väntvõlli pöörlemissageduse anduriga [MAP;MAF] - Heitgaasi koostise andurite (lambda andurite) signaalist mis informeerivad andurit küttesegu koostisest. - Auto teste arvuti signaalidest nagu näiteks automaatkäigukasti stabilsuskontrolli ja paljude teiste auto liikumist juhtivate arvutite nõudmistest mootori pöördemomendi ja pöörlemissageduse kohta,. Hõrenduse andur: 1312 - Paikneb sisselasketorustikus drosselklapi ja mootori sisselaskeklapi vahel. Informeerib arvutit sisselasketorustikus valitsevast hõrendusest: see omakorda iseloomustab mootori koormust mida suurem hõrendus seda väiksem koormus sest suurem hõrendus tekib drosselklapi sulgumisest Õhu temperatuuri andur : 1240 - Annab arvutile infot sisselasketorustikku siseneva õhu temperatuuri kohta : näiteks soojem õhk on hõredam ja siis tuleb vähendada silindritesse pihustatavat kütusekogust
seguklapikeresse enne seguklappi. Pihustumine seguklapipilus ja aurustumine sisselasketorustiku seintel ning võimalikel lisakütteelementidel parandavad küttesegu ettevalmistust. Eripikkuste kanalite ja nende hargnemiskohtade erisuguse kuju tõttu ei jagune kütus ühtlaselt kõikidele silindritele. Lõõrpritseseadis on ehituselt lihtsam kui hargpritseseadis. Hargpritse Hargpritse korral on klapp-pihusti igal silindril, paiknedes sisselasketorustikus otse sisselaskeklapi ees. Segu sisselasketeekonnad on ühepikkused ja kütuse jaotumine ühtlane. Sisselaskeklappide lähedane paigutus väldib külmal mootoril kütuse kondenseerumist seintele ja heitgaasi koostise halvenemist Otsepritse Otsepritse puhul rakendatakse hargpritse põhimõtet. Kütus pritsitakse elektriliselt juhitavate pihustite kaudu kõrge rõhu all otse põlemiskambrisse. Seal moodustub sisseimetud õhust ja kütusest
oht; kütuse faakli omadused; ja ); 4) ottomootoris on kvantitatiivne segumoodustamine prevaleeriv ja seetõttu peab sisselaskekollektoris paiknema mahtu reguleeriv seguklapp. Sissepritsesüsteemide kasutamise eelised ja puudused Sissepritsesüsteemide eelised 1) suureneb sisselaske kanalite läbimõõt, seetõttu väheneb ja kasvab; 2) kaob karburaatori jäätumise probleem, seega puudub sisselasketorustiku eelsoojendamise vajadus; 3) sisselaskeprotsessi ei mõjuta õhulaine võnkumised sisselasketorustikus; 4) alaneb küttesegu üldtemperatuur, mistõttu väheneb detonatsiooni ja hõõgsüüte oht; 5) väheneb kütuse kulu ja põlemata süsivesinike eraldumine; 6) vähenevad küttesegu kaod seoses kütuse väiksema väljapuhumisega; 7) gaasivahetusprotsess ei vaja nii suuri ülekattenurki sest sissepritse jätkub ka, kui väljalaskeklapp on kinni; 8) optimeeritud parameetritega sisselaskekanal võimaldab juhtida laadimisprotsessi ja selle abil reguleerida vajatavat efektiivvõimsust;
antakse õhk või küttesegu silindrisse väikese rõhu (1,6...1,8 bar´i) all, samal ajal kui tavamootorites imetakse õhk või küttesegu silindrisse kolvi allaliikumisest tekitatud hõrenduse toimel. Silindrite ülelaadimiseks kasutatakse kaasajal kõige rohkem just turbolaadureid, kuigi selleks on veel teisigi võimalusi. Turbolaaduri tööpõhimõtteks on mootori heitgaaside energia ärakasutamine õhurõhu tekitamiseks mootori sisselasketorustikus. Tema eeliseks loetakse seda, et turbolaadur ei võta oma tööks mootori energiat. Puuduseks on väike tootlikus mootori väiksematel pööretel, näiteks auto kiirendamisel või liikumisel mäest üles, suurel koormusel. Heitgaaside rõhk on siis väike ja seetõttu turbolaadur ei saa anda ka vajalikku õhurõhku. Õhu etteanne Laias laastus võib turbolaaduri ehituse jagada kolme ossa: 1. Turbiin. Siia juhitakse mootori heitgaas, mis paneb pöörlema turbiinratta.
antakse õhk või küttesegu silindrisse väikese rõhu (1,6...1,8 bar´i) all, samal ajal kui tavamootorites imetakse õhk või küttesegu silindrisse kolvi allaliikumisest tekitatud hõrenduse toimel. Silindrite ülelaadimiseks kasutatakse kaasajal kõige rohkem just turbolaadureid, kuigi selleks on veel teisigi võimalusi. Turbolaaduri tööpõhimõtteks on mootori heitgaaside energia ärakasutamine õhurõhu tekitamiseks mootori sisselasketorustikus. Tema eeliseks loetakse seda, et turbolaadur ei võta oma tööks mootori energiat. Puuduseks on väike tootlikus mootori väiksematel pööretel, näiteks auto kiirendamisel või liikumisel mäest üles, suurel koormusel. Heitgaaside rõhk on siis väike ja seetõttu turbolaadur ei saa anda ka vajalikku õhurõhku. Õhu etteanne Laias laastus võib turbolaaduri ehituse jagada kolme ossa: 1. Turbiin. Siia juhitakse mootori heitgaas, mis paneb pöörlema turbiinratta.
kütusetrassi.Trassis asub kütuse peenfilter (pappelement) , edasi liigub kütus pihustilatti , pihustilati otsas asub rõhuregulaator , mis hoiab kütuserõhu ettantud väärtusega . Üleliigne küte juhitakse rõhuregulaatorist tagasi paaki. 2.Ühetorusüsteem Ühetorusüsteemi korral on rõhuregulaator kütusepaagis või selle läheduses; sarnasse jääb seega ka lühike tagasivoolutoru. Kütuserõhk hoitakse võrdelisena välisõhurõhuga. Erinevus sisselasketorustikus valitsevast rõhust võetakse arvesse sinna paigutatud rõhuanduri abil. Kütusepump Kütusepump paikneb bensiinipaagis , teda käitab püsimagnetitega alalisvoolumootor. Tavalisimalt kasutatava , keerispumba rootor on kinnitatud otse mootorivõllile. Bensiin surutakse pumbast välja läbi elektrimootori, määrides ja jahutades seda seestpoolt. Pumba väljundil on tagasilöögiklapp, mis peab ära hoidma pumba ja automootori vahelise torustiku tuhjenemist siis , kui automootor ei tööta
Seega on oluline teada, millist jahutusvedelikku kasutatakse, kuna remont ja osade vahetus on kallis. Toitesüsteem. Ottomotorit toidetakse bensiinist ja õhust koosneva kütteseguga, mida valmistab karburaator. Karburaatoriga toitesüsteem aga ei suuda mootori koormuse muutumisel moodustada täpselt vajaliku koostisega küttesegu. Kütusekulu ja kahjulike ainete koguse vähendamiseks heitgaasis on uuemad autod varustatud bensiinipritsega. Sisselasketorustikus on kütusepihusti, mis avaneb-sulgub suure sagedusega,tagades sellega kütuse pihustumise peeneks uduks ja kogu segu täieliku põlemise. Heitgaas juhitakse väljalasketorustikust tuletoru kaudu summutisse, mis vähendab gaasi järsust paisumisest tingitud müra. Katkisest väljalasketorustikust võib mürgist heitgaasi tungida auto sisemusse. Katalüüsmuunduriga autodel järelpõletatakse heitgaasi katalüsaatori abil, mis aga ei neutraliseeri täielikult Kasutatud kirjandus:L.Koger ja H
paagist kütuse ja pumpab selle edasi kütusetrassi.Trassis asub kütuse peenfilter.Edasi liigub kütus pihustilatti.Pihusti lati otsas asub rõhuregulaator,mis hoiab kütuse rõhu etteantud rõhul.Üleliigne küte juhitakse rõhuregulaatorist tagasi paaki. 2. Ühetorusüsteem-Ühetorusüsteemi korral on rõhuregulaator kütusepaagis või selle läheduses;samasse jääb seega ka lühike tagasivoolutoru.Kütuserõhk hoitakse võrdelisena välisrõhuga.Erinevus sisselasketorustikus valitsevast rõhust võetakse arvesse sinna paigutatud rõhuanduri abil. 3. Pumbakamber-Kütusepump on bensiinipaagis paigutatud pumbakambrisse,mis hoiab ära õhu kaasaimemise ka siis,kui bensiinitase paagis langeb. Kütuse tagasivool rõhuregulaatorist pumbakambrisse on korraldatud nii,et moodustub imi-jugapump(ejektor),mis toimetab bensiini paagipõhjast pumbakambrisse.Tagasivooluga tekitatakse pumbakambris ka keerisliikumine,et eraldada
Sisepõlemismootori võimsus ja pöördemoment sõltuvad sellest, milline küttesegu kogus töötakti ajal silindris ära põleb. ,,Vabalt hingava" mootori silindrisse ei mahu rohkem õhku, kui silindri ruumala jagu. Et kütust saaks põletada silindris rohkem, tuleb silinder täita võimalikult suure õhuhulgaga. Kasutusele võeti ,,õhupump" e turbolaadur. Turbolaadur käitatakse mootori heitgaasi energia arvelt. Sisselasketorustikku pumbates õhku turbolaaduriga, tõstes sellega sisselasketorustikus rõhku kuni 1,0...1,5 bar, sellega saavutatakse 25...40 % võimsuse kasv. Pumbaratas ja gaasiturbiin on ühel võllil. Pumbaratas annab mootori pöörlemissagedusel 1700 p/min õhku silindrisse ~ 100 kPa (1,0 bat) rõhul. Turbolaaduri võlli pöörlemissagedus võib ulatuda kuni 60000...70000 p/ min. Turbolaaduri õlitus on seotud mootori sundõlitussüsteemiga. Vahejahuti Rasketes tingimustes töötamise ajal võib turbolaaduris õhu temperatuur tõusta väga kõrgeks.
1264 Sisselasketoru (T) avamisklapi elektromagnetiline juhtklapp 1277 Kõrgrõhu pumba kolmanda silindri väljalülimiseadme elektromagnetklapp 1282 Kütuselisandi juhtarvuti 1283 Kütuselisandi pump 1284 Kütuselisandi pihusti 1285 Soojendatud õhu elektromagnetklapp 1304 Mootori kaitserelee 1310 Õhukulu mõõtur koos õhu temperatuuri anduriga 1312 Õhurõhu andur sisselasketorustikus 1313 Väntvõlli pöörlemissageduse andur 1320 Mootori juhtarvuti 1321 Kütuse kõrgrõhu andur 1322 Kütuse kõrgrõhu regulaator 1331 1. silindri pihusti 1332 2. silindri pihusti 1333 3. silindri pihusti 1334 4. silindri pihusti 1341 Tahmafiltri rõhuandurid 1343 Heitgaaside temperatuuri andur enne tahmafiltrit 1344 Heitgaaside temperatuuri andur enne katalüsaatorit
Regulaator paikneb harilikult tagasilla kohal ja on hoovastiku kaudu sillaga ühendatud. Kui vedrud kokku surutakse ja auto kere läheneb sillale, siis kandub tagumiste piduriteni suurem rõhk. Kui aga auto tagaosa kerkib, siis regulaatori hoob pöördub ja piduriteni kanduv rõhk väheneb. Korras regulaatori puhul on kõigi rataste pidurdusjäljed enam-vähem ühepikkused. Hüdrovaakuumvõimendi ehitus 1. Pidurivõimendi kergendab auto juhtimist. Lisajõudu saadakse mootori sisselasketorustikus valitseva hõrenduse arvel. Võimendi põhiosa on diafragmaga poolitatud paun. Selle üks ruum on ühenduses sisselasketorustikuga ja teine sõltuvalt pedaali asendist kas välisõhu või eesmise ruumiga. Kui juht vajutab pedaalile, mõjub võimendi diafragma ühele küljele välisrõhk, teisel pool valitseb aga hõrendus. Rõhkude vahest tingitud lisajõud kantakse piduripumba kolvile. Ka rikkis võimendi korral saab autot peatada, kuid selleks kulub rohkem jõudu
annaabi.ee 
