Veapunktisüsteemi mudeli rakendamine ja rehabilitatsioonisüsteemi väljatöötamine (jätku-uuring) (0)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Veapunktisüsteemi mudeli 
 
 
rakendamine ja 
 
 
rehabilitatsioonisüsteemi 
 
 
väljatöötamine  
 
 
(jätku-uuring) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tallinn 2010 
 
Sisukord 
 
Sissejuhatus.................................................................................................................................3 
1. Mõisted ...................................................................................................................................6 
2. Veapunktisüsteemi olemus ja ülesehitus ................................................................................7 
 
2.1. Veapunktide määramine ja kehtivusaeg .....................................................................9 
 
2.2. Veapunktisüsteemi juriidilised aspektid ja sobitumine õiguskeskkonda..................11 
 
2.3. Veapunktisüsteemi  administreerimine ......................................................................14 
3. Liiklusreegleid rikkunud juhtide rehabilitatsioonisüsteemi olemus ja ülesehitus ................18 
 
3.1. Rehabiliteeriva nõustamise eesmärgid......................................................................20 
 
3.2. Psühholoogilise rehabiliteerimise sihtgrupid............................................................22 
 
3.3. Liikluspsühholoogilise nõustamise võimalik  protseduur ..........................................23 
 
3.4. Nõuded liikluspsühholoogia alal nõustajale .............................................................24 
 
3.5. Liikluspsühholoogia alal nõustajate vajaduse  planeerimine .....................................25 
 
3.6. Nõustamisprotseduuride  hinnakujunduse  põhimõtted..............................................26 
 
3.7. Liikluspsühholoogilise nõustamise kvaliteedi tagamine  .........................................27 
4. Juhtimisvõimekuse kontrolli vajadus....................................................................................29 
Kokkuvõte.................................................................................................................................34 
Kasutatud kirjandus ..................................................................................................................38 
Lisa 1.........................................................................................................................................39 
Lisa 2.........................................................................................................................................42 
Lisa 3 ........................................................................................................................................43 
Lisa 4 ........................................................................................................................................48 
Lisa 5.........................................................................................................................................53 
Lisa 6.........................................................................................................................................54 
Lisa 7.........................................................................................................................................55 
Lisa 8.........................................................................................................................................56 
 
 
 
2 
Sissejuhatus 
 
Käesolev  uuring  on  jätkuks  Tallinna  Tehnikakõrgkooli  poolt  2009.  aastal  teostatud 
uurimustööle  „Veapunktisüsteemi   rakendamise   vajalikkus  ja  oodatav  mõju  Eesti 
Liiklusohutusele”. 
 
2015.  aastaks  soovitakse  välja  töötada  üle-euroopaline  juhtide  "haldussüsteem",  mis 
oleks seotud erinevate riikide  liikluse   karistusregistriga ja võimaldaks vajadusel hinnata 
sooritusvõimet  mootorsõidukite  juhtimisel.  Puuduste   ilmnemisel   peaks  suutma  tagada 
üle-euroopaliste  tugisüsteemide  rakendamine,  mille  abil  oleks  võimalik  eri  riikide 
kodanikel  olenemata  asukohast  kontrollida  oma  võimekust  ja  vajadusel  puudusi 
korrigeerida. 
 
Käesoleva  töö  eesmärgiks  on  lähtuvalt  Eesti  Rahvuslikust  Liiklusohutusprogrammist 
välja  pakkuda  võimalik  veapunktide   jagamise   meetod  ning  kirjeldada  deliktiga  juhtide 
rehabilitatsioonisüsteemi  raamtingimusi  ja  ülesehitust   selliselt ,  et  oleks  kaasatud 
maksimaalselt  kõrge  kvaliteet  käivitamaks  Eestis   standardiseeritud   tegevus,  mis  aitaks 
kaasa  liiklusohtlikkuse  vähendamisele.  Raamtingimuste  kirjeldamisel  lähtutakse 
teaduslikest  alustest,  rahvusvahelisest  kogemusest  ning  Euroopas  käimasolevatest 
protsessidest,  millega  pakutakse  tugimeetmeid  nii  deliktiga  juhtidele  kui  puuduliku 
juhtimisvõimekusega  isikutele.  Samuti  leiavad  töös   kajastust   Eesti  ja  välisriikide 
ekspertide  seisukohad.  Lisaks  antakse  ülevaade  teostatud  töödest,  selgitamaks 
potentsiaalselt   sobilikke  kandidaate,  kes  oleksid  valmis  läbima  vajaliku  erialase 
täiendkoolituse  ning  tulevikus  töötama  liiklusreegleid  rikkunud  juhtide  psühholoogilise 
nõustajatena.  
 
Eestis  on  mootorsõidukijuhte  ca  560  000.  Liiklusalaste  väärtegude  hulka  loetakse 
liiklusseaduse, 
teeseaduse, 
liikluskindlustusseaduse, 
ühistranspordiseaduse 
ja 
autoveoseaduse  rikkumised.   Nendest   põhiosa,  ca  95%  väärtegusid  on  korda   saadetud  
liiklusseaduse alusel.  
 
 
3 
 
Ühel korral karistatuid 
188 224 
 
Korduvrikkumisi 
  33 942 
 
2–4 korda 
  29 343 
 
5–9 korda 
     4228 
 
10 ja enam korda 
       275 
 
Üle 14 korra 
        96 
 
Kokku 
222 166 
 
Tabel 1. Liiklusseaduste alusel toimepandud väärtegude hulk 2008. aastal (Politseiamet, 2009) 
 
Üks parimaid mooduseid selgitamaks välja  liikleja  liiklusnormipõhiseid käitumisvigu on 
liiklusregistrisse  kannete  tegemine  punktide  kogumise  näol,  eesmärgiga  „kaaluda” 
punktihulga ja kogumiskiiruse kaudu isiku liiklusohtlikkust.  
 
Liiklusreeglite   rikkumiste  punktisüsteemi  on  teaduslikult  uuritud  1970-ndatest  aastatest 
alates. Teostatud empiirilistest uuringutest võib siinkohal välja tuua järgmised: 
-  1973.  aastal  selgitati  uurimistulemuste  käigus,  et  korduvrikkujatel  esineb 
suurem  hulk  rikkumisi  ning  rikkumiste  vaheline  aeg  on  lühem  (Otto, 
Julich, Lönneker, 1973). 
-  1985.  aastal  leiti  uuringu  tulemusena,  et  neil  juhtidel,  kes  olid   kogunud  
enam  kui  75%  punktide  maksimummäärast,  esines  kolm  korda  suurem 
tõenäosus  sattuda  liiklusõnnetustesse,  kui  neil  juhtidel,  kelle  punktihulk 
oli alla 50% punktide maksimummäärast (Utzelmann, Haas, 1985). 
 
Eelpoolnimetatud  uuringud,  koos  mitmete  teiste  teaduslike  uuringutega  (vt.  lisa  1)  on 
tõestanud,  et  Liiklusreeglite  rikkumiste  punktisüsteem  (veapunktisüsteem)  on   sobivaks  
vahendiks   liikluse  riskikäitujate  filtreerimisel  ja  tulevikus  toimuda  võivate 
liiklusõnnetuste ennetamisel. 
 
1. septembril 2010.a. käivitus Viinis projekt „ BEST  POINT“ millest võtavad osa Euroopa 
12-ne riigi esindused (vt. lisa 2). Projekti eesmärgiks on välja töötada 2015. aastaks üle-
 
4 
euroopalised  alused  veapunktisüsteemile,  mis  sobituksid  kõigi/enamuse  Euroopa  Liidu 
liikmesriikidega.    Esimene  töökoosolek  toimus  15.  septembril.  2010.a.    Antud  töös  on 
aluseks  võetud  veapunktisüsteemi  väljatöötamise  hetkel  teadaolevaid  paremaid 
praktikaid, mida võidakse laiendada hiljem üle-euroopaliseks. 
 
Käesolevas  töös  pakutav  veapunktisüsteemi  ja  liiklusreegleid  rikkunud  juhtide 
rehabilitatsioonisüsteemi ülesehitus baseerub Tallinna Tehnikakõrgkooli, Politseiameti, ja 
Tartu Ülikooli spetsialistide arvamusel. 
 
Töörühmas osalejad ja kaasatud konsultandid: 
 
Enno  Lend - Tallinna Tehnikakõrgkooli  professor , PhD 
Gunnar Meinhard - Tallinna Tehnikakõrgkooli lektor 
Ants Kukk - Tallinna Tehnikakõrgkooli lektor 
Juri  Ess - Tallinna Tehnikakõrgkooli õpetaja 
Aavo  Luuk - Tartu Ülikooli eksperimentaalpsühholoogia dotsent, PhD 
Jaan Sootak - Tartu Ülikooli kriminaalõiguse professor, PhD 
Riho  Tänak - Politseiameti arendusbüroo koordinatsioonitalitluse 
juhtivkorrakaitseametnik,  komissar  
Antero  Habicht  - Justiitsministeeriumi õigusloome korralduse talitluse juhataja 
Einar  Hillep – Justiitsministeeriumi karistusõiguse ja menetluse talitluse nõunik 
Wolf-Rüdiger  Nickel  – ICADTS (International  Council  on Alcholol, Drugs and  Traffic  
Safety ),  President  
Wolfgang  Schubert  – DGVP (Deutche Gesellschaft für Verkehrspsychologie),  President , 
Prof . Dr. Rer. Nat. 
 
 
 
 
 
 
 
5 
1. Mõisted 
 
Antud töös on kasutatud järgmiseid mõisteid: 
 
Mootorsõiduki  juhtimisõiguse  peatamine  või  peatumine  on  isikul  mootorsõiduki 
juhtimise ajutine  keelamine  (Liiklusseadus, 2011). Mootorsõiduki juhtimisõiguse peatab 
politseiasutus  või   Maanteeamet .  Mootorsõiduki  juhtimisõigus  peatub,  kui: 
1) juhiloa kehtivusaeg on lõppenud; 
2) saabub mootorsõidukijuhi järgmise tervisekontrolli läbimise tähtpäev.  
Nimetatud  juhtudel  peatub  mootorsõiduki  juhtimisõigus  juhiloa  või  tervisetõendi 
kehtivuse  lõpupäevale  või  järgmise  tervisekontrolli  läbimise  tähtpäevale  järgneval 
päeval. 
Juhtimisõiguse  äravõtmine  on  Liiklusseaduse  või  selle  alusel  antud  õigusakti  nõuete 
rikkumisega  seotud  süüteo  eest  kohtu  poolt  mõistetud  või  kohtuvälise   menetleja   poolt 
määratud põhi- või lisakaristus, mille  sisuks  on keeld juhtida sõidukit. 
Rehabiliteerimine    tähendab  käesolevas  kontekstis  deliktiga  juhtide  psühholoogilist 
nõustamist, eesmärgiga mõjutada teda oma liikluskäitumist ohutumaks  muutma . 
Liiklusreeglite  rikkumiste  punktisüsteem  –  edaspidi  veapunktisüsteem  (VPS)  on 
sõidukijuhtide integreeritud liiklusreeglite rikkumiste arvestus- ja hoiatussüsteem. 
 
 
 
 
 
 
6 
2. Veapunktisüsteemi olemus ja ülesehitus  
 
Veapunktisüsteemi  peamine  eesmärk  on  distsiplineerida  sõidukijuhte  liiklusrikkumiste 
arvestussüsteemi  kaudu  koos  proaktiivsete  meetmete  ehk  rehabiliteerimistegevusega. 
Eestis  tuleks  kasutusele  võtta   progresseeruv   veapunktisüsteem.  See  tähendab,  et  iga 
fikseeritud  rikkumise  eest  saab  juht  veapunkte,  mis  summeeritakse.  Veapunkte  saab 
vähendada 
osaledes 
rikkumise 
iseloomust 
tulenevas 
psühholoogilises 
rehabilitatsioonitegevuses (vt. lähemalt peatükk 3).  
 
Veapunkte  määratakse  ka juhtimisõigusteta isikule.  Isik,  kellele  on  määratud veapunkte 
enne  piiratud  või  esmase  juhtimisõiguse  taotlemist,  peab  läbima  enne  Maanteeameti 
eksamite sooritamist vastava rehabiliteeriva nõustamise. 
 
Veapunktisüsteemi  soovitatava  mudeli põhiparameetrid on järgmised: 
 
-  punktisüsteemi  haldamisega  tegeleb  asutus,  millel  on  olemas  vajalikud 
eeltingimused (hetkel võiks ühildada olemasoleva Maanteeameti andmebaasiga); 
-  maksimaalne punktide arv on kuni 12; 
-  rikkumised  jaotatakse  kolme  rühma:  rasked,  keskmised  ja  kerged  ning  punktide 
määrad on vastavalt 6, 4 ja 2. 
 
Veapunktisüsteemi  juures tuleb silmas pidada järgnevaid asjaolusid: 
 
-  veapunktisüsteemiga  peab  olema  tagatud  asjaosaliste  juurdepääs  andmetele 
(veapunktide arv, nende  aegumine  ja dünaamika ajas); 
-  veapunktisüsteemiga    peab  olema  tagatud  liiklusreegleid  rikkunud  isikule 
hoiatamise ja nõustamise teatiste saatmine; 
-  peab olema tagatud liideste ühildumine  karistus -  ning liiklusregistriga. 
 
 
7 
Veapunktisüsteemi kaudu  saadetakse  liiklusreegleid rikkunud isikule  teatis (e-kiri, SMS, 
vms).  Kui  veapunkte  on  kogunenud  1-5,  siis  on  võimalik  vähendada  veapunktide  arvu, 
osaledes  soovituslikus  rehabiliteerivas  nõustamises  ning  sellega  vähendada  punkte  2-
võrra  peale  nõustamise  läbimist  (aasta  jooksul  võimalik  läbida  kuni  2  erineva  sisuga 
nõustamist  –  liikluse  üldriskide  nõustamine,  alkoholi/psühhotroopsete  ainete  mõju  all 
juhtivate  isikute  nõustamine).  Veapunktide  6  ja  enam  korral  suunatakse  juht  määratud 
rehabiliteerivale nõustamisele. Veapunktide 12 ja enama korral juhtimisõigus peatatakse. 
Sellisel  juhul  oleks  juhil  vajalik  liiklusohutuse   seisukohast   lähtuvalt  läbida 
juhtimisvõimekuse  kontroll  sõltumata  sellest,  kas   veapunktid   on  vähenenud  alla  12-ne 
või mitte (vt. lähemalt peatükk 4). 
 
 
 
 
Joonis 1. Veapunktiskaala ülesehitus 
 
 
8 
Liiklusalaste  õigusaktide  nõuete  mitme  samaaegse  rikkumiste  eest  arvestatakse 
asjaosalisele  veapunkte  selle  rikkumise  eest,  mille  eest  on  ette  nähtud  suurim  arv 
veapunkte.  
 
Näiteks   sooritas   juht  kolme  järjestikulise  episoodiga  rikkumise  (raske   rikkumine   –  6 
veapunkti,  keskmine  rikkumine  -  4  veapunkti,  kerge  rikkumine  –  2  veapunkti). 
Summeerimise  tulemusena  oleks  veapunkti  summa  12  punkti,  mis  tooks  kaasa 
juhtimisõiguse  peatamise . Veapunktisüsteemist tulenevalt arvestatakse 6 punkti raskema 
rikkumise järgi. 
 
2.1. Veapunktide määramine ja kehtivusaeg 
 
Veapunkte  määratakse  mootorsõiduki  ,  maastikusõiduki  ja  trammijuhile  (edaspidi  juht), 
kelle  alaline  elukoht on Eestis ja kellele on juhtimisõigus antud Eestis. 
2011.aastal  kehtima  hakkava  Liiklusseaduse  15.  peatükis  VASTUTUS  on   loetelu  
karistustest,  mis  määratakse  juhtidele  vastavalt  liiklusalase  väärteo  iseloomust.  Kõiki 
neid  loetletud  väärtegusid  ei  ole  võimalik  ega  mõttekas  kaasata  veapunktisüsteemi. 
Veapunktisüsteemis  tuleb  arvestada  nende  liiklusalaste  rikkumistega,  mis  väljenduvad 
juhi riskikäitumist ja juhtimist alkoholi ja/või psühhotroopsete ainete mõju all.  Samuti on 
oluline liigitada rikkumised vastavalt nende iseloomu järgi. 
Liiklusreeglite rikkumised on jaotatud kolme liiki – kerged, keskmised ja rasked. Iga liiki 
rikkumise eest määratakse teatud arv punkte (vt. tabel 2). 
 
 
Rikkumise iseloom 
Määratavate veapunktide arv   
Kerge rikkumine 
2 
 
 
Keskmine rikkumine 
4 
 
Raske rikkumine 
6 
 
 
Tabel 2. Veapunktide määramine lähtuvalt rikkumiste iseloomust 
 
9 
Rikkumiste  iseloomust  lähtuvate  veapunktide  arv  on  fikseeritud  suurusena  toodud 
Liiklusreeglite  rikkumiste  tabelis  (vt.  lisa  3).  Näiteks  loetakse  kiiruse  ületamist  kuni  20 
km/h asulavälisel teel kergeks  rikkumiseks , millega kaasneb 2 veapunkti. Kui juht ületas 
kiirust  kuni  20  km/h  asulasisesel  teel,  on  tegemist  keskmise  rikkumisega,  mille  eest  on 
ette nähtud 4 veapunkti. Kiiruse ületamine asulas üle 21 km/h on juba raske rikkumine, 
millega kaasneb 6 veapunkti. 
 
Euroopa Liidus on levinud praktika, et veapunktide kehtivusaeg on sõltuvuses rikkumise 
raskustasemega. Mida raskem on rikkumine, seda kauem säilivad veapunktid. Kui juht on 
sooritanud mitu rikkumist, siis on igal veapunktil oma kehtivusaeg.  
 
Veapunktide võimalikud  kehtivusajad on toodud tabelis 3. 
 
 
Rikkumise iseloom 
Veapunktide kehtivusaeg 
 
Kerge rikkumine 
1 aasta 
 
 
Keskmine rikkumine 
2 aastat 
 
 
Raske rikkumine 
3 aastat 
 
 
Tabel 3. Veapunktide kehtivusaeg 
 
 
Näiteks on juht sooritanud kaks järjestikust rikkumist – 1. mail 2012. aastal ületas kiirust 
25 km/h võrra asulasisesel teel (raske rikkumine), 1. juunil 2012. aastal ületas kiirust 15 
km/h võrra asulavälisel teel (kerge rikkumine). Summaarne veapunktide arv on 1. juuni 
2012.  aasta  seisuga  8  veapunkti  (6  punkti  raske  rikkumise  eest  +  2  punkti  kerge 
rikkumise eest). 1. juunil 2013. aastal lõpeb kerge rikkumise eest määratud veapunktide 
kehtivusaeg  ja  juhi  „arvele”  jääb  6  veapunkti.  Need   kustuvad   1.  mail  2015.  aastal  (vt. 
joonis 2). 
 
 
 
 
 
 
10 
 
 
 
 
 
Kerge  
Kerge 
Raske 
Raske 
rikkumine      
rikkumine  
rikkumine 
 
rikkumine       (+ 2 VP), 
aegub (-2 
aegub  (- 6 
 (+ 6 VP) 
kokku 8 VP 
VP), kokku 6 
VP), kokku 0 
VP 
VP 
 
 
 
 
 
  1 mai 
1 juuni 
1 juuni 
1 mai 
  2012 
2012 
2013 
2015 
 
Joonis 2. Ajatelg 
 
2.2. 
Veapunktisüsteemi 
juriidilised 
aspektid 
ja 
sobitumine 
õiguskeskkonda 
 
Konsulteerides  politseiametnike,  Justiitsministeeriumi  töötajate  ja  Tartu  Ülikooli  prof.  
Jaan  Sootakiga  (vt.  lisa  4)  ilmnes,  et  väljapakutav  süsteem  toimib  ainult  juhul,    kui  on 
tehtud  vastavad  olulised  muudatused  seadusandluses.  Kuna  Justiitsministeerium  näeb 
siiski  selles   variandis   topeltkarisuse  võimalust  (juhtimisõiguse  äravõtmine  ja  sellega 
kaasnev veapunkti määramine oleks praeguse seadusandluse mõistes topeltkaristus), siis 
sellest tulenevalt ei tohiks siduda veapunktide määramisega neid juhte, kellele on väärteo 
iseloomust tulenevalt määratud põhi- või lisakaristusena juhtimisõiguse äravõtmine.  
 
Soovituslikult  tuleks  juhid,  keda  on  karistatud  põhi-  või  lisakaristusena  juhtimisõiguse 
äravõtmisega  liiklusseaduse  nõuete  rikkumise  eest,  suunata  arvestades  rikkumise(te) 
 
11 
iseloomu  vastavasse  rehabiliteerivasse  nõustamisse  ja  teha  see  üheks  juhtimisõiguse 
taastumise osaks (lisaks Maanteeameti eksamile,  kui on seadusega ette nähtud). Sellisel 
juhul  peaks  olema  tagatud  topeltkaristuse  võimaluse  vältimine.  Veapunktid  rakenduvad 
ainult juhul, kui juhti ei  karistata liiklusreeglite rikkumise eest põhi- või lisakaristusena 
määratud juhtimisõiguse äravõtmisega.  
 
Välistades  topeltkaristuse  tekkimise  võimalust,  pakuvad  töö  autorid  välja  lihtsustatud 
veapunktisüsteemi arvestuste mudeli, mis on kergesti ühitatav kehtiva seadusandlusega.  
 
Mudeli  erisused : 
 
-  veapunktide arv sõltub karistuseks määratud rahatrahvi  suurusest  (vt. tabel 
4); 
-  veapunkti kehtivusaeg lõpeb koos karistusregistri kande aegumisega; 
-  12  või  enama  punkti  summa  korral  peab  juht  läbima  määratud 
rehabiliteeriva nõustamise; 
-  põhi-  või  lisakaristusena  juhtimisõiguse  äravõtmise  korral  rakendub 
määratud rehabiliteeriva nõustamise nõue; 
-  määratud nõustamine tuleb läbida 6 kuu jooksul; 
-  vastava  aja  möödudes  määratud  nõustamist  mitteläbinud  isikul 
juhtimisõigus  peatub  ajani,  kui  on  täidetud  kõik  seadusega  esitatud 
nõuded; 
-  veapunkte ei rakendata § 202- § 208; § 210- § 220; § 225; § 228; § 229; § 
243- § 225; § 259- § 262 osas.  
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
 
Rahatrahvi suurus 
Määratavate veapunktide arv   
Suuline    hoiatus   ja   rahatrahv   kuni  50 
 
 
trahviühikut  
2 
 
Rahatrahv 51-100 trahviühikut  
4 
 
 
Rahatrahv üle 101 trahviühiku  
6 
 
 
Tabel 4. Veapunktide määramine lähtuvalt rahatrahvi suurusest 
 
Isikul, kelle juhtimisõigus on põhi- või lisakaristusena ära võetud,  taastub  juhtimisõigus 
pärast karistusaja möödumist  eeldusel , et ta on läbinud vastava rehabiliteeriva nõustamise 
ja sooritanud Liiklusseadusega ettenähtud korras Maanteeameti  eksamid . 
 
Juht,  kes  on  kogunud  veapunkte  12  või  rohkem,  peab    läbima  talle  määratud 
rehabiliteeriva  nõustamise  kuue  kuu  jooksul  ja  saama  vastava  tõendi,  mille  esitab 
Maanteeametile.  Kui  vastava  arvu  veapunkte  kogunud  juht  ei  ole  talle  määratud  aja 
jooksul vastavat nõustamist läbinud, siis peatub tema mootorsõiduki juhtimisõigus ajani, 
kui on täidetud talle esitatud nõuded (rehabiliteeriva nõustamise nõue, Liiklusseadusega 
ettenähtud korras eksamid või veapunktide aegumine) (vt. lisa 5). 
 
Isikul,  kelle  juhtimisõigus  on  põhi-  või  lisakaristusena  ära  võetud  kuni  kuueks  kuuks, 
taastub  juhtimisõigus pärast karistusaja möödumist eeldusel, et ta on läbinud ettenähtud 
rehabiliteeriva  nõustamise  kuue  kuu  jooksul  karistuse  jõustumise  hetkest.  Vastavat 
nõustamist määrarud ajal mitteläbinud juhile, kellel on juhtimisõigus taastunud seadusega 
ettenähtud  korras,  peatub  juhtimisõigus  uuesti  kuni  nõustamise  läbimiseni  ja  
Liiklusseadusega ettenähtud korras Maanteeameti eksamite sooritamiseni. (vt. lisa 6). 
 
Isikul, kelle juhtimisõigus on põhi- või lisakaristusena ära võetud üle kuue kuu, taastub  
juhtimisõigus  pärast  karistusaja  möödumist  eeldusel,  et  ta  on  läbinud  ettenähtud 
rehabiliteeriva  nõustamise.  Vastavat  nõustamist  määrarud  ajal  mitteläbinud  juhil 
 
13 
juhtimisõigus  ei   taastu .  Juhtimisõigus  taastub  pärast  nõustamise  läbimist  ja 
Liiklusseadusega ettenähtud korras Maanteeameti eksamite sooritamist (vt. lisa 7). 
 
Veapunktisüsteemi  üks  põhimõtetest  on,  et  juhtimisõigus  säiliks  kodanikul  võimalikult 
kaua.  Seaduskuuleka  ja  kohusetundliku  väheste  eksimustega  juhti  veapunktisüsteem  ei 
tohiks  hirmutada.  Veapunktisüsteem  võimaldab  vähendada  veapunkte  ka   iseseisvat  
initsiatiivi näidates. Juht, kellele on määratud veapunktid ja soovib neid vähendada, võib 
läbida   vabatahtliku   rehabiliteeriva  nõustamise    2  -  4  veapunkti  ulatuses  kindlaks 
määratud korra järgi. 
 
2.3. Veapunktisüsteemi administreerimine 
 
Joonisel  3  on  toodud  liiklusreeglite  rikkumise  ja  karistuse  määramise  jada  ning   sisend  
veapunktisüsteemi.  
 
Kogutud  veapunktid  aeguvad  automaatselt    365  päeva  möödudes  alates  selle  kandest 
andmebaasi.  Loodav  veapunktisüsteem  peab  omama  liidest  karistusregistriga,  kuna  see 
on  fikseeritud  väärtegude  ametlik   register .  Liiklusreeglite  rikkumised  tuleks 
karistusregistrist  eraldada  (kuna  selles  on  kajastatud  kõik  väärteod)  ja  vastavalt 
rikkumisastmele (kerged 2 punkti, keskmised 4 punkti ja rasked 6 punkti) transponeerima 
rikkumise paragrahvid punktideks ning tagama punktide arvestamise ja vähendamise läbi 
rehabiliteeriva nõustamise või loomuliku aegumise.  
 
 
 
 
 
 
 
14 
 
 
 
Toimub liiklusseaduse rikkumine 
 
 
 
 
15  päeva  möödudes  lõpeb   vastulause  
esitamise aeg 
 
 
 
 
15  päeva  möödudes  toimetatakse  otsus  juhile 
kätte 
 
 
 
 
 
 
 
15 päeva möödudes tasumine /karistuse  
 
 
 
 
jõustumine/ vaidlustamine  
 
 
 
Karistusregister 
Ca 1-2 päeva – info liigub politseiregistrist 
 
 
( Siseministeerium ) 
karistusregistrisse – väärtegu on ametlikult 
 
 
 
fikseeritud 
 
 
 
 
      
 
 
 
 Ametlik infosisend VPS andmebaasi 
 
 
 
 
Maanteeameti 
Loodav VPS  andmebaas  
 
Liiklusregister 
 
(sõidukid, 
 
juhtimisõigus jm) 
 
 
 
 
Joonis 3. Liiklusreeglite rikkumise karistuse jada ja sisend veapunktisüsteemi 
 
 
 
Veapunktide  arvestuse  ja  administreerimise  käsitlus  hõlmab  loodava  andmebaasi 
arhitektuuri ning sidustamist olemasolevate andmebaasidega. Käesolev lahendus on välja 
pakutud  vastava ala spetsialistide poolt. Antud ülevaade loob alused võimaliku riigihanke 
korraldamiseks. 
 
15 
1. Veapunktisüsteemi tehniline ülesehitus. 
Veapunktisüsteemi andmehalduse tehnilise ülesehituse olulisemad punktid on järgmised: 
 
-  veapunktisüsteemi 
infosüsteem 
realiseeritakse 
eraldiseisva 
infosüsteemina; 
-  veapunktide  väärtuseid  ning   seoseid   paragrahvidega  administreeritakse 
veapunktisüsteemis; 
-  veapunktisüsteem liidestakse teiste infosüsteemidega kasutades X-teed; 
-  veapunktisüsteemi  saadetakse  teiste  süsteemide  poolt  kindlaks  määratud 
formaadis   algandmed ,    mille  alusel  veapunktisüsteem  leiab  veapunktide 
summa, mis saldole lisada; 
-  veapunktisüsteem  hoiab  iga  süsteemis  oleva  persooni  kohta  tema  saldo 
ajalugu; 
-  veapunktisüsteem omab ainult administreerimisliidest. 
 
2. Veapunktisüsteemi avalik teenus süsteemi klientidele. 
Kodanikele    luuakse   võimalus  vaadata  oma  veapunktide  saldot  kasutades  selleks 
www.eesti.ee keskkonda.  Samast  keskkonnast on võimalik  tellida   automaatsed  teavitused 
saldomuudatustest enda e-posti aadressile. Õigustatud asutustele, koolitajatele jt. luuakse 
vajalikud päringud ja vaated läbi X-tee. 
  
3. Veapunktisüsteemiga seotud süsteemid. 
Veapunktisüsteemiga  seotud  süsteemideks  loetakse  infosüsteeme,    mis  on  kas 
andmeandjad või andmete saajad. Tänase seisuga on nendeks:  
-  liiklusregister; 
-  karistusregister. 
 
4. Prognoositavad  halduskulud  
Veapunktisüsteemi infosüsteemi halduskulud jagunevad järgmiselt: 
-  infosüsteemi detailne analüüs ja  realiseerimine ; 
-  infosüsteemi  riist - ja tarkvara  majutuskulud ; 
 
16 
-  infosüsteemi administreerimise personalikulud. 
 
Veapunktisüsteemi  punktide  detailse  analüüsi  ja  realiseerimise  kulude  prognoositav  
suurus  on 1 500 000 – 2 000 000 EEK, mis oleneb ka süsteemi äriloogika detailsusest ja 
funktsionaalsusest.  Majutuskulude   summaks   võib  prognoosida  sõltuvalt  valitud 
majutusteenuse   pakkujast  aastase  kulu  kuni  200  000  EEK.  Administreerimise 
personalikulude arvestuse aluseks tuleks võtta ühe inimese palgafondi  summa,  mis jääb 
suurusjärku 40 000 EEK. Arvestuslik aastane  kogukulu  infosüsteemi halduseks on seega 
kuni  680  000  EEK.  Samas  tuleb  toonitada,  et  nimetatud   summad   on  ligikaudsed  ning 
jäävad pigem maksimumi lähedale.  
 
5. Veapunktisüsteemi toimeskeem. 
Veapunktisüsteemi  toimeskeem  ja  liidestamine  olemasolevate  registritega  on  toodud 
järgmisel joonisel: 
 
 
 
 
Joonis 3. Veapunktisüsteemi toimeskeem 
 
17 
 
Veapunktisüsteemi  kesksüsteemi  algandmed  saadakse  ainult  karistusregistrist  ja 
veapunktisüsteemi  andmebaasi  sisestatakse  ainult  liiklusreeglite  rikkumised,  mis 
puudutavad  veapunktisüsteemi.  Mootorsõidukijuhi  muud  õigusrikkumised    ja  nende 
aegumine  registreeritakse  karistusregistris.  Samuti  toimub  kogu  veapunktisüsteemi 
äriloogika  nagu  punktide  vähendamine  läbi  nõustamise,  nende  aegumine  jm. 
veapunktisüsteemi  kesksüsteemis,  nii  nagu  veapunktisüsteemi  punktide  lisamise  või 
vähendamise  loogika  ette näeb. 
 
Veapunktisüsteemi  punktide  summa  kohta  saab  mootorsõidukijuhti  teavitada  kas  läbi 
postiserveri  või  e-kirja  kaudu.  Vajadusel  saab  punktide  kogumise  dünaamika  ajateljel 
sünkroniseerida ka liiklusregistri andmebaasiga ja autoriseeritud kasutajatega. See  võib 
olla 
vajalik 
muuhulgas  
liiklushälvikute 
välja 
sõelumiseks 
ja 
vajalike 
rehabiliteerimismeetmete rakendamiseks. 
 
 
3. Liiklusreegleid rikkunud juhtide rehabilitatsioonisüsteem 
 
Rehabiliteerimine  käesolevas  kontekstis  tähendab  liiklusreeglite   rikkuja   psühholoogilist 
nõustamist,  eesmärgiga  mõjutada  teda  oma  liikluskäitumist  ohutumaks  muutma. 
Rehabiliteeriva nõustamise sisuks on: 
 
-  enesereflektsiooni oskuste tutvustamine ja arendamine; 
-  enesetaju realistlike perspektiivide kujundamine; 
-  liiklusreeglite  rikkuja  liiklusega  seotud  hoiakute  muutmise   toetamine   ja 
suunamine; 
-   liikluses  käitumise vastutuse tõstmine ja sellega seotud probleemide  tajumise  
parandamine; 
-  muutusteks valmisoleku motivatsiooni soodustamine; 
-  ohutu liiklemise aluseks olevate teadmiste laiendamine ja süvendamine. 
 
 
18 
Seni  Euroopas  (valdavalt   Austrias   ja  Saksamaal)  kasutatavad  liiklusreeglite  rikkujate 
liiklusse  tagasipöördumiseks  rehabiliteerivad  kursused  pole  oma  ülesehituselt 
pedagoogilise suunitlusega, vaid lähtuvad eelkõige juhi käitumise kujundamiseks vajalike 
psühholoogilise  nõustamise  ja  sekkumistehnikate  alustest.  Miks  just  psühholoogiline 
lähenemine? Tänapäeva psühholoogia näeb inimese käitumise püsiva muutumise  alusena  
enesest lähtuvate tunnetusülesannete lahendamise jada – mina  teadvustamine  – hoiakute 
teadvustamine – mõtete  teadvustamine – käitumiste teadvustamine –  muutuste vajaduse 
teadvustamine  –  muutusteks   motiveerimine   –  muutuste    realiseerimine.  Reeglina 
inimesed  ise  ei  suuda  ilma  asjatundliku  juhendamiseta  seda  enese  muutmise  teed 
sammuda.  
 
Seni on liiklusreeglite rikkujatele mõeldud nõustamist sageli rakendatud „järelkoolituse“ 
nime  all,  kuna  need  terminid  on  asjaosalistele  enamasti  mõistetavamad  kui  näiteks 
„psühholoogiline  nõustamine“  või  „teraapia“.  Samas  on  nende  protseduuride  olemuse 
täpsemaks 
iseloomustamiseks 
õigem 
kasutada 
termineid 
„nõustamine“ 
ja 
„psühholoogiline  sekkumine“  ning  liiklusalaste  teadmiste   edastamise   aspekt  on  selles 
lähenemises  jäetud  teadlikult  foonile,  mitte  esiplaanile.  Seda  põhjusel,  et  liikluses 
esinevate  väärkäitumiste  (nagu  näiteks  üldriskide  mittetajumine,  ohtlike  juhtimisvõtete 
kasutamine,  meelemürkide  –  alkoholi  ja  teiste  psühhotroopsete  ainete  –  mõju  all 
liiklemine  jms)  taunivad  meenutamised  ja  taastutvustused  jäävad  ilma  personaalse 
lähenemiseta,  ilma  enesereflektsioonita  liiga  pinnapealseteks  ning  ei  pruugi  tagada 
hoiakute,  mõtete  ja  käitumise  püsivaid  muutusi.  Samas  on  liikluspsühholoogiline 
nõustamine oma  sisult  tulevikus väärkäitumiste  vältimiseks nõu andva  iseloomuga  ning 
ei teeni vahetut terapeutilist eesmärki.  
 
Vajadusel  tuleb  nõustamisel  osalejatele   soovitada   ka  muid  sekkumistehnikaid,  mis 
tagaksid  nende  liiklusohutuse  paranemise.   Suurimat   tõhusust  võib   loota   grupiviisilistelt  
nõustamisvormidelt,  mis  põhinevad  grupi  liikmete  kogemustest  õppimisel.  Senise 
käitumise  analüüs,  kujunenud  olukordade  ja  nende  tagajärgede  vahelise  seose   avamine  
peavad  andma  käitumise  muutmiseks  vajalikud  eeldused.  Oluline  on  keskenduda 
liiklusreeglite  rikkujate  käitumist  määravate  motiivide  ja  nendega  seotud  emotsioonide 
 
19 
leidmisele  ja  sellest  tulenevalt  enesekontrollitehnikate  väljaarendamisele,  aitamaks 
suunata  oma  käitumist  nii  liikluses  kui  ka  väljaspool  liikluskeskkonda.  Nõustamises 
osalejaid  tuleb  õpetada  selliseid  käitumistehnikaid  pidevalt  analüüsima  ja  edasi 
arendama.  Praktilise  tulemina  peab   tekkima   psühholoogilistes  kategooriates  sõnastatav 
nõustamismudel,  mis  on  ühtlasi  konkreetsete  teemadega  töötamise  aluseks.  Grupitöö 
eelis individuaalse nõustamise ees seisneb selles, et üldisi probleemikäsitlusi on võimalik 
kõrvutada  iga  osaleja  individuaalse  seisukohaga,  keskendudes  seejuures  vastavalt 
vajadusele 
kas 
nõustamisele 
või 
sekkumisele. 
Liiklusreeglite 
rikkujate 
individuaalnõustamist tuleb lugeda  erandiks , mitte reegliks ja see tuleks kõne alla  ainult 
erandkorras, näiteks  eakate  või avalikkuses tuntud isikute puhul. Erandite tegemine peaks 
olema kooskõlastatud liiklusreeglite rikkujaid nõustamisele  suunava  institutsiooniga. 
 
3.1. Rehabiliteeriva nõustamise eesmärgid 
 
Rehabiliteeriva nõustamise juures võib välja tuua 6  olulisemat  eesmärki: 
 
-  enesereflektsiooni oskuste tutvustamine ja arendamine; 
-  enesetaju realistlike perspektiivide kujundamine; 
-  liiklusreeglite  rikkuja  liiklusega  seotud  hoiakute  muutmise  toetamine  ja 
suunamine; 
-  liikluses käitumise vastutuse tõstmine ja probleemide tajumise parandamine; 
-  muutusteks valmisoleku motivatsiooni soodustamine; 
-  ohutu liiklemise aluseks olevate teadmiste laiendamine ja süvendamine. 
 
1.  Enesereflektsiooni oskuste tutvustamine ja arendamine.  
Liikluspsühholoogilise  nõustamise  edu  aluseks  on  nõustamisel  osaleja  valmidus  ja 
võimekus  enesereflektsiooniks.  Paljudel  juhtudel,  eriti  noorte  ja  vähemharitud 
liiklusreeglite rikkujate puhul võib see valmidus ja võimekus olla väga madal. Oluline 
on  õpetada  nõustamisel  osalejale    oma  juhtimiskäitumisele  tähelepanu  pööramisest 
läbi  selliste  tajumist,  mõtlemist  ja  käitumist  koordineerivate  elementide  nagu 
tähelepanuvõime,  väärtushinnangud  ja  tunded  tänavaliikluse  sotsiaalses  keskkonnas. 
 
20 
Enesereflektsiooni  olemuse  tutvustamise  kaudu  äratakse  huvi  oma  mina  paremini 
tundma õppimise ja arendamise vastu. 
 
2.  Enesetaju realistlike perspektiivide kujundamine. 
Liikluspsühholoogiline  nõustamine  peab  suutma  kujundada  nõustamisel  osaleja 
võimekuse  ja  valmisoleku  vastastikusel  viisakusel  põhinevaks  liikluskäitumiseks. 
Samuti  peab  nõustamine  kujundama  arusaamise  preventiivselt   ohte   minimeerivast 
mõtteviisist, mis on liiklusalaste normdokumentide aluseks. See tähendab, et liikluses 
tuleb  keskenduda  äärmuslike  olukordade  mõistmisele  ja  vältimisele.  Eriti  oluliseks 
tuleb  pidada  liikluskonfliktide  vältimiseks  üldiste  juhtimisvõimekuse  piiride 
mõistmist ja  juhina  oma tegevuse planeerimise oskuse piiride tunnetamist. 
 
3.  Liiklusreeglite  rikkuja  liiklusega  seotud  hoiakute  muutmise  toetamine  ja 
suunamine. 
Käitumise muutmise oluliseks eeltingimuseks peetakse hoiakute  muutmist . Tulevaste 
rikkumiste  vähendamist  ja  ärahoidmist  toetab  seniste  rikkumiste  tingimuste  ja 
põhjuste avamine ja väärikale  liikluskäitumisele  iseloomulike hoiakute tutvustamine 
nõustamise käigus. 
 
4.  Liikluses  käitumise  vastutuse  tõstmine  ja  probleemide  tajumise 
parandamine. 
Ülalpool  loetletud  eesmärkide  saavutamine  teenib  eelkõige  käesoleva  alajaotuse 
pealkirjas nimetatud eesmärkide saavutamist. Ilma enesereflektsiooni oskusteta, ilma 
enesetaju  realistlike  perspektiivide  tunnetamiseta  ja  valmisolekuta  olemasolevate 
hoiakute  muutmiseks  on  raske  loota  nõustamisel   osalejate   liikluses  käitumise 
vastutustunde  kasvu  ning  liikluses  osalemisega  tekkivate  probleemide  tajumise 
paranemist. 
 
5.  Muutusteks valmisoleku motivatsiooni soodustamine. 
Mitte  iga  liiklusreeglite  rikkuja  pole  teadvustanud,  et  tema  liikluskäitumine  vajab 
muutust.  Samas  paljud,  kes  liikluskäitumise  muutuse  vajadusest  aru  on  saanud,  ei 
pruugi  mõista,  millest  oma  käitumise  muutmisel  peab  alustama.  Siin  on 
 
21 
liikluspsühholoogilise  nõustamise  osa  eriti  oluline.  Ülalpool  loetletud  eesmärkide 
saavutamise  kaudu  peab  nõustatav  jõudma  nõustaja  abiga  oma  käitumise  muutmise 
eesmärkide püstitamiseni ja nende saavutamise teede analüüsini. Nõustaja oluline roll 
on  siin  tagasiside  tähtsuse  rõhutamine  muutuste  märkamiseks    ja  nende  püsivuse 
tagamiseks.   
 
6.  Ohutu liiklemise aluseks olevate teadmiste laiendamine ja süvendamine. 
Kui probleemide individuaalse analüüsi jooksul  selgub  konkreetne vajadus nõustatava 
liiklusalaste  teadmiste  laiendamiseks  või  süvendamiseks,  siis  tuleb  seda  parema 
nõustamistulemuse saavutamiseks loomulikult teha. Näiteks võib vastavalt vajadusele 
anda  selgitusi  ohutu  ja  väärika  liikluskäitumise  olemusest,  normdokumentide  sisust, 
sõiduki  liikumisdünaamika  füüsikalistest  alustest,  liiklusohtude  olemusest  ja  nende 
vältimisest,  taju-  ja  motivatsioonipsühholoogiast,  tervisenõuetest  ja  kõigest   muust  
asjakohasest. 
 
3.2. Psühholoogilise rehabiliteerimise sihtgrupid 
 
Rehabiliteerimismeetmeid  rakendatakse  diferentseeritult  kahes  erinevas  liiklusriskiga 
nõustatavate  isikute   grupis .  „Raskema“  kontingendiga  grupi  moodustavad  korduvalt 
alkoholi-  või  muu  psühhotroopse  aine  joobes  juhtimiselt  tabatud  isikud  ja  „tavagrupi“ 
üldriskidega  (kiiruse  ületamine,  punase  fooritulega  ristmiku  ületamine,  ohtliku 
möödasõidu   sooritamine ,  möödasõidu  keelu   eiramine   jms)  liiklusreeglite  korduvad 
rikkujad. 
 
Rehabilitatsioonimeetmed  peaksid  olema  suunatud  liiklusreeglite  korduvalt  rikkujatele. 
Nõustamisele  saadetavad  isikuid  võiks  veapunktisüsteemi  kasutamise  korral  valida  kas 
selle  süsteemi  või  politsei  andmebaasi  kaudu.  Sõiduki  joobes  juhtimiselt  korduvalt 
tabatud  juhid  peaksid  läbima  meditsiinilis-  psühholoogilised  uuringud  võimaliku 
alkoholismi 
või 
muudest 
ainetest 
sõltuvuse 
tuvastamiseks. 
Meditsiinilis- 
psühholoogilised  uuringud  on  vajalikud  ka  liikluse  üldriskide  ja  erivajadustega  (eakad, 
füüsiliste  puuete  või  vaimsete  hälvetega)  juhtidele,  kelle  liikluspsühholoogiline 
nõustamine võib vajada erimeetmeid (vt. lähemalt peatükk 4). 
 
22 
3.3. Liikluspsühholoogilise nõustamise võimalik protseduur 
 
 
 
Nõustamise erinevad suunad /  Liikluse üldriskide nõustamine 
Alkoholi/psühhotroopsete  ainete 
Suundade eripärad 
mõju 
all 
juhtinud 
isikute 
nõustamine 
 
Eesmärk 
Kujundada 
riskiteadlik, 
ohte  Kujundada  käitumismustrid,  mis 
minimeeriv liikluskäitumine 
väldivad  tulevikus  meelmürkide 
tarbimise 
ja 
liiklusnormide 
rikkumise 
Grupi suurus 
6  –  12  osalejat,  erandkorras  6  –  12  osalejat,  erandkorras 
üksiknõustamine 
üksiknõustamine 
Nõustamis-protseduuride 
Nõustamistsükkel  koosneb  3  –  4  Nõustamistsükkel  koosneb  4  –  5 
kohtumisest  kestusega  2  x  90  min. 
struktuur ja jaotus 
kohtumisest  kestusega  2  x  90  min. 
Grupitööd  on  jagatud  3  –  5 
nädalale.  
Grupitööd on jagatud 4 – 6 nädalale   
 * Vajadusel võidakse osaleja saata 
täiendavatele protseduuridele 
Nõustamis-protseduuride 
Käsitletakse 
liikluse 
üldisi  Informeeritakse  alkoholi  tarbimise 
mõjust 
organismile 
ja 
ülesehitus ja temaatiline sisu 
probleeme,  analüüsides  põhjusi  ja  liikluskäitumisele. 
avades  seoseid  juhi  liiklusohtliku  Selgitatakse  põhjused,  mis  viisid 
väärkäitumise  ja  tema  isiklike  isiku  nõustamisele  kaasamisele, 
probleemide 
vahel. 
Senise  seostades  joobes  liikluskäitumise 
käitumise  analüüsi,  olukordade  ja  ohtusid  isiksuse  tavakäitumise  ja  -
tagajärgede  vahelise  seose  avamise  hoiakutega.  Tutvustatakse  alkoholi 
kaudu  täiendatakse  teadmisi  ja  tarbimise 
strateegiaid, 
mida 
arusaamu  ning  töötatakse  välja  sobitatakse 
igale 
osalejale 
strateegiaid,  mis  peaksid  tulevikus  individuaalselt  eesmärgiga  muuta 
aitama  
väärkäitumisi 
vältida.  alkoholi  tarbimise  harjumusi  ja 
Infovahetuseks 
kasutatakse  vältida sõiduki joobes juhtimist.   
individuaalset ning grupitöö vormi.   
 
 Tabel 5. Liikluspsühholoogilise nõustamise protseduur 
*  Nõustamisprotsessi  käigus  võib  tekkida  vajadus  kontseptsiooniväliste  tegevuste 
(näiteks    juhtimisoskuste  kontroll  autokoolis,   meditsiinilised   või  psühhoterapeutilised 
 
23 
sekkumised  vms)  järele.  Sellisel  juhul  tuleb  kursusel  osalejat,  kelle  suhtes 
lisaprotseduuride vajadus on tekkinud, arusaadavalt ja üheselt informeerida ning tekkinud 
olukord  dokumenteerida.  Seda  tuleb  käsitleda  erakorralise  juhtumina,  mille   asjaajamise  
käik  tuleb  koostöös  Majandus-  ja  Kommunikatsiooniministeeriumiga  või  tema  poolt 
määratud  institutsiooniga  reguleerida  ning  seadustada.  Erandkorras  tegelemist  vajavad 
isikud võivad olla eakad, võimalike füüsiliste puuete ja/ või vaimsete hälvetega või need, 
kelle juhtimisvõimekus  on kahtluse  all. Sellised  näited väljuvad juhtide psühholoogilise 
rehabiliteerimise  problemaatika  üldraamistusest ning vajavad individuaalset lähenemist. 
 
3.4. Nõuded liikluspsühholoogilise ala nõustajale 
 
Liikluspsühholoogilise ala nõustaja: 
 
-  omab psühholoogi diplomit; 
-  omab vähemalt B-kategooria sõiduki juhtimisõigust; 
-  ei oma kehtivat karistust liiklusalase kuriteo või liiklusalase väärteo eest, millega 
seoses on  karistatud juhtimisõiguse äravõtmisega; 
-  ei ole sõltuvuses psühhotroopsetest ainetest ( alkohol , narkootilised ained,  ravimid  
jms) ja ei  ole olnud määratud alkoholi ja/ või narkootiliste ainete võõrutusravile; 
-  on  läbinud  liikluspsühholoogi  kutsealase  üldväljaõppe  160  tunnises   mahus  
aktsepteeritud koolitusorganisatsiooni / koolitajate juhendamisel; 
-  omab  aktsepteeritud  koolitusorganisatsiooni  /  koolitajate  välja  antud 
pädevustunnistust  (kutsetunnistust),  mis  kinnitab  liikluspsühholoogilisele 
nõustajale  esitatavate  kvalifikatsiooninõuete täitmist, 
-  kutsekvalifikatsiooni  säilitamiseks  ja  tõstmiseks  läbib  regulaarse  atesteerimise 
(eelmisest kvalifikatsiooni omistamisest 5 aasta möödudes), mille käigus tõendab 
piisaval  määral  ja  piisava  kvaliteediga  erialase  töö  tegemist  ja  kvalifikatsiooni 
säilitamise / tõstmise otstarbeliste erialaste täiendkoolituste läbimist.  
 
Siin  esitatud  nõuded  kajastuvad  loodavas  liikluspsühholoogide  kutsestandardis  ja/või 
mõnes muus reguleerivas normdokumendis. 
 
 
 
 
24 
3.5. Liikluspsühholoogia alal nõustajate vajaduse planeerimine 
 
Seoses  liikluspsühholoogilise  nõustamise  rakendumisega,  tuleb  normdokumentides 
fikseeritud mõistliku aja jooksul arvestada järgnevate asjaoludega: 
 
-  Esimestena  liikluspsühholoogilise  nõustaja  kvalifikatsiooni  saavate  isikute 
kutseõpe  kujuneb  ligikaudseks  mudeliks  järgnevatele  gruppidele,  kuid  ei  pruugi 
sisaldada  kõiki neid  teemasid  ja tingimusi, mis on vajalikud liikluspsühholoogide 
optimaalse mudeli alusel ette valmistamiseks. See eeldab esimestelt kutseõppesse 
asujailt  keskmisest  suuremat  nõudlikkust  enese  suhtes  ja  erilist  aktiivsust 
täiendõppe  võimaluste  otsimiseks.   Parima   võimaliku  tulemuse  saamiseks  tuleb 
kõigil  asjast  huvitatud  osapooltel  tagada esimesele õppegrupile kutseõpe parimate 
võimalike  rahvusvaheliselt  tunnustatud  ekspertide  poolt.  See  lähenemine  tagab 
jätkusuutlikud  võimalused  edaspidise  kutseõppe   arendamiseks   ja  läbiviimiseks 
Eesti oma jõududega. 
 
-  Liikluspsühholoogia arenedes täiendatakse ja täpsustatakse koostöös Majandus- ja 
Kommunikatsiooniministeeriumiga (või tema poolt määratud ekspertkomisjonis*) 
liikluspsühholoogidele  kehtivaid  nõudeid  ja  kutseõppe  raamtingimusi,  lähtudes 
riiklikust vajadusest ning turusituatsioonist. 
*  Ekspertkomisjon moodustatakse soovituslikult koostöös Eesti Liikluspsühholoogide 
Liiduga. 
 
Liikluspsühholoogilise  nõustamise   alane   piirkondlik  tegevus  sõltub  järgnevatest 
teguritest: 
-  nõustamist  vajavate  isikute  hulgast,  mis  veapunktisüsteemi  käivitumisel  tuleneb 
individuaalsete  veapunktide  kogunemise  spetsiifikast  korduvate  liiklusreeglite 
rikkumiste eest antud piirkonnas; 
-  nõustamist vajavate isikute keelelisest orientatsioonist (praegu eesti ja vene keel); 
-  nõustajate arvust ja nende töökoormusest piirkonnas; 
-  nõustamise  kvaliteeti  tagavate  materiaalsete  tingimuste  –  eelkõige  ruumide  ja 
infrastruktuuri – vastavusest nõuetele. 
 
25 
 
Eri  piirkondades  nõustamisteenuste  pakkumise  seisukohalt  on  esmatähtis  kõnealuses 
piirkonnas nõustamist vajavate isikute hulk ja nende keeleline jaotus. Teenuse pakkumise 
algperioodil  tasub  kaaluda  nõustamiskeskuste  loomist  nelja  regiooni  –  Tallinna,  Lääne- 
Eestisse,  Lõuna-  Eestisse  ja  Ida-  Eestisse.  Ida-Eestis  on  mõistlik  pakkuda  eestikeelset 
teenust   Rakveres   ning  venekeelset  teenust  näiteks  Narvas.  Samuti  on  oluline  pakkuda 
venekeelset  teenust  ka  teistes  Eesti  piirkondades,  kuna   reaalsus   on  see,  et  suur  hulk 
sõidukijuhte  on  venekeelsed  ja  ei  valda  eesti  keelt.  Tulevikus  võib  ilmneda  vajadus 
pakkuda eelkõige Tallinnas liikluspsühholoogilise nõustamise teenust ka teistes keeltes. 
 
Perioodil mai- juuli 2010.a. viidi koostöös CV-Online Estonia OÜ-ga läbi uuring, milles 
selgitati  välja  potentsiaalselt  sobilikud  kandidaadid,  kes  oleksid  valmis  läbima  vajaliku 
erialase  täiendkoolituse  ning  töötama  hiljem  liikluspsühholoogina.  Uuringu  tulemusena 
selekteeriti 238 psühholoogia hariduse ja erialase kogemusega isikust välja 60  kandidaati , 
kellele saadeti vastavasisuline infokiri koos küsitlusega. Lähtuvalt Tartu Ülikooli ja CV-
Online spetsialistide poolt välja töötatud kriteeriumitest toimus edasine põhjalikum CV-
de  ja  tagasiside  analüüs,  mille  tulemusena  kvalifitseerus  21  psühholoogi,  kellega 
toimuvad  edasised  läbirääkimised  erialaseks  tööks.  Tegemist  oli  eeluuringuga,  mille 
juures peeti silmas esmast erialaste spetsialistide vajadust liiklusreegleid rikkunud juhtide 
psühholoogilise rehabilitatsioonisüsteemi jõustumisel. 
 
3.6. Nõustamisprotseduuride hinnakujunduse põhimõtted 
 
Esmaseks  prioriteediks  tuleb  tõsta  võimalikult  kõrge  teenuse  kvaliteedi  tagamine. 
Soovituslikult  tasub  kaaluda  ISO   9001   nõuete  täitmise  nõudmist  liikluspsühholoogilise 
nõustamise korraldajatelt. Samas kaasneb ISO nõuete täitmisega üsna mahukas personali 
ja  dokumentatsioonikulu,  mis  võivad  teenuse  hinda  märkimisväärselt  tõsta.  Oluline  on 
liikluspsühholoogilise  nõustamisprotseduuride  väljatöötamise  ja  läbiviimise  juures 
lähtumine  teaduspõhisusest,    et  tagada  nõustamise  võimalikult  kõrge  kvaliteet.  Samuti 
tuleb  liikluspsühholoogilise  nõustamisprotseduuri  puhul  lähtuda  järjepidevalt  tehtavast 
arendustööst,  mis  peab  tagama  võimalikult  optimaalsed  kaasaegsed  metoodilised  ja 
 
26 
tehnilised lahendused. Seega tuleb hoolikalt kaaluda kvaliteedi tingimuste kehtestamisega 
kaasnevaid nüansse ning sellega kaasnevat teenuse hinna võimalikku muutumist.  
 
Nõustamisprotseduuride hinna kujundamisel tuleb arvestada kindlasti jooksvate  kuludega  
nagu  töötasud,  ruumide  rent,  abivahendite  soetamine  ja/või  rent,  osalejate  kasutatavad 
õppematerjalid,  koolitus-,  haldus-,  side-  ja   transpordikulud ,  kui  ka  teaduslikule 
arendustööle  arvestatavate  kuludega.  Hindade  võrdluseks    võib  välja  tuua  Euroopas 
kehtiva  liikluspsühholoogilise  nõustamisprotseduuri  hinna,  mis  on  keskmiselt  ühele 
osalejale  600-850  EUR.  Eesti  liikluspsühholoogilise  nõustamisprotseduuri    hind  võiks 
eelnevast  lähtudes olla süsteemi käivitamise algperioodil ca 1/3 Euroopa kursuse  hinnast , 
ehk  alates  200  EUR.  Kuna  kursusele  saadetud  liiklusreeglite  rikkuja  korvab   tekkivad  
kulud  ise,  siis  ei  too  see  kaasa  riigile  täiendavaid  kulusid.    Arvestades  liiklusreegleid 
rikkunud  juhtide  rehabilitatsioonisüsteemi  panust  liiklusohutuse   tagamisel   ning  
nõustamisprotsessiga kaasnevate kulude katmise vajadust on autorite hinnangul tegemist 
mõistliku hinnatasemega. 
 
3.7. Liikluspsühholoogilise nõustamise kvaliteedi tagamine 
 
Nõustamise kvaliteedi tagavad neli põhilist tingimust:  
-  nõustamiskontseptsiooni kvaliteet; 
-  nõustamissüsteemi normaalne  toimimine ; 
-  nõustajate  professionaalsus ; 
-  kvaliteedi hindamise (tagasiside) toimimine. 
 
1. Nõustamiskontseptsiooni kvaliteedi ja nõustamissüsteemi tagamine 
Riiklikult   rakendatava  liikluspsühholoogilise  nõustamise   seadusliku   regulatsiooni  puhul 
tuleb lähtuda järgmistest põhimõtetest: 
-  Liikluspsühholoogilise  nõustamise   kontseptsioon   peab  olema  välja  töötatud 
teaduslikel  alustel  ja  vastama  rahvusvahelisele  liikluspsühholoogilisele 
rehabiliteerimise   kontseptsioonile   ja  tavadele;  selle    vastavust  rahvusvahelistele 
etalonidele  kiidetakse  heaks  Majandus-  ja  Kommunikatsiooniministeeriumis  või 
 
27 
tema  poolt  määratud  ekspertkomisjonis  ja  kinnitatakse  kasutuslitsentsi 
väljaandmisega. 
-  Eelnimetatud  alustel  on  (kasutuslitsentsiga  seotult)  välja  töötatud  nõustaja 
käsiraamat*,    mis  aitab  tagada  nõustamiskontseptsiooni  raamtingimustest 
kinnipidamise praktilises töös. 
-  Eelnimetatud  alustel  on  (kasutuslitsentsiga  seotult)  välja  töötatud  nõustamises 
osaleja  töövihik,  mida  iga  nõustamises  osaleja  saab  kasutada  kogu 
nõustamisprotsessi jooksul. 
-  Nõustajad  on  saanud  ettevalmistuse   litsentseeritud   nõustamiskontseptsiooni 
kasutamiseks ning omavad sellekohast luba või lepingut. 
-  Eelöeldu  tagab  nõustamiskontseptsiooni  rakendamise  ühtsed  alused  kõigis 
nõustamiskeskustes kõigi nõustajate poolt. 
-  Nõustamisprotseduuride  toimivuse  ja tulemuslikkuse  hindamine tagab  kvaliteedi 
püsivuse ja arengu. 
-  Nõustajate  välja-  ja  täiendõppe  rahvusvaheline  toimimine  ning  kontroll  tagab 
nõustajate personali kvaliteedi püsivuse ja arengu. 
 
*    Iga  nõustaja  kasutab  litsentsipõhise   kontseptsiooni   alusel  teaduslikel  alustel  välja 
töötatud  nõustaja  käsiraamatut.  See  tähendab,  et  nõustamismudeli  väljatöötaja  tagab 
litsentsi omavatele nõustajatele käsiraamatu kasutamise ja tutvustamise. Käsiraamat aitab 
nõustajal  leida  konkreetset  abi  nõustatavate  isikute   tunnetuse ,  emotsioonide, 
motivatsiooni ja käitumise lahtimõtestamiseks.  
Nõustamis-  ja  sekkumistehnikate  rakendamine  toimub  paindlikult,  võimaldades  igal 
nõustajal valida enda  teoreetilistest  ja praktilistest kogemustest ja grupi eripärast lähtudes 
sobiva nõustamiskontseptsiooni. 
 
2. Nõustajate professionaalsuse tagamine ja kvaliteedi hindamise toimimine 
Kvalifikatsiooni tuvastamise ja tagamise süsteem liikluspsühholoogidele hõlmab: 
-  liikluspsühholoogia  alase  kutsekomisjoni  loomist  Eesti  Liikluspsühholoogide 
Liidu või Maanteeameti juurde; 
-  liikluspsühholoogide kutsestandardi loomist ja kinnitamist kutsekojas; 
 
Liikluspsühholoogide kutsekvalifikatsiooni tõendamise ja omistamise (ning nende kaudu 
kvalifikatsiooni tuvastamise ja tagamise) kord kujuneb sarnaselt Eesti Vabariigis teistele 
 
28 
psühholoogia valdkondadele kehtestatud kutsekvalifikatsiooni tõendamise ja omistamise 
korrale. 
 
Seni,  kuni  ülalnimetatud  nõuded  on  täitmata  (liikluspsühholoogide  kutsekomisjon  ja 
kutsestandard  loomata),  korraldab  liikluspsühholoogide  pädevuse  ajutist  ja  esialgset 
tuvastamist ja tagamist vähemalt kolmeliikmeline ajutine kutsekvalifikatsiooni  komisjon , 
kelle koosseis on heaks  kiidetud  Eesti Liikluspsühholoogide Liidu poolt  ja kuhu kuulub 
vähemalt  üks  Euroopa  Liidus  tunnustatud  (näiteks  Saksa  Liikluspsühholoogide  Liitu 
esindav)  liikluspsühholoog.  Liikluspsühholoogia  alase  pädevuse  tagamiseks  peavad 
liikluspsühholoogiale  spetsialiseeruvad  psühholoogid  läbima  koolituse  Euroopa 
standarditele vastava programmi alusel. (vt. lisa 8). 
 
 
4. Juhtimisvõimekuse kontrolli vajadus 
 
Individuaalne  liikumisvabadus  suureneb  pidevalt  ning  sellega  seoses  kasvab  isikliku 
sõiduki  kasutamise  väärtus  endale  seatud  eesmärkide  saavutamiseks.  Liikumissoovist 
tulenevalt  areneb  põhiseaduslikust  õigusest  tulenev  isikute  kaitsenõue.  Igal  liiklejal  on 
õigus tema liikluskeskkonnast lähtuvale põhiõiguste kaitsele. Riigil tuleb tagada kõikide 
liiklejate  kaitse,  kõrvaldades  vajadusel  mootorsõiduki  juhtimiselt  need  isikud,  kelle 
võimekus ei ole selleks  piisav. Kaasliiklejate ja iseenda   mobiilsuse  ja ohutuse  tagamise 
seisukohalt on oluline piirata mitte vaid nende isikute  liikumisvabadust, kelle füüsiline ja 
vaimne  võimekus  ei  vasta  ohutuks  liiklemiseks  vajalikele  nõuetele.  Tähtsamgi  veel  on 
leida kaalutud võimalused puudega isikute mootorsõidukit juhtima lubamiseks.  
 
Juhtimisvõimekuse  ja  tervisekontrolli  rakendamiseks  Eestis  tuleks  lähtuda  järgmistest 
asjaoludest: 
 
1.  Maksimaalse hulga veapunkte kogunud juhid.  
Veapunktisüsteemi mudeli kohaselt peatatakse juhtimisõigus, kui juhil on kogunenud 
 
29 
12 ja enam veapunkti. Sellisel juhul oleks vajalik lähtuvalt  liiklusohutuse seisukohast 
läbida  juhtimisvõimekuse  kontroll.  Seni  prognoosimatu  hulk  tulevikus  maksimaalse 
hulga  veapunkte  kogunud  juhte  vajaksid  erinevaid  rehabiliteerivaid  tegevusi. 
Vajalikud  tegevused  saaks  kindlaks  määrata  nende  juhtimisvõimekuse  ja  tervisliku 
seisundi kooshindamise alusel.  
 
Juhtimisvõimekuse hindamisel on eelkõige Saksamaal ja Austrias laialdast kasutamist 
leidnud  mitmed  testimissüsteemid,  millest  võib  esile  tuua  Corporal  A  Testsüsteemi 
( Berg ,  1995).  Tegemist  on  arvutil  põhineva  testimismeetodiga,  mis  mõõdab  eeskätt 
tähelepanu  funktsioone  (fokusseeritud,  selektiivne  ja  jagatud  tähelepanu),  samuti 
reaktsiooni-,  orientatsiooni-  ja  kontsentreerumisvõimet.  Testsüsteem  koosneb 
seitsmest   erinevast   valikreageerimise  testist,  mida  kasutatakse  peamiselt 
liikluspsühholoogias,  töö  sobivuse  hindamisel,  spordipsühholoogias,  kliinilises 
psühholoogias, neuropsühholoogias ja empiirilistes uurimustes.  
 
2.  Psühholoogilise nõustamise ja juhtimisvõimekuse kontrolli sidumise vajadus. 
Alates  2011.  aasta   jaanuarist   kehtima  hakkava  korra  kohaselt  rakendub  peatatud 
juhtimisõigusega esmase juhiloa omanike rehabiliteeriv psühholoogiline nõustamine. 
Tagamaks maksimaalset efektiivsust, tuleb enne psühholoogilist nõustamist  filtreerida  
isikud, kellel esineb  alkoholism  või muud sõltuvushäired ning rakendada neile  esmalt  
võõrutusravi  (lähtuvalt  hälbe  iseloomust)  ning  alles  seejärel  võib  lubada  isikud 
kõnealusele  nõustamisele.  Vastasel  korral  võib  nõustamine  osutuda  kasutuks  ning 
sellest  võivad  tuleneda  kohatud  kahtlused  nõustamise  madala  kvaliteedi  ning 
efektiivsuse suhtes. Sellisel kahetsusväärsel juhul poleks nõustamise ebaõnnestumise 
põhjuseks  mitte  nõustajate  halb  töö,  vaid  ravi  vajavate  sõltuvushäiretega  isikute 
sattumine nõustamisse. 
 
3.  Tervisekontrolli kvaliteedi tõstmise vajadus. 
Aastail 2007- 2010 viidi Tallinna Tehnikakõrgkoolis, Reisijateveo Koolitus OÜ-s ja 
Roolikool  OÜ-s  bussi-  ja  veoautojuhtide  täiendkoolituse  raames  läbi  küsitlus 
 
30 
tervisekontrolli kestuse ja sisu selgitamiseks. Kokku vastas küsimustele enam kui 880 
isikut. Küsimuste  vastustest  selgus, et: 
-  Vastajatest  72%    kulutas  (kolmest  eriarstist  koosnevas)  arstlikus  komisjonis 
sõidukijuhi  tervise  kontrollimisele  vähem  kui  30  min,  20%  kulutas 
protseduurideks  30-60  min  ning  8%  kulutas  protseduuridele  enam  kui  ühe 
tunni. 
-  12%  vastajatest  olid  professionaalsed  juhid,  kes  läbisid  tervisekontrolli 
perearsti  juures, kuigi oleksid pidanud läbima selle meditsiinilises komisjonis. 
-  2%  vastajatest  kontrolliti  nägemisvälja  ulatust,    kehtestatud  Vabariigi 
Valitsuse  29. septembri  2005. a  määrusega  nr 257  (RT I 2005,  53,  426), 
jõustunud 16.10.2005. 
-  Mitte  ühelgi  35-st  küsitletud  diabeetikust  ei  kontrollitud  arstliku  komisjoni 
poolt diabeetiku päeviku täitmist.  
-  Mitte  ühelgi  vastajatest  ei  kontrollitud  psüühilist  võimekust,  nägemistaju, 
tähelepanu  erinevaid   aspekte ,  pingetaluvust,  keskendumisvõimet  ega 
reageerimisaega. 
Küsitlusega  püüti  selgitada  üldist  olukorda  elukutseliste  juhtide  tervisekontrolli 
toimumisel.  Seejuures  ei  uuritud  juhtide  unisusega  seonduvat,  millele  pööratakse 
Euroopa liiklusohutuse tagamisel järjest enam tähelepanu. 
 
4.  Tuvastatud, kuid seni lahenduseta probleemid. 
Kuna  Eestis  vajatakse  sõidukijuhtide  juhtimisvõimekuse  ja    tervise  kontrolli 
kaasaegsete kvaliteedinõuete juurutamist, tutvustame tüüpilisi probleeme, mida sageli 
kirjeldatakse, kuid millele seni  regulatsioonid  puuduvad: 
 
-  Autokoolidesse 
tulevad 
juhtimisõigust 
taotlema  
ilmselgete 
terviseprobleemidega  (sh  Downi  sündroomiga)  soovijad,  kellel  on  perearsti 
poolt väljastatud kehtiv juhtimisõiguse omamist kinnitav tervisetõend. 
-  Politseil  tuleb  peatada  eakaid  juhte,  kelle  sõidustiil  on  ohtlikult  ebakindel, 
kuid  kontrollimisel  selgub,  et  isik  ei  ole  tarbinud  alkoholi  ega  teisi 
psühhotroopseid aineid ning tal on kehtiv tervisetõend. 
 
31 
-   Politseile   teatatakse  lähisugulastest,  kelle  juhtimisvõimekus  on  kõrgest  east 
tingituna  alanenud ja kelle liikluskäitumine on ohtlik ning keda seetõttu oleks 
vaja liiklusest kõrvaldada. 
-  Liikluses osalevad piiranguteta isikud, kellel on erinevatel põhjustel peatatud 
relvaloa kehtivus. 
-  Liikluses osalevad piiranguteta noormehed, kelle tervislik seisund ei luba neil 
minna Kaitseväkke. 
-  Aastatel  2005-2009  on  igal  aastal  keskmiselt  106  inimest  põhjustanud  enam 
kui 3 liiklusõnnetust (Eesti Liikluskindlustuse Fond, 2010) . 
Kehtiva  korra  kohaselt  pole  sellistel  puhkudel  probleemi  lahendamiseks  võimalik 
Eestis kellegi poole pöörduda. Samuti puudub tegevuskava kirjeldatud probleemidega 
isikute  juhtimisvõimekuse  ja  tervisekontrolli  kompleksseks  ja  kvaliteetseks 
läbiviimiseks.  
 
Juhtide  meditsiinilis-psühholoogilise  juhtimisvõimekuse  ja  tervise  hindamise  kaudu 
oleks võimalik tõsta veapunktisüsteemi kvaliteeti kahe tingimuse koosarvestamisel: 
 
-  erinevate 
tervise 
ja 
vaimsete 
probleemidega 
ning 
alanenud 
juhtimisvõimekusega 
juhtide 
sõiduki 
rooli 
lubamine 
käiks 
läbi 
standardiseeritud tegevuste;  
-  probleemsed  isikud  selekteeritakse  välja  nende  juhtimisvõimekuse  ja  tervise 
hindamise  alusel  ning  neile  rakendatakse  kergematel  juhtudel  erinevaid 
tugimehhanisme  või  tõsisemate  puuete  korral  välistatakse  nendele 
juhtimisõiguse andmine. 
Näitena  võib  tuua  Saksamaal  tehtud  uuringu  (Brückner,  1994),  milles  selgus,  et  esmast 
juhtimisõigust taotlevatest isikutest tervelt 4,56% ei vasta oma vaimsete võimete poolest 
sõidukijuhile  esitatavatele  kriteeriumitele.  Samast  uuringust  tulenes,  et  sageli 
liiklusõnnetustesse  sattuvate  puudulike  võimetega  juhtide  elimineerimisel  igapäevasest 
liikluskeskkonnast  väheneb  kogu  liiklusõnnetuste  hulk  16,96%.    Elimineerimise  all 
peetakse  antud  juhul  silmas  mitte  nende  isikute  liiklusest  kõrvaldamist,  vaid  probleemi 
 
32 
elimineerimist  nende  rehabilitatsiooni  kaudu.  Probleem  on  vaja  esmalt  tuvastada  ja 
seejärel lahendada. 
 
Eelpool   kirjutatust  lähtuvalt  juhime  Eesti  liiklusohutuse  parandamisel  tähelepanu  Eestis 
seni puudulikult rakendatavale tegevusele - juhtide terviseseisundi  kontrollile . Brückenri 
uuringule  tuginedes  on  võimalik  vähendada  liiklusõnnetuste  hulka  märkimisväärselt. 
2010 aastaks on saavutatud rekordiliselt madal  hukkunute  hulk Eestis. Standardiseeritud 
meetmete rakendamisega oleks võimalik hukkunute arvu veelgi vähendada.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
Kokkuvõte 
 
Lähtuvalt  antud  töö  eesmärgist  pakuvad  projekti  autorid  välja  võimaliku 
veapunktisüsteemi toimemehhanismi, milles on kajastatud veapunktide määramise alused 
ja nende kehtivusaeg. Uuringus on toodud välja juriidilised kitsaskohad, mis võivad esile 
kerkida veapunktisüsteemi õiguskeskkonda sobitumisel.  
Samuti  antakse  ülevaade  deliktiga  juhtide  rehabilitatsioonisüsteemi  ülesehitusest,  mille 
juures  on  lähemalt  käsitletud  liikluspsühholoogilise  nõustamise  protseduuri  ning 
raamtingimusi. 
Veapunktisüsteemi  peamine  eesmärk  on  distsiplineerida  sõidukijuhte  liiklusrikkumiste 
arvestussüsteemi  kaudu  koos  proaktiivsete  meetmete  ehk  rehabiliteerimistegevusega. 
Töös  jõutakse  järeldusele,  et  Eestis  tuleks  kasutusele  võtta  progresseeruv 
veapunktisüsteem.  See  tähendab,  et  iga  fikseeritud  rikkumise  eest  saab  juht  veapunkte, 
mis summeeritakse. Veapunkte saab vähendada osaledes rikkumise iseloomust tulenevas 
psühholoogilises rehabilitatsioonitegevuses. 
 
Veapunkte  määratakse  mootorsõiduki,  maastikusõiduki  ja  trammijuhile,  kelle  alaline 
elukoht  on  Eestis  ja  kellele  on  juhtimisõigus  antud  Eestis.  Veapunktisüsteemis  tuleb 
arvestada eelkõige nende liiklusalaste  rikkumistega, mis väljenduvad juhi riskikäitumist 
ja  juhtimist  alkoholi  ja/või  psühhotroopsete  ainete  mõju  all.    Samuti  peetakse  oluliseks 
liigitada rikkumised vastavalt nende iseloomu järgi. 
 
Kõik liiklusreeglite rikkumised on jaotatud kolme liiki – kerged, keskmised ja rasked. Iga 
liiki rikkumise eest määratakse teatud arv punkte. 
 
Töös  jõutakse  järeldusele,  et  väljapakutav  süsteem  toimib  ainult  juhul,    kui  on  tehtud 
vastavad  olulised  muudatused  seadusandluses.  Vältimaks  topeltkarisuse  võimalust 
(juhtimisõiguse  äravõtmine  ja  sellega  kaasnev  veapunkti  määramine  oleks  praeguse 
seadusandluse mõistes topeltkaristus), siis sellest tulenevalt ei tohiks siduda veapunktide 
 
34 
määramisega  neid  juhte,  kellele  on  väärteo  iseloomust  tulenevalt  määratud  põhi-  või 
lisakaristusena juhtimisõiguse äravõtmine.  
 
Välistades  topeltkaristuse  tekkimise  võimalust,  pakuvad  töö  autorid  välja  lihtsustatud 
veapunktisüsteemi  arvestuste  mudeli,  mis  on  kergesti  ühitatav  kehtiva  seadusandlusega. 
Isikul, kelle juhtimisõigus on ära võetud põhi- või lisakaristusena, taastub juhtimisõigus 
pärast karistusaja möödumist eeldusel, et ta on läbinud vastava rehabiliteeriva nõustamise 
ja sooritanud Liiklusseadusega ettenähtud korras Maanteeameti eksamid. 
 
Veapunktisüsteemi  üks  põhimõtetest  on,  et  juhtimisõigus  säiliks  kodanikul  võimalikult 
kaua.  Seaduskuuleka  ja  kohusetundliku  väheste  eksimustega  juhti  veapunktisüsteem  ei 
tohiks  hirmutada.  Veapunktisüsteem  võimaldab  vähendada  veapunkte  ka  iseseisvat 
initsiatiivi näidates. Juht, kellele on määratud veapunktid ja soovib neid vähendada, võib 
läbida  vabatahtliku  rehabiliteeriva  nõustamise    2  -  4  veapunkti  ulatuses  kindlaks 
määratud korra järgi. 
 
Kogutud  veapunktid  aeguvad  automaatselt    365  päeva  möödudes  alates  selle  kandest 
andmebaasi.  Loodav  veapunktisüsteem  peab  omama  liidest  karistusregistriga,  kuna  see 
on  fikseeritud  väärtegude  ametlik  register.  Liiklusreeglite  rikkumised  tuleks 
karistusregistrist  eraldada  (kuna  selles  on  kajastatud  kõik  väärteod)  ja  vastavalt 
rikkumisastmele (kerged 2 punkti, keskmised 4 punkti ja rasked 6 punkti) transponeerima 
rikkumise paragrahvid punktideks ning tagama punktide arvestamise ja vähendamise läbi 
rehabiliteeriva nõustamise või loomuliku aegumise.  
 
Kodanikele  luuakse  võimalus  vaadata  oma  veapunktide  saldot  kasutades  selleks 
www.eesti.ee keskkonda. Samast keskkonnast on võimalik tellida automaatsed teavitused 
saldomuudatustest enda e-posti aadressile. Õigustatud asutustele, koolitajatele jt. luuakse 
vajalikud päringud ja vaated läbi X-tee. 
 
Kavandatav  liikluspsühholoogilise  rehabiliteerimise  süsteem  keskendub  liiklusreegleid 
korduvalt  rikkunud  juhtide  mõjutamisele.  Registreeritult  ja  korduvalt  liiklusreegleid 
 
35 
rikkunud  juhtidele  psühholoogilise  rehabiliteerimisvõimaluse  pakkumise  eesmärgiks  on 
soodustada ohutu ja kaasliiklejad arvestava liikluskäitumise kujunemist ja püüd välistada 
võimalikud tagasilangused nende riskikäitumises.  
 
Rehabiliteerimismeetmeid  rakendatakse  diferentseeritult  kahes  erinevas  liiklusriskiga 
nõustatavate  isikute   grupis .  „Raskema“  kontingendiga  grupi  moodustavad  korduvalt 
alkoholi-  või  muu  psühhotroopse  aine  joobes  juhtimiselt  tabatud  isikud  ja  „tavagrupi“ 
üldriskidega  (kiiruse  ületamine,  punase  fooritulega  ristmiku  ületamine,  ohtliku 
möödasõidu  sooritamine,  möödasõidu  keelu  eiramine  jms)  liiklusreeglite  korduvad 
rikkujad. 
 
Veapunktisüsteemi  rakendumisel  Eestis  oleks  otstarbekas  rakendada  mitmete  Euroopa 
riikide  eeskujul  liiklusmeditsiini  ja  liikluspsühholoogia  alast  kompleksset  ning 
standardiseeritud  juhtimisvõimekuse  ja  tervise  kontrolli  sõidukijuhtidele.  Sellisel  juhul 
tekiks  võimalus  luua  liiklusarsti  ning  liikluspsühholoogi  kvalifikatsiooniga 
professionaalidest  juhtimisvõimekuse  ja  tervise   kontrolliga   tegelevad   komisjonid ,  kes 
suudavad  sõidukijuhiks  pürgivate  isikute  juhtimisvõimekust  ning  tervislikku   seisundit  
pädevalt ja kvaliteetselt hinnata.  
 
Antud töö autorid on seisukohal, et veapunktisüsteemi  mudeli praktiliseks juurutamiseks 
tuleks  kokku  kutsuda  Maanteeameti   juures  tegutsev  töörühm,  et  kaaluda  võimalikke 
kitsaskohti  ja  teha  vajadusel   ettepanekuid   seadusandluse  muudatusteks.  Samuti  on 
oluline  tähelepanu  pöörata  sõidukijuhtide  juhtimisvõimekuse  ja  tervisekontrolli 
kaasaegsete kvaliteedinõuete väljatöötamise ja juurutamise vajadusele. 
 
Töörühma poolt pakutavad ettepanekud:  
 
 
•  Vältimaks  topeltkaristuse võimalust tuleb moodustada vastavatest spetsialistidest 
koosnev töörühm, kes töötab välja Veapunktisüsteemi juriidilised alused ja teeb 
vastavad ettepanekud vajalike  muudatuste  osas seadusandluses. 
 
36 
•  Luua veapunktide arvestuse ja administreerimise andmebaas, mille käsitlus 
hõlmab loodava andmebaasi arhitektuuri ning sidustamist olemasolevate 
andmebaasidega. 
•  Lisauuringute läbiviimist, selgitamaks liikluspsühholoogide pädevust, ei pea 
Veapunktisüsteemi uuringu töögrupp otstarbekaks, kuna eelpool loetletud 
uuringud (vt. uuringus kasutatud  allikaid ) peaksid andma antud töös kajastatud 
seisukohtadele piisava  kinnituse .  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
Kasutatud kirjandus 
 
Berg, M. (1995). Effects of  task  constituents: A new way to  measure  human abilities. 
European  Journal  of psychological  assessment . Volume 11,  Supplement  No.1. Bern: 
Hogrefe & Huber. 
 
Liiklusseadus (2011). 
 
Otto, H., Julich, H. & Lönneker, H. (1973). Die Entwicklung der Verkehrsdelinguenz 
nach  den Unterlagen des Verkehrszentralregisters. Reihe Faktor Mensch im Verkehr, 
Heft 18.  Frankfurt , Tetzlaff- Verlag . 
 
Utzelmann, H. D. & Haas, R. (1985). Evaluation für mehrfach auffällige Kraftfahrer. 
Heft 53 der Reihe „Unfall- und Sicherheitsforschuung Straβenverkehr“ der BASt. 
Bergisch Gladbach. 
 
Brückner, M. Et al. (1994). Evaluation von Medizinisch-Psychologischen 
Fahreignungsbegutachtungen. Projekt Teil C: Prospektive Studie/Fahrgastbehörderer. 
Interner  Bericht zum VdTÜV/Forschungsprojekt Nr. 178 „EVAGUT”, München. 
 
Eesti Liikluskindluse Fond (2010). Ettepanek liikluskindlustuse juhtumite info 
kasutamiseks isikule veapunktide määramisel. 
 
Politseiamet (2009). Andmebaas. 
 
Elektrooniline Riigi  Teataja , (2005), 53, 426, 
kättesaadav:  https://www.riigiteataja.ee/ert/act.jsp?id=945393 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
38 
Lisa 1 
 
 
Enne käesoleva tööga alustamist töötati läbi allpool kajastatud kirjanduse allikad: 
 
Brückner, M. et al. (1994). Evaluation von Medizinisch-Psychologischen 
Fahreignungsbegutachtungen. Projekt Teil C: Prospektive Studie/Fahrgastbehörderer. 
Interner Bericht zum VdTÜV/Forschungsprojekt Nr. 178 „EVAGUT”, München 
Accident  Reduction and  Selection  Rate according to BASt. 
 
Galanter, M. (1999). Missbrauch und Abhängigkeit. In: Berkow, R., Beers, M. H. & 
Fletcher, A. J. (Hrsg). MSD  Manual . Handbuch Gesundheit. Kap 92. München: Mosaik.  
 
Goldfried, M. R. & Kent, R. N. (1990). Herkömmliche gegenüber verhaltenstheoretischer 
Persönlichkeitsdiagnostik: ein Vergleich methodischer und theoretischer Voraussetzung. 
In: Schulte, D., Diagnostik in der Verhaltenstherapie. München:  Urban  & 
Schwarzenberg.  
 
Groeger, J. A. (1997). Can psychological  tests   predict  driving  ability . In: Risser, R. (Ed). 
Assessing  the  driver , 59-72. Braunschweig: Rot- Gelb -Grün.  
 
Hampel, B. (1990). Dreißig  Jahre  Fachausschuss Medizinisch-Psychologische 
Arbeitsgebietebei bei der Vereinigung der Technischen Überwachungswereine 
(VdTÜV)- Ein Beitrag zur  Geschichte  der angewandten Psychologie. In: Nickel, W.-R., 
Fahrverhalten und Verkehrsumwelt. Köln: Verlag TÜV  Rheinland , Bonn: Deutscher 
Psychologen Verlag.  
 
Hentschel, P. (2003). Straßenverkehrsrecht: Straßenwerkehrsgesettz, 
Staßenverkehrsordnung, Fahrerlaubnis-Verordnunng, Bußgelg- und 
Verwarnungsgeldkatalog, Gesetzesmaterialen, Vewaltungsforschriften und einschlägige 
Bestimmungen des  StGB  und der Stpo, kommentiert von Peter Hentschel. 37., neubearb. 
Aufl. Desvon Johannes Floegel begr., in 8.-16. Aufl. Von  Fritz  Hartung und in 17.-26. 
Aufl. Von Heinrich Jagusch bearb. Werkes. München: Beck. 
 
Kaise, H. J. &  Oswald , W. D. (Hrsg). (1999). Altern und Autofahren, Bern. 
 
Klebelsberg, D. (1982). Verkehrspsychologie.  Berlin : Springer.  
 
Klemenjak, W. (2006). Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and 
Assessment for Licensing. Akute und chronische Beeinträhtigung von Kraftfahrern. 
Ergebnisse des EU-Projektes IMMORTAL. Zeitschrift für Verkehrssicherheit. Heft 2, 52. 
Jahrgang. 
 
Krüger, H.-P. (Hrsg). (1995). Das Unfallrisiko unter Alkohol – Analyse, Konsequenzen, 
Maßnahmen. Stuttgart: Fischer. 
 
 
39 
Maanteeamet. 2004 aastal Eestis toimunud inimkannatanutega liiklusõnnetuste statistika. 
http://www.mnt.ee/atp/failid/Kogumik_2007_est.pdf 
 
Murray  C.-J, Lopez A.-D.  Alternative  projections of  mortality  and  disability  by cause 
1990-2020. 
http://www.tums.ac.ir/briefcase/arashidian/EconomicEvaluationMPH/Murray1997a.pdf 
 
National Council on Alkoholism. (1972).  Criteria  for the diagnosis of alcoholism by the 
Criteria Commitee. In: American Journal of Psychiatry, 129 (2), 127-135. 
 
Phare  Eesti Liiklusohutusprogramm 1997, VIATEK Group Ltd.  
 
Risser, R., Zuzan, W. D., Tamme, W., Steinbauer, J., Kaba, A. (1991). Handbuch zur 
Erhebung von Verkehrskonflikten mit Anleitung zur Beobachtungschulung. Kleine 
Fachbuchreihe des KfV, 28.  Wien : Literas.  
 
Stützenhöer, A., & Schmidt, L., (1977), Driver Improvement- Verbesserung des 
Verkehrsverhaltens auffälliger Kraftfahrer-  Grundlagen  und Erfahrungen. Zeitschrift für 
Verkersicherheit Jg. 23, H 2,2 Quartal, 73-74. VPI, 70, Wien. 
 
Stephan , E. (1988). Trunkheitsdelikte im Verkehr und Alkoholmissbrauch- Ein  Abschied  
von individuellen und gesellschaftlichen Illusionenist nötig. In: Blutalkohol 25, 201-227.  
 
Stephan, E. (1986). Die Legalbewährung von nachgeschulten Alkoholerstättern in den 
ersten zwei Jahren unter Berücksichtigung ihrer BAK-Werte. In: Zeitschrift für 
Verkehrssicherheit 23, 2-9. 
 
Spoerer, E. (1979). Einführung in die Verkehrspsychologie. Darmstadt: 
Wissenschaftliche Buchgesellschaft.  
 
Schubert, W., Schneider, W., Eisenmenger, W., Stephan E. (2005). Begutachtungs- 
Leitlinien zur Kraftfahreignung.. Kommentar. Überarbeitete und erweiterte 2. Auflage. 
Kirschbaum Verlag Bonn. 
 
Schubert, W., Mattern, R. (2005). Urteilsbildung in der medizinisch-psychologischen 
Fahreignunsdiagnostik. Beurteilungskriterien. Kirschbaum Verlag  GmbH , Fachverlag für 
Verkehr und Technik. Bonn. 
 
Schlag, W. (1999). Beobachtungen beim Mitfahren. In: Kaiser, H. & Oswald, W. D., 59-
72. 
 
3RD  Road  Safety  Action  Plan 2002-2010  Brussels , 31 May 2001 TREN/E/3 D (2001) 
Detailed  Version  S:\3RD RS Action Plan\ Outline  05. 
 
 
 
40 
Lisaks lähtuti järgnevatest Euroopa Liidu projektide tulemustest: ANDREA, SUPREME,  
DRUID  (olulised lk-d:  State of the Art on Driver Rehabilitation:  Literature  Analysis & 
Provider Survey,   Project  No. TREN-05-FP6TR-S07.61320-518404-DRUID, Driving 
under the  Influence  of Drugs,  Alcohol  and Medicines, Integrated Project 1.6. Sustainable 
Development , Global  Change  and Ecosystem 1.6.2: Sustainable Surface Transport, 
Deliverable  5.1.1, 2008). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
41 
Lisa 2 
 
Projekti „BEST POINT“ töögrupi liikmed 
 
KfV (AT):  
Kuratorium für Verkehrssicherheit / Austrian Safety  Board   
MT (MT):  
Malta Transport 
BAST(DE):   Bundesanstalt für Straßenwesen  
CDV (CZ):   Transport Research Institute  
CERTH (GR): Hellenic Institute of Transport  
DTU (DK):   Technical  University   Denmark   
ETSC (BE):   European Transport Safety Council  
INRETS (FR): French Institute for Transport and Safety Research  
ITS (PL):  
Motor  Transport Insitute  
RSA (IE):  
Road Safety  Authority   
SWOV (NL):  Institute for Road Safety Research  
VTT (FI):  
Technical Research  Centre  of Finland 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
42 
Lisa 3 
 
Liiklusreeglite rikkumised ja veapunktide  raskusaste  
 
 
 
LS  § 
LS  § 
Kerge  Keskmine 
Raske 
  
(liiklusreeglid) 
(karistus) 
Kiiruse ületamine 
  
  
  
  
  
Kiiruse ületamine kuni 20 
50 (1),  (5) 3) 
227 (1) 
x 
  
  
km/h asulavälisel teel 
Kiiruse ületamine kuni 20 
50 (1),  (5) 3) 
227 (1) 
  
X 
  
km/h asulas  
Kiiruse ületamine üle 21 
50 (1),  (5) 3) 
227 (2), (3), 
  
  
X 
km/h asulas  
(4) 
Kiiruse ületamine 21 – 40 
50 (1),  (5) 3) 
227 (2) 
  
X 
  
km/h asulavälisel teel 
Kiiruse ületamine üle 40 
50 (1),  (5) 3) 
§227 (3), (4) 
  
  
X 
km/h asulavälisel teel  
Põhjendamatult  aeglase  
50 (7) 
242 
x 
  
  
sõiduga teiste sõidukite 
takistamine  
LÕ või selle oht 
  
  
  
  
  
 LÕ põhjustamine  
  
223 (1) 
  
X 
  
14 (7), 57 (1), (2), 
242 
x 
  
  
Avariiohtliku olukorra 
(4), 58 (2), (3), (5) 
loomine 
jne 
Põgenemine LÕ 
169 (1) 1) 
237 
  
  
X 
sündmuskohalt 
Liiklusõnnetusest 
169 (2) 2) 
236 
  
  
X 
mitteteatamine 
LÕ´s kannatada saanud abitus  169 (2) 3) 
237 
  
  
X 
seisundis oleva inimese abita 
jätmine 
Joove, haigus, väsimus 
  
  
  
  
  
Juhi ühes  grammis  veres on 
69 5) 
224 1) 
  
X 
  
alkoholisisaldus  0,20–0,49või 
kelle ühes liitris 
väljahingatavas õhus on 
alkoholisisaldus 0,10–0,24 
milligrammi 
 
43 
Juhi ühes grammis veres on 
69 5) 
224 2) 
  
  
X 
alkoholisisaldus 0,50–
1,49 milligrammi või kelle 
ühes liitris väljahingatavas 
õhus on alkoholisisaldus 
0,25–0,74 milligrammi 
Juhtimine   narkootilise või 
69 1)    33 (11)  2) 
??? 
  
  
X 
psühhotroopse aine mõju all 
Alkoholi, narkootilise või 
169 (7) 
226 1) 
  
  
X 
psühhotroopse aine 
tarvitamine LÕ osalenud juhi 
poolt vahetult pärast LÕ´st 
Juhtimine ilma 
  
  
  
  
  
juhtimisõiguseta 
94 (1), 95 (2) 
201 1) ja 2) 
  
  
X 
Juhtimine juhtimisõiguseta 
isiku poolt 
Liikluse reguleerimine ja 
  
  
  
  
  
korraldus 
Liikluskorraldusvahendi või 
6 (6), 7, 10, 14 (2)- 242 
x 
  
  
reguleerija nõuete rikkumine,  (6) 
v.a. reguleerija 
peatumismärguande nõude 
rikkumine ja keelava fooritule 
ajal  ristmikule  või jalakäijate 
ülekäigurajale sõitmine. 
Keelava fooritule ajal 
7 (1) 
221 (1) 
  
X 
  
ristmikule või jalakäijate 
ülekäigurajale sõitmine 
Keelava fooritule ajal 
7 (1) 
221 (2) 
  
  
X 
ristmikule või jalakäijate 
ülekäigurajale sõitmine, kui 
on tekitatud liiklusoht 
200 (2) 
234 (1) 
  
  
X 
Sõiduki peatamise märguande 
eiramine 
Sõidueesõiguse mitteandmine  17 (2) 
233 
  
  
X 
eritalituse sõidukile 
Möödasõit ja möödumine 
  
  
  
  
  
Möödasõidu või möödumise 
51 (3), 52, 53, 54 
230 (1), 222 
  
X 
  
reeglite rikkumine 
(5) 
(1), 242 
 
44 
Möödasõidu või möödumise 
51 (3), 52, 53, 54 
230 (2), 222 
  
  
X 
reeglite rikkumine, kui on 
(5) 
(2), 242 
tekitatud liiklusoht 
Vähekaitstud liiklejad 
  
  
  
  
  
Jalakäija,  tasakaaluliikuri  juhi  35 
  
  
X 
  
või jalgratturi ohustamine 
35 (2), (4) 
242 
x 
 
 
Jalakäijale tee mitteandmine 
Sõitjad ja  veos  
  
  
  
  
  
Turvavarustuse 
30 (1), (3), (4) 
239 
  
 X 
 
nõuetekohaselt kinnitamata 
jätmine  
Lapse ohutuse nõuete 
 36 (6) - (9) 
240 
  
  
x  
rikkumine  
Sõiduki asukoht sõites 
  
  
  
  
  
Sõit vastassuunavööndis, 
2 (60), 14 (1), 45 
231 
  
X 
  
välja arvatud juhul, kui see on  (3), (8), (10), 48 
liiklusnõuetes lubatud, 
(2)  
liiklusohtu  tekitamata  
Sõit vastassuunavööndis, 
2 (60), 14 (1), 45 
231 
  
  
X 
välja arvatud juhul, kui see on  (3), (8), (10), 48 
liiklusnõuetes lubatud, kui 
(2)   
sellega on tekitatud liiklusoht 
Sõit eri rajal 
2 (25), (60), (78) 
242 
  
X 
  
(ühissõidukirajal, 
jalgratturirajal) või väljaspool 
sõiduteed (kõnniteel, 
kergliiklusega teel jms), v.a. 
LS ettenähtud juhtudel 
Manööverdamine 
  
  
  
  
  
Juhi märguannete 
39 
242 
x 
  
  
mittekasutamine või vale 
kasutamine   
Manööverdamise reeglite 
47 (1), 48 (2), (6), 
242 
x 
 
 
eiramine liiklusohtu 
49 (3) 
tekitamata 
Manööverdamise reeglite 
47 (2) 
242 
 
X 
 
eiramine, kui sellega on 
tekitatud liiklusoht 
Tehnoseisund, tuled 
  
  
  
  
  
Tulede vale kasutamine  või 
40 (5) 
242 
x  
 
  
mittekasutamine  
 
45 
Tehnonõuetele vastavuse 
73 (1), (2) 
207 
  
X 
  
kontrolli mitteläbinud 
mootorsõiduki juhtimine 
Tehnilise rikkega 
73 (5), (11) 
209 
  
  
X 
mootorsõiduki juhtimine (eriti 
ohtlikud vead, v.a. 1-2, 4 ja 
13*) 
73 (11) 
206 
x 
  
  
Mitteloetava registrimärgiga 
mootorsõiduki juhtimine  
Peatumine ja  parkimine  
  
  
  
  
  
Parkimine keelatud kohas või  20, 21 
241 (1) 
x 
  
  
parkimiskorda või -viisi 
rikkudes  liiklusohtu 
tekitamata 
Parkimine keelatud kohas või  20, 21 
241 (2) 
  
X 
  
parkimiskorda või -viisi 
rikkudes, kui sellega on 
tekitatud liiklusoht või häirib 
oluliselt  liiklust  (nt ristmiku 
või ülekäiguraja ees) 
Muud liiklusreeglite 
  
  
  
  
  
rikkumised  
Tegelemine juhtimise ajal 
33 (11) 1) 
242 
x 
  
  
toimingutega, mis võivad 
segada juhtimist  
Mootorsõiduki juhtimine, 
73 (8) 
228 
  
  
X 
milles asub 
kiirusemõõteseadet avastav 
või selle tööd häiriv seade 
Raudteeülesõidukoha 
19 
232 
  
X 
  
ületamise nõuete rikkumine 
Liiklusnõuete muu 
 
242 
x 
 
 
rikkumine, kui sellega ei ole 
tekitatud liiklusohtu  
Liiklusnõuete muu 
 
242 
 
X 
 
rikkumine, kui sellega on 
tekitatud liiklusoht 
 
*Eriti ohtlikud vead. (Teel liikleva mootorsõiduki ja selle haagise tehnoseisundi kontrollimise 
eeskiri , Majandus- ja kommunikatsiooniministri 17. novembri 2006. a määrus nr 95 § 4 (2)): 
 
1) sõiduki identifitseerimisnumber (VIN-kood, TIN-kood, tehasetähis) andmesildil, kerel või 
šassiil ei vasta registreerimistunnistuses märgitule; 
 
46 
2) pimeda ajal ei põle vasak lähituli või tagumised ääretuled ja tagumiste ääretulede asemel ei ole 
võimalik kinnitada sõidukile tagant nähtavale kohale ohukolmnurka; 
3) juhtrataste pööramine on takistatud või juhtimisseade kiilub kinni; 
4) juhtimisseadmed on kõverdunud või remonditud keevitamisega; 
5) juhtimisseadmed on  purunenud ; 
6) sõidupiduriga ei ole võimalik sõidukit peatada; 
7) rehvil esineb koordi läbivaid vigastusi või turvise eraldumist koordist; 
8) velg on purunenud, pragudega või kinnitusavad on ohtlikult kulunud; 
9) velje kinnituspolt või –mutter on lahti või puudub; 
10) toitesüsteemi või kütusepaakide ehitust on omavoliliselt muudetud; 
11) puudub nõutav turvavöö; 
12) puudub nõutav amortisaator; 
13) sõidukil kasutatakse mitte ettenähtud alarmsõiduki värviskeemi, vilkurit või vahelduva 
tonaalsusega helisignaali; 
14) šassii, raam või selle kinnitused on ohtlikult murdunud või deformeerunud; 
15) haakeseade on deformeerunud või on haakeseadmes lubatust suurem lõtk; 
16) sõiduki antitiib, tuuletamm, tuulesuunajad jms lisandid on ohtlikud või paigaldatud ohtlikult; 
17) ühissõiduki väljapääsude kasutamine on takistatud; 
18) toitesüsteem  lekib . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
47 
 
Lisa 4 
 
Veapunktisüsteemi juriidilised aspektid 
 
 
 
VEAPUNKTISÜSTEEMIST 
Jaan Sootak 
Tartu Ülikooli kriminaalõiguse professor 
 
 
Lähtekoht 
 
Käesoleva kirjutise näol ei ole tegemist õigusteadusliku ekspertarvamusega, vaid pigem 
märkuste ja mõtteavaldustega  juristi  vaatepunktist eesmärgiga käsitleda 
veapunktisüsteemi (edaspidi VPS) kohta õigusliku regulatsiooni süsteemis, sealhulgas 
topeltkaristamise vältimist. 
 
Liiklus -sotsioloogilisest seisukohast aitab VPS  kahtlemata  kaasa liiklusohutusele, 
hõlmates rehabilitatsiooniga (nõustamise ja koolitusega) juhte, kellel on liikluses 
toimetulekuga raskusi. Õiguspoliitiliselt räägib VPS poolt võimalus vähendada õigusliku 
regulatsiooni repressiivsust, asendades vähemohtlike rikkumiste korral karistuse muu 
mõjutusvahendiga. Vastuväiteid võib ilmselt tekitada oht sattuda vihma käest räästa alla – 
viia sisse täiendav süsteem, mis isegi topeltkaristamise vältimise korral (see on süsteemi 
juurutamiseks igal juhul vajalik) haarab inimese lisaks Liiklusseadusest (edaspidi: 
LiiklS), Väärteomenetluse seadustikust (VäärTMS) ja Karistusseadustikust ( KarS ), 
Kriminaalmenetluse seadustikust ( KrMS ) ja Karistusregistri seadusest (KarRegS) 
tulenevale õiguslikule regulatsioonile veel täiendavate reeglite ja kohustuste võrku, mis 
omakorda satub vastuollu isiku vaba enesemääramise ja kõlbelise  autonoomia  
põhimõttega. On ju  kriminaal - ja väärteokaristuse kohaldamine õigustatud just eeldusel, 
et isik on vaba tahte alusel otsustanud oma käitumise üle – kas kahjustada õigushüve ja 
rikkuda normi või mitte (karistamisele ei kuulu isik, kellel selline vaba  tahe  puudub, nt 
vaimuhaige või laps). Arvan siiski, et ülereguleerimise oht ei ole kuigi suur, kui arvestada 
ülalnimetatud põhimõtet, et VPS mitte ei täienda karistussüsteemi, vaid loob karistuste 
asemele isikut toetavad ja  abistavad  alternatiivsed mittekaristuslikud koolituslikud 
mõjutusvahendid. Meil praegu vohava ülekriminaliseerimise taltsutamiseks oleks selline 
seadusandlik areng igati tervitatav. 
 
Põhimõtteliselt on võimalik VPS  regulatsioon  ilmselt kahes variandis. Esiteks, luua see 
süsteem karistusõigusliku süsteemi kõrvale, eeldades seega kahe süsteemi paralleelset 
toimimist. Teine variant, millest lähtutakse ka käesolevas õiendis, on VPS  integreerimine  
kehtivasse karistusõigussüsteemi.  
 
Riigikogu menetluses olnud eelnõud 30 SE I (23.03.1999) ja 155 SE I (6.08.1999) 
üritasid kehtestada VPS LiiklS täiendamisega,  andes  ühes nähes ühes variandis ette VPS 
korra üksikasjalikuma  kehtestamise  Vabariigi Valitsuse määrusega. Mitmed nende 
 
48 
eelnõude lahendused on rakendamiseks mõeldavad (nt vestlusele kutsumine vms); 30 SE 
I üritas siduda VPS väärteokoosseisudega (eelnõu § 122).1 Kõige rangemate järelmite 
osas (juhtimisõiguse peatamine) jätsid nimetatud eelnõud aga õiguslikud küsimused 
(eelkõige topeltkaristamise keeld)  lahendamata . 
 
Ammendavusele pretendeerimata toon alljärgnevalt välja küsimused või probleemid, mis 
vajavad VPS juurutamise korral õiguslikku  lahendust . 
 
 
1. Õigusliku regulatsiooni koht 
 
Tuleb otsustada, kas VPS hakkab  kujutama  endast  omaette  seadust (alljärgnevalt 
Veapunktiseadus – VPS) või piirdutakse muudatuste ja täiendustega olemasolevates 
seadustes , eelkõige VäärTMS-s ja LiiklS-s. Ükskõik kumma  variandi  puhul tahab VPS 
ilmselt siiski eraldi regulatsiooni, kuid teisel juhul tuleb kõne alla majandusministri või 
Vabariigi Valitsuse määrus, mis lahendaks paljud seaduse tasemel reguleerimist 
mittevajavad tehnilised ja korralduslikud küsimused. Nagu järgnevast nähtub, ei ole 
küsimus siiski mitte lihtsalt õigustehniline – kus midagi reguleerida –, vaid õigussüsteemi 
terviklikkusest ja regulatiivsest kompetentsist tulenev probleem hoida lahus 
karistusnormid (LiiklS väärteokoosseisud, VäärTMS  menetlusnormid ) haldusõiguslikust 
regulatsioonist (nt  tulevane  Veapunktiseadus). 
 
2. Materiaalõiguslikud koosseisud  
 
Tuleb silmas pidada, et süüteokoosseisud peaksid säilima LiiklS-s (ei ole vaja erilisi 
väärteokoosseise, mis seonduksid VPS-ga). Lahendada tuleb ka hoiatustrahvi (ja 
kiiruskaamerate hoiatustrahvide) küsimus, mis minu arvates põhimõtteliselt võivad 
kuuluda  VPS käivitavate materiaalõiguslike aluste hulka. Seega tuleb sisuliselt lahendada 
eelkõige menetluslikud küsimused.  
 
 
3. Menetlusnormide paigutus 
 
Üks variant oleks kogu VPS menetluslik külg lisada VäärTMS-i (nt kuni vastava 
rehabiliteerimisabinõu kohaldamise korraldamiseni välja. Teisel juhul tähendaks 
üleminek VPS-le ühtlasi väärteomenetlusest loobumist (see võimalus tuleb mõistagi 
VäärTMS-i sisse kirjutada, seega kasvõi VäärTMS § 29 vastavasisulise täiendamisega) 
ning asja üleminekut karistusõigusest haldusõigusesse (analoogiliselt alaealise süüteoasja 
väljumisega kriminaalmenetlusest KrMS § 201 alusel, kui prokurör loobub asja 
menetlemisest ning  saadab  materjalid alaealiste komisjoni). Esimese variandi korral tuleb 
omakorda kõne alla kaks võimalust –  kohaldada  väärteokaristust ning samal ajal lisada ka 
veapunkt vastavale kontole (vt. ka alljärgnev p 5a) või näha veapunkti kohaldamine ette 
                                                  
1 30 SE I (23.03.1999). – Kättesaadav: 
http://web.riigikogu.ee/ems/plsql/motions.show?assembly=9&id=30&t=E;  
155 SE I (6.08.1999). – Kättesaadav: 
http://web.riigikogu.ee/ems/plsql/motions.show?assembly=9&id=155&t=E.  
 
49 
iseseisva sanktsioonina (nt hoiatustrahvina või suulise hoiatamisena VäärTMS §-de 53 ja 
54 analoogina). Ühelgi juhul ei kanta veapunkti karistusregistrisse.  
 
 
4. Valikuvõimalus 
 
Ilmselt ei ole otstarbekas anda menetlusalusele isikule õigus ise otsustada, kas ta soovib 
asja menetlemist üldkorras ilma veapunktita või valib ta veapunkti ning seega loobutakse 
väärteokaristusest (seda võiks siiski kaaluda kergete rikkumiste korral, mis tooksid kaasa 
hoiatustrahvi; suulisest hoiatamisest loobumine oleks juuksekarva lõhkiajamine, sest 
veapunkti fikseerimine mõjub iseenesest hoiatavalt.  
 
 
5. VPS õigusjärelm kui materiaalõiguslik  sanktsioon  
 
Olenemata p-s 3 toodud variantidest tuleb lahendada VPS materiaalõiguslik küsimus – 
mida kujutab endast veapunkt ja teatud  punktisumma  saavutamise korral kohaldamisele 
tuleb rehabilitatsiooniabinõu (rehabiliteeriv nõustamine). Punktides b-d ettenähtud 
õigusjärelm peaks olema võimalik ette näha Veapunktiseaduses, seega oleks tegemist 
haldusõigusliku abinõuga (analoogiliselt nt Alaealise mõjutusvahendite seaduse /AlMVS/ 
§-ga 3 lg 1, mis näeb ette vestlusele suunamise, sotsiaalprogrammis osalemise kohustuse 
jms). 
 
a)  Veapunkt iseenesest (selle kindlaksmääramine vastavalt rikkumise raskusele) 
ja lisamine punktikontole ei ole karistus materiaalõiguslikus mõttes. See 
toiming ei ole kriminaalmenetluslik ega nõua vastavaid menetluslikke 
garantiisid; seega on tegemist haldustoiminguga. Topeltkaristamine on 
välistatud; ne bis in idem (ühte tegu ei saa kaks korda kriminaal- või 
väärteomenetluse korras lahendada) põhimõte ei ole rikutud. Järelikult ei ole 
välistatud ka isiku  karistamine  väärteo eest ning samaaegne veapunkti 
lisamine kontole.  
 
b)  Nõustamisele suunamine vabatahtlikkuse alusel. Selle õigusjärelmi 
materiaalõiguslik loomus on vaieldav. Üks võimalus oleks näha selles 
tingimisi  karistamisega analoogset kohustust  asuda  ravile (KarS § 75 lg 2 p 5 
ja 8). Väärteoõigus ei näe küll ette tingimisi karistust (erinevalt KarS §-dest 
73 ja 74), kuid õigusliku regulatsioonina iseenesest tuleks see kõne alla. 
Vabatahtlik ravi või rehabilitatsioon karistusõiguses kuulub aga tingimisi 
süüdimõistmisega seotud käitumiskontrolli alla, olles seega hõlmatud 
kriminaalkaristuse mõistest (kuulub karistusregistrisse kandmisele vastavalt 
KarSRegS §-dele 4 lg 1 p 1, 11 lg 4 p 8 ja 25 lg 1 p 5). Ka seaduseelnõus 717 
SE I (§ 692 lisamine KarS-i) ette nähtud võimalus  asendada   vangistus  
sõltuvusraviga kujutab endast karistusõiguslikku sanktsiooni. Vabatahtlikkus 
iseenesest ei välista sanktsiooni karistuslikku iseloomu (nt ka vangistuse 
asendamine üldkasuliku tööga KarS § 69 alusel).  Teisalt  tuleb nentida, et 
nõustamisele vabatahtlik minek võib olla vaadeldav asjaoluna, mis välistab 
väärteomenetluse (menetlus lõpetatakse VäärTMS §-ga 29 analoogilisel 
alusel. Minu käsutuses olevatest  materjalidest  ei ole võimalik välja lugeda, 
 
50 
mis juhtub  isikuga , kes keeldub vabatahtlikust nõustamisest (ilmselt 
peatatakse tema juhtimisõigus kuni veapunktide kustumiseni või koolitusele 
minekuni). 
 
c)  Kohustuslik nõustamine. Ilmselt kaasneb see sellise veapunktide  summaga , 
mis toob kaasa juhtimisõiguse peatamise ning see taastub alles koolituse 
läbimise järel.  
 
d)  Juhtimisvõimekuse kontroll arstidest ja psühholoogidest koosneva komisjoni 
poolt iseenesest ei ole karistusõiguslik sanktsioon. Järgnevalt tuleb aga ka siin 
otsustada, mida teha isikuga, kes osutub komisjoni otsuse alusel 
juhtimisvõimetuks või kes keeldub komisjoni minemast – ilmselt peatub tema 
juhtimisõigus.  
 
5. Juhtimisõiguse peatamine  
 
Tegemist on karistusõigusliku sanktsiooniga, mille kohaldamisega seoses tuleb eristada 
kahte aspekti olenevalt sellest, kas see järelm tuleneb kogutud veapunktide arvust (ülal p 
5, järgnev alapunkt a) või on tegemist iseseisva karistusõigusliku sanktsiooniga 
tulenevalt väär- või kuriteo iseloomust (alapunktid b-d).  
 
a)  Kui juhtimisõiguse peatamine tuleneb veapunktide arvust ja siit omakorda 
asjaolust, et isik keeldub nõustamisest vms, on ikkagi tegemist 
karistusõigusliku sanktsiooniga ning selle kohaldamine haldusorgani poolt 
(VeaPS alusel) õigusriiklikult vaieldav. Seega tuleb kõne alla vastav 
regulatsioon karistusõiguses (nt VäärTMS-s) või analoogiliselt AlMVS-st 
tuleneva korraga, kus erikooli paigutamine kui materiaalõiguslik sanktsioon 
on küll ette nähtud nimetatud seaduses (§ 3 lg 1 p 9), selle kohaldamine 
eeldab aga kohtu luba vastavalt KrMS §-dele 404 jj.  
 
b)  Raskema rikkumise korral võib vajadus kohaldada juhtimisõiguse äravõtmist 
tuleneda otseselt süüteo iseloomust. See on ka mõistetav, sest VPS ei tühista 
ega muuda kehtivat karistusõigust (süüteokoosseise ja sanktsioonisüsteemi). 
Sel juhul kohaldab kohtuväline menetleja või kohus väärteo- või 
kuriteokaristusena juhtimisõiguse äravõtmist KarS §-de 481 või 50 alusel. 
VPS seisukohalt tuleb sellisel juhul lahendada küsimus, kes ja millisel alusel 
kohaldab rehabiliteerimismeetmeid ja milline on nende edasine mõju (järgnev 
alapunktid c ja d). 
 
c)  Vabatahtlikku nõustamist saab siduda juhtimisõiguse peatamise  tingimusega  – 
õigus peatatakse küll teatud tähtajaks, kuid juhtimisõiguse võib isik saada 
tagasi enne tähtaega tingimusel, et ta läbib koolituse. Selline sanktsioon tuleb 
eelistatavalt ette näha materiaalses karistusõiguses – LiiklS ja KarS 
sanktsioonisüsteemis; mõeldav, kuid vaieldav oleks selle ettenägemine 
haldusõigusliku meetmena VeaPS-s.  
 
 
51 
d)  Kohustuslik nõustamine ei ole aga enam karistuse kandmise tingimus, vaid 
meenutab pigem lisakaristust. Selle lisamine lisakaristusena juhtimisõiguse 
peatamisele kui põhikaristusele (KarS § 481) on mõeldav. Sel juhul tekib aga 
küsimus koolitusest keeldumise korral, sest juhtimisõigusest on ta juba 
põhikaristusega ilma jäetud. Õigus ei saa lubada olukorda, kus isik keeldub 
karistuse täitmisest ning sellele ei järgne mingit vastutust. Kõne alla tuleb 
kriminaalvastutus karistuse täitmisest kõrvalehoidmise (KarS § 329 alt 2) eest, 
mis on aga suhteliselt karm õigusjärelm. Teine võimalus on näha 
kohustuslikus nõustamises lihtsalt võimalust saada juhtimisõigus tagasi 
lisakaristuse tähtaja möödumise järel; selle läbimata jätmisel isiku 
juhtimisõigus ei taastu. Sel juhul peab vastav tingimus  sisalduma  
materiaalõiguses, sest ilma selleta ei saa karistustähtaeg pikeneda. See võiks 
seisneda näiteks juhtimisõiguse äravõtmises tähtajatult ja tingimusega, et 
õigus taastub kohustusliku koolituse ja eksami tegemise järel vms. Et eksami 
tegemise kohustus puhtalt haldusõigusliku meetmena kehtib ka praegu, tuleb 
siiski kõne alla lahendus, kus kohustuslik nõustamine loetakse lihtsalt eksami 
osaks (keegi ei ole vähemalt seni üritanud vaidlustada  eksamit  kui 
haldusõiguslikku meedet väitega, et see on sisuliselt lisakaristus).  
 
 
16.09.2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
52 
Lisa 5 
 
 
Juhtimisõiguse  taastumine  12 veapunkti korral 
 
 
 
 
 
Juht on ületanud lubatud 
 
veapunktide arvu  (12 VP-i) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rehabiliteeriva nõustamise 
Juhtimisõigust ei peatata 
 
nõue kuue kuu jooksul 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nõustamise mitteläbimise 
 
korral juhtimisõigus peatub 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Juhtimisõigus taastub pärast 
 
nõustamise läbimist ja LS-ga 
 
ettenähtud korras eksami(te) 
 
sooritamist Maanteeametis 
 
 
 
 
 
 
53 
Lisa 6 
Juhtimisõiguse põhi- või lisakaristusena äravõtmine kuni kuueks kuuks 
 
 
 
Väärtegu on ametlikult fikseeritud, 
 
karistuse jõustumine juhtimisõiguse 
 
äravõtmisega alla kuue kuu  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rehabiliteeriva nõustamise 
Juhtimisõigus taastub pärast 
nõue kuue kuu jooksul 
karistusaja möödumist 
 
 
Nõustamise läbimise nõue jääb 
kehtima 
 
 
 
 
 
 
Nõustamise õigeaegse 
 
mitteläbimise korral 
 
juhtimisõigus peatub 
 
 
 
 
 
 
 
 
Juhtimisõigus taastub pärast 
 
nõustamise läbimist ja LS-
 
ga ettenähtud korras 
eksamite sooritamist 
 
54 
 
Lisa 7 
 
Juhtimisõiguse põhi- või lisakaristusena äravõtmine rohkem kui kuueks kuuks 
 
 
 
 
Väärtegu on ametlikult fikseeritud, 
 
karistuse jõustumine juhtimisõiguse 
 
äravõtmisega kuus kuud ja rohkem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rehabiliteeriva nõustamise 
Juhtimisõigus taastub pärast 
 
nõue karistusaja jooksul 
karistusaja möödumist, 
 
nõustamise läbimist ja LS-ga 
 
ettenähtud korras eksami (te) 
 
edukat sooritamist 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nõustamise mitteläbimise 
 
korral juhtimisõigus peatub 
 
 
 
 
 
 
 
 
Juhtimisõigus taastub pärast 
 
nõustamise läbimist ja LS-ga 
 
ettenähtud korras MNT 
eksamite sooritamist 
 
55 
 
Lisa 8 
Euroopa liikluspsühholoogia  ainekava  näidis 
 
Sissejuhatus liikluspsühholoogiasse 
1.  Liikluspsühholoogia ajalugu 
2.  Liikluspsühholoogia töösuunad 
3.   Intra -interdistsiplinaarsed lähtepunktid 
jne. 
Liikluskäitumise alused 
1.  Informatsiooni saamine-, töötlemine ja talletamine/säilitamine 
2.  Taju ja kiiruse hindamine 
3.  Reageerimine ja reageerimiskiirus 
4.  Tähelepanu ja juhtimist häirivad tegurid 
5.  Riskikäitumine ja ohutu liikluskäitumine 
jne. 
Liikluskäitumise mudelid ja teooria 
1.  Liiklusõnnetuste tekkepõhjuste mudelid ja teooriad 
2.   Epidemioloogia , liiklusõnnetuste tekkepõhjuste statistika, kokkupõrgete 
diagrammid  
3.  Liikluskäitumise mõõdistamine 
4.  Erinevate sihtgruppide  riskid  
jne. 
Õiguslikud raamtingimused 
1.  Liiklusseadus 
2.  Juhtimisõiguse alusdokumendid 
3.   Liikluseeskiri  
4.  Karistusseaduse ja menetlusseaduse valitud osad 
5.  Kutsesobivusele vastavuse alused 
jne. 
Liikluspsühholoogilise  sekkumise  alused 
1.  Rehabiliteeriva sekkumise meetodid 
jne. 
 
56 
Liikluskorraldusvahenditega seotud liikluspsühholoogia 
1.  Liikluskorraldusvahendid: äratuntavus, arusaadavus, tajutavus, juhiste 
täitmisvõimalikkus 
2.  Liiklusmärkide ja liiklust reguleerivate seadmete alusdokumendid 
3.  Liikluse arusaadavus, liiklusaudit 
4.  Tee-ehituse varustamine liiklust korraldavate seadmetega 
jne. 
Pedagoogiline  liikluspsühholoogia 
1.  Liikluskasvatus  koolieelses  eas ja koolieas 
2.  Liiklusõppe ja riikliku eksamineerimise psühholoogilised aspektid 
3.  Võimalused individuaalsete ja kollektiivse liikluskäitumuslike seoste tekkeks 
jne. 
 
Sõiduki varustus 
 
1.  Liiklusvahendi aktiivne ja passiivne ohutus 
2.  Mootorsõiduki töökeskkond: mürast tekkiv pinge,  vibratsioon , ilmastikuolud, 
temperatuur, väljaheitegaasid 
3.   Telemaatika , juhti assisteerivad süsteemid  
jne. 
 
Probleemid: alkohol 
1.  Mõju juhi käitumisele 
2.  Sõltuvusteooriad 
3.   Meditsiinilaborite markeritele  rakendatav  kontroll 
4.   Alkoholi tarbimise motiivid 
   jne. 
Probleemid: ravimid ja psühhotroopsed ained 
1.   Ainepõhised mõjud sõiduki juhtimisele 
2.   Sõltuvusteooriad 
3.   Karskus ja karskusmotivatsioon 
4.  Indikatsioonipõhine tegevus 
5.  Näidustused 
jne. 
 
Probleemid: liiklusnormide eiramine 
 
1.   Objektiivne ja subjektiivne riskihindamine 
3.   Ajaline võit versus riski suurenemine 
4.   Põhjuslik omistamine 
 
57 
5.   Grupi väärtused ja  hinnangud  
6.   Kultuuri  determinandid  
jne. 
 
Erilised probleemid 
 
1.   Haigused 
2.   Psüühilise  funktsionaalse  võimekuse alanemine 
3.   Liiklusalased süüteod (väärteod ja kuriteod) 
4.   Potttraumaatilised pingeseisundid, sõidufoobia 
5.   Ealised iseärasused 
jne. 
 
Kvaliteedi tagamise süsteem 
 
1.   Normdokumendid 
2.   Protsessi ja tulemuste kvaliteet 
3   Nõuded hindamistingimustele 
4.   Nõuded  institutsioonile  
5.   Nõuded hindamisprotsessile 
 
jne. 
 
Grupile rakendatava meetmed 
 
1.   Ülevaade olemasolevatest mudelitest 
2.  Grupis osalemise  indikaatorid  
3.   Struktuuripõhised versus protsessipõhised grupid 
4.   Modereerimismeetodid 
5.   Eneseabigruppide spetsifikatsioon 
 
jne. 
 
Üksikjuhtumi meetmed 
 
1.   Üksikjuhtumi indikaatorid  
2.   Üldise psühhoteraapia piiritlemine 
3.   Motiveerimine 
4.   Üksikjuhtumi  diagnostika , protsessipõhine diagnostika 
5.   Probleemsele käitumisele orienteeritud teraapia planeerimine  
 
jne. 
 
Sekkumismeetodid 
 
1.   Teadmiste edastamise didaktika ja meetodid  
2.   Käitumise analüüs 
3.   Põhjuste  selgitamine  
 
58 
 
4.   Hoiakute muutmine 
5.   Kliinilis-psühholoogilised erijuhtumid 
 
jne. 
 
Hindamine ja kvaliteedi tagamine 
 
1.   Hoiakute muutumise mõõtmine 
2.   Käitumismuutuste mõõtmine 
3.   Nõuded institutsioonile 
4.   Nõuded nõustajale 
5.   Nõuded kvalifikatsiooni tõstmisega seotud tegevustele 
 
jne. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
59