Juhtimisseadmed ja vedrustus

Müür, Alvar

Juhtimisseadmed ja vedrustus (8)

Kutsekool - Auto - Auto õpetus

5 VÄGA HEA

Põltsamaa Ametikool
Juhtimisseadmed &
Vedrustus
A2
Alvar Müür
Kaarlimõisa 2009

Sisu

1.Vedrustus 3
2. Amortisaatorid 5
2.1 Amortisaator ja tööpõhimõte 5
2.2 Amortisaatorite liigitus 6
3. Roolimehhanism 7
Joonis 4. Rooliratas 8
Joonis 5. Roolisammas 8
Joonis 6. Roolilatt 9
Joonis 10. Elektriline roolivõimendi 11
4. Auto rattad 13
18
4.1.2 Rehvi tähised 18

1.Vedrustus

Vedrustuste tüübid vastavalt vedrustuse töötamisele
Passiivne ehk tavavedrustus - Passiivseks võime nimetada kõiki tavalisi või traditsioonilisi vedrustussüsteeme. Nende süsteemide põhiomaduseks on see, et kui nad on sõidukile paigaldatud, ei saa nende parameetreid (jäikust, kõrgust) enam muuta. Kõiki traditsioonilisi vedrusid ja amortisaatoreid loetakse passiivseks vedrustuseks.
Reaktiivvedrustus - Siinsesse gruppi võib paigutada ka reaktiivsed vedrustused. Kui sõiduki rattad veerevad üle muhu või augu , põhjustab ratta asendi muutumine vedrude kokkutõmbumise või pikenemise. Kurvi võtmine, pidurdamine ja kiirendamine põhjustavad samuti vedrustuse liikumist, mis omakorda põhjustab kere õõtsumist, noogutust või esiosa tõusu. Reaktiivvedrustuse gruppi kuuluvad kõik vedrustussüsteemid, mis on võimelised kontrollima kere kõrgust vastavalt massi ja aerodünaamilise koormuse muutumisele. See süsteem suudab reageerida ka vedrustussüsteemi sisemisele koormusele, näiteks õõtsumisele ja on võimeline seda takistama. Passiivne reaktiivvedrustus on näiteks Tenneco Kinetic RSF vedrustussüsteem. Sellel süsteemil on sisemine passiivne seotus , mis lihtsustab koormuse jaotamist rataste vahel ja võtab enda kanda mitmeid konstruktsiooni- ja tööparameetreid ning režiime, nagu näiteks diagonaalis asuvate rataste liikumise juhtimise ja üksiku ratta liikumiste kontrolli stabilisaatorivarda asemel.
Poolaktiivne vedrustus - Poolaktiivset vedrustust iseloomustab fakt, et vedrustussüsteem saab pidevalt muuta summutustegurit, muutes amortisaatoreid teeoludest sõltuvalt jäigemaks või pehmemaks. Kontroll saavutatakse tänu juhtarvuti koostööle nelja amortisaatoriga, millel on sujuvalt reguleeritav (ja kontrollitav) summutustegur. Mõnikord (va. Spiraalvedrude puhul) saab neid amortisaatoreid sobitada erinevate isekohanduvate lahendustega, nagu Hydropneumatic, Hydrolastic ja Hydragas vedrustused.
Aktiivvedrustus - Aktiivne vedrustussüsteem kohandub ise vastavalt teeolude muutumisele. Süsteem muudab enda konstruktsiooniparameetreid, end pidevalt kontrollides ja kohandades ning oma näitajaid pidevalt muutes. Aktiivvedrustuse süsteemi kuulub arvuti, mis „ütleb” igale rattale täpselt millal, kui kaugele ja kui kiiresti liikuda . Rataste liikumine ei allu enam juhuslikule liikumisele tee, vedrude, amortisaatorite ja stabilisaatorvarraste vahel. Arvuti kasutab andurite süsteemi, et mõõta näiteks sõiduki kiirust, piki- ja külgkiirendust ning igale rattale mõjuvat jõudu ja kiirendust. Seejärel annab arvuti rattale käsu liikuda antud tingimuste jaoks ideaalsel viisil.
1.2 Vedrustuste tüübid vastavalt vedrustussüsteemide ehitusele
Tavaline vedrustus - Sellise variandi korral ei ole amortisaator osa vedrustussüsteemi kandestruktuurist. See tähendab, et isegi kui amortisaator on täielikult läbi kulunud või lausa puudub, saab autoga ikkagi töökotta sõita ja probleemi lahendada. Sellisel juhul jääb rataste asend ning sõiduki kere ja teepinna vahe samaks. Tavalise vedrustuse puhul on vedrud ja amortisaatorid paigaldatud alati eraldi nagu kaks erinevat üksust. Sellise vedrustussüsteemi juures kasutatavaid amortisaatoreid nimetatakse tavalisteks amortisaatoriteks. Nende amortisaatorite kõige levinumad paigaldusviisid on:
- Silm / silm tüüp
- Silm / vars tüüp
- Vars / vars tüüp
- Vars / risttapp tüüp
MacPherson vedrustus - MacPherson vedrustus on Euroopa päritolu autode juures kõige levinum esivedrustus. Süsteem koosneb peamiselt vedru ja amortisaatori kombinatsioonist. Keerdvedru ülemine osa toetub sõiduki kerele ja alumine osa alumisele vedrualusele, mis kuulub amortisaatori korpuse juurde, moodustades ühtlasi ka pöördtelje. Rooli keerates keeratakse ka vedru ja amortisaatorit. Terve süsteem pöörab end tugiplaadil või ülemisel tugilaagril (MK-paigalduskomplekt) ja alumise õõtshargi kuulliigendil. Tulemusena toimub rataste pööramine.
1.3 Vedrustuse ülesanded ja töötamine
Vedrustussüsteem on mehhanism , mis ühendab rattaid sõiduki raami või kerega. Vedrustussüsteem kannab sõiduki koormust (massi) ühtlaselt üle maapinnale (teele) ja leevendab teekonaruste poolt tekitatud sõidukikere kõikumisi, parandab sõidumugavust ning tagab kontrolli sõiduki üle. Olenemata sellest, kas tegemist on keerd-, kummi-, leht-, õhk- või torsioonvedrudega, on just vedrud need, mis üksi kannavad sõiduki raskust ja hoiavad õiget kõrgust sõiduki ja teepinna vahel. Vedru neelab ja hoiab sõiduki kere ja tee vahelisest liikumisest tulenevat energiat. Pärast liikumisenergia salvestamist vedru poolt kompressiooni teel püüab vedru pikenedes seda energiat uuesti vabastada. See põhjustab sõiduki kere liikumise ja muudab sõiduki ebastabiilseks ning sõitmise äärmiselt ohtlikuks ja ebamugavaks. Selle vältimiseks on süsteemi paigaldatud amortisaator. Amortisaatori põhifunktsiooniks on juhtida vedru liikumist, mille tulemusena:
1. Püsivad rattad kontaktis teepinnaga
2. Sõiduki kere on stabiilne
3. Mugavus on tagatud
Joonis 1. Lehtvedrud
Joonis 2. Spiraalvedrud

2. Amortisaatorid

2.1 Amortisaator ja tööpõhimõte

Amortisaatorid on põhimõtteliselt õlipumbad. Kolvivarre otsa on kinnitatud kolb , mis töötab rõhutorus olevale hüdraulilisele õlile vastu. Kui vedrustus liigub üles-alla, pressitakse õli läbi kolvis asuvate pisikeste avade . Avad lasevad läbi vaid väikese koguse õli. See aeglustab kolvi liikumist, mis omakorda aeglustab vedru tööd ja vedrustuse liikumist. Amortisaatori takistus sõltub vedrustuse ülesalla liikumise kiirusest ja kolbides olevate avade arvust ning suurusest , samuti klapiketaste arvust ja paksusest kolvi juures. Mida kiiremini vedrustus liigub, seda suurem on amortisaatori takistus. Tulemusena vähendavad amortisaator ja vedru:
• Ratta põrkumist
• Autokere õõtsumist või kõikumist
• Autokere noogutusefekti pidurdamisel
• Esiosa tõusu kiirendamisel
Füüsikaseaduste kohaselt energia ei teki ega kao, vaid muundub – amortisaatorid muundavad soojuseks kineetilise energia, mida vedrud on kokkusurumise ajal kogunud . Kontrollib vedru ja vedrustuse liikumist.
• Tagab püsiva juhitavuse ja pidurdusvõime
• Hoiab ära rehvide enneaegse kulumise
• Aitab hoida rehve kontaktis teepinnaga
• Hoiab dünaamilist rataste seadenurka
• Kontrollib sõiduki hüplemist, õõtsumist
(noogutus ja kõikumine), rataste ülestõusmist
pidurdamisel või kiirendamisel
• Vähendab teiste süsteemide kulumist
• Tagab rehvide ja pidurite ühtlase kulumise
• Juht ei väsi nii kiiresti

2.2 Amortisaatorite liigitus

Kaksiktuub - õliamortisaator kui amortisaator on survekäigul, siis osa kolvialuses kambris olevast õlist liigub läbi kolvi kergelt summutava sisselaskeklapi kaudu. Ülejäänud õli (olenevalt sisemisse silindrisse siseneva kolvivarre suurusest) surutakse läbi põhjaklapisüsteemi ja liigub seejärel välimisse õlipaaki, mida nimetatakse ka ühtlustuskambriks. Varda liikumiskiirus ja põhjaklapisüsteem määravad kokkusurutava amortisaatori takistusjõu. Kui amortisaator on tagasikäigul, siis kolvi sisselaskeklapp sulgub ja kolvipealses kambris olev õli surutakse läbi kolvi klapisüsteemi. Sisemisest torust väljuva
kolvivarre kompenseerimiseks läheb õli välimisest õlisilindrist läbi kergelt summutava põhjaklapis asuva sisselaskeklapi kolvialusesse kambrisse , hoides seega sisemise toru pidevalt õliga täidetuna. Varre liikumiskiirus ja klapisüsteem kolvi juures määravad tagasikäigul amortisaatori poolt tekitatud takistusjõu.
Kaksiktuub – madalrõhugaasiamortisaator See amortisaator sarnaneb tavalisele amortisaatorile, ent kaks olulist elementi on täiesti erinevad:
- Reservuaari ülemises osas on õhk asendatud lämmastikuga (inertne gaas ), mille rõhk on 2.5 kuni 8 baari ja mis sisestatakse üksainus kord tootmise käigus.
- Amortisaatori korpuse ülaosas olevat kolvivart ümbritsev kaelustihend on väga eriline. Tal on üks tihendihuul mustuse sissesattumise vältimiseks ja kaks tihendihuult õli väljavoolu ärahoidmiseks. Tihendi allosaks on painduv rõngakujuline riba, mis toimib ka tagasilöögiklapina. Ribade paindlikkus võimaldab õlil voolata tagasi reservuaari ja hoiab gaasisurve vaid reservuaaris oleval õlil. Sellised amortisaatorid tagavad väga mugava sõidu ja rooli täpse töö.
Monotuub – kõrgsurvegaasiamortisaator Monotuub amortisaatorid töötavad samal põhimõttel (edasi-tagasi liikuv kolb õliga täidetud torus), ent nende ühes otsas on väike kogus kõrgrõhul lämmastikku (25 kuni 30 baari). Ujuv kolb eraldab seda gaasi õlist, hoides ära nende segunemise. Kui kolvivars kokkusurumise ajal õli välja pressib, surub see õli lämmastiku natuke rohkem kokku. Gaas allub koguse muutustele ja toimib vedruna. Gaasi pidev surve õlile tagab kohese reageeringu ja kolviklappide väiksema müra. Lisaks kõrvaldab selline surve kavitatsiooni ja emulsiooninähtuse, mis võivad amortisaatori summutusvõimet vähendada.

3. Roolimehhanism

Joonis 3. Roolimehhanism
Roolisüsteem – Roolisüsteem võimaldab autot juhtida esirataste üheaegse pööramisega samas suunas teatud nurga võrra. Rooliratta vabakäik ei tohi ületada 10 kraadi; rooliratas peab vastama valmistajatehase juhendile; rooliseadme kõik detailid peavad olema kinnitatud ja splinditud. Roolisüsteemi riketele viitavad ebaühtlaselt kulunud rehvid , auto “ ujumine ” või rooliratta raske käsitsemine. Roolisüsteem on kogum mehhanisme ja ajameid, mis kindlustavad auto liikumise etteantud suunas. Roolisüsteemi ülesanne on võimaldada juhil auto liikumise suunda muuta juhtrataste pööramise abil. Roolisüsteemi moodustavad: Roolimehhanism (vähendab rooli pööramiseks vajalikku jõudu) ja rooliajam (tagab juhtrataste pöördumise sobiva nurga võrra ning rooli häireteta töö tee-ebatasasustel). Roolisüsteemi põhikomponendid: rooliratas, roolisammas, roolilatt, roolivardad, käänmik ning roolivõimendi.

Joonis 4. Rooliratas

Rooliratas on valmistatud terasest ja kaetud materjaliga , mis suurendaks mugavust sõites. Rooliratta sisse on nüüdisajal paigaldatud ka turvapadi ning erinevad mugavusseadmete lülitid (nupud).

Joonis 5. Roolisammas

Roolisammas koosneb erinevatest liigenditest, et seda oleks võimalik ettenähtud kohtadest suunata. Roolisamba kaldenurka saab ka manuaalselt ja elektrooniliselt liigutada nii ette, taha, üles kui ka alla vastavalt juhi vajadustele. Roolisamba küljes on ka roolilukusti, mis aktiveerub süütevõtme eemaldamisel .

Joonis 6. Roolilatt

Hammaslatt roolisüsteemi kasutuselevõtmise põhimõte: see süsteem on kompaktsem, lihtsam, vastupidavam, täpsem ning võimaldab integreerida roolivõimendit.
Joonis 7. Hammaslatt roolisüsteemi osad
Et hammasratas pöörab sirget hammaslatti kõigis asendites üht-viisi, ei sõltu vabakaik rooliratta asendist. Seetõttu saab autot teekäänakutel juhtida täpsemini. Rooliajamisse kuuluvad rööpvarras ja käändhoovad. Harkvedrustuse korral jaguneb rööpvarras kolmeks osaks, mille otstes on kuulliigendid. Keskmist osa nimetatakse keskvardaks ja äärmisi külgvarrasteks. Keskvarras on ühe otsaga roolihoova ja teisega pendelhoova küljes. Tema ülesanne on pöörata pendelhooba roolihoovaga kaasa. Kumbki hoob liigutab lähimat külgvarrast ja need omakorda käändhoobasid, mis on jäigalt käänmike küljes. Küünalvedrustusega autol liigutab reduktori torukujulises keres paiknev hammaslatt otseselt külgvardaid. Külgvarraste pikkust saab rataste kokkujooksu seadmiseks muuta. Selleks ühendab külgmist otsakut vardaga keermetatud muhv . Tigureduktoriga rooli kesk- ja külgvarraste mõlemas otsas on kuulliigendid, mis võimaldavad neil üksteise suhtes kalduda ja pöörduda. Roolilati külgvardad võivad kinnituda hammaslati külge poltide ja kummipukside abil. Liigendites ei tohi olla lõtke, mis muudaksid kokkujooksu ja raskendaksid auto täpset juhtimist. Liigendi sisemust kaitseb määrde väljatuleku ja mustuse eest kummikate.
Joonis 8. Juhtimise töötamine
Roolivõimendi ülesanne: Parandada auto sõidumugavust ja teelpüsivust. Kui juhtrattad on tugevasti koormatud (kesk- ja suurveoautod ning bussid ), raskeneb auto juhtimine, sest rooliratta pööramiseks on tarvis rakendada suurt jõudu, mille väärtus võib saavutada 400 N. Nendel juhtudel, mil juhi tööd pole võimalik kergendada ülekandearvu suurendamisega roolireduktoris, nähakse ajami konstruktsioonis ette võimendi käsutamine. Roolivõimendi parandab liiklusohutust, sest võimaldab säilitada auto juhitavuse isegi esirehvi purunemise korral, vähendab autojuhi poolt juhtrataste pööramiseks kulutatavat jõudu .ning leevendab tõukeid, mis konarlikul teel sõitmisel kanduvad roolirattale. Roolivõimendi liigid: hüdrauliline, elektro-hüdrauliline, elektriline. Hüdraulilise roolivõimendi süsteemi moodustavad: hüdrovedeliku pump , reservuaar, hüdrauliline (hüdroelektriline) juhtsüsteem, hüdro- voolikud , hammaslatiga (kruvi-mutriga) integreeritud hüdrosüsteem Roolivõimendi tööpõhimõte: Hüdrovedelik liigub mööda hüdrotorusid reservuaarist roolivõimendi pumpa , mis on tavaliselt labapump, mida liigutab automootor . Pumbast edasi juhtmoodulisse, kus määratakse kindlaks, kuhu poole on rool keeratud ja kuhu on vedelik vaja suunata. Juhtsilindrist edasi töösilindrisse, kus on sees kolb, mis omakorda liigutab roolivardaid. Töösilindrist juhitakse hüdrovedelik tagasi reservuaari.
Joonis 9. Roolivõimu pump ja reservuaar
Uuematel automudelitel on integreeritud kiirusetundlik roolivõimendi Servotronic, mis jälgib auto liikumiskiirust ja vastavalt sellele reguleerib rooli võimendatavust kuna pumba tootlikkus sõltub mootori pöörlemissagedusest. See süsteem annab juhile auto parema juhitavuse ja roolitunnetuse.

Joonis 10. Elektriline roolivõimendi

Elektriliselt võimendatud rool (EPS) kasutab elektrimootorit tagamaks juhile kontrolli auto üle. Enamikel EPS süsteemidel on muutliku võimendusega roolivõimendi, mis tagab rohkem võimendust väikestel kiirustel ja väiksemat võimendust kiiruse suurenedes. Selline funktsionaalsus on kasutusel olnud vaid viimastel aastatel. Lähitulevikus EPS süsteem vahetab välja hüdraulilise roolivõimendi ja on määratud põhitavaks tuleviku autonduses.
Joonis 11. Elektriline roolivõimendi skeem

4. Auto rattad

4.1 Rehv - EHITUS

YOKOHAMA rehvide ehituse skeem
Rehvitootmises kasutatakse kindlat terminoloogiat, mis ei tarvitse olla kõigile tuttav. Allpool kirjeldame rehvivaldkonnas üldiselt kasutusel olevaid mõisteid.

Valtskambersegisti
Valtskambersegisti on suur mitmekorruseline kinnine mikser õli, kummi ja kemikaalide segamiseks rehvide tootmiseks kasutatavate kõikide kummisegude valmistamisel.

Randi mähkimine
Selle protsessi käigus valmivad rehvirandid. Pärast randivitsa traadi kummiga katmist algab vitsa mähkimine, mille käigus moodustub ringikujuline randivits.

Randitraat
Vaadake randi valmistamise kirjeldust

Kalandreerimine
Kalandreerimise käigus kaetakse teras või kangas kummikihiga. Terasvööd, põhimikukihid, kattevööd ja servaribakatted valmivad kalandreerimise teel. Teras või kangas paigutatakse suurte raskete valtside vahele. Nii kaetava materjali all kui peal pannakse rullide vahele ka kummi. Materjali liikumisel rullide vahelt läbi surutakse kummi materjali sisse ning see kleepub terasele või kangale.

Kõvendamine
Rehvikomponentidest kokku pandud rehv kõvendatakse. Kõvendamise käigus liimuvad kummikomponendid kokku. Kõvendamise ajal vormitakse valmis rehvi turvisemuster ja küljekujundus.

Ekstrusioon
Ekstrusiooniprotsessi käigus valmistatakse kindlakujulised ühtlasest kummismassist detailid. Turvised, küljed ja randitäited valmivad ekstrusiooni teel. Üks ektrusiooninäide on tordi kaunistamine. Tordi kaunistamiseks pressitakse glasuur läbi kindlakujulise otsiku. Kaunistamise käigus toimub glasuuri ekstrudeerimine .

TURVIS

Turvise komponendid
Turvisemuster
Turvis on rehvi osa, mis puutub kokku teega . Otstarbele sobiva turvisemustri valimisest võib sõltuda kliendi rahulolu või rahulolematus .

Õige turvisemuster:
• Parandab läbivust
• Parandab juhitavust
• Suurendab vastupidavust
Turvisemuster mõjutab juhti ka muul moel, kuna sellest sõltub:
• Sõidumugavus
• Müratase
• Kütusekulu

Pilud
Väikesed lõhekujulised pilud turviseklotsides võimaldavad klotsil rohkem liikuda. Klotside suurem elastsus parandab veojõudu, kuna haakuvate servade arv on suurem. Pilud on eriti vajalikud jääl, kerges lumes ja lahtisel teekattel sõitmisel.
Klotsid
Rehviturvise peamised osad. Turviseklotside põhiülesanne on veojõu tagamine.
Ribid
Sirged klotsiread, mis moodustavad rehvi ümbritseva vöö.

Lohud
Rehvisüvendid, mis aitavad jahutada.
Serv
Tagab pideva kontakti teega pöörete ajal. Servamaterjal katab osaliselt rehvi sisemist ja välimist külge.
Tühimike suhtarv
Turvise süvendite hulk. Väike suhtarv tähendab, et rohkem kummi puutub vastu teed. Suurem suhtarv parandab vee ärajuhtimisvõimet. Tühimike suhtarv oleneb rehvi otstarbest.
Sooned
Kasutatakse tühimike loomiseks ja vee ärajuhtimisvõime parandamiseks märjal teel. Kõige tõhusam viis vee juhtimiseks rehvi eest rehvi taha. Pikisooned muudavad vee ärajuhtimise kiiremaks, sest neist moodustub lühim tee rehvi eest rehvi taha.
Rehvi kasutusiga
Turvisemustri väljatöötamise käigus arvestatakse paljusid tegureid: juhitavus, kurviläbivus, veojõud, stabiilsus, müra ja turvise kulumine . Vähemtähtis ei ole ka rehvi hea välimus. Paljud kliendid valivad rehvid just välimuse põhjal.
Asümmeetriline turvisemuster
Turvisemuster on rehvi paremal ja vasakul poolel erinev. Turvise välimises osas on tavaliselt suuremad klotsid, mis parandavad stabiilsust kurvides. Väiksemad sisemised klotsid aitavad vett ära juhtida.
Kindlasuunaline turvisemuster
Rehv võib pöörelda ainult ühes suunas; kindlasuunalised rehvid parandavad sirgjoonelist kiirendusvõimet, vähendades rehvi veeretakistust. See muster aitab vähendada ka pidurdusmaad. Kindlasuunalised rehvid on mõeldud kindlale autoküljele. Rehvide ümbertõstmisel tuleb jälgida, et rehvimuster jääks ettenähtud suunda.
Sümmeetriline turvisemuster
Turvisemustri vasak ja parem pool on ühesugused.
Rehvikonstruktsioon ja märg tee
Tänavasõidurehvide mustris kasutatakse nii klotse kui ka ribisid. Soonte abil luuakse rehvi pinda tühimikke, mis on vajalikud vee ärajuhtimisvõime parandamiseks märjal teel. Kõige tõhusamalt juhib vett ära rehvi ümbritsev pikikanal. Tegemist on lühima vahemaaga rehvi esiosa ja rehvi tagaosa vahel. Samas aitavad külgsooned suurel kiirusel rehvi ette moodustunud veekiilu lõhkuda. See on vajalik vesiliu tekke vältimiseks ning rehvi ja tee vahelise kokkupuutepinna suurendamiseks .

4.1.2 Rehvi tähised

195/65 R15 90H
195 - rehvi laius millimeetrites
65 - rehvi kõrgus (profiil) väljendatuna protsentuaalselt laiusest
R - radiaalrehv
15 - velje diameeter tollides
90 - koormusindeks ehk lubatud koormus sõiduki ühe ratta kohta
H - kiirusindeks ehk rehvile lubatud suurim kiirus
Koormusindeksid
Tähis
Kg
Tähis
Kg
76
400
93
650
77
412
94
670
78
425
95
690
79
437
96
710
80
450
97
730
81
462
98
750
82
475
99
775
83
487
100
800
84
500
101
825
85
515
102
850
86
530
103
875
87
545
104
900
88
560
105
925
89
580
106
950
90
600
107
975
91
615
108
1000
92
630
109
1030
Kiirusindeksid
Tähistus
Max lubatud kiirus
Tähistus
Max lubatud kiirus
Km/h
MPH
Km/h
MPH
L
120
75
S
180
113
M
130
81
T
190
118
N
140
87
U
200
125
P
150
95
H
210
130
Q
160
100
V
240
150
R
170
105
W
270
168
Z
240+
150+

.DOCX Laadi alla originaalfail 16 lk · .docx · 210 allalaadimist

50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.

~ 16 lehte Lehekülgede arv dokumendis

2009-10-30 Kuupäev, millal dokument üles laeti

210 laadimist Kokku alla laetud

8 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid

Alvar Müür Õppematerjali autor

kõik vajalik juhtimisseadmete ja vedrustuse kohta:D

rool rooli mehanism vedrustus amortisaatorid vedrustuse tüübi

Sarnased õppematerjalid

docx

Juhtimisseadmed ja veermik

Põltsamaa Ametikool Juhtimisseadmed ja veermik A2 Nimi Sisukord 1. Autovedrustus............................................................................................... 3 1.1 Keerdvedrustus..................................................................................................................3 1.2 Lehtvedrustus....................................................................

Autoõpetus

docx

Juhtimisseadmed ja veermik

ja on võimeline seda takistama. Passiivne reaktiivvedrustus on näiteks Tenneco Kinetic RSF vedrustussüsteem. Sellel süsteemil on sisemine passiivne seotus, mis lihtsustab koormuse jaotamist rataste vahel ja võtab enda kanda mitmeid konstruktsiooni- ja tööparameetreid ning režiime, nagu näiteks diagonaalis asuvate rataste liikumise juhtimise ja üksiku ratta liikumiste kontrolli stabilisaatorivarda asemel. Poolaktiivne vedrustus - Poolaktiivset vedrustust iseloomustab fakt, et vedrustussüsteem saab pidevalt muuta summutustegurit, muutes amortisaatoreid teeoludest sõltuvalt jäigemaks või pehmemaks. Kontroll saavutatakse tänu juhtarvuti koostööle nelja amortisaatoriga, millel on sujuvalt reguleeritav (ja kontrollitav) summutustegur. Mõnikord (va. Spiraalvedrude puhul) saab neid amortisaatoreid sobitada erinevate isekohanduvate lahendustega, nagu Hydropneumatic, Hydrolastic ja Hydragas vedrustused.

Auto õpetus

pdf

Monroe vedrustus

vedrustus KÕIK VEDRUSTUSE KOHTA www.monroe-eu.com vedrustus SISUKORD I TEHNILINE KIRJELDUS 1.VEDRUSTUSSÜSTEEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 1.1. Mis on vedrustussüsteem? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 1.2. Millised on vedrustuse osade põhifunktsioonid? . . . . . . . . . . . . .1 1.3. Vedru . . . . . . . . . . .

Vedrustus

odt

Juhtimisseadmed ja veermik

või lausa puudub, saab autoga ikkagi töökotta sõita ja probleemi lahendada. Sellisel juhul jääb rataste asend (ülemise ja alumise õõtshargi poolt määratud) ning sõiduki kere ja teepinna vahe (vedru abil) samaks. Tavalise vedrustuse puhul on vedrud ja amortisaatorid paigaldatud alati eraldi nagu kaks erinevat üksust. Sellise vedrustussüsteemi juures kasutatavaid amortisaatoreid nimetatakse tavalisteks amortisaatoriteks. MacPherson vedrustus on Euroopa päritolu autode juures kõige levinum esivedrustus. Süsteem koosneb peamiselt vedru ja amortisaatori kombinatsioonist. Keerdvedru ülemine osa toetub sõiduki kerele ja alumine osa alumisele vedrualusele, mis kuulub amortisaatori korpuse juurde, moodustades ühtlasi ka pöördtelje. Rooli keerates keeratakse ka vedru ja amortisaatorit. Terve süsteem pöörab end tugiplaadil või ülemisel tugilaagril (MK-paigalduskomplekt) ja alumise õõtshargi kuulliigendil.

Auto õpetus

docx

Juhtimisseadmed ja veermik

Põltsamaa Ametikool Juhtimisseadmed ja veermik A2 Andres Asson Kaarlimõisa 2010 Sisukord 1. Auto vedrustus ................................................................................................. 3 1.1 Keerdvedrud .................................................................................................. 3 1.2 Lehtvedrustus ................................................................................................ 4 1.3 Torrosioonvedrustus ...................................................................................... 4 1.4 Õhkvedrustus ...................................

Auto õpetus

doc

Pidurid spiker

korrosioonikaitse töötlusavade loomine, elektrofereestöötlus. Raami tüübid: redelraam(koosneb: piki- ja põikitaladest, kanduritest), x-raam, platvormraam, ruumraam. ABS- põhikomponendid: ECU, ABS modulaator, andurid. Tööpõhimõte: rataste blokeerumisel, mis tuvastatakse andurite abil, alustab ABS süsteemi ECU hüdraulilise modulaatri abil pidurite töösilindrites mõjuva vedeliku piirama. Veermiku moodustavad vedrustus ja rattad. Vedrustuse lesanded: summutada ja leevendada tee ebatasasustest tingitud lkkoormusi; kanda ratastelt kerele le raskus-, veo-, pidurdus- ja klgjududest tingitud reaktsioonijude; tagada ratta ja kere vahel sobiv kinemaatiline seos, mis loob kompromissi teelpsivuse, juhitavuse, sidumugavuse vahel. Vedrustuse moodustavad: elastsed elemendid, amordid, vedrusutse hoovad, mis mravad ratta liikumise kandekere(raami) suhtes. Vedrustuse phielemendid:

Kere ja alusvanker

doc

ROOLIMEHHANISMID

TALLINNA TEHNIKAKÕRGKOOL TALLINN COLLEGE OF ENGINEERING REFERAAT ROOLIMEHHANISMID Õppeaines: KERE JA ALUSVANKER Transporditeaduskond Õpperühm: AT-31 Üliõpilane: Kontrollis: J. Luppin Tallinn 2006 Sisukord TALLINN COLLEGE OF ENGINEERING......................................................................................................2 Sisukord....................................................................................................................................................................3 Roolisüsteemi otstarve.............................................................................................................................................4 Rooliratas..................................................................................................................................................................4

Auto õpetus

doc

LABORATÖÖRNE TÖÖ, ALUSVANKER

Õpperühm: KAT-41 Juhendaja: lektor Margus Villau Esitamiskuupäev: ................................... Üliõpilase allkiri: ................................... Õppejõu allkiri: ...................................... Tallinn: 2016 SISUKORD SISSEJUHATUS........................................................................................................................3 1. VEDRUSTUS JA ROOLISÜSTEEM....................................................................................4 2. ROOLISÜSTEEM JA ROOLIVÕIMENDI.........................................................................13 3. PIDURISÜSTEEM...............................................................................................................21 4. VIIDATUD ALLIKAD.........................................................................................................27

Kategoriseerimata

Rohkem sarnaseid