Laeva võlliliin (0)

Võlliliin, ülesanne , ehitus, põhiosad ja lühike iseloomustus:
Võlliliini ülesanne on peamasina pöördemomendi edastamine väntvõllilt sõukruvile.
Sõukruvi pöörlemisel arendatav tõukejõud kantakse peatugilaagri kaudu laeva korpusele, mis paneb laeva liikuma..
Võlliliini ehitus, paigutus laeval ja mõõtmed määrab peajõuseadmete tüüp ja sõukruvide arv.
Ühe sõukruviga võlliliin:
1. Dedvudseade 7. Masinaruumi vaheseina tihend
2. Sõuvõll 8. Peatugilaager
3. Kandelaager 9. Tugivõll
4. Võllipidur 10. Tugivõlli ja peamasina vahevõll
5. Vahevõllide kandelaagrid 11. Peamasin
6. Vahevõllid
Võlliliin koosneb sõuvõllist , vahevõlli(de)st ja tugivõllist . Vahevõllide arv ja võlliliini pikkus oleneb laeva suurusest ja masinaruumi ning peamasina asetusest laevas .Võlliliini pikkus võib olla 100 m ja rohkem.
Laeva telgjoone suhtes on võlliliin tavaliselt nurga all kuni 5 o . Kahe võlliliiniga laevadel on võlliliinid laeva diametraaltelje suhtes nurga all kuni 3o .
Kui peamasin asub laeva ahtriosas võib sõuvõll olla otseselt ühendatud läbi tugilaagri peamasina väntvõlliga.
Iga vahevõll toetub ühele või kahele kandelaagrile. Tugivõll toetub tugi-kandelaagrile . Vanematel pika võlliliiniga transportlaevadel kasutatakse eraldi peatugilaagrit, mille kaudu sõukruvi poolt arendatav tõukejõud kantakse üle laevakerele. Tänapäeva laevadel integreeritakse peatugilaager reeglina peamasina või peaülekandemehhanismiga (reduktoriga). Võlliliini pikkuse täpseks sobitamiseks ehitamise ajal kasutatakse vajaliku töötlemisvaruga vahevõlli (vahetükki ) peamasina ja tugivõlli vahel. Nimetatud vahetükk on mõeldud ka kaitseelemendina ekstreemkoormustel, mis purunedes kaitseb kallimaid seadmeid ja osi vigastuste eest.
Sõuvõll läheb läbi võlliliini dedvudtoru , toetub dedvudlaagritele ja ühele kandelaagrile.
Vanemates mereveega määritavate dedvudseadmetega laevades tihendati sõuvõlli laeva sisenemiskoht pehme õliga immutatud nöörpunutisesttihendiga.
Tänapäeval kasutatakse põhiliselt kummist mansett -tihendeid. Õliga määritavaid dedvudseadmeid tihendatakse õlikindlast kummist mansett- tihendite või täpselt töödeldud ja omavahel kokkusobitatud otspindadega mehaaniliste tihenditega.
Sõuvõlli kaitsmiseks elektrokeemilise korrosiooni eest võib ahtripoolsele vahevõllile olla paigutatud kontaktrõngas laevakerega elektriliselt ühendatud grafiitharjadega, mis tagavad hea kontakti laevakere protektorkaitsesüsteemiga.
Pika võlliliini korral asub võlliliin võllikoridoris, mis on masinaruumist eraldatud veekindla uksega ja vaheseinaga . Võlliliin läbib veekindla vaheseina läbi tihendi . Lekete tõkestamiseks võlliliini veekindlatest vaheseintest läbiviigukohtades kasutatakse mitut tüüpi vaheseinatihendeid.
Ahtri poolt võib tihendi kere sisse olla pressitud pronksvõru. Laagrite läbivajumisel saavad võllid toetuda sellele pronksvõrule .
Ohutuse tagamiseks peab võllikoridoris võlliliini kõrval kulgev teeninduskäik olema vähemalt 500mm lai ning varustatud võlliliinipoolsete kaitsepiiretega.
Võlliliini fikseerimiseks seisuasendisse laeva pukseerimisel või remonttööde tegemisel varustatakse võlliliin lint- või klotstüüpi võllipiduriga.
Laeva ekspluateerimisel vastavalt laeva laadungile, ilmastikutingimustele jne, töötab võlliliin väga erinevates sageli muutuvates tingimustes , tekitades võlliliinis erinevaid pingeid ja koormusi.
Peamasin annab läbi võlliliini sõukruvile edasi vahelduvalt muutuva jõumomendi , mis võrdub Mp = 9554 Ne/ n * ηvl (Nj m ). , kus ηvl on võlliliini kasutegur.
Vastavalt laadungi paigutusele ja suurusele või lainetusele toimub vähemal või suuremal määral laeva kere pikki paine . Paine võib tekkida ka välisõhu ja vee temperatuuri muutusest. Koos laeva kerega toimub ka pöörleva võlliliini paindumine, mis kutsub esile võlliliinis paindepinge.
Peamasina pöördemomendi ülekandel sõukruvile tekivad võlliliini materjalis tekivad väändepinged.
Väändevõnkumised tekivad perioodiliselt muutuvast pöördemomendist. Omavõngete ja sundvõngete perioodide kokkulangemisel võivad tekkida võlliliinis ohtlikud resonanantsvõnkumised, mis võivad võlliliini purustada.
Ristvõnkumised võivad tekkida võlliliini ebatäpsest töötlusest või materjali tiheduse ebaühtlusest.. Selline võll võib mingitel pööretel hakata vibreerima, tekitades laagritele täiendavaid pingeid.
Võlliliini vibreerimine võib tekkida ka teistel põhjustel, nagu peamasina madalast tasakaalustusastmest ja sõukruvi hüdrodünaamilisest tasakaalustamatusest . Viimane sõltub sõukruvi labade sammu ebaühtlusest, sõukruvi vigastusest ja lainetusest. Sõukruvi vigastused või kruvi labade arvu mittevastavus antud laevale ja peamasina töö tasakaalustamatus võivad kutsuda esile kogu laeva kere üldise vibratsiooni.
Võlliliini projekteerimisel arvestatakse, et võlliliin koos peamasina väntvõlliga moodustab jäika süsteemi , millel peab olema küllaldane vastupidavus väändevõnkumistele. Võlliliini materjali valikul arvestatakse ,et tegelik omavõnkesagedus ei tohi ületada arvestuslikku üle 5 %. Tegelikud võnkesagedused mõõdetakse torsiomeetriga. Mootori formulaaris on antud mootori töötamise keelatud pöörete diapasoon , kus võib tekkida omavõnkumise ja sundvõnkumise resonants. Mida lühem ja jäikam on võlliliin, seda väiksem on võimalus resonantsi tekkimiseks. Ohtike võngete summutamiseks kasutatakse võlliliinil demfereid. Põhiliselt kasutatakse vedru ja silikoondemfereid . esimesel juhul kulutatakse tekkiv võnkeenergia demferi vedrude jäikuse ületamiseks, kusjuures eraldub soojus . Silikoondemferite puhul kulutatakse võngete energia demferi korpuse ja demferi hooratta vahel asuva silikoonvedeliku hõõrdejõule.
Dempferi põhiosaks on kere, mille rumm (1) on jäigalt ühendatud väntvõlliga ja omab seega võlli võnkumise amplituudi. Kere sees silikoonõlis (räniorgaanilised vedelikud, mille voolavus säilib suures temperatuurivahemikus – kuni 2500) on vabalt liikuv summutav mass (2 ) kolb või ringhooratas , mis püüab säilitada oma võnkumise amplituudi. Korpuse ja summutava massi vahelise õli hõõrdejõu ületamiseks saadakse energiat süsteemi väände või pikivõngete summutamisest. Saadud energia muundatakse soojusenergiaks, mis kantakse üle silikoonõlile (3).
1. Dempferi rumm
2. Vabalt pöörlev mass
3. Silikoonõli
1. Õli väljavool
2. Vabalt pöörlev ja aksiaalsuunas
liikumisvõimalusega kolb
3. Mootori võll
4. Kaas
5. Silinder
6. Õli sissevool
7.Tühjendusava
Võlliliini osade diameetrid peavad vastama nn. registrivalemitele :
Dv = Dt,
Dv = 92 ( 1+ ) , kus Dv on vahevõlli väline diameeter ,
Dt - tugivõlli diameeter , n - sõukruvi pöörete arv,
Ne - peamasina efektiivvõimsus ,
- tegur ,mis oleneb mootori taktilisusest , silindrite arvust ja sõukruvi tasakaalustusastmest.
Ds = 1,12 Dv +k Dsk , kus Ds - on sõuvõlli diameeter, Dsk sõukruvi diameeter,
k- sõuvõlli tegur ,( k= 7 ilma pronkshülsita , k = 10 pronkshülsiga )
Võlliliini osad valmistatakse vähese või keskmise süsinikusisaldusega kvaliteetsest terasest , mis tagab võlli tsükliliste töö tingimustes väga hea väsimuskindluse. Võllide tõmbetugevus ulatub 600…800 MPa. Suure läbimõõduga võllide toorikud on reeglins vabasepised, mis vajavad töömahukat lõppmõõtudesse töötlemist .
Kuna võlli painde- ja väändvõnketele töötavad praktiliselt ainult võlli välised kihid tehakse diameetriga üle 150 mm ja RSS võllid seest õõnsad.
Võlliliinide osade omavaheliseks ühendamiseks kasutatakse laialdaselt töökindlaid äärikliiteid.
Äärikute läbimõõdud , paksused ja poltide arv peab vastama tugevusarvutustele ja klassifikatsiooniühingute poolt kehtestatud normidele . Äärikud ühendatakse omavahel silindriliste (a) või kooniliste (b) täppispoltidega.
Poltide mutrid pingutatakse ettenähtud väändemomendiga. Silindrilised poldid on äärikliites koormatud ainult tõmbejõuga. Koonilised poldid töötavad nii tõmbele kui ka lõikele. Nii silindrilised kui koonuspoldid nihke vältimiseks avas peavad avadega olema väga täpselt sobitatud .
Kooniliste poltide eelis on demontaazi lihtsus, sest silindrilised poldid võivad olla kinni kiilunud kogu pikkuse ulatuses, mis nõuab nende väljapressimisel avast suuremat jõudu.
Äärikühenduste kõrval kasutatakse võlliliini osade ühendamisel hüdraulilist presspuksliidet (SKF ühendus Rootsi). Sellistes liidetes toimub pöördemomendi ülekandmine hõõrdejõudude kaudu ilma võlle nõrgestavate liistude ja teiste lisaelementidega. Liide ei vaja võllil äärikud on võllide valmistamine lihtsam. Ilma äärikuteta võllil on võimalik kasutada väikese hõõrdeteguriga ja suhteliselt töökindlaid kuul- ja rulllaagrid. Puuduseks on presspuksi suhteliselt suuri gabariite ja massi.
1. Vahevõllide otsad
2. Koonilise välispinnaga hülss
3. Sisemise koonuspinnaga puks
4. Tugimutter
5. Tihendrõngas
6 ja 7. Õli puurkanalid
Vabas olekus on täpsesse mõõtu töödeldud võllide otste ja koostatud presspuksi läbimõõdu vahel väike lõtk, mis võimaldab presspuksi paigaldamist võllile ja liigutamist eelnevalt õlikilega kaetud võllil. Võlli koostamisel asetatakse presspuks ühele võllile ja lükatakse nii kaugele, et võlli ots ulatuks puksist välja . Seejärel paigaldatakse laagritele ja tsentreeritakse presspuksiga võlli suhtes järgmine võll.
Puksi puuritud õliavade (6) kaudu täidetakse õlikanalid õliga ja tekitakse käsipumbaga sisemise hülsi (2) ja paksuseinalise puksi (3) vahel õlirõhk (kuni 100 MPa), mis tekitab nende vahel õliga täidetud pilu . Kõrge õlisurve surub hülsi tihedalt vastu võlle ja deformeerib puksi, mille läbimõõt suureneb u 0,1 %. Hülsi ja puksi vahelisest pilust kogu perimeetri ulatuses väljuv õli näitab, et nende vahel on moodustunud õlikiht. Hoides pumbaga õlirõhku hülsi ja puksi vahel, survestatakse ava (7 ) kaudu survekamber (a), mille tulemusel puks (3) nihkub hülsi (2) suhtes kuni ettenähtud nihkeulatuse (∆ ) saavutamiseni. Hoides õlirõhku Rõhukambris (a) vabastatakse hülsi ja puksi vaheline pilu rõhu alt, mille tulemusena puksi läbimõõt elastsusjõudude mõjul väheneb, õli surutakse puksi ja hülsi vahelt välja ning hülss liibub tihedalt vastu võlle. Peale selle vabastatakse surve alt ka survekamber (a), eemaldatakse pumbad ja suletakse õliavad keermestatud korkidega. Liite lahtivõtmiseks tuleb õliga survestada hülsi ja puksi vaheline pilu, puks nihutatakse algasendisse. Pärast õlisurve mahavõtmist on liide vaba.
Võlliliini projekteerimisel arvestatakse, et võlliliin koos peamasina väntvõlliga moodustab jäika süsteemi , millel peab olema küllaldane vastupidavus väändevõnkumistele. Võlliliini materjali valikul arvestatakse ,et tegelik omavõnkesagedus ei tohi ületada arvestuslikku üle 5 %. Tegelikud võnkesagedused mõõdetakse torsiomeetriga. Mootori formulaaris on antud mootori töötamise keelatud pöörete diapasoon , kus võib tekkida omavõnkumise ja sundvõnkumise resonants. Mida lühem ja jäikam on võlliliin ,seda väiksem on võimalus resonantsi tekkimiseks. Ohtike võngete summutamiseks kasutatakse võlliliinil demfereid. Põhiliselt kasutatakse vedru ja silikoondemfereid . esimesel juhul kulutatakse tekkiv võnkeenergia demferi vedrude jäikuse ületamiseks, kusjuures eraldub soojus. Silikoondemferite puhul kulutatakse võngete energia demferi korpuse ja demferi hooratta vahel asuva silikoonvedeliku hõõrdejõule.
Tugivõll ja tugilaagrid .
Tugivõll on võlliliini äärmine mootoripoolne võll. Tugivõll on varustatud tugikettaga, mis on sepistatud koos tugivõlliga. Tugivõll valmistatakse tavaliselt võimalikult lühike ,sellega on ka mugavam tugilaagri monteerimine ja demonteerimine.
Tugilaagri ülesanne on toetada sõuvõlli , võtta vastu sõukruvi tõmbe ja tõukejõud ja anda need edasi laeva kerele. Tugivõlliga võib olla ühendatud ka käsiajamiga või elektriline võllipeli
Tugilaager võib asuda mootorist väljaspool või mootori sees . Reduktorülekandega võlliliinidel võib tugilaager asuda reduktori korpuses. Laevadel võimsate peamasinatega Ne > 20 tuhat kW asub peatugilaager väljapool mootorit ja reduktorit. See väldib võimaliku reduktori korpuse deformeerimise teljesuunalise pulseeriva tugijõujõu mõjul.
Võlliliinidel kasutatakse põhiliselt ühekettalisi isetsentreeruvate tugipatjadega tugilaagrit. Telgjõud tugilaagri kettalt võtavad vastu tugipadjad ,mis kujutavad endast pronksist või terasest valmistatud segmente. Segmentide tugipind on üle valatud babiidiga.
Edasi ja tagasi käigu jaoks on eraldi kahel pool tugiketast segmendid . Töötades edasi käigul, on tagasi käigu segmendid vabad ja vastupidi.
Segmendid toetuvad läbi tugisõrmede laagri korpusele. Tugisõrmed on segmenti tsentri suhtes nihutatud võlli pöörlemise suunas.
Võlli tugiketta pöörlemise tõttu veetakse õli tugiketta ja segmendi vahele. Õlikiilu tekkimiseks on segmendi ja tugiketta vahel vajalik lõtk. Tugilaagrid ketta diameetriga 100 - 400 mm omavad lõtku 0,55 - 1,2 mm. Paremaks õli sattumiseks segmendi ja ketta vahele on segmendi babiidikihi serv õli pealejooksu poolt töödeldud kaldu. Kuna segment on tsentrist nihutatud ,tekib ketta ja segmendi vahele õlikiil. Õlirõhu epüüri ebasümmeetrilise jaotuse tõttu ( segmendi pindalad tsentri suhtes on erinevad ) pöördub segment kaldu , mis omakorda soodustab õlikiilu tekkimist. Õlikiil segmendi alumises osas on õhuke ja rõhk suur, segmendi ülemises osas on õlikiil paksem ja rõhk madalam.

Tugivõll,

Tugiketas,

Laagri segmendid,

Kandelaagrid,

Toetussõrmed.

Laagri korpus,

Jahutustoru,

Õlinäidik.
Tugilaagrite õlitus võib olla autonoomne või mootori tsirkulatsioonõli süsteemist.
Samas korpuses, kummalgi pool tugiketast asuvad ka peatugilaagri kandelaagrid .
Tugilaagri korpus ja otsakaaned on valmistatud malmist . Korpuse alumises osas asub õli jahutusspiraal , kus tsirkuleerib merevesi. Otsakaande ja võlli hermeetilisus tagatakse tihenditega. Korpuse küljele on välja toodud õlinäidik.
Vahevõllid ja kandelaagrid.
Vahevõlli pikkused sõltuvad kogu võlliliini pikkusest, masinaruumi paigutusest. Ühe vahevõlli pikkus väikese diameetritega võllide korral võib olla 2 - 6 m , suurte diameetrite korral kuni 12 m. Veekindlatest vaheseintest läbimise kohtadel on vahevõllidel spetsiaalselt töödeldud pinnad ,mis varustatakse veekindlate tihenditega.
Vahevõllid võivad olla omavahel vahetatavad.
Võllid ühendatakse omavahel äärikutega või ühendatakse kaks võlli omavahel hüdropressmeetodil ühendusmuhvi abil
Äärikud võivad olla sepistatud koos võlliga (jäik äärik ) või on monteeritavad . Tavaliselt on võlli üks äärik monteeritav, mis kinnitatakse võlli ühele koonilisele otsale.

• kiilu ja mutri abil
  
• pressistu abil ilma kiiluta
  

Äärikud on omavahel ühendatud silindriliste või koonuseliste poltidega .Poldid töötavad lõike ja tõmbepingetele . Poltide arv olenevalt võlli diameetrist on 6 - 12 , 25% poltidest peavad olema kalibreeritud ja sobitatud sisse värvi järgi.
Kandelaagreid on igal vahevõllil 1 või 2. , üldjuhul 2. Kandelaagrite vahekaugus on määratud Registri nõuetega . L rangelt tsentreeritud. Normaalse erirõhu korral ühele laagrile ( 0,2 - 0,3 Mpa ) , peab kandelaagri pikkuse ja vahevõlli diameetri suhe olema lähedane ühele .
Malmist laagrikere kinnitatakse laeva vundamendile.
Kandelaagrid võivad olla liug või veerelaagrid ( tavaliselt rulllaagrid). Veerelaagri monteerimiseks võlli üks ots peab olema ilma äärikuta.
Veerelaagri eeliseks on .

• suurem kasutegur,
  
• töökindlus,
  
• väiksem hooldusmaht, ei vaja pidevat järelvalvet.
  

puuduseks.

• Suure diameetriga erilaagrite valmistamine kallis
  
• suurem müra.
  
• Ilma äärikuteta võllide kasutamise vajadus ,mis teeb võlli valmistamise kallimaks
  

Liuglaagrite korral võib ahtifriktsioonsulamiga (babiidiga ) olla valatud ainult laagriliu alumine osa, kuna kandelaagrile ei mõju ülessuunas mõjuvaid jõude.
Ülemine liud võib puududa ja babiidist poolrõngas valatakse otse kandelaagri kaane mõlemale otsale.
Liuglaagri põhiosad:

Laagri kere

Kaas,

Malmist või terasest paksuseinalised babiidiga ülevalatud ( 2 -3 mm ) laagriliud,

Laagri otsatihendid,

Õlijahutus,

Õlitusseade,

Kahel pool laagri otsas pronksrõngas, mis takistavad võlli läbivajumist laagriliu avarii (laagri sulamise ) korra.
Kandelaagrite õlitus võib olla konsistentse määrdega ( tavaliselt veerelaagritel ) või autonoomse õlitusega .
Vedela määrdega õlitus võib olla

• lokaalne taht (fitiil ) või kombineeritud süsteemi põhimõttel , kus iga laagri jaoks on oma õlivann, jahutus jne. , või
  
• tsentraalne ,kus ühest süsteemist (õlipaagist ) pumbatakse õli läbi ühiste filtrite ja jahutite kõikidele võlliliini kandelaagritele..
  
• 
  

Lokaalse õlituse korral valatakse õli laagri õlivanni ja õli ülesviimiseks võlli pöörlemisel kasutatakse võllile asetatud õlitusrõngaid või õlituskettaid.
Rõngasmäärimise korral toetub võllidiameetrist tunduvalt suurema diameetriga määrimise rõngas vabalt võlli kaelale ja pöörleb õlivannis võlli kaela ja rõngavahelise hõõrdejõu tõttu kandes õli laagri ülemisele poolele.
Ketasmäärimise korral pöörleb õlitusketas samuti laagri õlivannis koos võlliga ,kuid rõngas on jäigalt kinnitatud võllile. Õlikettal on nokake , mis kindlustab õli kandmise laagri tööpindadele ka võlli väikeste pöörete korral.
Ühele vahevõllidest , tavaliselt ahtripoolsele , võib olla monteeritud võlliliini pidur, mida kasutatakse võlliliini pöörlemise vältimiseks näiteks laeva peamasina remondi või laeva pukseerimisel jne . Tavaliselt on võllipidurid loogaga kinnitõmmatavad klotspidurid .
Sõuvõll ja dedvudseade.
Võlliliini kõige ahtripoolsem võlliosa , mis väljub läbi ahtertäävi laevast väljapoole ja mille otsa on kinnitatud laeva sõukruvi, nimetatakse sõuvõlliks ehk sabavõlliks . See võlliliini osa töötab kõige raskemates tingimustes. Sõuvõllile mõjub sõukruvi raskus, mis tekitab lisaks võlli pöörlemisel tekkivatele väändepingetele ka paindepinge. Merevee keskkonnas töötavad võlli laagrites ja võllil võib soolase merevee mõjul tekkida korrosiooni kahjustusi ,mis vähendavad võlli vastupidavust mehaanilistele koormustele. Sõuvõll valmistatakse kõrgendatud kvaliteediga süsinikterasest.
Korrosioonikindluse suurendamiseks on sõuvõlli laagritappide kohad ja mõnikord sõuvõll kogu täävtoru ulatuses kaetud võlli peale pressitud pronks- või roostevaba hülsiga. Peale korrosioonikindluse vähendab pronkshülss ka kadusid hõõrdele. Võllitapid võivad olla ka üle keevitatud roostevabaterasega ja peale keevitust mõõtu treitud.. Laagrite kaela vahelised mereveega kokkupuutuvad võlliosad , kaetakse vett mitteläbilaskva sünteetilisest ainest kaitsekihiga nagu epoksüüdvaik armeeritud klaasriidega jne.. Babiitlaagrite korral ja laagrite õliga määrimisel korrosioonivastase hülsi vajadust ei ole.
Konstruktsioonilt võivad sõuvõllid olla äärikuga või ilma äärikuta. Äärikuga sõuvõllid paigaldatakse läbi täävitoru seestpoolt , ilma äärikuta sõukruvid väljastpoolt. RSS sõukruvi korral on sõuvõll tehtud äärikuta ja sõuvõll pannakse paika ahtrist. RSS sõuvõllid on seest õõnsad, kus sõukruvi labade pööramise juhtajam paigutatakse võlli sisse.
Sõuvõlli läbimõõt võrreldes teiste võlliliini osadega valitakse veidi suurem ,kuid peavad vastama registri nõuetele(Vt. Registrivalem ). .
Sõuvõlli ahtripoolne ots on tehtud koonuseline ja lõpeb sõukruvi kinnitusmutri keermega. Sõukruvi kinnitatakse sõuvõlli koonusele liistuga või ilma. Viimasel juhul on sõukruvi koonusele pressitud hüdrauliliselt.
Sõukruvi rumm on surutud kinnitusmutriga vastu pronkshülssi . Sõukruvi rummu ja sõuvõlli otsa vahel on kummist tihendusrõngas.
Dedvudseade on sõuvõlli laevakerest veetiheda väljaviigu seade ( dead wood, surnud puu ; dedvudi nimetus tuleneb prussidest , millega tihendati puulaeva kiilu ja täävide ühenduskohtade piirkonnad , et sinna ei koguneks vesi ). Dedvudseade koosneb dedvud - ehk täävtorust , täävtoru karptihendeist , jahutus- ja määrdesüsteemist ning võlli asendi kontrollimise seadmest. Kui laeval vastavalt otstarbele on mitu sõuvõlli on tal ka sama palju dedvudseadmeid nii ahtris kui vööris. Harilikult paiknevad dedvudseadmed allveeosas ahterpiigi vaheseina ja ahtertäävi vahel diametraalasendis jäigalt kinnitatuna. Pardas paikneva kahe sõuvõlli korral kasutatakse sõuvõlli väljundis nn. mortiiri. Mortiir on lühike terastoru , mis on äärikute abil kinnitatud põiki vaheseina flooride ja kereplaadistuse külge. Toru sisse on pressitud pronksist või muust antikorrosioonimaterjalist töösilinder.
Dedvudseadmete ülesanne on vastu võtta sõuvõlli ja sõukruvi staatilised ja dünaamilised koormused ja kindlustada merevee mittetungimine laeva sisemusse .
Täävtorusse pressitud liuglaagrite määrimise ja jahutuse alusel eristatakse avatud ja suletud süsteemiga dedvudseadmeid.
Avatud süsteemi korral kasutatakse nn. mitte-metalseid laagreid ,kus laagripuksi sisepinda kattev antifriktsioonmaterjal on bakaut ( Kesk-Ameerikas ja Kariibi mere saartel kasvav kõva , suure tihedusega ja kuni 30% õlist vaiku sisaldav puu ).
Hõõrdumisel vastu metallilist pinda on bakaudil väga head antifriktsioonilised omadused.
Bakaudi asendajatena kasutatakse kaprolooni ,tekstoliiti, puitkiudplasti , kummi või muu tehismaterjali . Kuna mittemetallilisi laagreid määritakse ja jahutatakse mereveega on dedvudseadme tihendid sel juhul üksnes täävtoru vööripoolses osas.
Suletud süsteemiga dedvudseadme nn. metalllaagrite antifriktsioonmaterjal on babiit ning määrdeainena kasutatakse mineraal või sünteesõlisid, mis emulgeerides mereveega ei kaota määrdeomadusi. Sel juhul on täävtoru mõlemas otsas karptihend, mis ei lase õli merevette ega laevakere sisemusse.
Kinnise süsteemiga dedvudseadmed on konstruktsioonilt keerukamad ja kallimad , kuid samade mõõtmete korral taluvad metall - laagrid suuremat erikoormust ja on pikaealisemad kui mittemetall-laagrid.
Täävtoru valmistamise materjalideks võib olla teras st.3. st 5, või harvem malm 18-36 , valgevask L-15, L 25 või muud sulamid. Täävtoru seina paksus peab olema vähemalt ( 0,1 - 0,15 ) Dsv, kus Dsv on sõuvõlli diameeter.
Täävtoru võib olla keevitatud või kinnitatud äärikute ja poltidega ahtertäävi, laeva korpuse flooride ja ahterpiigi vööripoolse tugevdatud seina külge .
Keeviseta kinnitusel pressitakse täävtoru ahertäävi õuna sisse seestpoolt, tihendatakse kummirõngastega ja kinnitatakse mutriga , mis peab olema fikseeritud spetsiaalse stopperiga. Kummitihendid on paigutatud ühelt poolt täävtoru ääriku ja ahtertäävi õuna vahele teiselt poolt ahtertäävi õuna ja kinnitusmutri vahele.
Täävtoru vööripoolne ots kinnitatakse äärikuga ahterpiigi vaheseina külge.
Dedvudseadme kinnitus - ahtertäävi õun , dedvudtoru, laeva korpus ja ahterpiigi vahesein ,peavad moodustama ühtse jäiga konstruktsiooni, mis on võimeline vastu võtma dedvudseadmele mõjuvad pinged ja vibratsiooni laeva ahtriosas
Täävtoru sees on ahtri - ja vööripoolsed dedvudtoru hülsid laagrite jaoks. Hülsid fikseeritakse koos võlliga pöörlemise takistamiseks stopperkruvidega ja pikisuunas liikumise takistamiseks stopperrõngaga.
Dedvudlaagrid.
Täävtoru sees asuvad dedvudlaagrid.. Laagrid koormatud sõuvõlli ja sõukruvi massi ja staatilise tasakaalustamatuse pingetega. Ekspluatatsiooni käigus lisanduvad staatilistele koormustele täiendavad koormused olenevalt sõukruvi töötamise tingimustest.
Maksimaalse osa koormustest võtab enda peale ahtripoolne laager ja see valmistatakse tavaliselt pikem.
Laagrid võivad olla mittemetalsed või metalsed .
Mittemetalliliste laagrite antifriktsioonmaterjaliks võib olla bakaut või seda asendavad materjalid .
Mittemetalseid laagreid määritakse ja jahutatakse mereveega. Sellised laagrid
nõuavad korralikku jahutust , muidu võivad nad kergesti üle kuumeneda . Sõidu ajal toimub laagrite mereveega pidev läbipumpamine .Eriti intensiivne peab läbipumpamine olema sõites madalas vees ,et laagritesse ei satuks väljapoolt sodi ja mustust.
Sagedamini bakauti asendatavaks materjaliks on kaproliin. ( s.o. termoplastmaterjal, mida saadakse sünteetiliste komponentide polümeersel meetodil)
Kaproloon kannatab erirõhke kuni 1 Mpa , hõõrdekoefitsent on lähedane bakaudi hõõrdekoefitsendile. Kui bakaudi töötemperatuur ei või ületada 50 C kraadi ,siis kaproloon hakkab sulama temperatuuril 140- 150 C kraadi. Kaproloonlaagreid kasutatakse suuretonnaaziga laevadel võllidiameetriga kuni 400mm ja rohkem.
Sageli kasutatakse kumm - metall laagreid. Neid on kahte tüüpi

• metallist hülsile on vulkaniseeritud jahutusvee kanalitega kumm.
  
• Laager on koostatud kumm-metallist segmentidega, milledel on sees metallarmatuur.
  

Laagriteks kasutatav kumm peab olema kõrge õli ja kulumiskindlusega. Kummlaagrid nõuavad intensiivset mereveega jahutust rõhul kuni 0,35 Mpa.
Traditsioonilised dedvudlaagrid koostatakse üksikutest liistudest, mis on paigutatud laagri pronks- või valgevasest hülsi sisse ja ühendatakse omavahel "kalasabameetodil " või " tünnimeetodil".
Viimasel ajal põhiliselt nn " tünnmeetodil"
Kalasabameetodil on pronkshülsi sisse freesitud liistukujulised pesad. Laagriliistud töödeldakse vastavalt pesa kujule ja lükatakse nendesse pesadesse. Liistude vahele jäätakse vahed , millede kaudu saab liikuda õlitus ja jahutusvesi.
"Tünnimeetodil" koostatud laagrite liistud töödeldakse vastavalt laagri diameetrile vajalikule laiusele ja nurga all . Seejärel kinnitatakse rakise peale ja treitakse pealmine pind mõõtu. Peale seda laotakse liistud laagri hülssi ja fikseeritakse kahelt poolt horisontaaltaspinnas fikseerimisliistudega. Edasi treitakse laager seestpoolt. Teise treimise operatsiooniga lastakse treitera laagri lõtku jagu alla ja treitakse uuesti.
Komplekteeritud laagri hülsid pressitakse dedvudtoru sisse üks vöörist teine ahtrist.
Bakautlaagrite korral valmistatakse laagri alumised liistud puidukiu ristisuunas ja ülemised pikisuunas . ülemiste ja alumiste liistude vahele on pandud valgevask tugiliistud ,
mis fikseerivad liistude asendi hülsis ega anna neile võimalust sõuvõlliga kaasa pöörlemiseks.
Kõige levinenum kaasaegsetel laevadel on metalliliste laagrite kasutamine. Sel juhul kujutavad dedvudlaagrid endast malmist või roostevabaterasest valmistatud pukse, mis on seest üle valatud babiidiga. Puksi ehk hülsi paksus peab olema vähemalt 10 % sõuvõlli diameetrist ja babiidi kihi paksus sõltuvalt võlli diameetrist 3 - 5 mm.
Babiitlaagrid nõuavad rõhu all õlitust .
Õlirõhk hoitakse pidevalt ühtlane võlliliinist kõrgemal asuva õlipaagi ühtlase tasemega ja õlirõhk peab ületama merevee hüdrostaatilise rõhu 0,03 - 0,04 MPa. Hülsi välimisel küljel on õli juhtimiseks laagritele neli õlikanalit.
Babiitlaagrite kasutamisel võrreldes mittemetalliliste laagrite kasutamisega on järgmised eelised .

• väiksem hõõrdetegur võrreldes veeõlitusega,
  
• sõuvõll töötab õlivannis ega vaja spetsiaalset korrosioonivastast töötlust,
  
• laagrilõtk on väiksem ,mis vähendab sõuvõlli vibratsiooni ja müra,
  
• võtab vastu suuremad erirõhud kuni 0,7 - 1,0 Mpa.
  
• laagri pikkuse ja võlli diameetri suhe võib olla väiksem ( 1 / 1 ).
  
• Ei nõua laagri tihendite perioodilist pingutamist ,nagu veega õlitamisel.
  
• normaalse ekspluatatsiooni korral laagri babiidikihi kululumine on väga väike.
  

Põhiliseks puuduseks on keerulisem tihenduse konstruktsioon õli lekke vältimiseks merre ja laeva kere sisemusse . Õli lekke põhjuseks võivad olla tihendusmanzettide pragunemine ülekuumenemisel või loomuliku vananemise tagajärjel.
Dedvudseadme tihendid .
Vesiõlitusega dedvudseadmed tihendatakse ainult vööripoolt.
Traditsiooniline dedvudseadme tihend on kaneptopendiga karptihend , mis koosneb topend rasvanöörist , surveäärikust ja pingutusseadmest.
Surveäärik valmistatakse terasest või värvilisest metallist. Karptihendi pingutamine peab olema ühtlane ja võlli pöörlemisel veidi läbi tilkuma . Suurema diameetriga surveääriku pealetõmbamiseks kasutatakse hammasvöörakist.
Antifriktsioonlahusega läbiimmutatud tihendnöör võib olla ümmarguse või nelinurkse läbimõõduga ühtlase ristlõikega. Nööri välispind peab olema ühtlaselt sile ja materjal elastne.
Metalliliste laagritega dedvudseadmetel on kasutatavamad Simpleks ja Cederwall - tihendid.
Simpleks tihendi põhiosad on õlikindlad kaelustihendid . Eristatakse Simpleks ja
Simpleks - kompakt tihendeid .
Simpleks- kompakt tihendid on koosnevad üksikutest elementidest ja selle võib koostada ühe- või mitmemanzetilise. Nad on tehtud universaalsed ahtri ja vööripoolse tihendi jaoks on kergesti vahetatavad.
Ahtri ja vööripoolsed Simpleks tihendid on konstruktsioonilt erinevad.
Ahtripoolne tihendikarp
Vööripoolne tihendikarp
Ahtripoolse tihendi ülesanne on kaitsta õli sattumist dedvudtorust merre ja merevee tungimist dedvudlaagritele.
Simplekstihendi korpused on valmistatud malmist ,mille on vööri ja ahtripoolne kaan
Tihendi korpus kinnitatakse äärikutega täävtoru külge poltidega ja on liikumatu. Korpuse ja kaante vahel on kummaski pool silfoontüüpi tihendi manzetid.
Manzettide materjaliks on spetsiaalne kumm ,mis talub merevett ,õli ja hõõrdumist. Manzettide vahel on juhtrõngas , mis seest on üle valatud babiidiga. Juhtrõngas on ka õlituskanal rõnga tööpinna õlitamiseks. Juhtrõngas ja manzetid töötavad sõuvõllile pressitud kroomterasest või keraamilisest materjalist hülsil.
Ahtripoolses osas on täiendavalt lisamanzett, mis kaitseb ahtripoolset põhitihendusmanzetti sinna veega sattunud mehaaniliste lisandite ja mustuse eest.
Manzetid surutakse vastu tihenduspinda sarnaselt Simmerling tihendiga -spiraalvedrudega .
Ahtripoolne tihend autonoomset jahutussüsteemi ei vaja ,kuna teda pidevalt jahutatakse väljastpoolt mereveega.
Vööripoolses Simpleks tihendis kasutatakse silfoontüüpi manzettide asemel kaht tihendusmanzetti. Manzettide vahel asuv rõngas on poltidega kinnitatud tihendi liikumatu korpuse külge ,mis omakorda kinnitatakse poltidega dedvudtoru vööripoolse otsa külge. Manzetid surutakse vastu sõuvõlli hülssi spiraalvedrudega. Hülss on poltidega kinnitatud kahest poolest lahtikäiva ääriku külge, mis on poltidega kinni tõmmatud sõuvõlli ümber.
Vööripoolse tihendi õlitus toimub väikemahulisest ( 1,5 l ) õlipaagist, mis asub vähemalt1m kõrgusel tihendist . Isetsirkuleeriv õli valgub mööda toru tihendi vaherõngale ja soojenedes tõuseb tagasi paaki.
Cederwall (Rootsi firma ) tihendi põhiosadeks on kaks vedrudega teineteise vastu surutud lihvitud pindadega võru .Üks neist pöörleb koos võlliga ,teine on jäigalt kinnitatud dedvudtoru külge. Võrud võivad olla valmistatud pronksist või hallmalmist , kusjuures ühe ketta tööpind on üle valatud babiidi kihiga .
Tihenduspinna " ujuv süsteem " kindlustab hea tiheduse ka võlliliini radiaalvõngete korral , samuti ei ole nad tundlikud vee mustusele . Normaalsel ekspluateerimisel võib Cedervelli tihendite tööiga ulatuda kuni 10 aastat.
Ahtripoolne ja vööripoolne Cerervall- tihendid on tööpõhimõttelt ja konstruktsioonilt sarnased . Erinevus on tihendi poolte kinnitusel ja tihendi jahutusel...
Ahtripoolne tihend valmistatakse lühem. Sellega püütakse sõukruvi tuua korpusele võimalikult lähedale
Ahtripoolse tihendi ahtripoolne äärik ,mille sees on lihvitud pinnaga malmist võru kinnitatakse äärikuga rummu külge.
Ahtripoolse tihendi vööripoolne osa kinnitatakse äärikuga dedvudtoru ahtripoolse otsa külge . Selle osa sees liigub vabalt babiitpinnaga tihendusrõngas .Rõnga sisse on puuritud rida auke. Aukudesse on vaheldumisi pandud vedrud , mis suruvad rõnga vastu ahtripoolse (koos sõukruvi ja võlliga pöörleva) , tööketta vastu ja sõrmed ,mis takistavad rõnga pöörlemist. Merevee tõkestamiseks tihendi korpuse ja tihendusrõnga vahele kasutatakse kummirõngastihendeid. Kuna tihend asub merevee sees ,siis eraldi jahutussüsteemi ahtripoolne tihend ei vaja .
Vööripoolne osa mille sees on vedrudega pealesurutav lihvitud tööpinnaga rõngas kinnitatakse äärikuga pöörleva sõuvõlli peale . Teine pool kinnitatakse dedvudtoru vööripoolse otsa külge . Selle osa töörõngas on seest õõnes ja sinna juhitakse jahutussüsteemist jahutusvesi.
Peale kirjeldatute kasutatakse ka teisi dedvudtihendite konstruktsioone. Rootsi firma Gustav Hunn kasutab grafiitsegmentidega kummitihendeid ,millede remondiks ja vahetuseks on tihendi ehituses ette nähtud nn "pneumostop" . süsteem. Viimasega on võimalik tihendi vahetamise ajaks juhtida suruõhk spetsiaalsesse kummist tihendusrõngasse tihendi korpuses ,mis takistab vee tungimist laeva sisemusse .
Dedvudseadmete ekspluatatsioon .
Mereohutuse seisukohalt on õige võlliliini ja dedvudseadmete ekspluatatsioon eriti tähtis. Laeva mõõtmete ja energeetika seadmete võimsuse suurenemisega kaasneb laeva dedvudseametele suurem hüdrodünaamiline koormus.
Eriti tundlikud ekspluatatsioonieeskirjade eiramisele on mittemetallilised dedvudlaagrid ,millede jahutus ja määrimine toimub mereveega. See on tinginud viimasel ajal mittemetalliliste laagrite asendamise õliga määreitavate babiitlaagritega.
Mittemetalliliste laagrite ekspluateerimisel tuleb meeles pidada ,et bakaudi või tema asendajate kulumine kutsub esile võlliliini ebatsentreerituse, sõuvõlli vibreerimise ,mille tulemusena suurenevad dedvudlaagritele dünaamilised koormused. See kutsub võlliliini materjalis paindepinged ja mikropraod. ,mille lõpptulemuseks võib olla võlli purunemine . Sellepärast on ekspluatatsiooni esmaseks nõudmiseks jälgida dedvudseadme vibratsiooni tekkimist. Vibratsiooni või kõrvalise müra dekkimisel dedvudseadme piirkonnas on vaja vähendada peamasina pöördeid ja selgitada välja võimalik põhjus.
Avariide ennetamiseks tehakse dedvudseadmete ülevaatused ja kontrollitakse laagri lõtkusid kaks korda aastas , tulemused kantakse formulari.
Instaleeritavad lõtkud on antud vastavalt võlli diameetrile ja laagrimaterjalile . Kaproloonist laagrite alglõtkud on kaprolooni võimaliku tursumise jagu vees bakautlaagrite lõtkudest suuremad .
Bakautlaagrite lubatud piirlõtkud on :
δ = 0,012 Dv + 1,8 mm kui Dv δ = 0,005 Dv + 6 mm kui Dv > 600 mm. ,kus Dv on sõuvõlli diameeter.
Babiitlaagrite õlipilude suurus määratakse valemiga .
δ = 0,001 Dv + 0,5 mm
Veega jahutavate dedvudseadmete temperatuurilst reziimi on ekspluatatsioonis väliselt raske määrata ,kuna jahutusvesi väljub merre ja mittemetalliliste laagrid on koostatud üksikutest liistudest ,millede soojusjuhtivus on väike. Selliste laagrite ja sõuvõlli tehnilist olukorda on ekspluatatsiooni käigus raske hinnata ja alles laeva dokkimisel võib ilmneda osa laagrite sissekõrbemine või sõuvõlli antikorrosioonokatte purunemine või mikropraod sõuvõllis.
Deidvudseadme tööks ettevalmistamisel on vaja :

• teostada väline ülevaatus,
  
• kontrollida võlliliini äärikute kinnitust,
  
• torustiku korrasolekut,
  
• pöörata võlliliini käsiajamiga (kui võimalik) või võllipeliga pöörates tähelepanu koormuse suurusele,mis peab olema ettenähtud piires.
  

Sadamas seistes tuleb võlliliini pöörata kord päevas ,jättes võlli algsest erinevasse asendisse. Seda eriti kummmetallist laagrite korral ,kuna kumm sisaldab väävlit , mis võib sõuvõlli pronkkattele tekitada korrossiooni jäljed.
Sõites madalas või sogases vees tuleb dedvudseametele antavat filtreerida ja rõhku suurendada ,et laagrite vahele ei satuks mustust.
Kaneptopendiga karptihend peab töö ajal veidi vett läbi laskma . Normaalset tihendi pingutust saab hinnata tihendi karbi välistemperatuuri järgi.
Tihendi surveäärik või olla maksimaalselt peale tõmmatud 2/3 oma pikkusest , peale selle tuleb lisada tihendi rõngaid või tihend välja vahetada. Uued tihendi rõngad peavad vastama nõutud diameetrile ,nad peavad tihendi süvisesse minema vabalt ilma pingeta. Rõngaste ühenduskohad peavad võllil jaotuma ühtalaselt . Peale tihendusrõngaste vahetust või juurdelisamist peab surveäärik ulatuma tihendi korpusesse 3 - 5 mm .
Metalliliste dedvudlaagrite teenindamine töö ajal seisneb põhilisel õli taseme jälgimises laagrite ja tihendite õlituse õlipaagis. Õlituseks kasutatakse tavaliselt peamasinas kasutatavat õli. Õli temperatuur normaalse töö korral ei ületa 50o C .
Suur õlikulu on märgiks dedvudseadme kulumisest. Õli lekked võivad tekkida silfoontihendite purunemisest , manzettide pragunemisest, manzettide vahele kogunenud mustusest ja abrasiivainetest jne.
Kuigi õlitusega metalllaagrid on tunduvalt suurema vastupidavusega võrreldes mittemetalsete laagritega , vajavad nad ranget kontrolli õli sattumise vältimiseks merre , mille piirväärtus on määratud rahvusvahelise konventsiooni MARPOL nõuetega.