Transport, keskkond ja elukvalitreet Tallinnas, 2007 (0)

 
 
 
 
Tallinna Ülikool 
SA REC Estonia 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Transport, keskkond ja  elukvaliteet  
Tallinnas 
Monitooringusüsteemi väljatöötamine 
 
 
 
Sotsioloogiline uurimus 
 
 
 
 
 
TALLINN 2007 
 
 
 
SISUKORD 
Transport, keskkond ja elukvaliteet Tallinnas............................................................... 1 
SISSEJUHATUS........................................................................................................... 3 
LIIKLUSOHUTUS  JA HÄIRITUS ............................................................................ 11 
AKEN 1: 9 nõuannet pealinnas ellu jääda soovivale jalakäijale.  Janar   Filippov . Eesti 
Ekspress , (18.04.2003) ................................................................................................ 14 
AKEN 2:  Sõidutee  ületamine. Teele Kitsing. (2005).................................................. 18 
AKEN 3: Autojuhtidele iseloomulikud tunnused ja käitumine reguleerimata 
ülekäiguradadel.  Jana  Põldver. (2005) ........................................................................ 26 
AKEN 4 Turvavööde kasutamine Tallinnas  Sirli   Viir (2005) .................................... 33 
AKEN 5 Tallinn kui elukeskkond.  Reet  Reispass ...................................................... 39 
TRANSPORDIVAHENDITE KASUTAMINE ......................................................... 55 
KESKKONNATEADLIKKUS................................................................................... 66 
KOKKUVÕTE............................................................................................................ 73 
 
 
2 
SISSEJUHATUS 
Jüri  Uljas  
 
Elanikkonna kontsentreerumine Tallinnasse toob paratamatult kaasa tiheda 
linnaliikluse, millel on omad mõjud ka elukeskkonna õhukvaliteedile. 1997.a. oli 
Tallinna õhusaastest 93% pärit transpordisektorist ja 7% statsionaarsetest allikatest 
(Lind, 1999). On leitud, et liikluskiirus linnades väheneb iga 10 aasta jooksul 5% 
(EFTE, 1994) ja liiklusummikute probleem kasvab koos linnade suurenemisega 
(Dasgupta, 1993). Lisaks sellele võib välja tuua suurenenud õhusaaste , liiklusest 
tingitud  müra , liiklusturvalisuse, teedeehituse tõttu loodusmaastike degradeerumise, 
teede rajamisega kaasnev suurendab teede domineerimist linnakeskkonnas, transpordi 
osakaal CO2 emissioonis (ulatub 25%-ni) aitab kaasa kliima soojenemisele.  
Seega on Tallinna õhukvaliteedi paranemise üheks  eelduseks  säästev transport. 
Teoreetiliselt on transpordi säästlikumaks muutmiseks mitmeid erinevaid võimalusi, 
kuid ainuüksi poliitilisel tasandil tehtud muudatused ei too ühiskonnas kaasa soovitud 
säästvat käitumist. Transpordikäitumise säästvaks muutmisel eristatakse struktuurilisi 
barjääre (linnakeskkonna  planeerimine , majanduslikud põhjused, tööstuse olemasolu), 
majanduskasvu eelistamist (mis takistab säästliku transpordi väljakujunemist) ning 
kultuurist ja inimeste elulaadist tulenevaid barjääre (Andersson, 1997).  
Praktilisest  aspektist lähtuvalt tuleks transpordi kasutamise säästlikumaks muutmiseks 
ümber kujundada väga palju tahke inimese elus, eelkõige aga muuta inimese elulaadi 
(Andersson, 1997). 
Van Vugt, Van Lange ja Meertens (1995) väidavad, et auto eelistamisel 
alternatiivsetele transpordivalikutele mängib suurt rolli ajakulu ja kindlustunne, et 
jõutakse soovitud kohta õigeks ajaks. Autokasutamise suure  osakaalu  põhjusena 
nähakse ka arenevate maade püüdlust modernse elulaadi, käitumise ja väärtuste poole. 
Modernse elulaadi  põhilisteks  tunnusjoonteks on kõrge  mobiilsuse  ja vabaduse tunne 
(Andersson, M. 1997), mis seostub suuresti isikliku auto omamisega (Thynell 1997). 
Lääne maailm on adopteerinud auto nii füüsiliselt kui psühholoogiliselt ning autol on 
sageli kultuuriline ja sotsiaalne tähendus, mida ei saa asendada  teist sorti 
energiasäästlikumate ning keskkonnasõbralikumate transpordivahenditega (Thynell, 
1997).  Isiklik auto on andnud kontrolli aja, ruumi ning liikumiskiiruse üle. Küsimus 
 
3 
ei ole mitte ainult liikumise mugavuses, vaid ka elulaadis,  staatuses , psühholoogias, 
sotsioloogias , rahas ja võimus (Goodwin. Tsit Thynell, 1997:35). Autode  omamise  ja 
kasutamise tähenduse  uurimisel  on leitud, et need loovad kaitstuse,  autonoomia  ja 
prestiizi tundeid ning teevad seda tunduvalt suuremal määral kui suudab ühistransport 
(Hiscock,  MacIntyre,  Kearns,  Ellaway, 2002). Tänapäeva maailma 
transpordipoliitikas on täheldatav uus  realism , mis väljendub järgmistes arusaamades 
(Banister 1997): transpordi areng ei ole säästlik; uute teede rajamine ei paranda 
olukorda, kuna lahendused ei suuda nõudmistele järgi jõuda; olukorra lahendamiseks 
otsitakse võimalusi piirata auto kasutamist; vajadus vähendada transpordist tulenevaid 
keskkonnamõjusid; ainsaks võimalikuks viisiks, kuidas lahendada nii liiklusummikud 
kui ka keskkonnaprobleemid, on kasutada vähem autosid. 
Paljud inimesed näevad linna elamiseks vaenuliku, räpase, ohtliku ja mitteturvalise 
keskkonnana. See tingib kolimise äärelinnadesse, sealt maale ja omakorda tagasi 
linna. Samas on linnadel tohutu potentsiaal pakkumaks sõbralikku, puhast, ja turvalist 
keskkonda (Banister, 2000).  
Toetudes väliskeskkonna võimalustele, propageerib ühiskond uusi väärtusi muutmaks 
elulaade keskkonnasõbralikumaks. Sellisteks välise keskkonna piiranguteks on 
linnaplaneeringud. Säästev  linnaplaneering on linna terviklik planeerimine 
eesmärgiga rahuldada   linnaelanike  sotsiaalsed ja majanduslikud vajadused 
võimalikult väikese otsese ja kaudse energia- ning materjalikuluga, otstarbeka 
maakasutusega keskkonda kahjustamata.  
Säästva linnaplaneeringu toetamiseks on mitmeid erinevaid võimalusi (Kjaersdam, 
F.1997. Tsit.  Tengström , E. 1997):  
- Linnakeskuste rekonstrueerimine eesmärgiga vähendada autoliiklust ja eelisarendada 
ühiskondlikku transporti. 
- Kompaktse linna idee, kus eesmärgiks on takistada suburbaniseerumist, mis 
suurendaks mobiilsust. Linnas tuleb vabad pinnad muuta eluasemeteks, mitte 
ametiruumideks. Linna ümbritseks aga väljaehitamata looduslikud alad. 
- Ühistransporti toetav  planeering, kus ei mängi olulist rolli mitte  vahemaa  
linnakeskusega vaid ühistranspordi süsteemi kaugus elu- ja töökohast. Mida kaugemal 
on ühistranspordi  peatused nii töö kui ka kodukohast, seda kõrgem on autokasutamise 
tase.  
- Lineaarse linna idee, kus strateegilised kohad linnas asuvad ühistranspordiga 
 
4 
ligipääsetavates kohtades. Ühistransport moodustab lineaarse keti, mille lülideks on 
asutused, kauplused, haiglad jne … 
Nendele arusaamadele toetudes loodame leida lahendusi kvaliteetsema elukeskkonna 
rajamiseks Tallinnas. 
 
Probleem 
Kasvava autostumise ja vaeglinnastumisega kaasnev süvenev linnakeskkonna 
kvaliteedi halvenemine ja sellest tulenevad mõjud inimeste tervisele ning 
elukvaliteedile. 
Projekti eesmärgid:  
- Uurida inimeste teadlikkust ja häiritust transpordiga seotud 
keskkonnaprobleemide osas (õhusaaste, tolm, müra, vibratsioon , haljasalade 
pindala vähenemine) 
- Uurida Tallinna elanike informeeritust keskkonnaseisundi ja selle võimalike 
mõjude (hingamisteede haiguste sagenemise) kohta. 
- Uurida Tallinna elanike teadlikkust, valmisolekut ja ootusi transpordiga seotud 
keskkonnaprobleemide lahendamiseks; 
- Uurida elanike hinnanguid keskkonnale, samastumist keskkonnaga ja 
elukvaliteeti. 
- Monitooringusüsteemi väljatöötamine Tallinna transpordikasutamise 
arengutrendide jälgimiseks. Sellega seoses planeeritakse kordusküsitlusi iga viie 
aasta tagant ( eelmine  uuring toimus aastal 2000). 
Uurimuse eesmärgiks oli Tallinna elanike poolt linnakeskkonnale antavate hinnangute 
ja keskkonnateadlikkuse  väljaselgitamine . Eesmärgi täitmiseks on oluline välja tuua 
järgmised ülesandeid: 
Keskkonnateadlikkus:  Keskkonnateadlikkuse moodustavad inimeste  faktilised  
teadmised keskkonna olukorrast, keskkonnaprobleemidest ning inimestevaheliste 
suhete ning mõjude mõistmine ja valmisolek nendega arvestada praktikas. Milline on 
inimeste keskkonnateadlikkuse tase ja kuivõrd see seostub nendepoolse käitumisega? 
Näiteks kas tehakse midagi saaste vähendamiseks ( automootori  väljalülitamine 
seisuajaks, ühistranspordi või jalgratta kasutamine), milliseid keskkonda parandavaid 
ettevõtmisi pooldatakse  (jalakäijate  tsoonide  laiendamine, jalgrattateede rajamine).  
Keskkonnateadlikkuse alla kuulub looduskeskkonna- ja keskkonnakaitsega seotud 
 
5 
mõtete, suhtumiste ja käitumisviiside süsteem ( Raudsepp , 202, 36). 
Keskkonnateadlikkus võib avalduda teoreetiliste vaadetena ja igapäevamõtlemises, 
keskkonnasõbraliku tarbimisena kui ka igapäevaelu valikutes. 
Keskkonnateadlikkusel on kognitiivsed, hinnangulised ja käitumuslikud 
komponendid.  
Analüüsi eesmärgil on otstarbekas jaotada keskkonnateadlikkus  erinevateks  osadeks . 
a.  kognitiivne   komponent : teadmised, ettekujutused ja arusaamad 
(keskkonnaprobleemide  teadvustamine ).  
b. hinnanguline komponent: keskkonnaga seotud hoiakud ja normid.  
c. käitumuslik komponent: konkreetne keskkonda  mõjutav  tegevus ( elulaad ) 
(Raudsepp, 2002). 
Projekti raames töötati välja keskkonnateadlikkuse skaala ning viidi läbi selle 
prooviküsitlus. Analüüsitakse keskkonnateadlikkuse seost keskkonnasõbraliku 
käitumisega. Näiteks kas keskkonnateadlikkuse aste mõjutab keskkonnasõbralikku 
käitumist (antud juhul auto kasutamisest loobumist või siis auto 
keskkonnasõbralikumaks  muutmist , jalgratta kasutamist)? Milliseid 
keskkonnateadlikkuse tüüpe on võimalik välja tuua? Näiteks inimesed, kelle 
keskkonnateadlikkuse on kõrge, kuid kes ei käitu keskkonnasõbralikult. Kuna 
tegemist on kordusuuringuga, siis annab see võimaluse võrrelda ka 
keskkonnateadlikkuse dünaamikat aastatel (2000 – 2006).  
 
Elu kvaliteet: Elu kvaliteeti mõõdetakse nii objektiivsete kui ka subjektiivsete 
indikaatoritega. Inimeste eluga rahulolu uuringutest on  selgunud , et isiksuslikud 
näitajad (perekonnaseis, haridustase jne) mõjutasid üleüldist heaolu kõige vähem (4-
7% varieeruvusest), järgmisena asetusid objektiivsed indikaatorid, mis seletasid 14-
23% üldisest varieeruvusest ja kõige enam mõjutasid üleüldist heaolu subjektiivsed 
hinnangud  (48-58%). Seega, kui tahame inimeste heaolu mõjutada, tuleb arvestada nii 
objektiivseid (kuriteo ohvriks  langemine ; tervishoiuasutuste külastamine, jne) kui ka 
subjektiivseid (rahulolu tervise, vaba aja, sotsiaalsete suhete ja finantsolukorraga) 
tegureid. Sama näitasid ka elanikkonna uuringud. Sellest tulenevalt on olulisem 
keskkonna  tajumine , mitte aga keskkond ise.  
Informeeritus: Kuivõrd Tallinna elanikud on informeeritud keskkonnaseisundi 
olukorrast ja selle võimalikest mõjudest oma tervisele. Kas ja kuidas on püütud 
 
6 
sellealast informatsiooni leida? Kuivõrd ollakse teadlikud keskkonnaseisundi kohta 
kehtestatud normidest? 
Häiritus: Kas ja mil määral häirivad  vastajaid  transpordiga seonduvad 
keskkonnaprobleemid (õhusaaste, tolm, müra, vibratsioon)? Kas selle tõttu on elus 
midagi muudetud (pestakse sagedamini aknaid, jalutatakse magistraalteedest eemal, 
ollakse  vahetanud korterit jne)? Kas mõni transpordiliik häirib enam kui teine? 
Mure keskkonnaseisundi pärast: Keskkonnaprobleemide oluliseks pidamine on 
uuringutes valdavalt  seostatud noorema  ea, kõrgema hariduse ja poliitilise 
radikalismiga.  
Autode tähendus ja  seotus  inimeste elulaadiga. 
Eri transpordiliikide kasutamist mõjutavate tegurite fikseerimine ja analüüsimine.  
Uuringutulemused  on kasutatavad Tallinna elanike hinnangute ja rahulolu 
analüüsimisel ja selle arvestamisel arengukavades. Lisaks annavad antud uurimuse 
tulemused võimaluse prognoosida potentsiaalseid transpordikasutuse muutusi ja selle 
mõjutamise väljavaateid.  
 
Ankeet koostati Tallinna Ülikooli uurimisgrupi poolt, võrreldavuse tagamiseks lähtuti 
2001.a. ankeedist. Uurimisgruppi kuulusid Jüri Uljas (projekti juht), Reet Reispass, 
Ave  Uudmäe  ja Thea  Rumberg . Nõu ja jõuga aitas  ankeedi  parendamisele kaasa Jüri 
Kruusvall .  
Uurimisprojekti teostamisel osales palju inimesi. Nii ankeedi koostamisel kui projekti 
elluviimisel oli oluline roll kanda SA REC Estonia töötajatel, eelkõige Heidi 
Hansonil. 
Ankeedi koostamisele aitasid kaasa Tarmo  Pauklin  (Eesti Keskkonnauuringute 
Keskuse juhatuse liige), Madis Kõrvits (Tallinna  Keskkonnaamet ,  
juhataja asetäitja). 
Kokku küsitleti 2001.a. 607 inimest. Küsitluse viis läbi ja valimi moodustas TNS 
Emor . TNS Emor omnibuss-tüüpi uuringute  valim moodustatakse isekaaluvana, st et 
kasutatakse üldkogumi proportsionaalset mudelit, kus kõik küsitletud inimesed 
esindavad võrdset arvu üldkogumi inimesi.  Valimi territoriaalse mudeli aluseks olid 
jooksvad  rahvastikuandmed  seisuga 01.01.2000. Kokku küsitleti Tallinnas iga 
Omnibuss-küsitlusega  152 inimest. Andmestik koguti seega 5 järjestikulise küsitluse 
käigus ajavahemikus august – november 2000. Valimi üldiseloomustamiseks on 
 
7 
järgnevalt toodud vastajate sugu vanusegruppide lõikes. Nii soo kui ka vanuse on 
jätnud märkimata 2,2% vastanutest.  
 
Tabel 1 Sooline ja vanuseline jagunemine 2000.a. küsitluses (%-s).  
 
Mehed 
 
 
Naised 
Kokku 
15 – 19 aastat 
8,5% 
5,7% 
6,8% 
20 – 29 aastat 
22,5% 
16,2% 
18,5% 
30 – 39 aastat 
16,7% 
17,7% 
16,8% 
40 – 54 aastat 
24,0% 
29,0% 
26,2% 
55 – 64 aastat 
17,4% 
15,6% 
16,0% 
65 ja vanemad 
10,9% 
15,9% 
13,5% 
Kokku valimis 
42,5% 
55,2% 
97,8% 
 
2006.a. uurimuse läbiviimisel kasutati ankeetküsitlust, kus ligemale ½ küsimustest 
kordasid 2000.a. kasutatud küsimusi .  
Küsitlus viidi läbi TNS Emor–i poolt korraldatavate omnibuss-tüüpi uuringute 
raames. Küsitletavate valim oli moodustatud „isekaaluvana“, st kasutati üldkogumi 
proportsionaalset mudelit ja mitmeastmelist tõenäosuslikku juhuvalikut. Üldkogum 
oli jaotatud piirkondadeks. Igas piirkonnas teostatati kaheastmeline valik. Esmased 
valikuühikud olid valimipunktid (täpsustusega kuni lähteaadressi tasandini), mis valiti 
juhuvalikuga asula suurusele (elanike arvule) proportsionaalse tõenäosusega. Valiku 
baasiks oli  Rahvastikuregister . Igas esmases valikuühikus valiti seejärel teisesed  
valikuühikud – inimesed. Küsitletavate  valikuks  valimipunktis kasutati lähteaadressi 
meetodit, mis kujutab endast reeglite kogumit lähteaadressist edasiliikumise 
marsruudi, majade ja  korterite /leibkondade valikuks. Arvestades inimeste 
valikutõenäosust ja nendega kontakti saamise võimalust, võib kirjeldatud meetodil 
saadud valimit nimetada isekaaluvaks, st üldkogumit  proportsionaalselt  esindavaks. 
See annab võimaluse  üldistada  saadud tulemusi Tallinna elanikele.  
Küsitlus viidi läbi ajavahemikul maist novembrini 2006. Kuna selle küsitlusega saadi 
elanikkonna proportsionaalne mudel, siis lähipiirkondade elanike suurema esindatuse 
tagamiseks korraldati detsembrikuus lisaks postiküsitlus, millele vastas kokku 1776 
inimest.  
 
 
 
 
8 
 
 
Tabel 2 Sooline ja vanuseline jagunemine 2006.a. küsitluses (%-s).  
 
Mehed 
Naised 
Kokku 
15 – 19 aastat 
8,4% 
5,4% 
6,5% 
20 – 29 aastat 
20,0% 
16,6% 
17,9% 
30 – 39 aastat 
16,7% 
16,3% 
16,5% 
40 – 54 aastat 
26,4% 
27,5% 
27,1% 
55 – 64 aastat 
14,3% 
15,8% 
15,3% 
65 ja vanemad 
14,1% 
18,4% 
16,8% 
Kokku valimis 
38,0% 
62,0% 
100% 
 
Tabel 3 Vastajate vanuseline jagunemine maa ja linna lõikes 2006.a. küsitluses 
(%-s).  
 
Linn 
Maa 
Kokku 
15 – 19 aastat 
6,6% 
6,8% 
6,6% 
20 – 29 aastat 
17,4% 
18,6% 
17,7% 
30 – 39 aastat 
15,3% 
20,3% 
16,5% 
40 – 54 aastat 
25,5% 
31,2% 
26,9% 
55 – 64 aastat 
16,2% 
13,1% 
15,5% 
65 ja vanemad 
19,1% 
9,9% 
16,9% 
Kokku valimis 
75,8% 
24,2% 
100% 
 
Võrdlus statistilistega andmetega  lubab väita, et …  
Tallinnas on kõikides vanusegruppides kokku mehi 45,8% ja naisi 54,2% 
( Maakonnad  arvudes 1995-1999. Tallinn 2000). 15 aastastest ja  vanematest  Tallinna 
elanikest moodustasid vanemad kui 65 aastased elanikud 16,9% (Maakonnad arvudes 
1995-1999. Tallinn 2000), meie küsitluses 13,5% vastanutest.  
Töö loetavamaks muutmiseks on arvud ümardatud  täisarvudeks  vaid ankeedi 
üldandmed on esitatud komakohtadega. Antud ülevaates esitatakse kõige üldisemad ja 
olulisemad tulemused, samas võimaldab andmestik mitmes valdkonnas väga 
põhjalikku süüvimist. 
 
Oodatavad tulemused 
Säästliku arengu eelduseks on muutused inimeste mõtteviisis ja suhtumises 
keskkonda. 2000.a. läbiviidud uurimuse (Uljas, 2001)  kordamine võimaldab 
fikseerida  toimunud muutusi ja analüüsida seda, kuivõrd säästva arengu idee ja sellest 
tulenevad arusaamad on juurdunud inimeste väärtusmaailmas. Kordusuuringu 
teostamine annab võimaluse pakkuda välja baasindikaatorite süsteem Tallinna linnas 
 
9 
toimuvate muutuste fikseerimiseks transpordi kasutamise ja säästlikkuse vallas. 
Lisaks käesolevale raamatule on uuringutulemusi kavas publitseerida ka artiklitena 
ajakirjades  Local  Environment jm. Antud projekti raames on plaanis tutvustada 
uurimuse tulemusi ka mitmetel seminaridel. 
Antud uurimus sai teoks tänu Tallinna Ülikoolis läbiviidud Tallinna  linnale  suunatud 
uurimisprojektide konkursile, mille üheks  võitjaks  osutus ka autori poolt esitatud 
projekt. Koostöös REC Estoniaga õnnestus lisafinantseeringute saamine Tallinna 
Linnavalitsuselt ja Keskkonnainvesteeringute Keskuselt.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
 
LIIKLUSOHUTUS JA HÄIRITUS 
Jüri Uljas 
 
Tallinna  liiklus  on muutunud väga ohtlikuks. Eestis  tervikuna  on Maanteeameti 
hinnangul jalakäija  tõenäosus  liikluses  elu kaotada 3 korda suurem kui Prantsusmaal, 
Belgias või Austrias ja 5 korda suurem kui  Põhjamaades . Jalakäijatega on seotud kaks 
igast kolmest liiklusõnnetusest  (Janar Filippov. ”9 nõuannet pealinnas ellu jääda 
soovivale jalakäijale” Eesti Ekspress, 18.04.2003). Tallinna kõige eluohtlikumad 
tänavad on Pärnu  maantee ,  Mustamäe  tee ja Paldiski maantee. Surmajuhtumite 
pingereas on kuude lõikes kõige ohtlikemateks kuudeks märts ja detsember. 
Kellaajaliselt on oht surma saada kõige suurem 11 ja 15 vahel. Vanainimesed, kes 
moodustavad surmajuhtumitest enamuse, liiguvad ringi peamiselt keskpäeval. Ohtlik 
aeg on ka õhtune tipptund (kell 17-19). Lapsed, kes domineerivad vigastada saanute 
pingereas, jäävad autode alla peamiselt koolivälisel ajal, s.t. õhtupoolikul. Põhjusteks, 
miks vanainimesed on liikluses nii ohustatud, on nende kehvem silmanägemine ja 
kuulmine , samuti pikem sõidutee ületamiseks kuluv aeg. Sageli on pensionäridel 
raskusi ristmike liiklussõlmedest arusaamisega, seetõttu eelistatakse ristmikevahelisi 
sirgemaid lõike, kus aga juhid jalakäijat märgata ei oska. Pea pooled kõigist 
jalakäijaõnnetustest põhjustavad sõidukijuhid. Statistika näitab, et suurlinnades 
kipuvad jalakäijaid surnuks sõitma pigem vanemaealised ja suure kogemustepagasiga 
roolikeerajad. Märkimist väärib tõsiasi, et peaaegu iga kolmas  hukkunud  jalakäija oli 
õnnetuse hetkel  purjus . Kõige ohtlikumateks kohtadeks on vöötrajad.  Enamlevinud on 
olukord, kus jalakäija astub ülekäigurajale mõne seisva sõiduki varjust. Väga sageli ei 
lähe jalakäija täpselt ülekäigurajale vaid kiirustab üle tee selle läheduses, eriti, kui 
ülekäigurada asub ühissõidukipeatuse  naabruses . Enamasti toimub teeületus 
diagonaalselt ja tagant lähenevaid sõidukeid kiirustav jalakäija ei näe. Iga neljas mullu 
suurlinnas reguleeritud  ristmikul  või ülekäigurajal kannatada saanud jalakäija oli kuni 
15-aastane laps. Veidi väiksem oli pensioniealiste osatähtsus. Selle üheks põhjuseks 
võib pidada asjaolu, et laps jookseb teele vahetult pärast lubava fooritule süttimist või 
viimasel hetkel enne selle kustumist, pööramata tähelepanu teel toimuvale. Eriti 
 
11 
suureks probleemiks on sõidukeid täis tänavaääred, eeskätt lasteaedade, koolide 
ümbruses, samuti ristmike ja ülekäiguradade läheduses. Varem oli sellistes kohtades 
liikluskiirus piiratud 30 km/h, praegusel ajal seda enam pole. Kiirusel 50 km/h on aga 
tee ääres parkivate autode vahelt ootamatult ilmuvale takistusele praktiliselt võimatu 
reageerida.  
Seda, et Tallinna liiklus on ohtlikumaks muutunud, näitavad ka küsitluse andmed. Nii 
on end jalakäijana ohustatuna  tundnud 52,5% kõikidest vastajatest. End tundsid 
ohustatuna 53,2% Tallinnast ja 55,9% maalt pärit vastajatest.  Enam on end liikluses 
ohustatuna tundnud naised (57,5%) kui mehed (48,8%).  Jalgrattaga  linnatänavatel on 
end ohustatuna tundnud 22,7% Tallinnast ja 22,5% maalt pärit vastajatest. 
Sagedamini märgivad  end ohustatuna tundvat mehed (29,6%) kui naised (18,4%). 
Põhjuseks on asjaolu, et mehed kasutavad jalgratast mõnevõrra enam. Nii märkis 
68,9% naistest ja 52,7% meestest,  et nad ei sõida jalgrattaga. End on ohustatuna 
tundnud 21,7% kõikidest vastajatest,  sealjuures  60,2% vastajatest märkis, et nad ei 
kasuta jalgratast. 
 
Tabel 4 Kas Te olete jalakäijana ja jalgrattaga sõites tundnud end liikluses 
ohustatuna? (jah  vastuste  %)… 
 
Jalakäijana 
Jalgratturina 
 
2000 
2007 
2000 
2007 
1.  Kesklinn  
48% 
62% 
31% 
29% 
2.  Õismäe/ Haabersti  
50% 
51% 
44% 
17% 
3.   Lasnamäe  
39% 
46% 
57% 
24% 
4.  Mustamäe 
54% 
53% 
45% 
20% 
5. Kristiine 
 
61% 
 
21% 
6.  Nõmme 
59% 
61% 
49% 
29% 
7.   Pirita  
48% 
58% 
48% 
23% 
8.  Kopli/Põhja-Tallinn 
33% 
45% 
56% 
19% 
9.  Mujal 
59% 
57% 
38% 
22% 
10. Vald 
 
56% 
 
23% 
 
Võrreldes end jalakäijana ohustatuna tundvate inimeste osakaalu erinevates Tallinna 
piirkondades, ilmnevad eriti suured muutused Kesklinna, Pirita ja Põhja-Tallinnas, 
kus sellele küsimusele jaatavalt vastanute osakaal on tõusnud enam kui 10% võrra. 
Samas on huvitav ja kurvastav tõdeda seda, et end jalgratturina ohustatuna tundvate 
inimeste osakaal on oluliselt langenud. Põhjusi saab siin olla aga ainult üks. Ilmselt on 
vastajate hinnangul Tallinna liiklus muutunud  sedavõrd ohtlikuks, et jalgrattaga 
 
12 
lihtsalt enam ei juleta sõita. Jalgratturina tuntakse end sagedamini ohustatuna 
Kesklinnas ja Nõmmel. 
Kõige enam tuntakse end jalakäijana ohustatuna Kesklinna, Kristiine ja Nõmme 
piirkonnas. Ka eelmise küsitluse ajal oli see arv Nõmmel üks kõige kõrgemaid. 
2000.a. küsitluse andmetest ilmnes , et  33,3% vastajatel oli ohustatuse tunne tekkinud 
seal, kus jalakäijal oli olnud eesõigus. Näiteks ilmneb siin selgelt valgusfooriga 
reguleerimata vöötraja eluohtlikkus, trammist väljumise ja ka kõnniteel kõndimise 
ohtlikkus. 2000.a. küsitluses ilmnes, et  liikluse  ohtlikkuse tajumisel olid eri vanuses 
vastajatel suured erinevused. Kõige enam märgiti, et liikluses olid end tundnud 
ohustatuna 20-29 aasta vanused vastajad (73%), kõige vähem aga üle 65-aastased 
vastajad (52%). Selged erinevused ilmnevad ka harituse osas kuivõrd ohustatuna end 
liikluses tuntakse. Nii märgib kõrgharidusega vastajatest 76%, et nad on tundnud end 
liikluses ohustatuna, keskharidusega vastajatest 64,8% ja põhiharidusega vastajatest 
49%. Sama  tendents  ilmnes ka jalgratturina ohustatuse tajumise osas. Nii märkis 31% 
kõrgharidusega, 25% keskharidusega ja 15% põhiharidusega vastajatest, et on 
tundnud end jalgratturina liikluses ohustatuna. Jalgratturina oli end ohustatuna 
tundnud kõige enam 30-39 aasta vanused vastajad, kõige harvem üle 65 aastased 
(7%). Jalgrattaga sõitmist peeti juba tollal sedavõrd ohtlikuks ettevõtmiseks, et paljud 
vastajad ei julgenud üldse Tallinnas jalgrattaga sõita. Üldse oli jalgrattaga sõitmisel 
end ohustatuna tundnud 25% vastajatest. 
 
Tabel 5 Kas Te olete autojuhina tundnud end Tallinnas sõites ohustatuna? (jah 
vastanute %). 
 
Autojuhina 
1. Kesklinn 
50% 
2.  Õismäe/Haabersti 
45% 
3.  Lasnamäe 
34% 
4.  Mustamäe 
41% 
5. Kristiine 
54% 
6.  Nõmme 
45% 
7.  Pirita 
39% 
8.  Kopli/Põhja-Tallinn 
21% 
9.  Mujal 
39% 
10. Vald 
45% 
 
Ka 41,7% autojuhtidest. on end liikluses ohustatuna tundnud. Nagu ilmneb tabelist 2, 
 
13 
on teistest enam tundnud end ohustatuna Kristiine linnaosas ja Kesklinnas elavad 
autojuhid. Kokku on end liikluses autojuhina ohustatuna tundnud 40,3% Tallinnas 
elavatest ja 45,3% maalt pärit juhtidest. Enam on end ohustatuna tundnud naised 
(50,9%) kui mehed (35,6%).  
___________________________________________________________ 
AKEN 1: 9 nõuannet pealinnas ellu jääda soovivale jalakäijale. Janar Filippov. 
Eesti Ekspress, (18.04.2003) 
 
Koha omapärast  tingitud tegurid suurlinnas ( maanteeamet ):  
• Üle mitme sõiduraja kulgevad ülekäigurajad on pikad, ilma ohutussaarteta ja 
jalakäija viibib seal suhteliselt kaua, kannatajad sagedamini lapsed ja vanurid.  
• Ühissõidukipeatuse vahetus läheduses asuvad ülekäigurajad, kannatajateks 
sõidukitele kiirustavad jalakäijad.  
• Üle 50km/h lubatud sõidukiirusega tänavatel asuvad ülekäigurajad (Tallinnas 
Pirita tee, Peterburi mnt., Pärnu mnt.)  
• Tõusul, langusel või tõusu harjal asuvad ülekäigurajad (Tallinnas  Kino  
“Kosmos”,  Magdaleena   Haigla  juures)  
• Suure intensiivsusega sirgetel tänavalõikudel asuvad ülekäigurajad (Tallinnas 
Sõpruse pst., Mustamäe tee)  
• Ülekäigukohad, kus jalakäijaid liigub harva (Tallinnas Järvevana tee, Peterburi 
maantee, Pirita tee)  
• Trammipeatused kahe sõidusuuna vahel  
•  Parklad kaupluste, polikliinikute, tanklate, turgude juures  
Jalakäija tegevusest tingitud tegurid suurlinnas:  
• Foorinõuete eiramine   
• Tee ületamine ülekäiguradade või ristmike vahetus läheduses  
• Lähenevate sõidukite liikumiskiiruse vale hindamine  
• Tee ületamine ristmikule lähenevate või ristmiku otse ületavate sõidukite eest  
• Tee ületamine seisvate sõidukite varjust, peamiselt lapsed  
• Tee ületamine seisva  bussi  eest  
• Diagonaalselt tee või ristmiku ületamine  
• Jalakäijapiirde eiramine, peamiselt lapsed  
 
14 
• Liikumine sõiduteel kõnnitee  olemasolul , peamiselt  pensionärid  ja 
vanemaealised  
• Rulaga, rulluiskudega, tõukerattaga sõitmine, peamiselt lapsed  
• Helkurita liiklemine pimeda ajal  
•  Ebakaine  olek  
Sõidukijuhi tegevusest tingitud tegurid :  
• Jalakäijaõiguste eiramine pöördel  
• Foorinõuete eiramine, mida tihedam liiklus, seda sagedamini sõidetakse 
vöötrajale punase tule ajal.  
• Suunatulede mittenäitamine nii fooriga kui foorita ristmikul, ligi 30% Tallinna 
juhtidest tipptunnil reguleeritud ristmikel suunda ei näita, eriliigiliste teede 
ristmikel ligi 10%.  
• Jalakäijatele eesõiguse mitteandmine reguleerimata ülekäiguradadel, mida 
tihedam liiklus, seda sagedamini ei  anta  jalakäijatele eesõigust. Ligikaudu 
70% juhtidest eirab tipptunnil teeandmise kohustust.  
• Ülekäiguraja ees pidurdunud sõidukile tagant otsasõit, mistõttu pidurdunud 
sõiduk  libiseb jalakäijale otsa  
• Esimeses sõidureas peatunud sõidukist möödumine enne ülekäigurada  
• Juhitavuse kaotamine ja väljasõit kõnniteele  
•  Lahkumine  sündmuskohalt, võib olla seotud ebakaine olekuga või 
juhtimisõiguse puudumisega  
• Manööverdamine parklates või teeservas seisvate sõidukite vahel  
• Jalgratturite liiklemine kõnniteel  
Koha omapärast tingitud tegurid suurlinnas (maanteeamet):  
• Üle mitme sõiduraja kulgevad ülekäigurajad on pikad, ilma ohutussaarteta ja 
jalakäija viibib seal suhteliselt kaua, kannatajad sagedamini lapsed ja vanurid.  
• Ühissõidukipeatuse vahetus läheduses asuvad ülekäigurajad, kannatajateks 
sõidukitele kiirustavad jalakäijad.  
• Üle 50km/h lubatud sõidukiirusega tänavatel asuvad ülekäigurajad (Tallinnas 
Pirita tee, Peterburi mnt., Pärnu mnt.)  
• Tõusul, langusel või tõusu harjal asuvad ülekäigurajad (Tallinnas Kino 
“Kosmos”, Magdaleena Haigla juures)  
• Suure intensiivsusega sirgetel tänavalõikudel asuvad ülekäigurajad (Tallinnas 
 
15 
Sõpruse pst., Mustamäe tee)  
• Ülekäigukohad, kus jalakäijaid liigub harva (Tallinnas Järvevana tee, Peterburi 
maantee, Pirita tee)  
• Trammipeatused kahe sõidusuuna vahel  
• Parklad kaupluste, polikliinikute, tanklate, turgude juures  
 
2000.a. hinnati liikluse olukorda halvimaks kesklinnas. Liikluse üldist olukorda 
hinnati kõige paremaks Õismäel, kus  liiklust   heale  hindavaid vastajaid oli kõige 
enam. 2007.a. hinnati parimaks liikluse üldist olukorda samuti Õismäel (Haaberstis) 
ja Nõmmel, millele järgnevad Mustamäe ja Põhja-Tallinn (Kopli). Kõige enam on 
liiklust halvaks hindavaid inimesi Lasnamäel, Pirital ja Kesklinnas. Huvitaval  kombel  
on oma koduümbruse liikluse olukorda heaks hindavate inimeste hulk suurenenud. 
Kui 2000.a. hindas  liikluse olukorda heaks 30,3% vastajatest, siis 2007.a. hindas 
heaks juba 40,3% Tallinnas elavatest vastajatest ja ka 42,4% maal elavatest 
vastajatest. Samas on vähenenud ka liiklust halvaks hindavate vastanute osakaal. Kui 
2000.a. hindas oma koduümbruse liiklust halvaks 25,9% vastanutest, siis 2006.a. oli 
neid 23,4% Tallinnas elavatest ja 24,8% maal elavatest vastajatest. Heaks hindasid 
liikluse olukorda pigem mehed (42%) kui naised (23%) ning halvaks samuti pigem 
mehed (40%) kui naised (24%). Seega liikluse üldolukorrale antavate hinnangute 
aluskriteeriumid on erinevatel vastajatel täiesti erinevad.  
 
Tabel 6 Kuidas Te hindate oma koduümbruse liikluse olukorda (%-s)? 
 
Heaks 
Halvaks 
 
2000 
2007 
2000 
2007 
1. Kesklinn 
20% 
34% 
41% 
30% 
2.  Õismäe/Haabersti 
54% 
47% 
11% 
27% 
3.  Lasnamäe 
30% 
30% 
26% 
34% 
4.  Mustamäe 
30% 
45% 
25% 
16% 
5. Kristiine 
 
42% 
 
23% 
6.  Nõmme 
38% 
47% 
14% 
15% 
7.  Pirita 
28% 
32% 
20% 
32% 
8.  Kopli/Põhja-Tallinn 
29% 
44% 
22% 
17% 
9.  Mujal 
25% 
37% 
35% 
20% 
10. Vald 
 
42% 
 
25% 
 
Üheks liikluse ohtlikkuse hindamise indikaatoriks võib lugeda ka seda, kuivõrd 
tuntakse muret oma lapse ohutuse pärast liikluses. Seda kontrollib pidevalt 56,8% 
 
16 
Tallinnas pärit vastanutest ja 65% maalt pärit vastanutest, 48,5% meestest ja 64,3% 
naistest.  
Vastajatest tundsid muret oma lapse ohutuse pärast liikluses: Kesklinnas – 48,4%; 
Õismäe (Haabersti) -63,4%, Lasnamäel 56,9%, Mustamäel – 57,2%, Kristiine 
linnaosas 60,6%, Nõmmel 62%, Pirital 58,6%, Põhja-Tallinnas 53,6%, mujal 43,9% 
ja valdades 65%. Üldvalimis oli selleks arvuks 58,7%.  
58,9% Tallinna elanikest tahaksid oma elukoha lähedusse nö liikluse rahustajaid 
( õueala  piiranguid, „lamavat politseinikku” vms), sama soovivad ka 58,2% maal 
elavatest vastanutest,  54,8% meestest ja 61,1% naistest. Liikluse rahustajaid sooviti 
järgmiselt -   Kesklinnas – 48,2%; Õismäe (Haabersti) -61,6%, Lasnamäel 69,1%, 
Mustamäel – 64,9%, Kristiine linnaosas 56,6%, Nõmmel 41,5%, Pirital 55,2%, Põhja-
Tallinnas 54,7%, mujal 74,4% ja valdades 58,2%. Üldvalimis oli selleks arvuks 
58,7%.  
Arusaamad sellest, kuidas liiklusohutust tõsta, on meeste ja naiste puhul erinevad. 
Suurimad erinevused on kiirusepiirangute väga oluliseks pidamises (vastavalt 36% 
meestest ja 55% naistest), kontrolli tõhustamise ja karistuste lisamise rõhutamisel 
(vastavalt 41% meestest ja 50% pidas seda väga oluliseks) ja helkurite ulatuslikuma 
kasutamise esiletoomises (vastavalt 62% meestest ja 71% naistest  pidasid  seda väga 
oluliseks). Veidi väiksemad erinevused ilmnesid väga olulisena märgitud variandi  
puhul järgmiste küsimuste osas – jalgrattateede eraldamine sõiduteest (vastavalt 74% 
meestest ja 77% naistest), jalakäijate ülekäiguradade parem nähtavus (vastavalt 76% 
meestest ja 81% naistest) ning laste liiklusalase teadlikkuse rõhutamises (vastavalt 
82% meestest ja 87% naistest). Ülejäänud küsimust osas jäid meeste ja naiste 
erinevused väiksemateks.  
Vastajate vahel ilmnesid ka erinevused maa ja linna vahel. Nii rõhutasid maal elavad 
vastajad enam helkurite ulatuslikumat kasutamist (vastavalt 74,9% maal ja 64,9% 
linnas elavatest vastajatest). Järgmisi  aspekte  rõhutavad aga linnaelanikud enam – 
kontrolli tõhustamine  ja karistuste lisamine (vastavalt 48,2% linnast ja 41,5% maalt 
pärit vastavajatest), liikluse parem planeerimine (vastavalt 72,6% linnast ja 68,0% 
maalt pärit vastajatest), liiklusmärkide parem nähtavus (vastavalt 67,0% linnast ja 
60,8% maalt pärit vastajatest), jalakäijate ülekäiguradade parem nähtavus (vastavalt 
80,8% linnast  ja 75,6% maalt pärit vastajatest), laste (vastavalt 86,6% linnast ja 
81,4% maalt pärit vastajatest) ning jalakäijate ja ratturite liiklusalase teadlikkuse 
 
17 
tõstmine (vastavalt 69,6% linnast ja 64,5% maalt pärit vastajatest).  
 
_______________________________________________________ 
 
AKEN 2: Sõidutee ületamine. Teele Kitsing. (2005) 
 
Sissejuhatus 
Mootorsõidukite  otsasõidud jalakäijatele on üheks enamlevinud õnnetuse  liigiks , 
moodustades kolmandiku kõigist rasketest inimkannatanutega liiklusõnnetustest. 
Aastas registreerib politsei 500-600 jalakäijale otsasõitu, milles hukkub 60-80 ja saab 
vigastada 450-500 jalakäijat. 
Jalakäijaõnnetusi soodustavaid tegureid on väga palju, sõltudes nii liikluskorraldusest, 
liiklussagedusest, ilma- ja teeoludest kui ka liiklejate ealistest iseärasustest, 
teadmistest, oskustest ümbritsevat adekvaatselt hinnata. Jalakäijate tegudest tingitud 
õnnetuseks on foorinõuete eiramine. 
Märkimisväärselt palju lapsi satub õnnetusse reguleeritud teeületuskohtades. Iga 
neljas mullu suurlinnas reguleeritud ristmikul või ülekäigurajal kannatada saanud 
jalakäija oli kuni 15-aastane laps.  Hüpotees : lapsed eiravad foorinõudeid enam kui 
täiskasvanud. Uurimaks kellele suunata liiklusalane kampaania vaatlesin ka nende 
sugu.  
Üldist statistilist informatsiooni liikluses toimuva kohta sain Maanteeameti 
koduleheküljelt ja nende poolt tellitud uuringust. 
 
Võrreldes teiste suuremate linnadega on õnnetuste arv oluliselt suurem Tallinnas. 
Seega jälgisin reguleeritud ülekäigurajal  foorinõuete eiramist võttes vaatluskohaks 
Tallinna kesklinnas asuva Viru keskuse ümbruse, kus asuvad kauplused, 
bussiterminal ning trammi- ja trolli-peatused. Täpsemalt jälgisin inimeste juures 
nende  vanust ja sugu, -  kellele võiks suunata liiklusohutuse kampaania. Lasteaedades 
ja  koolides  on Vabariigi Valitsuse poolt määratud õppekavva liikluskasvatus ning 
olen tähele  pannud , et noored inimesed ei rikugi nii palju liiklust kui keskealised. 
Emad- isad , kes peaksid tegelikult eeskujuks olema ning oma käitumist avalikus kohas 
jälgima, ei tee seda üldse. 
 
 
18 
Meetod  
Vaatlus  toimus selge ilmaga kokku 10 h jooksul kogu päeva ulatuses hommikust 
õhtuni. Jälgisin inimesi, kes eirasid  foori  reguleeritud ülekäiguradadel ning märkisin 
üles nende oletatava vanuse ja soo. Foori eiramiseks  lugesin  seda, kui nad  astusid  
teele punase tulega või olid  astunud  teele hilise vilkuva  rohelisega , millega ei jõua 
isegi poole tee peale. 
Andmete kokkuvõtte tegin  Excel ´is grupeerisin sooliselt ja siis vanuseliselt. Arvutasin 
välja  vanuselise  ning protsentuaalse jaotuvuse. 
 
Tulemused 
Kümne tunni jooksul eiras reguleeritud ülekäigurajal foorinõudeid 2107 jalakäijat. 
Neist mehi oli 795 ja naisi 1312. 
Vanus 
Meeste arv  Naiste arv 
1 - 10 
32 
29 
10 - 20 
127 
120 
20 - 30 
243 
378 
30 - 40 
195 
405 
40 - 50 
108 
269 
50 - 60 
89 
111 
60 ja vanem 
1 
0 
 
Kõige enam ületasid teed punase tulega 30–40 aastased naised ja neile järgnesid 20–
30 aastased mehed.  
Võrreldava tulemusega olid ka 20–30 aastased naised. Kõige vähem rikkusid liiklust 
1–10 aastased poisid ja tüdrukud. Valel ajal ületas teed ka üks üle kuuekümne aastane 
mees.  
 
19 
((6.,5-$'(5,..8-$7(
9$186(/,1(622/,1(-$2786
; 
0HHVWHDUY
,7 
1DLVWHDUY
     
;,3:8
 
Uuringu tulemusel selgus, et ka 40–50 aastased mehed ja naised olid foori suhtes 
tähelepanelikumad. 
 
Naisi oli 65% rohkem kui mehi. 
1DLVHG
0HKHG
MDYDQHP
 
Arutlus 
Vaatlusest selgus, et lapsed (vanuses 1-20 aastat) ei ületagi niipalju punase tulega teed 
kui täiskasvanu ja noored, mis lükkab ümber minu poolt püstitatud hüpoteesi. Enamik 
lapsi ületas punase tulega teed täiskasvanu järel. 
Minu poolt valitud vaatluskoht oli ka väga äärmuslik, sest olen tähele pannud kuidas 
Viru keskuse ümbruses on jalakäijad palju nahaalsemad ja astuvad teele ka punase 
tulega. Seda on märganud autojuhidki, kes  arvestasid , et inimesed võivad seal 
ootamatult teele hüpata. 
Mehi oli jalakäijate hulgas vähem ilmselt sellepärast, et nad sõidavad rohkem 
 
20 
autodega. 
Liikluskasvatuse õpetamisega ei peaks piirduma mitte ainult lasteaedades ja 
algkoolides vaid ka gümnaasiumites ning  tuletama  ka meelde täiskasvanutele, et nad 
annavad halba eeskuju endast noorematele. Mitmel korral jooksid teele emad, kelle 
käeotsas väiksed lapsed järgi lohisesid. Sellest tuli mõte, et emadele võiks jagada 
brošüüre lasteaedades ja koolides, samaaegselt kui nende lapsed tutvuvad 
liiklusohutusega. 
Hästi toimis sotsiaalse mõju teooria, et mida suurem on grupp, seda suurem on tema 
võime mõjutada hälbivat käitumist. Inimene, kes üksi olles üle tee ei julgenud astuda 
tegi seda alles siis kui keegi oli ees üle läinud. 
 
 
 
Kokkuvõte 
Vaatlus lükkas ümber püstitatud hüpoteesi nagu lapsed eiraksid foorinõudeid rohkem. 
Õnnetusi juhtub nendega pigem sellepärast, et nad ei oska õigesti hinnata ümbritsevat 
ohtu. Kõige enam rikkusid liiklust keskealised naised (30%) ja neist ainul 1% vähem 
nooremad  mehed(29%). Liiklusohutus  kampaaniad peaks suunama eelkõige neile 
kahele grupile. Enamikele inimestele tuleks meelde tuletada, mis võib juhtuda 
liikluseeskirjade eiramisest reguleeritud ülekäiguradadel, õnnelikul juhul on see  trahv  
kuni 3000 krooni. 
 
Kasutatud kirjandus 
Maanteeamet  http://www.Mnt.ee 
Liiklusõnnetuse statistika 
Inseneribüroost Stratum uuring 
Liikluseeskiri 
www.auto24.ee 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabel 7 Milliseid  järgnevaid   variante  peate Te kõige olulisemateks liiklusohutuse 
suurendamisel? (väga oluline %-s) 
 
1.Kesklinn  2.Õismäe  3.Lasnamäe  4.Mustamäe  5.Kristiine  6.Nõmme 
/Haabersti 
Kiirusepiirangud  
46% 
45% 
55% 
46% 
53% 
33% 
(väga oluline) 
Jalgrattateede 
66% 
82% 
79% 
72% 
77% 
77% 
eraldamine 
sõiduteest 
Kontrolli 
39% 
53% 
54% 
49% 
48% 
35% 
tõhustamine ja 
karistuste 
lisamine 
Liikluse parem 
64% 
77% 
81% 
70% 
73% 
64% 
planeerimine 
Teede parem 
60% 
65% 
68% 
59% 
64% 
64% 
märgistus  
Liiklusmärkide 
60% 
66% 
74% 
66% 
62% 
67% 
parem nähtavus 
Jalakäijate 
76% 
81% 
84% 
80% 
80% 
77% 
õlekäiguradade 
parem nähtavus 
(valgustatus) 
 
22 
Laste liiklusalase 
84% 
82% 
91% 
85% 
90% 
84% 
teadlikkuse 
tõstmine 
Jalakäijate ja 
65% 
67% 
75% 
67% 
76% 
62% 
ratturite 
liiklusalase 
teadlikkuse 
tõstmine 
Helkurite 
57% 
70% 
65% 
61% 
65% 
63% 
ulatuslikum  
kasutamine 
 
 
23 
Tabel 7  järg ... 
 
7.Pirita  8.Kopli/  9.Mujal  10.Vald  Üldvalim 
Põhja-
Tallinn 
Kiirusepiirangud (väga 
30% 
56% 
57% 
47% 
48% 
oluline) 
Jalgrattateede eraldamine 
80% 
82% 
80% 
74% 
76% 
sõiduteest 
Kontrolli tõhustamine ja 
43% 
52% 
54% 
42% 
47% 
karistuste lisamine 
Liikluse parem 
66% 
74% 
77% 
68% 
72% 
planeerimine 
Teede parem märgistus 
69% 
70% 
64% 
63% 
64% 
Liiklusmärkide parem 
69% 
69% 
68% 
61% 
66% 
nähtavus 
Jalakäijate õlekäiguradade 
77% 
83% 
88% 
76% 
80% 
parem nähtavus 
(valgustatus) 
Laste liiklusalase 
90% 
88% 
85% 
81% 
85% 
teadlikkuse tõstmine 
Jalakäijate ja ratturite 
66% 
72% 
71% 
65% 
68% 
liiklusalase teadlikkuse 
tõstmine 
Helkurite ulatuslikum 
70% 
71% 
77% 
75% 
67% 
kasutamine 
 
Mingil määral peegeldab Tallinna erinevates piirkondades eksisteerivaid probleeme 
ka vastajate poolt rõhutatavad meetmed. Nii peavad näiteks kiirusepiiranguid väga 
olulisteks  eelkõige Põhja-Tallinna (56%) ja Lasnamäe (55%) elanikud, samas kui 
Nõmmel peab seda väga oluliseks vaid 33% ja Pirital 30% vastajatest. Jalgrattateede 
eraldamist sõiduteest peavad väga olulisteks eelkõige Haabersti ja Põhja-Tallinna 
elanikud (mõlemates 82%). Samas Kesklinnas, kus seda oleks ka väga raske teoks 
teha, pidas seda väga oluliseks 66% vastajatest. Kontrolli tõhustamist rõhutavad enam 
Lasnamäel ja mujal (54%) ning kõige vähem Kesklinnas elavad vastajad (39%). 
Liikluse paremat planeerimist rõhutavad taas enam Lasnamäe elanikud (81%) ja kõige 
vähem Kesklinna ja Nõmme elanikud (mõlemates 64%). Teede paremat märgistust 
peavad väga oluliseks Põhja- Tallinna (70%), Pirita (69%) ja Lasnamäe (68%) 
elanikud, teistest vähem märkisid seda Mustamäe (59%) elanikud. Liiklusmärkide 
paremat nähtavust rõhutavad taas teistest enam Lasnamäe elanikud (74%) ja vähim 
Kesklinna elanikud (60%). Jalakäijate ülekäiguradade paremat nähtavust rõhutavad 
eelkõige mujal (88%) ja Lasnamäel (84%) elavad vastajad ning teistest vähem 
 
24 
Kesklinnas (76%) ja valdades (samuti 76%) elavad vastajad. Enamik vastajatest peab 
väga oluliseks laste liiklusalase teadlikkuse tõstmist. Kõige enam on aga selle 
rõhutajaid Lasnamäel (91%), Kristiine (90%) ja Pirita (90%) linnaosades ning kõige 
vähem valdades (81%). Jalakäijate ja ratturite liiklusalase teadlikkuse tõstmist peavad 
väga oluliseks eelkõige Kristiine linnaosast pärit vastajad (76%) ning teistest vähem 
rõhutavad seda Kesklinna ja valdadest pärit vastajad ( mõlematel  65%). Helkurite 
ulatuslikumat kasutamist rõhutavad eelkõige mujal (77%) ja valdades (75%) elavad 
vastajad ning teistest vähem Kesklinnas elavad vastajad (57%).  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
__________________________________________________________ 
Aken 3: Autojuhtidele iseloomulikud tunnused ja käitumine reguleerimata 
ülekäiguradadel. Jana Põldver. (2005)  
 
Sissejuhatus 
Antud vaatluse teemaks on uurida autojuhtidele  iseloomulikke  tunnuseid ja käitumist 
Vana-Pääskülas ja Paldiski maantee juures asuva  Rocca  al Mare piirkonna 
reguleerimata ülekäiguradadel. Vaatluse põhjuseks on vaatleja isiklik huvi autojuhtide 
suhtumisse jalakäijatesse. Pidevalt on kuulda raadios, erinevates televisioonisaadetes 
ja ajakirjandusväljaannetes kaebusi autojuhtide aadressil, et nad ei lase jalakäijaid üle 
tee. Antud vaatluses ei uurita neid autojuhte, kes inimesi üle tee ei lase, vaid hoopis 
neid, kes seda just teevad. Kuna pilootuuringu käigus antud piirkondades selgus, et 
väga palju on autojuhte, kes eiravad tee ületamist ootavaid jalakäijaid ja see oleks 
vaatlemise teinud väga keeruliseks, kuna polnud võimalik nii kiiresti vaatlusprotokolli 
täita ja andmed jäid lünklikuks. Seega on vaatluse all autojuhid, kes käituvad 
reguleerimata ülekäiguradadel viisakalt ja õigesti. 
Eesmärgiks on uurida ja välja selgitada antud piirkondades jalakäijatele teed andnud 
autojuhtidele iseloomulikud tunnused ja käitumine: 
• autojuhi ligikaudne  vanus, et teada saada, millised juhid annavad kõige 
tõenäolisemalt jalakäijatele teed reguleerimata ülekäiguradadel;  
• autojuhi poolt kõige enam üle tee  lastud  inimeste tunnused (naine, mees, laps, 
pensionär , grupp inimesi, ratturid). Tahetakse teada saada, kas on mingi kindel 
rühm jalakäijaid, keda autojuht laseb  tõenäolisemalt üle tee; 
• autojuhi sõiduki värv, et teada saad, kas eristub mingi kindla värviga sõidukite 
juhtide grupp ja kas sellel värvil võib olla tähendus juhi iseloomuomaduste  
väljaselgitamisel. 
Vaatlus viidi läbi neljal päeval (01.09, 06.09, 07.09 ja 09.09.2005) erinevatel 
kellaaegadel (aeg varieerus 09.30-16.09 vahel). Kokku vaadeldi 10 tundi ja 43 minutit. 
Vaatluses jälgiti mitteverbaalset  ja loomulikku käitumist. Vaatleja  seisis  üldjuhul 
bussipeatuse juures ja seega ei saanud ükski autojuht aru, et tegu oli teadliku  
 
26 
vaatlusega. Antud vaatluses registreeriti need autojuhid, kes peatasid auto siis, kui 
jalakäija ootas ülekäiguraja ääres tee ületamise võimalust. Välja jäeti need olukorrad, 
kus jalakäija oli juba ülekäigurajal ja autojuht seetõttu teed andis.  
Antud töös antakse ülevaade tehtud vaatluse meetodist (keda vaadeldi, kus, millal ja 
kuidas), analüüsitakse andmeid ja tõlgendatakse saadud tulemusi. 
 
1. Meetod 
1.1. Keda, kus ja millal  vaadeldi? 
Antud vaatluses vaadeldi 253 autojuhti, kes reguleerimata ülekäiguradadel 
jalakäijatele teed andsid. Mehi oli 200, neist 3 vahtralehega ja naisi 53, kellest 4 
vahtralehega. Vaatluses ei registreeritud neid juhte, kes andsid teed üksnes sellepärast, 
et jalakäija oli juba ülekäigurajal. Kirja läksid autojuhid, kes peatasid auto juba siis, 
kui  nägid ülekäiguraja ääres ootavat jalakäijat. Vaatluse alla kuulusid ka inimesed, 
keda autojuhid lasid üle tee. Eelkõige selles mõttes, et teada saada, missuguseid 
inimesi autojuhid kõige enam üle tee lasevad (näiteks pensionäre, mehi, naisi, lapsi).  
Vaatlus toimus Vana-Pääsküla ja Paldiski maantee Rocca al Mare juures olevate 
reguleerimata ülekäiguradade juures. 
Vaatlus viidi läbi septembrikuu esimeste päevade jooksul. Täpsemalt 01.09, 06.09, 
07.09 ja 09.09. Kellaajaliselt vaadeldi ajavahemikus 09.30-16.09. 
1.2. Kuidas vaadeldi? 
Vaadeldi vaatlusprotokolli alusel (vt. Lisa 1) 10 tunni ja 43 minuti jooksul. Enamasti 
vaadeldi korraga 2-3 tundi. Vaatleja viis vaatluse läbi antud piirkondade (Vana-
Pääsküla ja Rocca al Mare) bussipeatuste juures, mis tagas kindluse, et autojuht ei saa 
kuidagi aru, et ta on vaatluse all, kuna bussipeatuses seisis pidevalt palju rahvast. 
Autojuhtide teadmatuse tagas ka see, et tihedas  ja pidevas liikluses polnud võimalik 
kõrvalisi asju jälgida ega tähele panna. Seega saadi vaadelda loomulikku käitumist. 
1.3. Andmete analüüs 
Andmete analüüsimisel pöörati eriti tähelepanu autojuhtide vanusele ja inimestele, 
keda nad üle lasid. Samuti on antud vaatluses  käsitletud vaatenurka, kas auto värvus 
ütleb juhi kohta midagi ja kas selle põhjal on võimalik teha mingeid järeldusi autojuhi 
iseloomu kohta. 
Analüüsimise käigus selgus, et erilist mõju vaatlustulemustele ei avaldanud autojuhi 
sugu, kuna naisjuhte oli tunduvalt vähem ja üldistusi teha seega väga raske. Samuti 
 
27 
kaasreisijate olemasolu ei avaldanud mõju juhi käitumisele. Mingit seost ei leitud 
kaasreisija olemasolu ja juhi suurema peatumistõenäosuse vahel. Seega on vaatlusest 
välja jäetud need kaks aspekti ja rõhku pööratakse kolmele peamisele eesmärgile , mis 
on vaatluse sissejuhatuses ära toodud.  
 
2.Tulemused 
2.1. Autojuhtide vanus 
Üheks eesmärgiks, uurides autojuhtidele iseloomulikke tunnuseid ja käitumist 
reguleerimata ülekäiguradadel, oli saada ülevaade, mis vanuses juhid annavad teed 
kõige enam jalakäijatele. Tulemused on toodud tabelis 1 ja tabelis 2. 
 
Tabel 1. Autojuhtide vanus Vana-Pääskülas saadud tulemuste põhjal 
Vanus 
Vana-Pääsküla 
Rocca al Mare 
Juhtide arv kokku 
Alla 20 
0 
0 
0 
23-30 
10 
24 
34 
30-40 
28 
85 
113 
40-50 
26 
49 
45 
50-60 
9 
8 
17 
Üle 60 
10 
4 
14 
KOKKU 
83 
170 
253 
 
Tabelites  toodud andmed näitavad, et mõlemas vaatluskohas lasid 253 autojuhi 
arvestuses kõige enam üle tee jalakäijaid 30-40 aastased juhid. Järgnesid 40-50 ja 20-
30 aastased. 
 
2.2. Kellele autojuhid teed andsid? 
Teiseks vaatluse eesmärgiks oli teada saada, kas autojuhid lasevad igasuguseid 
inimesi üle tee või esineb mingi kindel inimeste rühm, kelle puhul on see tõenäosus 
suurem. Rühmad olid järgnevad: pensionärid, naised, mehed, lapsed, grupp inimesi 
(rohkem kui 2 inimest), N ja/või M lapsega (naine ja/või mees lapsega), N ja/või M 
ja/või L rattaga (naine ja/või mees ja/või laps rattaga). Tulemused on toodud joonisel 
1.
 
28 
.HGDOHWHHODVWL
3HQVLRQlULG 1DLVHG
1MDY}L0
0HKHG
/DSVHG
*UXSS
0MDY}L1
ODSVHJD
LQLPHVL
MDY}L/
UDW DJD
-DODNlLMDWHDUY
 
Joonis 1. Jalakäijate rühmad, kellele autojuhid teed andsid. 
Arvuliselt lasid autojuhid üle tee kõige rohkem naisi (75). Järgnesid lapsed (71) ja pensionärid (45). 
Teistele rühmadele oli juba tunduvalt vähem teed antud. 
 
2.3. Kas juhi käitumise ja auto värvuse vahel võiks esineda seos? 
Kolmandaks  vaatluse eesmärgiks oli välja selgitada, kas mingi kindla värviga autode 
omanikud peatuvad rohkem kui näiteks mõne teise värviga autode omanikud. Antud 
uurimist  peeti oluliseks teadmiseks vaatleja  seisukohast , kuna taheti teada, kas värv 
ütleb midagi autojuhi iseloomu kohta ja kas sellest võiks sõltuda tema käitumine 
jalakäija suhtes. Millise autovärviga juhid teed kõige enam andsid ja kui palju neid 
oli, selle kohta on tulemused  toodud tabelis 4. 
 
Tabel 2. Juhtide auto värv ja peatumiste  arvuline  sagedus 
Auto 
Autode 
värv 
arv 
hall  
35 
punane 
38 
sinine 
44 
valge 
39 
EHHå 
20 
must 
30 
roheline 
25 
RUDQå 
5 
pruun 
14 
kollane 
3 
Kokku 
253 
 
 
29 
Tabelist 2 võib näha, et kõige rohkem on reguleerimata ülekäiguradadel jalakäijatele 
teed andnud autojuhid, kelle auto värv on sinine (44), valge (39), punane (38) või hall 
(35). Järgnevad  juhid mustade (30) ja roheliste (25) autodega. Antud tabeli 
illustreerimiseks on lisatud joonis 2. 
 
$XWRGHYlUYLG
KDOO SXQDQH VLQLQH YDOJH EHH] PXVW URKHOLQH RUDQ] SUXXQ NROODQH
$XWRGHDUY
 
Joonis 2. Jalakäijatele teed andnud juhtide autode värv ja arv 
Antud jooniselt võib selgelt välja lugeda, et neli autovärvi, milleks on sinine, valge, punane ja hall, 
domineerivad teiste värvide üle. 
 
 
3. Arutlus 
Antud vaatluses, autojuhtidele iseloomulike tunnuste ja käitumise  uurimine  
reguleerimata ülekäiguradadel Vana-Pääsküla ja Paldiski maantee Rocca al Mare 
piirkonnas, oli püstitatud kolm peamist eesmärki, mida taheti uurida ja selgitada. 
Järgnevalt hinnataksegi saadud tulemuste tähendust ja väärtust. 
Üheks eesmärgiks oli välja selgitada autojuhtide ligikaudne vanus, et teada saada, mis 
vanuses juhid lasevad jalakäijaid kõige rohkem üle tee. Tulemustest selgus, et 
mõlemas piirkonnas jäi vanusegrupp samadesse  piiridesse , milleks olid 30-40 
aastased ja ka 40-50 aastased oli tugevalt  esindatud . Üheks hinnanguliseks põhjuseks 
võiks olla, et nooremad juhid on uljamad, kärsitumad ja ei pööra jalakäijatele nii palju 
tähelepanu. Seevastu vanemad juhid on kogenenumad ja peavad viisakusreeglitest 
rohkem kinni. 
Teiseks eesmärgiks oli teada saada, kas on mingid inimeste rühmad, keda autojuhid 
rohkem üle tee lasevad. Tulemusi uurides selguski, et mingil  põhjusel  lasevad juhid 
rohkem üle naisi, lapsi ja pensionäre. Mõju võiks avaldada sellele ka fakt, et 
 
30 
meesjuhte oli 200 ja naisjuhte vaid 35. Seega võis meeste suur osakaal olla põhjuseks, 
mille tõttu lasti õrnema sugupoole esindajaid rohkem üle tee. Põhjuseks, miks laste ja 
pensionäride osakaal nii suur oli, võiks olla nende ettearvamatu käitumine vastavalt, 
kas siis noorusest või vanadusest tingituna . Võidi vältida riski, et keegi võiks 
ootamatult viimasel hetkel üle tee minna. Samuti  austus  vanemate inimeste vastu võis 
olla üks põhjustest. 
Kolmas eesmärk oli teada saada, millise autovärviga juhid lasevad kõige rohkem 
jalakäijaid üle tee ja kas sellel võiks olla mingi tähenduslik põhjus. Siinkohal peetakse 
silmas seda, kas auto värv võiks öelda midagi juhi iseloomu kohta ja kas sellest võiks 
oleneda mingil määral, milline juht laseb rohkem inimesi üle tee.. Tulemusi vaadates 
selgus, et sinise, valge, punase ja halli värviga autode juhid lasid jalakäijaid üle tee 
teistest enam. Vaatluse alla on võetud just sinise sõidukiga juhid, kuna neid oli kõige 
rohkem.  
Värvide tähendusest on räägitud palju ja ka sellest, kuivõrd võiks inimese lemmikvärv 
näidata tema  iseloomule  omalikke jooni. Siinkohal on toodud näiteks sinise värviga 
sõidukite juhid. Antud juhul eeldatakse, et juht on omale sobiliku autovärvi ise 
valinud ja teinud seda oma lemmikvärvi või siis endale sümpaatse värvi alusel. 
Arvestatud ei ole erinevaid faktoreid, mis poleks näiteks võimaldanud juhil valida just 
sellist autovärvi (näiteks rahaline seis, väljavalitud tööauto). Erinevate kirjanduslike 
allikate põhjal võiks väita  järgnevat : sinise värvi võtmesõnadeks on vastuvõtlikkus, 
organiseeritus, reeglite  järgimine , sõnakuulelikkus. See värv pidavat sümboliseerima 
mõtteselgust ja jumaldama seadust, korda ning on õigluse raevukas kaitsja (Värvide 
energia ja värviravi 1999:28). Samuti on öeldud , et sinine on puhtuse , vee, rahu, 
taeva, lõpmatuse, igaviku, tõe, pühendumise, usu, süütuse, kõlbelise puhtuse, rahu, 
vaimse ja intellektuaalse elu, ideede, mõistuse ja heade soovide ning mõtete värv 
(Niiberg, T & Niiberg, T 2003:57). 
Selle põhjal võiks väita, et siniste autodega juhtidele on oluline täita kõiki 
liikluseeskirju korralikult, kuna reeglite järgimist peetakse oluliseks ja samuti võtavad 
nad asju rahulikult ja ei kiirusta  kuhugi , seega on aega ka jalakäijad üle tee lasta. Kõik 
see on hetkel vaid oletuslik, kuna antud vaatluses ei käsitletud teemat lähemalt. Seda 
vaatluse eesmärki on plaanis tulevikus lähemalt uurida, kuna praegu ei ole arvestatud 
kõigi teguritega, mis tõestaksid, et autojuht on saanud sõiduki värvivaliku 
vabatahtlikult teha. Hetkel on toodud välja vaid oletuslik seos, mida tulevikus on 
 
31 
plaanitud põhjalikumalt uurida. 
Vaatluses on saavutatud eesmärgid, mida uurida taheti. Saadi teada, et vanuse poolest 
täidavad kohustust jalakäija suhtes kõige rohkem 30-40 aastased juhid. Leiti, et 
autojuhid lasevad reguleerimata ülekäiguradadel kõige enam üle naisi, lapsi ja 
pensionäre. Lisaks püstitati hetkel veel hinnanguline ja vähe kontrollitud hüpotees, et 
auto värv võib näidata inimesele iseloomulikke jooni, mis annaksid vastuse 
küsimusele, miks näiteks sinise autoga  juhid andsid jalakäijatele rohkem teed kui 
teised.  
Uurimusega saavutati püstitatud eesmärgid ja anti põhjendused saadud tulemustele ja 
saadi ideid ka uute küsimuste ja vaatenurkade uurimiseks, mis vaatluse käigus huvi 
hakkasid pakkuma. 
Vaatluse tulemuste põhjal saab väita, et teatud vanuses juhid lasevad Vana-Pääsküla 
ja Paldiski maantee Rocca al Mare piirkonna reguleerimata ülekäiguradadel 
jalakäijaid rohkem üle tee kui teised. Vanus jääb 30-40  eluaasta  piiridesse.  
Uurimusega saadi ka teada, et autojuhid annavad meelsamini teed naistele, lastele ja 
pensionäridele. 
Leiti oletuslik seos, et autovärv võiks mingil moel iseloomustada inimest ja seega 
anda vastuse küsimusel, miks just näiteks sinist värvi  omavate autode juhid lasevad 
teistest enam jalakäijaid üle tee. 
Antud uurimuse õnnestunud kordusvaatluseks tuleb arvestada aja, koha ja teiste 
asjaolude kokkulangemise ja sobivusega. 
 
4 Kasutatud kirjandus  
1. Niiberg,  Toivo  & Niiberg,  Triinu  (2003). Värvide maailm. Maalehe Raamat 
2. Värvide energia ja värviravi (1999). Kirjastus Sünnimaa 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
___________________________________________________________ 
Aken 4 Turvavööde kasutamine Tallinnas Sirli Viir (2005) 
 
Sissejuhatus 
Ajavahemikul 16.10.- 01. 11. 2005 kella 12.00- 17.00 viisin läbi uuringu Tallinnas 
sõiduautodes turvavööde kasutamise suhtes. Uurimuse eesmärgiks oli teada saada kas 
ja kui paljud inimesed kasutavad sõiduautoga sõites turvavööd. Hüpoteesiks 
püstitasin: Naised kasutavad autoga sõites turvaööd sagedamini kui mehed. 
 
Meetod 
Vaatluses osales kokku 676 inimest, kelle seas oli 420 meest, 232 naist ja 24 last. 
Vaadeldavaid jälgisin  Sikupilli  Prisma  parklas , kus oli hea vaade Tartu  maanteel  
sõitvatele autodele . Märkisin üles vaadeldavate hinnatava vanuse, sugu, automargi, 
mitmekesi  oldi  autos ja kas turvavöö oli kinni või lahti. Vaatluse viisin läbi kahel 
erineval  nädalapäeval pühapäeval ja teisipäeval. Vaatluse põhjal võib oletada 
tuginedes andmetele, et naised ja mehed kasutavad autoga sõites turvavööd erinevalt. 
 
Tulemused 
Andmetest lähtuvalt võib üldiselt öelda, et rohkematel juhtudel on turvavöö lahti kui 
kinni, kuigi erinevus ei ole väga suur. Meeste puhul oli turvavöö kinnitatud 52,1 %, 
naistel 65,9 % ja lastel 62.5 % (Tabel 1) 
 
Tabel 1 
 
Kokku 
Kinni 
Lahti 
Kinni% 
Lahti% 
Mehed 
420 
219 
201 
52,1 
47,9 
Naised 
232 
153 
79 
65,9 
34,1 
Lapsed 
24 
15 
9 
62,5 
37,5 
KOKKU 
676 
387 
289 
57,2 
42,8 
 
Kui võrrelda andmeid vanuseliste gruppidena, siis on näha, et naistel on turvavöö 
kasutamine sagedam kui meestel (Tabel 2). 
 
 
33 
 
 
Tabel 2 
Mehed 
Naised 
Vanus 
KOKKU  Kinni  Lahti  Kinni %  Lahti %  KOKKU  Kinni  Lahti  Kinni %  Lahti % 
20- 29 
58 
30 
28 
51,7 
48,3 
58 
35 
23 
60,3 
39,7 
30- 39 
199 
99 
100 
49,7 
50,3 
107 
64 
43 
59,8 
40,2 
40- 49 
134 
72 
62 
53,7 
46,3 
59 
47 
12 
79,7 
20,3 
50 ja üle 
29 
18 
11 
62,1 
37,9 
8 
7 
1 
87,5 
12,5 
 
Arutlus 
Saadud tulemuste põhjal võib öelda, et naiste ja meeste erinevus turvavöö  kasutamisel  
ei ole väga suur. Ainus suurem erinevus tuli välja vanusegrupis 30-39, kus on näha, et 
meestel on turvavöö sagedamini lahti kui kinni. Andmetest järeldades tuleb välja, et 
kõige turvalisem inimeste grupp on naised vanuses 50 ja üle ja kõige ohtlikum mehed 
30-39. Kõige hirmuäratavam tulemus tuli välja laste puhul, et ainult 62.5% lastest on 
kinnitatud turvavööga. Nii meeste kui ka naiste tulemused vanusegruppides olid üsna 
sarnased. Kõige riskantsem grupp oli mõlema puhul 30-39 millele järgnes vanuse 
grupp 20-29 siis vanusegrupp 40-49 ja kõige turvalisem grupp oli mõlemal juhul 50 ja 
üle. 
 
Kokkuvõte 
Kokkuvõtteks võib järeldada, et naised kasutavad turvavööd sagedamini kui mehed, 
mis kinnitab ka seatud hüpoteesi tõesust. Kui seda vaatlust ajaliselt ja kohavalikul 
veelgi laiendada muutuksid tulemused kindlasti protsentuaalselt teiseks, kuid mitte 
sisuliselt. Kindlasti võiks püstitada veel erinevaid hüpoteese seoses samalaadse 
uurimusega ja asuda  neid siis kontrollima. Näiteks oleks huvitav jälgida ka seda, et 
kas turvavöö kasutamine oleneb auto margist, millega sõidetakse (Lisa 1). 
 
Lisa 1 
Automark Kokku Kinni  Lahti  Kokku  Kinni  Lahti 
Audi  
43 
24 
19 
8,88%  4,96% 3,93% 
BMW 
37 
21 
16 
7,64%  4,34% 3,31% 
Borche 
1 
1 
 
0,21%  0,21% 0,00% 
Chrysler 
1 
1 
 
0,21%  0,21% 0,00% 
Citroen  
6 
5 
1 
1,24%  1,03% 0,21% 
Fiat 
1 
1 
 
0,21%  0,21% 0,00% 
Ford  
43 
31 
12 
8,88%  6,40% 2,48% 
Honda 
33 
20 
13 
6,82%  4,13% 2,69% 
Hunday 
1 
 
1 
0,21%  0,00% 0,21% 
Isuzu 
1 
1 
 
0,21%  0,21% 0,00% 
Jaguar  
1 
 
1 
0,21%  0,00% 0,21% 
Kia 
2 
2 
 
0,41%  0,41% 0,00% 
Lexus  
5 
2 
3 
1,03%  0,41% 0,62% 
Mazda 
39 
23 
16 
8,06%  4,75% 3,31% 
MB 
36 
8 
28 
7,44%  1,65% 5,79% 
Mitsubishi   12 
6 
6 
2,48%  1,24% 1,24% 
 
34 
Nissan 
15 
9 
6 
3,10%  1,86% 1,24% 
Opel  
52 
27 
25  10,74% 5,58% 5,17% 
Peugeot 
15 
9 
6 
3,10%  1,86% 1,24% 
Renault  
20 
8 
12 
4,13%  1,65% 2,48% 
Saab 
3 
1 
2 
0,62%  0,21% 0,41% 
Seat  
4 
4 
 
0,83%  0,83% 0,00% 
Skoda 
3 
2 
1 
0,62%  0,41% 0,21% 
Subaru  
1 
1 
 
0,21%  0,21% 0,00% 
Suzuki 
6 
5 
1 
1,24%  1,03% 0,21% 
Ziguli  
7 
5 
2 
1,45%  1,03% 0,41% 
Toyota 
23 
11 
12 
4,75%  2,27% 2,48% 
Volga  
1 
1 
 
0,21%  0,21% 0,00% 
Volvo 
14 
8 
6 
2,89%  1,65% 1,24% 
VW 
58 
39 
19  11,98% 8,06% 3,93% 
Kokku 
484 
276 
208  100,00% 57,02% 42,98% 
 
Häiriv transport 
Me uurisime ka vastajate häiritust erinevatest transpordiliikidest.  Linnaelanikke  
häirivad kõige enam suured  veoautod  (66,3%), järgnevad  sõiduautod  (33,4%) ja 
traktorid  (32,6%). Kõige vähem häirivad linnaelanikke jalgrattad (ei häiri – 82,6%). 
Maal elavaid vastajaid häirisid samuti kõige enam suured veoautod (70,4%), seejärel 
traktorid (47,6%) ja sõiduautod (32,4%). Kõige vähem häirisid maal elavaid vastajaid 
aga  rongid  (73,9%) ja jalgrattad (72,9%).  
 
Tabel 3. Kuivõrd häirivad Teid Tallinnas järgmised  sõidukid ? 
 
Linn 
Maa 
 
Häirib 
Ei häiri 
Häirib 
Ei häiri 
213.Suured veoautod 
66,3% 
20,2% 
70,4% 
14,4% 
214.  Bussid  
18,7% 
56,4% 
24,5% 
44,5% 
215. Trammid  
8,4% 
75,3% 
12,3% 
67,7% 
216. Trollid  
8,8% 
73,4% 
13% 
63,2% 
217.Jalgrattad 
7,2% 
82,6% 
10,9% 
72,9% 
218.Sõiduautod 
33,4% 
39,6% 
32,4% 
40% 
219.Rongid 
11,6% 
77% 
12,3% 
73,9% 
220.Traktorid 
32,6% 
57,3% 
47,6% 
40% 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
 
Tabel 4. Kuivõrd häirivad Teid Tallinnas järgmised sõidukid? 
 
Mees 
Naine 
 
Häirib 
Ei häiri 
Häirib 
Ei häiri 
213.Suured veoautod 
64 
20 
69 
18 
214. Bussid 
22 
52 
19 
55 
215.Trammid 
9 
74 
9 
74 
216.Trollid 
11 
70 
9 
72 
217.Jalgrattad 
7 
79 
8 
81 
218.Sõiduautod 
32 
39 
34 
40 
219.Rongid 
13 
76 
11 
77 
220.Traktorid 
35 
53 
37 
53 
 
Meeste ja naiste vahel häirituse osas suuri erinevusi ei ole, hinnangud erinevad vaid 
mõne protsendi ulatuses. Suurim on erinevus vaid selles osas kuivõrd häirisid eri 
soost vastajaid suured veoautod. Meeste seas oli see protsent 64%, naistel mõnevõrra 
suurem - 69%. 
Kõikide vastajate seas on samuti kõige häirivamateks suured veoautod (67%), millele 
järgnevad traktorid (36,3%) ja sõiduautod (33,2%). Kõige vähem häirivad vastajaid 
aga jalgrattad (ei häiri 80,3%), rongid (ei häiri 76,2%) ja trammid (ei häiri 73%).  
 
Tabel 5. Häiritus transpordist erinevates linnaosades (%-s). 
 
Suured veoautod 
Bussid 
 
Häirib väga 
Ei häiri üldse 
Häirib väga 
Ei häiri üldse 
1. Kesklinn 
74 
12 
16 
50 
2. Õismäe/Haabersti 
65 
27 
25 
58 
3. Lasnamäe 
67 
22 
24 
53 
4. Mustamäe 
62 
22 
13 
60 
5. Kristiine 
64 
22 
16 
61 
6. Nõmme 
76 
13 
14 
61 
7. Pirita 
90 
3 
12 
58 
8. Kopli/Põhja-Tallinn 
58 
24 
22 
54 
9. Mujal 
69 
17 
29 
47 
10. Vald 
70 
14 
25 
45 
 
Vaadates hinnanguid linnaosade lõikes, siis suures veoautod häirivad eelkõige Pirita 
(90%) ja Nõmme (76%) elanikke. Bussid häirivad teistest enam elukohana mujal 
vastanuid(29%). 
 
 
36 
 
 
 
Tabel 5 järg... 
 
Trammid 
Trollid 
 
Häirib väga 
Ei häiri üldse 
Häirib väga 
Ei häiri üldse 
1. Kesklinn 
9 
68 
6 
74 
2.  Õismäe/Haabersti 
13 
78 
13 
72 
3.  Lasnamäe 
11 
77 
10 
78 
4.  Mustamäe 
4 
78 
11 
68 
5. Kristiine 
5 
71 
5 
67 
6.  Nõmme 
6 
81 
5 
80 
7.  Pirita 
4 
81 
4 
84 
8.  Kopli/Põhja-Tallinn 
12 
76 
7 
75 
9.  Mujal 
14 
69 
21 
65 
10. Vald 
12 
68 
13 
63 
 
 
Jalgrattad 
Sõiduautod 
 
Häirib väga 
Ei häiri üldse  Häirib väga 
Ei häiri üldse 
1. Kesklinn 
4 
85 
38 
34 
2.  Õismäe/Haabersti 
9 
82 
36 
42 
3.  Lasnamäe 
9 
80 
41 
33 
4.  Mustamäe 
9 
81 
31 
42 
5. Kristiine 
9 
84 
30 
40 
6.  Nõmme 
4 
88 
25 
45 
7.  Pirita 
11 
63 
28 
48 
8.  Kopli/Põhja-Tallinn 
6 
85 
30 
44 
9.  Mujal 
0 
82 
41 
35 
10. Vald 
11 
73 
32 
40 
 
Tabel 5 järg… 
 
Rongid 
Traktorid 
 
Häirib väga 
Ei häiri üldse 
Häirib väga 
Ei häiri üldse 
1. Kesklinn 
13 
71 
27 
56 
2. Õismäe/Haabersti 
10 
86 
37 
55 
3. Lasnamäe 
6 
87 
28 
65 
4. Mustamäe 
8 
80 
33 
57 
5. Kristiine 
16 
70 
35 
55 
6. Nõmme 
18 
64 
45 
46 
7. Pirita 
35 
54 
70 
19 
8. Kopli/Põhja-Tallinn 
12 
78 
25 
68 
9. Mujal 
17 
74 
22 
54 
10. Vald 
12 
74 
48 
40 
 
Trammid, trollid ja jalgrattad häirivad  vaid väheseid vastajaid. Sõiduautod 
 
37 
häirivad kõige enam Lasnamäel ja mujal elavaid vastajaid (mõlemates 41%). Kõige 
tõsisemaid probleeme on  rongide  ja traktoritega ilmselt Pirita elanikel. Nii märgib 
Piritalt pärit vastajatest 35% seda, et neid häirivad rongid. Üsna suure vahega 
järgnevad neile Nõmme elanikud (18%). Paljusid Pirita elanikke häirivad ka traktorid 
(70%), neile järgnevad üsna suure vahega valla elanikud (48%).  
 
38 
___________________________________________________________ 
Aken 5 Tallinn kui elukeskkond. Reet Reispass 
 
Keskkonnaga seotud teemad on Eestis ning mujal maailmas viimastel aastatel isegi 
aastakümnetel saanud suurema tähelepanu  osaliseks  tänu keskkonnaalastele 
liikumistele , uuringutele, poliitikale. Keskkondlikke probleeme kajastatakse sageli ka 
meedias ( Boman , M., Mattson, L., 2006). Käesoleva uuringu keskkonnateadlikkuse 
teema käsitlemine on oluline selgitamaks Tallinna ja linna lähiümbruse elanike 
hoiakuid ja teadmisi keskkonnaalastes küsimustes.  
 
1. Elukoht  
Kõigepealt tuli vastajatel hinnata seda, kuivõrd tuntakse muret Tallinna 
keskkonnaseisundi pärast. Ilmneb, et väga mures oli 23% nii Tallinna kui ka linna 
lähiümbruse elanikest. Võrreldes antud tulemust kuue aasta taguse uurimusega, ei ole 
mure keskkonnaseisundi pärast suurenenud vaid vastupidi, veidi vähenenud, kuigi 
mitte oluliselt – 2000. aastal märkis ennast väga murelikuks 24% Tallinna elanikest 
(Uljas, 2001). 
Kõige enam tunnevad  muret kesklinnas elavad vastajad – 30% märkis end väga 
murelikuks, edasi tulevad Pirita ja Põhja-Tallinna elanikud 29%-ga. Kõige vähem 
murelikud on Mustamäe (21%) ja Nõmme elanikud (21%). Võrreldes 2000. aasta 
uuringuga on kõikide piirkondade puhul murelikkus tõusnud, enamasti küll paari 
protsendi ulatuses, kuid tendents on ikkagi nähtav (Uljas, 2000). Ainuke üsna suur 
erinevus on tekkinud Pirita linnaosas, mis kuus aastat tagasi oli Nõmme kõrval kõige 
madalama murelikkusega piirkond (16%), kuid nüüd on tõusnud peaaegu samale 
tasemele  kesklinnaga. Tulemus on arusaadav, arvestades kuivõrd on arenenud Pirita 
elurajoonina.  
Tallinna lähiümbruse valdades tunneb end väga murelikuna 18% vastajatest. 
Mõnevõrra üllatuslik tulemus ilmneb, kui vaadata kahte eelnevat  küsimust 
omavahelises seoses. Kuigi üldine murelikkus on vähenenud, on suurenenud 
murelikkus konkreetses elupiirkonnas.  
Juba aastal 1983 uuriti Tallinna elanike  hinnangut  oma kodukoha keskkonnaseisundi 
kohta (Lauristin, Firsova, 1987), sama küsimus oli ka 2000. aasta  uuringus  (Uljas, J., 
2001). Allolevas tabelis on ära toodud  võrdlusandmed, kõrvutatuna 2006. aasta 
 
39 
Tallinna elanike vastusega küsimusele: “Milline on Teie hinnang Tallinna üldisele 
keskkonnaseisundile?”. 
 
Tabel 1 Hinnang oma kodukoha keskkonnaseisundile (%-des) 
 
1983 
2000 
2006 
Tallinn  Tallinn  Tallinn 
Hea  
13% 
8% 
10% 
Keskmine 
58% 
68% 
66% 
Halb  
28% 
24% 
22% 
 
Antud tulemused näitavad, et võrreldes kuue aasta taguste andmetega on suurenenud 
keskkonnaseisundit heaks hinnanud vastajate osakaal. Samas on see protsent ikkagi 
madalam 1983. aasta tulemustest. Mõnevõrra üllatuslikuna ilmnes, et järjest vähem 
hindavad  elanikud oma kodukoha  seisundit  halvaks või väga halvaks.  
Tallinna keskkonnaseisundit halvaks või väga halvaks hindasid kõige sagedamini 
väljaspool  Tallinnat  elavad vastajad ning kesklinna elanikud (võrdselt 26%), peaaegu 
samasse  vahemikku jäävad ka Pirital elavad vastajad (26%) ning Kristiine elanikud 
(25%).  
Kõige optimistlikumad antud küsimuses on Põhja-Tallinna (14%), Mustamäe (19%) 
ning Lasnamäe (20%) elanikud.  
Tulemused 2000.aasta uurimusest näitavad peaaegu sama  tendentsi  – ka siis hindasid 
Tallinna üldist keskkonnaseisundit kõige sagedamini halvaks ja väga halvaks mujal 
(33%), kesklinnas (30%) ja Pirital elavad inimesed (28%) (Uljas, 2001) Samas on 
näha, et hinnang üldisele keskkonnaseisundile on paranenud .  
Vaadates vastajate aktiivsust keskkonnaseisundi parandamisel, on tendents pigem 
passiivsuse poole – üle poolte vastajatest (56%) väidab, et olukorra parandamiseks 
üksikisikuna ei saa ta eriti midagi teha. Vaid 14% leiab, et me ise saame midagi 
parendada . Analüüsides küsimuse piirkondlikke erinevusi, on näha, et 20% Nõmme, 
20% Haabersti ning 19% kesklinna elanikest leiab, et nad saavad olukorra 
parandamiseks ise midagi ära teha.  
Vaadates institutsioone, kelle poole pöördutaks, kui  keskkonnaseisund on halvenenud, 
siis 40% kõikidest vastanutest pöörduks linnaosavalitsuse poole, 30% 
tervisekaitseametisse ning 29% kohaliku keskkonnaameti poole. Kõige 
aktiivsemateks abi otsijateks pea kõikide asutuste juures peavad end Tallinna 
lähiümbruses elavad vastajad, samuti ka Nõmme ja Pirita elanikud.  
 
40 
Mõnevõrra passiivsemad on Põhja-Tallinnas elavad vastajad, kellest 28% märgib, et 
ta ei pöörduks kuhugi ning nende osakaal on ka  teistega  võrreldes väiksem küsimuse 
puhul, kas ollakse ka konkreetselt mõne probleemi korral pöördunud (16%). Antud 
küsimusele vastas jaatavalt kolmandik Nõmme elanikest, Lasnamäe (22%) ning 
Tallinna lähiümbruse elanikke (21%) võib samuti selles osas teistest agaramateks 
pidada. Kõige vähem on mingi asutuse poole pöördunud Mustamäel elavad vastanud 
(11%). Siinjuures võib positiivse nähtusena ära märkida erinevuse 2000. aastast, kui 
kõige suurem reaalselt pöördujate hulk oli kesklinnas (20%) ning ka Pirita, Õismäe ja 
Nõmme elanikke oli sel hetkel võimalik pidada teistest linnaosadest aktiivsemateks 
( protsendid vastavalt 12, 11, 11). 
Vaadates, milliste institutsioonide poole eelistatakse pöörduda, ei saa linnaosade 
juures olulisi erinevusi välja tuua – kõige kergemini kättesaadavamaks ja lähemaks 
asutuseks peetakse linnaosavalitsust, mille poole pöördumine on esimesel kohal 
kõikide vastajate juures, olenemata nende elukohast. Teise võimalusena eelistavad 
Lasnamäe (33%), Mustamäe (31%), Kristiine (32%), Pirita (40%) ning Põhja-Tallinna 
(28%) elanikud pöörduda keskkonnainspektsiooni; tervisekaitseametisse pöörduks 
34% kesklinna ning 32% Haabersti elanikest ning kohaliku keskkonnaameti poole 
41% nõmmelastest ja 42% mitte-tallinlastest.  
Võrreldes antud tulemusi 2001. aasta küsitlusega, võib väita, et tendents asutuste 
poole pöördumisel on sarnane. Ka siis  eelistati  eelkõige linnaosavalitsust – seda just 
eriti Õismäe ja Pirita elanike hulgas. Lasnamäe, Kopli ja Mustamäe elanikud 
eelistasid ka siis pöörduda keskkonnainspektsiooni ning Nõmmel ja mujal elavad 
vastajad kohaliku keskkonnaameti poole (Uljas, 2001). 
55% vastajatest oli valmis eriti rõhutama keskkonnaprobleeme, mis talle Tallinnas 
muret teevad. Enamus vastajatest nimetas rohkem kui ühe probleemi, mis võib 
näidata huvitatuse suurenemist antud teema juures. Välja toodud probleemid võib 
tinglikult jagada kuude suuremasse rühma. Kõige murettekitavamaks peetakse 
probleeme, mis on seotud õhu saastatusega, mida tekitavad autod, samuti muud 
transpordiga seotud keskkonnaprobleemid, nagu näiteks müra ja vibratsioon (välja 
toodud 344 korral). Järgnes probleemide grupp, mis on seotud jäätmete ja üldise 
heakorraga (esitati 208 korral) – siin toodi välja peamiselt see, et teed-tänavad on 
väga tolmused, on palju prahti ja prügi ning loomapidajad ei korista oma 
lemmikloomade järelt. Antud  grupis  nimetati ka seda, et üldine jäätmekäitlussüsteem 
 
41 
on paigast  ära – inimene ise võib küll prügi sorteerida, kuid spetsiaalseid konteinereid 
on siiski vähe.  
Üldist saastatust ning roheluse puudumist on nimetatud 143 korral, siia  lisandusid ka 
probleemid, mis on seotud nii ohtlike veostega, mis Tallinnat läbivad kui ka 
tsisternidega. Samuti märgiti keskkonnaprobleemina  Muuga  sadamat, Kopli 
kaubajaama ning Maardut (kust tuleb sageli halba lõhna).  
Vee olukord nii joogivee  kvaliteedi osas kui ka merevee reostatus ning randade 
olukord teeb muret 48 inimesele. Sellest grupist muretses enamus vastajatest just 
merevee reostuse ning randade korratuse üle, mis on kindlasti seotud sellega, et 
küsitlus viidi läbi suvel, mistõttu probleem oli  aktuaalne .  
Järgmine suurem grupp oli ehitistega seotud probleemid (märgitud 37 korral), mis on 
uus kategooria võrreldes 2001. aasta uurimusega. Antud probleemiderühma 
lisandumine on kahtlemata  õigustatud väljund praegusele ehitusbuumile Tallinnas ja 
selle lähiümbruses. Samas ei olnud antud grupis kõik näited esitatud vaid uusehitiste 
kohta, vaid muret teevad ka vanad lagunenud mahajäetud majad, mis kipuvad kergesti 
tuld võtma.  
Viimase kategooria moodustasid inimestega seotud probleemid (nimetatud 25 
korral)–  alkoholism , kodutud, narkomaanid. Kuidas antud grupp konkreetselt 
keskkonnaprobleemidega seotud on, jäi vastajate poolt väljaselgitamata.  
Eelnevate tulemuste põhjal võib väita, et inimeste murelikkus keskkonnaprobleemide 
suhtes on suur igas valdkonnas. Üheks suurenenud häirituse põhjuseks on kindlasti 
see, et olukord Tallinnas ongi probleemsemaks muutunud tänu rahvaarvu 
suurenemisele, uute töökohtade tekkimisele, millega seoses on suurenenud autode 
osakaal linnas, mistõttu heitgaasi  probleemid on muutunud oluliseks häireteguriks. Ja 
kuigi võiks eeldada, et inimeste keskkonnateadlikkus on aastatega tõusnud ning 
sellega seoses ka keskkonnateadlik käitumine, ei näita antud tulemused seda siiski. 
Eriti hästi illustreerib antud väidet jäätmete probleem ning ka mere- ja joogivee 
seisund (siin on oma osa kindlasti ulatuslikel merereostustel, mis vastajatel veel 
teravalt meeles olid ning suveperioodile iseloomulik randade heakord).  
Vastajatel lasti ka hinnata seda, milliseks peetakse Tallinna üldist olukorda erinevates 
valdkondades. Kõige probleemsemaks antud küsimuse juures peetakse sõiduteede 
olukorda (67%) ning liiklusturvalisust ja –kultuuri (63%). Võrreldes saadud andmeid 
elukoha järgi, saab välja tuua, et eriti teravalt hindavad olukorda halvaks Nõmme 
 
42 
(80%) ja Pirita (87%) elanikud ning kõige vähem probleeme märgivad siin Põhja-
Tallinna elanikud (53%).  
Liiklusturvalisuse ja –kultuuri üle muretsevad kõige rohkem kesklinna elanikud 
(79%) ning jällegi kõige vähem Põhja- Tallinnas elavad vastajad (54%), aga ka 
Lasnamäe elanikud (60%). 
Ka jalgratturite teede olukord on problemaatiline – seda märgib 37% kõikidest 
vastajatest. Antud küsimuse juures ilmnevad erinevused elukoha suhtes – on 
piirkondi, kus olukord on halvem , nagu näiteks Nõmme (56%), kesklinn (55%) ning 
Tallinna lähivallad (51%). Samas näiteks Lasnamäel hindab jalgrattateede olukorda 
halvaks või väga halvaks vaid 27% vastanutest. 
Jalakäijate teede olukorda üldjoontes halvaks ei peeta (halb või väga halb hinnanguid 
andis 34% vastanutest). Halvimaks hindavad olukorda Nõmme elanikud (51%).  
Suhtumine ühistransporti kujunes samuti pigem neutraalseks - nii hindas olukorda 
39% vastanutest. Samas võib välja tuua piirkonnad, kus probleem on olulisem – 
Tallinna lähivallad (42%), kesklinn (40%) ning Põhja-Tallinn (37%).  
Kõige paremaks etteantud valdkondadest hinnatakse Tallinna haljasalade ja parkide 
seisukorda, kus hinnangu hea või väga hea andis 34% vastajatest. Kõige enam rahul 
Tallinna parkidega on Põhja-Tallinna elanikud (50%), aga ka Haaberstis elavad 
vastajad (42%).  
Nii nagu eelneva küsimuste grupeeringu puhul anti üldiselt sarnaseid hinnanguid, on 
sama näha ka järgmises küsimuste blokis, kus uuriti, millele tuleks Tallinna 
keskkonnasõbralikumaks muutmisel enam tähelepanu pöörama. Kõige olulisemaks 
peeti parkide ja haljasalade  rajamist  (85%), aga ka turvaliste jalgrattateede ja 
parkimiskohtade rajamist (79%). Mõningad erinevused võib välja tuua selles osas, 
millisele  piirkonnale milline  valdkond olulisem on. Nii peavad näiteks kesklinna 
(88%), Haabersti (91%) ja väljaspool Tallinnat elavad vastajad olulisemaks turvaliste 
jalgrattateede ja –parkimiskohtade rajamist ning Lasnamäe (94%), Mustamäe (89%), 
Kristiine (89%), Nõmme (88%), Pirita (90%) ja Põhja-Tallinna (90%) eelistavad 
pigem parkide ja haljasalade rajamist. Kuigi nagu näha eelnevast lõigust, ollakse just 
parkide olukorraga Tallinnas kõige enam rahul. Kõige vähem oluliseks peetakse 
ummikumaksu ehk linna sissesõidumaksu kehtestamist, mida peab väga oluliseks vaid 
16% vastajatest ning kõrgemate parkimistasude kehtestamine on väga oluline 18% 
vastanutest.  
 
43 
Hinnangud võimalikult keskkonnasõbralikule linnale 2001. aastast, tõi J.Uljas tookord 
välja, et valdavalt soovitakse rajada parke ja haljasalasid, vaid Nõmme elanikud 
arendaksid jalgrattateid ja –parkimiskohti. Nagu näha, on olukord veidi muutunud – 
nüüd on jalgrattateed saanud rohkem oluliseks Haabersti ning kesklinna elanikele, 
samal ajal kui nõmmekad eelistaksid parkide ja haljasalade rajamist.  
Analüüsides antavaid hinnanguid kaaskodanike keskkonnasõbralikule käitumisele, 
siis leitakse üldiselt, et  selliselt  käituvad vaid mõned üksikud. Kõige kriitilisemad 
antud teema juures on Kristiines elavad vastajad, kellest 60% leiab, et keskkonda 
hoidvaid isikuid on mõned üksikud. Sama hinnangu annavad ka 59% kesklinna 
elanikest ning 58% Haabersti ja Mustamäe elanikest. Kõige positiivsemalt näevad 
teemat Põhja-Tallinna ja Nõmme elanikud, kus üle poolte  arvavad , et selliseid inimesi 
on pigem palju (vastavalt 56% ja 51%). 
Hoopis teised tulemused ilmnevad enda hindamisel keskkonnasõbralikuks (või siis 
mitte). Nii näiteks leiab 41% Lasnamäel elavatest vastajatest, et nad käituvad alati 
keskkonnasõbralikult ning sageli 45%; 40% põhja-tallinlastest  arvab , et käitub alati 
keskkonnasõbralikult ning sageli 47%. 64% nõmmekatest väidab, et käitub sageli 
keskkonnasõbralikult (ning kui siia lisada veel 26%, kes arvavad end käituvat alati 
keskkonnasõbralikult, saame tulemuseks, et peaaegu kõik Nõmmel elavad inimesed 
tegutsevad keskkonna heaolu nimel). Sarnase tulemuse võib välja tuua ka Pirita 
elanike juures – 58% käitub sageli ning 29% märgib, et käitub alati 
keskkonnasõbralikult.  
Kõige kriitilisemalt hindavad ennast siin kesklinnas ja Kristiines elavad (mõlemail 
puhul hindas 73% vastajatest end sageli või alati keskkonnasõbralikult käituma). 
Edasi huvitas vastajate rahulolu oma elukohaga. Üheks võimaluseks seda välja uurida 
esitati küsimus, kus inimene sooviks elada, kui ta saaks vabalt elukohta valida. 
Tulemused näitavad seda, et kõige enam rahul oma praeguse elukohaga on Pirita 
(97%) ning Nõmme (91%) elanikud, märkides, et soovivadki elada seal, kus praegune 
elukoht on. Keskmiselt rahulolevaks võib pidada Haabersti (74%), Põhja-Tallinna 
(73%) ning väljaspool Tallinnat elavaid vastajaid (70%), mingil määral ka kesklinna 
elanikke (69%). Kõige vähem märkisid praegust elukohta soovitud koduks  Lasnamäe 
elanikud (46%).  
Sarnased tulemused võib leida ka aastast 2001, kus suurimat  kiindumust oma elukohta 
näitasid üles Pirita (96%), Nõmme (82%), aga ka Kopli (76%) elanikud. Kõige 
 
44 
rohkem  soovisid olemasolevat elukohta vahetada Õismäe, Mustamäe, aga ka Nõmme 
elanikud.  
Samas, küsimusele, kas lähiaastatel on plaanis elukohta muuta, vastas jaatavalt 24% 
kesklinna elanikest, 20% piirimaile jäid ka Lasnamäel ja Mustamäel elavad vastajad. 
Võib öelda, et kõige kindlamalt oma kodus kinni on Nõmme ja Pirita elanikud, kelle 
puhul kolimise soov oli vastavalt 2% ja 6% vastanutest. 
See, kuhu kolida  soovitakse, erines mõnevõrra linnaositi, kuigi kaks piirkonda olid 
läbivad – mujale Tallinnas või Tallinna lähiümbrusse. Mujale Tallinnas eelistasid 
kolida 50% kesklinnas elavatest vastanutest, 42% Põhja-Tallinna ning 40% Kristiine 
elanikest. Kolida plaanivad Nõmme elanikud eelistavad võrdselt nii Tallinnat kui ka 
linna lähiümbrust (43% vastanutest mõlemail juhul).  
Tallinna lähiümbrust eelistab 50% Piritalt kolida plaanijatest, 43% Haabersti ja 
Mustamäe veel vastamise hetkel olevatest elanikest ning 39% Lasnamäel elavatest 
vastajatest. Mõnevõrra üllatusliku tulemuse pakkusid Tallinna lähiümbruse valdadest 
kolida soovijad, kellest 49% märkis, et soovivad kolida umber jällegi Tallinna 
lähiümbrusse. 
Ei saa väita, et soov elukohta vahetada oleks peamiselt tingitud 
keskkonnaprobleemidest, kuigi mõningate vastajate jaoks oli ka see argumendiks. Nii 
väitis keskkonnaprobleemidest tingitud kolimist 27% Lasnamäe, 26% kesklinna ning 
22% Kristiine elanikest.  
Võrreldes sama küsimuse tulemusi aastast 2001, võib kindlalt väita, et 
keskkonnaprobleemidest tingitud kolimise osatähtsus on tõusnud. Siis vastas 
küsimusele jaatavalt 25% kesklinna elanikest, kuid järgmised piirkonnad olid oma 
hinnangutes  oluliselt madalamad käesoleva aasta tulemustest – kuus aastat tagasi 
väitis 15% Õismäe ja 14% Mustamäe elanikest, et soovivad elukohta vahetada 
keskkonnaprobleemide tõttu.  
 
2. Tallinlased ja mitte-tallinlased  
Eelnevad uuringud keskkonnateadlikkuse mõõtmisel on välja  toonud , et 
keskkonnateadlikkus ei sõltu niivõrd haridusest ega  sissetulekust , vaid eelkõige soost, 
elukohast ja  vanusest : naised on teadlikumad kui mehed, maainimesed teadlikumad 
linnainimestest (Lang, 1999).  
Sellest tulenevalt uuriti ka käesolevas küsitluses tallinlaste ja Tallinna lähiümbruses 
 
45 
elavate  vastajate hinnanguid.  
Ilmnes, et Tallinna elanikest veerand tunnevad oma kodukoha keskkonnaseisundi 
pärast väga ning üle poole (54%) küllaltki palju muret. Samuti ollakse üsna 
pessimistlikud selles osas, kas  vastaja  ise saab keskkonnaseisundi parandamiseks 
midagi ära teha – 55% hindas seda võimalust üsna  väikeseks . Sama tulemus ilmnes ka 
eelnevalt nimetatud uurimuse puhul, kus enamasti arvati, et “sellest pole midagi kasu, 
kui ainult mina midagi teen.”(Lang, 1999)  
Antud küsimuse puhul hindasid Tallinna lähiümbruses elavad inimesed enda osalust 
keskkonnaprobleemide parandamisel  suuremaks . Küsimuse puhul, mida  vastaja ette 
võtaks, kui tema elukoha ümbruse keskkonnaseisund halveneks, tekkisid olulised 
erinevused (p