Lopueksami kordamiskusimsed (0)

1Maakera mõõtmed ja kuju, põhipunktid,-jooned, ringid, tasandid Maa kujutab pooluste suunas veidi lapikut kera ja kannab nime geoid. 
Sfäärilistest  vormidest vastab geoidile kõige rohkem pöördellipsoid, millel on 
kaks telge  suur mida tähistatakse tähega a ja väike, mida tähistatakse tähega b. 
Püstjoone lõikepunkte Maa pinnaga nimetatakse poolusteks. Suurringi, mis 
jaotab Maa kaheks poolkeraks nimetatakse ekvaatoriks. Pooluseid  ühendavaid 
suurringe nimetatakse meridiaanideks ja ekvaatoriga paralleelseid väikeringe 
paralleelideks Paralleelid ja meridiaanid moodustavad geograafilise võrgu . Maakera põhijooned ja tasandid Maa igas punktis võib määrata rippuva raskusega suuna, mida nimetakse 
loodjooneks. Pikendades loodjoont ülespoole saame vaatleja lagipunkti (seniidi).
Jätkates loodjoont allapoole saame punkti nimega nadiir. Loodjoonega ristset, 
vaatleja asukohta läbivat tasandit nimetatakse vaatleja horisondiks                      Esimese vertikaali tasand                                                                                                           2.Geograafilised koordinaadid, laiuste vahe pikkuste vahe Iga punkti kohta  maakeral võib määrata geograafiliste  koordinaatide -laiuse ja pikkuse vahendusel. Geograafiliseks laiuseks, mida tähistatakse kreeka 
tähega fii (φ) nimetatakse meridiaani kaart ekvaatorist 
antud koha meridiaanini. Laiust mõõdetakse ekvaatorist Vaatlejameridi
aanpoolus Põhjapool
usu  Paralleel  Ekvaator Lõunapool
us poolus Tõelise meridiaani   tasand  Vaatleja  horisont W S Vaatleja  meridiaan N E


põhja ja lõuna poole 0°-90°. ekvaatoril laiuskraad on 
0°,pooluse 90°. Geograafiliseks pikkuseks mida tähistatakse kreeka tähega lamda (λ), 
nimetatakse ekvaatori kaart algmeridiaani ja antud koha meridiaani 
vahel. Pikkust loetakse alg(Greewhich´i) meridiaanistida ja lääne pole 0-180°. 
Teades mingi punkti geograafilist laiust ja pikkust, võime ta kaardile kanda või leida asukoha 
kaardil. Kahe punkti laiuste vaheks (Δ φ) või LV maakeral nimetatakse nende punktide 
paralleelide vahelist lühimat meridiaani kaart. Laiuste vahe koos nimetusega 
määratakse valemiga                                                                                 LV =φ2- φ1 Ühel, põhja- või lõunapoolkeralasuva kahe erineva punkti laiuste vahe 
määramiseks,  juhul kui teise punkti laius on suurem esimese punkti laiusest, 
lahutatakse suuremast laiusest väiksem ja lisatakse põhjapoolkeral nimetus N. 
Kui aga teise punkti laius on väiksem  esimese punkti laiusest, siis lisatakse S. 
Lõuna poolkeral on LV nimetused vastupidised. Kui antud punktid asuvad eri 
poolkeradel, siis on LV võrdne nende punktide laiuste summaga ja nimetuse 
saame sihtpunkti järgi.  Mõned näited  φ2 =61°38´N          φ2 =41°38´N                         -  φ1 =39°23´N        -  φ1=46°29´N                            LV= 22°15’N          LV=04°51’ N Kahe punkti pikkuste vaheks (PV) maakeral nimetatakse antud punktide 
meridiaanide vahelist  lühimat ekvaarori kaart. Pikkuste vahe arvutatakse 
valemiga PV = λ2 - λ1 Ühe (ida või lääne) poolkeral asuva kahe erineva punkti pikkuste vahe 
määramiseks juhul kui teise punkti pikkus on suurem esimese punkti pikkusest, 
lahutakse suremas pikkusest väiksem ja lisatakse idapoolkeral nimetus E, 
läänepoolkeral W. Kui aga yeise punkti pikkus on väiksem, saame vastupidised 
PV nimetused. Kui kahe punkti nimetused on erinevad, siis pikkuste vahe 
võrdub nende punktide pikkuste summaga, nimetus pannakse aga teise punkti 
pikkuse järgi. Kui saadud summa ületab180°, lahutatakse tulemus 360° ja 
pannakse vastupidine nimetus. Mõned näited 0nn λ2 =48°25´E            λ2 =158°25´E


λ1 = 31°12´E          λ1 =118°27´W PV= 17°13´            PV=276°52´E =83°08W 3.Näiva horisondi kaugus  Esemete nähtavuskaugus Punktis A kõrgusel e Maa pinnast asuvale vaatlejale tundub, et ta seisab ringi 
keskpunktis, mille äär puutub kokku taevavõlviga. Seda ringi nimetatakse 
näivaks horisondiks ehk silmapiiriks. Vahemaad vaatlejast kuni silmapiirini 
nimetatakse näiva horisondi kauguseks. On ilmne, et mida kõrgemal asub vaatleja, seda suurem on ta kaugus 
silmapiirini. Tuletame valemi silmapiiri kauguse arvutamiseks. Kolmnurk OeDe on täisnurkne ja elementide vahel saame järgmised seosed ( R+ e) 2 = De 2 + R 2 Avame sulud R 2 + 2 ℜ+e 2 = De 2 + R 2 Koondame sarnased liikmed 2 ℜ+e 2 = De 2 Toome võrrandi vasakus pooles 2Re sulgude ette 2 ℜ ¿ )=De 2 et     e 2 2 ℜ ≈ 0    2ℜ=De 2 ehk De=√2ℜ  Saadud valemit sellisena kasutada ei saa. Silmapiiri kaugus peab olema 
väljendatud meremiilides ja Maa raadius tuleb väljendada meremiilides. Võtame
Maa raasiuseks 3437,75 meremiili ja jagame silmakõrguse meremiili pikkusega  1852 meetrit De= √ 2∗3437,75 e 1852    ¿1,926❑√e e De R R O


e h DTT DL DNäh Kui arvesse võtta ka refraktsiooni  0,08 saame lõpliku valemi De=2,08 √e Eseme nähtavuskauguse all mõistetakse seda, kui kaugelt vaatleja  silm näeb 
selle eseme tippu näiva  horisondi joonel.  Laeva vaatleja silma kõrgus on e, tuletorni kõrgus h, tuletorni nähtavuse kaugus 
võrdub DL ja DTT summaga.  Dnäh=DTT +DL=2,08¿ ) Tuletornide ja tulede nähtavus merekaartidel on toodud arvestatuna vaatleja 
silmakõrguselt 5 meetrit. Kui vaatleja kõrgus erineb kasutada parandust Δ Dk=Dn−Dkehk Δ Dk=2,08 (√e−√5) 0=2,08 √e−4,7 miili Parandus on positiivne kui e>5 ja negatiivne kui e<5 m 4.Horisondi jagamise süsteem. Kurss, peiling, kursinurk Laevajuhtimises kasutatakse algsuunaks tõelise horisondi tasandil on tõeline 
meridiaan. Igasuguse  suuna maakera pinnal võib määrata tõelise (N-S suund) ja
antud eseme suunavahelise nurga kaudu Suundade määramiseks jaotakse 
horisont võrdseteks osadeks. Tänapäeval jaotatakse horisont 360 võrdseks osaks.
1/360 osa nimetatakse kraadiks, sellist horisondi jaotust nimetatakse täisringi 
süsteemiks. Kraade loetakse päripäeva nullist kuni 360°-ni. Kõigis põhilistes 
suunamääramise instrumentides kasutatakse ringsüsteemi. Veerandringi süsteem jagab iga neljandiku(veerandi)  horisondist 90 kraadiks. 
Kraade loetakse N-S suunast ida ja lääne poole. Veerandringi süsteemi kasutati 
tuule suuna  näitamiseks.  Esimene horisondi jaotamise süsteem jaotas horisondi 32 rumbiks.


Ng Ng Ng Laevajuhtimises arvestatakse kahesuguseid suundi: laeva liikumise  ja süüdi 
laeva ümbritsevatele esemetele. Kaardile kantud laeva pikitasandi suunda 
nimetatakse kursiks. Tõeliseks kursiks nimetatakse nurka tõelise meridiaani ja 
põhjapoose osa ja laeva pikitasandi vahel. Tõelist kurssi loetakse tõelise 
meridiaani põhjapoolsest osast päripäeva kuni laeva vööripoolse pikitasandini.  Tõeliseks peilinguks nimetatakse tõelise meridiaani tasandi põhjasuuna ning 
vaatleja silmaja objektiläbiva püsttasandi vahelist kahetahulist nurka, mida 
mõõdetakse 0° 360° Kursinurgaks KU nimetatakse laeva vööripoolse pikitasandi ning vaatleja silma 
ja objektiläbiva püsttasandi vahelist nurka.  5.Maa magnetväli. Magnetmeridiaan, magnetkurss, magnetkääne. Selle 
tähistamine merekaardil ja arvutamine antud aastaks. Maad ümbritseb magnetväli. Vabalt ülesriputatud raskuspunktist ülesriputud 
magnetnõel võtab magnetmeridiaani suuna. Maapinna lõikejoont magnet-
meridiaani tasandiga antud punktis nimetatakse magnetmeridiaaniks. 
Magnetmeridiaani tasand antud punktis erineb tõelise meridiaani tasandist, sest 
Maa magnetpoolused ei lange kokku geograafiliste poolustega. Vaatleja 
asukohta  läbivate magnet- ja tõelise meridiaani vahelist nurka nimetatakse 
magnetkäändeks ja tähistatakse tähega d. Kui magnetnõela N poolus kaldub 
paremale poole tõelisest meridiaanist loetakse magnetkäänet positiivseks, 
vastasel juhul negatiivseks  Merekaartidel on näidatud magnetkäände suurus koos mõõtmise aastaga aastase 
muutusega. Enne kaardi kasutamist tuleb magnetkäände väärtus arvutada 
jooksva aasta jaoks,   Näide: 5°18E 2004 6,´7 E arvutada magnetkäände väärtus 
aastaks 2022.  Δd =(2022-2004)*5,7 =18*5´,7 =102,6´ =1°42,6´ d 2022=5°18+1°42,6 =7°0´,06 E 


Magnetkursiks (MK) nimetatakse nurka vaatleja tõelise meridiaani horisondi 
tasandis põhjapoolse magnetmeridiaani osa ja laev vööripoolse osa pikitasandi 
vahel.  6.Magnetkompassi ehitus Magnetkompassi põhiosaks on kompassikaart (kompassikodarik), mis on paigutatud 
valgevasest kompassikatlasse. Kompassikatel on jaotatud kesksuunas kaldu asetatud rõngaga 
ülemiseks ja alumiseks kambriks. Alumise kambri väliskülje juurde kaldu asetatud rõnga alla 
kogunevad kompassikatlas vedeliku kao tagajärjel tekkivad õhumullid. Kompassikatla 
alumine osa on suletud rõngakujulise diafragmaga, mille ülesandeks on kompassikatelt täitva 
vedeliku mahu muutumise kompenseerimine. Kompassikatla alumise osa keskel on keermega 
ava, kuhu keeratakse sisse kompassikaarti toetav nõel. Nõela ülemine osa on valmistatud 
kõvasulamist, vältimaks tema kiiret nüristumist. Kompassikaardi keskel asub ujuk, mille poolt
tekitatud tõstejõud vähendab kompassinõela ja kompassikaardi vahelist hõõrdumist. Ujuki 
keskosas asub kooniline ava, mille ülemisse ossa on paigutatud poolvääriskivist (harilikult 
ahhaadist) laager. Kompassikaardi ujuki alumise osa külge on kinnitatud magnetite süsteem, 
mis tavaliselt koosneb kolmest eri pikkusega suhteliselt väikese momendiga magnetist. 
Kaitseks roostetamise eest on magnetid paigutatud kas valgevasest või plastmassist torudesse.
Pealt on kompassikatel suletud klaasiga, mida hoiab kohal asimuutrõngas. Asimuutrõngale 
asetatakse peilingaator, millega peilitakse laevu, tuletorne ja teisi meremärke või mõõdetakse 
kursinurki. Selleks on asimuutringile kantud kraadijaotised. Kompassikatla alumise osa külge 
kinnitatakse raskus, mille keskel asub elektrilamp kompassikaardi valgustamiseks öisel ajal. 
Selleks et kompass laeva õõtsumisel säilitaks rõhtasendi, kasutatakse kardaanriputust. 
Kompassikatelt hoiab üleval kompassijalg, kuhu on paigutatud rist-, põik- ja püstmagnetid, 
mida kasutatakse deviatsiooni kompenseerimiseks.  Kui laevas on kaks magnetkompassi, nimetatakse ülemisel (kapteni-)sillal asuvat kompassi 
peakompassiks, roolikambris asuvat aga roolikompassiks.


7.Laeva magnetväli. Kompassi meridiaan. Kompassikurss. Deviatsioon. 
Deviatsiooni määramine. Deviatsiooni tabel. Kompassiõiend. Kursside 
õiendamine Maa mag netväljas laevakorpuse piki, põiki ja püsttalad magneetivad ja laeval 
tekib oma magnetväli, mis hakkab mõjutama magnetkompassi näitusid. Laeva 
magnetvälja mõju mangetkompassile  tekitab  deviatsiooni. Deviatsiooni on 
osaliselt võimalik kompenseerida komassijalga paigutavate magnetitega. 
Kompenseerimata magnetvälja elemendid tekitavad jääkdeviatsiooni. 
Jääkdeviatsiooni kohta koostatakse pärast deviatsiooni jõudude kompenseerimist
jääkdeviatsiooni tabel, mida igapäevases kõnepruugis kutsutakse deviatsiooni 
tabeliks. Deviatsioonitabel koostatakse kas 24 või 36 kursi jaoks                                         Jääkdeviatsiooni tabel Dev KK Dev KK Dev KK Dev 0 + 2,0 100 – 2,3 190 – 0,7 280 + 2,3 10 + 1,7 110 – 2,7 200 + 0,3 290 + 3,0 20 + 1,3 120 – 3,0 210 + 0,7 300 +3,0 30 + 1,0 130 – 2,7 220 + 1,0 310 + 2,7 40 + 0,5 140 – 3,0 230 + 1,4 320 +2,5 50 0,0 150 – 2,7 240 + 1,7 330 + 2,3 60 – 0,7 160 – 2,3 250 + 2,0 340 + 2,2 70 – 1,0 170 – 2,5 260 + 2,3 350 + 2,1 80 – 1,5 180 – 1,7 270 + 2,5 360 + 2,0 90 – 2,0                                    Jääkdeviatsiooni määramine Määrata jääkdeviatsioon kompassikusi 87° jaoks. Selleks tuleb kasutada 
interpoleerimist. Δδ=-0,5/10*7=-0,35. kui sajandik on 0,5 ümardatakse tulemus 
paarisarvu poole. Antud juhul ümardatakse 0,4 -ks. Seega KK=87 deviatsioon 
on  -1.5 +(-0,4)= -1,9 Lisaks deviatsioonile tuleb magnetkompassi jaoks arvestada ka magnetkäänet, Jääkdeviatsiooni ja magnetkäände summat nimetatakse kompassiõiendiks.


 Matemaatiliselt ΔΚ =δ+d   Kompassi kurssi õiendatakse järgnevat  skeemi kasutades KK = +  δ = ΜΚ= +d = TK = 8.Vurrkompass. Vurrkompassi õiend ja selle määramine Vurrkompass on kursinäitaja, mille töö põhineb vurri omadusel, mida 
nimetatakse pretsessiooniks. Vurrkompassi õiendit saab määrata liitsihil ja kahe rõhtnurgaga asukoha 
määramisel.  9.Pikkuse ja kiiruse ühikud merel. Läbitud  tee mõõtmine. Laeva kiiruse 
määramine. Laevajuhtimises   tarvitatavad   kauguse   ja   kiiruse   põhiühikud   on   meremiil,
kaabeltau ja sõlm. Meremiil võrdub meridiaanikaare ühe minutiga, meremiili
pikkus meetrites või kilomeetrites on erinev sõltuvalt kaardi koostamise aluseks
kasutatud ellipsoidi mõõtmetest.  1928 aasta Merenduskonverentsil lepiti kokku,
et meremiili pikkus on 1852 meetrit. 1/10 meremiili nimetatakse kaabeltauks.
Laeva kiirust mõõdetakse sõlmedes. Kiirus 1 sõlm tähendab, et laev läbib ühe m 10. Käsilogi. Mehhaaniline logi. Hüdrodünaamiline logi. Pardalogi. Logide 
lühike iseloomistus  ja tööpõhimõte Laeva kiirust mõõdetakse logiga. Logisid on kahte tüüpi. Ühed mõõdavad 
kiirust, teised läbitud vahemaad. Pardalogi. Kõige lihtsam kiiruse mõõtmise vahend Laeva  pardale tehakse 2 joont ja mõõdetakse nendevaheline kaugus S. kiiruse 
mõõtmiseks visatakse vöörist pisut ettepoole ujuv keha. Kui see jõuab esimese 


tiivik Logiliin hooratas luger märgini, käivitatakse stopper. Kui ujuv keha jõuab ahtri märginii seisatakse 
stopper. Valemi V=S/t järgi arvutatakse laeva kiirus. Sektorlogi mõõtis 30 sekundi jooksul väljajooksnud logiliini pikkust, mille järgi 
arvutati laeva kiirus. Logiliinil olid jaotatud ja märgistatud  sõlmedega, mis 
vastasid muudetud kiirusele.  Mehaaniline logi mõõtis läbitud vahemaad ja koosnes tiivikust, mida veeti laeva 
taga logiliini otsas ja tiiviku pöörete lugejast, mis oli kinnitatud ahtris reelingu 
külge. Pöörete arv ühe miili kohta oli teada, Hüdrodünaamiline logi.  • Hüdrodünaamiline logi mõõdab laeva kiirust vee suhtes.  • Hüdrodünaamilise logi töö põhineb laeva liikumisel tekkiva vee  vastuvoolu rõhu mõõtmisel.  • Vaja on leida funktsionaalne sõltuvus rõhu ja kiiruse vahel • P =f(v)         P=kov2                                 Δhh h2=const h1


Dopplerlogi  Dopplerlogi  toimib järgmiselt. Saatjast lähtub sagedusega f0 signaal põhja 
suunas. Signaal peegeldub põhjast vastuvõtja poole juba sagedusega  f1. sama 
signaal jõuab vastuvõtjasse juba sagedusega f2. sageduste  f2.ja f0 vahe Δf 
väljendub valemiga   Δ f =f 0 ( c+ v
c− v − 1 ) kui sulgdes olev avaldis viia ühisele nimetajale  saame  Δ f =f 0 ( c+v−c+ v c−v ) koondades sarnased  liikmed, saame  Δ f =f 0 2 v c−v    kuna c>> v, siis   v= Δfc
2 f 0 Erinevalt teistest logidest mõõdab dopplerlogi  kiirust ka põhja suhtes. Induktsioonlogi Kui panna magnetväli liikuma merevee suhtes, mis tänu 
soolsusele on merevesi voolujuht ja mõõta seejuures tekkiv 
elektromootornejõud, peaks olema võimalik mõõta laeva kiirust.
Sellel põhimõttel töötavat logi nimetatakse  induktsioonlogiks.


Induktsioonlogi   tundlikuks   elemendiks   on   pronksist   elliptiline
silinder,   mis   lükatakse   merre   läbi   laeva   põhjas   oleva   ava.
Silindrisse on paigutatud kahe mähisega solenoid. Mähis W on
pea-,   Wk  –   kompensatsioonimähis.   Tundliku   elemendi   pinnale
paigutatud   elektroodid   on   otseses   kontaktis   mereveega,   mis
moodustab   tundliku   elementi   ümber   voolu   juhtiva   kontuuri.
Oletame, et tundlik element ja voolu juhtiv kontuur on paigal.
Kui solenoidi peamähisele anda vahelduvpinge, tekib,  vastavalt
Faradey   elektromagnetilise   induktsiooni   seadusele,   tundlikku
elementi ümbritsevas  kontuuris elektromotoorjõud.   Elektromootornejõud  tekib ka siis kui laev seisab.
  11. Logiõiend ja logitegur. Laeva kiiruse ja logiõiendi määramine Nagu igal teisel mõõturil on ka logil oma õiend. Logiõiendi määramiseks on 
kaks võimalust 1)logiõiendi määramine mõõdumiilil, mis annab täpsema tulemuse kui kaardi 
järgi läbitud  tee S võrdlemine logi järgi läbitud teega. Siiski enamuses 
kasutatakse teist võimalust, sest mõõdumiilil mõõtmiste toimetamine võtab palju
aega, sest teoreetiliselt tuleks logiõiend määrata masina peamistel töörežiimidel: Täiskäik , keskmine käik ja tasane käik, Logiõiend väljendatakse protsentides logi näitude vahe kaudu


Δlg ¿ s−(l g2−lg1) lg 2−lg1 ∗ 100                                   Δlg ¿ s−LNV LNV ∗ 100 Loginäitude parandamiseks kasutatakse ka logitegurit Klg ,mis on tõeliselt 
läbitud tee suhe loginäitude vahesse                     Klg= S lg 2−lg❑ = 1+ Δlg 100  Sel juhu läbitud tee avaldub järgmiselt S lg ¿¿¿ ¿  Logiteguri kasutamisel pole märki vaja silmas pidada.                           12. Sügavuse mõõtmine merel. Käsilood. Mehhaaniline lood. Kajalood Mere sügavust mõõdetakse loodiga. Olenevalt mõõdetava sügavuse väärtusest 
jagatakse loodid süvavee ja navigatsioonilisteks loodideks. Süvavee loodid 
paigutatakse hüdrograafia laevadele. Navigatsioonilisi loode kasutatakse kuni 50
meetriste sügavuste mõõtmiseks Käsilood Käsiood koosneb tina- või malmkuulist massiga3,5 – 5 kg, väikesest terastrossist
valmistatud ja nahaga kaetud tropist ning sell külge seotud valgest kanepiliinist, 
mida nimetatakse loodliiniks. Kuulil on terava kuuetahulise tüvipüramiidi või 
koonuse kuju kõrgusega 25-30 cm. Kuuli alaosas on süvend, mis täidetakse 
rasva või kriidipulbri seguga,


L A B O h .Kajalood. Sügavuste mõõtmine heliga. Hüdroakustilisi   seadmeid,   mis   on   ette   nähtud   mingi   veealuse
objekti   sügavuse   mõõtmiseks   nimetatakse   kajaloodideks.
Kajaloodiga   sügavuse   mõõtmine   põhineb   merepõhjast
peegeldunud helilainete kaja kasutamisel.  Olgu   laevas   punkti   A   paigutatud   heli   kiirgur   ja   punkti   B
peegeldunud   helilainete   vastuvõtja.   Tähistame vibraatoritevahelise kauguse L siis


2 2 2 2         L AO h Kus h on sügavus kiilu all Kui heli levikiirus C on teada ja ajavahemik saate ja vastuvõtu
vahel t on teada, siis     h= √ C 2 t2 2 − L 2 4  (1) Suurematel sügavustel, kus L>>h   võib suurusega (L/2)2  mitte arvestada, seega:  2 Ct h  Saadud   valem   näitab,   et   põhimõtteliselt   taandub   sügavuse
mõõtmine   saate   ja   vastuvõtu   vahelise   aja   mõõtmisele.
Sügavustel   10   m   ja   heli   kiirusel   1500   m/sek   tähendab   see
ajavahemiku   mõõtmist   0,0066   ja   vähem   sekundit.   Selliste
lühikeste   ajavahemike   mõõtmise   üks   viise   on   pöörleva   ketta
kasutamine. 13.Merekaardid.  Kaardi mastaap. Mastaabi ülim täpsus. Kartograafiliste 
projektsioonide liigitus Tee valikuks ühest punktist teise, laeva tee graafiliseks kujutamiseks, laeva 
asukoha määramiseks on tarvis sõidupiirkonna tasapinnalist kujutist ehk kaarti. 
Kaart on maakera pinna või mõne selle osa tasapinnaline kujutis, mis on 
vähendatud  mingis mastaabis – kaardimõõdus. Iga punkti asend Maa pinnal 
määratakse tema koordinaatidega – laiuse ja pikkusega. Selleks, punkti oleks 
võimalik kujutada kaardil peab koostama koordinaatsüsteemi, mis vastaks Maa 
paralleelidele ja meridiaanidele. Meridiaanide ja paralleelide võrgu tinglikku 
kujutamise viisi nimetatakse kartograafiliseks projektsiooniks.  Kaardi mastaap. Mastaabi ülim täpsus.  Mingi kaardil kujutatud sirglõigu pikkuse suhet selle sirglõigu pikkusega 
looduses nimetatakse kaardimõõduks ehk mastaabiks.  Eristatakse kahte liiki 
mastaape: arvmastaapi ja joonmastaapi.  Arvmastaap on murd, mille lugeja on 1 ja nimetajaks arv, mitu pikkusühikut 
antud maaalal vastab ühele ühikule kaardil. Näiteks mastaap 1/100 000 
tähendab, et ühele pikkusühikule kaardil vastab 100 000 pikkusühikut looduses. 
Mida suurem on arvmastaabi nimetaja seda väiksem on mastaap.


m R M r Joonmastaapi kasutatakse siis, kui on tarvis kanda kaardile antud pikkusega 
sirglõik või mõõta kaugusi kaardil.   Mastaabi ülim täpsus on väikseim kaugus,  mida võib kaardil mõõta. Inimese 
silm ei suuda eristada vahemikku alla 0,2 millimeetri. Selline on ka graafilise 
kujutise täpsus kaardil. Mastabi ülima täpsus määramiseks tuleb arvmastaabi 
nimetaja korrutada 0,02 sentimeetriga. Näi8teks kaardil mastaabiga 1/100 000 
on ülim täpsus 0,02*100 00 20 meetrit.  Kartograafiliste projektsioonide liigitus.  Projektsioonide liigitusi on kolm : võrdnurksed, võrdpindsed, suvalised Võrdnurksed projektsioonid säilitavad nurkade suuruse ja vormide sarnasuse.  Võrdpindsed säilitavad kujutiste pindade võrsdsuse.  Kartograafiliste projektsioonide liigitus kartograafilise võrgu ehituse järgi.  Asimuudiline projektsioon saadakse Maa koordinaatide projitseerimisel puute -
tasandile, mida nimetatakse pilditasansdiks Koonusprojektsioon saadakse maakera koordinaatide projekteerimisel puutuva 
või lõikava koonuse pinnale.  Koonusprojektsioonil on paralleelid kujutatud 
kontsentriliste ringidena ja paralleelid sirgetena. Silinderprojektsioon saadakse maakera koordinaatide projekteerimisel puutuva 
või lõikava silindri pinnale. silinderprojektsioonil on paralleelid sirged, 
meridiaanid  risti paralleelidega. 14. Merekaartidele esitatavad nõuded. Merkaatori projektsioon. 
Merkaatorikaardi pea- ja erimastaap. Loksodroom ja ortodroom Laeva tee mugavaks arvestamiseks ja graafiliseks kontrolliks esitatakse 
merekaardile järgmised nõuded: Laeva kursijoon peab olema sirge. Selleks peavad meridiaanid ja paralleelid 
olema sirged ja omavahel risti.


Projektsioon peab olema võrdnurkne .s.t. nurgad kartograafilisel projektsioonil 
peavad võrduma nurkadega looduses. Merkaatori projektsioon. Kõigile ülaltoodud nõutele vastab merkaatori 
projektsioon, mille töötas välja Hoolandi kartograaf Gerhard Kremer teadlase 
nimega Merkaator 1569 aastal. Selle projektsiooni saamiseks paigutatakse Maa 
silindrisse nii et Maa telgi langeb kokk silindri teljega .Meridiaanid 
projekteeritakse silindri seintele , neid õgvendades. Paralleelid projekteeritakse 
samuti silindri seinale, kusjuures kõik paralleelid venitatakse ekvaatori 
pikkuseks. Silindri seintele moodustub meridiaanide ja nendega  ristuvate 
paralleelide võrgustik. Et saavutada võrdnurkset projektsiooni tuleb võrdselt 
välja venitada ka meridiaanid. Merkaatori pea ja erimastaap.  Merkaatori projektsioonis koostatud kaartidel on ühe meridiaani minuti pikkus 
erinev. Laiuse suurenedes suureneb ka ühele miile vastava lõigu pikkus. 
Seepärast on merkaatori kaardi mastaap muutuv suurus.  Mastaapi, mida 
kasutatakse kaardi antud laiuse jaoks nimetatakse eri mastaabiks. kauguse 
mõõtmisel merkaatori kaardil peab merkaatori pikkuse võtma samal laiusel. 
Kaardi tiitlis on antud arvmastaap. Iga kaardi moodustamise aluseks on võetud 
tema arvmastaap, mis , mis ühtlasi näitab talle vastava peaparalleeli.  Loksodroom, ortodroom   Püsikursil sõitev laev sooritab maapinnal kõverjoonelise teekonna, mida 
nimetatakse loksidroomiks. Meridiaane lõikab loksodroom  ühe ja sama nurga 
all. Loksodroomi  lõiku, mille laev läbib nimetatakse sõiduks.  Kahe maakera 
punkti vaheline lühim tee on suurringi kaare lõik, mida nimetatakse 
ortodroomiks.  Sõitu mööda ortodroomi kasutatakse ookeanide ületamiseks.  15. Meridionaalosad. Merkaatori kaardivõrgu ehitus Meridionaalosa on kaugus merkaatori kaardil ekvaatorist  antud paralleelini 
väljendatuna ekvaatoriminutites mõõdetuna piki meridiaani. Meridionaalosi 
kasutatakse laeva asukoha analüütilisel arvutamisel. Meridionaalosad on 
leitavad meretabelites. Meridionaalosade vahe on kaugus kahe antud paralleeli 
vahel piki meridiaani. Selleks tuleb meretabelitest leida mõlema paralleeli 
meridionaalosad ja arvutada meridionaalosade vahe. 


16. Gnomoonprojektsioon. Merekaartide liigitus.  Asumutaalprojektsiooni, kus projektsiooni keskpunkt(vaatleja silm) ühtub 
maakera keskpunktiga nimetatakse gnoomina- ehk tsentraalprojektsiooniks. Laevajuhtimises kasutatakse gnomoonprojektsiooni suurringi mööda sõitmiseks.  Merekaartide liigitus.  Sisu ja ülesande järgi jaotatakse merekaardid navigatsiooni, abi ja 
teatmekaartideks. Navigatsioonikaardid on ohutuks meresõiduks kõige olulisemad. 
Navigatsioonikaaartidel peetakse laeva tee graafilist arvestust, märatakse laeva 
asukohta ja muid navigatsiooni ülesandeid. Sisult ja mastaabilt jagunevad 
navigatsioonikaardid  -üld(generaal)kaardid, -sõidukaardid -erikaardid – - plaanid -abikaardid Üldkaartide kaardimõõt jääb vahemikku 1 : 5 000 000...1 : 
500 000. Üldkaarte kasutatakse üldiste meresõidutingimustega 
tutvumiseks, laeva kavandatud reisi mahamärkimiseks, laeva 
arvutatud koha kaardile kandmiseks sõidul ookeanil.  Sõidukaartide kaardimõõt jääb vahemikku 1 : 500 000...1 : 50 
000. Sõidukaarte kasutatakse sõidul ranna lähedal ja 


lähenemisel rannale. Reisi planeerimisel kantakse üldkaartidelt 
kursid sõidukaartidele. Erikaartide kaardimõõt jääb vahemikku 1 : 75 000...1 : 25 000. 
Neid kasutatakse sõidul päris ranna lähedal, skäärides ja 
kitsustes. Plaanide kaardimõõt jääb vahemikku 1 : 25 000...1 : 1000. 
Plaane asutatakse sadamasse või jõesuudmesse sisse- ja 
väljasõidul. Abikaartide hulka kuuluvad võrkkaardid, kontuurkaardid. Teatmekaartide hulka kuuluvad Maa magnetvälja elementide 
kaardid, soodsate mereteede kaardid, hüdrometeoroloogilised 
ja hüdroloogilised kaardid. 17. Merekaartide sisu Kaardile märgitud lühendid ja 
tingmärgid. Kaardi läbitöötamine. Kaardi lugemise järjekord in järgmine. Täpsustada kaadi tiitel, 
seejärel loetakse kaarditiitlit täiendavad selgitavad ja 
märkused. Edasi tuleb kindlaks teha kaardi mastaap. , peab 
selgitama millistes ühikutes ja millisest tasandist on arvestatud 
sügavused, milline magnetkääne ja tema muutumine. 
Järgmiselt tuleb uurida merepõhja reljeefi, kaldajooneiseloomu 
ning põhilisi orientiire kaldal ja vees. Kaardi koostamise ja 
väljaandmise ja korrektuuri kuupäevad võivad aidata otsustada 
kaardi andmete usaldusväärsuse üle. Sügavusi uurides tuleb 
silmas pidada, et tihedalt ja reeglipäraselt kantud sügavuse 
osutab üksikasjalikule mõõtmisele. Kaldajoone usaldatavuse üle
võib otsustada kaldajoone pidevuse järgi. Rannasõidul tuleb 
alati kasutada kõige suurema mastaabiga karte.   18. Kaarditöö riistad. Laeva tee märkimine ja selle 
täpsus. Kaarditöö riistadeks on -rööpjoonlaud kursside ja peilingute kaardile kandmiseks -transportiir- kursside ja peilingute kaardile kandmiseks -pliiats


- mk + mk +ΔhS
s -ΔhS
s A B2 B1 D1 D2 -kustukumm pidev ja hoolikas laeva tee kaardile kandmine on ohutu 
laevajuhtimis tähtsaim eeldus. Laeva liikumise märkimine 
annab võimaluse igal hetkel hinnata laev asukohta ja 
orienteeruda ümbritsevas keskkonnas. Graafilise arvutuse 
korral antakse laeva kursid ja asukoht, mis saadakse 
mitmesuguste vahetult kaardile. Hoovuse ja tuule mõjul võib  
laev hälbida ettenähtud kurdsilt kõrvale. Kontrollimiseks tuleb 
orientiiride vaatlusega laeva asukoht kindlaks määrata. Laeva 
asukoha kindlaksmääramist kaldaorientiiride järgi nimetatakse 
observeerimiseks kohta laeva observeeeritud asukohaks, mida 
tähistatakse ringiga. Sõidu alustamise punkt kantakse 
koodinaatide järgi kaardile. Selle koha juurde kirjutakse  
kellaaed ja logi näit.  kalda nähtavuse ulatuses märgitakse arvutatud koht kaardile 
iga tunni tagant, avamerel  iga nelja tunni tagant. Αrvutatud ja 
observeeritud asukohad ühendatakse hälvet tähistava märgiga.
Laeva tee arvutuse põhielemendid on läbitud tee ja kurss, 
seepärast sõltub arvutuse tulemus kompassiõiendi mk ja 
logiõiendi mlg täpsusest.  Kompassivea mk tõttu kaldub laev kursist paremale või vasakule suuruse 
mk-S/60 võrra ja logi vea mL tõttu ΔS =mlgS/100. juhul kui esinevad mõlemad 
vead on laeva tõenäoline koht kujundi B1 B2 D1 D2 sees mille raadius R on  R= s 10 √ m k 2 36 + m lg 2 100 19. Pöördering ja selle määramine. Kursi muutmisel joonistab laev kõvera, mida  nimetatakse 
pöörderingiks. 


Kui laeva rool pikitasandist välja viia ja jätta ta sellesse 
asendisse, hakkab laeva kurss pidevalt muutuma. Kui rool jäta 
sellesse asendisse piisavalt pikaks ajaks sooritab laev ühe või 
rohkem täispööret. Joonistatud kõverat nimetatakse 
tsirkulatsiooniks ehk pöörderingiks. Kaugust esialgse kursijoone 
ja laeva pikitasandi vahel kui laev muutnud kurssi 180° võrra 
nimetatakse pöörderingi diameetriks. Aega, mille jooksul laev 
sooritab ühe täispöörde nimetatakse täispöörde ajaks. 
Tsirkulatsiooni elemente saab määrata mitmel viisil. Tsirkulatsiooni elementide määramine liitsihil radariga 
mõõdetud traaversi kauguse järgi.  .)  Punktis A pannakse rool täispardasse paremale, mõõdetakse radariga kaugus 
d liitsihi märgini ja käivitatakse stopper. Kui laev on pöördunud 180° võrra, 
asub ta punktis B. Seejärel mõõdetakse radariga kaugus d′ liitsihi märgini ja 
seisatakse stopper. Kauguste vahe d′– d annab pöörderingiläbimõõdu. 20.  Laeva triiv ja selle määramine. Sõidu ajal mõjub laeva liikumisele tuul. Tuulesurve rakendub 
laeva purjestuspinna keskmesse. Tuule  üldsurve on tavaliselt 
on pikitasandiga mingi nurga all ja jaotatakse kaheks 


ΚrΚrΚrΚ TΚrΚ α α KK 75°(+7) α=+8° komponendiks. Üks komponentidest on suunatud mööda laeva pikitasandit, 
teine temaga risti, mis põhjustab külgnihke ja laeva kursist 
kõrvale kaldumise.  Laeva hälbimist tuule mõjul nimetatakse 
triiviks. Kui tuul on vasakust pardast loetakse triivi positiivseks. 
kui tuul on paremast pardast loetakse triiv negatiivseks.  Laeva 
tegelikku liikumise suunda triivi mõjul nimetatakse 
kaardikursiks, mida tähistatakse KrK. Laeva triivi tähistatakse 
kreeka tähega α (alfa). Kaardikurss, tõeline kurss ja triiv on 
algebraliselt seotud järgmiselt: KrK = TK+α,   ΤΚrΚ =KrK - α  Triivi suurus määratakse vaatluste abil  või arvutuslikul teel. 
Triivi suurust avamerel võib määrata kiiluvee peilimise teel. 
Triivi arvestamisel kantakse kaardile kaardikurss. 
Triiviarvestamise alguspunktist kantakse kaardile 4 -5 cm 
pikkuse joonega ka tõeline kurss. Kaardikursi joonele 
kirjutatakse kompasikurss, kompassiõiend ja triivinurga suurus 21. Hoovused ja nende arvestamine.  Hoovuseks nimetatakse veemasside liikumist, mida 
iseloomustavad masside liikumissuund ja kiirus. Kui veemassid 
ei liigu ,ühtib laeva liikumine vee suhtes liikumisega põhja ja 


kalda suhtes, kui aga veemassid liiguvad toimub laeva liikumine
laeva ja hoovuse suuna resultandi suunas.  Sõit hoovuses Vaatleme püsihoovuses liikuvat laeva. Kruvi tõukejõud annab 
laevale kiiruse vL. Oletame, et laeva ümbritsev vee mass liigub 
kiirusega vh suunas HS. Vektorite vh ja vL geomeetrilise summa 
vektor vp annab laeva liikumise suuna merepõhja suhtes. Kui 
laeva ja hoovuse kiirus on püsivad suurused, on ka nende 
vektorite resultant püsiv suurus ja laev liigub edasi vektori vp 
suunas. Laeva pikitasand aga  säilitab nagu triivigi puhul tõelise  kursi suuna. Nurka tõelise meridiaani põhjasuuna ja vektori vp 
vahel nimetatakse põhjakursiks PK. Nurka vektorite v ja vL vahel nimetatakse hoovuse 
hälbenurgaks, mida tähistatakse kreeka tähega β. Nagu nähtub jooniselt  PK = TK + β                                                                           Hoovuse hälbenurk võib  olla positiivne või negatiivne sõltuvalt 
sellest, kummasse pardasse hoovus on suunatud. Kui hoovus on
suunatud vasakpardasse, on hoovuse hälbenurk positiivne, 
vastasel juhul negatiivne.  Kui laev sõidab hoovuses, tuleb tüürimehel lahendada kaht 
tüüpi ülesandeid: 1. Teada on TK ja hoovuse elemendid. Tuleb leida PK, 
hoovuse hälbenurk ja põhjakiirus 


2. Teada on PK ja hoovuse elemendid. Tuleb leida TK, 
hoovuse hälbenurk ja põhjakiirus. Mõlemad ülesanded on lahendatavad nii graafiliselt kui 
analüütiliselt. Põhjakursi graafiline määramine Esimest tüüpi ülesande lahendamiseks kantakse kaardile 
alguspunktist tõelise kursi joon ja sellele kantakse – samuti 
alguspunktist – laeva kiiruse vektor vL kaardi mõõtkavas (joonis
4.12). Harilikult võetakse vektori pikkuseks poole või ühe tunni 
jooksul läbitav miilide arv. Vektori vL tipust kantakse kaardile  
hoovuse vektor vh. Ühendades vektori vL alguse vektori vh 
lõpuga, saame põhjakursi. Põhjakursi ja tõelise kursi vahe 
annab hoovuse hälbenurga, vektori vp pikkus aga põhjakiiruse. Tõelise kursi graafiline määramine  Teist tüüpi ülesande lahendamiseks (vt joonit)kantakse 
kaardile alguspunktist A põhjakurss. Samast punktist kantakse 
kaardile hoovuse vektor vh. Sirkli haarade vahele võetakse 
laeva kiirusvektor vL ja hoovuse vektori lõpust joonestatakse 
kaar, mis punktis B lõikab põhjakursi joont. Rööpjoonlauaga 
ühendatakse hoovuse vektor vh lõpp-punktiga B. Saadud sirge 
viiakse rööpjoonlaua abil punkti A. Ülekantud sirge ongi tõeline 
kurss, mille suurus mõõdetakse malliga. Hoovuse hälbenurk 
arvutatakse valemi β = PK – TK järgi.


Lõik AB annab laeva põhjakiiruse.  Hoovuse arvestamise vormistamine kaardil Põhjakursi joone kohale kirjutatakse kompassikurss koos 
kompassiõiendi ja hoovuse hälbenurgaga. Nii kompassiõiendi 
kui hoovuse hälbenurga arvulised väärtused kirjutatakse 
kaardile koos märgiga. Vastu- või pärihoovuse puhul märgitakse
β = 0°. Navigatsioonikolmnurk ehitatakse iga kursi lähtepunkti juurde. 
Igast arvutuse aluseks võetud laeva asukohast tõmmatakse 
kaardile põhja- ja tõelise kursi joon. Kui laev muudab kurssi või 
kiirust või kui muutuvad hoovuse elemendid, ehitatakse uus 
navigatsioonikolmnurk. Igale punktile põhjakursi joonel peab vastama teatud punkt 
tõelise kursi joonel. Arvutatud kohtade juurde põhjakursi joonel 
kirjutatakse kellaaeg ja loginäit, vastavate punktide juurde 
tõelisel kursil aga ainult loginäit.  22. Triivi ja hoovuse üheaegne arvestamine. Kui sõiduga hoovuses kaasneb tugev tuul, siis samaaegselt 
hoovusega tuleb arvesse võtta ka tuult. Hoovuse ja triivi 
samaaegsel arvestamisel tuleb lahendada kaht liiki ülesannet: Kaardikursi ja põhjakiiruse Tõelise kursi arvutus Kui on teada tõeline kurss TK, laeva kiirus, siis võetakse esmalt 
arvesse triiv, seejärel hoovus. Lähtepunktist kantakse kaardile 2..6 cm pikkuse lõiguga tõelise 
kursi joon samast punktist kantakse kaardile kaardikurss. 
Navigatsiooni kolmnurk ehitatakse tuntud hoovuse elementide 
abil kaardikursile


TK Vh VL Krk PK PK Krk TK α β Tõelise kursi arvutus Eeldades, et laev liigub mööda põhjakurssi ja meil on teada 
laeva kiirus  vee suhtes, hoovuse vektor ja triiv määratakse 
tõeline kurss. Esiteks konstrueeritakse navigatsioonikolmnurk  
ja siis võetakse arvesse triiv Lähtepunktist A tõmmatakse laeva tõelise liikumise suund PK, 
samast punktist A  tõmmatakse sobivas mastaabis hoovuse 
vektor, mille otsast sirklisse võetud laeva kiirsega v L tehakse 
märge põhjakursile. Laeva kiiruse vektorile tõmmatakse punktis
A paralleelne sirge, mis annab kaardikursi   Seejärel arvutakse Tõeline kurss TK =KrK-α  23. Laevatee analüütiline arvutus. Liht-, koond- ja 
keeruline arvutus. Laeva tee graafiline arvutus asendatakse analüütilise 
arvutusega avamerel, ookeanide ületamisel. Laeva 
geograafiliste koordinaatide väljaarvutamist kursi K ja läbitud 
tee S järgi nimetatakse analüütiliseks arvutuseks. Oletame, et  A


K S A(φ1,. λ1) B ((φ2,. λ2) LV kaugenemine C laev väljus punktist A koordinaatidega φ1,. λ1 kursiga K, läbis 
vahemaa S. Arvutada  lõppkoordinaadid φ2 , ,. λ2
  Kaugenemine näitab laeva liikumist mööda paralleeli ja 
väljendatakse meremiilides. Kaugenemise märk määratakse 
cosK järgi, kurssidel NE j NW on LV märk positiivne kurssidel NE 
ja NW negatiivne Täisnurksest kolmnurgast  saame järgmised seosed LV = S cosK         kaug = SsinK , kaugenemine arvutatakse  keskmise laiuse järgi    φ k= φ 1+ φ 2 2 Vaadeldud arvutust nimetatakse lihtarvutuseks Näide  Laev väljus punktist koordinaatidega  φ1 =42°15’ N  
λ1=51°23W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata W kursiga TK =3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 8° ja läbis 13W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 4 miili. Määrata 
sihtpunkti koordinaadid kui  ΔhΚrΚ= +3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata °     Arvutust on mugav teha tabeli vormis KK ΔhΚrΚ  TK    S    Δhφ   Kaug 3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 8 +3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata   41 13W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 4  101,1 87,3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata           
LV= 13W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 4*cos 41 = 13W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 4*0,75471 = 1°41,1   φ2=42°15´+1° 41,1=43°56,1      KAUG= 13W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 4*0,65606 = 87,9    φκ  = 42,4+0,8 = 43W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata ,2      PV= 87.9/0,683W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata  =128,7


 λ2 =-51°23W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata ´+2°00,6 -49°22,4 Koondarvutus Sihtpunkti geograafilist koordinaaride arvutust laeva sõidul 
lähtepunkist mitmel erikursil nimetatakse koondarvutuseks, 
koondarvutuse puhul tuleb eraldi arvutada laiuste vahe summa,
mida nimetatakse laiuste üldvaheks (LÜV)  Analüütilise koondarvutuse tabel                              Kursid Sõit  LV  Kaug TK Triiv KrK    Laiuste jaoks üle 60° kasutatakse analüütilist keerulist 
koondarvutust, kus iga kursi jaoks tuleb välja arvutada pikkuste 
vahe Analüütilise keerulise koondarvutuse tabel    Laius  TK  S   Δh φ   Kaug      Δhλ Analüütilise arvutuse teel saadud koha täpsus sõltub nagu 
graafiliselt  saadud koha täpsuski  kursi j vahemaa keskmisest 
ruutveast. 24. Laeva asukoha visuaalne määramine. Asu -ja 
samajooned .Laeva asukoha täpsuse hindamine. 
Keskmine ruutviga. Kui   täpselt   me   ka   ei   peaks   laeva   asukoha   kas   graafilist   või
analüütilist arvestust, pole niimoodi võimalik tagada laevasõidu
ohutust,   sest   kompassi-   ja   logiparandid   pole   täpsed,   veelgi
ebatäpsemad on andmed hoovuste suuna ja kiiruse kohta. Ka
triivi   suurust   ei   õnnestu   meil   kasutuses   olevate   meetoditega
täpselt   määrata.   Nimetatud   mõjurite   tõttu   ei   lange   laeva
arvutatud koht kokku tema tegeliku asukohaga. Laeva asukoha


täpsustamiseks   tuleb   kasutada   kaardile   märgitud   orientiire
(tuletorne,   tulepaake,   päevamärke,   tehaste   korstnaid,
telesaatjate   antenne).   Laeva   asukoha   määramist
kaldaorientiiride   järgi   nimetatakse   observeerimiseks   ja
observeerimise   tulemusena   saadud   kohta   observeeritud
kohaks.   Kõik   kaldaorientiiride   järgi   laeva   asukoha   määramise
viisid   põhinevad   kahe   suuruse   –   nurkade   ja   kauguste
mõõtmisel.  Sama- ja asujooned
Kaldaorientiiride järgi laeva asukoha määramiseks mõõdetavaid
suundi   ja   kaugusi   nimetatakse   navigatsioonilisteks
parameetriteks.   Punktide   geomeetrilist   kohta,   mis   vastab
navigatsioonilise   parameetri   püsiväärtusele,   nimetatakse
navigatsiooniliseks   samajooneks.   Kaldalähedasel   meresõidul
kasutatakse järgmisi navigatsioonilisi parameetreid: peilinguid,
rõht-,   püstnurki,   kaugusi.   Teeme   kindlaks,   millised   on   nende
parameetrite samajooned.         Peilingu samajoon          Kauguse  samajoon                         
Rõhtnurga samajoon
Peiling 
Oletame,   et   laevalt   mõõdeti   orientiiri  T  peilinguks  P.   Kui
kanname   saadud   peilingu   kaardile,   võime   kinnitada,   et   laev
asus   peilingu   võtmise   hetkel   kaardile   kantud   peilingu   joonel,
sest vastasel korral poleks peilingu väärtus olnud  P. Meil pole
aga teada, millises punktis peilingu joonel  laevad R, Q asuvad.


Sirge TS, mis vastab tingimusele TP = P, ongi peilingu samajoon
(joonis 6.1). Kaugus
Mõõdeti kaugus D objektini T. On ilmne, et laevad R Q asuvad 
ringjoonel raadiusega D, mille keskpunktiks on objekt T. 
Kauguse samajooneks on seega ringjoon (joonis 6.2). Rõhtnurk
Laeval mõõdeti objektide T ja S vaheline rõhtnurk α. Selle nurga
tipp asub ringjoonel, mis läbib punkte T, S ja laevade R Q 
asukohta. Rõhtnurga samajoon on ringjoon (joonis 6.3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata ). 25. Laeva asukoha määramine kahe rõhtnurga abil. Kui nurgad α ja  β on mõõdetud taanduv ülesanne ringide 
keskpunkti leidmisele. Oletame, et keskpunkti on leitud. 
Jooniselt on näha piirdenurk α ja kesknurk  2 α.  Geomeetriast 
on teada, et samale kaarele toetuvate piirde ja keskuriga suhe 
on üks kahele. Leidmaks ringjoone keskpunkti tuleb orientiire 
ühendavale sirgele orinetiiri S ja  T juurde ehitada nurk 90°-α. 
Kui ehitada sirgele ST keskritsirge,   piisab ühest nurgast 90°-α. 
Samamoodi leitakse ka teise ringjoone keskpunkt. Koha 
kaardile kandmiseks tuleb kasutada protraktorit või kalkat, 
millele joonistatakse nügad α ja β
  26. Laeva asukoha määramine kolme peilingu järgi. Kolme peilingu järgi laeva asukoha määramiseks võetakse üksteise järel kiiresti kolme 
orientiiri peilingud, õiendatakse kompassiõiendiga ja kantakse kaardile.. Peilingute lõikepunkt
annab laeva observeeritud asukoha. Reeglina ei lõiku aga kõik kolm peilingut ühes punktis. 


Põhjuseks on vaatluste süstemaatilised ja juhuslikud vead. Vigade mõju vähendamiseks tuleb 
peilingud võtta kindlas järjekorras. Esimestena peilitakse orientiire, mis asuvad kiilu sihi 
lähedal, sest nende peilingud muutuvad aeglaselt. Viimasena peilitakse orientiiri, mis asub 
traaversi lähedal ja mille peiling muutub kõige kiiremini (joonis6.14). Viimase orientiiri 
peilimise hetkel märgitakse aeg ja loginäit.  28. Laeva asukoha määramine kahe peilingu järgi. 
Peilingute taandamine ühele ajahetkele. Laeva   asukoha   määramise   enimlevinud   viis   on   asukoha
määramine   kahe   peilingu   järgi,   sest   enamikul   juhtudel   on
meresõitjal käepärast kaks orientiiri. Laeva asukoha määramisel kahe peilingu järgi võetakse kahe
nähtavuses   oleva   orientiiri   peilingud,   õiendatakse
kompassiõiendiga   ja   kantakse   kaardile   tõelised   peilingud.
Peilingute lõikepunkt annab laeva asukoha.  Meetodi   põhiline   puudus   on   võimatus   kontrollida   saadud
asukoha   õigsust.   Seepärast   tuleb   saadud   asukohta   hoolikalt
analüüsida. Vähendamaks viga laeva asukohas, mis tekib seetõttu, et 
peilingud võetakse eri hetkedel, peilitakse orientiire kindlas 
järjekorras Esimesena peilitakse pikitasandi lähedal asuvat 
orientiiri, viimasena traaversi lähedal asuvat orientiiri


S T 29. Laeva asukoha määramine kauguste abil. Selleks tuleb mõõta laevalt kaugus kahe või kolme orientiirini (joonis 6.22)  . 
Seejärel tõmmatakse kaardile, keskpunktiga orientiiris, ringjoon raadiusega, mis 
on võrdne mõõdetud kaugusega. Mõõtnud kauguse DT orientiirini T, joonistame
kaardile ringjoone, mille raadius on võrdne DT. Pärast kauguse DS mõõtmist 
teise orientiirini S saame teise ringjoone raadiusega DS. Nende ringjoonte 
lõikepunkt annab laeva observeeritud koha. Teise kauguse mõõtmise hetkel 
märgitakse kellaaeg ja loginäit. Kauguste mõõtmiseks kasutatakse enamasti 
radarit. Peamist tähelepanu laeva asukoha määramisel kauguste järgi tuleb 
pöörata sobivate orientiiride leidmisele: need peavad olema ekraanil hästi 
eraldatavad. Harilikult valitakse orientiirideks eraldiseisvad orientiirid: kaljused 
neemed, eraldiseisvad ja radari ekraanil eristatavad väikesed laiud või kaljud. 
Orientiiride valikul tuleb silmas pidada, et nendevaheline rõhtnurk jääks 30° ja 
150°vahele. Esimesena mõõdetakse kaugus orientiirini, mis asub traaversi 
lähedal. 


30. Laeva asukoha määramine ühe objekti kahekordse  
peilimisega Kui nähtaval on ainult üks kaldaorientiir, ka siis on võimalik 
määrata laeva asukohta Ajahetkel T1 võetakse orientiiri peiling ja kirjutatakse üles. Laev
läbib vahemaa S ja ajahetkel T2 võetakse teine orinetiiri peiling 
ja kantakse kaardile. Orientiiri juurest kantakse paralleelselt 
kursijoonega kaardile läbitud vahemaa s  ja vektori lõpust 
kantakse kaardile esimene peiling,  Saadud koht tähistakse kolmnurgaga.  31. Ristpeilingu erijuhused. Ristpeiling  triiviga. Laeva asukoha määramine juhul, kui laev triivib, erineb selle 
poolest, et  kahe peilingu vahelist laeva poolt läbitud teed Slg ei 
mõõdeta mööda tõelist, vaid mööda kaardikurssi Ristpeiling hoovusega.  Kui arvutus toimub mööda põhjakursijoont, siis esimese 
peilinguükskõik millisest punktist mõõdetakse pöhjakursi 
rööpsirgele ajavahemiku T2 – T1 jooksul läbitud te ning selle 
sirge lõpust tõmmatakse esimese peilingu joon. Teise peilingu 
lõikepunkt ülekantud esimese peilinguga ongi laeva arvutatud-
observeeritud koht S T LN2 LN T T


PK P1 Slg P2 KK89° (0,5) β+4 P1 A Vh B SLG CC F K m M Kui arvutus tehakse tõelise kursi joonel arvestatakse hoovuse 
mõju hiljem, möõdetakse peilingutevahelise aja jooksul läbitud 
tee Slg AB mööda tõelise kursi joont ning võetakse aluseks 
esimese peilingu ja tõelise  kursi lõikepunkt A punktist B 
tõmmatakse hoovuse suunas sirge BC ning punktist A rõõpselt 
põhjakursile, sirge AC      Nende sirgete lõikepunkti C kantakse üle esimene peiling. 
Ülekantud esimese peiling ja teise peilingu lõikepunkt M annab 
laeva arvutatud-observeeritud koha. Teise  peilingu võtmise 
hetkel määratakse laeva arvutatud koht F Traaversi kauguse võte Esimene peiling võetakse hetkel, mil see võrdub ühele 
varemarvtatuist kompassipeilingutest ja moodustab kursinurga 
vastavalt 45°, 63W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata °,5 või 71,°5 ning teine peiling hetkel kui 
orientiir on traaversis. Esimesel ja teisel märgitakse kellaaeg ja 


A A´ F1 D2 Slg D1 M M1 F2 loginäit. Koha saamiseks mõõdetakse traaversi joonel kauguse 
Slg, 2 Slg , 3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata  Slg. Kahekordse nurga võte seisneb järgmises. Võetakse esimene 
peiling, märgitakse kellaaeg ja  loginäit ning arvutatakse 
orientiiri kursinurk a. seejärel arvutatakse teise peilingu 
niisugune  et lugem, et kursinurk võrduks 2a. Teise  vaatluse 
hetkel märgitakse kellaaeg ja loginäit. Koha saamiseks 
kantakse kaardile teine peiling ja mõõdetakse mööda seda 
orientiirist kahe vaatluse vahel läbitud  teele Slg  võrdne kaugus, 32. Laeva asukoha määramine ühe objekti kahe kauguse
järgi (ristkaugus). Olgu MM1laeva tee.c punktis F1 mõõdeti radariga objekti A 
kaugus D1. Mõne aja pärast mõõdeti objekti kaugus punktis F2 
kaugus orientiirini D2. Kui  laev asub punktis F2 saab laeva 
kohamäärata kui kahe kaugusringi kui       kaugusringide D1 ja D2 lõikepunkti 33. Laeva asukoha määramine kombineeritud 
meetoditega. Meresõiduoludest sõltuvalt kasutatakse mõnikord laev asukoha 
määramisekskombineerituid võtteid nagu kohamääramine 
peilingu ja kauguse järgi, rõhtnurga ja kauguse järgi peilingu ja 
sügavuse järgi 34. Laeva asukoha täpsustamine ühe peilingu abil.


A B Arvutatud koht peilingu
Võtmise hetkel Esimene peiling tuleb kohe kaardile kanda. Sest ta annab mingi 
ettekujutuse laeva asukohast ja võimaluse kontrollida arvutatud
kohta, mis on meresõidu ohutuse tagamiseks küllaltki tähtis. 
Kui kurss kaardil on küllalt tõenäoline, loetakse laev asuvaks a  
ja esimese peilingu ja kursijoone  lõikepunktis. Iga l juhu näitab 
esimene peiling, kus asub laev arvestatud koha suhtes. Kui 
kursi asetus kaardil ei osutu küllalt usaldusväärseks, siis 
loetakse laeva asukohaks peilingujoone ja arvatud kohast 
peilingule tõmmatud ristsirge lõikepunkti.  Punktist A tuleb 
kaardile kanda mõõtmiste aja vahel logi järgi läbitud vahemaa  
S.  35. Radari kasutamine asukoha määramiseks. Radarit saab koha määramiseks kasutada mitmel viisi. Kõige 
täpsema koha annab peilingu ja kaugusega koha määramine, 
sest peiling ja kaugusring on teineteisega ristil. Radari 
kasutamise võimalused sõltuvad ümbruses asuvatest 
orientiiridest ja nende kasutamisvõimalusest. Kui kurss on 
rannajoonega paralleelne saab kasutada paralleeljooni 
jälgimaks laeva ja rannajoone vahelist kaugust. Radariga saab 
kohta määrata ühe orientiiri ja kaldajoone järgi, radariga 
mõõdetud kauguse ja visuaalse peilingu järgi 36. IMO meresõidu täpsuse standardid (Resolutsioon 
A.529).


IMO täiskogu istung võttis 1983W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata . aastal vastu resolutsiooni 529 
„Meresõidu täpsuse standardid”. Standard määrab nõuded 
laeva asukoha täpsusele sõltuvalt kiirusest ja kaugusest lähima 
meresõiduohuni, sõltumata kasutatavatest asukoha määramise 
vahenditest ja meetoditest. Meresõiduohu all mõeldakse 
kaardile kantud meresõidutakistusi ja meresõidukõlbmatuid 
sügavusi ning ohtlike või meresõiduks suletud rajoonide piire. 
Standard jaotab meresõidu sõiduks sadamates ja nende 
läheduses, kaasa arvatud rajoonid, kus manööverdamine on 
raskendatud.  Sadamates ja nende läheduses pole asukoha täpsus 
normeeritud, vaid sõltub kohalikest oludest. Sõidul teistes 
rajoonides kiirustel kuni 3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata 0 sõlme peab laeva asukoht teada 
olema täpsusega mitte üle 4% kaugusest lähima ohuni. Laeva 
asukoha täpsust hinnatakse kujundiga, mis annab laeva 
asukoha 95% tõenäosusega, arvestades süstemaatilisi ja 
juhuslikke vigu. 37. Hoiatavad samajooned.  Asujoonte abivõrgud. Hoiatavaid asujooni kasutatakse keerukate navigatsiooni 
piirkondades, sõidul kalda läheduses ning kitsuse läbimisel. 
hoiatavad asujooned võimaldavad arvutuse süstemaatilist 
kontrolli hoiatamaks laeva lähenemast ohtlikule kohale, 
võimaldavad arvestada ohtlikest kohtadest mööda viivaid 
kursse  ja täpsustada hetke, mil ohtlikust kohast möödunud 
laev võib kurssi muuta.  Kaugust, rõhtnurka ja peilingut, mille 
tatud väärtuse määrab mingi samajoon, nimetatakse vastavalt 
ohtlikuks  kauguseks, rõhtnurgaks või peilinguks. Hoiatavad või 
ohtlikud samajooned valitakse võimaluse korral rööbiti laeva 
kursiga. Hoiatav samajoon peab mööduma kaldaohtudest 
piisaval kaugusel. Ohtlik kaugusvõtet kasutatakse kui laev sõidab ümber 
radariekraanil neeme


                                Ohtlik  kaugus Rõhtne ohunurk 38. Ohud merel, nende liigitus ja terminoloogia. Meresõidul, kaldale lähenemisel, sadamasse sisenemisel ja 
sadamast väljumisel raskendavad laevajuhtimist mitmesugused
navigatsioonilised ohud.  Kõiki esinevaid ohte võib liigitada 
alalisteks ja ajutisteks. Esimeste hulka kuuluvad merepõhja 
reljeefiga seotud ohud ja uppunud laevad. Ajutisteks ohtudeks 
võib liigitada meteoroloogilised tegurid tuul, lainetus jää.  Alalised ohud 


Madalik -üldine meresõidu terminmandrimadala suured ja 
väikesed kõrgendikud, kus sügavus on väiksem kui ümberringi. 
Madalikke  sügavusega alla 20 meetri loetakse meresõiduks 
ohtlikuks Baar ehk joom-madalik või madalike rida jõe suudmes Kalju -eraldi asuv väikese pindalaga järsk  kivine põhja 
kõrgendik Paljand-mõõna ajal paljanduv kaldaala Vrakid- mille, osad ulatuvad üle veepinna, vrakid, mille koha on 
vett vähem kui 18 meetrit Hüdrometeoroloogilised ohud  Tugev tuul või torm Tugev lainetus Tugevad hoovuse 39. Meremeeste kohustused hüdrograafia organite 
suhtes. Meresõidul  on laevajuht kohustatud pideval koguma andmeid 
navigatsiooniolukorra muutustest. Navigatsiooniolude muutuste
kohta käivad ettekanded peavad sisaldama järgmisi teateid: -tuletornide, meremärkide ja teiste navigatsiooniseadmete 
rikkisolekust -meresõidule ohtlike madalike, kaljude, kivide, uppunud 
laevade, takistustuste avastamisest Peale sell tuleb teatada kõigest, mis võib osutuda ohtlikuks 
meresõidule -juhtumeist, kus kaartide või käsiraamatute andmed erinevad 
tõelistest 40. Kalda-ja meremärgid.Tuletornid.Tulepaagid.Poid ja 
toodrid.


41. Siht.Sihi tundlikkus. 42. IALA”A” regiooni 
Kaardinaalsüsteem.Lateraalsüsteem.Eraldi asetseva ohu
märgis- tus.Ohutu vee märgistus.Eriotstarbelised märgid. 43. Meresõitjaid teenindavad tugijaamad. 44. Kalda- ja meremärkide tulede karakteristikud. Püsituli (fixed light) – ühtlane pidev valgus Varjutuv tuli (single occulting light, Oc n s). Pideva valguse lühiajalised, perioodiliselt  korduvad ühekordsed varjutused. Valguse kestus on pikem kui pimeduse kestus perioodide  vahel. Koguvarjutuv tuli (group occulting light, Oc k n s). Üksteise järel kiiresti, n sekundi tagant  korduvate valguse varjutustega tuli. Kombineeritud koguvarjutatav tuli (composite group occulting light; Oc (k + m) n s).  Üksteisele järgnevaid erineva pikkusega k + m varjutust n sekundi tagant näitav tuli. Võrdfaasne tuli (isophase light, Iso n s), võrdse valguse ja pimeduse kestusega n sekundi  tagant korduv tuli.


Plinktuli (single flashing light, Fl n s). n sekundi tagant korduv lühike, 0,7...2 sekundi  pikkune plink. Koguplinktuli (group flashing light, Fl k n s). n sekundi tagant üksteisele kiirelt järgnevaid  plinke näitav tuli. Plinkide vaheline pimedus grupis on lühike, võrreldes pimeduse kestusega  gruppide vahel. Kombineeritud koguplinktuli (composite group-flashing light, FL (k + m) n s). n sekundi  tagant üksteisele kiiresti järgnevaid k + m plinki näitav tuli. Sage plinktuli (continuous quick light, Q). Minutis 50...79 (harilikult 60) plinki näitav tuli. Sage koguplinktuli (group quick flashing light (group of three flashes), Q(3)). 10 sekundi  tagant 3 kiiret plinki näitav tuli. Ülisage plinktuli (continuous very quick light, VQ) minutis 80...150 (harilikult 120) plinki  näitav tuli. Pikk plinktuli (long flashing light, LFl n s). n sekundi tagant võrdse, mitte alla 2-sekundilise  kestusega plinke näitav tuli. Pimeduse kestus on vähemalt 3 korda pikem plinkide kestusest. Kogupikkplinktuli (group long flashing light, LFl k n s). n sekundi tagant üksteisele  järgnevaid k pikka plinki näitav tuli. Kombineeritud kogupikkplinktuli (composite group long flashing light, LFl (k + m) n s). n  sekundi tagant üksteisele järgnevaid k + m pikka plinki näitav tuli.


45. Navigatsiooniliste käsiraamatute liigitus. Meresõitja vajab ohutuks navigeerimiseks hulgaliselt teavet 
meresõiduohtude, meremärkide, navigatsioonisüsteemide, 
sadamate ja paljude muude objektide kohta. Seda teavet saab 
ta meresõitjatele määratud käsiraamatutest: lootsiraamatud (Pilot books) tulede ja märkide nimistu (List of lights) meresõidu raadiotehnilised vahendid (Aids to  radionavigation) Lootsiraamatud annavad rannajoone ja rannal asuvate 
meresõiduks kasutatavate objektide täpse kirjelduse kindla 
skeemi järgi. Reeglina koosneb lootsiraamat järgmistest 
osadest: kirjeldatava rajooni skeem koos rajooni piiridega kirjeldatava rajooniga piirneva rajooni lootsiraamatute 
nimetused korrektuurileht tiitelleht tähtsad hoiatused üldised andmed – kasutatavad sügavuse, kauguse ja  kõrguste mõõtühikud, tuletornide sektorite tähistamise süsteem sisukord


rajooni navigatsiooniline ja hüdrometeoroloogiline üldiseloomustus navigeerimise eeskirjad antud rajoonis 46. Merekaartide ja käsiraamatute korrektuur ja 
hoidmine laevas.  Merekaardid peavad alati vastama tegelikkusele. Siit tuleneb 
vajadus teha merekaartidele ja sõidujuhistele järjekindlalt 
parandusi ja täiendusi. Merekaartide ja teiste navigatsiooniliste 
trükiste hoidmist kaasaja tasemel nimetatakse korrektuuriks. 
Olenevalt paranduste mahust ja laadist liigitatakse korrektuur 
kolme liiki -uus väljaanne -suur korrektuur -väike korrektuur Väikese korrektuuri aluseks on „Teadanded meremeestele“ Merekaartide ja sõidujuhiste korrigeerimine laevadel on 
laevajuhtide ülesanne 47. Reisi navigatsiooniline ettevalmistus. Kaartide ja 
käsiraamatute valik. 48. Reisiplaan. Kursside eelmärkimine. 49. 3D kaardid.  50. Navigatsiooniline infosüsteem elektroonkaardil. 
ECDIS. 51. Looded. Kõrg- ja madalvee aegade ning kõrguste 
määramine põhisadamates ja lisapunktides. Tõusu-


mõõna tabelid ja nende kasutamine.  Tõusu-mõõna 
hoovused ja nende arvestamine. Loodeid põhjustavad Kuu ja Päikese külgetõmbejõud ning Maa 
ja Kuu ühise massikeskme ümber pöörlemisel tekkivad 
kesktõuke- ehk tsentrifugaaljõud Kui uurida loodete kõveraid sadamates, ilmneb, et ei leidu 
sääraseid, mille loodete kõverad oleksid täpselt sarnased. 
Samas aga näitavad uuringud, et sama ranniku sadamate 
loodete vahel on palju sarnast. Ajavahemikku kahe teineteisele 
järgneva kõrg- või madalvee vahel nimetatakse tõusu-
mõõnaperioodiks. Olenevalt perioodist jagatakse looded 
poolööpäevasteks, ööpäevasteks ja korrapäratuteks. 
Poolööpäevaste loodete korral toimub lunaarse ööpäeva jooksul
kaks tõusu ja kaks mõõna. Ööpäevaste loodete korral toimub 
lunaarse ööpäeva jooksul üks tõus ja üks mõõn. Loodete elementide ettearvutamine Laevadel kasutatakse põhiliselt Inglise Admiralteedi loodetetabeleid 
(Admiralty Tide Tabels), mis koosnevad kolmest köitest. Volume 1 European Waters (including Mediterranian Sea
Volume 2 The Atlantic and Indian Oceans
Volume 3 The Pacific Ocean and Adjacent Seas Sadamad on jaotatud põhisadamateks (standard ports) ja lisasadamateks 
(secondary ports). Igale köites nimetatud pea- ja lisasadamale on 
omistatud järjenumber. Köidete I osas (part 1) antakse põhisadamate jaoks aasta igaks päevaks 
ettearvutatud kõrg- ja madalvee ajad ja taseme kõrgused eraldi lehel, 
samuti loodete graafik, mille abil on võimalik ette arvutada tegelikku 
veeseisu mingiks antud ajahetkeks. Köidete II osas (part 2) antakse lisasadamate kõrg- ja madalvee aja ja 
taseme parandid peasadama suhtes Tõusumõõna hoovuste andmed võivad olla kaardil või eraldi 
väljaantavas  „Loodete atlas“ 52. Laeva logiraamat, selle täitmine.


Logiraamat on ainuke dokument, mis kajastab katkematult 
laeva ja tema meeskonna igapäevast tegevust, samuti selle 
tegevusega kaasnevaid asjaolusid ning  olukordi. Logiraamatu 
pidamise vastutus lasub kaptenil.  Laevajuht peab hästi tundma
logiraamatu pidamise eeskirju ning neid rangelt täitma. 
Logiraamatu sissekannetel on hindamatu tähtsus, sest nende 
järgi tuvastatakse sündmuste käik ja määrakse poolte vastutus.
Sissekanded tuleb teha täpselt, täielikult ja selgelt. Sissekanded
logiraamatusse peavad võimaldama õigesti taastada laeva tee 
graafilist kujutist kaardil. Logiraamatus fikseeritakse 
välistingimused ja nende muutused, mis tegid vajalikuks kursi 
või käigu muutuse. Kõik sissekanded peavad näitama juhtumi 
algushetke  ning fikseerima selle 5 minuti 6täpsusega, aga eriti 
tähtsatel juhtumitel 1 minutilise täpsusega. Enne sissekannete 
tegemist tuleb tutvuda eelmise vahi poolt tehtud 
sissekannetega, et fikseeritav oleks kronoloogiliselt kooskõlas 
eelnevaga. Erilist täpsust nõuvad sissekanded, mis tehakse 
piiratud nähtavusega sõidu või kokkupõrke vältimiseks 
ettevõetud manöövrite korral.  53. Laeval nõutavad klassifikatsiooniühingute EVA poolt 
väljaantavad dokumendid. 54. SOLAS`i nõuded laevade navigatsiooniliste 
seadmetega varustamise kohta. 55. Liikluseraldus skeemid. 56. Kohustuslikud ettekanded.GOFREP.VTS. 57. AIS, selle otstarve. Automaatne identifitseerimise süsteem Automaatne   identifitseerimise   süsteem   –AIS-   on   digitaalne   sidesüsteem,   mis
võimaldab   laevadel   ja   teistel   objektidel   vahetada   koordinaatide,   liikumise   ja
muud teavet. Süsteem eesmärk on suurendada laevaliikluse ohutust ja  edastada
teavet laevade liiklusohutusega tegelevatele asutustele.  IMO sätestab, et AIS tõhustab: - inimelu ohutust merel
- meresõidu ohutust 
- keskkonna kaitset
- laevade identifitseerimist


- laevade liikumise jälgimist
- teabe vahetamist välistades kohustuslikud verbaalsed  ettekanded
AIS paigutatakse SOLAS ja mitte SOLAS laevadele, laevade liiklusjuhtimise
keskustesse, ranna ja meremärkidele (AIS AtoNs). AIS-   ga   varustatud   laevad   edastavad   automaatselt   ja   pidevalt   hetke
olukorrale         vastavat teavet, mis koosneb: - staatilisest teabest: laeva nimi, mõõdud, IMO number, MMSI 
- dünaamilisest teabest: hetke koordinaadid, kiirus, kurss
- reisi   teabest:   sihtsadam,   eeldatav  saabumise   aeg  ( ETA),  süvis,  pardal olevad ohtlikud kaubad. 58. Sõit jääs. Sõit jääs toimub kas iseseivalt või jäämurdja järel. Sõidul 
ajujääs valitakse lühim ree. Peamisel valitakse jääs sõidul kõige 
kergem tee, mööda lahvandusi ja hajutatud jää. Läbitud tee 
arvestus sõidul jääs on raskendatud sagedaste kursi- ja kiiruse 
muutumise pärast. Kursi sagedasel muutumisel fikseeritakse 
see iga 6 minjuti tagant. Keskmine kurss arvutatakse täistunni 
järel ja kantakse kaardile. Läbitud tee arvutatakse põhiliselt 
kiiruse ja aja järgi. Kiirust võib määrata ka pardalogi meetodil. 59. Meresõit halva nähtavusega. Udu, vihm, lumesadu teevad meresõidu keeruliseks. Kui on ette
näha nähtavuse halvenemis tuleb -määrata laeva koht kaldamärkide järgi -sisse lülitada käigutuled - teavitada masinavahile udusse sisenemisest -sisse lülitada radar -saadetakse madrus vööri -alustatakse udusignaalide andmist - 60. Sõit ranna lähedal, kitsustes ja skäärides. Rannalähedasi ja madalarikkaid piirkondi, kus laeva 
manöövrivabadus on piiratud nimetatakse navigatsiooniliselt 


kitsendatuiks. Nendes piirkondades toimub meresõit peamiselt 
faarvaatrite ja soovitatud kursside järgi. Ohutuse tagamiseks on
oluline sellise sõidupiirkonnaga eelnevalt tutvuda, teha kursside
eelmärkimisi ja arvutusi. Toetudes varem läbitöötatud 
marsruudile, peab laevajuht pidevalt kontrollima, et laev liiguks 
eelmärgitud kurssi mööda. Kursid valitakse lootsiraamatute ja 
käsiraamatute soovituste alusel. Kursid  soovitatakse valida nii, 
et nad oleksid kontrollitavad tehis- või looduslike liitsihtide järgi.
Sõidul mööda liitsihti peab roolimees jälgima, et eesmine märk 
langeks kokku tagumisega. Laeva tee arvutus ja 
kohamäärangud tuleb sõidul rannaläheastel aladel teha 
suurima täpsusega. Igal kursil tuleb pöördepunkti kaugus ja 
pöörde alguse moment määrata. Pöördepeilingute  valikul on 
soovitav nende rööpsus uue kursijoonega, et tagada täpne 
uuele kursile asumine ka sel juhul kui laev oli hälbinud eelmiselt
kursilt. Muutes kurssi faarvaatri pööretel ei tohi tee 
lühendamiseks nurki lõigata. Sõidul kitsustes tuleb -vähendada kiirust -hoida ankrud valmis allalaskmiseks -paigutada roolimees varurooliseadme juurde Laeva asukohta soovitatakse määrata iga 10 minuti tagant 61. Avamerenavigatsioon. Troopiliste tsüklonite 
vältimine. Sõit suurringi kaarel. Laeva liikumisel ühest punktist teise oleks õige kasutada kõige ökonoomsemat 
trajektoori. Kõige ökonoomsemaks peaks olema trajektoor, mis on lühim ja 
tagab lühima sõiduaja kahe punkti vahel. Vahel võivad need nõuded olla 
vastandlikud. Näiteks lühim tee võib laeva viia rajooni, kus on võimalik kohtuda
jäämägedega, sattuda piiratud nähtavusega alasse või troopilise tormi 
meelevalda. Seepärast tuleb soodsa meretee valikul arvestada veel lisaks 
minimaalsele vahemaale ja ajale muid tegureid, nagu:  sõidu trajektoor peab mööduma ohutul kaugusest kõikidest 
meresõiduohtudest 
trajektoor peab järgima meresõidu käsiraamatutes soovitatud trajektoore 
ja eraldatud liiklusega rajoonides kehtestatud sõidureegleid
võimalikke ilmastikutingimusi. 


Reisi kulud on võrdelised reisi pikkusega, seepärast tuleb vähendada reisi 
kestust. Seda võib tõestada praktikast tuntud tõiga abil. Laeva 
ülalpidamiskulusid saab väljendada valemiga: K = qktk + qsts  kus qk on kütusekulu ööpäevas sõidu ajal, tk – sõiduaeg, qs – kütusekulu 
ööpäevas sadamas, ts – laeva seisuaeg sadamas. Reeglina on kütusekulu ööpäevas sõidu ajal 5...10 korda suurem ööpäevasest 
kütusekulust sadamas, seepärast on sõiduaja lühendamisel oluline tähtsus laeva 
majandamise seisukohalt. Uurimused näitavad, et sõiduaja kokkuhoid 2% 
vähendab vedude omahinda 1% võrra. Soodne meretee ei ole seega seotud ainult lühima vahemaa leidmisega kahe 
sadama vahel, vaid hõlmab ka teisi asjaolusid, eelkõige aga 
hüdrometeoroloogilisi tingimusi – tuult, hoovust, nähtavust, jääolusid. Eespool öeldut arvestades peaks soodne meretee: tagama sadamatevahelise vahemaa läbimise lühima ajaga
tagama möödumise meresõiduohtudest piisaval kaugusel
tagama kokkupõrkeohu minimaalseks viimise
vastama meresõidu käsiraamatutes soovitatud trajektoorile
arvestama meresõidu hüdrometeoroloogilisi tingimusi Soodsa meretee valimiseks tuleb eelkõige leida lühim tee antud sadamate vahel. 
Selleks on neid sadamaid ühendav suurringi kaar ehk ortodroom. Ortodroomi pikkuse arvutamine cos Dlok = sin φ1 sin φ2 + cos φ1 cos φ2 cos Δhλ


Avamere  ületamise laevateede valikul on kasulik väljaannet Ocean Passages for
the Word. Troopiline tsüklon kujutab madalrõhuala  läbimõõduga 100 – 
600 miili, kus põhjapoolkeral toimub intensiivne õhumasside 
liikumine vastupäeva.  Troopilised tsüklonid tekivad troopilistes laiustes ja liiguvad 
kiirusega 5 ...10 sõlme subtroopilise ja keskmiste laiuste poole.  Õhurõhk tsükloni keskmes on 950 – 970 hektopaskalit. Atlandi ookeanis troopilised tsüklonid tekivad West india saarest
ida pool ja Rohelise Neeme saare juures. Troopilise tsükloni lähenemise tunnused: Tuult on tunda 700 miili kaugusel, lainetust 400 – 500 miili 
kaugusel. Üheks  troopilise tsükloni lähenemise tunnuseks on pikkade 
ribataoliste kiudpilvede ilmumine, mis on hästi nähtavad enne 
ja pärast Päikese tõusu. Kui need pilved jooksevad kokku ühte 
ilmakaare punkti, on troopilise tsükloni keskme kaugus 500 miili   Situatsioon 1. Kui laev on tsükloni keskmest nii kaugel, et jõuab ohutult 
keskme eest läbi minna, tuleb liikuda edasi hoides kogu aeg tuult 
paremast poordist võimalikult risti tsükloni liikumise suunaga.


Situatsioon 2. Laev asub ohtlikus veerandis ja ei jõua ohutult keskme eest 
läbi minna. Tuleb eemalduda keskmest, hoides tuult parema poordist.  Situatsioon 3W kursiga TK =38° ja läbis 134 miili. Määrata  Laev läheneb ohtlikule veerandile. Tuleb pöörata 
vastaskursile ja eemalduda keskmest.  Situatsioon 4 Eemalduda ristisuunas tsükloni keskmest, hoides tuult 
paremast poordist. Situatsioon 5 Laev asub vasakpoolses veerandis ja ei saa liikuda keskmega
ristisuunas. Tuua tuul parema poordi ahtri kursinurkadele. Situatsioon 6 Laev jõuab tsüklonile järele. Vähendada kiirust, hoides tuult 
vasakust poordist. 62. Päästepaadinavigatsioon. 63. Maa ööpäevase pöörlemise komponendid ja nende 
sõltuvus vaatleja geograafilisest laiusest. Maa ööpäevase  pöörlemise komponendid on: Maa ööpäevase pöörlemise nurkkiirus ωm Maa ööpäevase nurkkiiruse projektsioon keskpäeva joonele  ω1 = ωmcosφ Maa ööpäevase  nurkkiiruse projektsioon püstteljele  ω2 =ωsinφ  64. Vurri pöörlemise kiirust ja suunda iseloomustavad 
näitajad.


Telg,   mille   ümber   vurr   pöörleb   ja   mida   nimetatakse   vurri
peateljeks. Nurkkiirus,   mida   tähistatakse   kreeka   tähega   omega   ω.
Nurkkiirust   mõõdetakse   nurgaga,   mille   võrra   vurr   pöördub
ajaühikus. Nurkkiiruse ühikuteks on rad/sek.  65. Vaba vurri põhilised omadused. 1)vaba vurr püüab säilitada muutumatuna oma peatelje suunda
liikumatu taustsüsteemi suhtes 2) Välise jõu rakendamisel vaba vurri teljele, mis ei ole peatelg, 
ei liigu peatelg mitte rakendatud jõu suunas, vaid ristsuunas 
sellele. Seda vaba vurri omadust nimetatakse pretsessiooniks 3) Lühiajaline välisjõu mõju –näiteks löök- peateljele ei muuda 
tema suunda taustsüsteemi suhtes  66. Selgitada, miks vaba vurri ei saa kasutada 
suunanäitajana. Vabal vurril puudub pretsessioon                                              67. Vaba vurri muutmine suuna näitajaks raskuskeskme 
langetamisega.  


68. Vaba vurri muutmine suuna näitajaks ühendatud 
anumatega. 69. Kiirusdeviatsioon. δ= − V LcosTK 900 osφ 70. Kiirenduse mõju vurrkompassi näidule.


Laeva liikumiskiiruse või kursi muutumisel tekivad kiirendused,
mille   mõjul   ilmuvad   inertsjõud.   Interjõudude   momendid
kutsuvad   esile   tundliku   elemendi   pretsessiooni   ja   peatelg
kaldub kõrvale meridiaanist, tekitades vea kompassi näidus.  71. Sumbumatute võnkumiste summutamine 
õlisummutiga. 72. Sumbumatute võnkumiste summutamine eksentrilise
raskusega. Lisaraskus tekitab pretsessiooni, mis on alati suunatud tõelise 
horisondi poole ja summutab tundliku elemendi võnkumised. 73. Radari tööpõhimõte ja radari peamised elemendid.


Navigatsiooniline   raadiolokaator   töötab   järgmiselt.   Saatja
genereerib   ja   kiirgab   ülikõrgsageduslikke   raadiolaineid,   mis
sondeerivad ümbritsevat keskkonda. Kui raadiolaine teele satub
keha, mille dielektriline läbitavus erineb keskkonna omast, siis
teatud osa kehale langevast energiast peegeldub kajana tagasi,
millest osa võtab vastu raadiolokaatori antenn ja kuvarile ilmub
objekti   kaja   helendava   punkti   näol   .   Sellega   on   täidetud   üks
raadiolokaatori   põhiülesanne-   avastada   objekt.   Edasi   tuleb
määrata objekti koordinaadid – suund ja kaugus.  74. Radari kauguse eraldamise võime ja nurga 
eraldamise võime. Minimaalne nurk kahe ühesugusel kaugusel oleva objekti  vahel,
mille puhul objektid on kuvaril eraldi nähtavad


Ülerefraktsioon Alarefraktsioon  Külm kallas  Soe meri  75. Atmosfääri mõju radari objektide avastamise 
kaugusele. Sademed vihm ja udu, lumesadu sest iga piisk muutub kiirguse 
allikaks. Atmosfääriseisund, mis võib tekitada üle- või alarefraktsiooni 76. Tegurid, mis mõjutavad radari objektide avastamise 
kaugust. Atmosfääri tingimused lumesadu, udu, vihm 77. Radari kujutise orientatsiooni režiimid. • Orientetatsioonis „põhi üleval” on kujutis orienteeritud tõelise   meridiaani suhtes. „põhi üleval” orientatsiooni puhul laeva kursijoon 
pöördub kursi muutmise nurga võrra 


78. Doppleri logi töö põhimõte. Logi saatja saadab välja helisignaali sagedusega f0, 
peegeldudes merepõhjast muutub sagedus  f1 ja vastuvõtjasse 
jõuab signaal sagedusega f2.  Mõõtes  sageduste  f0  ja f2  vahe  Δhf on võimalik välja arvutada laevakiirus valemiga v= Δ f 2 f 0 c 79. Satelliitnavigatsioon .Navstar GPS.Galileo.Glonass. 80. GPS tööpõhimõte ja kauguse mõõtmine 
pseudojuhusliku müraga. f2 f1 f0


Kohamääramiseks mõõdetakse ajavahemik, mis kulub 
raadiosignaalil satelliidilt laeva vastuvõtjani jõudmiseks. 
Korrutades selle ajavahemiku raadiosignaali levimiskiirusega, 
saadakse satelliidi ja laeva vaheline pseudokaugus. Kera pind, 
mille raadiuseks on pseudokaugus, lõikudes Maa pinnaga, 
annab samakaugusjoone. Mõõtes kaugused kolme satelliidi ja 
laeva vahel, saame kolm samakaugusjoont, mille lõikepunkt 
ongi laeva asukoht.  Satelliidi ja laeva vaheline kaugus mõõdetakse pseudojuhusliku 
müra abil                        Pseudojuhusliku müra kood

Document Outline

• Sama- ja asujooned