsurvetorud koos vajalike ühendus stutsidega

anum, kuhu suunatakse pihustatav kütus.
Kontrollimine:

Nõelklapi tiheduse kontrollimiseks monteeritakse pihusti kontrollstendi
pumbatakse rõhk üles ja jäetakse surve alla, ning vaadatakse kas
nõelklapp laseb kütust läbi või ei lase. Jälgitakse pihusti otsikut, sinna ei
tohi tekkida tilka (tilga teke näitab, et pihusti „kuseb“)
Kütuse väljaimbumisel tuleb pihusti otsik (nõelklapp) välja vahetada

Nõelklapi silindrilise osa ja nõela–juhtpuksi vahelist leketkontroll. Kontroll toimub sarnaselt eelnevaga, kuid siin mõõdetakse aega mille jooksul rõhk pihustis langeb 50 kg/cm². Uutel pihustitel ei tohi see aeg olla lühem, kui 15 sek. Ja töötanud pihustitel vähemalt 5 sek. Peale kontrolli tulub pihustid komplekteerida sarnaste näitajaid omavate nõelklappidega.

Pihustuskvaliteedi ja pihusti avanemisrõhu kontrolli. Kontrolliks asetatakse pihusti stendi pumbatakse paar korda läbi. Seejärel pihustatakse järsu löögiga ja jälgitakse visuaalselt pihustus kvaliteeti st peab tekkima ilus kütuse aurupilv. Kütuse aurupilve alla asetame paberi ja vaatame ega sinna ei teki tilku, tilga välja sadestus on märgiks, et pihustus kvaliteet on halb ja otsik kuulub väljavahetamisele.
Samas tuues paberit pihusti otsikule lähemale, peab paberile välja joonestuma kroonõis ja krooni lehti peab olema niisama palju kui palju on pihusti avasid ja need kroonõie lehed peavad olema ilusad, ning sümeetrilised, mõne kroonõie lehe puudumine on märk sellest, et mõni pihustiava on ummistunud.

Pihustinõela vabaliikumise kontroll, selleks võetakse nõel välja ja pestakse ning kuivatatakse ära. Seejärel asetatakse ta pihusti otsikusse, aga nii, et ta jääks 2/3 võrra välja peale mida pihustiotsik koos nõelaga keeratakse 45° nurga alla ja lastakse nõelast lahti. Korras nõel peab vajuma vabalt pihustisse
SPM pööretearvu kontroll ja reguleerimine
Pööretearvu kontrollitakse tahomeetrite abil. Tahomeetreid on kahte liiki
1. Statsionaarsed asetsevad statsionaarselt mootori juhtpuldil, sillas ja
kontroll – juhtimis ruumis
2. Käsitahomeetrid ja neid kasutatakse statsionaarsete tahomeetrite
kontrolliks
Kontroll teostatakse järgmiselt:
Laev sõidab vaikse ilmaga sirgel kursil. Üks mehaanikutest seisab juht puldis ja jälgib statsionaarset tahomeetrit, teine mehaanik mõõdab samalajal käsitaho -meetriga väntvõlli otsast mootoripõõretearvu. Käskluse peale ühel ja samal ajal võtavad mõlemad mehaanikud näidud. Erinevuste ilmsemisel loetakse õigeks käsitahomeetri näit. Vea suurus kantakse masina vahizurnaali ja teavitatakse teisi mehaanikuid sellest.
(Mootori pöördeid võib muuta sujuvalt , sest järsul pöörete arvu muutmine tekitab diislis lisa inertsjõude, mis omakorda kutsuvad esile mootori osades suuremaid pingeid)
SPM klappide tiheduse kontroll ja klappide sooveldamine
Klappide tihedust mootoril saab kontrollida Pc mõõtmise teel st madal kompressiooni üheks põhjuseks võib olla klappide ebatihedus ja mida saab kõrvaldada silindripea maha monteerimisega ja klappide sooveldamise teel.
Täiendav klappide kontroll enne silindripea maha monteerimist viiakse läbi järgmiselt:

Mootorilt monteeritakse maha sisse – ja väljalaskekollektorid

Mõõdetava silindri kolb viiakse ÜSS asendisse

Läbi indikaatorklapi lastakse silindrisse rõhk 5 – 6 kg/cm²

Kuulame ege ei kostu kollektoritest õhu susinat. Õhu susin on märk sellest, et klapp pole tihedalt sulgunud ja klapp vajab sooveldada.
Kõigepealt demonteeritakse silindripea, eemaldatakse klapivedrud. Puhastatakse klapid , asetatakse pessa tagasi, kusjuures klapi tööpind määritakse kokku sooveldus pastaga ja teostame sooveldust spetsiaalse rakise abil. Sooveldus liigutused on järgmised:

pressime klapi oma pesasse

teeme pessa presitud klapiga ½ pööret

tõstame klapi hetkeks pesest üles ja peale seda surume pessa tagasi (üles tõstmise ajal jõuab soovelduspasta valguda tööpinnale tagasi)

protsess algab punkti 1 otsast peale.
Klapi tiheduse kontrolli:

tõmbame klapi tööpinnale iga 90° risti tööpinnaga grafiit jooned.
Asetame klapi pessa ja surume ta sinna, ning teeme klapiga ühe täis
pöörde. Võtame klapi pesest välja ja vaatame kuidas on grafiit üle klapi
tööpinna kandunud. Kui grafiit on kandunud igalepoolde ühtlaselt, siis
on klapp sooveldatud, vastasel juhul, kui grafiit pole igale poole
kondunud on see märk sellest, et sooveldust tuleb jätkata kuni on
saavutatud vajalik tulemus.

Koostatud klapikeresse valatakse petrooliumi ning selle läbiimbumise
või mitte läbiimbumisega hinnatakse klapi tihedust.
SPM põlemiskambri kõrguse või mahu määramine
Väntvõlli laagrite kulumised kutsuvad esile põlemiskambri järk – järguline suurenemine, mille tulemusel vähenevad:

ε – surveaste

Pc – komprimeerimis rõhk

Pz – põlemis rõhk
Väntmehanismide detailide remondis ja nende vahetusel võib samuti põlemiskambri maht muutuda. Et teada saada kas põlemiskamberi maht vastab ettenähtule (selle saame teada mootori passist). Selleks tuleb mõõta põlemiskambri maht ja seda teostatakse järgnevalt:

Demonteeritakse maha silindrikaan

Asetatakse 2 tina kuulikest kolvi äärtele pikki kolvisõrme telge

Monteerime kohale silindripea ja pingutame poltidega te kohale

Keerame väntvõlli 1 täis ringi

Demonteerime silindripea

Mõõdame tina kuulikeste paksused

Võrdleme saadud tulemusi mootoripassi andmetega.
LAEVA DIISELMOOTORITES ESINEVAD RIKKED
Laeva diislite ekspluateerimisel esineb terve rida rikkeid, millised on tarvis kiiresti kõrvaldada. Enamik riketest on põhjustatud:

Mootori halvast remondist

Konstruktsiooni ebetäiuslikkusest

Mootori ebeõigest reguleerimisest

Ekspluatatsiooni eeskirjade mitte täitmisest, või väärast täitmisest
Rikke kiireks avastamise ja kõrvaldamise tähtsamaks tingimuseks on rikke esile kutsunud põhjuse kindlaks määramine. Vaatleme enim levinnuid rikkeid ja nende kõrvaldamise viise:
I Käivitsu kang käivitusasendis aga väntvõll ei liigu paigast või õõtsub täispööret tegemata :
Põhjused:
1. Nukkvõll ei ole käivitus asendis
2. Käivitusballoonis peaklapp on kinni
3. Õhurõhk on madal
4. Mõni käivitusklapp on kinni kiilunud
5. Õhujagaja on kinni kiilunud
6. Võlliliinil pidur peal
7. Deidvudi tihend üle pingutatud
8. Sõukruvi kinni kiilunud
9. Starterikäivituse korral aku laadimata või starterijuhe ei anna ühendust
10. Võlli pööramisseade on välja lülitamata
11. Automaat ja kaugjuhtimise korral võib puududa toide kaugjuhtimisblokile
II Väntvõll pöörleb küllaldase kiirusega , kuid ei käivitu või seiskub kohe
peale käivitumist
Põhjused:
1. Kütusesüsteem kinni
2. Kütuses ja kütusesüsteemis vett ja õhku
3. Nõrk kompressioon
4. Kütusepumbad valesti reguleeritud (0 asend)
5. Temp masinaruumis on liiga madal
6. Kütuse halb pihustamine
7. Klapid ebatihedad
8. Turbokombressorid ei anna õhku silindrisse
III Käivitamisel kaitseklapid pauguvad
Põhjused:
1. Ebaõige KKP reguleerimine
2. Osa pihusteid tilguvad
3. Kaitseklappide vedrud reguleerimata
IV Mootor ei võta koormust taha
Põhjused:
1. mootor ette soojendamata
2. Kütusefiltrid ummistunud
3. Kütus ei ole normaalselt ettesoojendatud , viskoosus tõrge
4. Etteande pump annab vähe toidet
5. Kütus on ülekuumutatud
6. Pööreteregulaator on valesti häälestatud või on rikkis
7. Kütuses on vett või õhku
8. Mõni silinder ei tööta
9. Mootor on üle koormatud
V Mootor hakkas lõhkuma
Põhjused:
1. Järsk koormuse vähenemine
2. Sõukruvi tuli veest välja
3. Pööreteregulaatori avarii
4. Kütuselatt kinni kiilunud
VI Mootori töötamisel koormuse all on heitegaaside värvus tumehall või must
Põhjused:

Mootor on üldiselt üle koormatud

SPM pole küllaldaselt ette soiendatud

Ebaühtlane koormuste jaotus silindrite vahel

Kütuse halb pihustamine silindritasse

Väljalaske süsteemis on suur vastusurve

Mõnes silindris ei toimu plahvatusi

Sisselaske kollektori filter on ummistunud

Väga suur õhu niiskus.
VII Mootor töötamisel koormuse all on heitegaaside värvus sinakas
Põhjused:

Õlirõngad kulunud

Õlirõngad on kolvile paigutatud tagurpidi

Karteris on liigapalju õli

Lublikaatorid annavad liigapalju õli

Liiga palju õli on kogunenud ressiiverisse

Liiga suur õli surve süsteemis
VIII Mootor töötamisel koormuse all on heitegaaside värvus valge
Põhjused:
1. Kütuses on palju vett
2. Mõnes silindrikaanes või silindrihülsis on pragu ja vesi sattub sealt
põlemiskambrisse
3. Mõnes silindris on kompressioon nõrk ja seal ei teki plahvatust.
Õlisüsteemis esinevad rikked
I Õlirõhk puudub või on madal
Põhjused:
1. Imifilter on ummistunud
2. Õlipumbaklapid on ebatihedad
3. Õlipump on kulunud
4. Reduktsioonklapp on ebatihe või on vedru katki
5. Laagrites suur lõtk
6. Õli on külm
7. Manomeeter rikkis
II Suur õlisurve langus filtris
Põhjused:
1. Filtrielement umbes
2. Külm õli
III Puudub surve langus filtris
Põhjused:
1. Filtrielement purunenud
2. Mootoris väljuva õli temp liiga kõrge
3. Õli jahuti jahutab halvasti
4. Laagrid kuumenevad üle
5. Termoregulaator rikkis
6. Õli hulka satub vesi või kütus
7. Hülsi alumine tihend ei pea
8. Õlijahuti toru katki
9. Pihusti pihustusnurk vale ja kütus satub hülsi pinnale ja sealt
karterisse .
IV Õli temperatuur SPM väljumisel on kõrgem ettenähtust, kuid surve on normaalne
Põhjused:

Õlijahuti must

Termoregulaator korrastära

Laagrid üle kuumenenud
V Õli hulka on sattunud vett või kütust
Põhjused:

Silindrihülsi alumised kummitihendid lasevad läbi

Õlijahuti on pragunend

Pihusti pihustusnurk liiga suur ja osa kütusest sattub silindrihülsi seinale
Jahutussüsteemi rikked.
Jahutusvee temperatuur liiga kõrge
Põhjused:
1. Mereveesüsteemis kingston umbes
2. Jahutid umbes
3. Merevee või magevee pumbad katki
4. Termostaat rikkis
5. Pumba imipoolde sattub õhku
6. Paisupaagis veetase liiga madal
7. Imitorul on ventiil kinni või osaliselt kinni
8. Survetoru ummistunud
9. Jahutussüsteem täitunud katlakiviga
10. Jahutussüsteemi pumpade klapid ebatihedad
Gaasivahetus süsteemi rikked
Kõrged väljalaske gaaside temperatuurid
Põhjused:
1, Kütuse kõrgsurvepump rikkis
2. Masin üle koormatud
3. Vesi ja õli kütuses
ÜLDINE RIKETE KÕRVALDAMISE KORD:
1. Kõik rikked tuleb peale avastamist kõrvaldada koheselt
2. Kui rike nõuab mootori seiskamist, kuid olukord ei luba,siis tuleb
rakendada kõiki abinõusid, et vältida mootori kahjustamist.
3. Kui rike võib põhjustada mootori avarii , mis on ohtlik laevale või
eluohtlik laevapere liikmetele, tuleb mootor koheselt peatada

Vead millede puhul ei tohi mootoreid edasi ekspluateerida enne nende
kõrvaldamist:

1. Praod kaanes või hülsis
2. Kütusetoru lekked
3. Pöörete regulaator ei tööta
4. Raami või vändalaagrite ülekuumenemine
5. Vee sattumine karterisse , sirkulatsiooni õli hulka
TEHNILINE DOKUMENTATSIOON
Igal laeval on olemas tehniline dokumentatsioon, mis näitab ära laeva ja laeva seadmete kõik tehnilis – õkonoomilised näitajad ja mille abil teostatakse seadmete ja agregaatide tööarvestusi.
Dokumendid jagatakse kahte gruppi:

Põhi dokumentatsioon

Tehniline formulaar

Tehase instruktsioon seadme kohta

Seadmate, agregaatide ja süsteemide joonised

Laeva teenistusmäärustik

Laeva diislite teenindamis määrustik

Ohutustehnika eeskirjad

Inventaariraamat

Täite dokumendatsioon

Masina vahizurnaal

Tehnilise seisukorrazurnaal

Soojustehnilise seisukorrazurnaal

Inditseerimise ja reguleerimise zurnaal

Kütuse – õli kuluarvestus zurnaal

Pilsivee raamat

Remondi nimekirjad
Kõik eelpool nimetatud dokumendid välja arvatud masina vahizurnaal asuvad vanemmehaaniku kajutis. Masina vahizurnaal asub masinaruumis ja seda täidavad vahis olevad vahimehaanikud.
Masina vahizurnaal
On põhiliseks täitedokumendiks, millesse fikseeritakse kõik laeva jõuseadmete ekspluatatsiooniga seonduvad sündmused, probleemid, kontroll, hooldus ja remonitööd. Kuna masina vahizurnaal on juriidiline dokument ja seetõttu ei tohi kasutada üheaegselt mitut masina vahizurnaali. Vahizurnaali täidetakse vahimehaaniku poolt vahis olles.
Masinavahizurnaali pannakse kirja:

Kontrollmõõteriistade näidud

Vahis ilmsiks tulnud rikked ja defektid ning nende kõrvaldamiseks tarvitusele võetud abinõud

TH tööd

Pea- ja abimasinate käivitus ja seisma jätmise ajad

Andmed kütuse võtu ja kütuse kulu kohta (kütuse arvestus)

Pea – ja abimehanismide töö arvestus viimasest remondist peale
Vanemmehaanik on kohustatud iga päev kontrollima masinavahizurnaali ja kinnitama seda oma alkirjaga, ning esitama vahizurnaali allakirjutamiseks kaptenile.
Joonealulised lahtrid täidetakse vastavalt mehaanikute vastutusel olevate seadmete ja mehanismide osas nende endi poolt.
Mootori tagavara ja vahetus osad
Laeva mootorite katkematu ekspluatatsiooni ja ohutu meresõidu kindlustamiseks peavad laeva diiseljõuseadmed olema varustatud tagavaraosadega. Tagavaraosade vähendamine või asendamine teistega on keelatud. Tagavaraosi on lubatud kasutada ainult töötava agregaadil purunenud detaili vahetuseks või avarii olukorras ja seda selleks, et tagada laeva ekspluatatsioon . Tagavaraosa kasutamisest tuleb vormistada akt ja sadamasse jõudes selle akti alusel muretsetakse laeva uued tagavaraosad.
Nõuded tagavaraosadele:

Kinnitatud ligipääsetavatesse kohtadesse , et oleks võimalik kontrollida ja maha võtta

Tagavaraosad peavad olema varustatud lipikutega, kus on kirjas detaili nimi inventaari number, laeva võttmis kuupäev.

Tagavaraosa peab olema konserveeritud või üle värvitud kaitsevärviga

Tagavaraosad peavad olema kantud inventaariraamatusse, iga kuue kuu tagant tuleb teostada tagavaraosade ümber konserveerimine.
Vahetusosad
Diiseljõuseadmete ja muuda agregaatide, seadmete ja süsteemide hooldamiseks pikaajalises ekspluatatsioonis ning mitmesuguste remondi tööde tegemiseks eriti laeva ekspluatatsiooni ajal kasutatakse vahetusosi. Kulunud detailid ja sõlmed kuuluvad asendamisele vahetusosadega. Vahetused toimuvad kas TH või remondi ajal. Vahetusosade nimekiri ja hulk määratakse ära laeva valdava organisatsiooni mehhaanika teenistuse poolt.Varustusosade hankimine ja laeva tarnimine on kaldamehaanika teenistuse ülesanne. Vahetusosi hoitakse laevas vastavates laoruumides ja võimalusel kaldabaasi ladudes . Muist vahetusosadest nn. „pardakomplekt“ hoitakse laevas ja need on vajalikud plaanilisteks remondi ja hooldustööde läbiviimiseks. Nende hoidmine laevas toimub sarnaselt tagavaraosadega.
LAEVA SPM – ide TEHNILINE HOOLDAMINE.
TH ülesandeks on diiselmootori hoidmine alalises valmisolekus tööks, enneaegsete kulumiste ärahoidmiseks ja rikete avastamiseks ning kõrvaldamiseks.
TH kaudu kogume andmeid laeva mehanismide tehnilise seisukorra ja kulumiste kohta. Neid andmeid arvestame remondi nimekirjade koostamisel
TH on profilaktiline tegevus, aga samas peab ta olema läbiviidud instruktsioonis ettenähtud mahus ja ettenähtud ajal.
TH sisu ja tähtajad sõltuvad SPM tüübist, kuid konkreetne hooldustööde sisu ja aja graafik antakse diisli valmistaja tehase poolt diisliga kaasa.
Näidis TH
TH – 1 1. Õli ja kütuste tsentrifuugide puhastamine
50 – 100 töötundi 2. Sette välja laskmine õli ja kütuse paakidest
3. Väljalaske akende puhastamine
TH – 2 (viiakse läbi laeva lühiajaliste seisakute
100 või 500 töötundi ajal, laeva ekspluatatsioonist välja viimata)
1. Teostatakse kõik TH – 1 tööd
2. Õlivahetus
3. Klappidelõtkude kontroll
4. Alusraami kinnituse kontroll, vända – raam –
laagrite kontroll, rippmehanismide kinnituse
kontroll
5. Pihustite ja KKP – de töö kontroll
6. Pumpade ja kompressorite klapide seisukorra
kontroll
TH – 3 Planeeritakse laeva seisak . Viiakse läbi tööd, 500 – 1000 töötundi mis olid eelnevate TH nimekirjas

Õli – ja veejahutite, jahutussärgi puhastamine
mustusest

Reversreduktorites õli vahetus

Õhujagaja siibrite kontroll ja puhastamine

Tugilaagri seisukorra kontroll

2 – tak SPM – ite ressiiverite puhastamine

Elektriseadmestiku kontroll
TH – 4 Planeeritakse laeva seisak. Viiakse läbi kõik 1000 ja 2000 töötundi eelmiste TH hooldustööd

Kõikide klappide puhastamine ja sisse -
sooveldamine

Kolvide demontaaš, mõõtmine ja rõngaste vahetus

Laagrite lõtkude kontroll ja regulleerimine

Õli ja veepumpade tihendite vahetus

Gaasijaotusmehanismide kontroll ja
regulleerimine

Pihustite ja KKP – de kontroll ja
regulleerimine

Jaotusvõlli kontroll
TH – 5 See on juba jooksev remont , mis viiakse läbi 2000 – 4000 töötundi laeva ekspluatatsioonist väljaviimisega

Diisel demondeeritakse, puhastatakse,
mõõdetakse ja defekteeritakse

Vahetatakse või remonditakse sõlmed.
Tööde maht määratakse kindlaks remondi –
töö nimekirjaga
TH – 6 See on keskmine remont
4000 – 10000 – 15000 töötundi
ÕLITUSSÜSTEEMI TH
Seisneb:

Õlikvaliteedi kontroll ja vajadusel vahetus.

Kogu süsteemi pesemine, filtrite pesemine ja vahetamine

Silindri õlikulu kontroll ja reguleerimine

Õlijahuti kontroll ja puhastamine
Õlikvaliteedi kontroll ja õli vahetus.
Õli töötamisel muutuvad tema füüsikaliskeemilised omadused ja ta küllastub õli koosseisu mitte kuuluvate ainetega.
1. Õli hapendub – kõrge temperatuuri ja hapniku toimel õli hapendub, tekivad orgaanilised happed , mis suurendavad õli korrosioonilist aktiivsust. Põlemis gaaside läbiimbumise tõttu karterisse sattub sinna (karterisse) SO2 – SO3 . Ühinedes veeaurudega tekivad väävlis ja väävel happed, millised on väga tugeva toimega orgaanilised happed H2O + SO2 = H2SO3
H2O + SO3 = H2SO4
2. Õlisse satub kütus kolvirõngaste vahelt, silindri seintelt valesti reguleeritud pihustusprotsessi tõttu
3. Vesi sattub õlisse silindrihülse tihendite vahelt või õlijahutite kaudu
4. Mehaanilised osakesed koosnevad metalli osakestest, millised sattuvad sinna korrosiooni produktidena ja samas ka õlis tekkivad tagi ja pigi osakesed
Õlikvaliteedi kontrolli teostab II mehaanik. Suurtes laevades võivad olla spets laboratoorium , kuid üld juhul teostatakse kalda laborites õli kvaliteedi kontroll.
Õliproov võetakse töötavalt mootorilt või kohe peale mootori seiskamist ja proov võetakse peale tsirkulatsiooni pumpa, aga enne jämepuhastus filtrit ½ liitrit. Tehtud analüüsi alusel saame teavet õli kvaliteedist.
Vajaduse korall võtame tarvitusele abinõud õlikvaliteedi parandamiseks. Kui mõni õli kvaliteedi omadustest on halvenenud nii palju, et määrimis kvaliteet selle tõttu kanatab tuleb teostada õli vahetus.
Õli prakeerimis tingimused
Kiirekäiguline Aeglasekäiguline
1. mehaaniliste lisandite sisaldus 1% 2%
2. Happe arv (mg KOH 1g õli kohta) 2,5 2,5
3. Viskoosuse muutus ± 20% ± 20%
4. Leekpunkti alanemine 20% 20%
5. leelislisandiga õlil leelise %
vähenemine 0 – ni 0 – ni
Õli töötamise iga sõltub:

Õlikvaliteedist

Diisli konstruktsioonist
(käigu kiirus, laagrite materjal)

Õli hulgast süsteemis

Kütusesordist

Kasutatavatest puhastusseadmetest ja süsteemidest
Valmistaja tehas arvestab neid tingimusi js selle põhinedes määrab ta õli vahetus tähtajad:

Kiirekäigulised babediit laagritega 200 – 500 töötundi

kiirekäigulised pliipronks laagritega 100 – 200 töötundi

Keskmisekäigulised 750 – 1500 töötundi

Keskmised kiirekäigulised 2- tak. mootorid 3000 töötundi

Aeglasekäigulised 2- tak ristpea mootorid 10000 – 20000 töötundi
See tabel on aluseks väiksemate kiirekäiguliste mootorite õlivahetuseks
Suurtes kuiva karteriga mootorites toimub õlivahetus ainultn labori analüüsi korral
Õlisüsteemi pesemine, filtrite pesemine
Koos õlivahetusega pestakse kogu süsteem läbi. Süsteemi läbipesuks diiselkütust kasutada ei tohi, vaid kasutatakse odavamat õli. Filtrid pestakse diiselkütuse või petrooliga.
Silindri õlikulu tuleb kontrollida iga kuu ja vajadusel reguleerida.
JAHUTUSSÜSTEEMI TH

Jahutussärgis ja jahutites tekkiva katlakivi kontroll ja kõrvaldamine
Katlakivi paksust mõõdetakse jahutussärgis olevate kontrollluukide kaudu ja kõrvaldatakse, kui katlakivi paksus on 1,5 – 2 mm
Kõrvaldamine:
Keemiline viis, selleks kasutatakse spetsiaalseid keemilisi lahuseid, millised on diisli valmistaja tehasepoolt lubatud. Selleks süsteem täidetakse keemilise lahusega, lastakse seista kuni katlakivi on lahustunud. Tuleb jälgida, et katlakivi lahustumise ajal eraldub vesinikku ja, et see tuleb ohutult välja lasta. Peale lahusti välja laskmist tuleb teostada mootori ja kogu jahutussüsteemi läbipesu.
Pesemine ja loputamine tuleb teostada vastavalt instruktsioonile.
Jahutussüsteemi TH käigus hooldatakse veel jahutusveefiltreid, jahuteid, ning kontrollitakse silindrihülsi alumiseotsa kummitihendeid.
KÜTUSESÜSTEEMI TH

Laseme sette välja kulutangist

Puhastame kõik filtrid
Jämepuhastusfiltrid, peenpuhastusfiltrid, etteandepumbafiltrid KKP filtrid

Õhutame süsteemi
Õhutatakse filtrid, KKP, kõrgsurvetorud, pihustid

Pumpame läbi KKP koos pihustitega
LAEVA SPM – ite KARAKTERISTIKA
Mitmesugustel pööretel tõõtava laevamootori hindamisel kasutatakse karakteristikuid. Karakteristikud võetakse mootori töötamise ajal maha ja kujutatakse graafiliselt. Graafikul on kujutatud sõltuvus SPM põhiparameetrite vahel. Kui sõltuvuvaks muutujaks [x] on mootori pööretearv [n], siis neid karakteristikuid nimetatakse kiiruskarakteristikuiks, kui sõltuvaks muutujaks [x] on võetud mootori koormus [Ne, Ni, Pi, Pe], siis selliseid karakteristikuid nimetatakse koormuskarakteristikuteks.
Väliskarakteristiku jooni saab maha võtta katseliselt, kusjuures kütuselatt on kindlas asendis ja plokeeritud.
Laeva mootorites kasutatakse järgmist võimsuse gradueerimist.

Ne max – maksimaalsel võimsus 110%. Mootor võib töötada sellreziimil
1 tund
2. Ne nom – nominaalne ehk nimivõimsus . Mootoe võib töötada pikemat aega
vastavalt valmistaja tehase instruktsioonile
3 Ne eks – ekspluatatsooniline võimsus. Mootor võib töötada ükskõik kui
kaua
Mõnikord antakse Ne nom ja Ne eks võrtseteks.
Seletus:

maksimaalse võimsuse väliskarakteristik. Mootor arendab 110% võimsust
ja pööretearv on 103% Ne nom. Mootor on ülekoormatud nii mehaaniliselt, kui ka termiliselt. Sellel raziimil võib töötada max 1 tund (täpse määratluse saame tehase instruktsioonist).

Nominaalsel võimsuse väliskarakteristikuks võib mootor töötada sellises reziimis ükskõik, kui kaua (kui ei ole tehase poolseid piiranguid). Tehas karanteerib sellel võimsuse reziimil kõik tehnilis – ökonoomilised näitajad

Ekspluatatsioonilise võimsuse väliskarakteristika see on tavaliselt mootori täiskäik ja mootorit võib siin ekspluateerida piiramatu aja.

Osavõimsuste väliskarakteristika. See on mootori tööreziim kõige väiksemal käigul st miinimum pööretearv

Kruvikarakteristiku joon. See on võetud maha mootori tõõtamisel fikseeritud sammuga sõukruvile. See on ligilähedane kuupparabooli joonele. Vaadates seda karakteristikut näeme, et peamasin on koormatud 100% - iliselt ainult täispööretel, kõigil väiksematel käikudel on peamasin alakoormatud ja seetõttu töötab ta vähem ökonoomselt.
RSS
Sõukruvi labasid on võimalik pöörata ja sellega suurendame või vähendame paisatava vee hulka ja sellega muudame mootori koormust.
RSS kasutamine võimaldab

Peamasinal töötada laeva kõikidel käikudel 100% koomuse all

Sõukruvi ja peamasina töötamine kõige ökonoomsemal reziimil.

Tösta laeva kiirust kuni 30% väiksematel käikudel täiskäigust

teostada laeva reverseerimine sõukruvi abil, mis lihtsustab mootori ja reduktori ehitust ja vähendab kulumist

Laeva pidurdustee väheneb ≈ 30%
Hüdrosüsteemide teenindamine.

Enne käivitamist :

Kontrollida mahutites õli taset. Vajadusel õli juurde lisada rangelt jälgides puhtuse nõudeid
kontrollida hüdroaparatuuri ja mõõteriistade korrasolekut, seadmete kinnitust ja töö ohutust
kontrollida õlipumpade ja hüdromootori tööks valmisolekut, nende liikumise kergust
lasta töötada süsteemil tühikäigul kuni õli töötemperatuurini, samal ajal süsteemi perioodiliselt õhutades ja jälgides , et ei oleks lekkeid

Igapäevane:

kontrollida mahutis õlitaset ja vajadusel lisada
jälgida õli kvaliteeti, õhu sattumisel õlisse tekib õli pinnal vahu mullikesed, vee sattumise muutub kaotab õli temale vastava spetsiifilise värvi
jälgida , et ühenduskohtades ei oleks lekket
jälgida õli filtrite mustumist diferentsiaalmanomeetri või manomeetrite järgi peale ja enne filtrit
jälgida õli temperatuuri ja selle muutust põhjustavaid tegureid
vajadusel kontrollida el. juhitavatele solenoidklappide toitepinget,mis ei tohi ületada +10% ja olla vähem kui – 5%
jälgida õlirõhku süsteemis, vajadusel reguleerida reduktsioon, ülelaske ja kaitseklappe
ajami töötamisel jälgida ebaloomuliku müra ja löökide puudumist .

Kord nädalas:

pesta imipoole õlifiltrid firma poolt soovitatud lahustis ja puhastada filterelemendi pinnad mittemetalse harja või pintsliga
ettenähtud tööaja möödudes filterelemendid vahetada
kontrollida ajai agraaadi (pumbad ,hüdroaparatuur, hüdromootorid) ja torustiku kinnitust
kontrollida hüdroajami töö ajal mittekontrollitavaid ühenduskohtade ja agregaatide korrasolekut ja vajadusel rikked kõrvaldada
kontrollida hüdroakumolaatori töörõhku ja vajadusel lisada gaasi

Kord kuus:

võtta õli kvaliteedi analüüsiks proov

Kord 6 kuu tagant:

vahetada liikuvate osade konsidentne määre ja kontrollida tihendite olukorda

Kord aastas kontrollida ajami kõi elementide tehnilist olukorda:

kontrollida hüdroajami kõik liikuvad osad, vajadusel detailid vahetada. Detailide vahetusel need hoolikal pesta ja määrida süsteemis kasutatava õliga, monteerimisel hoolikalt jälgida firma poolt antud juhiseid .
kontrollida hüdrosilindrite ja sääretihendite olukorda. Hüdrosilindrite tööpindade väiksemad kriimustused võib lihvimise –poleerimisega möötmete lubatud piirides kõrvaldada
kontrollida ventiilide klappide ja nende pesade tööpindade tihedust. Lubatust suuremate defektide korral need detailid vahetada, väiksemad ebatiheduse tekitavad kõrvaldada sooveldamisega
kontrollida mõõteriistade olukorda ja vastavalt tähtajale või defektsed mööteriistad saata kontrolli
enne õli vahetust mahutid, kontrollklaasid ja filtrid puhastada. Õli vahetusel jälgid puhtusenõudeid , et ei satuks mustust paaki ja süsteemi. Täita paak kuni lubatud kõrgema nivooni. Enne ajami käivitamist pumbata õli hüdromootorist mööda läbi filtrite veendudes, et filtrid jääksid puhtaks. Peale seda juhitakse õli hüdromootori tühikäigul edasi-tagasi ringlusega samal ajal õhutades süsteemi kuni õhumullikeste kadumiseni. Vajadusel enne käivitamist lisatakse süsteemi õli.

Hüdroajamite rikked:

Lekked süsteemis.

Õli enneaegne mustumine ja vananemine .

Filtrite mustumine ja filterelementide purunemine .

Hüdroaparatuuri, klappide, ventiilide,õhujagajate kulumine ja ebatiheduste tekkimine.

Mööteriistade ja juhtaparatuuri rikked.

Hüdropumpade ja hüdromootorite kulumine ja rikked.

Hüdrosilindrite js tihendite kulumine .

.DOC Laadi alla originaalfail 29 lk · .doc · 30 allalaadimist

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #1

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #2

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #3

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #4

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #5

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #6

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #7

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #8

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #9

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #10

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #11

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #12

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #13

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #14

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #15

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #16

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #17

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #18

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #19

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #20

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #21

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #22

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #23

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #24

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #25

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #26

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #27

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #28

TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS #29

100 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 100 punkti.

~ 29 lehte Lehekülgede arv dokumendis

2015-02-17 Kuupäev, millal dokument üles laeti

30 laadimist Kokku alla laetud

0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid

AnnaAbi Õppematerjali autor

kütus mehaanik pihusti klapp pump masinaruum masinavahi mehhanism

Sarnased õppematerjalid

doc

Praktika aruanne - Tallinnk Star

Ühel osal on kolm nukkseibi: sisselaskenukkseib, väljalaskenukkseib ja kütusepumba nukkseib. Kõik nukkseibid on positiivse profiiliga. Nukkseibide kokkupuutepinnad on tugevdatud. Nukkvõlli kaelad on keemiliselt tugevdatud. Nukkvõll saab liikumise väntvõllilt läbi hammasrataste ahtripoolsest otsast. Ahtripoolne nukkvõlli ots (ainult A poole nukkvõlli) on varustatud maksimumpöörete kaitsmega, aksiaallaagriga ja 45o hammasülekandega mis ühendab nukkvõlli masina (eraldi peatükk tagapool). Nukvõlli vööripoolsesse otsa (ainult A poole nukkvõlli) on paigutatud pikendus lisanukkseibiga, mis on ette nähtud käivitusõhu jagaja tööks. 2.3. Peamasinat teenindavad süsteemid Kütusesüsteem Laeval kasutatakse peamasinate kütusena raskekütust. Saab kasutada ka diiselkütust. Diiselkütusele üleminek toimub diiselkütuse klapi avamisega ning

Merepraktika

doc

JÕUSEADMETE TÜÜBID 2

Sisukord KÜTUSED JA MÄÄRDEAINED Põlevaid aineid mida kasutatakse soojusenergia saamiseks nimetatakse küuseks. Neis ainetes sisaldub energia. Kütuseid liigitatakse agragaat oleku järgi:  tahked (kivisüsi, põlevkivi, puit jne)  vedelad (naftasaadused, piiritus jne)  gaasid (looduslikud gaasid CH4 propaan, naftagaasid, generaatorgaasid) Kütus koosneb üldjuhul:  põlevast osast (H2 vesinik 12 – 14%, C süsinik 84 – 87%, S väävel 0,01 – 3,5%, O2 hapnik 0,02 – 1,9%)  ballastist  niiskusest Kütuse füüsikalis keemilised omadused: Kütteväärtus – näitab kui palju 1kg kütuse täielikul ärapõlemisel eraldub soojust. Q = kj / kg kütuse kohta Vedelkütuse põletamisel tehakse vahet  madalkütteväärtus  kõrgekütteväärtus Vee sisaldus kütuse põlemisel kulutab teatu osa energiast,

Laevandus

doc

Diisel

1. 4- ja 2-taktilise diiselmootori ringprotsessid, Kuna sisselaskeklapp (klapid) avaneb enne ÜSS-u , toimub Ülelaadimiseta (sundlaadimiseta ) mootorite täiteaste avaldub arvutuslik ja tegelik indikaatordiagramm. põlemiskambri läbipuhe ( nn. klappide ülekate ). valemiga SPM ringprotsesside arvestus. v = / ( - 1)* Pa / P0 * T0/Ta * 1/ (r+1) Erinevalt teoreetilistest ringprotsessidest saadakse tegelikus 2-TAKTILISE MOOTORI TEGELIK Kui mootor on ülelaadimisega (sundlaadimisega ),siis parameetrite sisepõlemismootoris soojust kütuse põletamisel kolvipealses INDIKAATORDIAGRAMM P0 ja T0 asemele pannakse ülelaadimise õhu pa

Abimehanismid

142

pdf

Aruanne mv TransDistinto

1) Vastukaal 2) Pingutus polt 3) Poldi kinnitusmutter 4) Õlikanalite düüs 5) Ülekande hammasrattas 6) Võllitihedusrõng 2.2.4.3 Hooratas Hooratas kinnitatakse poltidega ja fikseeritakse terassõrmedega väntvõlli ahtripoolsesse otsa külge. Hooratas ühtlustab väntvõlli pöördeid. Hooratas on valatud malmist. Koosneb rummust, pöiast ja hammasvööst. Hooratta rumm kinnitatakse jõuvõllile ärikuga läbi elastse vulkaanühendusmuhvi. Muhv leevendab pingeid väntvõllile , mis tekivad masina ja reduktori ühendamishetkel käivitamisel ja töö ajal. Hooratta peale on tehtud hammasvöö, mis on selleks, et saaks pöörata võllipööramisseadme abil. Võllipööramisajamiks on elektrimootor. Völlipelit viiakse hambumisele hoorattaga käsitsi kangi abil. Elektrimoorot käivitatakse kohalikust puldist. Võllipööramisseadmel on tiguülekanne. 2.2.4.4 Dempfer Dempfer on Geislinger tüüpi vibratsiooni vastane dempfer. Dempferi sisemine osa on

Masinamehaanika

docx

Laeva jõuseadmete ehitus motoristile

taktilisest mootorist toimub töötsükkel kahetaktilisesmootoris väntvõlli ühe pöörde jooksul 360(kraadi), selle jooksul peab toimuma gaaside paisumine, väljalase, sisselase(läbipuhumine) ja komprimeerimine.Kahetaktilist töötsükklit on üldjuhul võimalik saada tingimusel, et õhk on ennem silindrisse juhtimist kokku surutud(ressiiveris) 1.takt-töötakt(kolb ülevalt-alla) 2.takt-läbipuhumine(kolb alt-ülesse)komprimeerimine 5.Lastiseade - seadmekompleks, millega laevas tehakse kõik kaubalaadimiseks, lossimiseks ja ümberpaigutamiseks vajalikud tööd. Olenevalt laeva otstarbest võivad lastiseadesse kuuluda laadmastid, losspoomid,kraanad, konveierid, transportöörid, tõstukid, liftid, pumbad jms,horisontaalse lastitöötlusega laevade lastiseadesse kuuluvad ka pardaluugid ja rambid. 6.Tugipukk - tugipukk on ettenähtud töösilindrite või ka silindriploki sidumiseks alusraamiga.

Laevamehhanismid

doc

LAEVA JÕUSEADMETE TÜÜBID

Sisukord LAEVA JÕUSEADMETE TÜÜBID...............................................................................................2 4.Aatomi jõuseade........................................................................................................................3 LAEVA DIISELJÕUSEADMED.....................................................................................................3 SPM klassifikatsioon.......................................................................................................................5 SPM Geomeetrilised suhted.............................................................................................................7 SPM TÖÖTSÜKLID JA NENDE VÕRDLUSED...........................................................................8 NELJATAKTILISE SPM TÖÖTSÜKLID..................................................................................9 KAHETAKTILISE SPM TÖÖTSÜKLID.......................................................

Laevandus

docx

Diiselmootori kütusesüsteemide, kõrgsurvepumpade (KKP) ja kütusepihustite ehituse praktiline tundmaõppimine ja reguleerimine.

EESTI MEREAKADEEMIA Mehaanikateaduskond Laevamehaanika õppetool Laeva diiseljõuseadmed M II Laboratoorne töö nr 1 Teemal: Diiselmootori kütusesüsteemide, kõrgsurvepumpade (KKP) ja kütusepihustite ehituse praktiline tundmaõppimine ja reguleerimine. Kadett: Õppejõud: Andrei Litšman Jaan Läheb Rühm: MM-32 TALLINN 2014 SISUKORD 1. MOOTORLAEVA KÜTUSESÜSTEEM JA SELLE OSAD.....................3 2. DIISELMOOTORI KÜTUSE KÕRGSURVEPUMBAD (KKP)...............4 3. KLAPPREGULEERIMISEGA KKP-D (KLAPP- KÕRGSURVEPUMBAD)6 3.1 KÜTUSE ALGUSEGA REGULEERITAVA KLAPP-PUMBA TÖÖPÕHIMÕTE.....................6 3.2 KÜTUSE LÕPUGA REGULEERITAVAD KLAPP-KÕRGSURVEPUMBAD.........................6 3.3 KOMBINEERITUD

Masinamehaanika

docx

RAFERAAT: LAEVA KÜTUSESÜSTEEM

tehniliseks nõudeks on kõrge soojusväärtus. Lisaks sellele peab ekspluatatsiooni tingimustes olema tagatud: - Diiselmootori pidev ja katkematu varustamine kütusega põhi tagavara tankidest kütuseaparatuurini ja sealt mootori silindritesse. - Kvaliteetse küttesegu moodustumine silindris, mis sõltub viskoossusest, fraktsioonilisest koostisest, tihedusest, pindpinevusest ja kütuse küllastunud aurude rõhust; - Stabiilne süttimine, masina ökonoomne ja sujuv töö, kütuse täielik ning suitsuvaba põlemine ja kahjulike lisandite sisaldus väljalaskegaasides lubatud piirides; - Põlemiskambrit piiravate pindade ja väljalasketraktide minimaalne korrosioon ; - Füüsikaline ja keemiline stabiilsus hoiustamisel ning transportimisel. 1.3. Laevakütuste omadused Kütuste tähtsamate omaduste hulka kuuluvad tihedus, viskoossus, leekpunkt, hangumistemperatuur, lisandite (väävel, vanaadium, naatrium , vesi, tahked

Masinaelemendid

Rohkem sarnaseid