Omadiagnoosisüsteem (4)

Põltsamaa Ametikool
Omadiagnoosisüsteem
A3
Alvar Müür
Kaarlimõisa 2010

Sisukord

1. OBD 3
2. Ajalugu 11
3. Sõidukite kontrollimise tehnoloogia 11
4. Andurid 12
4.1 Jahutusvedeliku temperatuuriandur 12
4.2 Õhulugeja 13
4.3 Hapnikuandur 14
5. OBD korrasoleku kontroll 15
6. OBD rikkeotsing 15
6.3 Hapnikuanduri testi tulemused- 16
6.4 Osatestide tulemuste tõlgendamine- 16

1. OBD

Diagnoosisüsteem mis on valmistatud heitgaaside mürgisust suurendavate rikete avastamiseks. Auto valvab ise sõidu ajal saasteainete kogust mõjutavate süsteemide tööd ja rikke avastamisel hoiatab autojuhti. Standard mille järgi peavad olema kõikide autode rikkekoodid , nende lugemine, signaallambi MIL töötamine ja süsteemi diagnoosimine ühesugune.
EOBD (European On Board Diagnostics) on OBD-2 Euroopa analoog. EÜ direktiivi 1999/102/EÜ kohaselt peab alates 1. jaanuarist 2001 Euroopas müüdavatel uutel, täismassiga kuni 2500 kg, bensiinimootoriga sõidukitel olema EOBD-süsteem; alates 1. jaanuarist 2002 ka kuni 3500 kg täismassiga sõidukitel. Diiselmootoriga sõiduautodel on EOBD kohustuslik 2003. aastast. Erinevalt esimese põlvkonna pardadiagnostikaseadmest on OBD-2/EOBD puhul standardiseeritud nii veakoodid kui ka diagnostikapesa ning määratletud selle asukoht sõidukis. Lubatud on ka kasutada täiendavaid valmistaja poolt defineeritavaid veakoode.
Tulenevalt OBD-2/EOBD rakendamise eesmärgist saab selle süsteemi kaudu üldjuhul vaid mootorit puudutavat diagnostilist informatsiooni. Standardis on kirjeldatud kokku kümme testirežiimi ning need võimaldavad lugeda ja kustutada rikkemälu veakoode, lugeda rikkeindikaatori märgutule (MIL) süttimisel salvestatud andmeplokki (Freeze Frame Data), vaadata pardadiagnostikasüsteemi poolt sooritatud kontrolltestide olekut, jälgida parameetrite (PID) väärtusi reaalajas ja lugeda sõidukit puudutavat infot (VIN, CID või CVN). Parameetrite väärtuste lugemisel tuleb arvestada asjaoluga, et margiti ja mudeliti võib OBD-2/EOBD süsteemi poolt toetatud parameetrite hulk oluliselt erineda. Samuti ei pruugi kõigil sõidukeil olla toetatud kõik testirežiimid. OBD-2/EOBD süsteemi kaudu ei saa nullida hooldusvälpasid ega teha muid muudatusi ECU seadetes .
Standard näeb ette ka kommunikatsiooniprotokollid OBD-seadme suhtlemisel välise arvutiga/testiseadmega. Kasutusel on viis protokolli: SAE J1850 PWM ja VPW, ISO9141, ISO14230 (KWP 2000) ning CAN (ISO15765/SAEJ2480). Viimase võeti kasutusele alates aastast 2003. OBD-2/EOBD ühilduvad sõidukid on varustatud standardse 16-kohalise diagnostikapesaga (SAE J1962/ISO 15031-3 normi kohane). Üksnes diagnostikapesa olemasolu ei taga siiski OBD-2 ühilduvust enne standardis määratud tähtaegu toodetud sõidukeil kuna sama pesa kasutati mõningatel juhtudel valmistaja spetsiaalsete diagnostikaseadmete ühendamiseks. OBD 2 euroopa versiooni hakati nimetama EOBD-ks. Muutus kohustuslikuks 2001.a ja diislitel 2004.a.
Sõidutsükkel ja testivahemik
Heitgaaside mürgisust mõjutavad toimingud ja seadiste töö diagnoosimiseks peale olema autoga sõidetud piisavalt pikka aega ja eri sõidutingimustes. Kontrollib juhtplokk häire kordumist . Diagnoosimiseks vajalik läbisõitja otsitakse sõidutsükliteks ja testi vahemikuks.
Seadiste järelvalve
OBD tingimustes on määratud millised häired ja rikked peab süsteem fikseerima. (määratud on tulemus, mitte selle saavutamise meetod). Seadiste all mõistetakse kõiki auto heitgaaside mürgisust mõjutavaid andmeid ja täiturseadised.
Signaali vooluvahel on vooluvahel, mida mööda kulgeb informatsioon. Sinna hulka kuulub ka juhtplokk. Informatsiooni kontrollimiseks määratakse näit, vooluahel pingele ja voolule teatud kindlad piirid, mille ületamine loetakse häireks. Informatsiooni loogilisuse määramiseks võrreldakse seda teistelt anduritelt saadud informatsiooniga.
Jahutusvedeliku temp anduri diagnostika
Enesediagnoos kontrollib saadud signaali loogilisust. Temp mõõtepiirkonnas on tavaliselt määratud 45-140C signaalpinge vastavalt 4,8-0,2V). Juhul kui signaal on väljapool määratud mõõtepiirkonda, loeb juhtplokk selle rikkeks. Lisaks sellele võib enesekontrollisüsteem võrrelda tegelikku .
Juhtploki salvestatakse rikekood siis kui
Seadise enesekontrollis avastatakse häire. Või mõni osadest jääb pidevalt sooritamata. Lisaks rikkekoodile salvestatakse juhtplokk mällu kui salvestushetke parameetrid . Mootori signaallamp süttib ainult ohtlike rikete salvestamisel. Rikkekoode ja nende salvestushetke parameetreid saab lugeda vastava diagnoositestriga.
Signaallambi aktiveerimine
Rike signaallamp asub armatuurlaua näidikuplokis ja sellel on oranž või kollane mootori kujutis. Normaaltingimustes, ehk töökorras masinal signaallamp süüte sisselülitamisel süttima ja peale mootori käivitumist kustuma.
Signaallambi aktiviseerumine sõltub rikkest
Juhul kui rike põhjustab heitgaaside mürgiste komponentide üle 1,5 kordset suurenemist , süttib signaallamp põlema. Juhul kui rike võib ohustada katalüüsmuundurit, hakkab signaallamp vilkuma . Juhul kui rike on ajutine, süttib signaallamp alles siis kui rike kordub järgmise sõidutsükli jooksul. Juhul kui avastatud rike heitgaaside mürgisust oluliselt ei mõjuta siis rikkekood küll salvestub kuid signaallamp ei pruugi süttidagi. Juhul kui rike kaob ja järgmise kolme järjestikuse testivahemiku jooksul ei kordu, siis signaallamp kustub . Rikkekood säilib aga 40 sõiduvahemikku.
Rikkekoodid:
Rikkekoodi esimene tähis on täht P, B, C või U see näitab rikkekoodi kuluvus .
P-mootori ja jõuülekanne
B-kere
C- alusvanker
U-määramatu (infoedastus rike)
Rikkekoodi teine tähis näitab alarühma:
0-kõikidele märkidele ühtne SAE rikkekood.
1-valmistaja rikekood
2-kõikide markide ühtne SAE rikkekood
3-valmistaja rikkekood
Rikkekoodi kolmas tähis täpsustab rikke asukohta :
1-toitesüsteem või õhu mõõtmine.
2-toitesüsteem või õhu mõõtmine.
3-süütesüsteem.
4- heitgaaside ohutustamine.
5-kiiruse ja tühikäigu pöörlemissageduse reguleering
6-juhtplokk ja väljundsignaalid
7-käigukast
(Rikkekoodi viies ja kuues tähis rikkis seadistaja rikke olemust.)
Infoedastamise protokollid
Infoprotokoll on auto ja diagnoostestri vaheline standardiseeritud suhtluskeel. Standardiseerimisest hoolimata on kasutatud mitmeid protokolle. Suurimateks erinevusteks on protokollide vahel infoedastamise kiirus. See muutub 10kb/s...1Mb/s. Kaasajal on eriti tähti info edastamine juhtplokile ja see peab toimima kiiresti.
Olenemata diagnoostestrist, toimub rikkekoodide parameetrite ja muude toimingute salvestamine ja info väljast. Ikkagi auto juhtplokis. Oleva diagnoositoimingu ning esitab sealt saadud info koodidena takistitena.
Diagnoositestrite kasutus on aga suure erinevusega
Lihtsamatel diagnoositestritel saab rikkekoode ja parameetreid vaadata ainult ühekaupa. DC põhistel diagnoositestritel on tavaliselt mitmeparameetri samaaegse vaatamise võimalus. Näiteks professionaalsetel seadistel on võimalik vaadata samaaegselt rikekoode, andurite signaale, sooritavad osatesti ja selle tulemust.
Etapp 1
Kõige mahukam näidatav info:
-kasutusel olevad diagnoosimisvõimalused.
-rikkekoodide arv
-signaallambi seisukord
-kasutusel olevad enesekontrollisüsteemid ja nende seisukorrad.
Lisaks näidatakse veel:
-sooritatud reguleerimised ( suurendamine , vähendamine jne.).
- sisend ja väljundparameetrid.
-sisemisi parameetreid (koormus, asendusarvud jne).
OBD süsteemi sertifikaadid (OBD2, EOBD).
Etappi 1 ja 2 sooritavad diagnoositoimingud on identifitseeritud PID tunnustega. Diagnoositoimingu alguses viiakse mingi info algajule tagasi. Iga PID tunnus tagastab algajule eri info. Tänapäeval on üldjuhul PID tunnuste asemel kasutusel selgelt väljendatud tekstiilsed sõnumid ja kõikide nende kasutamine ei ole kohustuslik.
Etapp 2
Näited: esimene heitgaaside mürgisust mõjutava rikkekoodi salvestushetke parameetreid (Freeze Frame). Kuna rikkekoodid on sageli liiga üldistatud ja mõnel juhul isegi eksitavad, siis on tegeliku rikke leidmisel rikkekoodide salvestushetke parameetritest väga suur abi. Parameetrite esitamiseks on Etapp 1 vajalikud PID tunnused.
Vastavalt EOBD nõuetele, peavad olema salvestatud järgmised parameetrid (kui see on tehnilisel võimalik).
-mootori arvutuslik koormus.
-mootori pöörlemissagedus.
-kütuse koguse muutmine.
-sõidukiirus.
-jahutusvedeliku temp.
-rõhk sisselaske kollektoris.
-sooritatud reguleerimised.
Üldjuhul on autost võimalik saada palju rohke infot kui parameetreid.
Etapp 3
Heitgaaside rikkekoodid. Selles etapis on võimalik teha väljavõte nendest salvestunud rikkekoodidest mis on klassifitseeritud heitgaaside mürgisust suurendavateks ja mis põhjustasid signaallambi süttimise. Kõik juhtploki poolt avastatud vead salvestatakse etapp 7 rikkemällu. Juhul kui rike klassifitseeritakse heitgaaside mürgisust suurendavaks ja see kordub regulaarselt, salvestatakse see rikkekood etapi 3 rikkemällu.
Etapp 4
NB! Rikkekoodide tuvastamisel prindi välja või kirjuta üles kõik:
-rikkekoodid
-esimesed salvestushetke parameetrid
-osatestide tulemused
-kütusesegu reguleerimise andmed
Etapp5
Näidatakse hapnikuanduri viimasena sooritatud testi tulemused. Tulemusel võivad lisanduda auto valmistaja poolt lisatud täiendused. Hapnikuandur tuleb identifitseerida etapis 1.
Sõltumata autovalmistajast peab tulemus näitama:
Rikkalt lahjale siirdamise künnispinget.
Lahjalt rikkale siirdamise künnispinget.
Reageerimisaja arvutamise alumist pingeväärtust.
Reageerimisaja arvutamise ülemist pingeväärtust.
Rikkalt lahjale siirdumise reageerimisaega
Lahjalt rikkale siirdumise reageerimisaega.
Signaali miinimumpinget.
Signaali Max pinget.
Kütusesegu reguleering kahte ülemineku aega.
Testi sooritamise aeg.
Etapp 7
Rikkemälu on mõeldud nn vahepangaks, kuhu salvestataks avastatud rike. Juhul kui rike kordub ka järgmiste kontrollimise käigus ja see klassifitseeritakse heitgaaside mürgisust suurendavaks leidmisel rikkekoodide salvestushetke parameetritest siirdatakse rikkekood edasi etappi 3 rikkemälusse ja süüdatakse signaallamp (MIL). Mõned autovalmistajad etapi 7 rikkemälu ei kasuta ja salvestavad rikkekoodid kohe etapi 3 rikkemällu. Veendumaks remonditöö õnnestumises ja rikete puudumises, tuleb sooritada sõidukatse et kõik osatestid saavad sooritatud.
Etapp 8
On reserveeritud programmisiseselt aktiviseeritavatele seadiste ja toimingute testidele. See etapp on EOBD nõuetele vastavas autodes veel vähe kasutusel. Näit saab selle etapi kaudu aktiviseerida bensiini paagi tuulutussüsteeme ja saadud tagasisside parameetreid kasutada selle hermeetilisuse tõttu.
Etapp 9
Saab vaadata auto identifitseerimisandmeid need võib näiteks automaatselt lisada testitulemuste ametliku väljatrükile. Identifitseerimisandmeid on vaja ka remondijuhiste vaatamisel .
Identifitseerimisandmed:
VIN-on MAX 17 tähistest koosnev kerenumber
CIN -on MAX 16 tähisest (ASU kood) koosnev programmi kalibreerimiskood.
CVN- on koodide kontrollsumma. Identifitseerimise andmed.
OBD korrasoleku kontroll:

• Visuaalne kontroll
  
• Signaallambi tööpõhimõte
  
• Rikkekoodide hulk
  
• Signaallambi juhtimine
  
• Osatestrite sooritamise tingimused
  
• Heitgaaside kontrollimine
  
• Korrektselt sooritatud kontrolltesti tulemuse näidis
  

Soomes võeti kasutuseke OBD süsteemi kontrollimine kasutusele 2004.a. Kontrollimisele kuuluvad kõik 2001 ja hiljem väljalastud M1 ja N1 klassi kuuluvad sõidukid (sõidu ja pakiautod).
Kontrollitakse visuaalselt , et kõik heitgaaside mürgisust mõjutavad seadised on omal kohal ja töökorras. OBD süsteem suudab usaldusväärselt kontrollida ainult seadiste elektrilise poole seisukorda. Mahhanilist korrasolekut elektroonika täielikult kotrollida ei suuda. Seetõttu tuleb erinevaid kontrolli pöörata tähelapanu eelkõige toitesüsteemide ja heitgaaside ohutustamise süsteemide kinnitustele ja ühenduste hermeetilisusele Signaallambi (MIL) tööpõhimõte signaallambi (MIL) tööd kontrollitakse vaatlusega. Signaalamp peab süüte sisselülitamisel süttima ja mootori käivitamisel kustuma. Diagnoositestriga kontrollitakse heitgaaside mürgisust rikkekoodide olemasolu. Rikkekoode olla eo tohi. Rikkekoode täpsemalt ei eristata, kontrollitakse ainult seda, kas rikkekoode on võimalik või ei ole.
NB! Rikkekoodide kustutamisel hävivad ka rikkekoodi salvestushetke parameetrid ja osatestide tulemused.
Signaallambi juhtimine.
Diagnoostestriga kontrollitakse, et kõik autol kasutusel olevad enesekontrolli osatestid on sooritatud. Kasutusel olevate osatestide arv sõltub auto margist ja mudelist.
NB! Rikkemälu tühjendamisel kustuvad ka osatestide tulemused!
Tsükliliselt valvatavate osatestide sooritamine eeldab, et autoga sõidetakse nende testide sooritamiseks vajalikes tingimustes.
Heitgaaside kontrollimine
Lisaks OBD-le kontrollitakse tehnoülevaatusel veel ka heitgaaside koostist natuke suuremat pöörlemissagedusel (üle 2000p 1/min).
Piirväärtused:
CO max. 0,2
HC max. 100 ppm
Lambda 0,97...1,03
Osatestides läbimisel vajaliku OBD sõidutsükli sooritamise juhend. (Peale aku eemaldamist või rikkekoodide kustutamist).
Külmkäivitus mootori juhtplokk tõlgendab külmkäivituseks olukorra, kui mootori temperatuur on alla 50C ja samas erinevus välisõhu temperatuurist alla6 C. Tühikäik peale käivitamist lase mootoril u. 2...3 min tühikäigu pöörlemissagedusel suurendatud koormusega (sisselülitatud elektriseadmetega). Selle aja jooksul kontrollib juhtplokk hapnikuanduri elektrilise soojenduse töötaist (aega mille jooksul alustab tööd lambdareguleering) ja süütekatkestuste olemasolu. Kiirendus seejärel kiirenda u. 80 km/h. Kiirendamise ajal kontrollib juhtplokk lambdareguleeringut ja süütekatkestuste olemasolu. Osaline koormus hoia 80 km/h sõidukiirus umbes 3...5 min. Sellel ajal kontrollitakse lambdaanduri reageerimisaega, süütekatkestusi, lambdareguleeringu korrigeerimist, heitgaaside tagastust ja aktiivsöefiltri tuulutust.
Mootori pidurdus peale osalist koormust pidurda mootoriga ilma käiku vahetamata kiirus 30 km/h. Sellel ajal kontrollitakse heitgaaside tagastus ja lambda reguleering. Kiirendus kiirenda uuesti kuni 80 km/h. Sellel ajal kontrollib juhtplokk lambdareguleeringut ja süütekatkestusi. Hoia kiirus u 5 min jooksul muutumatuna. Selle ajal kontrollitakse lambdaanduri reageerimisaega, süütekatkestusi, lambdareguleeringu korrigeerimist, heitgaaside tagastust, katalüüsmuunduri töötamist ja aktiivsöefiltri tuulutust. Mootoripidurdus sõidutsükli lõpus lõpetamiseks korda veel mootoripidurdust (punktis 5 kirjeldatud tegevust).
Kasutatava protokolli saab üldjuhul määrata diagnostikapesas kasutusel olevate kontaktide põhjal:
ISO- Kasutusel peab olema 4, 5, 7, 16 (võimalik ka 15)
CAN- Kasutusel peab olema 4, 5, 6, 14, 16
PWM- Kasutusel peab olema 2, 4, 5, 10, 16
VPW- Kasutusel peab olema 2, 4, 5, 16, kuid mitte 10

2. Ajalugu

Liiklustiheduse pidev ja kiire suurenemine on probleemiks kogu maailmas. Autotehnika areng on mitmete uute tehniliste lahendustega oluliselt vähendanud heitgaaside mürgisust. Üheks suuremaks hüppeks oli siin kolmikkatalüüsmuundurite kasutuselevõtt. Vaatamata tehnilistele saavutustele , võib rikkis masina heitgaaside mürgisus, võrreldes korras masinaga, suureneda mitmeid kordi . See tingis vajaduse valmistada enesekontrollisüsteem, mis jälgiks masina töökorras olekut kogu sõidu vältel. Seda süsteemi hakati nimetama OBD süsteemiks.
OBD I võeti esmakordselt kasutusele USA-s 1988-aastal. See süsteem jälgis mootori tööd ja rikke avastamisel süütas signaallambi.

3. Sõidukite kontrollimise tehnoloogia

Kõik, mis liigub, see kulub – nii on ka autodel. Just seetõttu ollakse kasutatud autode ostmisel äärmiselt tähelepanelik. Kindlustamaks ostetava sõiduki korrasolekut on vajalik teostada vastav kontroll. Selleks kasutatakse kahte enamlevinud moodust: visuaalne kontroll ning sõiduki diagnostika.
Visuaalse kontrolli käigus hinnatakse auto kere seisukorda (korrosioon, kriimud jms), vaadatakse üle lisa- ja mugavusseadmed, jälgitakse mootori tööd ning tehakse testsõit. Sel viisil teostatud kontrolli miinusteks on täieliku ülevaate puudumine autodel esinevatest vigadest ning asjaolu, et elektroonika tõrgete ja parameetrite olemasolu kindlaks tegemine pole võimalik.
Elektrooniliste süsteemide diagnoosimiseks on vajalik teostada veaotsing. Selleks peab testija analüüsima katse mõõtetulemusi ja tegema õiged otsused. Testi sooritaja peab tundma põhjalikult mootori ja elektrooniliste komponentide toimimist, sest süsteemidiagnoosi õige hinnang lühendab oluliselt remondi aega.
Sõiduki pardadiagnostika seadmega OBD (On Board Diagnostics) saab teha järgmisi toiminguid:
Jälgida mootori heitmeid mõjutavate osade tööd ja seisukorda
Salvestada rikete/häirete korral veakoodid pardaarvuti rikkemällu ning võimaldada veakoodide hilisemat lugemist ja analüüsimist.
Veakoodi tekkimise hetkel salvestatud andurite näitude lugemist ( freeze frame data )
Automaatselt sooritavate testide oleku lugemist ( vehicle readiness status )
Check Engine kontroll-lambi oleku lugemist
Check Engine kontroll.lambi ja veakoodide kustutamist
Teise põlvkonna pardadiagnostika süsteem ehk OBD-2 võeti esmalt kasutusele USA-s ning alates 01.01.1996 on see nõutav kõigil Ameerika Ühendriikides müüdavatel uutel sõiduautodel.
EOBD (European On Board Diagnostics) on OBD-2 Euroopa analoog. EÜ direktiivi 1999/102/EÜ kohaselt peab alates 1. jaanuarist 2001 Euroopas müüdavatel uutel, täismassiga kuni 2500 kg bensiinimootoriga sõidukitel olema EOBD-süsteem, alates 1. jaanuarist 2002 ka kuni 3500 kg täismassiga sõidukitel. Diiselmootoriga sõiduautodel on OBDII kohustuslik 2003. aastast.
Erinevalt esimese põlvkonna pardadiagnostikaseadmest on OBD-2/EOBD puhul standardiseeritud nii veakoodid kui ka diagnostikapesa ning määratletud selle asukoht sõidukis. Lubatud on ka kasutada täiendavaid valmistaja poolt defineeritavaid veakoode.

4. Andurid

4.1 Jahutusvedeliku temperatuuriandur

Ehitus ja tööpõhimõte- Jahutusvedeliku temperatuuri mõõtmiseks kasutatakse termistore (takisteid, mille takistus sõltub oluliselt temperatuurist).
Tavaliselt kasutatakse NTC ( Negative Temperature Coefficient) termistore, mille takistus temperatuuri suurenedes väheneb.
Termistore saab toitepinge tavaliselt läbi juhtplokis oleva lisatakisti.
Termistori klemmipinge ongi temperatuuri signaaliks.
Joonis 1. Jahutusvedeliku temperatuuriandur
Diagnostika- Enesediagnoos kontrollib saadud signaali loogilisust.
Temperatuuri mõõtepiirkonnaks on tavaliselt määratud -45..140⁰ C
(Signaalpinge vastavalt 4,8... 0,2 V). Juhul kui signaal on väljaspool määratud mõõtepiirkonda, loeb juhtplokk selle rikkeks.
Rikkekoodid-
P0115 Mootori jahutusvedeliku temperatuurianduri vooluahel
See rikkekood rikke olemust täpselt ei määratle. See ainult näitab, et rike on temperatuuri vooluahelas . Näiteks kui valmistaja määrab signaali piirideks -45... 140⁰ C, siis selle ületamine registreeritakse selle koodiga.
P0116 Mootori jahutusvedeliku temperatuurianduri vooluahel, signaal on väljaspool mõõtepiirkonda
Diagnostika saadud mootori temperatuuri väärtust kontrollarvuga, mis on arvatud siseneva õhu temperatuuri ja käivitusele järgnenud aja põhjal.
P0117 Mootori jahutusvedeliku temperatuurianduri vooluahel, signaal on liiga väike
Võimalik põhjus võib olla näiteks signaalijuhtme lühis maandusesse või lühis anduris sees.
P0118 Mootori jahutusvedeliku temperatuurianduri vooluahel, signaal liiga suur
Võimalikeks põhjusteks võivad olla näiteks juhtmete halvad ühendused, signaaljuhtme lühis pingejuhtmesse või katkestus anduris.
P0119 Mootori jahutusvedeliku temperatuurianduri vooluahel, hetkeline häire
Häire ei ole viimase testivahemiku jooksul kordunud. Rikkekood ei ole põhjustanud signaallambi süütamist. Rikkekood vastab koodile P0115.

4.2 Õhulugeja

Ehitus-
Mootori poolt tarbitavat õhukogust mõõdetakse õhumõõturiga. See on kõigetähtsam info, mille põhjal määratakse bensiinimootori koormus. Lisaks võidakse seda infot kasutada ka tagastatava heitgaasikoguse määramisel.
Õhumõõturi signaal on kas õhuhulgaga võrdeliselt muutuv analoogne pingesignaal või muutuva sagedusega digitaalsignaal (täisnurkne sammpinge).
Tööpõhimõte seisneb tavaliselt kas Karman Vortex või kuumkilemeetodil. Õhumõõturi keres võib asuda ka välisõhu temperatuuriandur. Kuigi mootori koormuse määramiseks seda kuumkileõhumõõturite korral vaja ei ole, võib välisõhu temperatuurisignaali vajada mõni teine süsteem.
Joonis 2. Õhumõõtur
Diagnostika- ECM võrdleb mootorisse siseneva õhu massi teoreetiliselt arvutatud väärtusega. Juhul kui tegeliku ja teoreetiliselt arvutatud tulemuste erinevus läheb liiga suureks loeb juhtplokk selle rikkeks. Teoreetilise võrdlusarvu arvutab juhtplokk pöörlemissageduse, gaasiklapi asendi, heitgaaside tagastuse ja üleldaaderõhu reguleerimiste põhjal või on võrdlusarv juba valmistaja poolt määratud eri koormusele ja sõidutingimustele. Tegelikult sõltub mootorisse siseneva õhu mass mitmetest eri asjadest, mida juhtplokk ei suuda täielikult eristada. Näiteks mõjutavad õhu massi kõik gassivahetust mõjutavad mehaanilised rikked, nagu EGR klapp , ummistunud väljalasketorustik, klappide paisumispilud jne.
Rikkekoodid-
P0100 Õhumõõturi vooluahel
Rikkekood rikke olemust täpselt ei määratle, vaid näitab häireid õhumõõturi töös või selle juhtmestikus.
P0101 Õhumõõturi vooluahel
Rikkekood salvestab mõõdetud õhuhulga ja arvutusliku õhuhulga liiga suure erinevuse korral.
Kummas suunas see erinevus on seda rikkekood ei näita.
P0102 Õhumõõturi vooluahel
See tähendab üldiselt seda, et õhumõõturi signaal on küll olemas, kuid mõõdetud õhu hulk on väiksem kui teoreetiliselt arvutatud.

4.3 Hapnikuandur

Ehitus ja tööpõhimõte- Tavaliselt on OBD- ga varustatud autodes hapnikuandureid 2...6 tükki.
Väiksematel mootoritel on tavaliselt 2 andurit, üks enne ja teine pärast katalüüsmuundurit. Suurematel mootoritel võib järjestikku olla kaks katalüüsmuundurit, kus mõlemal on ka omad andurid. Katalüüsmuunduri ees oleva anduri signaali kasutatakse küttesegu reguleerimiseks ja peale katalüüsmuundurit oleva anduri signaali katalüüsmuunduri töö kontrollimiseks. Ehituslikult on hapnikuandureid mitmeid eri liike, kuid signaaliks on tavaliselt jääkhapnikusisaldusega võrdeliselt muutuv pinge või vool.
Joonis 3. Hapnikuandur
Diagnostika- Enesekontrolli süsteem jälgib, et signaal ja selle reageerimiskiirus püsiksid etteantud piirides. Reageerimisaja määramiseks mõõdetakse aeg mis kulub signaal pinge muutmiseks lahja küttesegi piirväärtusest rikka küttesegu väärtuseni ja vastupidi. Hapnikuandurid vajavad töötamiseks piisavalt kõrget temperatuuri. Selle kiiremaks saavutamiseks on tavaliselt anduritesse paigaldatud elektriline soojendustakisti.
Rikkekoodid-
P0130 Hapnikuanduri vooluahel
P0131 Hapnikuanduri vooluahel, pinge liiga väike
P0132 Hapnikuanduri vooluahel, pinge liiga suur
P0133 Hapnikuanduri vooluahel, aeglane reageerimine
P0134 Hapnikuanduri vooluahel, ei ole aktiviseerunud
P0135 Hapnikuanduri soojenduse vooluahel

5. OBD korrasoleku kontroll

5.1. Visuaalne kontroll- Kontrollitakse visuaalselt, et kõik heitgaaside mürgisust mõjutavad seadised on omal kohal ja töökorras.
OBD süsteem suudab usaldusväärselt kontrollida ainult seadiste elektrilise poole seisukorda. Mehaanilist korrasolekut elektroonika täielikult kontrollida ei suuda. Seetõttu tuleb visuaalsel kontrollil pöörata tähelepanu eelkõige toitesüsteemide ja heitgaaside ohutustamise süsteemide kinnitustele ja ühenduste hermeetilisusele.
5.2. Signaallambi (MIL) tööpõhimõte- Signaallambi (MIL) tööd kontrollitakse vaatlusega.
Signaallamp peab süüte sisselülimisel süttima ja mootori käivitumisel kustuma.
5.3. Rikkekoodide hulk- Diagnoositestriga kontrollitakse heitgaaside mürgisust mõjutavate rikkekoodide olemasolu. Rikkekoode olla ei tohi. Rikkekoode täpsemalt ei eristata, kontrollitakse ainult seda, kas rikkekoode on või ei ole.
NB! Rikkekoodide kustutamisel hävivad ka rikkekoodi salvestumishetke parameetrid ja osatestide tulemused!
5.4. Signaallambi juhtimine- Diagnoositestriga kontrollitakse, et kõik autol kasutusel olevad enesekontrolli osatestid on sooritatud. Kasutusel olevate osatestide arv sõltub auto margist ja mudelist.
NB! Rikkemälu tühjendamisel kustuvad ka osatestide tulemused. Tsükliliselt valvatavate osatestide sooritamine eeldab, et autoga sõidetakse nende testide sooritamiseks vajalikes tingimustes!
5.5. Heitgaaside kontrollimine- Lisaks OBD-le kontrollitakse tehnoülevaatusel veel heitgaaside koostist natuke suuremal pöörlemissagedusel (üle 2000 1/min)

6. OBD rikkeotsing

6.1 Reaalaja parameetrid- Reaalajas esitatavaid parameetreid saab vaadata etapis 1. Parameetrite tunnused, nimetused, ühikud ja kahendsüsteemist tekstisõnumiks muutmine on standardiseeritud. EU tüübikinnituse määrab autost saadavate parameetrite miinimum arvu. Tavaliselt on autodel võimalik vaadata sellest palju rohkem parameetreid.
6.2 Rikkekoodi salvestushetke parameetrid- Esimese rikke avastamisel salvestatakse lisaks rikkekoodile ka selle hetke parameetrid. Salvestatavate parameetrite valik sõltub konkreetsest rikkest, valik peab olema tehtud selliselt , et rikke leidmine oleks võimalikult lihtne ja kiire. Kuigi OBD nõuded kehtivad ainult esimesele rikkele, salvestavad mõned autod ka järgnevate rikete parameetrid.
Parameetritest peavad olema salvestatud vähemalt:
-Mootori koormus;
-Väntvõlli pöörlemissagedus;
-Küttesegu reguleering (kui võimalik);
-Sõidukiirus (kui võimalik);
-Jahutusvedeliku temperatuur;
-Sisselaske kollektori rõhk (kui võimalik).

6.3 Hapnikuanduri testi tulemused-

Osadel autodel on võimalik etapis 6 vaadata hapnikuanduri viimasena sooritatud testi tulemusi. Vastavalt OBD nõuetele reageerib auto enesekontroll hapnikuanduri reageerimiskiiruse vähenemisele. Näiteks kui hapnikuanduri reageerimiskiirus anduri tahmumise tõttu väheneb, fikseerib enesekontroll selle enne anduri täielikku töö lõppemist. Lisaks anduri tulemusele saab selle etapi kaudu vaadata ka tulemuse fikseerimise künnisväärtuseid. Kuna eri tootjad tõlgendavad tulemusi erinevalt, siis esitatakse tulemused tavaliselt kolmeosalisena: mõõdetud väärtus, ülemine ja alumine piirväärtus. Autovalmistajatel on lubatud lisada sinna ka lisaandmeid, kuid nende lugemine üldasutatavate testritega tavaliselt ei õnnestu (kood on nähtav numbritena 0...225). Kindlasti on diagnoosimisel abiks aga testi sooritamisel salvestatud signaali miinimum ja maksimumväärtused, reageerimisaeg (s) rikkalt lahjale ja lahjalt rikkale küttesegule.

6.4 Osatestide tulemuste tõlgendamine-

Kindlustamiseks auto määrustekohast kontrolli toimub osatestide tulemustele hinnangu andmine üldjuhul peale kõikide osatestide sooritamist. Seetõttu tuleb osadel autodel testi tulemuste saamiseks sõita üsna pikka maad. Pidevalt valvatavate osatestide tulemuste saamiseks piisab üldjuhul juba lühiajalisest mootori töötamisest ja sõidust. Siin registreeritakse selgete tunnustega rikked.
Pidevalt valvatavad osatestid:
Põlemis- /süütekatkestustest
Küttesegu test
Üldine seadiste test
Tsükliliselt valvatavad osatestid on:
Katalüüsmuunduri test
Katalüüsmuunduri soojenemise test
Kütuseaurude kogumisüsteemi test
Sekundaarõhu andmise süsteemi test
Kliimaseadmete test
Hapnikuandurite test