Juhtimisseadmed ja veermik (0)

Põltsamaa Ametikool
Juhtimisseadmed ja veermik
A2
Nimi
Sisukord
1. Autovedrustus ............................................................................................... 3
1.1 Keerdvedrustus..................................................................................................................3
1.2 Lehtvedrustus ....................................................................................................................4
1.3 Reaktiivvedrustus..............................................................................................................4
1.4 Poolaktiivne vedrustus ......................................................................................................5
1.5 Aktiivvedrustus.................................................................................................................5
1.6 Õhkvedrustus....................................................................................................................5
1.7 Sõltuv vedrustus...............................................................................................................6
1.8 Sõltumatu vedrustus.........................................................................................................6
2. Amortisaatorid ...............................................................................................7
2.1 Amortisaatori põhifunktsioonid ……………………………………………..…………8
2.2 Amortisaatori peamised erinevused ………………………………………..…………..8
2.3 Gaasiamortisaatorid ……………………………………………………………………8
2.4 Esiamortisaatorid ............................................................................................................9
2.5 tagaamortisaatorid ...........................................................................................................9
3. Rool
3.1
3. Roolimehhanism 12
Roolisüsteemi otstarve 13
Rooliratas 13
Roolilatt 14
Roolivõimendi 15
Elektriline roolivõimendi 18
1. Autovedrustus
Vedru on tehtud kestmaks lugematul arvul töötsükleid, kuid aja jooksul siiski vedru omadused nõrgenevad. Selle põhjuseks võivad olla järgmised asjaolud . Materjali jämedus väheneb korrosiooni tõttu. Ka põhjustab suur töötsüklite arv materjali väsimust ning vedru ei naase algmõõtmeteni. Vedru tööd nõrgendavad ka mehaanilised vigastused. Kõige äärmuslikumaks põhjuseks vedru vahetamiseks on aga tema murdumine. Üldiselt võttes on vedru omadused peale 5 aastat kasutusaega või 100 000km läbimist halvenenud sedavõrd, et on soovitatav need välja vahetada. Hea on teha seda tööd koos amortisaatorite vahetusega, kuna sageli on osa tööd ühist. Ka annab üheaegne vedrude ja amortisaatorite vahetus maksimaalse tulemuse auto sõiduomaduste parandamisel. Et saada vedru vahetamisel õige tulemus, tuleb vedrusid alati vahetada paarikaupa (korraga tuleb vahetada ühel sillal kõik vedrud ). Kuna tihti osutub vedrude vahetus oskusi nõudvaks ja isegi ohtlikuks tööks soovitame nende vahetuseks pöörduda kogemustega autoremondiettevõttesse, kellel on vastavad tööriistad ja oskused.
Murdunud või lihtsalt vananenud vedrud halvendavad juhitavust ja võivad olla ohtlikud. Vananenud vedrudega efektiivsus pidurdamisel ja suunamuutusel halveneb, kuna vedru ei ole võimeline piisavalt vastu võtma tekkivaid jõude. Kui auto tagaosa vedrud ei toeta piisavalt autokeret võivad autotuled hakata pimestama vastusõitjaid. Ka kuluvad erinevad autoosad enneaegselt.
1.1 Keerdvedrustus
Lesjöfors AB oli esimesi tootjaid, kes võttis kasutusele autode keerdvedrude puhul külmvaltsimise. See on vedrutootmises modernseim meetod. Samal viisil toodetakse näiteks ka mootori klapivedrusid. Kilen pakub nelja erinevat tüüpi keerdvedrusid. Standard-vedru vastab omadustelt originaalvedrule. Kui ei soovita muuta põhimõtteliselt auto sõiduomadusi, tuleks valida just see vedrutüüp. Kui sõidetakse autoga, mis on pidevalt koormatud , võib standardvedrud auto tagasillal asendada tugevdatud vedrudega. Need on tavavedrudest 30-40% jäigemad ja hoiavad auto tagaosa koormuse all paremini õigel kõrgusel.  Kahe mainitud vedrutüübi omaduste kompromissina on Lesjöfors AB töötanud välja cargo -vedru, mida võib soovitada juhtudel kui koormatud autoga sõidetakse vaid aeg-ajalt. Tegemist on koormuse all progresseeruvalt käituva vedruga . Kui auto on tühi või kergelt koormatud, on kargo - vedru vaid 5% jäigem standardvedrust. Kui aga auto on täiskoormaga, saavutab kargo -vedru tugevdatud vedru jäikuse. kargo - vedrusid müüakse vaid paarikaupa.
1.2 Lehtvedrustus
Листовая рессора представляет собой пакет листов различной длины, изготовленных из закалённой стали и соединённых хомутами. Lehed on paketi lehed erineva pikkusega, mis on valmistatud karastatud terasest ja ühendatud rihmaga. В наиболее распространённом варианте рессорной подвески средняя часть пакета закреплена на ходовой части машины и опирается на неё, а концы закреплены на кузове с помощью подвижных соединений (серьги, резинометаллические шарниры). Kõige sagedamini variant peatamine keskosas pakett on paigaldatud kere ja auto ja leans seda, ja otsad külge keha abil vallasasja liigestes (rõngad, kummist liigest ). Встречаются и иные конструкции. On ka teisi mudeleid . Листовая рессора работает на изгиб как упругая балка. Lehtvedru töötab painutamine elastne kiire. В последнее время наблюдается тенденция к переходу от многолистовых к малолистовым и даже монолистовым рессорам, иногда — изготовленным из неметаллических материалов (композитов). Viimasel ajal on kalduvus liikuda multi-leht, mõnikord - valmistatud mittemetall materjalid (komposiidid).
В подвесках современных легковых автомобилей рессоры практически не применяются, так как за счёт своей гибкости они допускают непредсказуемое продольное смещение прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на больших скоростях.peatamisi kaasaegne sõiduautode praktiliselt lehtvedru ei kehti, sest tänu oma paindlikkusele need võimaldavad ettearvamatu pikisuunas on silla juurde suhteliselt väike, kuid piisav, et rikkuda juhitavust suurtel kiirustel. Частично решает проблему введение в подвеску реактивных тяг, но наиболее предпочтительна подвеска с жёстко заданной геометрией, вроде пружинной или торсионной. Osaliselt lahendab probleemi, millega lisatakse peatamise jet veojõud, kuid eelistatuimad vedrustuse jäiga antud geomeetria, näiteks kevadel või torsioon. Единственные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны именно с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. Ainult juhtudel kevadel tänapäeva autod, näiteks auto vedrustus Chevrolet Corvette ja mitu Volvo, on seotud nende kasutamine üksnes elastne element, geomeetriat sama peatamine samal ajal annab hoovad sarnased kasutada kevadel peatamine. Современные рессоры часто для уменьшения массы делают не из металла, а из композитных материалов. Modern vedrud on sageli vähendamiseks tehtud mass Mittemetalsete ja komposiit materjalidest .
1.3 Reaktiivvedrustus - Siinsesse gruppi võib paigutada ka reaktiivsed vedrustused. Kui sõiduki rattad veerevad üle muhu või augu , põhjustab ratta asendi muutumine vedrude kokkutõmbumise või pikenemise. 1.1 Vedrustuste Kurvi võtmine, pidurdamine ja kiirendamine põhjustavad samuti vedrustuse liikumist, mis omakorda põhjustab kere õõtsumist, noogutust või esiosa tõusu. Reaktiivvedrustuse gruppi kuuluvad kõik vedrustussüsteemid, mis on võimelised kontrollima kere kõrgust vastavalt massi ja aerodünaamilise koormuse muutumisele. See süsteem suudab reageerida ka vedrustussüsteemi sisemisele koormusele, näiteks õõtsumisele ja on võimeline seda takistama. Passiivne reaktiivvedrustus on näiteks Tenneco Kinetic RSF vedrustussüsteem. Sellel süsteemil on sisemine passiivne seotus , mis lihtsustab koormuse jaotamist rataste vahel ja võtab enda kanda mitmeid konstruktsiooni- ja tööparameetreid ning režiime, nagu näiteks diagonaalis asuvate rataste liikumise juhtimise ja üksiku ratta liikumiste kontrolli stabilisaatorivarda asemel.
1.4 Poolaktiivne vedrustus - Poolaktiivset vedrustust iseloomustab fakt, et vedrustussüsteem saab pidevalt muuta summutustegurit, muutes amortisaatoreid teeoludest sõltuvalt jäigemaks või pehmemaks. Kontroll saavutatakse tänu juhtarvuti koostööle nelja amortisaatoriga, millel on sujuvalt reguleeritav (ja kontrollitav) summutustegur. Mõnikord (va. Spiraalvedrude puhul) saab neid amortisaatoreid sobitada erinevate isekohanduvate lahendustega, nagu Hydropneumatic, Hydrolastic ja Hydragas vedrustused.
1.5 Aktiivvedrustus - Aktiivne vedrustussüsteem kohandub ise vastavalt teeolude muutumisele. Süsteem muudab enda konstruktsiooniparameetreid, end pidevalt kontrollides ja kohandades ning oma näitajaid pidevalt muutes. Aktiivvedrustuse süsteemi kuulub arvuti, mis „ütleb” igale rattale täpselt millal, kui kaugele ja kui kiiresti liikuda. Rataste liikumine ei allu enam juhuslikule liikumisele tee, vedrude, amortisaatorite ja stabilisaatorvarraste vahel. Arvuti kasutab andurite süsteemi, et mõõta näiteks sõiduki kiirust, piki- ja külgkiirendust ning igale rattale mõjuvat jõudu ja kiirendust. Seejärel annab arvuti rattale käsu liikuda antud tingimuste jaoks ideaalsel viisil.
1.6 Aktiivne või õhkvedrustus - on autotööstuse tehnoloogia , mis reguleerib vertikaalset liikumist rataste kaudu rongisisese süsteemi asemel liikumine on määratud täielikult pind, millel auto sõidab. The system therefore virtually eliminates body roll and pitch variation in many driving situations including cornering , accelerating , and braking . Süsteem seega praktiliselt välistab keha rulli ja pigi muutus palju sõidukijuhtimise olukordades , kaasa arvatud kurvides , kiirendades ja pidurdamisel .
This technology allows car manufacturers to achieve a higher degree of both ride quality and car handling by keeping the tires perpendicular to the road in corners, allowing for much higher levels of grip and control . See tehnoloogia võimaldab autotootjatel saavutada suurema kvaliteedi ja auto käsitsemise hoides rehvid risti tee nurgad, mis võimaldavad oluliselt suurem haarduvus ja kontrolli.
Õhkvedrustus
1.7 Sõltuv vedrustus
Sõltuv vedrustus on tavaliselt kiire, sirge telg näiteks, või sõidetakse live telg, mis hoiab rattaid üksteisega paralleelselt ja risti teljega. When the camber of one wheel changes , the camber of the opposite wheel changes in the same way, by convention on one side this is a positive change in camber and on the other side this a negative change. Kui kumerus ühe ratta muutused, kumerus on vastupidine sild muudatused samamoodi Tavapäraselt on ühelt poolt on see positiivne muutus külgkalle ja teisel pool see negatiivne muutus. Many suspensions are in this category as they rigidly connect the wheels together. Paljud peatamisi on selles kategoorias nagu nad jäigalt ühendust veljed koos.
1.8 Sõltumatu vedrustus
Sõltumatu vedrustus on lai mõiste mis tahes auto vedrustuse süsteem, mis võimaldab iga ratta sama telje liikuda vertikaalselt (st reageerida keemistsentrid tee) teineteisest sõltumatult. This is contrasted with a beam axle , live axle or deDion axle system in which the wheels are linked - movement on one side affects the wheel on the other side. See on kontrastina tala telg , live telg või deDion telgede süsteem, mille algatusel kokku.
Enamik tänapäeva autodel on sõltumatu esivedrustus (IFS). Many vehicles also have an independent rear suspension ( IRS ). Paljud sõidukid on ka sõltumatu tagavedrustus (IRS). IRS, as the name implies, has the rear wheels independently sprung. IRS, nagu nimigi viitab , on tagarattad sõltumatult vedrustatud. A fully independent suspension has an independent suspension on all wheels. Täielikult sõltumatu vedrustus on rattad on seotud - liikumine ühelt poolt mõjutab ratta teisel poolel. Note that “independent” refers to the motion or path of movement of the wheels/suspension. Pange tähele, et "sõltumatu" viitab algatusel või tee liikumise rattad / peatamine. It is common for the left and right sides of the suspension to be connected with anti-roll bars or other such mechanisms. On tavaline, et vasakul ja paremal küljel peatamise seotud anti-roll kangide või muude selliste mehhanismide kaudu. The anti-roll bar ties the left and right suspension spring rates together but does not tie their motion together. Anti-roll bar sidemed vasakule ja paremale vedrustus määrad koos, kuid ei seo oma sõltumatu vedrustus kõigil neljal rattal. Some early independent systems used swing axles , but modern systems use Chapman or MacPherson struts , trailing arms , multilink , or wishbones . Mõned varakult sõltumatu süsteemi kasutatud kiik telgede , kuid kaasaegsed süsteemid kasutavad Chapman või MacPherson toed , trailing relvade , multilink või wishbones.
2. Amortisaatorid
Amortisaatorid on paigaldatud koos vedruga autoratta ja -kere vahele, amortisaatori peamiseks ülesandeks on summutada tee ebatasasusi. Vedrud võivad siluda teekonarusi, kuid need ei suuda ära hoida kere õõtsumist. Kui selline õõtsumine ei ole kontrolli all, siis Teie auto muutub halvasti juhitavaks ja see võin tuua ebameeldivaid tagajärgi. Amortisaatorite ülesanne on kontrollida ja ära hoida liigset kere õõtsumist.
Amortisaatorid on põhimõtteliselt õlipumbad. Kolvivarre otsa on kinnitatud kolb, mis töötab rõhutorus olevale hüdraulilisele õlile vastu. Kui vedrustus liigub üles-alla, pressitakse õli läbi kolvis asuvate pisikeste avade . Avad lasevad läbi vaid väikese koguse õli. See aeglustab kolvi
liikumist, mis omakorda aeglustab vedru tööd ja vedrustuse liikumist.
Amortisaatori takistus sõltub vedrustuse ülesalla liikumise kiirusest ja kolbides olevate
avade arvust ning suurusest, samuti klapiketaste arvust ja paksusest kolvi juures.
Mida kiiremini vedrustus liigub, seda suurem on amortisaatori takistus. Tulemusena
vähendavad amortisaator ja vedru:

• Ratta põrkumist
  
• Autokere õõtsumist või kõikumist
  
• Autokere noogutusefekti pidurdamisel
  
• Esiosa tõusu kiirendamisel
  

2.1 Amortisaatori põhifunktsioonid:

• Kontrollib vedru ja vedrustuse liikumist.
  
• Tagab püsiva juhitavuse ja pidurdusvõime.
  
• Hoiab ära rehvide enneaegse kulumise.
  
• Aitab hoida rehve kontaktis teepinnaga.
  
• Hoiab dünaamilist rataste seadenurka.
  
• Kontrollib sõiduki hüplemist, õõtsumist (noogutus ja kõikumine), rataste ülestõusmist
  
• pidurdamisel või kiirendamisel.
  
• Vähendab teiste süsteemide kulumist.
  
• Tagab rehvide ja pidurite ühtlase kulumise.
  
• Juht ei väsi nii kiiresti.
  

2.2 Jalgamortisaatori ja tavalise amortisaatori peamised erinevused:
Jalgamortisaator on selline amortisaator, mis täidab ka hoovastiku ja vedrude
toetamise funktsioone. Ta on sõiduki peamine konstruktsiooniosa. See tähendab,
et lisaks tavalisele amortisaatori funktsioonile ta ka toetab sõiduki raskust,
säilitades samal ajal rataste õige seadenurga kere suhtes. Jalgamortisaatorid kannavad üle ka rehvide haardejõudu tee ja sõiduki vahel.
2.3 Gaasiamortisaatorid
See amortisaator sarnaneb tavalisele amortisaatorile, ent kaks olulist elementi
on täiesti erinevad:
- Reservuaari ülemises osas on õhk asendatud lämmastikuga (inertne gaas ), mille rõhk on 2.5 kuni 8 baari ja mis sisestatakse üksainus kord tootmise käigus.
- Amortisaatori korpuse ülaosas olevat kolvivart ümbritsev kaelustihend on väga eriline. Tal on üks tihendihuul mustuse sissesattumise vältimiseks ja kaks tihendihuult õli väljavoolu ärahoidmiseks. Tihendi allosaks on painduv rõngakujuline riba, mis toimib ka tagasilöögiklapina. Ribade paindlikkus võimaldab õlil voolata tagasi reservuaari ja hoiab gaasisurve vaid reservuaaris oleval õlil. Sellised amortisaatorid tagavad väga mugava sõidu ja rooli täpse töö.
2.4 Esiamortisaatorid
2.5 Tagaamortisaator
2.6 Õliamortisaator
Kui amortisaator on survekäigul, siis osa kolvialuses kambris olevast õlist liigub läbi
kolvi kergelt summutava sisselaskeklapi kaudu. Ülejäänud õli (olenevalt sisemisse silindrisse siseneva kolvivarre suurusest) surutakse läbi põhjaklapisüsteemi ja liigub seejärel välimisse õlipaaki, mida nimetatakse ka ühtlustuskambriks. Varda liikumiskiirus ja põhjaklapisüsteem määravad kokkusurutava amortisaatori takistusjõu. Kui amortisaator on tagasikäigul, siis kolvi sisselaskeklapp sulgub ja kolvipealses kambris olev õli surutakse läbi kolvi klapisüsteemi. Sisemisest torust väljuva kolvivarre kompenseerimiseks läheb õli välimisest õlisilindrist läbi kergelt summutava
põhjaklapis asuva sisselaskeklapi kolvialusesse kambrisse , hoides seega sisemise toru pidevalt õliga täidetuna. Varre liikumiskiirus ja klapisüsteem kolvi juures määravad tagasikäigul amortisaatori poolt tekitatud takistusjõu.
2.7 Õhkvedru
Koormust kompenseeriv amortisaator koos õhkvedruga: need on tavalised amortisaatorid (enamasti hüdraulilised kaksiktuub tüüpi) koos täiendava vedruga. Suurimaks erinevuseks on aga see, et täiendav vedru on õhkvedru. Selline kombinatsioon võimaldab vedru jäikust reguleerida. See tagab sõiduki kere õige
kõrguse iga koormaga . Neid komponente müüakse tavaliselt komplektidena, kuhu kuulub kaks amortisaatorit, painduv õhutoru, T-kujuline ühendus torudele ja manomeeter.
3. Rool
3.1 Roolimehanism
3.2 Rooliajam

• hammaslattrool
  
• tiguajam
  

3. Roolimehhanism

Joonis 3. Roolimehhanism
Roolisüsteem – Roolisüsteem võimaldab autot juhtida esirataste üheaegse pööramisega samas suunas teatud nurga võrra. Rooliratta vabakäik ei tohi ületada 10 kraadi; rooliratas peab vastama valmistajatehase juhendile; rooliseadme kõik detailid peavad olema kinnitatud ja splinditud. Roolisüsteemi riketele viitavad ebaühtlaselt kulunud rehvid, auto “ ujumine ” või rooliratta raske käsitsemine. Roolisüsteem on kogum mehhanisme ja ajameid, mis kindlustavad auto liikumise etteantud suunas. Roolisüsteemi ülesanne on võimaldada juhil auto liikumise suunda muuta juhtrataste pööramise abil. Roolisüsteemi moodustavad: Roolimehhanism (vähendab rooli pööramiseks vajalikku jõudu) ja rooliajam (tagab juhtrataste pöördumise sobiva nurga võrra ning rooli häireteta töö tee-ebatasasustel). Roolisüsteemi põhikomponendid: rooliratas, roolisammas, roolilatt, roolivardad, käänmik ning roolivõimendi.

Roolisüsteemi otstarve

Roolisüsteem on kogum mehhanisme ja ajameid, mis kindlustavad auto liikumise etteantud suunas.
Roolisüsteemi ülesanne: Võimaldada juhil auto liikumise suunda muuta juhtrataste pööramise abil.
Roolisüsteemi moodustavad: Roolimehhanism (vähendab rooli pööramiseks vajalikku jõudu) ja rooliajam (tagab juhtrataste pöördumise sobiva nurga võrra ning rooli häireteta töö tee-ebatasasustel).
Roolisüsteemi põhikomponendid: rooliratas, roolisammas, roolilatt, roolivardad, käänmik ning roolivõimendi.

Rooliratas

Rooliratas on valmistatud terasest ja kaetud materjaliga , mis suurendaks mugavust sõites. Rooliratta sisse on nüüdisajal paigaldatud ka turvapadi ning erinevad mugavusseadmete lülitid (nupud).
Roolisammas
Roolisammas koosneb erinevatest liigenditest, et seda oleks võimalik ettenähtud kohtadest suunata. Roolisamba kaldenurka saab ka manuaalselt ja elektrooniliselt liigutada nii ette, taha, üles kui ka alla vastavalt juhi vajadustele. Roolisamba küljes on ka roolilukusti, mis aktiveerub süütevõtme eemaldamisel .

Roolilatt

Hammaslatt roolisüsteemi kasutuselevõtmise põhimõte: see süsteem on kompaktsem, lihtsam, vastupidavam, täpsem ning võimaldab integreerida roolivõimendit.
Et hammasratas pöörab sirget hammaslatti kõigis asendites üht-viisi, ei sõltu vabakaik rooliratta asendist. Seetõttu saab autot teekäänakutel juhtida täpsemini.
Rooliajamisse kuuluvad rööpvarras ja käändhoovad. Harkvedrustuse korral jaguneb rööpvarras kolmeks osaks, mille otstes on kuulliigendid. Keskmist osa nimetatakse keskvardaks ja äärmisi külgvarrasteks. Keskvarras on ühe otsaga roolihoova ja teisega pendelhoova küljes. Tema ülesanne on pöörata pendelhooba roolihoovaga kaasa. Kumbki hoob liigutab lähimat külgvarrast ja need omakorda käändhoobasid, mis on jäigalt käänmike küljes. Küünalvedrustusega autol liigutab reduktori torukujulises keres paiknev hammaslatt otseselt külgvardaid.
Külgvarraste pikkust saab rataste kokkujooksu seadmiseks muuta. Selleks ühendab külgmist otsakut vardaga keermetatud muhv . Tigureduktoriga rooli kesk- ja külgvarraste mõlemas otsas on kuulliigendid, mis võimaldavad neil üksteise suhtes kalduda ja pöörduda. Roolilati külgvardad võivad kinnituda hammaslati külge poltide ja kummipukside abil.
Liigendites ei tohi olla lõtke, mis muudaksid kokkujooksu ja raskendaksid auto täpset juhtimist. Liigendi sisemust kaitseb määrde väljatuleku ja mustuse eest kummikate.

Roolivõimendi

Roolivõimendi ülesanne: Parandada auto sõidumugavust ja teelpüsivust. Kui juhtrattad on tugevasti koormatud (kesk- ja suurveoautod ning bussid ), raskeneb auto juhtimine, sest rooliratta pööramiseks on tarvis rakendada suurt jõudu, mille väärtus võib saavutada 400 N. Nendel juhtudel, mil juhi tööd pole võimalik kergendada ülekandearvu suurendamisega roolireduktoris, nähakse ajami konstruktsioonis ette võimendi käsutamine. Roolivõimendi parandab liiklusohutust, sest võimaldab säilitada auto juhitavuse isegi esirehvi purunemise korral, vähendab autojuhi poolt juhtrataste pööramiseks kulutatavat jõudu .ning leevendab tõukeid, mis konarlikul teel sõitmisel kanduvad roolirattale.
Roolivõimendi liigid: hüdrauliline, elektro-hüdrauliline, elektriline.
Hüdraulilise roolivõimendi süsteemi moodustavad: Hüdrovedeliku pump , reservuaar, hüdrauliline (hüdroelektriline) juhtsüsteem, hüdro- voolikud , hammaslatiga (kruvi-mutriga) integreeritud hüdrosüsteem
Roolivõimendi tööpõhimõte: Hüdrovedelik liigub mööda hüdrotorusid reservuaarist roolivõimendi pumpa , mis on tavaliselt labapump, mida liigutab automootor . Pumbast edasi juhtmoodulisse, kus määratakse kindlaks, kuhu poole on rool keeratud ja kuhu on vedelik vaja suunata. Juhtsilindrist edasi töösilindrisse, kus on sees kolb, mis omakorda liigutab roolivardaid. Töösilindrist juhitakse hüdrovedelik tagasi reservuaari.
Tavaliselt on roolivõimu pump ja reservuaar integreeritud.
Juhtmooduli põhimõte:
Uuematel automudelitel on integreeritud kiirusetundlik roolivõimendi Servotronic, mis jälgib auto liikumiskiirust ja vastavalt sellele reguleerib rooli võimendatavust kuna pumba tootlikkus sõltub mootori pöörlemissagedusest. See süsteem annab juhile auto parema juhitavuse ja roolitunnetuse.

Elektriline roolivõimendi

Elektriliselt võimendatud rool (EPS) kasutab elektrimootorit tagamaks juhile kontrolli auto üle. Enamikel EPS süsteemidel on muutliku võimendusega roolivõimendi, mis tagab rohkem võimendust väikestel kiirustel ja väiksemat võimendust kiiruse suurenedes. Selline funktsionaalsus on kasutusel olnud vaid viimastel aastatel. Lähitulevikus EPS süsteem vahetab välja hüdraulilise roolivõimendi ja on määratud põhitavaks tuleviku autonduses.