Automaakäigukast (0)

1 Hindamata

Ülevaade automaatkäigukastidest
Automaatkäigukastid muudavad ülekandearvu ehk käike, nagu nimigi ütleb, automaatselt, ilma autojuhi sekkumiseta. Tänapäeva automaatkäigukaste võib jaotada kolme rühma:

astmeteta, ehk CVT variaatorkastid,

elektrimehaanilise käiguvahetusega käigukastid

hüdroaulise käiguvahetuse ja planetaarülekannetega käigukastid.
CVT variaatorkastidel (Continuously variable transmission) muutub ümber sujuvalt ja lisaks sõidumugavuse suurenemisel võimaldab selline ülekanne mootoril töötada veelgi optimaalsemal ja ökonoomsemal pöörlemissagedusel. Mootor ja variaatorkast on omavahel ühendatud kas mitmekettalise siduri või hüdrotrab vahendusel. Ülekandearvu muutmine toimub variaatoriga, elektroonilise juhtploki poolt juhtava hüdrosõime vahendusel. Sõidusuuna muutmine toimub planetaarülekande vahendusel.
CVT variaatorkastid põhikomponendiks on kettvariaator. Variaatoreid on toodetud nii vedavatena kui ka lükkavatena. Variaatori mõlemad rattad , vedavad ja veetav, koosnevad kahest, üksteise suhtes aksiaalselt liikuvast koormuspinnast. Koormuspindade liigutamisega muutub ratta ketiga haarduva osa läbimõõt ja koos sellega ka ülekandearv. Variaatori ülekandearvu muutmine toimub elektrooniliselt juhitava hüdraulika vahendusel.
Automaatkäigukastides muudetakse ülekandearvu planetaarülekannete abil. Planetaarülekanne koosneb päikeserattast, sateliitide raamist ja kroonvarrast. Sateliitide raamis on tavaliselt 3….5 sateliithammasratast. Planetaarülekandel eri osade lukustamisel saab palju erinevaid ülekandearve.
Kuna siirdumine ühelt ülekandelt teisele saab toimuda ilma ülekannet lahutamata, siis sobivad sellised ülekanded väga hästi autmaatkäigukastidesse.
Käigukast
Näiteks:
Kui vedaval hammasrattal on 30 ja veetaval hammasrattal 60 hammast , siis ülekandearv on 60:30=2
Kui sellele lisandub teine
Hammasratasülekanne, mille veetaval rattal on 50 hammast ja vedaval rattal 25 hammast siis kohu ülekandearv on 60:30=2
50:25=2 ja 2x2 = 4
Planetaarülekande eri osade lukustamine toimub hüdraliselt juhitavate sidurite- ja piduritega. Mõnedel juhtudel kasutatakse ka mehaanilisi vabakäigusidureid. Piduritega lukustatakse planetaarülekande mõni osa käikukasti kerega. Pidurina kasutatakse ujuvaid ketas- või lintpidureid.
Sidurite abil ühendatakse planetaarülekande eri osad omavahel. Siduritena kasutatakse tavaliselt mitmekettalisi õlis töötavaid sidureid.
Vabakäigusidurid võimaldavad planetaarülekande mingil osal pöörelda ainul ühes suunas. Elektroonilise juhtimise osakaalu suurenemisega muutub vabakäigusidurite kasutamine üha vähemaks, kuid hüdrotrafo juhtratastes on see kasutusel veel kõikidel automaatkäigukastidel.
Lintpiduri tähtsamaks osaks on koos planetaarülekande lukustava osaga pöörlev trummel , pidurilint ja töösilinder. Pidurdamiseks pigsitab töösilinder pidurilindi ümber trumli ja trummel lukustab.
Töösilinder on paigaldatud trumli pöörlemise suunas selliselt , et pöörliikumine tõmbab pidurilinti veelgi rohkem pingule ja pidurdusjõud võimendub. Hüdrolöökide teket aitab vältida töösilindri koli all olev vedru.
Märg mitmekettaline pidur koosneb metallist, kerega ühendatud ketastest , nende vahel rummuga ühendatud hõõrdeketastest ja rõngaskolvist. Pidurdamiseks surub kolb kettad omavahel kokku.
Vabakäigusidurid võimaldavad ainult ühesuunalist pöördliikumist. Automaatkäigukastides kasutatakse vabakäigusidureid hüdrotrafo juhtratta ja planetaarülekannete pidurdamiseks. Vabakäigusidurid töötavad mehaaniliselt ja oma väliskujult meenutavad rull-laagreid. Rullide asemel on siin aga lukustusnukid. Ühes suunas kalduvad nukid hõõrdejõu toimel rummust eemale ning võimaldavad välisvõrul ja rummul pöörelda erinevas suunas. Vastupidises suunas kiiluvad nukid välisvõru ja rummu omavahel kinni.
Märg mitmekettaline sidur on ehituselt ja tööpõhimõttelt sarnane mitmekettalisele pidurile. Põhierinevus on selles, et piduriga ühendatakse teatud planetaarülekande osa käigukasti kerega, siduriga aga planetaarülekande teise liikuva osaga.
Käigul ühendab ederpidisõidu sidur C1 käigukasti vedava võlli esimese planetaarülekande P1 kroonrattaga. Kuna esimese planetaarülekande satelliitide raam on ühendatud jäigalt veetava võlliga, siis võib selle lugeda lukustatuks, kuigi tegelikult pöörleb koos võlliga ka see ja kannab edasi osa esimese käigu pöördemomendist. Põhiosa pöördemomendist kandub läbi jäigalt ühendatud päikeserataste teisele planetaarülekande satelliitide raami ja pöördemoment kandub läbi satelliithammasrataste kroonrattale, mis on jäigalt ühendatud veetava võlliga.
2 käik ühendab ederpidikäigu siduri C1 vedava võlli esimese planetaarülekandega P1. päikeserataste pidur B2 ja vabakäigusidur F1 lukustavad päikeserattad paigale ja pöördemoment kandub esimese planetaarülekande sateliitide raamile , mis on jäigalt ühendatud veetava võlliga.
3käigul lukustavad ederpidisõidu siduri C1 ja otseülekande sidur C2 esimese planetaarülekande P1 ja pöördemoment kandub vedavalt võllilt muutumatuna veetavale võllile.
Tagurpidikäigul lülitab otseülekandesidur C2 vedavaks teise planetaarülekande P2 kävikeseratta. Pidur B3 lukustab teise planetaarülekande sateliitide raami ja pöördemoment kandub sateliithammasrataste suunda muutes läbi kroonratta veetavale võllile.
Piiratud esimese käiguni. Käiguvalitsa asendi D ei toimu esimese ja teise käigu korral mootoripidurdus, see tähendab. Et pöördemomendi ülekandmine on võimalik ainult vedavalt võllilt veetavale. Juhul kui veetav võll hakkab vedavast võllist kiiremini pöörlema vabakäigusidurid F1 ja F2 avanevad ja pöördemomendi ülekandimist ei toimu. Mootoripidurdus on siiski võimalik piiratud käikude asendis 1ja 2. selles asendis ühendatakse planetaarülekannete osad pidurute abil käigukasti kerega ja pöördemoment kandub läbi käigukasti mõlemas suunas.
Automaatkasti õlipump. Õlipumba ülesanne on tekitada käigukasti juhtimiseks ja määrimiseks vajalik rõhk. Õlipump paigutatud käigukasti vedava võlli poolsesse otsa hüdrotrafo taha ja saab käituse hüdrotrafolt. Õlipump imeb õli läbi käigukasti üõhjas oleva filtri ja surub selle edasi juhtklappidele. Rõhku piiratakse reduktsiooniklappidega. Hüdrosüsteemi laitmatu töötamise eelduseks on õli puhtus . Kuna juba väiksemadki mustuse osakesed võivad häirida juhtklappide tööd, tuleb koos õli vahetamisega vahetada või pesta filter .
P1 esimene planetaatülekanne
P2 teine planetaarülekanne
C1 edaspidisõidu sidur
C2 otseülekande sidur
B1 teise käigu mootorioidurduse pidur
B2 päikeseratta pidur
B3 tagumise sateliitide raami pidur
F1 päikeserataste vabakäigusidur
F2 tagumise sateliitide raami vabakäigusidur
Hüdrotrafo ehk vedelikuline pöördemomendi muundur , asub motori ja käigukasti vahel ning koosneb kolmest rattast: pumbarattast, turbiinirattast ja juhtratast ehk rektorist. Pumbaratas on ühendatud väntvõlliga ja turbiiniratas käigukasti vedava võlliga. Kolmas ratas, juhtratas ehk reaktor , paikneb turbiini ja pumbaratta vahel vabakäigusiduril. Kõik kolm ratast on varustatud kaarekujuliste labadega mille vahel moodustuvad rõhgakujulise õli ringlusruumi.
Pöördemomendi ülekandmine ja suurendamine toimub käigukastist hüdrotrafosse pumbatava õli vehendusel.
Mootori pöörlemisageduse suurenemisel paiskab pumbaratta labade pöörlemisest tekkiv tsentrifugaaljõud õli vastu turbiinratta labasid ja paneb selle võlliga pöörlema. Turbiinratta labad suunavad õli juhtratta labadele. Kuna õli tõukab juhtrattast vastassuunas siis vabakäigu sidur blokeerub. Paigalseisva juhtratta labad muudavad õli liikumissuunda, rakendades niviisi turbiinrattale ja pumbarattale täiendavat pöördemomenti. Juhtratta sellise toimega seletubki hüdrotrafo (pöördemomendivmuunduri) pöördemomenti suurendav toime. Pöördemomendi muutuse suurus sõltub hüdrotrafo rataste mõõtmetest ja labade kujust . Turbiinratta ja pumbaratta pöördemomentide suhet nimetatakse trafoteguriks , mis on auto liikumahakkamisel umbes 1,8....2,5.
Koormuse vähenedes pumba- ja turbiinrataste pöörlemissageduste erinevus väheneb (veotegur suureneb). Kuna õli tuleb juhtratta labadele järjest väiksema nurga all, siis väheneb ka tema poolt tekitav moment (trafotegur väheneb). Teatud hetkest alates hakkab turbiinrattalt saabuv õli paiskuma vastu juhtratta laba teisele kljele ja tõukama juhtratast turbiinrattaga samas suunas. Vabakäigu sidur avaneb ja hüdrotrafo töötab nüüd hüdrosidurina. Seda hetke (tavaliselt e=0,8...0,9) nimetatakse lülitushetkeks. Juhtratta vabastamine väldib trafoteguri langemist alla ühe ja sellega kasuteguri vähenemist.
Turbiiniratta pöörlemissagedus jääb ka väiksel koormusel pumbaratta pöörlemissagedusest u. 5% väiksemaks (veotegur 0,95). Kasuteguri ja ökonoomsuse suurendamiseks on kaasaegsetele hüdrotrafodele lisatud lukustid. Lukusti ühendab lülitushetkel, so hetkel kui juhtratta vabakäigusidur avaneb, turbiinratta mehhaniliselt trafo kerega (pumbarattaga). Pumba ja turbiinratta vahel läbilibisemist ei toimu ning kasutegur tõuseb peaaegu 100%-ni. Lukustamiseks on trafo kere ja turbiinratta vahele paigutatud hõõrdkettaga lukustusketas. Lülitushetkel surutakse lukustusketas hüdrauliliselt vastu trafo keret ja kogu trafo hakkab pöörlema ühtse tervikuna . Lukustusketta lukustamiseks javabastamiseks muudetakse hüdrotrafo korpuse liikuva õli suunda. Vanematel automaatkastidel kasutati lukustamist ainult kõige suuremal käigul kuid tänapäeval toimub see mõnedel automaatkäigukastidel kõikidel käikudel.
Automaatkäigukastidega autodel puudub parkimisaesendis mehhaniline ühendus vedavate rataste ja mootori vahel. Auto liikumahakkamise lältimiseks on neil parkimislukusti, mis käigu P asendis lükkab lukustushoova veetaval võllil oleva lukusturatta hammaste vahel. Lukustushoob on ühendatud käigukasti kerega ja selle liigitamine toimub mehhaniliselt. Parkimislukusti korrasoleku kontrollimiseks tuleb peatada auto järsul kallakul, lülitada käiguvalits P asendisse ka vabastada pidur. Auto võib liikuda ainult mõne sentimeetri võrra.
Hüdraulika
Erinevusrõhu regulaatorid hoiavad siseneva ja väljuva rõhu vahe muutumatuna (n. 1bar). Ehituselt ja tööpõhimõttelt sarnaneb ta rõhuregulaatoriga. Põhierinevus on klapi juhtimises. Klapi ühele mõjub poolele mõjub regulaatorisse sisenev rõhk ja teisele poolele väljuv rõhk koos vedruga . Erinevusrõhu regulaatoreid võidakse kasutada ka näiteks kahesuunalise juhtimisega regulaatorites.
Käigukasti sidureid ja pidureid kokku suruvat rõhku nimetatakse töörõhuks ja tähistatakse lühenditega PL. Klappide ja siibrite tööd juhtivat rõhku nimetatakse juhtrõhuks ja tähistatakse lühendiga PR.
Töörõhu suurus sõltub mitmest tingimusest, nagu näiteks gaasipedaali asend, väntvõlli pöörlemissagedus, koormus, sõidukiirus ning käigukastist esinev läbilibisemine. Juhtplokk juhib töörõhku juhtklappi impulsisuhtega (PWM).
Käiguvalitsaga liigutatakse käiguvalikusiibrit mille asendi määrab ära millistele klappidele töörõhku lastakse. Käiguvalitsa P ja N asendis sulgeb siiber töörõhu kanali täielikult. Käiguvalikusiiber on ühtlasi ka mehhaniliseks kaitsemehhanismiks, millega määratakse eriti kriitilised valikud, nagu näitkes sõidusuund ja parkimislukusti asend.
Rõhuaku on ühendatud piduri/siduri töörõhu kanaliga paraleelselt j nende ülesanne leevendada sisselülitamishetkel rõhu kiiret tõusu. Piduri /siduri sisselülitamisel läheb osa rõhuaku täitmiseks, mistõttu ketaste kokkusurumine toimub aeglasemalt ja käiguvahetus pehmemalt. Lisaks vedrule võib rõhuaku täitumisaega mõjutada veel juhtrõhuga, mis üldjuhul on erinevusrõhu regulaatoriga vähendatud töörõhk. Kuid on olemas ka versioone, kus rõhuaku juhtrõhku juhitakse elektrooniliselt.
Käiguvahetussiibrite ülesanne on töörõhu juhtimine siduritele ja piduritele. Siibri asendit juhitakse juhtrõhuga, mille suurus sõltub mitme tingimuse koosmõjust, nagu näiteks käiguvalitsa asend, elektromagnetklappide asend jne. Juhtrõhku võib olla võetud läbi drosseli töörõhukanalist, nagu kõrvaloleval joonisel, või toodud eraldi kanaliga, läbi rühuregulaatori, otse pumbast.
Automatkäigukastide töötingimused erinevad suuresti muudest jõuülekannete ja mootori töötingimustest, mistõttu ja nende õlidele esitatakse eri tingimusi. Automaatkäigukastiõlidel sellist ühtset klassifikatsiooni, nagu mootorile ja muudel jõuülekannetel, API ja SAE, ei ole. Automaatkäigukastide valmistajad esitavad õlidele ja hooldevälpadele omad nõudmised mida tuleb rangelt täita kogu ekspluatatsiooni jooksul. Loomulikult on lubatud õlide tihedam vahetamine, eriti juhtudel, kui auto vab haagist või töötab rasketes tingimustes.

.DOC Laadi alla originaalfail 4 lk · .doc · 119 allalaadimist

50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.

~ 4 lehte Lehekülgede arv dokumendis

2010-05-27 Kuupäev, millal dokument üles laeti

119 laadimist Kokku alla laetud

0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid

andu01 Õppematerjali autor

ülevaade

automaatkast automaakäigukast käigukast

Sarnased õppematerjalid

docx

Automaatkäigukastid - 2011 A3

Põltsamaa Ametikool Automaatkäigukastid A3 Sami Laasi Kaarlimõisa 2011 Sisukord Sissejuhatus..................................................................................3 1. Automaatkäigukastide liigid...........................................................3 2. Mehaanika...............................................................................5 3. Hüdraulika...............................................................................9 Sissejuhatus Automaatkäigukastide liigid Automaatkäigukastid muudavad ülekandearvu ehk käike, nagu nimigi ütleb, automaatselt, ilma autojuhi sekkumiseta. Tänapäeva automaatkäigukaste võib jaotada kolme rühma: · astmeteta ehk CVT variaatorkastid · elektromehaanilise käiguvahetusega käi

Auto õpetus

docx

Automaatkäigukast - automaatkäigukastide liigid, mehaanika, enesediagnoos

Mõnedel käigukastidel on tegeliku rõhu kontrollimiseks ja juhtplokile tagasisideks töörõhu kanalis rõhuandur. 4.10 Hüdrotrafo lukustus Käigukasti juhtplokk määrab hüdrotrafos toimuva libisemise väntvõlli ja käigukasti vedva võlli pöörlemissageduste põhjal. Väikesel koormusel põhjustab hüdrotrafo libisemine õli tarbetut kuumenemist ja kasuteguri vähenemist. Selle vältimiseks on hüdrotrafodel lukusti, mille abil ühendatakse käigukast mootoriga mehaaniliselt. Lukusti otsene juhtimine toimub hüdrauliliselt. Lukusti juhtrõhu reguleerimine aga elektromagnetklapiga. Elektromagnetklapil on kaks asendit, kinni või lahti. Mõnedel uuematel käigukastidel kasutatakse lukusti lülitushetke pehmemaks muutmiseks ka siin töörõhku reguleerivat elektromagnetklappi. 4.11 Käiguvalitsa lukustus Käiguvalitsa lukustus väldib käiguvalitsa juhusliku "P" asendist äranihkumise

Auto õpetus

pdf

Automaatkäigukasti planetaarülekanne

3. PLANETAARREDUKTOR Planetaarreduktor on automaatkäigukasti mehaaniline osa, mille kaudu muudetakse auto vedavatele ratastele antavat pöördemomenti. Planetaarreduktor paikneb automaatkäigukasti keres ja koosneb järgmistest osadest: 1) planetaarülekanded, mille kaudu muudetaksegi pöördemomenti (tavaliselt on neid planetaarreduktoris kaks või kolm); 2) sidurid, mille kaudu antakse pöördemoment edasi planetaarülekande üksikutele osadele; 3) pidurid, mille abil saab planetaarülekande üksikuid osasid kinni hoida; 4) vabajooksusidurid, mis võimaldavad planetaarülekande mõnel osal pöörelda ainult ühes suunas. 3.1. Planetaarülekanne Planetaarülekande eelisteks tavalise hammasülekande ees on suurema pöördemomendi ülekandmine väiksemate mõõtmete juures ning vedava ja veetava võlli samatelgsus. Pöördemomenti on võimalik muuta hammasülekannet lahutamata, mis teeb lihtsaks planetaarülekande automatiseerimi

Auto õpetus

pdf

Automaatkäigukastid

28. Järgnevalt on esitletud diagnoositestriga mõõdetud käigukasti juhtploki sisendsignaale. Mida need tähendavad ja kust need andmed on saadud? a) Accelerator Pedal Position 32 % b) Engine Load 35 % c) Engine Speed 2840 RPM a) Gaasipedaali asend. Pedaali on vajutatud 32%. b) Mootori koormus. Mootori koormusaste on 35% (osaliselt koormatud) c) Mootori pöörlemissagedus on 2840 1/min. Käigukast saab juuresolevad andmed mootori juhtplokilt kas eri juhtmete või CAN võrgu vahendusel. Need andmed on moodustatud mootori juhtploki sisendsignaalide põhjal. Näiteks mootori koormus määratakse mitmete teiste andurite signaalide põhjal. 10 11 29. Juuresolevad ostsillogrammid on mõõdetud käigukasti juhtplokilt kahe kanaliga

Aktiivsed ja passiivsed turvavarustused

pdf

Jõuülekande kordamine

jõuülekande vahel ilma, et tekiks ketaste vaheline libisemine. 2. arvutamine: Sidureid ei arvutata nimi-, vaid arvutusliku pöördemomendi järgi. Kus, on võlli nimipöördemoment; - reziimitegur; see leitakse käsiraamatutes ja erialases kirjanduses toodud tabelitest masina tüübi ja tööreziimi järgi; = 1,25....4,0 ("Masinaehitaja käsiraamat" Proffessor H. Lepikson) 5. Jõuülekande skeem (mitmikvedu, tagavedu) Nelikvedu: Jõuülekandesse kuuluvad: sidur, käigukast, 2 kardaanülekannet, taga- ja esiveosild, jaotuskast. Kolme ja enama veosillaga masinatele lisandub veel kardaanülekandeid ja veosilla mootoriga ühendamise seadmeid. Masina telgede arvu suurendamine võimaldab tõsta kandejõudu, ilma et rehvide surve teepinnale eriti suureneks. Mitme veosilla puhul astetatakse sildade vahele differentsiaal(vahekast), mis jaotab mootorlilt ülekantava jõu võrdselt kõikide veosildade

Jõuülekanne

pptx

Jõuülekanne

Jõuülekanne Kristjan Teearu · Jõuülekande all mõistetakse seadmeid, mis võimaldavad kanda mehaanilist energiat üle vahemaa (nt mootorist ratasteni) ning seejuures muuta pöördemomenti, jõudu, kiirust ja liikumise iseloomu. Pea kõigil tänapäeva autodel on jõuülekande suurimaks komponendiks käigukast. · Olenemata kas auto on esi-, taga- või nelikveoline, on igal sõidukil käigukast. Käigukast võimaldab muuta mootori pöördemomendi kordajat ning seeläbi lubab autole suuremat kiirust. Põhimõte on sarnane ratta käiguvahetile, kus suurema kiiruse saamiseks on vaja käiku raskemaks keerata, sest igaüks teab, et nt 21-käigulise ratta esimese käiguga ei ole mõtet pikemat distantsi sõita, kuna iga pedaalitõuge vajab kordades rohkem energiat kui see kiirust toodab. Sama põhimõte on autol kui autol oleks vaid üks käik, siis enamik kütuse põlemisest

Jõuülekanne

docx

Jõuülekanne

Sisukord 1. Sidur ................................................................................................................2 1.1 Siduri ülesanne ..............................................................................................3 1.2 Siduri põhiosad ..............................................................................................3 1.3 Siduri rikked ..................................................................................................8 2. Käigukast .......................................................................................................10 2.1 Käigukastide põhidetailid ja elemendid ......................................................10 2.2 Kordisti ........................................................................................................12 2.3 Liugurid ......................................................................................................12 2.4 Käigukasti õli .................................

Auto õpetus

pdf

Jõuülekanded konspekt

5 Mootor all - tagavedu See on eriti sobiv bussidele ja veoautodel (joonis 4). Madal mootor asukoht umbes keskel ja mootorsõiduki madal raskuskese ning massi ühtlasem jaotumine. Soodsam on ka sisustuse hea kasutamine. Mootorile juurdepääs bussi alt. Joonis 4: Mootor all tagavedu Esivedu Automootor üle esitelje Joonis 5: esivedu Mootor, sidur, käigukast, sild ja diferentsiaal on kombineeritud ühte plokki. Võrreldes teiste ülekannetega ees mootori omadused ja tulemused järgmised: - Sõiduki massi vähenemine. - Pöördemomendi lühim tee mootorilt veoratastele. - Pole veovõlli tunnelit. - Suur pagasiruum. - Mootor põiki teljega, väike eesülend ja suur kasutatav jalgaderuum - Sirgel sõidukit tõmmatakse ei tõugata. - Alajuhitavus kiirel kurvide

Jõuülekanne

Rohkem sarnaseid