Automaatkäigukast - automaatkäigukastide liigid, mehaanika, enesediagnoos (2)

Põltsamaa Ametikool
Automaatkäigukastid
A3
Alvar Müür
Kaarlimõisa 2010

Sisu

1. Ülevaade automaatkäigukastidest 4
1.1Automaatkäigukastide liigid 4
2. Automaatkäigukastide mehaanika 6
2.1 Käiguvalits 6
2.2 Planetaarülekanne 6
2.3 Planetaarülekande sidur ja pidur 7
2.3.1 Lintpidur 7
2.3.2 Märg mitmekettaline pidur 8
2.3.3 Vabakäigusidur 8
2.3.4 Mitmekettaline sidur 8
2.4 Õlipump 9
2.5 Hüdrotrafo 9
2.5.1 Hüdrotrafo lukusti 10
2.6 Parkimislukusti 10
3. Hüdraulika 11
3.1 Rõhuregulaator 11
3.2 Erinevusrõhuregulaator 11
3.3 Töörõhu reguleerimine 11
3.4 Käiguvaliku siiber 11
3.5 Rõhuaku 11
3.6 Käiguvahetussiiber 13
3.7 Automaatkäigukastide õlid 13
4. Andurid ja täiturseadised 13
4.1 Sisendsignaalid 13
4.2 Käiguvalitsa asend 13
4.3 Vedava võlli pöörlemissagedus 13
4.3.1 Induktsioonandur 14
4.3.2 Halli andur 14
4.3.3 MRE- magnettakistuslik andur 14
4.4 Veetava võlli pöörlemissagedus 14
4.5 Õli temperatuur 15
4.6 Kickdown 15
4.7 Info mootori juhtplokist 15
4.7.1 Info edastamine CAN võrguga 15
4.7.2 Info edastamine eri juhtmetega 16
4.7.3 Info edastamine ühe juhtmega 16
4.8 Käiguvahetus 16
4.9 Rõhu reguleerimine 16
4.10 Hüdrotrafo lukustus 16
4.11 Käiguvalitsa lukustus 17
4.12 Mootori pöördemomendi reguleerimine 17
4.12.1 Info edastamine CAN võrguga 17
4.12.2 Info edastamine ühe juhtmega 17
4.13 Info autojuhile 17
5. Juhtplokk 19
5.1 Käiguvahetusprogrammid 19
5.1.1 Gaasipedaali asend 19
5.1.2 Tiptronic - automaatkäigukasti käsijuhtimine 19
5.2 Enesediagnoos 19
5.3 Varutoimingud 20
5.4 Rikkekoodis- vilkkoodid 21
5.5 OBD rikkekoodid 21
5.5.1 Jõuülekande üldised rikkekoodid 22
6. Hooldus ja rikkeotsing 28
6.1 Käigukasti hooldus 28
6.2 Korralise hoolduse kontrollsõit 28
6.3 Parameetrite sobitamine 29
6.4 Rikkeotsingu skeem 29
6.5 Kliendi rikkekirjeldus 31
6.6 Üldkontrollimised 31
6.6.1 Alusvankri ja jõuülekande seisukord 31
6.6.2 Mootori töötamine/ tühikäiguregulaatorid 32
6.7 Koormuskatse 32
6.8 Diagnoosipistikust saadav info 32
6.9 Rikkeotsing mõõtmisega 32

1. Ülevaade automaatkäigukastidest

1.1Automaatkäigukastide liigid

Automaatkäigukastid muudavad ülekandearvu ehk käike, nagu nimigi ütleb, automaatselt, ilma autojuhi sekkumiseta. Tänapäeva automaatkäigukaste võib jaotada kolme rühma:
a) astmeteta, ehk CVT variaatorkastid;
b) elektromehaanilise käiguvahetusega käigukastid;
c) hüdraulilise käiguvahetuse ja planetaarülekannetega käigukastid.
Automaatkäigukastide eeliseks on nende kasutamise mugavus ja suurem sõiduohutus. Autojuht väsib vähem ja ülekandearv muutub koos sõidutingimustega.
Hüdrotrafo väldib mootori ja jõuülekande ülekoormamise.
Automaatkäigukastide puuduseks võib pidada sidurite läbilibisemisest ja lisandunud elektrienergia vajadusest tingitud väiksemat kasutegurit
Joonis 1. Astmeteta, ehk CVT variaatorkastid
Joonis 2. Elektromehaanilise käiguvahetusega käigukastid
Joonis 3. Hüdraulilise käiguvahetusega ja planetaarülekannetega käigukastid
CVT   variaatorkastidel (continuously variable transmission) muutub ülekandearv astmeteta ehk käikudeta. Ülekandearv muutub sujuvalt ja lisaks sõidumugavuse suurenemisele võimaldab selline ülekanne mootoril töötada veelgi optimaalsemal ja ökonoomsemal pöörlemissagedusel. Mootor ja variaatorkast on omavahel ühendatud kas mitmekettalise siduri või hüdrotrafo vahendusel. Ülekandearvu muutmine toimub variaatoriga, elektroonilise juhtploki poolt juhitava hüdrosõlme vahendusel.
Sõidusuuna muutmine toimub planetaarülekande vahendusel.
Joonis 4.

2. Automaatkäigukastide mehaanika

2.1 Käiguvalits

Automaatkäigukastides toimub ülekandearvu muutmine, ehk käikude vahetamine, automaatselt. Käiguvalitsaga saab autojuht valida eri olukordi , nagu näiteks muuta sõidusuunda, vaba ja parkimisasend. Käiguvalitsage muudetakse trossi vahendusel käigukastis oleva käiguvaliku siibri asendit ja parkimislukustit.
Juhtplokk saab käiguvalitsa asendist teada käiguvalitsa asendianduri poolt saadetud elektrisignaali kaudu. Andur asub tavaliselt käigukastist väljaspool käiguvalitsa hoova küljes. Anduriga on liidetud veel lüliti, mis katkestab käiviti juhtahela vooluringi.
Turvalisuse suurendamiseks on auto käivitamine võimalik ainult käiguvalitsa P ja N asendites.
Joonis 5. Käiguvalits

2.2 Planetaarülekanne

Automaatkäigukastides muudetakse ülekandearvu planetaarülekannete abil. Planetaarülekanne koosneb päikeserattast, satelliitide raamist ja kroonrattast. Satelliitide raamis on tavaliselt 3...5 satelliithammasratast. Planetaarülekandel võivad olla vedavaks või veetavaks osaks nii päikeseratas, kroonratas kui ka satelliitide raam. Planetaarülekande eri osade lukustamisel saab palju erinevaid ülekandearve.
Kuna siirdumine ühelt ülekandelt teisele saab toimuda ilma ülekannet lahutamata, siis sobivad sellised ülekanded väga hästi automaatkäigukastidesse
Joonis 6. Kroonratas, sateliithammasratas, päikeseratas

2.3 Planetaarülekande sidur ja pidur

Planetaarülekande eri osade lukustamine toimub hüdrauliliselt juhitavate sidurite- ja piduritega. Mõnedel juhtudel kasutatakse ka mehaanilisi vabakäigusidureid.
Piduritega lukustatakse planetaarülekande mõni osa käikukasti kerega. Pidurina kasutatakse ujuvaid ketas- või lintpidureid.
Sidurite abil ühendatakse planetaarülekande eri osad omavahel. Siduritena kasutatakse tavaliselt mitmekettalisi õlis töötavaid sidureid.
Vabakäigusidurid võimaldavad planetaarülekande mingil osal pöörelda ainult ühes suunas. Elektroonilise juhtimise osakaalu suurenemisega muutub vabakäigusidurite kasutamine üha vähemaks, kuid hüdrotrafode juhtratastes on see kasutusel veel kõikidel automaatkäigukastidel

2.3.1 Lintpidur

Lintpiduri tähtsamaks osaks on koos planetaarülekande lukustava osaga pöörlev trummel , pidurilint ja töösilinder.
Pidurdamiseks pigistab töösilinder pidurilindi ümber trumli ja trummel lukustub.
Töösilinder on paigaldatud trumli pöörlemise suunas selliselt, et pöörliikumine tõmbab pidurilinti veelgi rohkem pingule ja pidurdusjõud võimendub.
Hüdrolöökide teket aitab vältida töösilindri kolvi all olev vedru.
Joonis 7. Lintpidur

2.3.2 Märg mitmekettaline pidur

Märg mitmekettaline pidur koosneb metallist, kerega ühendatud ketastest , nende vahel rummuga ühendatud hõõrdketastest ja rõngaskolvist. Pidurdamiseks surub kolb kettad omavahel kokku.
Joonis 8. Märg Mitmekettaline pidur

2.3.3 Vabakäigusidur

Vabakäigusidurid võimaldavad ainult ühesuunalist pöördliikumist. Automaatkäigukastides kasutatakse vabakäigusidureid hüdrotrafo juhtratta ja planetaarülekannete pidurdamiseks.
Vabakäigusidurid töötavad mehaaniliselt ja oma väliskujult meenutavad rull-laagreid.  Rullide asemel on siin aga lukustusnukid. Ühes suunas kalduvad nukid hõõrdejõu toimel rummust eemale ning võimaldavad välisvõrul ja rummul pöörelda erinevas suunas. Vastupidises suunas kiiluvad nukid  välisvõru ja rummu omavahel kinni.

2.3.4 Mitmekettaline sidur

Märg mitmekettaline sidur on ehituselt ja tööpõhimõttelt sarnane mitmekettalisele pidurile.  Põhierinevus on selles, et piduriga ühendatakse teatud planetaarülekande osa käigukasti kerega, siduriga aga planetaarülekande teise liikuva osaga.
Joonis 9. Mitmekettaline sidur

2.4 Õlipump

Õlipumba ülesanne on tekitada käigukasti juhtimiseks ja määrimiseks vajalik rõhk. Õlipump on paigutatud käigukasti vedava võlli poolsesse otsa hüdrotrafo taha ja saab käituse hüdrotrafolt.
Õlipump imeb õli läbi käigukasti põhjas oleva filtri ja surub selle edasi juhtklappidele. Rõhku piiratakse reduktsioonklapiga (rõhupiirdeklapiga).  
Hüdrosüsteemi laitmatu töötamise eelduseks on õli puhtus . Kuna juba väiksemadki mustuse osakesed võivad häirida juhtklappide tööd, tuleb koos õli vahetamisega vahetada või pesta ka filter .
NB!
Automaatkäigukastiga auto pukseerimisel õlipump üldjuhul ei tööta ja käigukasti pöörlevate osade määrimine jääb puudulikuks. Sellisteks juhtudeks on auto valmistaja andud eri juhised, mis sisalduvad auto kasutusjuhendis. Tavaliselt on erandkorras pukseerimine lubatud lühikese vahemaa ja hästi väikese sõidukiiruse (alla 30 km/h) puhul.

2.5 Hüdrotrafo

Hüdrotrafo, ehk vedelikuline pöördemomendi muundur , asub mootori ja käigukasti vahel ning koosneb kolmest rattast: pumbarattast, turbiinirattast ja juhtrattast ehk reaktorist. Pumbaratas on ühendatud väntvõlliga ja turbiiniratas käigukasti vedava võlliga. Kolmas ratas, juhtratas ehk reaktor , paikneb turbiini ja pumbaratta vahel vabakäigusiduril.
Kõik kolm ratast on varustatud kaarekujuliste labadega mille vahed moodustavad rõngakujulise õli ringlusruumi.
Pöördemomendi ülekandmine ja suurendamine toimub käigukastist hüdrotrafosse pumbatava õli vahendusel.
Mootori pöörlemissageduse suurenemisel paiskab pumbaratta labade pöörlemisest tekkiv tsentrifugaaljõud õli vastu turbiiniratta labasid   ja paneb selle koos võlliga pöörlema. Turbiiniratta labad suunavad õli juhtratta labadele. Kuna õli tõukab juhtratast vastassuunas siis vabakäigusidur blokeerib . Paigalseisva juhtratta labad muudavad õli liikumissuunda, rakendades nii viisi  turbiinirattale ja pumbarattale täiendavat pöördemomenti.  Juhtratta sellise toimega seletubki hüdrotrafo (pöördemomendi muunduri) pöördemomenti suurendav toime.  
Pöördemomendi muutuse suurus sõltub hüdrotrafo rataste mõõtmetest ja labade kujust. Turbiiniratta ja pumbaratta pöördemomentide suhet nimetatakse trafoteguriks, mis on auto liikumahakkamisel u. 1,8...2,5.
Koormuse vähenedes pumba- ja turbiinirataste pöörlemissageduste erinevus väheneb (veotegur suureneb). Kuna õli tuleb juhtratta labadele järjest väiksema nurga all, siis väheneb ka tema poolt tekitatav moment (trafotegur väheneb). Teatud hetkest alates hakkab turbiinirattalt saabuv õli paiskuma vastu juhtratta laba teisele küljele ja tõukama juhtratast turbiinirattaga samas suunas. Vabakäigusidur avaneb ja hüdrotrafo töötab nüüd hüdrosidurina. Seda hetke (tavaliselt
e = 0,8...0,9) nimetatakse lülitushetkeks.
Juhtratta vabastamine väldib trafoteguri langemist alla ühe ja sellega kasuteguri vähenemist.

2.5.1 Hüdrotrafo lukusti

Turbiiniratta pöörlemissagedus jääb ka väikesel koormusel pumbaratta pöörlemissagedusest u. 5% väiksemaks (veotegur 0,95). Kasuteguri ja ökonoomsuse suurendamiseks on kaasaegsetele hüdrotrafodele lisatud lukustid.
Lukusti ühendab lülitushetkel, so. hetkel kui juhtratta vabakäigusidur avaneb, turbiiniratta mehaaniliselt trafo kerega (pumbarattaga). Pumba- ja turbiiniratta vahel läbilibisemist ei toimu ning kasutegur tõuseb peaaegu 100% -ni.
Lukustamiseks on trafo kere ja turbiiniratta vahele paigutatud hõõrdkattega lukustusketas. Lülitushetkel surutakse lukustusketas hüdrauliliselt vastu trafo keret ja kogu trafo hakkab pöörlema ühtse tervikuna . Lukustusketta lukustamiseks ja vabastamiseks muudetakse hüdrotrafo korpuses liikuva õli suunda. Vanematel automaatkäigukastidel kasutati lukustamist ainult kõige suuremal käigul kuid tänapäeval toimub see mõnedel automaatkäigukastidel kõikide käikudel.

2.6 Parkimislukusti

Automaatkäigukastidega autodel puudub parkimisasendis mehaaniline ühendus vedavate rataste ja mootori vahel. Auto liikumahakkamise vältimiseks on neil parkimislukusti, mis käiguvalitsa "P" asendis lükkab lukustushoova veetaval võllil oleva lukustusratta hammaste vahele. Lukustushoob on ühendatud käigukasti kerega ja selle liigutatamine toimub mehaaniliselt.
Parkimislukusti korrasoleku kontrollimiseks tuleb peatada auto järsul kallakul, lülitada käiguvalits "P" asendisse ja vabastada pidur. Auto võib liikuda ainult mõne sentimeetri võrra.

3. Hüdraulika

3.1 Rõhuregulaator

Rõhuregulaator koosneb klapist, reguleeritavast vedrust ja ühenduskanalitest. Klapi   liigutamisega muudetakse õli pealevoolukanali läbilaskevõimet, millest omakorda sõltub rõhk väljuvas kanalis .  Rõhku saab muuta vedru all oleva reguleerkruviga.
Rõhuregulaatoreid kasutatakse näiteks pumbast hüdrotrafosse suunduva rõhu (u. 6 bar) ja juhtrõhu reguleerimiseks (u. 3 bar).

3.2 Erinevusrõhuregulaator

Erinevusrõhu regulaatorid hoiavad siseneva ja väljuva rõhu vahe muutumatuna (n. 1 bar). Ehituselt ja tööpõhimõttelt sarnaneb ta rõhuregulaatoriga. Põhierinevus on klapi juhtimises. Klapi ühele poolele mõjub regulaatorisse sisenev rõhk ja teisele poolele väljuv rõhk koos vedruga .
Erinevusrõhu regulaatoreid võidakse kasutada ka näiteks kahesuunalise* juhtimisega regulaatorites.

3.3 Töörõhu reguleerimine

Käigukasti sidureid ja pidureid kokku suruvat rõhku nimetatakse töörõhuks ja tähistatakse lühendiga PL. Klappide ja siibrite tööd juhtivat rõhku nimetatakse juhtrõhuks ja tähistatakse lühendiga PR.
Töörõhu suurus sõltub mitmest tingimusest, nagu näiteks gaasipedaali asend, väntvõlli pöörlemissagedus, koormus, sõidukiirus ning käigukastis esinev läbilibisemine. Juhtplokk juhib töörõhu juhtklappi impulsisuhtega (PWM).

3.4 Käiguvaliku siiber

Käiguvalitsaga liigutatakse käiguvalikusiibrit mille asend määrab ära millistele klappidele töörõhku lastakse. Käiguvalitsa "P" ja "N" asendites sulgeb siiber töörõhu kanali täielikult. Käiguvalikusiiber on ühtlasi ka mehaaniliseks kaitsemehhanismiks, millega määratakse eriti kriitilised valikud, nagu näiteks sõidusuund ja parkimislukusti asend.

3.5 Rõhuaku

Rõhuaku on ühendatud piduri/siduri töörõhu kanaliga paralleelselt ja nende ülesanne on leevendada sisselülimishetkel rõhu kiiret tõusu.  Piduri/siduri sisselülimisel läheb osa õli rõhuaku täitmiseks, mistõttu ketaste kokkusurumine toimub aeglasemalt ja käiguvahetus pehmemalt.
Lisaks vedrule võib rõhuaku täitumisaega mõjutada veel juhtrõhuga, mis üldjuhul on erinevusrõhu regulaatoriga vähendatud töörõhk. Kuid on olemas ka versioone, kus rõhuaku juhtrõhku juhitakse elektrooniliselt .

3.6 Käiguvahetussiiber

Käiguvahetussiibrite ülesanne on töörõhu juhtimine siduritele ja piduritele. Siibri asendit juhitakse juhtrõhuga, mille suurus sõltub mitme tingimuse koosmõjust, nagu näiteks käiguvalitsa asend, elektromagnetklappide asend jne. Juhtrõhk võib olla võetud läbi drosseli töörõhukanalist, nagu kõrvaloleval joonisel, või siis toodud eraldi kanaliga, läbi rõhuregulaatori, otse pumbast.

3.7 Automaatkäigukastide õlid

Automaatkäigukastide töötingimused erinevad suuresti muudest jõuülekannete ja mootorite töötingimustest, mistõttu ka nende õlidele esitatakse eri tingimusi. Automaatkäigukstiõlidel sellist ühtset klassifikatsiooni, nagu on mootoritel ja muudel jõuülekannetel, API ja SAE, ei ole.
Automaatkäigukastide valmistajad esitavad õlidele ja hooldevälpadele omad nõudmised mida tuleb rangelt täita kogu ekspluatatsiooni jooksul. Loomulikult on lubatud õlide tihedam vahetamine, eriti juhtudel, kui auto veab haagist või töötab rasketes tingimustes.

4. Andurid ja täiturseadised

4.1 Sisendsignaalid

Alustame sisendsignaalide uurimist . Mõnede nende signaalide jaoks, nagu näiteks käiguvalitsa asend, võllide pöörlemissagedused, õli temperatuur ja kiirenduslülitus, on käigukastil omad andurid. Mõned signaalid saadakse teistelt juhtplokkidelt ja mõned sisendsignaalid edastatakse teistele juhtplokkidele. Näiteks kiirenduslülituse signaal edastatakse kliimaseadme juhtplokile. Samas jälle sellised signaalid nagu mootori koormus, väntvõlli pöörlemissagedus ja gaasipedaali asend, tulevad mootori juhtplokilt.

4.2 Käiguvalitsa asend

Käiguvalitsa asendi määramiseks kasutatakse hoovastikule kinnitatud kolmest või neljast mikrolülitist koosnevat asendiandurit.
Juhul kui lüliti on avatud on signaalipinge 5 V, mis vastab kahendsüsteemis arvule 1.
Suletud asendis on lüliti signaalipinge 0 V ja see vastab kahendsüsteemis arvule 0.
Anduri mehhanism on valmistatud selliselt, et käiguvalitsa iga asend moodustavad eri kolmebitise kombinatsiooni.
Käiguvalitsa asendianduriga on sageli integreeritud veel käiviti juhtahel . Selleks on andurile lisatud lüliti, mis laseb autot käivitada ainult käiguvalitsa "P" või "N" asendis.

4.3 Vedava võlli pöörlemissagedus

Juhtplokk määrab käiguvahetuse hetke käigukastis toimuva läbilibisemise põhjal, mille omakorda arvutab välja vedava ja veetava võlli pöörlemissageduste erinevusest.
Hüdrotrafos toimuva libisemise ja selle lukustamishetke määrab juhtplokk vedava võlli ja väntvõlli pöörlemissagedusandurite signaalide põhjal.  
Vedava võlli pöörlemissageduse andur võib olla kas: induktsioonandur, Halli andur või magnettakistuslik (MRE, magnetresistiivne ) andur.

4.3.1 Induktsioonandur

Induktsioonandur koosneb püsimagnetiga ühendatud terassüdamikust, selle ümber olevast mähisest ning selle all pöörlevast impulssrattast ehk rootorist.
Impulssratta hammaste möödumisel terassüdamikust muutub püsimagneti jõujoonte tihedus kord tihedamaks kord hõredamaks, mis tekitab mähisesse vahelduvpinge . Tekkiva pingesignaali amplituud sõltub anduri ja impulssratta õhuvahe suurusest ja pöörlemissagedusest. Signaali sagedus on võrdeline pöörlemissagedusega.

4.3.2 Halli andur

Halli andur koosneb sirmist, Halli elemendist, magnetist ja magnetvoo juhist.
Halli anduri tööpõhimõte põhineb omadusel, et vooluga pooljuhi mõjutamisel magnetväljaga tekib voolu suunaga risti olevate servade vahel pinge. Seda nähtust nimetatakse Halli efektiks. Kuna tekkiv pinge on kasutamiseks liiga väike, tuleb andurile lisada veel võimandi - IC. Võimandi vajab aga toitepinget ja maandust!
Pöörlev õhuvahedega sirmketas liigub magneti ja Halli elemendi vahel. Hetkel kui sirmketta sirm väljub magneti ja Halli elemendi vahelt, maandab Hall-IC signaaliahela.
Halli anduri kontrollimist on otstarbekas alustada anduri toitepinge ja maanduse kontrollimisest. Kui need on korras, peab väljundsignaal olema pöörlemissagedusega võrdeline ristkülikukujuline sammpinge.

4.3.3 MRE- magnettakistuslik andur

Magnettakistuslikud (Magneto Resistive Elements)  ehk MRE andurid meenutavad väliskujult induktsioonandurit ja tööpõhimõttelt Halli andurit . Anduri sees on takisti, mille takistus sõltub magnetväljast ja magnetvoo tiheduse muutumise suunast . Pöörlev impulssratas tekitab anduris 7...14 mA vooluimpulsi, mille sagedus muutub koos pöörlemissagedusega. Toitepinge on tavaliselt 12 V ning väljundsignaal sammpinge, mille min /max väärtused sõltuvad juhtplokis olevast takistist.
Anduril on kaks juhet ja ta suudab mõõta ka väga väikest pöörlemissagedust. Anduri eeliseks on ka see, et õhuvahe küllaltki suur muutus (0,5...2 mm) ei mõjuta signaali kuju.
Mõnedel MRE-anduritel on hammastega impulssratas asendatud magnetrattaga, mis koosneb mitmest üksteise kõrval asuvast magnetist.

4.4 Veetava võlli pöörlemissagedus

Veetava võlli pöörlemissageduse põhjal määrab juhtplokk auto liikumiskiiruse. Selle põhjal määratakse ka sellele liikumiskiirusele sobiv käik.
Sõidukiirusest on sõltuvuses ka käiguvahetuse hetkel kasutatav töörõhk.
Sarnaselt vedava võlli anduritele on ka veetaval võllil kasutusel kolme liiki andureid : induktsioonandur, Halli andur või magnettakistuslik andur.

4.5 Õli temperatuur

Automaatkäigukasti õli temperatuuri mõõtmiseks on paigutatud käigukasti õlivanni temperatuuriandur . Selle signaali põhjal tehakse käigukasti ülemkuumenemise vältimiseks vajadusel käiguvahetusprogrammis korrektuure. Käigukasti õli normaalne temperatuur on 50...80 °C. Ohtlikuks muutub kuumenemine üle 150 °C . Ülekuumenemise vältimiseks lukustab juhtplokk hüdrotrafo varem.
Temepratuurianduritena kasutatakse tavaliselt NTC -andureid, millel temperatuuri suurenedes takistus väheneb ja vastupidi.

4.6 Kickdown

Auto kiirenduse parendamiseks on tehtud autmaatkäigukastide käiguvahetus sõltuvaks gaasipedaali asendist. Gaasipedaali põhja vajutamisel vahetab juhtplokk parema kiirenduse saamiseks käigu madalamale, toimub nn. tagasilülitus (kickdown). Käiguvahetused suurematele käikudele toimuvad nüüd väntvõlli suurematel pöörlemissagedusel. Kiirenduslülituse signaal saadetakse ka teistele juhtplokkidele, mis omakorda lülitavad osa, hetkel vähemtähtsaid, tarbijaid välja. Näiteks lülitatakse tavaliselt kiirenduse ajaks konditsioneer välja.
Kiirenduslülituse vajadusest saab juhtplokk teada kiirenduslülitilt. Lüliti võib olla paigutatud gaasipedaali mehhanismile, ühendustrossile või integreeritud gaasipedaali asendianduriga.
Kiirenduslülitil on kaks ülesannet: anda juhtplokile teada, et gaasipedaali on vajutatud üle 90 % ning kiirenduslülitushetke paremaks tunnetamiseks avaldada gaasipedaali vajutusele väikest vastusurvet.

4.7 Info mootori juhtplokist

Osa sisendsignaale,  nagu näiteks mootori koormus, väntvõlli pöörlemissagedus ja gaasipedaali asend, saab käigukasti juhtplokk mootori juhtplokilt.
Väntvõlli ja käigukasti vedava võlli pöörlemissageduste põhjal määrab juhtplokk hüdrotrafo lukustamishetke.
Mootori koormuse, väntvõlli pöörlemissageduse ja gaasipedaali asendi järgi määrab juhtplokk käiguvahetuse ja käiguvahetusel kasutatava töörõhu suuruse.
Andureid, mille sisendsignaalid lähevad esmalt mootori juhtplokki, nagu näiteks väntvõlli pöörlemissagedus, gaasiklapi asend jne, on täpsemalt käsitletud mootori juhtsüsteeme käsitlevates õppeprogrammides.

4.7.1 Info edastamine CAN võrguga

Tänapäeval toimub juhtplokkidevaheline infovahetus läbi CAN võrgu. Juhtplokid saadavad sinna ja võtavad sealt infot digitaalsete infoplokkide- ehk protokollidena. Füüsiliselt kujutab CAN võrk endast juhtplokke ühendavat, tavaliselt kahte ümber üksteise keeratud, kaablit.
Info liigub samaaegselt mööda mõlemat kaablit kuid protokollid moodustavad üksteise suhtes peegelpildi. Kui ühel on pinge üleval siis teisel on all ja vastupidi.
CAN võrgu korrasolekut ja seal liikuvaid protokolle on võimalik ostsilloskoobiga vaadelda. Protokollis sisalduva info tõlgendamine on aga võimalik ainult läbi diagnoosipistmiku eri mõõteriistaga.
Rikkeotsingul tasub meeles pidada, et näiteks mootori juhtplokilt edastatavad parameetrid on algselt saadud üksikutelt anduritelt ja mõne rikke korral võib olla vale kogu edastatav info. Näiteks mootori koormus arvutatakse mitme eri anduri andmete põhjal.

4.7.2 Info edastamine eri juhtmetega

Vanematel käigukastidel kasutati mootori juhtplokiga sama info saamiseks eri andureid. Näiteks gaasipedaali asendi mõõtmiseks kasutati kaksikpotentsiomeetrit, mille ühelt liugurilt sai infot mootori ja teiselt liugurilt käigukasti juhtplokk. Selline dubleerimine oli kallis ja ebaotstarbekas. Tehnika edasiarenedes siirduti peagi süsteemile kus ühelt andurilt saadud info muudeti digitaalseks ja edastati kõigile seda infot vajavatele juhtplokkidele.
Näiteks gaasipedaali asendi signaal edastati mootori juhtplokilt teistele digitaalse impulsina. Impulsi sagedus oli muutumatu, info edastamiseks muudeti impulsisuhet.

4.7.3 Info edastamine ühe juhtmega

Mõnedel mudelitel kasutati juba enne CAN võrgule üleminekut info edastamist ühe juhtme kaudu. Näiteks väntvõlli pöörlemissagedus ja mootori koormus edastati sama juhtme kaudu. Impulsi sagedus näitas väntõlli pöörlemissagedust ning impulsisuhe mootori koormust.

4.8 Käiguvahetus

Käiguvahetuseks vajalik õlikanalite ümberlülitus toimub elektromagnetklapi poolt juhitava siibri liigutamisega. Üldjuhul juhitakse käiguvahetuse elektromagnetklappidega siibrite juhtrõhku äravoolu poolelt. Klapi sulgemisel juhtrõhk suureneb, siibrit lükatakse vedru suunas ja vastupidi.
Käiguvahetuse elektromagnetklapid ja siibrid on paigutatud käigukasti õlivannis olevasse hüdrosõlme. Käiguvahetuseks on tavaliselt 2...4 elektromagnetklappi, kuid siibreid võib olla veelgi rohkem.
Elektromagnetklappide mähiste tüüpiline takistus on 10 ...15 oomi ja juhtimiseks kasutatav voolutugevus on u. 1 A

4.9 Rõhu reguleerimine

Sidurite ja pidurite lülitumiskiirus sõltub töörõhu suurusest. Mida suurem on õli rõhk seda kiiremini toimub lülitus. Õlipumbalt tulev rõhk sõltub aga pöörlemissagedusest ja õli temperatuurist. Käiguvahetuse sujuvuse suurendamiseks on seetõttu töörõhu kanalisse paigutatud juhtploki poolt juhitav töörõhu elektromagnetklapp.
Klapi avanemisel voolab ülemäärane õli õlivanni tagasi ja töörõhk väheneb. Kasutatava töörõhu suurus sõltub peamiselt gaasipedaali asendist. Näiteks järsul kiirendusel töörõhk ja käiguvahetuse kiirus suurenevad ning vastupidi.
Mõnedel käigukastidel on tegeliku rõhu kontrollimiseks ja juhtplokile tagasisideks töörõhu kanalis rõhuandur.

4.10 Hüdrotrafo lukustus

Käigukasti juhtplokk määrab hüdrotrafos toimuva libisemise väntvõlli ja käigukasti vedva võlli pöörlemissageduste põhjal. Väikesel koormusel põhjustab hüdrotrafo libisemine õli tarbetut kuumenemist ja kasuteguri vähenemist. Selle vältimiseks on hüdrotrafodel lukusti, mille abil ühendatakse käigukast mootoriga mehaaniliselt. Lukusti otsene juhtimine toimub hüdrauliliselt. Lukusti juhtrõhu reguleerimine aga elektromagnetklapiga. Elektromagnetklapil on kaks asendit, kinni või lahti.
Mõnedel uuematel käigukastidel kasutatakse lukusti lülitushetke pehmemaks muutmiseks ka siin töörõhku reguleerivat elektromagnetklappi.

4.11 Käiguvalitsa lukustus

Käiguvalitsa lukustus väldib käiguvalitsa juhusliku "P" asendist äranihkumise. Vooluta olekus on käiguvalits "P" asendis lukustatud. Lukusti avamiseks laseb juhtplokk voolu läbi lukustusmehhanismiga ühendatud elektromagnetklapi.
Ohutuse suurendamiseks on sellele aga seatud kaks eeltingimust, süüde peab olema sisse lülitatud ja autojuht peab vajutama piduripedaalile .
Selleks, et autot oleks võimalik süütevoolu puudumisel teisaldada on lukustusmehhanismi võimalik avada ka mehaaniliselt. Täpsed juhised selleks on toodud auto kasutusjuhendis. Üldlevinud reegel on, et lukustusmehhanismi avamine ei vaja eri tööriistu ega  polsterduse eemaldamist.

4.12 Mootori pöördemomendi reguleerimine

Käigukasti juhtplokk saadab mootori juhtplokile andmed käiguvalitsa "P" ja "N" asenditest ning käiguvahetushetke ja hüdrotrafo lukustushetke saabumisest. Mootori juhtplokk vajab infot "P" ja "N" asendistest tühikäigu pöörlemissageduse reguleerimiseks ja infot käiguvahetus- ning lukustushetke saabumisest võib tõlgendada kui palvet vähendada ümberlülituse ajaks mootori pöördemomenti.
Mootori juhtplokk vähendab pöördemomenti näiteks süütehetke hilisemaks muutmisega või pritsehulga vähendamisega.

4.12.1 Info edastamine CAN võrguga

Andmete edastamine CAN võrgus toimub täpselt sama moodi nagu sisendsignaalide juureski (vt. Mootori koormus). Nüüd on ainult suund vastupidine .
Käigukasti juhtplokk saab enda sisendsignaalidest teada käiguvalitsa kõikidest asenditest, kuid mootori juhtplokile saadab teate ainult sellest, kas käiguvalits on "P" või "N" asendites või ei ole. Sarnaselt toimib käigukasti juhtplokk ka ümberlülitushetkega, saates teate ainult ümberlülitushetke saabumisest.

4.12.2 Info edastamine ühe juhtmega

Andmete juhtmetega edastamisel on üldlevinud moodus kasutada ainult ühte juhet. Kuna mõlemad andmed sisaldavad ainult "Jah/Ei" infot siis on nende kodeerimine üsna lihtne.
Näiteks on signaalijuhtmes "P" ja "N" asendis pardapinge ning teistes asendites on pinge O V. Ümberlülitushetke saabumisest teatab juhtplokk aga hästi lühikese pingeimpulsiga.

4.13 Info autojuhile

Automaatkäigukastide juhtplokkidel on käigukasti juhtimise programmile lisatud veel ka sisend - ja väljunsignaalide loogilist sõltuvust jälgiv enesediagnoosi programm. Juhul kui mõne signaali parameetrid väljuvad lubatud piirkonnast või muutuvad ebaloogiliselt, loeb juhtplokk selle rikkeks, salvestab rikke parameetrid mällu ja süütab armatuurlaua näidikuplokis oleva rikke signaallambi. Tõsisemate rikete korral lülitub avariireþiimile, millega on võimalik piiratud kiirenduse ja võimsusega sõita remondikohta.
Mälust rikkehetke parameetrite lugemine on võimalik ainult läbi diagnoosipistmiku selleks otstarbeks valmistatud testriga.
Mõnedel autodel on autojuhi täiendavaks informeerimiseks täiendatud näidikuplokki selliselt, et autojuht näeb hetkel sisselülitatud käigu tunnusmärki.

5. Juhtplokk

Selles osas tutvume juhtploki ja enesediagnoosi tööpõhimõtetega.

5.1 Käiguvahetusprogrammid

Käigukasti juhtplokki on programmeeritud iga käiguvalitsa asendi jaoks oma programm, käiguvahetuse, hüdrotrafo lukustuse ja töörõhu muutmise  programm. Kuid kuna autode kasutustingimused ja ka juhtide sõidustiilid on
väga erinevad, on mõnedel käigukastidel lisatud veel programmide korrigeerimisvõimalused ehk reziimid. Näites: Economy , Sport ja Winter .
Mõnedel täiustatud käigukastidel on Sport ja Economy valikuvõimalused asendatud autojuhi sõidustiiliga kohaneva programmiga. Need juhtplokid jälgivad autojuhi sõidustiili ja arvutavad antud tingimustele sobivaima käiguvahetushetke. Nendel programmidel ei ole kindlat käiguvahetushetke vaid see arvutatakse nn. "pehme loogika " (fuzzy logic ) abil.

5.1.1 Gaasipedaali asend

Tegeliku käiguvahetushetke määramisel arvestatakse lisaks veel mootori koormust, väntvõlli pöörlemissagedust, hüdrotrafo libisemist, temperatuuri ja ka seda, kas
käiguvahetus toimub suuremale või väiksemale käigule jne.
Sport ja economy reziimide erinevused on hästi märgatavad just väiksematel
koormustel.
Autojuhiga kohanduvate käigukastide "pehme loogika" (fuzzy logic) käiguvahetusgraafik sõltub ka autojuhi sõidustiilist.

5.1.2 Tiptronic - automaatkäigukasti käsijuhtimine

Osa elektrooniliselt juhitavaid automaatkäigukaste on lisaks automaatreziimile varustatud veel ka käsijuhtimise võimalusega. Sellised käigukastid kannavad nimetust Tiptronic.
Mehaanilise ja hüdraulilise ehituse poolest siin suuri erinevusi teiste käigukastide suhtes ei ole. Põhierinevus on juhtploki programmis ja käiguvalitsale või roolirattale lisandunud käikude üles- /allavahetuse lülitis.
Tiptronic reziimis toimub käiguvahetus üldjuhul vastavalt autojuhi poolt antud "korraldusele". Erandina ei toimu käiguvahetust siis kui soovitud käigu sisselülimine antud olukorras võiks põhjustada mootori või jõuülekande purunemise.

5.2 Enesediagnoos

Andurid ja täiturseadised moodustavad koos juhtplokiga ühtse, suletud vooluahela . Anduritelt tulevad juhtplokile üldjuhul kas pinge- voi voolutugevuse  analoogsignaalid ja juhtploki A/D muundur muudab need digitaalseteks.
Digitaalsignaalides sisalduvat informatsiooni on võimalik lugeda diagnoositestriga läbi auto diagnoosipistmiku.
All oleval joonisel on kujutatud näidiseks üks programminupp, näitamaks, kuidas juhtploki mikroprotsessor töötleb käigukasti õli temperatuurianduri signaali.
Kogu käigukasti juhtimiseks on tuhandeid selliseid programme millel kõigil veel sadu hargnemisi alaprogrammideks. Enesediagnoos mitmekordistab nende arvu veelgi.
Käigukasti juhtimiseks peab mikroprotsessor lugema neid üha uuesti ja uuesti. Iga väikese elektroonilise täienduse lisamine tõstab oluliselt programmide mahtu ja koos sellega tõuseb kiiresti ka juhtplokkide hind.
Omahinna piiramiseks ja mikroprotsessorite koormuse  vähendamiseks loetakse aeglaselt muutuvaid sisendsignaale harvemini. Näiteks temperatuuri võidakse lugeda iga 1000. lugemiskorra järel. Sellise meetodi puuduseks on aga asjaolu, et sisendsignaalide hetkelised häired võivad jääda A/D muunduri poolt fikseerimata.
See selgitab ka asjaolu, miks mõnikord enesediagnoos ei suuda kõiki rikkeid avastada .

5.3 Varutoimingud

Mõne sisendsignaali puudumisel asendab juhtplokk selle asendusarvuga, milleks on tavaliselt signaali keskväärtus. Asendusarvu võidakse arvutada ka teiste sisendsignaalide põhjal. Näiteks kiirenduslülituse signaali puudumisel arvutab juhtplokk kuni rikke kõrvaldamiseni kiirenduslülituse hetke gaasipedaali asendi järgi. Rikke signaallamp süttib põlema kuid  sõiduomaduste muudatust ei pruugi autojuht märgatagi.
Kõiki sisendsignaale ei ole kahjuks võimalik asendada ega neile ka asendusarvu määrata. Asendamatute signaalide puudumisel siirdub juhtplokk hädareþiimile, kus käigukasti elektriline juhtimine lõpetatakse. Käiguvalitsaga on siis võimalik valida ainult tagurpidikäigu ja ühe edaspidikäigu vahel.
Joonis 1. Sisend signaalide asendus

5.4 Rikkekoodis- vilkkoodid

Juhtplokk salvestab kõikide avastatud rikete koodid ja siirdub vastavale varutoimingule.
Rikkekoodide lugemine võimaldab rikke leidmist oluliselt kiirendada. Sõltuvalt autost on rikkekoode võimalik lugeda kas näidikupaneelilt vilkkoodide või
diagnoosipistmikust vastava testri ehk veakoodilugeja abil.
NB! Veakoodide tõlgendamises on autovalmistajate vahel erinevusi.
Näiteks Honda Accord 2000:
Rikke avastamisel hoiatab juhtplokk sellest autojuhti näidikupaneelil oleva
käiguvahetusnäidiku abil - D4 signaallamp hakkab vilkuma .
Töökojas on rikkekoodi võimalik lugeda kas margikohase veakoodilugejaga
või EOBD/OBD2 testriga.
Vilkkoodi aktiviseerimiseks tuleb sillata kaheklemmise diagnoosipistmiku klemmid. Seejärel hakkab süüte sisselülimisel näidikupaneeli D4 signaallamp näitama salvestatud rikkekoode. Rikkekoodid esitatakse ühe- või kahekohaliste arvudena. Koodi kümneid tähistavad numbrid näidatakse  pikkade impulssidega ja ühekohalised numbrid lühikeste impulssidena.

5.5 OBD rikkekoodid

EOBD- ja OBD2 on standardid, millega on püütud ühtlustada autode diagnoosimist. OBD2 standard tuli USA-s kohustuslikuks juba aastal 1996. Selle euroopa versioon , EOBD, tuli EL-is kohustuslikuks aastast 2001.
EOBD/OBD2 vastava veakoodi lugemiseks võib ühenduskaabli ja vastava programmi olemasolu korral kasutada personaalarvutit. Ühenduskaabel ühendatakse auto 16-klemmise diagnoosipistmikuga ja koodide lugemisprogramm näitab arvuti ekraanil rikkekoodi. Viiekohaline rikkekood koosneb ühest tähest ja neljast numbrist.
Näiteks: P0753 = Käiguvahetuse elektromagnetklapi A vooluahel .
Kõikide OBD-2 ja EOBD autode diagnoosipistmikud on ühesugused. Pistmik peab olema paigutatud nii, et autojuhi istmelt jääks see käeulatusse. Ta võib olla kaetud mõne kattega, kuid see kate peab olema kergesti eemaldatav ja selgelt märgistatud.
Joonise loetelus kirjeldamata klemme võib autovalmistaja kasutada oma diagnoositestrite tarbeks.
2 - PWM (+), VPW
4 - Maandus kerega
5 - Signaali maandus
6 - CAN H
7 - ISO 9141-2 (K-Line), KWP2000
10 - PWM (-)
14 - CAN L
15 - ISO 9141-2 (L-Line)
16 - Toitepinge (12 V)
Joonis 2. Diagnoosipistik
Joonis 3. Rikkekood

5.5.1 Jõuülekande üldised rikkekoodid

P0700 Käigukasti juhtimine, signaallambi vooluahel
P0701 Käigukasti juhtimine, signaal väljaspool lubatud piirkonda
P0702 Käigukasti juhtimine, elektriline häire
P0703 Pidurilüliti B toitevooluahel
P0704 Sidurilüliti toitevooluahel
P0705 Käigukasti käiguvahetusanduri vooluahel
P0706 Käigukasti käiguvahetusanduri vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda
P0707 Käigukasti käiguvahetusanduri vooluahel, signaal liiga väike
P0708 Käigukasti käiguvahetusanduri vooluahel, signaal liiga suur
P0709 Käigukasti käiguvahetusanduri vooluahel, hetkeline häire
P0710 Käigukasti õli temperatuurianduri vooluahel (Andur A)
P0711 Käigukasti õli temperatuurianduri vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda (Andur A)
P0712 Käigukasti õli temperatuurianduri vooluahel, signaal liiga väike (Andur A)
P0713 Käigukasti õli temperatuurianduri vooluahel, signaal liiga suur (Andur A)
P0714 Käigukasti õli temperatuurianduri vooluahel, hetkeline häire (Andur A)
P0715 Turbiini- / vedava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel
P0716 Turbiini- / vedava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda
P0717 Turbiini- / vedava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, signaal puudub
P0718 Turbiini- / vedava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, hetkeline häire
P0719 Pidurilüliti B toitevooluahel, signaal liiga väike
P0720 Käigukasti veetava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel
P0721 Käigukasti veetava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda
P0722 Käigukasti veetava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, signaal puudub
P0723 Käigukasti veetava võlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, hetkeline häire
P0724 Pidurilüliti B toitevooluahel, signaal liiga suur
P0725 Mootori pöörlemissagedussignaali vooluahel
P0726 Mootori pöörlemissagedussignaali vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda
P0727 Mootori pöörlemissagedussignaali vooluahel, signaal puudub
P0728 Mootori pöörlemissagedussignaali vooluahel, hetkeline häire
P0729 Käigu 6 ülekandearv vale
P0730 Käigukasti ülekandearv vale
P0731 Käigu 1 ülekandearv vale
P0732 Käigu 2 ülekandearv vale
P0733 Käigu 3 ülekandearv vale
P0734 Käigu 4 ülekandearv vale
P0735 Käigu 5 ülekandearv vale
P0736 Tagurpidikäigu (R) ülekandearv vale
P0737 Käigukasti juhtplokk, mootori pöörlemissageduse signaali vooluahel
P0738 Käigukasti juhtplokk, mootori pöörlemissageduse signaali vooluahel, signaal liiga väike
P0739 Käigukasti juhtplokk, mootori pöörlemissageduse signaali vooluahel, signaal liiga suur
P0740 Hüdrotrafo elektromagnetklapi vooluahel
P0741 Hüdrotrafo elektromagnetklapi vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0742 Hüdrotrafo elektromagnetklapi vooluahel, pidevalt suletud
P0743 Hüdrotrafo elektromagnetklapi vooluahel, elektriline häire
P0744 Hüdrotrafo elektromagnetklapi vooluahel, hetkeline häire
P0745 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp A
P0746 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp A, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0747 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp A, pidevalt suletud
P0748 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp A, elektriline häire
P0749 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp A, hetkeline häire
P0750 Lülitusklapp A
P0751 Lülitusklapp A, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0752 Lülitusklapp A, pidevalt suletud
P0753 Lülitusklapp A, elektriline häire
P0754 Lülitusklapp A, hetkeline häire
P0755 Lülitusklapp B
P0756 Lülitusklapp B, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0757 Lülitusklapp B, pidevalt suletud
P0758 Lülitusklapp B, elektriline häire
P0759 Lülitusklapp B, hetkeline häire
P0760 Lülitusklapp C
P0761 Lülitusklapp C, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0762 Lülitusklapp C, pidevalt suletud
P0763 Lülitusklapp C, elektriline häire
P0764 Lülitusklapp C, hetkeline häire
P0765 Lülitusklapp D
P0766 Lülitusklapp D, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0767 Lülitusklapp D, pidevalt suletud
P0768 Lülitusklapp D, elektriline häire
P0769 Lülitusklapp D, hetkeline häire
P0770 Lülitusklapp E
P0771 Lülitusklapp E, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0772 Lülitusklapp E, pidevalt suletud
P0773 Lülitusklapp E, elektriline häire
P0774 Lülitusklapp E, hetkeline häire
P0775 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp B
P0776 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp B, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0777 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp B, pidevalt suletudi
P0778 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp B, elektriline häire
P0779 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp B, hetkeline häire
P0780 Käiguvahetus, häired töötamisel
P0785 Lülitus/ajastusklapp
P0786 Lülitus/ajastusklapp, signaal väljaspool lubatud piirkonda
P0787 Lülitus/ajastusklapp, signaal liiga väike
P0788 Lülitus/ajastusklapp, signaal liiga suur
P0789 Lülitus/ajastusklapp, hetkeline häire
P0790 Normaalasend / sõidurežiimi ümberlüliti
P0791 Vahevõlli pöörlemissagedusanduri vooluahel (Andur A)
P0792 Vahevõlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda (Andur A)
P0793 Vahevõlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, signaal puudub (Andur A)
P0794 Vahevõlli pöörlemissagedusanduri vooluahel, hetkeline häire (Andur A)
P0795 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp C
P0796 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp C, signaal väljaspool lubatud piirkonda või pidevalt avatud
P0797 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp C, pidevalt suletud
P0798 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp C, elektriline häire
P0799 Rõhuregulaatori elektromagnetklapp C, hetkeline häire
P0800 Käiguvahetus (signaallambi töötamine)
P0801 Tagurpidikäigu valelülituse vältimise vooluahel
P0802 Käigukasti juhtploki toimintavalon diagnoosivooluahel /vooluahel avatud
P0803 Ülesvahetuse elektromagnetklapi vooluahel
P0804 Ülesvahetuse signaallambi vooluahel
P0805 Siduri asendianduri vooluahel
P0806 Siduri asendianduri vooluahel, signaal väljaspool lubatud piirkonda
P0807 Siduri asendianduri vooluahel, signaal liiga väike

6. Hooldus ja rikkeotsing

Selles osas tutvume käigukasti hooldusega ja rikkeotsinguga
NB!
Hoolduse ja käigukastide remondijuhendites on valmistajate vahel suuri erinevusi. Siin esitatu on ainult näidieks.

6.1 Käigukasti hooldus

Automaatkäigukasti hoolduse keskseks osaks on õli taseme ja seisukorra kontrollimine. Iga korralise tehnohoolde käigus tuleb kontrollida õlilekete
puudumist, õli tasapinda ja õli kvaliteeti. Hoolde käigus tuleb kontrollida ka rikkekoodide puudumist ja teha kontrollsõit.
Õlivahetus tuleb teha vastavalt tehnohooldejuhendile. Rasketes tingimustes töötamisel (taksod/ haagised ) tuleb õlivahetusvälpa lühendada (näit. 24 kuud/60 000 km). Koos õlivahetusega tuleb tavaliselt vahetada/ puhastada käigukasti õlifilter ning puhastada õlivanni põhjas olevad väikesed püsimagnetid.
Juhul kui rikkekood viitab õli liiga kõrgele temperatuurile või kui õli on muutunud pruuniks või on õlile lisandunud põlemise hais, tuleb õli alati
vahetada!
Käigukasti õli tasapinda kontrollitakse töösooja (u. 80°C) mootori töötamisel tühikäigu pöörlemissagedusel. Enne kontrollimist tuleb liigutada aeglaselt käiguvalitsat kõikidesse asenditesse. Õli tasapinna kontrollimiseks on käigukastidel õlimõõtevarras või ülevooluava. Õlimõõtevarras võib mõnel mudelil olla kahepoolne , üks pool on õli tavaliseks kontrollimiseks ning teine pool on õli taseme ligikaudseks kontrollimiseks külma mootori korral. Ülevoolutoruga käigukastidel valatakse käigukastile õli natuke juurde ning töösoojuse saavutamisel juhitaks ülemäärane õli ülevoolutoru kaudu ära.

6.2 Korralise hoolduse kontrollsõit

Automaatkäigukasti korralisel hooldusel tuleb sooritada kontrollsõit, mille jooksul tuleb jälgida:
- kas autot saab käivitada ainult käiguvalitsa "P" ja"N" asendites;
- kas käigukasti reziim vastab käiguvalitsa asendile;
- tagurpidikäigu ja selle tule korrasolekut;
- kas käiguvalitsa "D" asendis toimub käiguvahetus kõikidel käikudel nii üles- kui ka allavahetusel normaalse kiirusega;
- kas samasugune käiguvahetus toimub ka käiguvalitsa teistes asendites;
- hüdrotrafo lukusti töötamist;
- väikesel tõusul peatudes parkimislukusti töötamist;
- tagasilülituse töötamist. Kerge koormusega sõitmisel peab järsul gaasipedaali põhjavajutusel toimuma käiguvahetus väiksemale käigule;
- käigukasti töötamisel müra ja vibratsiooni puudumist.

6.3 Parameetrite sobitamine

Peale andurite/täiturseadiste vahetamist või juhul, kui mootori või käigukasti juhtplokk on olnud ilma vooluta, tuleb nad viia algasendisse ja teha parameetrite sobitamine.
Parameetrite sobitamine toimub läbi diagnoosipistmiku diagnoositestriga. Sobitamise meetodid on autodel väga erinevad ja selle tegemisel tuleb rangelt täita testri korraldusi.
Üldjuhul vajavad sobitamist autojuhi sõidustiiliga kohenev  käiguvahetusprogramm ning gaasipedaali ja gaasiklapi asendiandurid.
Sobitamist on otstarbekas teha ka peale seadiste remonti, et vältida vanade valede parameetrite mõjutusi.
Peale parameetrite sobitamist tuleb sõidukatsel veenduda selle õnnestumises

6.4 Rikkeotsingu skeem

Elektrooniliselt juhitavate automaatkäigukastide häirete põhjustajad võib jaotada kolme rühma: mootori, käigukasti mehaanika ja elektroonika rikked . Rikkeotsingut on otstarbekas alustada üldistest kontrollimistest ja siis liikuda kindla süsteemi järgi edasi.
Juuresoleval joonisel on soovituslik üldlevinud rikkeotsinguskeem.
Joonis 4. Rikkeotsingu skeem

6.5 Kliendi rikkekirjeldus

Enne rikkeotsingu alustamist tuleb küsida kliendilt rikke võimalikult täpset kirjeldust. Kuigi üldjuhul ei ole klient asjatundja on temal selle rikkega siiski vahetud kogemused. Eriti tähtis on see juhusliku sagedusega esinevate rikete korral.
Rikke kirjelduse ülesmärkimise lihtsustamiseks ja mõne tähtsa küsimuse unustamise vältimiseks on soovitav kasutada varem valmistatud blankette.
Koos rikkekirjelduse koostamisega on soovitav teha eelnev proovisõit kus autojuhiks on klient ise. Nii tulevad esile ka sõidustiili mõjud.

6.6 Üldkontrollimised

6.6.1 Alusvankri ja jõuülekande seisukord

Kohe rikkeotsingu alguses tuleb veenduda, et suurenenud müra või vibratsioon tuleb ikka tõepoolest käigukastist!  Sageli esineb juhtumeid, kus arvatavalt käigukastist tuleva müra tegelikuks allikaks on hoopis rehvid või rattalaagrid.

6.6.2 Mootori töötamine/ tühikäiguregulaatorid

Automaatkäigukasti süsteemne rikkeotsing eeldab mootori ja selle juhtsüsteemide korrasolekut. Veendu, et mootori mehaanika ja tühikäiguregulaator töötab korralikult ning mälus ei ole rikkekoode jne.

6.7 Koormuskatse

Koormuskatse eesmärgiks on kontrollida mootori ja käigukasti vahelist koostööd. Katse eelduseks on, et mootor ja käigukast on töötemperatuuril ja eelnevalt on tehtud nende üldkontroll.
Koormuskatseks tuleb ühendada manomeeter (0...30 bar) käigukasti töörõhukanaliga. Koormuskatse tuleb sooritada õues lagedal väljakul. Auto rattad tuleb blokeerida tõkiskingadega, tõmmata peale seisupidur ja vajutada vasaku jalaga sõidupidurile. Katse käigus tuleb jälgida samaaegselt nii rõhku kui ka mootori pöördeid.
Mõõtmised tuleb teha käiguvalitsa "R" ja "D" asendites mootori tühikäigul ja " gaas põhjas" asendites. "Gaas põhjas " katse ei tohi kesta üle 5 sekundi ja enne järgmist katset peab laskma käigukasti õlil jahtuda. Jahutamiseks tuleb lasta mootoril töötada mõned minutid tühikäigul.
Koormuskatse tuleb katkestada, kui :
-töörõhk on tühikäigul alla juhtarvu;
-tühikäigu pöörlemissagedus on vale;
-testi kestus ületab 5 sekuntit;
-pöörlemissageduse ülemise piiri ületamisel.
Joonis 5. Erinevate markide ja mudelite töörõhud

6.8 Diagnoosipistikust saadav info

Diagnoosipistmikusse ühendatava diagnoositestriga saab lugeda rikkekoode, vaadata sisend- ja väljundsignaalide parameetreid ning aktiviseerida täiturseadiseid.
Testimise ajal tasub meeles pidada, et kõiki parameetreid ei uuendata reaalajas , vaid nende uuendamise kiirus sõltub hetkel käsitletavate parameetrite hulgast.

6.9 Rikkeotsing mõõtmisega

On juhuseid, kus auto rikkekoodi ei näitagi või viitab rikkekood hoopis valele seadisele. Seetõttu tuleb rikkekoodi põhjal määratud rikkis seadis mõõtmise teel üle kontrollida. Mõõtmist tuleb alustada töötava seadise toitepinge- ja maandusahelate pingelangude kontrollimisest.
Autole mõjub töötamise ajal väga palju erinevaid välismõjusid: vibratsioon, kiiresti muutuv temperatuur, niiskus, tolm jne. Välismõjudele on kõige tundlikumad elektrijuhtmed koos pistikutega. Kõige kiirem ja tõhusam meetod elektriahela kontrollimiseks on mõõtmine otse juhtploki klemmidelt.