Autode Ehitus. (1)

Autode käigukastid.
Käigukasti vajab auto mootori omapära tõttu: aeglaselt töötaval sisepõlemismootoril pole jõudu.
Seepärast tekib raskusi auto paigaltvõtu ja kiirendamisega. Rataste veo tugevdamiseks suurendatakse vajadust mööda väntvõlli pöördemomenti käigkasti abil. Kui väiksem hammasratas pöörab suuremat, siis moment suureneb kiiruse vähendamise arvel.
Käikude vahetamine toimub hammasrataste või hammasratasploki nihutamisega. Sõltuvalt edasikäikude arvust, jagunevad köigukastid kolme-, nelja-, viiekäiguliseks. Igal käigukastil on ka tagasikäik, mis saadakse nihutatava lisahammasrattaga.
Sünkronisaatori ehitus.
Käigukastis käikude müratuks lülitamiseks kasutatakse eriseadiseid- sünkronisatoreid.
Sünkronisaator on ehitatud nii, et liuguri küljes oleva hargiga nihutatav lülitusmuhv tõukab esmalt blokeerrõngast, mis hakkab hammasratast kaasa vedama. Muhv läheb hambumisse alles pärast seda, kui libisev rõngas on hõõrdejõu toimel kiirused võrdsustanud. Seega, käik lülitatakse sisse kahes järgus: algul veab hammasratast kaasa blokeerrõngas muhvi ja rõnga vahelise hõõrdejõu toimel, seejärel sidestatakse hambulised osad jäigalt.
Lülitusmuhve liigutatakse käiguvahetusmehhanismiga. Selle osad on käigukang ja harkidega liugurid.
Liugureid nihutab käigukang kas vahetult või sidevarraste kaudu.
Vedavad sillad .
Liigendite arvu järgi jagunevad kardaanülekanded ühekordseteks ja kahekordseteks.
Kasutatavad kardaanülekanded jagunevad liigendi tüübi järgi:

• Muutkiirusliigendiga
  
• Püsikiirusliigendiga
  

Esimesel juhul kasutatkse kardaaniristidega kardaane, ülekantav nurk ja nurkkiirus muutub.
Sellist kardaanülekannet kasutatakse pöörlemise edastamiseks käigukastilt veosillale, mille asend kere suhtes tee ebatasasuse tõttu muutub. Kardaanvõllid tasakaalustatakse.
Kardaanvõlli koostamisel tuleb jälgida paigaldusmärke.
Kardaanülekanded autodel on ühe- või kahe võlliga. Ühevõlliline kardaanülekanne koosneb õõnsast võllist ja kahest liigendist.
Liigendid võimaldavad nurga muutmist , pikenemist võimaldab kardaanvõlli nuutotsak.
Pikad kardaanülekanded koosnevad kahest võllist, mida ühendab kolmas liigend . Üks võll toetub sellisel juhul vahelaagrile.
Peaülekanne.
Peaülekanne paikneb autodel tavaliselt vedavas sillas.
Peaülekannet on vaja kahel põhjusel: ta ühendab auto pikisuunalise kardaanvõlli ristisuunaliste rattavõllidega ja suurendab pöördemomenti.
Kui peaülekane vedava hammasratta telg veetava taldrikhammasratta telje suhtes asub madalamal, on tegemist hüpoidülekandega.
Tagaveoga auto üheastmelises peaülekandes on kaks koonushammasratast. Suuremat, veetavat nimetatakse selle kuju järgi taldrikhammasrattaks. Taldrikhammasratta külge kinnitatakse tavaliselt diferentsiaal .
Kaheastmelises peaülekandes esimese astme moodustab koonuhammasrataste paar, teise silinderhammasrataste paar. Sellisel juhul on diferentsiaal kinnitatud veetava silinderhammasratta külge.
Esiveoga auto peaülekandeks on harilikult silinderhammasrattad.
Peaülekande ja diferentsiaali määrimiseks kasutatakse transmissiooniõli. Hüpoidülekannetes kasutatakse eriõlisid, nn. Hüpoidõli.
Diferentsiaal
Ratastevaheline diferentsiaal võimaldab ratastel erinevalt pöörelda. Selline vajadus tekib teekäänakutel. Kurvides liikumisel läbivad sisemisel raadiusel asuvad rattad lühema teekonna kui välimised. Koos veetava hammasrattaga pöörleb ka diferentsiaal, milles asuvad satelliithammasrattad ehk satelliidid . Satelliitidega on hambumises rattavõllihammasrattad.
Kui auto rattad veerevad võrdselt, siis satelliitide asend üksteise suhtes ei muutu (nad ei pöörle) ja taldrikhammasratas pöörab nende kaudu rattavõlle võrdselt. Kui aga ühe ratta liikumine on aeglasem , siis hakkavad satelliidid ümber oma telgede pöörlema ja pööravad teist rattavõlli selle arvel kiiremini. Kui üks ratas on paigal pöörleb teine kaks korda kiiremini.
Telgedevaheline diferentsiaal võimaldab sildadel erinevalt pöörelda.
Rattavõllid
Rattavõll kannab pöördemomendi auto diferentsiaalilt veorattale.
Rattavõlli diferentsiaalipoolsel otsal on nuudid, mis ulatuvad rattavõlli hammasrattasse. Teises otsas on äärik ratta ja piduritrumli (- ketta ) külgeühendamiseks.
Sõltuvalt vastuvõetavast koormusest jagunevad rattavõllid poolkoormatud, veerandkoormatud ja koormamata võllideks.
Poolkoormatud rattavõlli puhul on veoratta rumm võlli välimise otsa küljes. Võlli toetab laager , mis asub veosilla küljes. Rattavõll töötab väändele ning võtab vastu ka auto kaalust ja külgjõududest tingitud paindemomendi .
Veerandkoormatud rattavõlli puhul toetab veoratta rummu (mitte võlli!) laager, mis asub veosilla küljes. Rattavõll töötab väändele ja võtab vastu külgjõude.
Koormamata rattavõlli puhul toetub veoratta rumm kahele veosilla küljes olevale laagrile. Rattavõll töötab ainult väändele.
Poolkoormatud rattavõlle kasutatakse sõiduautodel. Veerandkoormatud rattavõllid on mõnedel sõiduautodel ja väikeveoautodel. Koormamata rattavõlle kasutatakse enamikul veoautodel.
Autode käiguosa (veermiku) üldehitus
Auto veermik on see osa autost , mille kaudu kere toetub pinnale. Enamasti koosneb veermik esi- ja tagasillast koos rataste ja vedrustusega. Mõnel autol on ratta telik kinnitatud otse kere külge. Sellisel juhul silda kui autost eraldatavat sõlme polegi.
Sõiduauto esisild koosneb talast ja kahest telikust. Tala kinnitub kere esiosa või selle poolraami külge. Telikud on vedrustusseadised, mis võimaldavad ratastel üles-alla liikuda . Nendega on kokku ehitatud esirataste pidurimehhanismid ja rooliajam .
Et ühe ratta õõtsumine teise asendit ei muuda, nimetatakse sõiduauto esisilda sõltumatu vedrustusega sillaks.
Klassikalise ehitusega auto tagasild on jäik ja seda ühendavad auto kerega vedrustuse detailid. Kui üks ratas tõuseb või vajub teekonarustel, siis teine kaldub koos sillaga kaasa.
Sellist tagasilda nimetatakse sõltuva vedrustusega sillaks.
Esiveoga autodel on ka tagavedrustus sageli sõltumatu: kumbki tagaratas kinnitub sel juhul eraldi teliku külge, mis on ühendatud vahetult auto kerega.
Autode vedrustus
Auto vedrustuse hulka kuuluvad vetruvad, suunavad ja summutavad osad. Vetruvad osad on kas keerd -, leht- või väändvedrud. Vetruvate osade hulka kuuluvad ka õhkpadjad. Need leevendavad ratastelt kerele kanduvaid tõukeid. Kui auto sõidab läbi augu või üle konaruse, hakkab kere vedrudel õõtsuma.
Korduvate tõugete korral võiks õõtsumine suureneda kuni vedrude läbilöökide ja isegi purunemiseni. Seda väldivad summutavad osad – amortisaatorid , mis pärsivad õõtsumise.
Vedrustuse suunavad osad on vardad ja hoovad , annavad ratastele või sillale ettenähtud asendi. Kui tagasilda ühendavad kerega lehtvedrud, siis hoiavad nad seda ka kohal. Kui kasutatakse keerdvedrusid, võtavad piki- ja külgjõude vastu eraldi vardad.
Esivedrustuse muudab keerukaks asjaolu, et rattaid peab saama pöörata ja nende vastastikune asend peab olema äärmiselt täpne. Muidu ei hoia auto suunda ja rehvid kuluksid kiiresti.
Esiratas pöörleb koos rummuga käänmiku tapil . Käänmik on teliku see osa, mis saab pöörata. Väikeautode käänmikud kinnituvad otse õõtsharkide külge. Mõlema õõtshargi ja käänmiku vahel on kuulliigendid, mis lisaks käänmiku pööramisele võimaldavad ka harkidel õõtsuda.
Suurematel sõiduautodel ja veoautodel kasutatakse ka käänmikupoldiga telikuid. Nende iseärasus on õõtsharkide vahele paigutatud püstmik, mis ei pöördu. Suuna muutmiseks pööratakse.
Esiveoga autodel on enamasti McPhersoni küünalvedrustus. Selle iseärasuseks on ülemise õõtshargi puudumine. Käänmikku ja alumist harki või hooba ühendab sel juhul kuulliigend, kuid käänmiku ülemine ots on amortisaatori silindriks, mis saab pöörduda ümber kolvivarre. Vedru paikneb käänmiku ja auto kere vahel. Kere samasse kohta on kinnitatud ka varre ülemine ots.
Hüdropneumovedrustuse korral, saavutatakse vetruvus gaasi kokkusurumisega hüdrosilindri peal olevas ruumis, mis on tööõlist diafragmaga eraldatud. Iga vedrustuselemendi sees on õlivoolu takistav klapp ning eraldi amortisaatorit vaja ei lähe. Soovi korral võib õli juurdepumpamise või ärajuhtimisega muuta auto kliirensit ja vedrustuse jäikust.
Püstist kujuteldavat telge, mille ümber käänmik pöördub, nimetatakse pöördteljeks. See läbib käänmiku mõlemat kuulliigendit või ühtib käänmikupoldi teljega. Küünalvedrustuse korral ühtib pöördtelg amortisaatori teljega.
Pöördteljel on teatud külg- ja pikikalle . Külgkallet näeb eestvaates: pöördtelgede alumised otsad lähevad rataste poole laiali. Pikikalle tähendab seda, et pöördtelje alumine ots asub ülemisest eespool . Kui pöördteljel pikikallet poleks, siis ei läheks rattad pärast pööret iseenesest otseasendisse tagasi.
Veel olulisemad on esirataste kokkujooks ja kalle. Kokkujooks tähendab seda, et seisva auto korral on rataste vahekaugus eespooltelge väiksem kui tagapool. See antakse teatud kohtade kauguste vahena millimeetrites. Sõidu ajal kokkujooks kaob, sest mitmesugused jõud pööravad liigendlõtkude arvel rattaid laiali. Kalle on ratastel selline, et nad on ülalt õige vähe laiali. See aitab rattaid telje otsas hoida. Väikese kokkujooksu korral ei hoia auto otsesuunda, suur kokkujooks kulutab rehve .
Esisildadel võivad olla kohad, millest saab reguleerida nii kokkujooksu kui ka kaldeid.
Tagasilla vetruvad osad on leht-, keerd- või torsioonvedrud. Lehtvedrusid kasutatakse veoautodel ja suurematel sõiduautodel. Need kinnituvad keskelt silla tala külge. Eesmine ots ühendatakse kere kanduriga sõrme abil, tagumise otsa ja kere vahel on kiik, mis laseb painduval vedrul pikeneda ja lüheneda. Keerdvedrude kasutamise korral suunavad silla liikumist reaktiivvardad (pikivardad ja põikvarras). Varraste otstes on kummipuksidega liigendid. Pikivardad kannavad üle veo- ja pidurdusjõudu. Põikvarras (stabilisaatorivarras) on vajalik külgjõudude vastuvõtmiseks kurvides ja kallakutel.
Autode amortisaatorid
Auto esi- ja tagavedrustuses kasutatakse õõtsumise summutamiseks teleskoopamortisaatoreid. Need on autodel sarnase tööpõhimõttega. Eesmised amortisaatorid paiknevad keerdvedrude sees. Tagumised võivad paikneda ka silla ja kere vahel.
Amortisaatori sisemuses on silinder , selles liikuv varrega kolb ja klapid . Kolvivart ümbritseb kann , mis kaitseb silindri kaant mustuse eest. Silindris on teatud kogus vedelat õli. Auto külge kinnitub amortisaator poltide ja kummipuksidega.
Amortisaatori talitluse aluseks on õli voolamisel tekkiv takistus. Kui auto vedrut kokku surutakse, siis amortisaator lüheneb ja kolb lükkab õli läbi klappide (tavaliselt 2 tk.), millest tekib vastupanu. Liikumine on veel raskem siis, kui amortisaatorit pikemaks venitatakse. Sel juhul takistavad klapid (tavaliselt 2 tk.) silindri täitumist õliga. Korras amortisaatoril puudub tühikäik.
Autode rattad ja rehvid
8.2.1 Veljed
Autoratta osad on velg ja rehv . Sõiduautodel kasutatakse süvapöiaga velgi. Erinevate autode veljed erinevad üksteisest läbimõõdu, laiuse ning kilbi ja pöia vastastikuse paigutuse poolest. Velje tähistuses, näiteks 5J-13, näitab esimene number pöia laiust tollides. Numbrile järgnev täht seostub serva kuju ja kõrgusega. Mõttekriipsule järgnev number näitab pöia läbimõõtu.
Rehv koosneb mantlist (väliskumm) ja ventiiliga lohvist (sisekumm). Õhkupidava sisekihiga mantlid lohvi ei vaja, neid nimetatakse tihtrehvideks.
Ventiili südamik on sulgur, mida saab välja keerata. Tihtrehvi ventiil kinnitatakse velje külge.
Rehvid
Ratta kandevõime, veeremissuuna täpsuse ning veo- ja pidurdusjõu edasiandmine sõltub mantli ehitusest. Mantli mustrilist pealispinda nimetatakse protektoriks ehk turviseks. Selle all paikneb venimatu vahevöö. Nii vöö kui ka sarrus koosnevad mitmest koordikihist, mis ei lase kummil välja venida ega katkeda. Et mantel veljelt maha ei tuleks, on tema mõlemas äärises terastraatidest vits. Sõltuvalt koordiniitide suunast jagunevad rehvid radiaal- ja diagonaalrehvideks. Radiaalrehvid veerevad kergemini ja pehmemalt ning nad on diagonaalrehvidest poolteist korda kulumiskindlamad. Radiaalrehvide puuduseks on õhukesed küljed.
Diagonaalrehvide mõõtmeid tähistatakse nii tollides kui ka millimeetrites. Näiteks 6,15-13 (155-330) tähendab, et rehvi laius on 6,15 tolli (155mm) ja istepinna läbimõõt on 13 tolli (330mm). Nimetatud tähistuse korral on rehvi profiili kõrguse ja laiuse suhted kas 0,88 või 0,82.
Madalama profiiliga radiaalrehve tähistatakse Euroopa nõuete kohaselt täpsemini, näiteks 165/70 R13. Siin väljendab esimene number profiili laiust millimeetrites, murrujoone taga on kõrguse ja laiuse suhe protsentides. R-täht on radiaalsarruse tunnus ja sellele järgnev arv isteläbimõõt tollides.
Laia ja madala profiili eelised on aeglasem kulumine ja parem juhitavus, mis on eriti oluline esirattaveoga auto puhul.
Mõõtmetähisele järgnev arv väljendab tinglikult kandevõimet ja täht lubatavat kiirust.
Tabelis toodud kandevõime kehtib ettenähtud suurima rõhu korral, mis võib olla rehvile märgitud.
Kiri Tubeless tähendab tihtteostust ehk lohvita rehvi. Talverehvidel on lisatähis M+S (mud and snow - pori ja lumi). Enamasti on antud ka vahevöö ja põhimiku koordi materjal, terast märgib sõna steel.
Suurelt on rehvil kirjas firma nimetus ja mudel. Viimane seostub mustri kujuga, millest sõltub rehvi haardevõime mitmesugustel teedel, veeremise müra ja kulumise intensiivsus.
Märja asfaldiga haarduvad kõige paremini sellised rehvid, mille mustris on palju kitsaid sisselõikeid. Mustri suurtest hammastest on kasu poris ja lumes , kuid rehv kulub kiiremini.
Rehvide hooldamine
Rehvide enneaegset kulumist põhjustab väär rõhk. Rõhu vajak või liig 20% vähendab läbisõitu kuni 30%. Lisaks veereb ratas raskemini, mis põhjustab bensiinikulu suurenemist .
Madala rõhu tunnuseks on rehvi mõlema serva laugjalt siledaks kulumine. Ülerõhuga rehvil ilmneb keskkoha kiirem kulumine.
Roolihoovastiku ehitus
Rooli abil suunab juht autot. Rooli abil saab masinat pöörata või tagada tema sirgjooneline liikumine.
Pööramiseks kasutatakse esirattaid, poolraame või tagarattaid. Kui pööramiseks kasutatakse tagarattaid, siis on juhtratasteks tagarattad. Mõningail juhtudel pööravad kõik rattad, s.t. kõik rattad on juhtrattad.
Pööramisel veereb sisemine juhtratas väiksema raadiusega kaart mööda kui välimine, seega tuleb sisemist juhtratast pöörata suurema nurga võrra. Kui seda tingimust ei arvestata, hakkab ratas üheaegselt veeremisega ka läbi libisema. See aga raskendab pööramist ja kulutab rehve.
Rooliratta paigutuse järgi jagunevad roolid:

• Vasakpoolseteks
  
• Parempoolseteks
  

Rool jaguneb:

• Mehhanismiks
  
• Ajamiks
  

Roolimehhanismi põhiosa on reduktor , reduktor koos võimendiga või hammaslattmehhanism. Roolimehhanismi ülesandeks on roolirattalt jõu ülekandmine rooli ajamile.
Reduktorite tööpaaridest on kõige rohkem levinud tigu ja rull, tigu ja sektor, kruvi ja mutter, kruvi ja mutter koos hammaslati ja sektoriga, koonushammasrattad, hammaslatt ja sektor.
Rooliajam tagab erinevad pöördenurgad ratastele. Ajam omakorda kannab jõu juhtratastele või poolraamile.
Rooliajam võib olla:

• Mehhaaniline
  
• Hüdrauliline
  
• Elektriline
  

Mehhaanilises ajamiga rooli korral kandub jõud roolihoovalt käändhoobadele roolitrapetsi kaudu.
Roolitrapets on ajami osa, mille moodustavad käändhoovad ja rööpvarras (paralleelvarras). Trapets tagab juhtrataste pöördenurkade õige vahekorra.
Rooliajami skeemid võivad olla erinevad:

• Ühe roolitrapetsiga
  
• Kahe roolitrapetsiga
  

Kahe trapetsiga rooli nimetatakse liigendatud trapetsiga rooliks, ühega aga terviklikuks.
Roolitrapets võib asuda :

• Eespool juhtsilda
  
• Tagapool juhtsilda
  

Juhtrataste kergemaks pööramiseks on roolimehhanismis tigu-, hammas- või kruviülekanne, mida suurem on ülekandearv, seda kergem on rooliratast pöörata. See aga suurendab pöördenurka, mis omakorda halvendab masina juhtimist. Selle vältimiseks on võetud kasutusele roolivõimendi, mis kergendab pööramist ilma rooli pöördenurga muutmiseta.
Rooliratta ja mehhanismi paigutuse järgi jagunevad roolid:

• Ühtse mehhanismiga
  
• Lahutatud mehhanismiga
  

Ühtse mehhanismiga roolil on mehhanismi vedav osa rooliratta võlli alumise otsa küljes.
Lahutatud mehhanismi korral on vahel kardaanülekanne.
Rooli kergemaks juhtimiseks on kasutusele võetud roolivõimendid. Kasutatakse nii hüdro- kui pneumovõimendeid.
Roolide hüdrovõimendid liigitatakse:

• Kasutusvaldkonna
  
• Agregaatide paigutuse
  
• Töötamise järgi.
  

Pumpade kasutuse järgi jaotatakse võimendid:

• Autonoomseteks
  
• Ühitatud.
  

Agregaadid võivad moodustada ühtse terviksõlme, osa detaile on eraldi või kõik osad on eraldi.
Töötamisviisi järgi liigitatakse võimendid:

• Töötab koos mehhaanilise ajamiga
  
• Töötab ilma mehhaanilise ajamita.
  

Esimesel juhul võimaldab mehhaaniline ajam juhtimist ka mittetöötava mootori korral, teisel juhul ilma võimendita juhtida ei saa.
Autodel kasutatakse nii liigendatud kui ka terviklikku roolitrapetsit. Ka asukoha järgi kasutatakse nii eesmise- kui ka tagumise paigutusega roolitrapetsit.
Terviklikule roolitrapetsile antakse jõud roolimehhanismilt pikivarda abil, liigendatud trapetsi korral kas pikivarras või roolihoob.
Roolitrapetsi pikemat varrast nimetatakse rööpvardaks (ka paralleelvardaks), lühemat aga tõukevardaks ehk pikivardaks. Vardad on liigendite abil ühendatud käänmiktelje hoobadega.
Rööpvarda pikkus on muudetav .
Rooliratta pööramisjõud peaks olema vahemikus 3...8 N.
Sõiduautode roolid
Rool on vajalik sõiduauto suuna hoidmiseks ja muutmiseks. Ta koosneb roolimehhanismist ja rooliajamist. Mehhanism suurendab jõudu, ajam kannab selle esiratasteni. Kumbagi ratast pööratakse eri nurga võrra – seesmist rohkem, välimist vähem. Sellega saavutatakse libisemiseta veeremine. Rataste kergemaks pööramiseks võib rooli koosseisu kuuluda veel roolivõimendi.
Roolimehhanismi suuremad osad on rooliratas , võll ja reduktor. Kui võlli ümbritseb toru, nimetatakse neid koos roolisambaks. Reduktori detailid paiknevad roolikarbis, mis on kinnitatud auto kere külge.
Varem kasutati sõiduauto roolis peamiselt tigureduktorit, kuid koos küünalvedrustuse levikuga on valitsevaks muutumas hammaslattreduktor.
Tigureduktori korral pöördub koos rooliratta ja võlliga tigu, mis hambub rulliga. Seetõttu nihkub rull piki teo keeret edasi ja pöörab roolihoovaga ühendatud võlli. Et see võll paikneb roolivõlliga risti, nimetatakse teda ristvõlliks. Roolihoob on otseses ühenduses ajamiga.
Kui liigutame rooliratast ühe pöörde ulatuses, nihutab ka tigu rulli edasi ühe oma sammu võrra. Järelikult liigub roolihoob roolirattast palju kordi vähem. Pöördemoment muutub aga sama palju kordi suuremaks , mistõttu juht suudabki rattaid pöörata kergesti.
Tigureduktori puuduseks on asjaolu, et rooliratast keskasendist kõrvale pöörates tekib teo ja rulli vahele lõtk.
Lattreduktori korral pöörab hammasratas sirget hammaslatti kõigis asendites ühtviisi, seega vabakäik ei sõltu rooliratta asendist. Seetõttu saab autot teekäänakutel juhtida täpsemalt.
Rooliajamisse kuuluvad rööpvarras ja käändhoovad. Harkvedrustuse korral jaguneb rööpvarras kolmeks osaks, mille otstes on kuulliigendid. Keskmist osa nimetatakse keskvardaks ja äärmisi külgvarrasteks. Keskvarras on ühe otsaga roolihoova ja teise otsaga pendelhoova küljes. Tema ülesanne on pöörata pendelhooba roolihoovaga kaasa. Kumbki hoob liigutab lähimat külgvarrast ja need omakorda käändhoobasid, mis on jäigalt käänmike küljes.
Küünalvedrustusega autol liigutab reduktori torukujulises keres paiknev hammaslatt otseselt külgvardaid.
Külgvarraste pikkust saab rataste kokkujooksu seadmiseks muuta.
Selleks ühendab külgmist otsakust vardaga keermetatud muhv. Tigureduktoriga rooli kesk- ja külgvarraste mõlemas otsas on kuulliigendid, mis võimaldavad neil üksteise suhtes kalduda ja pöörduda. Lattrooli külgvardad võivad kinnituda hammaslati külge poltide ja kummipukside abil.
Liigendites ei tohi olla lõtke, mis muudaksid kokkujooksu ja raskendaksid auto täpset juhtimist. Seepärast on kuulliigendid pingutatavad.
Veoautode roolid
1. Eesmiste juhtratastega roolid
Roolivõimendiga rooliseade koosneb tavaliselt mehhaanilise ajamiga mehhanismist ja hüdrovõimendist. Valmistatakse ühtse sõlmena või eraldi osadena.
Võimendiga rooliseadme osad on:

• roolireduktor,
  
• jaotur ,
  
• hüdrosilinder
  
• ja mõnel juhul ka diferentsiaali automaatblokeeringu andur .
  

Roolitrapetsi üheks osaks on esisild. Roolitrapets on rooli ajamiks.
Hüdrovõimendi koosneb:

• pumbast,
  
• jaoturist,
  
• jõusilindrist
  
• ja õlianumast.
  

Jaoturi siibrit käitab teo telgjõud, mistõttu avatakse ja suletakse vastavad kanalid paremale või vasakule pööramisel.
Auto vasakule pööramisel nihkuvad tigu ja siiber tahapoole. Juhtrataste pööramine kestab nii kaua kuni rooliratast mõjutatakse. On pööramine lõpetatud, siis teo telgjõud siibrile lakkab ja siiber läheb liugurivedrude mõjul keskasendisse.
2. Töötamine
Võimendi siiber on tema jaoks juhtpea keresse tehtud avast pikem, mistõttu siiber ja kruvi saavad telgsuunas nihkuda keskasendist mõlemale poole 1 mm võrra. Siibrit püüavad keskasendis hoida reaktiivvedrukesed, millede mõlemal otsal on reaktiivkolvid. Kui kruvi pööramisel tekkiv telgjõud ületab reaktiivvedrude vastupanu, siis olenevalt kruvi pöörlemise suunast, nihkuvad kruvi ja siiber kas paremale või vasakule.
Auto sirgjoonelise liikumise korral on survekanal ja äravoolukanal omavahel ühendatud – siiber on keskasendis ning pump surub õli vabalt paaki tagasi.
Autorataste pööramisel paremale nihkub siiber samuti paremale, sest jõud, mida sektor avaldab hammaslattkolvile (on võrdeline jõuga, mida autojuht rakendab roolirattale), ületab reaktiivkolbide vedrude vastupanujõu. Seejuures ühendatakse hammaslattkolvist paremale jääv ruum survekanaliga, vasakule jääv ruum aga äravoolukanaliga. Kolvile mõjuv õlirõhk tekitab lisajõu, mis kergendab pööramist.
Kui tee poolt rataste pööramisele avaldatav takistus suureneb, põhjustab see rõhu täiendava tõusu roolikarbi tööruumis ja reaktiivkolbide all.
Mida suurem on rataste pööramise takistus, seda tugevama jõuga püüab siiber liikuda tagasi keskasendisse. Samaaegselt suureneb ka rooliratta pööramiseks tarvilik jõud, tänu millele juht tunnetab rooli (teed).
Suurim rooliratta pöiale rakendatav jõud ei ületa 100N; võimendi hakkab tööle 20N jõu korral.
Kui autojuht katkestab rooliratta pööramise, katkeb ka juhtrataste pöördumine, sest roolikarpi tulev õli nihutab hammaslattkolbi ühes kruviga ning viib siibri keskseisu, mille tagajärjel hammaslattkolvi liikumine katkeb.
Rataste seadenurgad . Rooli hooldamine
Ratta kaldenurka α mõõdetakse masina risttasapinnas . Et rattad veeremisel ei libiseks ja neid oleks kergem pöörata, asetatakse nad teatud määral kaldu – sellist asendit iseloomustabki ratta kaldenurk. Kalle on vajalik sellepärast, et käänmiku tapi välimine ots on seesmisest madalamal. See kalle vähendab välimise rattalaagri koormust ja parandab juhitavust. Nurga suurus kuni 2º.
Käänmiktelje külgkallet väljendab nurk β, mis asub masina risttasapinnas. Nurga suurus 6…8º. Käänmiktelje külgkalde tõttu kerkib auto esisild rataste pööramise korral veidi kõrgemale. Et raskusjõud püüab rattaid keskasendisse pöörata, hoiab auto otsesuunda.
Käänmiktelje pikikallet väljendab nurk γ, mis jääb käänmiktelje ja ratta veerepinnaga ristuva joone vahele külgvaates. Nurga suurus on 8º. Pööramisel külgjõud tekitab momendi, mis pöörab rattad otse, kergendades juhtimist.
Rataste libisemise vältimiseks veeremisel asetatakse nad kaldu sõidusihi suunas. Sellist kaldenurka iseloomustab rataste kokkujooks B – A, kusjuures B > A. Kokkujooks B – A on tavaliselt vahemikus 2…12 mm.
Rooli tehnohooldus
Roolil tuleb süstemaatiliselt kontrollida kinnitusi ja teostada määrimis- ning reguleerimistööd. Kontrollida õli taset võimendi anumas (paagis). Kontrollida rooliratta vabakäiku, rooliliigendite ja nende kaitsekatete seisukorda. Tasakaalustada rehvid, kontrollida kaldenurki ja kokkujooksu.
Autode hüdropidurid
10.1.1 Pidurite üldehitus
Pidur on masina pidurdamiseks ettenähtud seadmete kogum.
Pidur koosneb ajamist ja mehhanismist. Pidurimehhanismi ülesanne on tekitada masinale lisaliikumistakistust.
Ajam kannab jõu juhi jalalt või käelt pidurdavate osadeni, rakendades mehhanismi tööle. Pidurid talitlevad nii, et pidurdusjõud on pedaalile või hoovale rakendatud jõuga võrdeline.
Pidurid jagunevad:

• Sõidu-
  
• Seisu-
  
• Abi-
  
• Varupiduriks.
  

Sõidupidur piirab kiirust ja peatab masina.
Seisupidur hoiab masinat paigal.
Abipiduri abil vähendatakse kiirust või hoitakse teda ühtlasena.
Varupidurit kasutatakse seisupiduri rikke korral.
Pidurdamine toimub kahel viisil:

• Ühendatud mootoriga
  
• Lahutatud mootoriga.
  

Pidurdamine toimub hõõrdejõudude toimel.
Hõõrdpidureid kasutatakse kõige rohkem.
Hõõrdpidurid jagunevad:

• Ketaspiduriteks
  
• Trummelpiduriteks.
  

Ketaspiduril tekitatakse hõõrdejõud ketta külgpindadel, trummelpiduri korral pöörleva trumli sise- või välispinnal.
Mehhanismi asukoha järgi jaotatakse pidurid:

• Rattapiduriteks
  
• Jõuülekandepiduriteks.
  

Piduriajam rakendab pidurimehhanismi tööle. Piduriajam võib olla mitut tüüpi. Piduriajamid liigitatakse tööpõhimõtte järgi:

• Mehhaaniline
  
• Pneumaatiline
  
• Hüdrauliline
  
• Hüdropneumaatiline
  
• Elektriline.
  

Hüdrauliline ajam on ehituselt sarnane siduri hüdroajamiga. Kasutatakse autodel. Pneumaatilises piduriajamis kannab jõudu 0,6...0,8 MPa rõhuga suruõhk.
Pidurdusjõu suurendamiseks ja pidurdamise kergendamiseks kasutatakse võimendeid. Pidurivõimendid võivad olla järgmist tüüpi:

• Vaakuumvõimendi
  
• Hüdrovõimendi
  
• Pneumovõimendi
  
• Hüdrovaakuumvõimendi.
  

Hüdropneumaatiliste pidurite korral on kasutusel segaajam.
Elektrilise ajamiga pidurite korral on jõu edasikandjateks elektromagnetid.
Kaasaegsetel autodel on mitteblokeeruvad pidurid, mis tähendab seda, et rattad ei hakka isegi liiga tugeva pedaalile vajutamise korral lohisema. Mitteblokeeruvaid pidureid nimetatakse ABS-piduriteks (anti-lock brake system). Eeliseks on, et pidurdatav auto säilitab juhitavuse kõikides olukordades .
Autode hüdropidurid
10.1.2 Pidurite hüdraulilise ajami ehitus
Auto hüdroajami põhiosad on :

• piduripump ( peasilinder ),
  
• töösilindrid ja torustik .
  

Lisaks võivad ajamisse kuuluda võimendi ja regulaator , mis jaotab rõhku esi- ja tagarattapidurite vahel. Kogu ajam on täidetud pidurivedelikuga. Piduri peasilindri (-pumba) ülesandeks on tekitada ajamis rõhku, kui juht vajutab pedaalile. Põhiosad on: silinder ja mansettidega kolvid . Pidurivedelik asub silindrist kõrgemal olevas anumas. Kolbe hoiavad algasendis vedrud .
Peasilindri töötamine.
Kui juht vajutab pedaalile, siis sellega ühendatud tõukur lükkab tagumist kolbi silindrisse, pidurivedelik tõrjutakse torustikku ja esirataste pidurid hakkavad tööle. Ühtlasi kandub vedeliku rõhk ka teisele kolvile, mis asub silindri keskosas. Eesmine kolb surub vedeliku tagarataste piduritorustikku.
Paljudel autodel on ühendatud piduritorud diagonaalselt. Sel juhul mõjub üks piduripumba kolb näiteks eesmise vasaku ja tagumise parema ratta pidurile. On olemas ka selliseid skeeme, kus esipiduritel on topeltsilindrid. Sel juhul pidurdatakse ühe peasilindri kolviga mõlemat esi- ja tagaratast ning teisega ainult esirattaid.
Ühe kolviga piduripumba skeem on järgmine:
Auto peatub kiirelt siis, kui kõik rattad pidurduvad võrdselt. Tegelikult on seda raske saavutada, sest koormusjaotus esi- ja tagatelje vahel pole alati ühesugune: kord on tagaistmel sõitjaid, kord mitte. Pealegi muutuvad teljekoormused pidurdamisel . Nii võib juhtuda, et kergema koormusega tagarattad hakkavad enneaegu libisema ning eesmiste pidurite mõju jääb väikseks.
Selleks, et tagada kõikide rataste võrdne pidurdamine, on piduriajamis regulaator, mis vähendab vajadust mööda rõhku piduri töösilindrites. Regulaator paikneb harilikult tagasilla kohal ja on hoovastiku kaudu sillaga ühendatud. Kui vedrud kokku surutakse ja auto kere läheneb sillale, siis kandub tagumiste piduriteni suurem rõhk. Kui aga auto tagaosa kerkib, siis regulaatori hoob pöördub ja piduriteni kanduv rõhk väheneb. Korras regulaatori puhul on kõigi rataste pidurdusjäljed enam-vähem ühepikkused.
Hüdrovaakuumvõimendi ehitus

Pidurivõimendi kergendab auto juhtimist. Lisajõudu saadakse mootori sisselasketorustikus valitseva hõrenduse arvel. Võimendi põhiosa on diafragmaga poolitatud paun . Selle üks ruum on ühenduses sisselasketorustikuga ja teine sõltuvalt pedaali asendist kas välisõhu või eesmise ruumiga. Kui juht vajutab pedaalile, mõjub võimendi diafragma ühele küljele välisrõhk, teisel pool valitseb aga hõrendus. Rõhkude vahest tingitud lisajõud kantakse piduripumba kolvile. Ka rikkis võimendi korral saab autot peatada, kuid selleks kulub rohkem jõudu.
ABS töötamine.
ABS-piduri ehk mitteblokeeruvate piduritega ajamisse kuulub elektrooniliselt juhitav täiturseade. See katkestab hetketi pidurdamise, kui ratta kiirus ei vasta enam auto kiirusele.
Sama süsteem võib vältida ka veorataste kohaltlibisemist (kaapimist) paigaltvõtul ja väikeselt kiiruselt kiirendamisel. Selleks pidurdatakse seda ratast, mille kiirus osutub auto kiirusele vastavast väärtusest suuremaks.
Autode hüdropidurid
10.1.4 Hüdrauliliste pidurite pidurimehhanismi ehitus
Iga ratta juures on omaette pidurimehhanism. Rattaga pöörleb kaasa kas trummel või ketas , mille läheduses asuvad hõõrdkatetega klotsid . Pidurdus tekib sellest, et klotsid surutakse tugevasti vastu pöörlevat osa. Klotside ja trumli või ketta vaheline hõõrdumine takistabki pöörlemist, vähendades auto kiirust.
Trummelpiduri peamised osad on:

• pidurikilp,
  
• kaks klotsi ,
  
• üks või kaks tagastusvedru,
  
• üks või kaks töösilindrit ja piduritrummel.
  

Pidurikilp kinnitub liikumatult käänmiku või tagasilla külge, olles vajalik klotside, vedrude ja töösilindrite kinnitamiseks. Piduriklots koosneb kerest ja sellele liimitud või needitud hõõrdkattest. Klotse hoiavad koos tagastusvedrud. Pidurikilbi sõrmed on toetuskohaks, mille ümber klotsid saavad pöörduda. Kummagi klotsi ots toetub vastu töösilindri kolbi.
Töösilindri ülesanne on liigutada klotse. Tagaratta pidurisilindris on kaks kolbi, mille vahel asub pidurivedelik. Kolbe tihendavad kummimansetid. Kui piduriajam tekitab vedelikus rõhu, surutakse kolvid teineteisest eemale. Tagaratta piduri klotse saab sõiduautol liigutada ka seisupiduri ajamiga. Esiratta trummelpidur võib olla ehitatud nii, et kummalgi klotsil on eraldi ühe kolviga töösilinder.
Pidurduse tõhusus sõltub klotsidest ja neile rakendatavast jõust. Samuti on oluline, et kõigi rataste pidurdamine algaks üheaegselt. Selleks peavad klotsid paiknema trumlist võrdsel kaugusel. Töösilinder võib olla isereguleeruv. Pilu tagamiseks võivad kilbi küljes olla ekstsentrikud, mis ei lase klotse trumlist liiga palju eemale nihkuda. Pilu saab reguleerida ekstsentrikute pööramisega.
Ketaspidurid on trummelpiduritest mitmeti paremad: peatavad rattaid võrdse jõuga, ei vaja reguleerimist ega kuumene liiga palju. Ometi ei kasutata ketaspidureid alati, eriti tagaratastel, kus kettad saavad märjaks ja ei suuda siis rattaid peatada. Ketaspidur ei sobi ka hästi seisupiduriks.
Ketaspiduri töötamine.
Piduriketas pöörleb koos rattarummuga. Tema ühte kohta ümbritseb hargina sadul, mille sees on töösilindrid ja kolvid. Viimased ulatuvad vastu lamedaid klotse, mille kettapoolsel küljel paikneb hõõrdkate. Kui pidurivedelik surub kolbe, siis pigistatakse ketas klotside vahele kinni. Klotse hoiavad kohal nendest läbi ulatuvad sõrmed. Nii ketas- kui trummelpiduri töösilindrite küljes on õhutusventiilid.
Valgustus - ja signalisatsiooniseadmed.
Põhilaterna ehitus.
Põhilaterna saab lahutada kaheks; kereks ja optiliseks elemendiks .
Optilist elementi saab kallutada, selleks on olemas kaks sedakruvi või spetsiaalne elektriline ajam.
Optilise elemendi osad on :

• peegeldi
  
• hajuti
  
• lamp
  
• pide .
  

Ehituslikult jagunevad optilised elemendid lahtivõetavateks ja hermeetilisteks. Peegeldi on vajalik valguse koondamiseks, et suurendada valgustugevust. Peegeldi tagaosas asub pesa, millesse paigaldatakse lamp. Peegeldile võib olla kinnitatud sirm ja koht gabariidilambi kinnitamiseks. Sõidutee ühtlaseks valgustamiseks kasutatakse valgusti esiklaasi, mida nimetatakse hajutiks.
Laternate tüübid.
Põhilaternad jagunevad kaug- ja lähitulelaternateks.
Üheaegselt ei või põleda rohkem kui neli kaugtuld, sh. lisakaugtuled.
Kaugtule värvus peab olema valge või valikkollane.
Kaugtule laternaid peab masinal olema paarisarv . Üheaegselt ei või põleda rohkem kui neli kaugtuld (sh. lisakaugtuld).
Kõigi kaugtulede ümberlülitumine lähituledeks peab toimuma üheaegselt ja need peavad lülituma põlema ja kustuma korraga.
Lähituled võivad jääda põlema koos kaugtuledega.
Kaugtulede värvus peab olema valge või valikkollane
Kaugtulede sisselülituse märgulamp(sinine) on kohustuslik.
Üheaegselt sisselülitatud kaugtulede kontrollarvude summa ei tohi ületada arvu "75", mis vastab valgustugevusele 225 000 cd.
Kaugtule valgusvihk suundub kaugele ette ( u. 130...150 m) ja nendega sõidetakse valgustamata teedel. Kohtades, kus kaugtuli võib teisi liiklejaid pimestada, lülitatakse sisse lähituli.
Lähitule valgusvihk on suunatud alla, see vähendab vastuliikujate pimestumisohtu.
Euroopa valgusjaotusega laternatel on toodud lähitule hõõgniit kaugtule hõõgniidi ette ja paigutatud süvendiga sirmi . Peegeldi pind on pehme ja kardab kriimustusi. Peegeldi peegeldab valgust 84…88 %. Peegeldi tagaosas asub pesa, millesse paigutatakse lamp.
Lähitule hõõgniidi aluse sirmi vasak serv on nii palju madalam, et osa valgust jõuab peegeldi vasakule küljele lambist madalamal. Sealt peegeldunud valgus suundub 15° nurga all üles paremale. Liiklusohutus nõuab, et kaugtuli valgustaks sõiduteed vähemalt 100 m ja lähituli vähemalt 30 m ulatuses. Teisest küljest ei tohi laternad pimestada vastutulijaid ja sõidutee valgustus peab olema ühtlane.
Nüüdisaja valgusjaotusega (Euroopa tüüpi) lähitule valgusvihk on ebasümmeetriline: sõidutee parempoolset osa valgustatakse kaugemale (u70m) kui vasakpoolset (u30m)..
Masinal peab olema kaks lähituld ja nende värvus peab olema valge või valikkollane.
Lähitule laternate valgusava ülaserv ei tohi asuda kõrgemal kui 1200 mm ja alaserv madalamal kui 500 mm teepinnast.
Kui masina esiosale paigaldatud lisaseade (tööriist) varjab ehitusekohaseid tulesid, võib paigaldada lisaks kaks lähitule laternat, mille valgusava ülaserv võib olla kuni 3000 mm kõrgusel. Korraga tohib põleda ainult üks paar lähitulesid.
Peegeldist lähtuv valgus moodustab pelgalt heleda laigu. Sõidutee ühtlaseks valgustamiseks hajutab valgust mustriline hajuti.
Põhilaterna tuled (kaug- ja lähituled) peavad lülituma koos eesmiste, külgmiste ja ääretuledega ning numbrituledega. Eeltoodu ei kehti kaug- ja lähituledele, kui neid kasutatakse lühiajaliselt hoiatava valgussignaali edastamiseks.
Võib kasutada ainult selle mootorsõiduki variandi ehituses ette nähtud põhilaternaid.
Laternad peavad olema koostatud nende ehituses ette nähtud lampidest, optilistest elementidest ja hajutiklaasidest. Põhilaterna kaitseks võib kasutada selleks ette nähtud vahendeid.
Hajutiklaasid peavad olema pragudeta või muude vigastusteta. Peegeldi ( reflektor ) ei tohi olla tuhmunud või korrodeerunud .
Lambid.
Sõidukite põhiliseks valgusallikaks on 12- või 24- V nimipingega hööglambid.
Need koosnevad soklist ja klaaspirnist, milles asub volframist hõõgniit. Voolu toimel see kuumeneb ja kiirgab seda tugevamat valgust, mida kõrgem on hõõgniidi temperatuur. Et lamp läbi ei põleks, on pirnis õhu asemel inertsgaas.
Sellest hoolimata ei tohi temperatuur ületada 2700kraadi. Lampide valgustugevus ja vastupidavus sõltuvad suurel määral rakendatud pingest. Kui pinget 10% võrra suurendada, siis valgustugevus tõuseb 50%, kuid vastupidavus väheneb neli korda. Pinge tõusmisel 15 voldini võivad lambid kohe läbi põleda.
Laternate valgustugevust on võimalik suurendada halogeenlampidega, mille iseärasuseks on hõõgniidi kõrge temperatuur(kuni 3200kraadi).
Hõõgniidi vastupidavust suurendab joodiaur, mille rõhk ulatub 0,8Mpa.
Halogeenlambid H1,H2,H3 on ühe hõõgniidiga.
Neid kasutatakse peamiselt udu-ja lisalaternates.
Lisalaternad
Töötule laternate paigutus peab võimaldama piisavalt valgustada töökohta, kuid ei tohi pimestamisega tekitada liiklusohtlikku olukorda.
Töötulede kasutamine liikluses on keelatud. Töötule värvus peab olema valge või valikkollane. Töötule lülitamine peab toimuma eraldi lülititga ja sõiduki armatuurlaual peab olema nende märgulamp.
Eesmised ääretule laternad.
Masinal peab olema ees kaks valget ja taga kaks punast ääretuld. Eesmised ääretuled peavad lülituma üheaegselt ja põlema koos kaug-ja lähituledega.
Ääretuled ei tohi asetseda kaugemal kui 400mm laiusgabariidist seespool.
Piduritule laternad.
Piduritule laternad on kohustuslikud kõikidele sõidukikategooriatele. Masinal peab taga olema vähemalt kaks punast pidurituld.
Pidurituled peavad süttima piduripedaalile vajutamisel ja ei tohi töötada vilkuval või mõnel muul muutuval režiimil.
Numbritule latern
Masinal ja haagisel peab taga olema vähemalt üks numbritule latern, mis valgustab registreerimismärki nii, et see oleks pimeda ajal loetav vähemalt 25 m kauguselt .
Numbritule värvus peab olema valge ja see peab lülituma koos lähi-, kaug- ja ääretuledega.
Sõiduki registreerimismärk peab olema loetav hajutatud päevavalguse korral vähemalt 40 m kauguselt (peab olema ilma katteta ja puhas).
Suunatule laternad
Alates 1980. valmistamisaastast peavad masinal olema eesmised ja tagumised suunatule laternad. Suunatulede värvus peab olema merevaigukollane ja vilkumissagedus 90 ± 30 korda/ min.
Suunatulede kontrolliks peab armatuurlauas vilkuma sünkroonselt roheline märgulamp.
Muud tuled ja tunnusmärgid
Ohutuled
Ohutuledena lülitatakse üheaegselt vilkuma kõik suunatuled.
Ohutulede töö kontrolliks peab auto armatuurlauas vilkuma sünkroonselt märgulamp.
Ohutulesid peab olema võimalik lülitada sisse nii töötava kui ka mittetöötava mootori korral.
Autorongi tunnusmärk
Haagist vedaval masinal peab kabiini või kere esiosa kohal olema masinarongi tunnusmärk, milleks on üks kollane ümmargune latern läbimõõduga vähemalt 70 mm või kolm masina pikiteljega risti olevas reas asuvat kollast laternat vahedega 150...300 mm.
Helkurid
Eesmiste helkurite värvus peab olema valge, tagumistel punane ja külgmistel merevaigukollane.
Haagise eesmised helkurid peavad olema mittekolmnurkse kujuga.
Ratastraktoril ja liikurmasinal peab olema kaks tagumist punast mittekolmnurkse kujuga helkurit.
Haagise tagumised helkurid peavad olema võrdkülgse kolmnurga kujulised , mille tipp on suunatud üles. Kolmnurga külje pikkus peab olema 150...200 mm.
Kollased vilkurid
Teel töötaval masinal peab olema vähemalt üks igas rõhtsuunas nähtav kollane vilkur või vilkurite kombinatsioon. Lisavilkur võib olla paigaldatud teel töötava masina väljaulatuvale tööorganile.
Armatuurlaua märgulambid
Märgulambid peavad olema paigaldatud ja toimima valmistaja juhendi kohaselt.
8. Elektrimootor
9. Kaitsmed
Juhtmete ja aku kaitsmiseks lühise eest kasutatakse kaitsmeid . Sulavkaitsmete sulavpanuseks on peenike traat või metallriba, mis lühise korral sulab ja katkestab vooluahela .
Bimetallkaitsmed võivad olla korduva ja ühekordse toimega.