Väikelaevajuhid - navigatsioon (0)

Väikelaevajuhid:
navigatsioon
www.tkj.ee
Maa on ebakorrapärane geomeetriline keha, mida 
nimetatakse geoidiks.

Geoid - keha, mille pind on alati risti raskus-kiirenduse 
vektoriga ning teoreetiliselt ühtib ookeanide veepinnaga. 

Kõige paremini vastab geoidile lapikellipsoid, mida 
nimetatakse maaellipsoidiks e. sferoidiks. Suurem 
pooltelg a = 6378,245 km; väiksem pooltelg b=  6356 ,863 
km, seega vahe on 21,387 km, mis moodustab ainult 0,3 
% pikemast. 

Navigatsioonis loetaksegi Maad ellipsoidiks, mille maht 
võrdub sferoidi mahuga, s.o R=6371109.7 m või 
R=6371,1 km.

Telge, mille ümber toimub maakera ööpäevane 
pöörlemine, nimetatakse maakera teljeks. Punkte, kus 
telg  lõikub maakera pinnaga, nimetatakse 
geograafilisteks poolusteks: Pn - põhja- ehk nordipoolus, 
Ps - lõuna- ehk süüdipoolus.
 Kõik punktid maakeral  pöörlevad   itta  (E)
 Vaadates itta on vasakul põhi (N), paremal 
lõuna (S) ja selja taga lääs (W).
Maakera põhipunktid ja - ringid

Meridiaan - Maa pooluseid läbiv suurringi 
kaar.

Ekvaator  - Maa  teljega  risti olev suurring. 
Tähistatakse EQ või eq. Ekvaatoriga 
paral eelseid väikeringe nimetatakse 
paral eelideks. 

Li kumatu punkti asend Maa pinnal 
määratakse  laiuse  (Ls;j) ja pikkusega 
(Ps;l).

Laiust mõõdab  ekvaatori  ja asukoha 
paral eeli vaheline  meridiaani  kaar. Laiust 
mõõdetakse ekvaatorist põhja ja lõuna 
poole 0° kuni 90°. 

Geograafiliseks  pikkuseks  nimetatakse 
kahetahulist nurka algmeridiaani ja 
asukoha meridiaani tasandi vahel. 
 Poolused - maakera telje punktid selle pinnal ja 
neid nim lõuna- ning põhjapooluseks
 Suurringideks nim ringjooni, mille   tasapind  
läbib maakera  keskpunkti : ekvaator, meridiaanid 
ja ortodroom
 Väikeringi moodustatava tasapinna  kese  ei läbi 
maakera keskpunkti: paralleelid, loksodroom
 Geograafiline pikkus ja laius
 Geograafilised koordinaadid, loetakse 
kraadides, minutites ja kümnendikminutites
Meie asukoht:
φ=58o32’ N (laius) ja λ=026o40’ E (pikkus)
Geograafilised koordinaadid
Maakera põhijooned ja - tasandid
• Loodjoonega risti olevat  tasandit  nimetatakse 
tõelise horisondi tasandiks. 
• Püsttasandit, mis läbib vaatleja silma ja 
maakera telge, nimetatakse vaatleja tõelise 
meridiaani tasandiks.
• Vaatleja tõelise meridiaani tasandi ja maa 
pinna lõike jälge nimetatakse vaatleja 
meridiaaniks.
• Vaatleja tõelise meridiaani ja tõelise horisondi 
tasapindade lõikejoon näitab põhja-lõuna (N - 
S) suunda. 
• Tõelise meridiaani risttasandit nimetatakse 
esimese vertikaali tasandiks.
Horisondi  jagamise süsteemid
 Purjelaevade ajastul jaotati horisont 32 
osaks, mida nimetati rumbideks.
 Rumbe põhi (N), lõuna (S), ida (E) ja lääs 
(W) nimetati pearumbideks, rumbe kirre 
(NE), kagu  (SE), edel (SW) ja loe (NW) - 
veerand rumbideks. 
 Meresõidu arenedes osutus horisondi 
jaotus rumbisüsteemis liiga ebatäpseks. 
Asendati see veerandringi süsteemiga, 
milles iga horisondi veerand jaotati 90° 
kraadiks. Suundi hakati lugema 
peasuundadest N ja S paremale ja 
vasakule poole näit. 45°NE; 34°SW
 20. sajandi alguses asendati veerandringi 
süsteem ringskaala süsteemiga, milles 
horisont jaotatakse põhja  suunast  
päripäeva 360 kraadiks.

Välimine ring – 
polaarkoordinaadid

Sisemine ring - 
rumbid
Tõeline  kurss , tõeline  peiling  ja 
kursinurk
 Tõeline kurss (TK) - tõelise meridiaani tasandi 
põhjasuuna ja laeva pikitasandi vööripoolse 
suuna vaheline kahetahuline nurk, mida 
mõõdetakse päripäeva 0° - 360°.
 Tõeline peiling (TP) - tõelise meridiaani tasandi 
põhjasuuna ning vaatleja silma ja objekti läbiva 
püsttasandi vaheline kahetahuline nurk, mida 
mõõdetakse 0° - 360°.
 Kursinurk (KN) - laeva vööripoolse pikitasandi ning 
 vaatleja silma ja objekti läbiva püsttasandi 
vaheline kahetahuline nurk. Rannanavigatsioonis 
mõõdetakse kursinurka laeva pikitasandi 
vööripoolsest osast paremale ja vasakule 0°-180°. 
Seejuures lisatakse kursinurga arvväärtusele  
nimetus parempoord (pp) vôi vasakpoord (vp).
 Tõeline kurss, tõeline peiling ja kursinurk 
seostuvad:
TP = TK + KN (pp) 
TP = TK - KN (vp) 
Tõeline vastaspeiling,  traavers

TRAAVERSIKS nimetatakse laeva diametraaltasapinnale ristset suunda, st 
eseme kursinurk KN =90° kas vasakus või paremas poordis. Paremas 
poordis                   +90°. vasakus poordis               -90° . 

Traaversi kaugus on lühim kaugus, millega möödutakse antud kursil 
majakast, tuletornist või esemest, märgime

Tõeliseks vastaspeilinguks (TVP) on päripäeva loetud nurk tõelise 
meridiaani Npoolse osa ja esemelt laeva kompassi suuna vahel või 
tõelisest peilingust 180° võrra erinev suuras.
TVP = TP ± 180° või TP = TVP ± 180°
Maa magnetism
 Maad ümbritseb  magnetväli , mille olemasolu 
saab tõestada magnetnõela abil. 
 Vabalt ülesriputatud magnetnõela keskjoont 
läbiva püsttasandi ja tõelise horisondi lõikejoont 
nimetatakse magnetmeridiaaniks.
 Magnetmeridiaani suund ei ühti tõelise 
meridiaani suunaga, sest Maa  magnetpoolused  
ei lange kokku geograafiliste poolustega. 
Magnetkalle
 Nurka tõelise ja magnetmeridiaani vahel nimetatakse 
magnetkaldeks ehk magnetdeklinatsiooniks ( variatsioon ) ja 
tähistatakse tähega d. 
 Kui kompassinõela põhjapoolne ots  kaldub   tõelisest 
meridiaanist paremale poole, on magnetkal e idapoolne 
(E), mis loetakse positi vseks (+). 
 Kui kompassinõela põhjapoolne ots kaldub tõelisest 
meridiaanist vasakule, on magnetkal e läänepoolne ja 
loetakse negati vseks.
 Magnetkalle  muutub perioodiliselt. Et meresõitja saaks  
määrata magnetkalde väärtuse alati mistahes ajal, on 
merekaartidel  näidatud magnetkalde väärtus, määramise 
aasta ja aastane muutus.  
 Magnetkalde väärtuse arvutamisel kindlaks aastaks tuleb 
määrata õiend, mis saadakse  aastate vahe korrutamisel  
magnetkalde muutumise kiirusega.
 Näide: kaardil on näidatud magnetkalle väärtus 1975 aastal 
4°,8 W. Aastane vähenemine 0°,04.
 Määrata magnetkalde väärtus aastal 1993.
 Dd = - 0°,04* (1993 - 1975) =  - 0°,72    - 0°,7
 d1993 = 4°,8 - 0°,7 = 4°,1
 Magnetkalde väärtus arvutatakse täpsusega 0°,1.
Variatsiooni  tähistamine ja leidmine 
merekaartidelt
 Maamagnetismi elemendid ei ole püsivad, vaid 
muutuvad perioodiliselt, üldpildi maakeral saame 
spetsiaalmagnetkaartidelt. Variatsiooni samajooni 
nimetatakse isogoonideks; 0-isogooni - agooniks; 
inklinatsiooni samajooni - isokliinideks; sügavuse 
samajooni - isobaatideks. Kõikidel merekaartidelon 
variatsioon trükitud koos tema aastase muutusega ja 
tema määramise aasta.
Variatsiooni aastane muutus võib mõnes pi rkonnas ol a 
kuni 0,3°, trükitakse kaardil täpsusega kuni 0,01 °. vahel 
ka 1'. Variatsioon ise aga 0,1° täpsusega  kursside  
arvestuseks .
 Variatsioon ehk deklinatsioon on merekaartidel trükitud:
1. Tühjadel veealadel kaarekodariku  keskele  täpsusega 
kuni 0,1° ja märgi või nimega.
2. Kohtades, kus pole ruumi ainult  arvudega  oma märgi ja 
nimetusega.
3. Suure mastaabiga kaartidel ja plaanidel, kus terve kaardi 
ulatuses on ühesugune - kaardi ti tlis koos aastase 
muutusega, määramisaastaga, märgi ja nimetusega.
4. Väikese mastaabiga kaartidel ja magnetkaartidel ja 
keeruka  muutusega pi rkondades isogoonidena koos 
aastase muutusega, märgi ja nimetusega.
5. Aladel, kus variatsioon järsult erineb ümbritseva 
pi rkonna omast ni  väärtuse kui märgi poolest, 
nimetatakse magnetiliseks anomaaliaks, pi rid 
tähistatakse, variatsiooni võimalikud kõikumised 
anomaalia pi rkonnas trükitakse arvudena koos märgi ja 
nimega.
Kolm PÕHJA:
N  – tõeline põhi (Nord) – suund 
T
geograafilisele poolusele
N  – magnetiline põhi – suund 
M
magnetpoolusele
N  – kompassi põhi – suund, mida 
K
näitab kompass  pardal   
Magnetkurss, magnetpeiling
 Magnetkursiks nimetatakse nurka magnetmeridiaani 
põhjasuuna ja laeva pikitasandi vööripoolse suuna vahel.
 Magnetpeilinguks nimetatakse nurka magnetmeridiaani 
ja vaatleja silma ning mingit objekti läbiva püsttasandi 
vahel.
 Kui mingisugune suund merel on määratud 
magnetmeridiaani suhtes, on kerge leida ka tõeline 
suund järgmiste valemite abil:
TK = MK + d
TP = MP + d
Magnetkompass

Magnetkompassi kasutatakse merel laevadel kursinäitajatena ja laeva asukoha 
määramiseks .

Magnetkompassi tööpõhimõte seisneb vabalt pöörleval magnetnaelal mis  toetub  
vertikaalselt asetsevale teljele. 
Magnetkompassid võib jagada:
1.
laeva-, 
2.
kaatri-, 
3.
paadikompassideks. 
Magnetkompassi põhiosad on:
magnetkompassikatel koos kompassikodarikuga (see on tundlik element 
kompassis); 
•
kompassijalg koos deviatsiooni kompenseerimisseadmega (neutraliseerimaks 
laeva enda metallist tulenevat magnetismi, on jala sisse asetatud 2 gruppi magneteid. 
Kompassijalg asetatakse alusel täpselt diametraaltasapinnale). 
•
peilingaator, et määrata kursinurk ja peiling. 
Kurss võetakse kaarekodarikult vööri kursijoonelt.
Peiling võetakse kaarekodarikult peilingaatori abil prismast läbi.
Kursinurk võetakse asimutaadiringilt peilingaatori abil. 
Kompassi asimutaadiringil asuv tehase nr. peab “vaatama” ahtri poole.
Magnetkompassi  deviatsioon
 Laevas asuvale magnetkompassi mõjutab lisaks 
maamagnetismile ka laeva oma magnetväli. Sel e 
magnetvälja mõjul kaldub magnetkompassi nõel kõrvale 
magnetmeridiaani suunast. Laevaraua magnetiseerumist 
nimetatakse magnetiliseks induktsiooniks.
 Kompassinõela telge läbiva püsttasandi lõikejoont tõelise 
horisondi tasandiga nimetatakse 
kompassimeridiaaniks.  
 Nurka magnetmeridiaani ja kompassimeridiaani vahel 
nimetatakse magnethälbeks ehk deviatsiooniks, mida 
tähistatakse kreeka tähega .
 Vastavalt eeskirjadele kompassi deviatsioon meresõidul 
ei või ületada ±5 kraadi. Sel epärast see hävitatakse või 
kompenseeritakse.  
 Deviatsiooni loetakse positi vseks (+), kui 
kompassinõel kaldub  magnetmeridiaanist 
paremale, ning negati vseks (-), kui 
kompassinõel kaldub  magnetmeridiaanist 
vasakule.
 Nurka kompassimeridiaani põhjapoolse suuna ja 
laeva pikitasandi vööripoolse suuna vahel 
nimetatakse kompassikursiks.
 Nurka kompassimeridiaani ja vaatleja silma ning 
mingit objekti läbiva püsttasandi  vahel 
nimetatakse kompassipeilinguks.
 Magnet- ja kompassisuundade vahel valitsevad 
seosed:
MK = KK + 
MP = KP +  
Deviatsiooni väärtus määratakse 
deviatsioonitabelite abil.
 
 
 
 

+2,0 
     
 +2,3
     
 Kompassikurss (KK) – nurk 
kompassimeridiaani ja diametraaltasapinna 
vahel.
 Kompassipeiling (KP) – nurk 
kompassimeridiaani ja peilingujoone vahel.
 Kompassiparandus (ΔMK) –  
ΔMK = (±d) + (± ) 
KK +  = MK
Kompassikursi (KK) 
Tõelise kursi (TK) 
MK + d = TK
leidmine
leidmine
KK + ΔMK = TK 
TK – d = MK
TK
KK
MK –  = KK
 - d
 + δ
MK – KK = 
MK
MK
TK – ΔMK = KK
 - δ
 + d
KK
TK
 Kompassiroos
TÄHT – näitab suunda 
Põhjanaelale, mis asub 
geograafilise asukoha 
kohal
VÄLIMINE RING – 
orienteeritud tõelise 
põhja suhes
SISEMINE RING – 
orienteeritud 
magneetilise põhja 
suhtes
KESKEL – variatsiooni 
suurus antud kohas 
(sulgudes märgitud aastal)
AASTANE MUUTUS – 
näitab variatsiooni 
muutumist aastas antud 
kompassiroosi suhtes
Kiiruse ja kauguse  ühikud  merel, 
läbitud tee määramine, logid
 Pikkusühikuna kasutatakse merel meremiili – 
üks meremi l võrdub Maa meridiaani ühe 
kaareminuti (laiuseminuti) pikkusega. 
Tähistatakse 1 M; 1 nm; 1´
 Meresõidu kiirusühik on sõlm, mis tähendab 
kiirust 1  meremiil  tunnis.
 Laeva poolt läbitud tee ja laeva kiiruse 
mõõtmiseks kasutatavaid riistu nimetatakse 
logideks. 
  Mainitud  logid mõõdavad laeva kiirust vee 
suhtes.
Meresõidus on kasutusel olnud mitmesuguseid 
logisid:
 - käsilogi
 -  mehaaniline   logi
 - hüdrodünaamiline logi
 - induktsioonlogi
 - Dopplerlogi 
Kiirusühik on pärit aluse kiirusemõõtmise vi sist ujukiga, 
halg (inglise keeles log), tünn vms, mil e külge kinnitati 
logili n sõlmedega. Ujuk visati vette ja loeti li nile iga 47 
jala ning 3 tol i tagant tehtud sõlmi, mida logi tekilt 
sikutas 28 sekundi jooksul.
Logiõiend
 Logid  mõõdavad kiirust või läbitud  vahemaad  
teatud veaga, mida nimetatakse logiõiendiks 
(lg). 
 Logiõiend väljendatakse protsentides :
S  (LN  LN )
 lg
2
1

100
S
kus S on kaardi järgi läbitud  vahemaa  
Logitegur
 Logiõiendi asemel võib kasutada logitegurit Klg:
 lg
K  1 
lg
100
Logiõiend määratakse mõõtmiilil
Näiva horisondi kaugus
 Kasutades Pytagorase teoreemi saame 
silmapiiri kauguse valemi: D  0,
2 8 e
e
Vahemaad vaatlejast kuni silmapiirini nimetatakse 
näiva horisondi kauguseks. See oleneb 
peamiselt meie silmade kõrgusest, kuid teatud 
määral suureneb ka Maa refraktsioonist - so 
valguskiirte  murdumine  atmosfääris 8%. 
e – silmade kõrgus meetrites 
Tuletorni nähtavuse kaugus
 

Merekaartidel ja raamatutes on antud tuletornide nähtavuskaugus 
silma kõrgusele 5 m. Kui silmakõrgus erineb 5 meetrist, siis tuleb teha 
parandus: 

Dn = DK + ΔDK 

ΔDK = De – 4,7 

De = 2,08 

Nähtavuskaugust on võimalik leida ka  tabelite  kaudu.
Tuletorni nähtavuskaugus sõltub nii vaatleja silmade kõrgusest (e) kui ka 
tuletorni kõrgusest merepinnast (H). Seda mõõdetakse meetrites. 
MEREKAARDID
 Kaardiks nimetatakse Maa pinna või selle mõne 
osa matemaatiliselt  tuletatud , vähendatud ja 
üldistatud tasapinnalist kujutist.
 Sferoidi ei ole võimalik tasapinnal kujutada 
moonutusteta. Moonutused  alluvad  teatud 
seaduspärasustele. See asjaolu võimaldab 
koostada mingi kindla otstarbelise kaardi kõige 
lihtsamal moel
Mõõtkava
 Iga kaart kujutab maakera pinda või selle 
osa vähendatult. 
 Vähendamisega seostub kaardimõõdu e. 
mõõtkava mõiste.
 Eristatakse arv- ja joonkaardimõõtu.
Mastaap
 Arvmastaap näitab, mitu pikkusühikut maa- 
   alal vastab ühele ühikule kaardil. Mida suurem 
on nimetaja, seda väiksem on mastaap.
•  Joonmastaap näitab  mitmele  pikkusühikule 
looduses vastab üks pikkusühik kaardil.
•  Mastaabi ülim täpsus on väikseim kaugus, mida 
võib kaardil mõõta. 
   Inimese silm eristab 0,2 mm ( pliiatsi  punkt)
   0,02cm (=0,2mm) x 200000 = 4000cm (40m)
Kartograafilised projektsioonid
 Kaardi  koostamiseks  projekteeritakse 
meridiaanid, paralleelid ja Maa pinna 
punktid kas silindrile, koonusele või 
tasandile . 
Merekaartidele esitatavad nõuded
 Laeva kursijoon (loksodroom) peab olema 
kaardil sirge. 
 Meridiaanid peavad olema  sirged  ja omavahel 
rööpsed ning paralleelid samuti sirged -  
meridiaanidega risti.
 Nurgad kartograafilisel projektsioonil peavad 
võrduma  nurkadega  looduses.
 Nendele nõuetele vastab  Merkaatori  
projektsioon .
Merkaatori projektsioon
 Merkaatori projektsioon 
on silinderprojektsioon.
 Maa telg langeb kokku 
silindri teljega 
(keskmiste laiuste jaoks 
0-70).
 Maa telg on risti silindri 
teljega ( pooluse  
lähedaste rajoonide 
jaoks).
Gnomooniline projektsioon 
 Gnomoonilise ehk 
keskprojektsiooni 
kasutamisel  
projekteeritakse Maa 
pind tasandile, mis 
puudutab Maa pinda 
erinevates punktides. 
Vaatleja silm asub 
horisontaalne
maakera  keskpunktis .
 Kõik maakera 
suurringid 
polaarne e. harilik
projekteeritakse 
sirgjoontena.
ekvatoriaalne
Merkaatori 
projektsioon – lühim 
tee pole sirgjooneline
Gnomooniline projektsioon – lühim tee 
on sirgjooneline 
Navigatsioonikaardid
 Generaalkaardid – laeva tee eelmärkimine 
1:500000 – 1:5000000
 Sõidukaardid – sõit avamerel, rannavetes 
1: 100000  – 1:500000
 Erikaardid – sõit ranna lähedal, kitsustes    
1:25000 – 1:75000
 Plaanid –  sisenemine  sadamatesse,         
reididele 1:1000 – 1:25000
 Ülevaatekaardid – erinevad andmed  ookeanide, 
merede kohta 1:500000 .......
 Magnetkaardid – Maa magnetvälja kujutamine 
1:20000000
 Indekskaardid – reisiks  kaartide  ja käsi-
    raamatute leidmiseks 1:1000000 .......
Atlased – üksikute piirkondade tundmaõppimiseks
Soodsate mereteede, tähistaeva, ajavööndite, 
hüdrometeoroloogilised kaardid
Kaarditöö 
 Meresõitja arvutab laeva li kumise ja määrab 
laeva asukoha graafiliselt merekaardil. 
Graafiliste ja analüütiliste arvutuste kogumit ning 
nende ülesannete täitmist, nimetatakse 
kaarditööks. 
 Laeva  asukohta , mis on saadud sellisel moel, et 
laeva poolt läbitud tee kantakse kaardile 
joonistatud laeva liikumissuunale - kursile, 
nimetatakse arvutatud ehk laagitud kohaks.
Kaarditööriistad
 Paralleeljoonlaud
 Transporti r
 Sirklid
  Pliiats
 Kustutuskumm
 Protraktor (koha määramine rõhtnurkade järgi)
 Kaardiraskused
Deviatsiooni määramine ja 
hävitamine
 Kord aastas või kui ületab ±5°
 Kompassi asukoha muutmisel
 Peale laeva remonti ja elektrikeevituste 
puhul
 Peale märgatavat põrutust ( kari , kai vmt)
 Magnetlaiuse tunduval muutumisel
 Kui laev seisab samal kursil üle kahe kuu
Sügavuste mõõtmine, loodid
 Sügavust mõõdetakse loodidega: käsi- ja 
kajaloodid
 Käsilood koosneb tina või malmkuulist massiga 
3,5...5 kg ja selle külge kinnitatud loodli nist, 
mille pikkus on 52 m. 
 Loodliin on jaotatud meetri kaupa. Meetrite 
tähistamiseks kasutatakse erinevaid 
märgistusviise. Täiskümned tähistatakse 
värviliste ri deribadega. 
Kajalood
Kajaloodiga sügavuse mõõtmine põhineb 
ajavahemiku, mis heliimpulsil kulub laeva ja 
põhjavahelise kauguse läbimiseks, mõõtmisel. 
Teades heli levikiirust vees (1500 m/sek) 
arvutatakse mõõdetud sügavus.
Kajaloodi põhilised osad on neoonlambiga 
kettakujuline skaala, saate- ja vastuvõtuseade.
Heliimpulsi saatehetkel on neoonlamp skaala 
nullpunktis. 
Peegeldunud signaali  vastuvõtu hetkel süttib 
neoonlamp uuesti ja skaalalt loetakse mõõdetud 
sügavus. 
Kuna kajaloodi saate- ja vastuvõtu  seadmed on 
paigutatud laeva põhja alla, mõõdab ta sügavust 
laeva ja merepõhja vahel. 
Merepinna  ja –põhjavahelise sügavuse saamiseks 
tuleb mõõdetud tulemusele liita laeva süvis. 
  
Laeva tee arvutamine
  Laakimine
 Laeva triiv ( α )
 Hoovusõiend ( β )
 Reisiplaneerimine
 Kaarditöö
 Laakimine - laeva li kumise elementide 
arvestamine  tema asukoha määramiseks ja 
kaardile kandmiseks (K; V; α; β).  Graafiline  ja 
analüütiline.
 Tri v - laeva kõrvalekaldumine kursist tuule 
mõjul. Tri vi suurust iseloomustab triivinurk, so 
laeva tõelise kursi ja tegeliku liikumise suuna 
vaheline nurk (α). Kui tuul puhub vasakust 
pardast, siis on α pluss märgiga, kui aga 
paremast  pardast, siis mi nus märgiga. Triivivaks 
nimetatakse ka laeva, mil el puudub merel käik, 
on jääs kinni või mil e ankur ei pea.
Triivi mõjul hakkab laev  kalduma  kõrvale 
oma tõelisest kursist ja hakkab liikuma nn. 
kaardikursi järgi. Kui muudetakse laeva 
kurssi, siis muutub ka triivi nurga väärtus. 
Praktiliselt on triivinurka  võimalik 
kindlaks määrata kas laeva asukoha 
kindlaks määramiste abil või ka 
ligikaudselt laeva kiiluvee ja laeva 
diametraaltasapinna vahelise nurga 
mõõtmise abil.
 Triivi arvestamine
 KK =
Krk
 + δ =
- α
------------
TK =
  MK =
 -d =
 + d  =
MK=
-----------
- δ =
  TK =
KK=
 + α =
----------
 KrK = 
  Hoovus  - merehoovus on merevee 
horisontaalsuunaline kulgli kumine 
maailmameres. Hoovust iseloomustavad kiirus, 
suund ja toime kestvus. Ki rust mõõdetakse 
sõlmedes. Suunda arvestatakse ringsüsteemis 
kraadides, sellesse horisondi punkti, kuhu 
veemassid liiguvad. Laeva hälbimist tõelisest 
kursist veemasside liikumise mõjul nimetatakse 
hoovushälbeks.
Suund, mida mööda laev li gub hoovuse mõjul 
nimetatakse põhjakursiks (PK)
Nurka TK ja PK vahel nimetatakse 
hoovusenurgaks (β)
Kui hoovus on pakpoordi, siis β loetakse “+”, kui 
tüürpoordi, si s “-” märgiga
Seega hoovusest tingitud nurga  märk on 
positiivne kui PKTK ja  miinus kui 
PKTK. Kõik on seotud järgmiste 
valemitega : PK=TK+ ; TK=PK-; =PK-
TK.
Kui hoovuses sõitvale laevajuhile on teada hoovuse 
elemendid, tuleb tal lahendada järgmisi ülesandeid:

määrata põhja kurss ja põhja ki rus, teades tõelist 
kurssi ja kiirust logi järgi.

Määrata laeva tõeline kurss ja tõeline kiirus, teades 
põhjakurssi ja ki rust logi järgi.
Hoovused :
- alalised (passaattuultest – Golfi hoovus; aastast 
aastasse  ei muutu), 
- perioodilised (mussoontuultest või  looded ; 
muutuvad teatud  seaduspärasuse  järgi), 
-  ajutised  (juhuslikud; võivad muutuda äkki)
- pinna-, süvavee- ja põhjahoovused
- hõõrdelised (alalised, perioodilised, ajutised)
- gravitatsioonihoovused (looded)
Andmed hoovuse elementidest: kaartidelt, 
hoovuse atlastest, lootsiraamatutest
Hoovuse elemendid
 Hoovuseid iseloomustab nende li kumise suund ja  
kiirus. Hoovuse suunda loetakse kraadides 
ringsüsteemis sel esse horisondi punkti, kuhu veemassid 
li guvad. Hoovuse kiirust mõõdetakse sõlmedes või 
kaabeltaudes tunnis.
Kaabeltau – kbt – 1/10 mi li = 185 m; 1 mi l = 10 kbt 
Hoovuse arvestamine
Hoovuse ja triivi üheaegne 
arvutus
 Kui sõiduga hoovuses kaasneb tugev tuul, 
siis hoovusega samaaegselt peab 
arvestama ka triivi.
 Triivi- ja hoovusenurga summa c on 
nurk tõelise kursi ja põhjakursi vahel.
C=PK-TK ; c=+ 
Looded
Tõusu ja mõõna hoovused – LUNAR TIDES
Tekib süsteemi Maa-Kuu pöörlemise 
tsentrifugaaljõu ja Kuu-Päikese 
gravitatsiooni jõu ehk raskusjõu mõjul, mis 
avaldub kõigi kehade vastastikuses 
tõmbumises
Süsüügia ja kvadratuur
Suurimad merepinna 
deformatsioonid  tekivad Päikese, 
Kuu ja Maa asetsemisel ühel sirgel 
(Kuu loomise ja täiskuu ajal). Sel 
ajal on Päikese-Kuu 
gravitatsioonijõu ühismõju suurim 
(süsüügia)
Väikseimad merepinna 
deformatsioonid tekivad si s, kui 
Päike ja Kuu asetsevad Maa 
suhtes risttasandeis ( poolkuu  ajal). 
Päikese ja Kuu gravitatsiooniline 
koosmõju  on väikseim 
(kvadratuur)
 Kaarditöö - laeva tee 
käsitsi merekaardile 
kandmine. Eesmärk on 
laeva liikumise pidev 
kontrollimine kompassi ja 
logi lugemite järgi, 
arvutatud triivnurga ja 
hoovusõiendi abil. 
Korrigeeritakse 
regulaarselt 
kohamäärangutega.
Ohtlikud  peilingud
•  Eelmärkimine
 Observeerimine on laeva asukoha 
kindlaksmääramine.
 Navigatsiooniline observeerimine põhineb 
navigatsiooniliste orientiiride vaatlusel  –  
peilimisel, rõht- ja püstnurkade ning 
kauguste mõõtmisel.
Visuaalseid kohamääramise 
viise
 Liitsihtide ( tehislike ja looduslike) järgi
 Kompassipeilingu järgi
 Sektortulede järgi
Asukoha määramine:
 Kahe ja kolme peilingu järgi
 Peilingu või kauguse ja rõhtnurga järgi
 Kahe rõhtnurga järgi
 Peilingu ja kauguse järgi
 Kahe kauguse järgi
 Ristpeilingu järgi
 Peilingu ja sügavuse järgi
Kolme peilinguga       
Distantsi ja peilinguga
Koha määramine kahe rõhtnurga järgi 
 Kolme orienti ri vahelise kahe nurga mõõtmisel saadakse 
laeva asukoht nendele nurkadele vastava kahe ringi 
ristumiskohas. Sel e meetodi suurim eelis on see, et 
nurkade mõõtmise täpsus sekstandiga ulatub kuni ühe 
nurga minutini, mis pole kuidagi võrreldav kompassi 
täpsusega.
  Kahe rõhtnurga järgi määratakse laeva asukoht tavaliselt 
juhul kui on nõutav suur täpsus ja leidub kül alt 
tugipunkte. Samuti toimitakse vastavastatud madaliku 
asukoha määramisel, poide ja toodrite panekul.
Koha määramine kolme peilingu järgi 
 Laeva asukoha määramine kolme peilingu järgi on üks 
täpsemaid  kompassi abil sooritatavaid võtteid, mis 
võimaldab ka ebatäpse kompassi õiendi puhul vi mast 
täpsustada ja saada usaldusväärne observeeritud 
asukoht.
 Peilingud võetakse kiiresti üksteise järel. Kel aaeg ja 
loginäit märgitakse peilimise lõpus. Kui kaugus orienti rini 
on al a  5mi li, laeva kiirus üle 12 sõlme ja peilitud 
aeglaselt, tuleb peilingud taandada ühele ajahetkele. 
Sel eks märgitakse kel aaeg ja loginäit pärast kolmanda 
peilingu võtmist ning arvutatakse välja keskmine väärtus.
Koha määramine kahe peilingu abil
 Koha määramismeetod kahe peilingu järgi annab 
võimaluse kiiresti määrata laeva asukoht.
 Võetakse kahe eseme kompassi peilingud, märgitakse 
kellaaeg  ning loginäit. Kaardile  kantud  tõelise peilingu 
lõikumispunkt on laeva observeeritud koht.
 Võte leiab merel laialdaselt kasutust . Võtte puuduseks on 
see, et ei saa otsustada kohamääramise täpsuse üle, 
kuna kaks peilingut lõikuvad alati ühes punktis.
Koha määramine kahe peilingu ja rõhtnurga 
järgi
 Võte leiab kasutust juhul, kui üks orienti ridest on 
varjatud ning puudub võimalus teda peilida kompassilt. 
Sel juhul mõõdetakse sekstandiga kahe orienti ri 
vaheline rõhtnurk ning peilitakse neist ühte. Järgmiseks 
arvutatakse varjatud orienti ri tõeline peiling. Kahe 
kaardile kantud peilingu lõikepunkt ongi laeva asukoht.
Koha määramine ristpeilingu järgi
 Ühe orienti ri kahe eriaegse peilimise teel laeva 
asukoha määramist nimetatakse ristpeilingu 
meetodiks ,  kusjuures  esimene peiling 
taandatakse teise peilingu võtmise hetkele.
 Laeva asukoha määramisel ristpeilingu meetodil 
sooritatakse  üksikud võtted järgmises korras: 
võetakse kompassi peiling ning märgitakse üles 
kellaaeg T, ja loginäit lg; KP parandatakse 
kompassiõiendiga ning kantakse kaardile TP; 
kursijoone, looditud sügavuse ja peilingujoone 
paiknemise järgi saadakse  ettekujutus  laeva 
ligikaudsest asukohast.
Koha määramine kahe ja kolme kauguse 
abil
 Sel eks tuleb laevalt mõõta kahe või kolme orienti ri 
kaugused. Vi mased on raadiuseks vaadeldavate 
orienti  ride  ümber. Seejärel tõmmatakse kaardile nende 
raadiusega  kaared  asujoontena. Enne kui anda 
määratud asukoht kauguste järgi, peab välja  valima  
eristatavad orienti rid. Nende kujutis peab olema 
eristatav rannajoone taustal.
Koha määramine kauguse ja peilingu järgi
 Seda võtet kasutatakse juhul kui laeva nähtavusel on 
üks määramiseks sobiv orienti r. 
 Koha saamiseks tõmmatakse kaardile peilingujoon, 
mil el orienti ri kaugusega raadiusena tehakse märge. 
Kaugus määratakse radariga või täpselt teada oleva 
kõrguse järgi. Kaugus mõõdetakse enne peilingu 
võtmist, juhul kui orienti ri kursinurk on  lähedane  90´, ja 
vastupidi kui kursinurk on 0´ või 180´ lähedane.
Koha määramine peilingu ja sügavuse järgi
 Seda laeva asukoha määramise võtet kasutatakse 
kaldale lähenemisel, kui vaateväljas leidub kõigest üks 
orienti r. Vaadeldavas pi rkonnas vähegi 
usaldusväärsema asukoha omavad selgelt ja 
korrapäraselt muutuvad sügavus näidud. Orienteerudes 
kaardil märgitud isobaatide ja sügavuse järgi, 
tõmmatakse pli atsiga looditud sügavustele vastav 
isobaat. Laeva ligikaudseks asukohaks loetakse isobaadi 
ja peilingu lõikepunkt. 
Koha määramine peilingu ja vertikaalnurga 
abil
 Tuleb võtta peiling ja kohe seejärel mõõta sekstandiga 
majaka  või mistahes orienti ri, mil e kõrgust me teame, 
vertikaalnurk ja minna tabelisse. Oma silmakõrgus tuleb 
lahutada majaka silmakõrgusest ja seejärel saame 
tabelist orienti ri ja meie vahelise kauguse. Seejärel tuleb 
see kaugus kanda majakast peilingu joonele ja 
ristumiskoht  ongi meie asukoht.
Navigeerimise tüübid
 Lootsimine – aluse juhtimine kitsustes
 Laakimine – aluse asukoha ettearvutamine
 Astronavigatsioon – aluse juhtimine 
taevakehade järgi
 Tehniline navigatsioon – aluse juhtimine 
navigatsiooniseadmete (nt  radar ) ja/või 
navigatsioonisüsteemide (nt GPS) järgi 
  Raadionavigatsioon  – kasutatakse  raadiolaineid
 Radarnavigatsioon – kasutatakse radarit
 Satel i tnavigatsioon – kasutatakse Maa tehiskaaslasi
Meremärgid
 Meresõidu ohtude ja faarvaatrite tähistamiseks 
ning laeva asukoha määramiseks kasutatakse 
meremärke, mida paigutatakse rannale või 
vette. Esimesel juhul on tegemist ranna-, teisel 
aga ujuvmärkidega. 
 Rannamärgid on tuletornid,  tulepaagid  ja 
päevamärgid 
 Ujuvmärgid on poid ja toodrid
Meresõidu ohtude tähistamine
-  Lateraalne  – faarvaatrite parema ja vasaku külje 
tähistamine

Näitab faarvaatri asetust laeva kursi suhtes

On kasutusel A ja B süsteem

A süsteemis loetakse peasuunda  merelt  maale, st merelt tulles jäävad parema külje 
tähised – rohelised – parema poordi poole ja vasaku külje tähised – punased – 
vasaku poordi poole

B süsteemis loetakse peasuunda maalt merele ja märgid, võrreldes A süsteemiga 
asuvad vastupidi

B süsteemi kasutatavad USA,  Filipiinid , Korea, Jaapan
- Kardinaalsüsteem – ohtude tähistamine 
ilmakaarte järgi.
Püsimärkide puhul on navigatsiooniline tähtsus vaid topimärgi kujul.
 Tuletornid on tugeva ehitusega tornikujulised  ehitused  
harilikult silindri,  koonuse  või prismakujulised, mil e tipus 
asub valgustusseade. Tule nähtavuskaugus üle 10 
meremi li.
 Tulepaagid on kergema ehitusega, nende alumine osa 
on sõrestikuline.Tule nähtavus al a 10 meremi li.
 Päevamärk
Ilma tuleta.
 Ujuvmärgid kinnitatakse oma kohale 
ankrute abil. 
 Poi koosneb ujukist, vastukaalust ja 
pealisehitusest. Poid jagunevad: tulega ja 
tuleta poid
  Tooder  – koosneb vardast, ujukist ja 
topimärgist
 Lateraalsed märgid tähistavad faarvaatrite 
ja  kanalite   asetuse :
vasakus  servas  punase tulega punane poi või tooder topimärgiga 
tüvikoonus, paaris järjekorranumbritega; 
paremas servas rohelise tulega roheline poi või tooder topimärgiga 
koonus, paaritute järjekorranumbritega. (A süsteem vaadatuna 
merelt maale)
 Paakpoordi märk – punane - R, topimärk: 
silinder , tuli: punane
 Tüürpoordi märk – roheline – G, topimärk: 
koonus, tuli: roheline
EELISTATAV  LAEVATEE
Põhiline laevatee paremal
       Põhiline laevatee vasakul
Faarvaatrite lahknemisel
Fl (2+1) R
Fl (2+1) G
 Faarvaatrite ja kanalite alguspunkte  ja 
telge tähistavad märgid
On asetatud ohutu vee teljele, eraldab erinevaid sõidusuundi. Mööduda 
tuleb sel est paremalt poolt.
Poi või tooder on vertikaalselt valge-punase triibuline, topimärgiga üks 
valge kera, tulekarakteristikaga üks pikk  plink  ja  paus .
 Eraldi asuvate väiksemate 
ohtude 
 tähistamise märgid 
Tähistavad ohtlikke piirkondi, mil e 
diameeter on kuni 1 kaabeltau.
Poi või tooder on horisontaalselt musta-
punase tri buline, topimärgiga vertikaalselt 
asetsevad kaks musta kera, 
tulekarakteristikaga kaks lühikest  plinki  ja 
paus.
Faarvaateri keskjoone märk
Märgistab ohutut vett märgi ümbruses. Tuli: Iso, Oc, LFl10s 
Eriotstarbelised märgid 
Tähistavad spetsiaalseid objekte.
Poi või tooder on kollane, topimärgiga kollane horisontaalne  rist , plinkiv kollane tuli.
Kardinaalmärgid
Kiire plinktuli
Tähistavad ohtlikku pi rkonda 
ilmakaartest orienteeritutest 
märkidest:
3 plinki  põhjapoi või -tooder asetseb 
ohtlikust   piirkonnast  põhja 
9 plinki
pool; 

lõunapoi või -tooder lõuna 
pool; 

idapoi või -tooder ida pool; 

läänepoi või -tooder lääne 
pool. 
Märke iseloomustavad märkide 
värvused, topimärgid ja 
tulede  karakteristika.
6 plinki + pikk plink
 Põhjamärk – topimärk: kaks musta koonust 
tippudega  ülespoole, värv: BY – must/kol ane, tuli: valge, 
VQ või Q
 Idamärk – topimärk: kaks musta koonust tippudega 
üksteisest eemale, värv: BYB – must/kol ane/must, tuli: 
valge, VQ (3)5s, Q(3)10s
 Lõunamärk – topimärk: kaks musta koonust 
tippudega al a, värv: YB – kol ane/must, tuli: valge, 
VQ(6)LFl10s, Q(6)LFl15s
 Läänemärk – topimärk: kaks musta koonust 
tippudega koos, värv YBY – kollane/must/kol ane, tuli: 
valge, VQ(9)10s, Q(9)15s
Tulede karakteristikud
 Püsituli näitab pidevat ühtlast valgust –
Fixed   light (F)
 Plinktuli näitab  valguse sähvatusi lühikese  
ajavahemiku jooksul –
Flashing  Light FL (5) plink iga 5 sek järel
 Koguplinktuli – group flashing light Gr Fl 
(2) 15 sek tagant 2 plinki  
  Kombineeritud  koguplinktuli –  composite  
group flashing light Fl (m+k) ns
 Pikkplink tuli – 
   long flashing light LFl ns
 Kogu pikkplink tuli – Group long flashing 
light LFl (k) ns
 Kombineeritud kogu pikkplink tuli – 
Composite group long-flashing light 
LFl (k+m)ns
 Kiire plinktuli Q – 60 plinki minutis
 Väga kiire plinktuli  VQ – 120 plinki minutis
 Ülikiire plinktuli  UQ – 180 plinki minutis
 Varjutav tuli – Occulting light Oc ns
 Koguvarjutav tuli – Group occulting light 
Oc (k) ns
 Kombineeritud koguvarjutav tuli – 
  composite occulting light  Oc (k+m) ns
Liitsiht
 Tähistab ohutut laevateed
Reisiplaneerimine
Reisi  planeerimine  algab reisil esineda võivate ohtude ja 
riskide analüüsist võimaluste otsingust nende riskide 
vältimiseks või mõisliku kompromisslahenduse 
leidmiseks.
 Kaartide ja  teatmike   korrektuur
 Lootsiraamatute jt teatmike kasutamine
 Eelkaarditöö väikese mastaabiga kaardil
 Eelkaarditöö sõidukaardil, tuletornide nähtavaletulek
 Kaugus kaldast ja ohtudest, keelatud alad
 Keskmine V, T ja S, pöördepeilingud ja D
 Varjusadamad, ankrupaigad, saared, ps
 Sadamatesse sisenemine ja väljumine
 Looded, lüüsid,  sildumine
 Kaardid
Komplekteeri ja aseta õigesse  järjekorda  kõik planeeritavaks reisiks 
vajalikud kaardid. Kaardid, mis pole kül  otseselt vajalikud antud 
reisi jaoks, peavad samuti olema valmis pandud. Kindlusta, et 
kõik kaardid ja  juhendmaterjalid  oleks korrigeeritud vi maste 
saadaolevate “ Teated  Meremeestele” ja navigatsioonihoiatuste 
järgi. Analoogilist korrektuuri tuleb teha ka reisi jooksul kui plaan 
on täielikult valmis või tekib vajadus teha muudatusi reisiplaanis.
 Meresõiduks ohtlikud ja kõlbmatud alad
Tuleb läbi töötada suudmealade ja rannaäärsed kaardid, et leida 
kõik alad kus laev ei saa ohutult sõita,  tuues  need esile kas 
silmatorkava värviga või vi rutamise teel, vältides vajaliku info 
(meremärkide, orienti ride ja muu) juhusliku kustutamist või 
silmapaistmatuks muutumist. Rajoonides, kus veetaseme 
kõikumised  loodete  mõjul ei ole väga suured tuleb 
meresõidukõlbmatuks lugeda kõik alad, kus sügavused kaardil 
on väiksemad kui laeva süvis antud reisil. Navigeerimisel 
väikeste sügavustega aladel, kus looded on tugevad, tuleb 
silmas pidada, et sõltuvalt veetaseme kellaajast võib ala ol a 
meresõiduks kõlbulik või mitte.
Ohutuspiir 
Enne kursside kaardile kandmist peab  määrama  ohutu kauguse, mida on vaja 
järgida ohtlikust alast möödumisel. Kui koha määrang on kaardile kantud, 
määrab see laeva kaptenisilla asukoha kohamääramise hetkel. Suurte 
laevade puhul võib juhul, kui kaardile kantud koht asub ohtlikust alast väljas 
laeva mõni osa ol a ometi ohtlikul alal. Ohutuspi r ohtliku ala ümber peab 
olema selline, et laeva iga osa ka kõige halvemal juhul ei puudutaks 
ohuobjekti. Faktorid  mida tuleb arvesse sel ise pi ri määramisel on järgmised:
 laeva mõõtmed
 kasutusel olevad navigatsioonisüsteemide täpsused
 looded ja hoovused
 laeva manööverdamis-omadused
Ohupiirid tuleb määrata nii, et neid oleks võimalik kiiresti ja kergelt kontrol ida ning 
nad peavad olema seotud  kasutatava  navigatsioonisüsteemiga (ohupeiling, 
paral eelindeksid või muu lihtsalt kontrol itav  moodus ). Ohutuspiir näitab, kui 
kaugele võib laev ettenähtud kursist kõrvale kalduda. Ohutuse pi ri 
kriteeriumiks võib lugeda seda, kui jääb sügavusele süvis +20%, kuid igas 
konkreetses olukorras võib kli rens olla ka suurem kui +20%, lähtudes sel est, 
et:
 sügavus uuringud on  aegunud  või ebatäpsed
 olukorras, kus laev rullab või õõtsub pikisuunas
 kui laeva süvis võib olenevalt laeva kiirusest suureneda.
 Ohutu vesi
Alasid, kus laev võib ohutult kursist kõrvale kalduda, 
loetakse ohututeks veteks ja need alad on pi ratud 
ohutuspi ridega.
 Ookeani ja avamere  kursid
Ookeani- ja avamere kursid peaksid  kõigepealt  olema 
kantud väiksemastaabilisele kaartidele vastavalt algselt 
kavandatud marsruudile. Suurringi või kombineeritud 
suurringi kursid peavad kas arvutatud, saadud SATNAV-
arvutist või võetud suurringi kaartidelt, kursijooned 
(rhomb lines) võib kanda kohe Mercator kaartidele, kuid 
kõik peab  jääma  vastavusse planeeritud marsruudiga.
Kaldaäärsed ja suudmeala kursid
Kaldaäärsed ja suudmeala kursid peavad samuti olema varem läbi 
mõeldud ja kõigepealt kantud väikesemastaabilistele kaartidele, 
soovitavalt lähtesadamast kuni sihtsadamani. See sõltub sadamate 
lähedusest ja sõidurajooni kaartidest, enamikus juhtudest on vaja 
kasutada rohkem kui ühte  kaarti . Need esimesed kursid 
moodustavad reisiplaani aluse ja neilt võib saada vahemaad ning 
ülesõidu  kestvuse . Kui on olemas väljasõidu aeg, võib ki resti 
kindlaks määrata ETA, ükskõik mil ise marsruudi punkti. Tee tõeline 
suund peab olema kaartidele näidatud ja kantud tegeliku tee 
vahetusse lähetusse. See ei ole kurss, mida tuleb hoida, et  liikuda  
mööda kaardile kantud teed, ta näitab ainult suunda, mida peab 
järgima.
Järgnevalt on vaja tee üle kanda suuremastaabilistele kaartidele, mis 
on olemas sõidurajoonis. Tee ülekandmist  ühelt   kaardilt  teisele tuleb 
teha väga hoolikalt olemaks veendunud, et ei ole tehtud vigu. On 
soovitav  kontrollida seda üleminekut mõlemal kaardil kindlaks 
määratud objekti peilingu ja kauguse järgi ja kinnitada seda 
üleminekut koha φ ja λ järgi.
 Kaardi vahetus
Kaardile tuleb selgelt märkida, kus punktis on vaja üle minna 
järgmisele kaardile, näidates ära järgmise kaardi numbri.
 Tee  kalkuleerimine
Ohtlikule  alale  li ga lähedale minnes ei saavuta me reeglina midagi 
peale tee ja vastavalt ka aja lühenemise. Isegi si s, kui sel ine 
vajadus tekib, tuleb täita minimaalseid põhireegleid – laev peab 
alati jääma ohutusse vette ja pi savalt kaugele ohust, et vi a 
madalikule sõidu võimalus navigatsioonivae või masinarikke 
korral mi nimumini.
 Reeglid
Reisi planeerimisel tuleb silmas pidada nii laevaseltsi kui rahvuslike 
reegleid, mis reglementeerivad kaldaäärset sõitu.
 Kõrvalekaldumine planeeritud kursist
Ideaalses olukorras peab laev järgima ettekavandatud teed, kuid 
praktiliselt võib ülesse kerkida vajadus kalduda sel est kõrvale, 
andes  teed teisele laevale. Sellisel juhul peab kõrvalekaldumine 
olema pi ratud sel ega, et laev ei siseneks  aladele , kus võiks üles 
kerkida risk sattuda ohutuspiirile.
Ohutu kaugus
On võimatu anda rangeid ja  kindlaid  reegleid, mida peab järgima, et 
laev saaks ohust puhtalt mööda. Kõik sõltub alljärgnevast:
 laeva süvise ja vee sügavuse suhtest
 valdavatest ilmastikutingimustest (tugev tuulohu suunas või udu, samuti 
vihma võimalus nõuab ohutu kauguse suurendamist).
 tõusu-mõõnahoovuse või voolu suunast ja tugevusest
 liiklustihedusest
 kardil oleva info  vanusest  ja selle allikate usaldusväärtusest
 ohtu vee lähedusest
Alljärgnevad soovitused aitavad määrata, kui kaugelt mööduda 
navigatsiooni ohust:
 kus kallas on järsk ja sügavused kaldast suurenevad kiiresti, on 
minimaalne kaugus kaldast mööduda – 1,5-2,0 miili.
 Kus kallas on lauge ja sügavused suurenevad järk järgult, peavad laeva 
teel olema kindlustatud vajalik sügavusvaru (under keel clearance)-UKC 
ja sellest tuleneb kaugus, millega ohust mööduda.
 Laev süvisega 3-6 meetrit sõidab 10m samasügavusjoonest sügavamal.
Laev süvisega üle 10m peab kindlustama, et oleks olemas vajalik 
sügavusvaru (UKC). Sõltumata UKC olemasolust peab laeval, millel 
on navigatsioonioht paremas poordis, olema küllaldaselt vaba 
ruumi, mis lubaks laevade lahkuminekuks muuta kurssi paremale. 
Kiilualune sügavusvaru
Konkreetses olukorras võib tekkida vajadus sõita vähese ki lualuse 
sügavus varuga aladel. On tähtis, et vähendatud kiilualune sügavus 
oleks ettearvestatu ja see ala kaardil ära märgistatud. Juhul kui 
UKC on al a 10% suurimast süvisest või see on mingi teine protsent, 
mis on kindlaks määratud reisi planeerimise  staadiumis , on tähtis, et 
vahitüürimees  teaks  seda, et on vajalik vähendada laeva kiirust, et 
vähendada süvise  suurenemist  laeva ki  ruse  tõttu madalas vees.

Tõusu “aken”
Loodete  rajoonis  võib  küllaldane  UKC ol a ainult si s, kui tõusulaine on 
saavutanud vajaliku kõrguse. Muul ajal tuleb vaadelda  rajooni  kui 
meresõiduks kõlbmatut. See ohutu periood, kus tõusulaine on 
saavutanud vajaliku kõrguse ja sügavused ei ohusta meresõitu – on 
tekkinud nn “tõusu aken”. Peab olema selgelt määratletud, et 
vahitüürimehel ei tekiks kahtlust, kas laev võib ohutult rajooni läbida 
või mitte.
 Hoovuse (voolu mõju) arvestamine
Avamerel tehakse laeva tee korrigeerimist tavaliselt pärast 
seda, kui vool või hoovus on laeva teelt juba kõrvale 
kandnud. Sel ine meetod kõlbab olukorras kus on 
kaldast ja ohtudest  kauge , kui aga laeva tee läheneb 
kaldale, on parem voolust ja hoovusest tulenevaid 
parandusi arvesse võtta juba enne, kui nad otseselt 
mõjuma hakkavad. Infot  hoovuste  kohta saab hoovust 
tabelist, lootsiraamatutest, raamatust “Ocean Passages 
of the World”, marsruudi kaartidelt “Routing Charts”. 
Hoovused sõltuvad rajoonist, vastavast aastaajast ja 
ilmastikutingimustest. Sel est tulenevalt peab 
vahitüürimees tähelepanelikult kontrol ima laeva 
asukohta ja korrigeerima kurssi, et hoida laev 
ettemääratud kursil.
Kursi muutused
Sõites avamerel väiksemastaabiliste kaartide järgi tehakse kursi 
muutus tavaliselt punktis, kus vana ja uus kurss lõikuvad. See 
moodus ei sobi alati, sest kui laev sõidab navigatsiooniohtude 
läheduse või kaldaäärsetes vetes kasutades suuremastaabilisi 
kaarte. Sel juhul peab pööret alustama enne kursside lõikumist, et 
pöörde lõppedes ol a  uuel  kursijoonel. Pöörde alustamispunkti 
kindlaks määramisel tuleb arvestada laeva manööverdamis-
omadusi, eriti pöördraadiust sõltuvalt roolilehe erinevatest 
asenditest ja see punkt peab kaardil ära märgitu. Ka siis kui laev on 
lootsi  juhtimise al , peab vahitüürimees kontrol ima pöördepunkti 
lähenemist, et alustada pööret õigeaegselt.

Paralleelindeks
Paralleelindeksi kasutamine on üks levinumaid  meetodeid , 
kontrol imaks laeva li kumist ettemääratud kursil nii hea kui halva 
nähtavuse korral. Nagu radari kasutamise puhul ikka on si ngi 
soovitav rakendada paral eelindeksi meetodit ka hea nähtavuse ja 
lihtsate  navigatsioonitingimuste korral, et olla selles kindel, kui laev 
sattub halbadesse ilmastikutingimustesse. Paral eelindeksit saab 
kasutada pöördepunkti äramärkimiseks.
ARPA kaardid
ARPA-sse salvestatud kaarte tuleb kasutada lisaks teistele 
navigatsioonisüsteemidele, mitte aga neist eraldi, iseseisvalt.

Ootamatused
Reisi planeerimise ajal peab määrama kindlaks ka võimalik 
tegutsemisplaani ootamatuste korral. See peab selgelt olema ära 
näidatud kaardil, et vahitüürimees ei peaks hakkama kriitilises 
olukorras raiskama aega tegutsemisplaani otsimiseks.
Ootamatuste plaan peaks sisaldama:
 alternatiivsed marsruudid
 ohutud ankruplatsid
 oote  rajoonid
 varukaid sadamas
On arusaadav, et hädaolukorras võivad ülesse kerkida rajoonides, kus 
laeva  manööverdamine  võib olla limiteeritud süvisega või loodetega, 
kui laev võib rajooni siseneda ainult tõusu “ aknas ”. Sellised 
pi rangud peavad olema kindlasti ära näidatud.
Eelseisva reisi analüüs
Eelseisvat reisi analüüsitakse tüürimeeste koosolekul. Analüüsi aluseks 
on teave sõidurajooni navigatsiooniohtudest ja muudest 
iseärasustest ja see viiakse läbi vastavalt  kapteni poolt määratud 
mahule. Analüüsi valmistab ette ja viib läbi kapten või tema poolt 
määratud tüürimees ja selles peavad olema läbi töötatud 
planeeritava sõidurajooni navigatsioonilised ohud, hoovused, 
iseärasused, kohalikud reeglid jne.

Vastutuse jaotamine
Kapten võtab vastu otsuse reisi planeerimisest ja annab vastava käsu 
reisi marsruudi ja planeerimise mahu kohta tüürimehele; kontrollib 
reisi ettevalmistuse vastavust antud juhendile ja instruktsioonidele, 
informeerib tüürimehi planeeritava reisi marsruudist, valmistab ette ja 
viib läbi reisi analüüsi, kui kapteni otsusega pole ette nähtud teisiti.
Tüürimees viib läbi reisi ettevalmistuse vastavalt antud juhendile ja 
kapteni instruktsioonidele, kannab vanemtüürimehele ette 
ettevalmistuse lõpetamise kohta, esitab vajalikud materjalid reisi 
analüüsimiseks.
Reisiplaani koostamise põhietapid 
 Sõidurajooni tundma õppimine
Seda alustatakse navigatsioonilise ja 
hüdrometeoroloogilise informatsiooni kogumisest: 
 navigatsioonilised tingimused – tee pikkus, rannajoone 
liigestatus, meresõidu ohud, väiksemaid sügavused, 
meresõiduks suletud ja keelatud rajoonid, tuletornid, tulelaevad 
ja muud meremärgid, sihtsadamasse sissesõidu tingimused, 
ankrukohad, sadamareeglid.
 Hüdrometeoroloogilised tingimused – nähtavus, udud, 
temperatuurid, valitsevad tuuled,  tormid , tuulevaikus, veealused 
ja veepealsed ohud, hoovused, nende iseloom ja tingimused.
Kuna meresõidu tingimused pidevalt muutuvad tuleb 
korraldada navigatsiooniliste ja hüdrometeoroloogiliste 
teadete  ja hoiatuste vastuvõtt.
 Marsruudi valik
Marsruut  tuleb valida  selliselt , et läbitav vahemaa oleks 
optimaalne ja väldiks laeva sattumist madalikule ja 
kokkupõrget teise  laevaga . Oma teel läbiv laev 
rannalähedase rajooni, kus meresõidu- ja kokkupõrke oht on 
suur ja avamererajooni, kus peamiseks ohuks on 
meteoroloogilised tegurid –  torm , vesipüks,  troopiline  tsüklon.
Lootsiraamatutes antakse peakursid või juhised peakursside 
valikuks sõiduks antud rajoonis. Juhiste järgi kantakse 
peakursid üldkaardile. Üldkaardile kantud kursi järgi on 
võimalik täpsustada marsruudipikkust ja selle läbimiseks 
vajatavat aega, samuti välja arvutada ligikaudne ohtlike 
rajoonide läbimise aeg. Üksikasjalik ja täpne kursside maha 
märkimine toimub suure kaardimõõduga sõidukaartidel (1:1 
00 000 – 1:2 00 000). Üldkaardilt kantakse peakursid 
sõidukaardile, kuna üldkaartidel puuduvad elemendid – 
läbisõit kitsustest ja eriti ohtlikest rajoonidest – kantakse 
sõidukaartidele ja plaanidele.
 Lootsiraamatutes antakse kõigi objektide kirjeldus ühe ja 
sama skeemi järgi:
 asukoht
 üldine iseloomustus
 üksikute detailide kirjeldus - navigatsioonilised juhised
Navigatsioonilised juhised antakse käskivas kõnevi sis ja 
nad käsitlevad meresõitu pi ratud nähtavuse tingimustes 
radari kasutamisega, antakse objektide kujutise 
muutumine radari  ekraanil  sõltuvalt laeva asukoha 
muutumisest. Juhised meresõiduks koostatakse 
kontrol itud andmete alusel. Kontrol itud andmete 
puudumisel antakse lootsiraamatus näpunäited antud 
rajoonis sõitmiseks.
Kasutades juhiseid ja näpunäiteid kantakse kaardile 
kursside muutumise alg- ja lõpp-punktid, nende peilingud 
ja kaugused meremärkidest, tähtsamate meremärkide 
traaversite  momendid . Kaardile kantakse  hariliku  
pli atsiga ohtliku peilingud ja kaugused.
 Pärast kursside kaartidele mahamärkimist tuleb 
lahendada veel mõned ohutu meresõiduga 
seotud ülesanded:
 määrata laeva li kumise ohutu kiirus sõltuvalt ohtude 
lähedusest ja laeva manööverduselementidest ja 
süvise suurenemisest väikese sügavusega kohtades.
 määrata marsruudi kohad, kus on võimalik sõita 
kiiruse pi ranguga öösel või kitsustes
 määrata rajoonid, kus tuleb eriti täpselt määrata laeva 
asukohta ja kanda kaardile samajoonte võrk asukoha 
määramise kiirendamiseks
 valida ja kanda kaardile meremärgid, mis tagavad 
asukoha määramise suurima täpsuse.
Reisiplaani  teostamine
 Sõltuvalt sõidurajoonist võib reisi jaotada:
  rannalähedane sõit
  ookeani sõit
Kaardid  
Kaartide  kataloogi  abil valitakse välja kõik vajalikud kaardid ja asetatakse 
vajalikku järjekorda. Kõik kaardid tuleb korrigeerida viimast “Teated 
meremeestele” järgi. Kui reisi jooksul saadakse uut navigatsioonilist 
informatsiooni (navigatsioonilised hoiatused), tuleb vastav korrektsioon  
kaardile kanda.

Keelatud sügavused (no go  areas )
Sügavused, kuhu laev oma süvise tõttu ei tohi minna, märgistatakse värvilise 
(harilikult värvilise samasügavusjoonega). Ka vetes, kus loodete tõttu vee 
sügavus muutub, märgistatakse keelatud sügavused samal moel. Sügavust 
täpsustatakse kui laev jõuab antud rajooni.

Ohutus piirid (margins of safety )
Et tüürimehel oleks lihtsam määrata, kas laev ei asu mõnele ohule või keelatud 
sügavusele liiga lähedal, kantakse kaardile ohutus piirid, mis on vaba 
meresõidu ohtudest. Ohutuspiiride kandmisel kaardile võetakse arvesse:
 laeva mõõtmed 
 koha määramise täpsus
 loode hoovused
 laeva manööverdus omadused
Harilikult loetakse ohutusalaks sügavused, mis on suuremad kui laeva süvis + 
20%.
Kursid
Eelkõige kantakse kursid lähtesadamast sihtsadamani 
väikemastaabilistele kaartidele ja sealt suuremastaabilistele 
kaartidele. Kursijoonele  kirjutatakse  tõeline kurss.
Kompassikursid arvutatakse sõltuvalt hoovustest ja tuulest enne 
jõudmist vastavasse rajooni. Pöörde punktid kantakse ühelt kaardid 
teisele peilingu ja kauguse abil.

Kaugus ohtudeni ( distance  off)
Ohtudest möödumise kauguse määramiseks pole eraldi reegleid, kuid 
tema määramisel võetakse arvesse:
 laeva süvis sügavuste suhtes
 ilmastiku tingimusi loodehoovuste suunda ja kiirust
 liikumistihedust
Rajoonides, kus sügavus suureneb ki resti loetakse normaalseks 
ohtudest möödumise kauguseks 1-2 miili.
Laeva süvisega 3-6 meetrit peavad hoiduma väljapoole 10 m 
samasügavusjoont, laevad süvisega 6-10 m väljaspool 20 m 
samasügavusjoont. 
Pöördepunktid (wheel over)
Väiksemastaabilistel kaartidel langeb pöördepunkt kokku kursimuutuse 
algusega. Suuremastaabilistel kaartidel tuleb aga alustada pööret 
uuele kursile enne pöörde punkti jõudmist. Kursimuutuse alguse 
punktid määratakse kauguse või peilinguga hästinähtavast 
meremärgist.
Need kaugused ja peilingud kantakse kaardile. Laeva  liikumis  
jälgimiseks on kasulik kaardile kanda ka tuletornide silmapi rile 
ilmumine  ja kadumine ja traaversimomendi. Lisaks 
pöördepunktidele kantakse kaardile ki ruse muutmise, lootsi pardale 
võtmise, ankru ja muud kohad.

Reisi katkestamine (aborting)
Ka täiuslikult planeeritud reisil võib juhtuda, et reisi ei saa enam jätkata. 
Reisi katkestamise põhjuseks võib ol a:
 masinarikke
 juhtimissüsteemide  rike
 vedurlaevade või kaide puudumine
 ohtlik olukord sadamas
 olukord, kus reisi jätkamine loetakse ohtlikuks
Reisi katkestamise punkt peab olema kantud kaardile.
Hädaolukord
Piiratud sügavusega vetes võib laev sattuda olukorda, kus reisi 
katkestamine pole võimalik ja tuleb reisi jätkata. Sellised kohad 
peavad olema kaardile kantud ja samuti tegevus hädaolukorras, 
milleks võib olla:
 teine marsruut
  ankurdamine
 sildumine kai äärde

Esmased ja teised kohamääramise vahendid
Reisiplaanis tuleb ära näidata, millised asukoha määramise vahendid, 
sõltuvalt sõidurajoonist loetakse esmasteks ja mil  ised  teiseks. 
Kahtlemata  on ookeanil sõidul esmaseks asukoha määramise 
vahendis GPS, teised Loran C ja astronoomilised vaatlused. Sõidul 
ranna lähedal võib esmaseks  vahendiks  samuti ol a GPS, teiseks 
aga raadiolokaator või visuaalsed peilingud. Ainult GPS asukohaga 
pi rdumine pole õige, sest vastavalt vahipidamise korraldamise 
alustele  peab tüürimees määrama laeva asukohta erinevate 
meetodite abil. 

Lähenemine  rannale
Rannale lähenemisel peab vahitüürimees kaardilt määrama esimesena 
nähtavale ilmuva tuletorni ja tema tule karakteristiku ning leidma ta 
teiste kaldatulede seast.
Elektroonilised navigatsiooni- 
vahendid
 GPS
GPS ( pikemalt  NAVSTAR GPS on akronüüm sõnadest NAVigation 
System with Time And Ranging Global  Positioning  System) on 
ülemaailmne asukohamääramise süsteem, mis loodi Ameerika 
Ühendri kide Kaitseministeeriumi poolt. Hetkel ainus 
täisfunktsionaalne  GNSS .

GPS seadmed kasutavad asukoha määramiseks vähemalt 24 
satel i ti (“GPS tähtkuju”), mis ti rlevad ümber Maa 20 200 km 
kõrgusel. Sel ise kaugusega on tagatud orbi tide stabi lsus, täpsus ja 
täpsustus – ei sega maa atmosfäär.

Satelliitide omavaheline asend on arvestatud nii, et igal ajahetkel 
(24h) peaaegu igas maakera punktis oleks rohkem kui 15° kõrgusel 
horisondist nähtaval vähemalt 4 satel i ti, mis on pi sav täpseks 
mõõtmiseks. Asukoha määramise täpsus on mõni meeter.
 GPS  vastuvõtja  arvutab asukoha kasutades enda ja 
kolme või rohkema satel i di vahelist kaugust. 
 Teades signaali levimise kiirust (3x108m/s valguse kiirus 
vaakumis , õhus pisut vähem) ja mõõtes aega, mis kulub 
signaalil satel i dilt vastuvõtjani jõudmiseks, arvutatakse 
signaali teekonna pikkus (signaalis sisaldub 
mitmesugune informatsioon sealhulgas: satel i di 
asukoht, signaali  saatmise  algusaeg jne.). 
 Kui vastuvõtja teab oma kaugust vähemalt kolmest 
satel i dist, arvutab ta oma asukoha, kasutades 
trilateratsiooni meetodit (vähemalt kolme satel i ti on 
vaja, et määrata oma asukoht tasapinnal (pikkus- ja 
laiuskraad), nelja satel i di  olemasolul  ja sobival 
paiknemisel saab määrata ka kõrguse merepinnast). 
 Vastuvõtja kel a täpsustatakse satel i dilt tuleva signaali 
järgi (satel i dil on peal 4 ülitäpset aatomkel a – korraga 
kasutusel vaid 1).
Süsteemi  segmentatsioon
NAVSTAR GPS koosneb kolmest osast. Need on kosmose  segment  ( space  segment 
(SS)), kontrollsegment ( control  segment (CS)) ja kasutaja segment ( user  segment 
(US)).

Kosmose segment
Kosmose segment koosneb orbiidil olevatest GPS satelliitidest. GPS süsteem on üles 
ehitatud 24. satelliidile mis on võrdselt jaotatud kuuele orbiidile. Orbiidi kese paikneb 
maakera keskpunktis. Kõik kuus orbiiti on ekvaatori suhtes umbes 55° nurga all. 
Orbiitide omavaheline nurk on 60°. Orbiidi kõrguseks on 20 200 km ja orbiidi 
raadiuseks 26 600 km. Kõik  satelliidid  teevad kaks tiiru umber maakera ühe 
sideerilise päeva jooksul.
Alates 2007. aasta septembrist on süsteemis kasutusel 31 satelliiti.
Kontrollsegment
 Toimub satelliitide aatomi  kellade  sünkroniseerimine ning ajatabelite uuendamine 
(4 jaama USA Kaitsemin.-i  järelvalve  all); ajatabelid on analoogsed 
arvutustabelitele, mida kasutatakse astronoomias ja navigatsioonis taevakehade 
järgi asukoha määramiseks

Kasutaja segment
 Siia kuulub kasutaja poolt soetatud GPS vastuvõtja ning selle töötamise 
võimalikkus;
 Töötab sagedusel 1100-1500 MHz
 Lisaks eraldiseisvale väikesemõõdulistele ja kergekaalulistele käsiseadmele, on 
GPS vastuvõtja-funktsioon juba olemas mob.telefonides, fotoaparaatides.
  Navi .,  seire , kaartistamine, aja seire
 RADAR
RAdio Detection And Ranging 
 Elektromagneetilised mikrolaineid peegelduvad 
kõikidelt suurematelt aatomi tiheduse muutustelt, 
mis on aine ja teda ümbritseva keskonna vahel. 
See tähendab, et tahke keha vaakumis või õhus 
peegeldab radari raadiolaineid. 
Eriti hästi on seda näha elektrit juhtivate 
materjalide puhul, nagu näiteks metallid ja 
karbonfiiber ehk süsinik-kiud, mis teeb radari 
väga  sobivaks  lennukite ja laevade jälgimiseks. 
Radarile nähtamatuks jäävad materjalid 
sisaldavad resistiivseid ja magnetilisi aineid. Neid 
kasutatakse sõjanduses, et  peita  näiteks 
lennukeid ja laevu radari vaatevälja eest 
 Kauguse mõõtmine radariga
Radariga saab mõõta ka kaugust. Selleks on kaks erinevat võimalust, mõlema 
variandi  puhul saadetakse   signaal  radarist välja ning hiljem püütakse see 
sama signaal uuesti kinni. 
Radar  vaheldumisi  kas saadab või võtab vastu. Sellest tulenevalt on väga 
raske või isegi võimatu teha sellist radarit, mis oleks hea nii pikkade kui ka 
lühikeste vahemaade mõõtmiseks, sest signaali võnge on erinev. Seega iga 
radar kasutab kindlat tüüpi signaali.
Pikamaa -radarid kasutavad pikemaid võnkeid ja  pikki viivitusi nende vahel, aga 
lühimaa-radarid kasutavad väiksemaid võnkeid ja väiksemat viivitust nende 
vahel. 
Pulseeriva radari korral saadetakse signaal välja ja mõõdetakse aega, millal 
signaal tagasi jõuab, siis aga korratakse tegevust. Saadud aja ja raadiolaine  
levimise kiiruse järgi saadakse kätte  teepikkus , mille raadiolaine läbis. Kuna 
raadiolaine läbis kaks „otsa” siis tuleb see jagada kahega ja kaugus ongi 
teada. 
Sagedusmodulatsiooni radari puhul saadetakse signaal välja kogu aeg ja 
signaali võetakse vastu samuti kogu aeg. Signaali sagedust aga 
moduleeritakse ehk siis muudetakse teda mingil kindlal viisil ja kiirusel. 
Hiljem, kui signaal tagasi vastuvõtjasse jõuab, on võimalik kindlaks teha, kui 
palju on signaal sagedus muutunud, selle kaudu ka aeg, mis kulus 
liikumisele ja sealt on juba vahemaa või teepikkuse arvutamine lihtne. 
 Kajalood
Ultraheli  kasutatamine põhineb sageli kajameetodil. Ultraheli peegeldub teele jäävalt 
takistuselt. Kui püüda kinni peegeldunud  helisignaal  ning registreerida  ajavahemik  
helisignaali väljasaatmise ja vastuvõtmise vahel, saab arvutada takistuse kauguse. 
Ultraheli võimaldab nahkhiirtel pimeduses orienteeruda.  Nahkhiir  tekitab ultraheli 
sagedusega helisignaale ja võtab kõrvadega vastu ümbritsevatelt objektidelt 
peegeldunud heli. Nii saab ta teada takistuste asukohad ning suudab vältida 
kokkupõrget. 
Ultraheli kasutatakse laialdaselt meditsiinis. 
Organismis on erinevad  koed , mille tihedused erinevad üksteisest. Kuna ultraheli 
peegeldub osaliselt kudede lahutuspinnalt, siis võimaldab see määrata erinevate 
kudede asendit (ultrahelidiagnostika). Lisaks diagnostikale kasutatakse ultraheli ka 
teraapias. Ultraheli  neeldumine  kudedes põhjustab kudede soojenemist. Ultraheliga 
saab  soojendada  ka  luid  ja liigeseid. Kui ultraheli intensiivsus on liiga suur, siis võib 
see põhjustada kudede hävimist. 
Tööstuses kasutatakse ultraheli esemete või detailide defektide kindlakstegemisel. 
Ultraheli peegeldub tagasi uuritava eseme pinnalt. Kui  esemel  on pragusid või 
konarusi, siis on võimalik kajameetodil määrata defektide asukohta ja sügavust. 
Laevanduses  kasutatakse ultraheli kalaparvede, al veelaevade, 
jäämägede ja mitmesuguste teiste veealuste objektide asukoha 
määramiseks. Ultraheliga saab uurida ka merepõhja sügavust ja 
põhja reljeefi. Vastavat  aparaati  nimetatakse kajaloeks (sõnast: 
kajalood)

Kajaloodi  saatja  suunab merepõhja lühikese ultrahelisignaali. Heli 
peegeldub merepõhjalt kajaloodi vastuvõtjasse. Registreeritakse 
ajavahe  väljasaadetud ja vastuvõetud signaalide vahel. Kuna heli 
ki rus vees on teada, siis saab automaatselt arvutada kauguse 
merepõhjani: kaugus = 0.5 x aeg x heli kiirus vees (1500 m/s).
Töösagedused:
50 kHz – sügav vesi, väiksem täpsus
192 ja 200 kHz – madalamad veed, kitsam 
vaatevälja nurk, täpsem pilt
OLULISIM
 Pikkusühik merel on meremiil = 1852  m
(s.o. meridiaani kaareminuti pikkus)
 ja kaabeltau = 1/10 meremiili = 185,2 m
 Kiirusühikuks merel on sõlm = 1 nm/h =
1 meremi l/tunnis = 0,514 m/s
(1 nautical mile per  hour )
Ajaarvestus käib  tundides  ja minutites
V = S/t  
t = S/V 
V = S *2/t
h
h 
m
s
S = V*t  
t  = S* 60/V   teepikkus = kiirus x aeg
h
m
Kus:
V – kiirus, sõlmedes
S – läbitud vahemaa
th – kulutatud aeg, tundides
Sm – läbitud vahemaa, meetrites
ts – kulutatud aeg, sekundites
tm – kulutatud aeg, minutites
 Horisont e  silmapiir  on vaatleja silmaulatuse äärmine 
kaugus
 Nähtavuskaugus
D=2,08√e + 2,08√H
H – eseme kõrgus merepinnast, e – vaatleja silmade 
kõrgus
  Rumb  -  horisont jaotub 32 rumbiks e. osaks, mil e 
väärtus on 
1R=360o/32=11o15’
 Traavers – ristsiht laeva pikisuunaga
 Põhjakurss – suund, mida mööda laev omali kumise ja 
hoovuse mõjul tegelikult li gub
 Sihttuled – tuletornid või tulepaagid, mis on asetatud 
üksteise taha, kusjuures esimene tuli asub tagumisest 
madalamal. Kui tuletornid asuvad ühes sihis või nende 
tuled üksteise kohal, siis ol akse laevaga liitsihijoonel.
 Juhttuli – üks tuli mitme erineva sektoriga. Valge 
tuli tähistab faarvaatrit, värvilised sektorid aga 
ohtlikke rajoone.
 Arvutatud asukoht – märgitakse kaardil 
kaldkriipsuga, mille juurde veel kellaaeg ja 
loginäit
 Observeeritud asukoht – märgitakse kaardil 
sõõri ja  punktiga  selle keskel, juurde veel 
kellaaeg ja loginäit
 Kursi õiendamine – sõidetud tee kaardile 
kandmiseks tuleb kompassikurss muuta 
tõeliseks kursiks. Sellist kursside muutmist nim. 
kursside parandamiseks e. õiendamiseks.
 TK=MK+d
 TK=KK+ΔMK=KK+d+δ
 MK=KK+δ
 MK=TK-d
 KK=MK-δ
 KK=TK-ΔMK
 TP=MP+d
 TP=KP+d+δ=KP+ΔMK
 MP=KP+δ
 MP=TP-d
 KP=MP-δ
 KP=TK-ΔMK
 c=α+ β
 PK=TK+c

Document Outline

• Väikelaevajuhid: navigatsioon
• Slide 2
• Slide 3
• Maakera põhipunktid ja -ringid
• Slide 5
• Geograafilised koordinaadid
• Maakera põhijooned ja -tasandid
• Horisondi jagamise süsteemid
• Slide 9
• Slide 10
• Tõeline kurss, tõeline peiling ja kursinurk
• Slide 12
• Slide 13
• Tõeline vastaspeiling, traavers
• Slide 15
• Maa magnetism
• Magnetkalle
• Slide 18
• Variatsiooni tähistamine ja leidmine merekaartidelt
• Slide 20
• Slide 21
• Slide 22
• Magnetkurss, magnetpeiling
• Magnetkompass
• Magnetkompassi deviatsioon
• Slide 26
• Slide 27
• Slide 28
• Slide 29
• Slide 30
• Kiiruse ja kauguse ühikud merel, läbitud tee määramine, logid
• Slide 32
• Logiõiend
• Logitegur
• Näiva horisondi kaugus
• Tuletorni nähtavuse kaugus
• MEREKAARDID
• Mõõtkava
• Mastaap
• Kartograafilised projektsioonid
• Merekaartidele esitatavad nõuded
• Merkaatori projektsioon
• Gnomooniline projektsioon
• Merkaatori projektsioon – lühim tee pole sirgjooneline
• Navigatsioonikaardid
• Slide 46
• Kaarditöö
• Kaarditööriistad
• Deviatsiooni määramine ja hävitamine
• Sügavuste mõõtmine, loodid
• Kajalood
• Laeva tee arvutamine
• Slide 53
• Slide 54
• Slide 55
• Slide 56
• Slide 57
• Slide 58
• Hoovuse elemendid
• Hoovuse arvestamine
• Hoovuse ja triivi üheaegne arvutus
• Slide 62
• Slide 63
• Slide 64
• Slide 65
• Visuaalseid kohamääramise viise
• Slide 67
• Slide 68
• Koha määramine kahe rõhtnurga järgi
• Koha määramine kolme peilingu järgi
• Koha määramine kahe peilingu abil
• Koha määramine kahe peilingu ja rõhtnurga järgi
• Koha määramine ristpeilingu järgi
• Koha määramine kahe ja kolme kauguse abil
• Koha määramine kauguse ja peilingu järgi
• Koha määramine peilingu ja sügavuse järgi
• Koha määramine peilingu ja vertikaalnurga abil
• Navigeerimise tüübid
• Meremärgid
• Meresõidu ohtude tähistamine
• Slide 81
• Slide 82
• Slide 83
• Slide 84
• Slide 85
• Slide 86
• Slide 87
• Faarvaateri keskjoone märk
• Kardinaalmärgid
• Slide 90
• Tulede karakteristikud
• Slide 92
• Slide 93
• Slide 94
• Slide 95
• Slide 96
• Liitsiht
• Reisiplaneerimine
• Slide 99
• Slide 100
• Slide 101
• Slide 102
• Slide 103
• Slide 104
• Slide 105
• Slide 106
• Slide 107
• Slide 108
• Slide 109
• Reisiplaani koostamise põhietapid
• Slide 111
• Slide 112
• Slide 113
• Reisiplaani teostamine
• Slide 115
• Slide 116
• Slide 117
• Slide 118
• Elektroonilised navigatsiooni- vahendid
• Slide 120
• Slide 121
• Süsteemi segmentatsioon
• Slide 123
• Slide 124
• Slide 125
• Slide 126
• OLULISIM
• Slide 128
• Slide 129
• Slide 130
• Slide 131
• Slide 132
• Slide 133