Abimehhanisimide kokkuvõte (0)

1.
4-   ja   2-taktilise    diiselmootori    ringprotsessid, 
Kuna   sisselaskeklapp   (klapid)    avaneb    enne   ÜSS-u   ,   toimub 
Ülelaadimiseta  (sundlaadimiseta ) mootorite  täiteaste avaldub 
arvutuslik ja tegelik indikaatordiagramm.
põlemiskambri läbipuhe ( nn.  klappide  ülekate ).
valemiga 
S
  PM ringprotsesside arvestus . 
ηv = ε/ (ε - 1)* Pa / P0 * T0/Ta * 1/ (γr+1)
Erinevalt     teoreetilistest     ringprotsessidest     saadakse      tegelikus  
2-TAKTILISE  MOOTORI  TEGELIK 
Kui mootor on ülelaadimisega  (sundlaadimisega  ),siis    parameetrite 
sisepõlemismootoris     soojust   kütuse   põletamisel     kolvipealses 
INDIKAATORDIAGRAMM
P0  ja  T0  asemele pannakse  ülelaadimise õhu  parameetrid   Ps  ja Ts  . 
ruumis, mida nimetatakse sililidri põlemiskambriks.
Täiteastme    valemist      järeldub,   et   täiteaste   sõltub   surveastmest. 
Teoreetilise   ja  tegeliku  töötsükli erinevused :
T0 + T
∆ + T γ
Teoreetiline    surveaste    sõltub   mootori   tüübist   , 
Tegelikus     tsüklis     komprimeerimis-     ja     paisumistsüklid   on 
s
r
r
küttesegumoodustamise   viisist,   ülelaadimise    astmest    ja 
T =
politroobid , sest  toimub töötava keha
a
konstruktsioonilistest eripärasusest.
soojusvahetus .
1 + γ
Mootori projekteerimisel  valitakse surveaste madalaim  piir selline  , 
1.
Tegelikus tsüklis toimub töötava keha keemiline muutus, st. 
r
mis   tagaks  külma  mootori käivitamisel    survetakti lõpul küttesegu 
soojuse
 
saame
 
põlemise
 
teel.Toimuvad 
1  Takt .  Kolb  liigub  ASS- ust  ÜSS-u. Toimub  silindri puhastamine 
isesüttimise.   Selleks   peab   temperatuur   survetakti   lõpul   ületama 
põlemisreaktsioonid :
jääkgaasidest   ,   silindri   täitmine   värske   õhuga     ja   peale 
kütuse isesüttimise temperatuuri  100 kuni 200 0C.
C+O
väljalaskeklappide   ( akende    )   sulgumist   puntist   “a   “   õhu 
2 =CO2 ( tekib süsihappegaas ) , 2H2 + O2 = 2H2 O  (veeaur ) , N2 
Surveastme      tõstmist   piirab     komprimeerimisrõhk   Pc  ja 
- muutub NO, NO2   jne. 
kokkusurumine    silindris  (a…c komprimeerimine  ). Järgneb  kütuse 
maksimaalrõhk  Pz. Nende  parameetrite  suurenemine  tingib  silindri-
sissepritsmine   ,   kütuse   põlemiseks   ettevalmistamine     ja   põlemine 
kolvgrupi detailide mehaanilise koormuse järsu kasvu.
Teoreetilises tsüklis antakse   soojus  töötavale kehale väljapoolt , läbi  
(c…z). Rõhk  silindris  tõuseb  järsult     maksimaalväärtuseni  pz .
Laevamootorite surveastme praktilised väärtused :
silindri seina. 
2 Takt. Kolb liigub  ÜSS-sst  ASS-u. Toimub  kütuse järelpõlemine , 
•
aeglasekäigulised  10 kuni 13 
põlemisgaaside  paisumine  silindris  ja   gaasivahetus  ( punktist “b” 
•
keskmisekäigulised 13 kuni 15 ,
2.
Teoreetilises tsüklis puudub töötava keha sisse ja väljalase , 
põlemisproduktide  eemaldamine  silindrist  ja punktis  “k “ algab selle 
•
kiirekäigulised  15 kuni 18.
puuduvad sisse  ja väljalaske jooned.
täitmine värske  õhuga “ ).
Suur mõju  täiteastele on   suhtel  P
3.
Tegelikus   tsüklis   on   ringprotsessi   jooned     sujuva 
KOLVI  LIIKUMISEL  ASS-st  ÜSS-u  ON VAJA TEHA TÖÖD 
a / P0 . 
Lisaks mõjutab täiteastet küttesegu temperatuuri tõus  ja  jääkgaaside  
ülemikuga .
ÕHU KOMPRIMEERIMISEKS. GAASIDE  PAISUMISEL  
SILINDRIS, KOLVI  LIIKUMISEL  ÜSS-st  ASS-u ,TEHAKSE 
tegur  ning  jääkgaaside temperatuur.
Valemis ühe liikme  muutmine  mootori konstruktsiooni muutmisega 
Vaatamata  kõige täiuslikemale  kaasaegsetele lahendustele   mootori 
KASULIKKU  TÖÖD.SILINDRI ÜHE TÖÖTSÜKLI  JOOKSUL 
kutsub esile ka teiste liikmete muutumise. Näiteks silindri survestme 
effektiivsuse     ja      kasuteguri    tõstmisel   ,   töötavad   kõik     tegelikul 
SAADAV  KASULIK TÖÖ  e. TSüKLI  INDIKAATORTÖÖ  ON 
suurendamine    vähendab   ühtlasi   jääkgaaside   tegurit   ja   segu 
tsüklil     sisepõlemismootorid   teoreetilise   ringprotsessi     termilisest  
VÕRDELINE INDIKAATORDIAGRAMMI  PINDALAGA
soojenemist. 
kasutegurist madalama  kasuteguriga.
2.Diiselmootori   silindri   täiteprotsessi    arvutuse    alused;   4-   ja   2- 
Diiselmootori     koormuse    suurenemisel    tõuseb   silindri   ,   kolvi   ja 
Tegurid , mis vähendavad sispõlemismootori  termilist kasutegurit :
taktilise   mootori   täiteprotsess   ülelaadimiseta   ja   ülelaadimisega 
plokikaane  temperatuur, mis mõnevõrra vähendab surveastet.
Protsessis tekivad lisakaod , mis on  seotud:
mootoritel ; parameetrid  täiteprotsessi lõpus.
Pöörete   mõju   täiteastmele   sõltub   mitmest   asjaolust.   Hüdrauliliste 
1. põlemiskambri vabastamisega töötanud   gaasidest   ja värske  õhu 
Silindri  täitmine värske õhuga peab kulgema  selliselt , et see täituks 
takistuste suurenemise tõttu sisselasketraktis väheneb suurtel pööretel 
või küttesegu    silindrisse juhtimisega .
maksimaalselt. 
rõhk P
2.
Tegelikus  
  ringprotsessis   esineb   paisumisel  
  ja 
Tegelikult jääb silindri täide väiksemaks , sest sisselasketrakt takistab  
a  ja  suureneb  jääkgaaside     tegur  γr.  .Täiteaste  on maksimaalne 
komprimeerimisel
voolamist,   õhk   kuumeneb     sisselaasketorustikus   ja    paisub      ning  
mootori keskmistel pööretel . Väikese kiiruse korral puutub küttesegu 
silindriseinte     kaudu   soojusvahetus     ning   jätkub   kütuse 
silindrisse   on jäänud eelmisest  tsüklist jääkgaase. Silindri puudulik 
ajaliselt kauem kokku kuumade detailidega 
järelpõlemine.
täitmine on  otseses  seoses  mootori madala võimsusega . Jääkgaasid 
Parema   täiteastme     saamiseks   püütakse   kasutada   sisse   ja 
halvendavad kütuse põlemistingimusi , suureneb  kütusekulu.
väljalasketorustikes    esinevaid    rõhulaineid.   Konstruktsiooniliselt  
Tegelikus mootoris toimub    ringprotsessi ehk  ühe  töötsükli   vältel 
Silindrisse  mahtuva  õhu massi saab arvutada valemiga.
valmistatakse   gaasitrakti    torustik    nii   ,et     enne   väljalaskeklapi 
viis  erinevat  protsessi , mis  üksteisega  osaliselt  kattuvad : sisselase  
m =  V
sulgumist  tekiks   klapi läheduses hõrendus , mis  soodustab silindri 
a ρ0  ( kg ), kus Va on silindri üldmaht  
, surve , põlemine , paisumine  ja  väljalase.
läbipuhumist   ja   enne   sisselskeklspi   sulgumist   püütakse   klapi 
Mootori  töötsükkel   võib   kulgeda   ühe   või   kahe     väntvõlli   pöörde 
piirkonnas rõhku tõsta.
jooksul st. kolvi kahe või nelja üles ja alla käigu jooksul.
2-taktilistel mootoritel väheneb   täiteaste  kaotatud  kolvi teekonna osa 
Va = πD2/4S
Üks kolvi üles või alla liikumine moodustab töötsükli  ühe   takti .
võrra läbipuhe ja väljalaske akende piirkonnas. Seda  arvestab  silindri 
kaotatud töömahu  tegur  ψs = Vh/Vs =  hs /S , kus 
MOOTORI  
  ARVUTUSLIK  
 
  JA  
 
  TEGELIK 
V
 ρ
h – gaasijaotusakendega kaotatud kolvikäigu maht ,
0   on  õhu tihedus  m3/ kg.
INDIKAATORDIAGRAMM
Vs -  kolvi töömaht,
Mootori  töötsükli   ringprotsessi saab  kujutada  diagrammina   p-v 
 ρ
Kaotatud töömahu tegur oleneb läbipuhe süsteemi tüübist ja akende 
0 = p0 /RTo   ,kus  R  on  gaasikonstant  
teljestikus   üksteisele järgnevate  protsessidena .
 R = 287 J /kg K
kõrgusest.
Sellist      diagrammi      p-v     teljestikus     nimetatakse     mootori  
4- taktilise    mootori kolvi  allaliikumisel    tekib  silindris  hõrendus, 
ψ - praktilised väärtused:
indikaatordiagrammiks 
rõhulang   ∆p . Alarõhu tõttu on õhu tihedus silindris  
•
kontuurläbipuhe korral  0,20 kuni 0,27 .
    väiksem   kui 
Indikaatordiagrammi   võib   saada   arvutuslikult   või   võtta   töötavalt 
väljapool mootorit, mille mõjul värske õhk voolab silindrisse. 
•
klappidega otsevoolu läbipuhe korral  0,08 kuni 0,12.
mootorilt mehaanilise või elektroonse indikaatoriga. 
Rõhu langust  arvesse  võttes avaldub  silindrisse  mahtuva  õhu mass 
Madalapöördelistel   diiselmoototitel   on   tavaliselt   mootori   juurde 
valemiga ;
•
kuuluv statsionaarne  seadeldis  mille abil saab töötaval  mootoril  võtta 
m = V
4-taktilistel mootoritel ψs= 0  .
a ρ0 ×pa/p0
indikaatordiagrammi igal  silindril  eraldi.
pa – on õhu rõhk silindris täiteprotsessi lõpul,
Kahetaktilise mootori  täiteaste:
Keskmise  –ja  kiirekäigulistel mootorite   inditseerimisel  mehaanilist 
p0 – atmosfäri rõhk.
indikaatorit   tema    ajami    inertsist   tuleneva   ebatäpsuste   tõttu   pole 
v 2takt= ηv(1- ψs.)  .
pa – praktilised  väärtused : 0,8…0,9  bar.( kiirekäigulistel 0,88…0.9 )
Täiteastme praktilised väärtused : 
kasutada   võimalik   .   Kiirekäiguliste   mootorite   inditseerimisel 
Mida suurem   on rõhu langus (∆p = p
4-taktilistel kiirekäigulistel 0,75…0,85
kasutatakse   tänapäevaseid   elektroonseid    diagnostika    aparaate   nagu 
0  -   pa  ),     seda   puudulikumalt  
silinder  täitub.
4-taktilised ülelaadimisega  0,85…0,95
MOLIN 3000 jt.
Rõhu   langus   sõltub   sisselasketrakti   takistusest   ja   õhu   kiirusest 
2-taktilised  0,65…0,85
Mootori   projekteerimisel      koostatakse     tegelikule   ringprotsessile 
sisselasketraktis   võrdeliselt   õhu   kiiruse   ruuduga   (suurel   kiirusel 
Lähtudes  eeltoodust arvestatakse ühe tsükli jooksul silindrisse antud 
lähedane   arvutusliku   tsükliga     indikaatordiagramm   ,  mis   võetakse 
tekivad õhu sisselaskeklapist silindrisse sisenemisel pöörised, millest 
õhu hulga leidmisel  silindri   täiteastmega  η
aluseks  sisepõlemismootori  soojuslikele arvutustele.
v ja niiskuse sisaldusega 
rõhk täiteprotsessi lõpul langeb . st. ∆p suureneb).
õhus   (d).   Niiskusesisaldus    õhus     on   teatmikes   antud   sõltuvalt 
Erinevalt teoreetilisest tsüklist on arvutuslikus tsüklis arvesse võetud:
Silindrisse voolava õhu kiirus oleneb : kolvi liikumise kiirusest, gaasi 
välistemperatuurist  ja suhtelisest õhuniiskusest . 
Silindri  üldmahu  kohta  tsükli  jooksul  silindrisse  antava    õhuhulga 
1.
Soojuskaod   mootori silindrist.
kanalite ristlõike pindalast
2.
Reaalse töötava keha omadusi.
Kiiruse   vähendamiseks   püütakse   teha   sisselaskekanalid   suure 
valem :
3.
Töötava   keha   keemilist   muutust   ja   põlemisprotsesssi 
ristlõikega (tehakse  kaks sisselaskeklappi, silindri hülssi   on tehtud 
Gõts = Vaηvρ0* (1/1+1,61d). 
silindris.
“klapi taskud “) .
4.
Töötava keha vahetust silindris iga tsükli järgi.
Teiseks põhjuseks , mis vähendab   silindri täitmist, on värske   õhu 
4.Diiselmootori   komprimeerimisprotsessi   arvutus   , 
5.
Tegelikke muutuvaid erisoojusi.
temperatuuri tõus täitmisprotsessi ajal. 
lõppparameetrid.
6.
Töötsüklite taktide  kattumist kolvi käikudega.
Õhu temperatuuri tõusu silindri täitmisel põhjustavad :
Komprimeerimine     kulgeb   punktist   “a   “   punktini   “c   “ 
polütroopiliselt , kus polütroobinäitaja  n1 = var,  st.  polütroobinäitaja 
Ei arvestata :
•
muutub   kogu   protsessi   vältel  
  .  
  Politroobi   joon 
kokkupuude silindri kuumade seintega  (∆Ts≅ 5…15 C)
1.
Tsükli  eel- ja  järellaske nurka.
komprimerimisprotsessi algul tõuseb järsemini  kui  adiabaadi  joon , 
2.
Üleminekud   ühelt   taktilt   teisele   on   järsud   (   tegelikus 
protsessi lõpupool tõuseb politroobi joon adiabaadist aeglasemalt. 
ümarad ).
•
See on  seletatav  sellega , et protsessi algul , kus õhu temperatuur  
kokkupuude   jääkgaasidega  ( T
  Arvutuslik  tsükkel  on  vahepealne     teoreetilise   ja  tegeliku    tsükli  
r≅600…   900K,   2-taktilistel 
Ta  reaalses mootoris on 300  kuni 380 K  , on madalam silindri seinte  
vahel.
madalam) .
temperatuurist,   komprimeeritav   õhk   saab   silindri    seintelt    soojust 
Indikaatordiagrammi   omaduseks   on,   et   tema   pindala   on 
Väljalasketaktil  ei ole võimalik töötanud  gaase  täielikult eemaldada. 
juurde.   Protsessi   mingil    momendil      soojuse   muutust   ei   toimu   , 
proportsionaalne tsükli jooksul paisuvate gaaside poolt tehtud tööga. 
Sisselasketakti   alguses     on   põlemiskambris     jääkgaasid 
politroobi ja adiabaadi näitajad  on võrdsed. Protsessi teisel poolel , 
Sellel   omadusel   põhineb   mootori   silindri   võimsuse   määramine. 
temperatuuriga  T
kolvi   ÜSS   lähedal   ,   toimub   soojuse   äraandmine   silindri     ja  
r  ja rõhuga  pr , mis   sisselaske  takti ajal   paisuvad , 
Tegeliku   indikaatordiagrammi   pindala   järgi   on   võimaöik   määrata 
võtavad enda alla osa silindri mahust , kuumendavad juurdejuhitavadt 
põlemiskambri    seintele    ,   polütroobi     näitaja     muutub   adiabaadi 
gaaside poolt tehtud tööd   ja võrrelda seda teoreetilise  ringprotsessi 
värsket õhku . 
näitajast  väiksemaks (n1  (Tküt.isesüttimine  / 281)1/ 0,25   ( keskmine  kütuse isesüttimise 
kütuse   ja   mootori   parameetritele.     Vastavalt   mootori   margile   , 
kõrgemale kompressioonirõhust silindris ja  põlevad gaasid paiskuvad 
temperatuur on 680…700 K
kasutavale   kütusele   ,   silindrite   mõõtmetele   ,    pihustite    arvule   jne. 
läbi   radiaalsete    avade    silindri    kaane    ja   kolvipõhjavahelisse  
Surveastme keskmised praktilised väärtused:
projekteeritakse  mootori silindri põlemiskambrid.
põlemiskambrisse .
Ülelaadimiseta  aeglasekäigulised  mootorid    ε = 12…14    Pc 
Küttesegu   moodustamise   viisilt   jagunevad   diiselmootorid   kahte 
Eelpõlemiskambrist  põlemisprotsessil  silindrisse  tagasivoolav  põlev 
= 28 kuni 32  bar
põhigruppi:
küttesegusilindris   oleva   õhuga   intensiivsete   korrapäratute 
jaotamata   (e.   otsepihustamisega)   põlemiskambritega 
pöörisliikumiste   tõttu,  mida   põlev   küttesegu   silindrisse   voolamisel 
Ülelaadimiseta   keskmisekäigulised   mootorid      ε  =   14…16 
mootorid,
kutsub   esile   oma   kineetilise   energia   arvel.   Tänu   saadud   energiale 
Pc= 32 kuni 35 bar 
jaotatud põlemiskambritega mootorid .
eelkambris  toimub  väga  hea  põlevate  gaaside  vähese    õhuhulgaga  
Jaotamata   otsepihustamisega   põlemiskamber  asub   diiselmootori 
segunemine  ja täielik põlemine. 
Ülelaadimiseta kiirekäigulised mootorid        ε = 16…18;  Pc= 
silindris kolvi põhja ja silindrikaane vahel kui kolb asub oma ÜSS-us. 
Nii   õhu    voolamine    silindrist   eelpõlemiskambrisse   kui   ka   põleva 
35 kuni 45 bar 
Vastastikku   liikuvate   kolbidega   mootoritel   moodustub 
küttesegu voolamine  eelpõlemiskambrist tagasi silindrisse esindavad 
põlemiskamber kahe kolvi põhja vahel.
tagastamatuid   termodünaamilisi   protsesse   ,   mistõttu   nad   tunduvalt 
Kaasaegsed ülelaadimisega diiselmootorid    ε = 10,5…18;  Pc 
Kütus   pritsitakse   kõrge   rõhu   all    pihusti    kaudu   vahetult   mootori 
vähendavad   ringprotsessi   termilist   kasutegurit   ja   ühes   sellega     ka 
= 50 kuni 120bar 
silindrisse. Küttesegu moodustumine toimub pihusti  avadest  väljuvate 
mootori õkonoomsust. Samuti mõjutab mootori õkonoomsuse langust  
kütusejugade  kineetilise   energia   arvel   ning   kütusejugade  ruumilise  
tavaliselt  suurem soojusekadu põlemiskambri seinte kaudu viimaste 
Mootori   surveastmest   oleneb   rõhk   komprimeerimise   lõpul,   mille 
jaotamisega vastavalt põlemiskambri  kujule .
suure pindala tõttu (kütteerikulu  (220 …270 gr/kW/h).
erinevus üksikute silindrite vahel tehnilise ekspluatatsiooni eeskirjade 
Selliseid   põlemiskambreid   silindri   kaane   ja   kolvi   põhja   vahel 
Põlemiskambri   seinte   pindala   ja   põlemiskambri   mahu   suur   suhe   , 
järgi   lubatakse   kuni   2,5   %.     Mõningatel   mootoritel   on   võimalik  
nimetatakse  ka mahulisteks  põlemiskambriteks.  Kütus pihustatakse 
millega on seotud suured soojuskaod komprimeerimistakti ajal, on ka 
surveastet   muuta   põlemiskambri   mahu   muutmisega   muutes 
põlemiskambri   mahtu,   kus   toimub    mahuline    küttesegu 
raskendavaks   asjaoluks   külma   mootori   käivitamisel   .   Käivitamise  
peiliplekkide   paksust   mootori   vändalaagri   ja    kepsu     talla    vahel. 
moodustumine. Mahuliste põlemiskambritega mootoritel kasutatakse 
hõlbustamiseks   kasutatakse   eelpõlemiskambritega   mootorites 
Kaasaegsetel   kiirekäigulistel   mootoritel   on    konstantne    surveaste 
paljuaugulisi pihusteid. 
spetsiaalseid soojendus hõõgküünlaid.
määratud   kolvirühma   detailide   mõõtmetega  
  ,   millede 
Jaotamata otsepihustamisega põlemiskambrid jaotatakse viide gruppi:
Eelpõlemiskambritega   mootorid   ehitatakse   tavaliselt   kõrge 
ekspluatatsioonis on keelatud.
1.Põhiline   küttesegu   moodustumine   toimub   silindrikaanes.   Silindri 
surveastmega    (16…18 ). Suured soojuskaod põlemiskambri  seinte 
Praktiliselt  saab survekambri mahtu ja  selle  järgi surveastet  mõõta 
kaane põhi on nõgus kolvipõhi tavaliselt tasapinnaline.
kaudu ja suured hüdraulilised rõhukaod  põlevate gaaside paiskumisel 
põlemiskambri     valatud   õli   mahu   mõõtmisega   või   arvestatakse 
2.Põhiline   osa   küttesegu   moodustamisest   toimub   kolvipea   sees. 
ühest kambrist teise suurendavad energeetilisi  kadusid . 
põlemiskambri   maht   kolvi   ja   silindri   kaane   vahel   kokkupressitud 
Silindri   kaane   põhi   on   tasapinnaline,kolvi   põhi   on   seest   õõnes, 
Vaatamata   nimetatud   puudustele   annab   ellpõlemiskamber 
tinaplommi kõrguse järgi.
sfäärilise kujuga.
väikelitraaziga mootoritele rida eeliseid:
3.Küttesegu moodustumine toimub nii silindrikaanes, kolvi peas kui 
1. Mootor kohaneb hästi koormuste muutustele ja töötab pehmemalt  
6.Kütuse põlemiseks teoreetiliselt vajalik õhu hulk. Liigõhutegur.
silindrikaane ja kolvipea vahel.
kui 
Kütuse   põlemisprotsess   silindris   kujutab   endast     tema   elementide 
4.Küttesegu moodustumine toimub kahe kolvi vahelises  kambris  
    jaotamata põlemiskambriga mootor.
hapendumisprotsessi     silindrisse    juhitud    õhu   hapnikuga.   Protsessi 
(ainult vastastikku liikuvate kolbidega mootoritel).
kulgemisega    kaasneb  soojuse  eraldamine.   Tööprotsessi  arvestuses 
5.Põlemiskamber  asub kolvi  pea sees, mis  kujutab endast  sfäärilist  
2.   Mootor   pole   eriti   tundlik   kütuse   kvaliteedi   suhtes. 
võetakse kütuse  põlevate elementide kogus ühikuliselt ühe kg kohta. 
ruumi.
Eelpõlemiskambriga 
Toorkütusest   saadud   vedelkütuse   põlemisprotsessist   osavõtvad 
 Kütus pritsitakse mitmeavalisest pihustist kölvipea  tsentris  olevasse 
    mootoritel võib kasutada üheaugulist pihustit ,  mis ei nõua kõrget 
keemilised elemendid on süsinik , vesinik  , hapnik ja väävel.
alt  laienava  koonuselise  pinnaga  põlemiskambrisse  .Kütus  sattudes  
    pihustamisrõhku ega sea eritingimusi kütteaparatuurile.
Nende   elementide   osakogused   sõltuvad   kütuse   liigist   ja 
põlemiskambri koonuselisele pinnale ja vastu kolvi põhja katab need 
Pöörikambriks  nimetatakse   eelpõlemiskambrit,   milles   õhk   saab 
kütteväärtusest on vahemikus:
õhukese  küttekilega  , mis  kiiresti aurustub ja  toimub  täiuslik  ilma 
vajaliku intensiivsusega pöörisliikumise. Ta on kas kera  või lameda  
C - 0,84…0,87
nõgita   kütuse   põlemine.   Kuna   osa   kütust   põleb   vastavalt   kütuse 
silindri   kujuline,   mis   kolvipealse   ruumiga   ühendatakse   oma 
aurustumise   kiirusele   põlemiskambri   seintel   ,   on   mootori   töö 
külgpinna suhtes  tangensiaalselt   asetseva  avaga. Pöörikambri maht , 
sõltuvalt   konstruktiivsest   võimalustest,   moodustab   50-   80% 
Mootori rõhu  tõusu  aste  püütakse   võtta    võimalikult  
soojusvahetuse   intensiivsusest,   iseloomustab   tsükli   jooksul   saadud 
põlemiskambri üldmahust.
kõrge ,sellega  saavutatakse  mootori hea ökonoomsus , 
kasulikku tööd.
Ka neil mootoritüüpidel pole küttesegu moodustamine sõltuv mootori 
kuid suureneb detailide   mehaaniline  koormatus .
Teoreetilises  termodünaamilises  tsüklis , kus  termiline   kasutegur ja 
koormusest.
kasulik   tehtud   töö   on   kõige   suurem,   vaadeldi   paisumisprotsessi 
Pööriskambris tekitatud pöörisliikumine tagab homogeense küttesegu 
Pz  praktilised väärtused  :
adiabaatsena  st. soojusvahetust  töökeha ja  väliskeskkonna  vahel  ei 
ühes kütuse korraliku põlemisega. Kütuse pritsimine pööriskambrisse 
arvestatud. Paisumisel  sooritatud  töö toimus  siseenergia  arvel (du = - 
toimub risti pöörisele.
madalapööretega mootoritel  6,0 kuni 9,o Mpa 
dL)
Põlemisprotsessiga kaasneva gaasirõhu tõusu tagajärjel paiskub põlev 
kesmise pööretega mootoritel 8,0 kuni 13,0 Mpa 
Adiabaadi   põhivõrrand on pvk=  const  , kus k-on adiabaadi näitaja, 
küttesegu kolvipealsesse ruumi , kus toimub kütuse lõplik põlemine.  
kiirekäigulistel mootoritel 10,0 kuni 20,0 Mpa .
mille  väärtus oleneb aatomite arvust gaasi molekulis.    k= cp/cv  ehk 
Tingituna  küttesegu muljumisest vahekanalis silindrisse voolamisel , 
isohoorilise ja isobaarilise erisoojuste suhe ( erisoojus  on soojus mida 
aeglustub   gaasi   rõhutõus,   mis   tagab   mootori   elastse   ja   pehme 
9.Põlemisprotsessi  faasid  ja neid mõjutavad tegurid.
on vaja teatud gaasikoguse temperatuuri tõstmiseks ühe kraadi võrra).
töötamise.
Põlemisprotsessi faasid.
Erinevalt   teoreetilisest   ringprotsessist   toimub   kogu     reaalse 
Mõnel mootoritüübil  suunatakse  pööriskambri   kanal  tangensiaalselt 
1. Viivitusperiood  .
ringprotsessi   jooksul     soojusvahetus.   Põlemisel   antakse   protsessi 
ka   silindri   külgpinnale   .   Kanali   säärase   asetusega   antakse 
Diiselmootoris   algab   põlemisprotsess   kütuse   sissepritsimisega 
soojust   juurde   ,   mille   arvel   suurendatakse   gaaside   siseenergiat   ja 
pöörisliikumine   ümber   silindri   telje   ka   pööriskambrist   silindrisse  
survetakti lõpul (punktis A ). Kütuse isesüttimine  toimub aga veidi 
millede  paisumisel  tehakse  kasulikku  tööd.   Paisumisel  väljub  osa 
voolavale   põlevale   küttesegule,   mis   tagab   selle   hea   segunemise 
hiljem.   Kütuse   pritsemomendist   (sissepritsimise   algusmomendist   ) 
soojust plokikaane,  silindriseina ja kolvi kaudu jahutusvedelikule ja 
silindris oleva õhuga suhteliselt madala liigõhuteguriga (1,3…1,4).
isesüttimiseni   kuluvat   aega     nimetatakse   viivitusperioodiks     ehk 
õlile, osa soojust lekib kolvirõngaste ja klappide ebatiheduste kaudu 
Pööriskambriga     mootorid   kohanevad   hästi   koormusele   ,   olles 
süüteviiviseks  ( ka kütuse  induktsiooniajaks ).
välja .
eelpõlemiskambriga mootoritega võrreldes  õkonoomsemad.  Kütuse 
Viivitusperioodil aurustub suur osa sissepritsitud kütusest ja seguneb 
Kuna     reaalse   ringprotsessi   paisumisprotsessi   ajal   toimub 
kvaliteedi   ja   kütteaparatuuri   suhtes   pole   nad   nõudlikumad 
õhuga    ning  leiavad   eset  põlemiseelsed     keemilised  muudatused  . 
soojusvahetus   ja     protsessi   parameetrid   muutuvad   ,   tuleb 
eelpõlemiskambritega mootoritest. 
Selle perioodi vältel rõhu tõus ei erine komprimeerimisrõhu tõusust. 
diiselmootori paisumisprotsessi  vaadelda      polütroopse protsessina, 
Pööriskamber   võib   olla   valatud   koos   tangensiaalkanaliga  
Peale   kütuse   sissepritsimist   ei   saa   küttesegu     mehaaniline   ja 
kus     paisumiskõver   P-V    diagrammil    kujutab   endast   polütroobi 
silindrikaane  sisse  või valmistatud eraldi kuumuskindlast  legeeritud 
keemiline moodustumine toimuda momentaalselt vaid selleks on vaja 
kõverat .
terasest , mida reeglina ei jahutata. Jahutamata pööriskambri seinad ja 
mingi   aeg.   Seda   aega     võib   mõõta   väntvõlli   pöördenurgaga 
Polütroopses   protsessis kehtib   üldvõrrand  pvn  = const.,  kusjuures  
tangensiaalkanal   annavad   annavad     osa   soojust   küttesegule   , 
nurgakraadides  (ϕ
paisumisprotsessi  polütroobi näitaja “n2” vastavalt soojusvahetusele 
parandades sellega küttesegu süttimise omadusi.
i )või tuhandik sekundites (τI = 0.001… 0,0005 s)
Viivitusperioodi     aeg   sõltub   kütuse   keemilistest   ja   füüsikalistest 
on kogu protsessi jooksul  muutuv suurus. 
Põhiliseks   puuduseks     eelpõlemiskambritel   on   suured   soojuskaod 
Reaalse   ringprotsessi   paisumisprotsessi   polütroobi   näitaja 
omadustest ja  ja mootori konstruktsioonilisest eripärast.
mootori   käivitamisel   komprimeerimistakti   lõpul.   Mootori 
Silindrisse pritsutud kütuse piisakesed soojenevad  põlemiskambri ja 
suurus   oleneb   paisumisprotsessi   kestel   soojusvahetuse 
käivitamisel kasutatakse  elektrilisi hõõgküünlaid, mis lülitakse sisse 
intensiivsusest   millele   avaldab   mõju   kütuse   järelpõlemise 
silindri   seintelt   saadud   soojusest   ebaühtlaselt   ,   mille     intensiivsus 
umbes 30 sek. enne mootori käivitamist.
sõltub   piisakeste   mõõtmetest,kiirusest   õhu   suhtes,   temperatuurist, 
kestvus paisumisprotsessi ajal. 
Paisumisprotsessi esimesel poolel võib  toimuda  kütuse intensiivne 
rõhust jne.
8.Põlemisprotsessi   arvutuse   alused     diiselmootori   silindris; 
Samas     aurustuvad   piisakeste   perifeersed   osakesed   sisemistest 
järelpõlemine  kuna  jätkub dissotseerunud molekulide assotsiatsioon 
põlemisprotsessi parameetrite praktilised väärtused.
( lagunemine )  ja koos sellega küllalt intensiivne soojuse eraldumine . 
kiiremini  ja moodustavad õhuga kiiremini isesüttiva segu. Süttimise 
Kui mootorisse  antakse põlemiseks  mittevajalik  hulk  hapnikku  või 
tingimused  põlemiskambri üksikutes osades   ei ole   ühtlased, kuna 
Seetõttu võib paisumisprotsessi algul töökehale (gaasile)  tulla soojust 
kütuse   ettevalmistamine   põlemiseks   on   ebakvaliteetne   ,hakkab 
juurde rohkem kui jahutusega ära läheb . Soojusvahetuse intensiivsus 
põlemiskambri   seinte   temperatuur   pole   kõigis   punktides   ühtlane. 
mootor     suitsema   .   Mootori   suitsemine   on   kütuse   mittetäieliku  
Samuti ei ole   põlemiskambris   ühtlaselt  jaotatud   silindrisse  antud 
on   väike   ja   soojuse     juurdelisamisel     jääb   polütroobi   näitaja 
põlemise   tulemus   ,   kus   kütuses   olev   süsinik   ei   hapendu 
õhk   (erinev   liigõhutegur).   Viivitusperioodi   vähendavad   kütuses 
väiksemaks adiabaadi näitajast n21   ,  siis  avalduvad  põlemissaaduste   kogused 
kompressioonitakti lõpul.
jagame  ja korrutame saadud  võrrandi Pb = Pz(Vz/Va)n2 .
moolides  valemitega:
Raskete   kütuste   järelpõlemisperioodi   saab   parandada   kütuse 
paremat poolt   teguriga  Vcn2 , saame 
eelsoojenduse optimaalse temperatuuri ja viskoossuse valikuga.
M2 = αL0 + H/4 + O(kütus)/32  , seega  M2 > M1
Pb= Pz (Vz/Vc)n2 ×(Vc/Va)n2 = Pz (ρ/ε)n2 , 
Mootori  maksimaalse   õkonoomsuse   saavutamiseks   oleks   vaja   ,   et 
Moolmahu muutus ∆ M = M2 – M1
sest  Vz/Vc = ρ on eelpaisumisaste  ja  Va/ Vc = ε  on surveaste ,
kogu   põlemisprotsess   kulgeks   minimaalse   aja   jooksul   minimaalse 
siit  Vc= Vz/ρ  , Va = δVz  ja  ε = δVz / Vz/ρ  = δ ρ ehk  δ = ε / ρ, 
rõhu tõusuga. Kaasaegsetel mootoritel toimub kogu põlemisprotsess 
Siit rõhk  paisumise  lõpul  Pb = Pz/ δn2  ,  
50…70 väntvõlli pöördenurga kraadi jooksul .
Moolmahu suurenemise tõttu teevad põlemise käigus tekkinud gaasid 
Analoogselt  rõhule   ,  võime     arvutuslikult  leida   ka     temperatuurid 
kasulikku tööd. 
paisumisprotsessi lõpul:
Asendades põlemisvõrrandis  lähteandmetena võetud ja arvestuslikud 
Tb/ Tz = ( Vz/Vb) n2 –1  ,  temperatuur paisumise lõpul Tb = Tz/ δ n2-1 
näitajad    saadakse    ruutvõrrand  üldkujuga  :  AT2z+BTz    - C  =  0, 
Rõhu ja temperatuuri praktilised väärtused paisumisprotsessi lõpul:
Ruutvõrrandi lahedamisel leitakse põlemisprotsessi temperatuur 
10.Paisumisprotsess silindris , paisumisprotsessi iseloomustavad 
Väikeste ja keskmiste pööretega mootoritel : Pb= 2,5 …4,0 bar,Tb= 
Tz = (- B +   B2 + 4AC)/ 2A
tegurid ja lõppparameetrid.
800…1100K 
T
Kiirekäigulistel mootoritel : Pb= 4,0…6,0 bar , Tb= 900… 1200 K
z  praktilised     väärtused   on   vahemikus     1700   kuni   2000   K   , 
Paisumisprotsess.
(aeglasekäigulistel   madalamad   1700   kuni   1800   ,keskmise   ja 
Peale nähtava põlemise  protsessi lõppemist  kolvi liikumisel  ÜSS-st 
Eespool saadud võrranditest tulenevalt võime järeldada , et  rõhk ja  
kiirekäigulistel mootoritel kõrgemad )
ASS-u suunas,  jätkub   silindris  olevate  põlemisjääkide  ja  õhusegu 
temperatuur paisumisprotsessi  lõpul sõltub eelpaisumis( ρ = Vz/ Vc ) 
Maksimaalne  põlemisrõhk  arvutakse valemiga  Pz = λPc , 
järelpõlemine   ning   paisumine.
 Järelpõlemisest  
  puhtalt 
ja järelpaisumise astmest (δ = Va / Vz )  .
kus λ= Pz/Pc – on rõhu tõusu aste  ,mille praktilised väärtused 
paisumisprotsessiks  üleminekut  pole  praktiliselt  võimalik  üksteisest 
Järelpaisumise aste sõltub suurel määral kolvikäigu pikkusest ( S ⇒ 
madalapööretega mootoritel 1,2 kuni 1,35 
eraldada   .   See   sõltub   paljudest   teguritest.   Diiselmootorite 
Va).
keskmise pööretega mootoritel 1,35 kuni 1,55 
järelpõlemise protsess lõpeb umbes 1/3 kolvi käigust peale ÜSS-u.
Mida   rohkem   laseme   gaasil   paisuda   (   tõuseb   järelpaisumisaste   ja 
Paisumiskõvera alune pindala  P –V diagrammil kujutab endast gaasi 
väheneb eelpaisumiseaste ) seda rohkem tehakse kasulikku tööd.
paisumisel   tehtud tööd. Seega indikaatordiagrammi  paisumiskõvera 
Pikakäigulistel mootoritel on järelpaisumise aste kuni 15. ( vanematel 
kuju,  mis oleneb protsessi käigus  muutuvate  gaasi parameetritest  ja  
mootoritel 6 kuni 10)
Eelpaisumiseaste   (ρ=   Vz/Vc   )   ,     oleneb   küttesegu   moodustamise 
-sundväljalase,
 Keskmise indikaatorrõhu leidmiseks analüütiliselt tuleb arvutada 
viisist   ,   kütuse   eelpritsenurgast   ,   mootori   koormusest   ja   pöörete 
-laengu kadu.
kogu ringprotsessis tehtud töö ja jagada see silindri töömahuga.
arvust. 
Vaba   väljalase    algab   väljalaske   akna   või   klapi   avanemisega. 
Trinkleri ringprotsessi  segatsükli indikaatortöö  Li = L 1 
z z  + Lzb - Lac , 
ρ  -vähenemiseks   tuleks   suurendada    sissepritse    eelnurka   ,   selle 
Samaaegselt lõpeb gaaside paisumisprotsess (diagrammil punkt “b”). 
1
 1.  Arvutame kütuse ja õhusegu põlemisel tehtud töö osa  Lz z
tulemusena  konstantsel rõhul põlemise  osa suureneb (V=const osas 
Gaaside   rõhk   (Pr)   silindris   on   langenud  ≈1Mpa   ,   gaaside   rõhk 
    L 1zz= pz( vz-vc) =    pzvc (vz/vc-1) =       / korrutasime  ja jagasime 
soojuse juurdetulek  q1 suureneb ),samas tõuseb järsult Pz (tõuseb ka  
kollektoris   enne    turbiini    võib   olla   ligi   kolm   või   rohkem   korda 
kõik  võrrandi liikmed  vc /  
rõhutõusu   aste  λ  =   Pc/Pc   )   ,     mis     mõjub   negatiivselt   laagrite  
madalam. Suure rõhkude vahe tõttu paiskuvad gaasid suure kiirusega 
       =  pzvc (ρ - 1) = pcλvc(ρ-1)  ,kus
töökindlusele. Kõrge Pz  korral suureneb ka mehaaniline  koormatus 
(kuni 1000 m/s) silindrist väljalasketrakti. 
 vz/vc=ρ [roo] on  eelpaisumistegur ja  
väheneb   mehaaniline   kasutegur   ja   selle   tulemusena   ka     mootori 
Peaaegu kogu  vaba väljalase perioodil on gaaside rõhk silindris (Pr) 
 pz/pc = λ [  lambda ] on rõhutõusu   tegur   
efektiivne kasutegur. (ηe=ηiηm).
kõrgem ülelaadimisrõhust    Ps ja    rõhust  väljalaskekollektoris enne 
 pz= pcλ  
Eelpaisumisastme praktilised väärtused : ρ=1,2…2,0 (uuematel kuni 
turbiini (Prk  Ps). 
 2. Politroopse  töö gaaside  paisumisel ( z-b) ja 
Vabaväljalase lõpul langeb rõhk silindris  madalamale  läbipuhe õhu 
1,5).
komprimeerimisel  (a-c) võib leida vastava politroobi kõvera all 
rõhust (Ps ) ressiiveris. 
Reaalse mootori juures  faktorid  , mis mõjuvad rõhu ja temperatuuri 
saadud pindala  integralina   või termodünaamikal põhineva 
Läbipuhe   ja   sundväljalase    algavad   üheaegselt   läbipuhe   akende 
näitajaile  paisumisprotsessi lõpul on pöörete arv , mootori koormus,  
politroobi töövõrrandi baasil : 
avanemisega. Selle  faasi algul, kui kolvi ülemine  äär avab läbipuhe 
kütuse aparatuuri tehniline   seisukord  ja  kasutatava  kütuse füüsikalis-
L
aknad , langeb gaaside rõhk silindris madalamale  ülelaadimisrõhust 
pol. = p1 V1/ n-1 × [1- ( V1/V2)n-1] 
keemilised omadused.
Politroopsel paisumisel (z-b) tehtud töö:
(joon p1.) ja võib hetkeks   langeda   madalamale  ka gaaside rõhust 
Reeglina   kütuse   ebakvaliteetne    pihustamine    ja   kütuse 
Lzb = 1/(n2-1) × ( pzvz   - pbvb)            
väljalaskekollektoris enne turbiini (Pr  25 % (Ne nim.)
Seega täielikuks  tasakaalustamiseks  on vaja, et :
raskendatud. Seepärast kasutatakse nende määramisel neid tekitavate 
-    kõigi silindrite edasi-tagasi liikuvate 1. ja 2. järgu inertsjõudude  
tegurite kaudseid näitajaid.
     algebraline summa  (resultantjõud) peab võrduma nulliga
tasane käik             25% (Ne nim.)  >  Ne 
     R1.= ∑ Pj1.=  0 ,  R2.= ∑ Pj2. = 0
Mehaanilise koormatuse tingivad :
pöörlevate   osade   tsentrifugaaljõdude   inertsjõu    vertikaal    ja 
1.
Paisuvate gaaside rõhu poolt tekitatud jõud
- kõige tasasem käik , mootori kõige madalam püsipöörete arv 
horisontaal komponentide  summad   peavad võrduma nulliga
2.
Mootori liikuvate osade inertsjõud
Rrv= ∑ Prv = 0  , Rrh = ∑Prh = 0;
3.
Mootori tööga kaasnevad võnked ja  vibratsioon
n= nmin.
4.
Laevakere     deformatsioon     laadimisel    lossimisel   ja 
Ühe või mitme töönäitaja muutumise iseloomu saab hinnata  mootori  
kõigi   silindrite     jõudude      summaarsed     momendid    peavad 
võrduma nulliga
ilmastikutingimuste muutumisel
karakteristikute või tunnusjoonte järgi.
5.
Mootori sõlmede montaazil  tekkivad   pinged
Mootori   tunnusjoonte   all   mõistetakse   mootori     õkonoomiliste   ,  
M1.=∑Pj1.× l = 0 ,  M2.= ∑ Pj2.×l.=0.
energeetiliste  ja  ekspluatatsiooniliste    näitajate graafilist  sõltuvust  
Mrv =∑Prv.× l =0  , Mrh= ∑Prh×l = 0 , kus  “l “ on jõu õlg  
Töötaval   mootoril   mehaanilise   koormatuse   tekitavad   jõud   on 
mingist baasnäitajast nagu mootori pöörete arv  või  koormus.
ehk  arvestatava  silindri  telje  kaugus    mootori raskuskeset 
perioodiliselt  muutuvad  ja seda muutumist  iseloomustavad mootori 
Kui     baasnäitajaks   on  mootori   pöörete   arv,   siis   nimetatakse   seda 
läbiva  sümmeetria tasapinnas.
töötsükli  dünaamilised näitajad: 
tunnusjoont kiirustunnusjooneks .
Kui   mootor   oma   tasakaalustusastmelt   ei   vasta   kõigile  
maksimaalne põlemisrõhk silindris pz 
Mootori kiirustunnusjooned.
tasakaalustustingimustele (kõik summaarsed jõud ja jõumomendid ei 
Kui mootori tehnilis-ekspluatatsiooniliste näitajate muutuse sõltuvuse 
ole täielikult tasakaalustatud st. ei võrdu nulliga), siis selline mootor 
baasnäitajaks  võetakse mootori pöörete arv, siis  sellist  tunnusjoont 
loetakse väliselt mittetasakaalustatuks.
- rõhu tõusu aste  λ = pz/pc ,
nimetatakse mootori kiirustunnusjooneks. 
Peale  selle  , et inertsjõud ja  nende  momendid  mõjuvad  mootori ja  
Seega     kiirustunnusjooned   kujutavad     mootori   tööprotsessi 
laeva korpusele tekitades vibratsiooni , mõjuvad need ka mootori sees 
püsireziimide   parameetrite     graafilist   sõltuvust   mootori   pöörete 
, püüdes mehhaaniliselt  koormata ja  deformeerida  mootori osasid  . 
- rõhu tõusu kiirus silindris  ∆p /∆ϕ 
arvust.
Seda   arvestab   mootori  sisemine        tasakaalustatus .   Kuna   kõike 
Kõige   suuremad   mehaanilised   koormused     silindri-kolvigrupile  
Kiirustunnusjoonte   alaliigid  on välis- ja kruvitunnusjooned. 
sisemiselt  mõjuvaid  jõude täielikult   summutada  pole võimalik  , siis  
tekivad    tööreziimidel  , kus   eelpoolnimetatud näitajad  saavutavad 
Laevamootorite     ekspluateerimisel   on   sagedased    juhud ,   kus 
võib õelda , et iga sisepõlemismootor töötab vähemal või  suuremal  
maksimaalväärtuse 
välistegurite   muutuse   mõjul     (   muutuvad   ilmastikutingimused   , 
määral sisemiselt  tasakaalustamata  olekus
Põhilised dünaamilised mehaanilise koormuse  tekitajad   on:
sõitmine   jääs   ,   madalas   vees   ,   sõukruvi   sammu   muutmisel   jne.), 
Laeva   diiselmootori   tasakaalustatuse   analüüsimiseks   on   nii 
 P
toimub   mootori   pöörete   muutumine   ilma   silindrisse   antava 
analüütilised kui grafoanalüütilised meetodid.
lp.max  - maksimaalne liikumapanev jõud
∆P
kütusehulga   muutuseta.   See   tähendab   ,   et   mootori  kiirusereziimid  
lp. = Plp.max  - Plp.kesk. – liikumapaneva jõu  amplituud  
T
muutuvad  kütusehulka    muutmata  (ha  = const  ) , millega  kaasneb 
Mootori väntmehhanismi  tasakaalustatust lisaseadmeid 
∑ max – maksimaalne  summaarne  tangensiaaljõud
∆T
mootori tööd iseloomustavate tööprotsessi parameetrite muutus.
kasutamata nimetatakse mootori loomulikuks tasakaalustatuseks .
∑ - summaarse tangensiaaljõu amplituud
Mootori efektiivvõimsuse valemist Ne ~ C n pe  , (kus C on mootori 
Sel juhul on mootori projekteerimisel  aluseks võetud arvestuslikult 
27.Diiselmootori termiline koormatus ja  koormatuse näitajad.
püsitegur , mis sõltub silindri mõõtmetest ja taktilisusest )
saadud   dünaamiliste   jõudude   diagramm   kus   on   arvestatud   kõigi 
Kui vabalt paisuva võimalusega metallvarrast ühtlaselt kogu  pikkuses  
võib järeldada , et mootori effektiivvõimsus  on võrdeline    mootori 
väntmehhanismile   mõjuvate   jõudude   ja   neid   mõjuvate   teguritega 
aeglaselt   kuumutada   või   jahutada,   siis   varda   materjalide   kihtides 
pöörete arvuga ehk graafiliselt kujutatav välistunnusjoon on sirgjoon. 
nagu     silindrite    paigutus    ,  tööjärjekord,   väntvõlli   väntade   vahelist  
termilisi   pingeid   ei   teki.    Termilised    pinged   tekivad   tema 
Reaalse mootori  tunnusjoon  lineaarne  sirgjoon ei ole, kuna mootori 
nurk  jne.  
kuumutamisel-jahutamisel     kui   tema   materjali   kihtidel   vabalt 
pööretest   oleneb   kütteaparatuuri   töö   ja   kütteandmise   teguri  η
2-taktilistel  4-ja  6-silindrilistel    mootoritel võivad  olla  loomulikult 
pl 
paisumise võimalus puudub.
muutumine. 
tasakaalustatud   kõik   esimese   järgu   inertsjõud   ja   osaliselt   esimese 
Diiselmootori   termilise  koormatust iseloomustab VKM-i, silindrite , 
Siiber -   ehk   plunzerpumpadel   toimub   pöörete   arvu   suurenemisega 
järgu inertsjõu momendid.
kolbide,     silindrikaante     ja   kõigi   teiste   tööprotsessis   kuumade 
võimalike lekete suhteline vähenemine ja kütteandmise teguri väärtus 
1-silindrilist mootorit loomulikul teel tasakaalustada ei saa.
gaasidega    otseselt   või   kaudselt    kokkupuutuvate  detailide   pindade 
kasvab. 
2-e   ja  3-e   silindrilist  mootorit   saab  loomulikul  teel  tasakaalustada 
temperatuurid   ja     temperatuurimuutused,   mis   tekitavad   nendes 
Klapppumpadel   on  kiiruse   suurenemise     toime    vastupidine   ,  kuna 
osaliselt.
detailides temperatuuripingeid.
kiiruse   suurenemisega   kütuse   drosseldamine   klappide   avanemisel 
Kui mootori  tasakaalustamisel kasutatakse täiendavaid lisaseadmeid 
Kõrgete   termiliste   koormuste   keskkonnas   töötavates   detailides 
suureneb.
(vändapõskede    vastukaalud    ,   väntvõllilt   käitavate   lisavõllidega 
tekivad     temperatuuride   ebaühtlase   jaotuse     või    soojuspaisumise  
4-taktilisel mootoril pöörete suurenemisega suurenevad hüdraulilised 
dünaamilised   vastukaalud   jne.)   ,   siis   seda   nimetatakse     mootori 
takistuse  tõttu  plastsed   deformatsioonid    , muutuvad  hõõrdpindade 
takistused   sisse   ja   väljalasketraktis   mille   tulemusena   halveneb 
kunstlikuks tasakaalustamiseks
õlitustingimused   ,   tekivad   abrasiivained   ja   suureneb   detailide 
mootori täitmine värske õhuga. 
Mootori   täielik   lisaseadmetega    tasakaalustamine      teeb   mootori 
kulumine . 
2-taktilisel mootoril pöörete arvu muutumine silindri täiteprotsessile  
ehituse  keeruliseks  ja  praktikas  mootori projekteerimisel    täielikku 
Sarnaselt   detaili   mehaanilise   väsimusega   võib   tekkida   nn. 
erilist  mõju  ei avalda  ja  välistunnusjoon on lähedasem  sirgjoonele. 
tasakaalustatust on raske saavutada. 
soojusväsimus,   mis   seisneb   materjalide   purunemises   korduvate 
Konkreetse   mootori   välistunnusjoonele   avaldab   mõju   ka   mootori 
Sõltuvalt  mootori sihipärasusest  ja  pikemaajalistest  tööreziimidest  , 
temperatuuripingete toimel.
efektiivne kasutegur
püütakse    võimalikult  maksimaalselt  tasakaalustada  mootori   tööle 
Erinevalt mootori detailide materjali mehaanilise tugevuse varust  on 
(p
ohtlikumad  jõud ja momendid jättes teised osaliselt tasakaalustamata.
e ~ ηe ), mis omakorda oleneb mootori õhuvarustusest.
materjalide   soojusväsimuse     varu   väike.   Soojusväsimuse    kindlust  
Välistunnusjoone   Me   =   f   (n)   saab   hinnata   mootori     nn. 
Ridamootoritel jäätakse  tavaliselt  tasakaalustamata pöördemomendi 
võimaldavad   suurendada   abinõud,   mis   vähendavad 
“tõmbetugevust “.
reaktiivmoment   (ümberlükkav   moment),   mis   võetakse   vastu 
temperatuuripingeid   materjali   kasulikke   mehaanilisi   omadusi 
s.o.   mootori   omadust   ületada   välistakistuse   moment   kütuselati 
alusraami  ja mootori vundamendi kinnitusega laevakerele.
halvendamata. Selleks võib olla  soojuspaisumisteguri vähendamine,  
juhtorgani 
Projekteerimisel    püütakse   esmalt   tasakaalustada    väntmehhanismi 
soojusjuhtivuse   ,   materjali   plastsuse,   kuumustugevuse   ja 
asendit muutmata.
pöörlevate osade ja üles-alla    liikuvate osade 1.järgu inertsjõud    ja  
oksüdatsioonikindluse suurendamine.
nende   jõudude   momendid.   Need   jõud   ja   momendid     on   oma 
Kui   mehaanilised   pinged     mootori   detailide   seina   paksuse 
absoluutväärtuselt kõige suuremad.
suurenemisega   vähenevad   ,   siis   termilised   pinged   vastupidi 
Mootori   tõmbeomadust   hinnatakse   teguriga   nn. 
Teises   järjekorras   püütakse   tasakaalustada   edasi   tagasi   liikuvate 
suurenevad   ja reeglina   proportsionaalselt    jahutatava seina  paksuse 
kohanevusteguriga 
detailide  2. järgu  inertsjõud ja nende momendid.
ning jahutatavate pindade temperatuuride vahe suurenemisega.
Diiselmootori   otsesteks   termilise   koormuse   näitajateks   võetakse 
k= Me max / Me nim. 
Pöörlevate masside inertsjõud tekivad  väntvõlli pöörlemisel ja selle 
silindri kolvigrupi detailide teatud punktide temperatuurid.
Hea tõmbeomadustega mootoritel tegur k = 1,3… 2,5. Mida suurem 
põhjustajaks on vändakaela mass ja vändakaela keskpunkti taandatud 
Kuumade gaasidega otseselt kokkupuutuvate detailide maksimaalsed 
on   kohanevustegur   k   ,   seda   vähem   langevad   mootori   pöörded 
kepsu mass.  Kuna selle jõu  periood muutub üks kord iga väntvõlli  
temperatuurid   ei   tohi   ületada.   termilise   korrosiooni  ja   termilise 
väliskoormuse suurenemisel.
pöörde   jooksul   ,   kuuluvad   need     I   järgu   inertsjõudude   hulka.  
väsimuse   piiri,   mis     on   määratud     nende   valmistamismaterjali  
Sõukruvi tunnusjooned.
Tasakaalustamata tsentrifugaaljõu  inertsjõud  ja  selle  jõu momendid 
füüsikalis-keemiliste   omadustega   ja   millede   korduval   ületamisel 
Peamasin    ,   sõukruvi   ja   laeva    kere    koos   moodustavad   nn.   laeva  
tekitavad  vibratsiooni,  kulutab  väntvõlli  raam- ja vändalaagreid ning  
materjali väsimustugevus väheneb. 
propulsiivkompleksi,   mille   koostööst   ja   iga   elemendi   tööst   eraldi 
nende kaelu.
Reeglina mootori töötavate gaasidega kokkupuutuva  teraskolvi pinna 
olenevad  laeva käigu omadused ,  liikuda  vees ettenähtud kiirusega.
Pöörlevate     masside   inertsjõude   on   kõige   lihtsam   tasakaalustada 
temperatuur   ei   tohi   ületada   5000C   ,     malmkolvil     4000  C   , 
Laeva liikumisel vees mingi kiirusega (v) peab laeva propulsiivseade 
väntvõlli põskede külge kinnitatud vastukaaludega.
alumiiniumsulamist kolvidel  3500C.
arendama   efektiivvõimsust   (Ne  ),   mis   ületab   laeva   kerele   mõjuva 
Selleks     paigutatakse     vända   põskede   külge   kaks   vastukaalu. 
Kolvi   põhja   pinna   temperatuur   õliga   jahutusel   õli   poolel   ei   tohi 
summaarse takistuse (R), st. vajalik võimsus oleneb laeva kiirusest ja 
Vastukaalu   raadius   valitakse   vastavalt   konstruktiivsetele 
ületada   2000C.   Kõrgema   temperatuuri   korral   algab   intensiivne 
laevale mõjuvast takistusest.
kaalutlustele, et see mahuks  karterisse  ja ei ulatuks õlisse.
lakkainete   ja   nõgi   ladestumine   jahutuspinnale,   mis   vähendab 
Vastukaalude    paigutamine    parendab   ka   mootori   sisemist 
soojusjuhtivust ja tõstab termilisi pingeid.
Selleks   ,  et   laev   liiguks   ühtlase   kiirusega   peab   sõukruvi   tekitama 
tasakaalustatust,   st.   vähendab   sisemisi   võllile   mõjuvaid   jõude   ja 
Temperatuurist     ülemise     kompressioonirõnga   piirkonnas   sõltub 
laeva takistusega võrdse ja vastupidise suunaga tõukejõu.
laagritele mõjuvaid  koormusi .
kolvirõngaste tööiga ja tihendusvõime.
Kruvitunnusjoon     on   kiiruskarakteristika   ,   mis     kujutab   endast  
Üles-alla liikuvate summaarne inertsjõud 
peamasina   energeetiliste   parameetrite   muutumise   seaduspärasust 
  Pj = - msω2cos ϕ - msrω2λcos 2ϕ , jaguneb esimese ja teise järgu 
Õlitustingimuste   seisukohalt   arvestatakse     ekspluatatsiooniliseks 
tema töötamisel sõukruvile laeva  mistahes käigureziimil.
inertsjõuks.
töötemperatuuriks     kolvi   ülemiste   rõngaste   piirkonnas 
Kruvikarakteristika võib olla võetud stendil või laeva sõidukatsetel. 
1. järgu inetrtsjõud   Pj1.cos  ϕ   saavutab maksimaalse  väärtuse üks 
150…1800 C , mis tagab  kolvirõngaste normaalse töö ka 
Muutuvateks   parameetriteks   võetakse   reeglina     effektiivvõimsus   , 
kord väntvõlli täispöörde jooksul (periood  3600  ) ja 
lühiajalistel  ülekoormustel.
pöördemoment  või efektiivrõhk  , mis  sõltuvad      mootori väntvõlli 
2.järgu  inertsjõu P
nurkkiirusest   ehk   mootori   pöörete   arvust   (Ne   =   f   (n)   jne.   kus 
j2  cos   2ϕ    perioodiks    on 1800  ehk  väntvõlli   pool 
pööret. 
Väljalaskeklappide    pesadade  pindade  temperatuur ei tohi reeglina 
baasnäitajaks mootori pöörete arv).
ületada 5000C.
Mootori   töö   analüüsimisel   kruvitunnusjoone     järgi   võime   samale 
Mootori  tasakaalustamisel   püütakse   esmalt   tasakaalustada   esimese 
Ekspluatatsioonitingimustes   saab   mootori   termilist   koormatust 
teljestikule  kanda ka teised mootori   ja sõukruvi pööretest olenevad  
järgu inertsjõud (Pj1.), mille periood on 3600 .
hinnata     kaudselt   mootori   jahutusvee     temperatuuri   ,   heitgaaside 
parameetrid   ,   nagu    indikaator -ja   effektiivkasutegur,   kütuse    erikulu   
Vastukaaluga   tasakaalustamisel   muutub   osa     üle-alla   liikuvate 
temperatuuri,   keskmise   indikaatorõhu,   kõrgsurvepumba     küttelati 
jne. 
esimese   järgu   inertsjõud     horisontaalseks   komponendiks,   mida 
asendi  jne. järgi.
tavalise   vastukaaludega   tasakaalustuda   ei   õnnestu.     Vastukaalu 
Reaalse mootori töö tingimustes , kus võivad tekkida eriolukorrad  
Ekspluatatsiooniline kruvitunnusjoon  iseloomustab nii peamasina kui 
vertikaalne    komponent    (Pv
( muutuvad    meretingimused  , muutub    laevakere  takistus , laeva  
sõukruvi   tööd   antud   välistingimustes   (laeva   takistus,   süvis,   tuule 
vk  cosφ)   tasakaalustab   esimese   järgu  
inertsjõu.
süvis , sõukruvi seisukord või muutub mootori tehniline  seisund ) , 
suundjne.),   sest     peamasina   töötamisel   sõukruvile   on   sõukruvi 
Esimese  järgu inertsjõu tasakaalustamiseks tuleb tekitada sinuseline 
võib     mootori   termilise   koormatuse   hindamisel   tavapäraste 
propulssiivseadme   osa   ,   kus   iga   ajamomendil   peamasina   poolt 
jõud,   mille   periood   on   üks   väntvõlli   pööre.    Horisontaalse  
parameetrite omavaheline seos olla ebatäpne.
arendatav   effektiivvõimsus   on   võrdne   sõukruvi   poolt   “ neelatud    “ 
komponendi   tasakaalustamiseks   tuleb   kasutada   kaht   väntvõlli 
võimsusega  Ne = Ne sk.
pöörlemisega   ühesuguse    nurkkiirusega    (ülekanne   1:1),   kuid 
28.Kiiruskarakteristikud kui diiselmootori tööreziimide 
vastassuunas  pöörlevat hammasratast , milledele  on kinnitatud kaks 
iseloomustajad . 
Sõukruvi   takistusmomendi    ja    “neelatava  “ võimsuse    arvutustes 
võrdset massi (mvk1=mvk2) ehk nn. dünaamilist vastukaalu.
Mootori tööreziimi all mõistetakse tööprotsessi  kulgemise  tingimusi, 
võetakse esimene ruut- ja teine mootori pöörete  kuubis  korda .
Üles-alla   liikuvate   teise   järgu   inertsjõudude   tasakaalustamiseks, 
mida iseloomustab tööprotsessi  põhinäitajate kogum  :
Msk = C1n2   ja Ne sk = C2n3 , kus  C1 ja C2  on  tegurid , mis  on 
millede  perioodiks on pool väntvõlli  pööret, tuleb tekitada   vastava 
pöörete arv n,
omased   antud sõukruvile  konstantsete  välistingimuste korral . 
sagedusega   inertsjõud.   Selleks   on   vaja   vähemalt   kaks   massi,   mis 
Tegelik  pöörete astmenäitaja  effektiivvõimsuse arvutamisel  oleneb 
pöörlevad väntvõllist poole suurema nurkkiirusega (ülekanne 1:2).
sõukruvi ja laeva  tüübist  , mis  reaalsetes tingimustes võib kõikuda 
effektiivrõhk p
Dünaamiliste vastukaalude kasutamine võimaldab tasakaalustada  ka 
e,
vahemikus 1,5 …3,5 , kaubalaevadel lähedane  kolmele. 
esimese järgu inertsjõudude poolt tekitatud inertsmomente.
Seega     sõukruvi   takistusmomenti   ja   neelatavat   võimsust 
iseloomustavad võrrandid, mis iseloomustavad sõukruvi tööd mootori 
effektiivvõimsus  N
26.Laeva diiselmootori mehaaniline koormatus ja seda tingivad 
e,
pöörete   arvu   muutumisel   on   lähedased   ruut-   ja   kuuparapoli 
tegurid.
võrranditele   ja   sõukruvi   tunnusjooned   on   vastavalt   ruut-   või 
Diiselmootori   tööreziimi     pingelisust   iseloomustab     mootori 
kuupparaboli kõverad.
pöördemoment  M
nimivõimsuse   ja     vastavalt   ekspluatatsiooni   tingimustele   keskmise 
p,
Teguri   “   C   “   väärtused   olenevad     laeva     süvisest   , 
kasutatava võimsuse suhe .
ilmastikutingimustest   ja   sõukruvi   ning   laeva   hüdrodünaamilistest 
Mootori erivõimsuse  , mis  on mootori võimsuse  ja massi,  ruumala 
näitajatest.
kütuse erikulu g
vms.   parameetri     suhe   ,     suurendamist   tsükli   soojusprotsessi 
e
Seega   kruvitunnusjoone       kuju     ja   asend   oleneb     sõukruvi  
intensiivsuse   suurendamisega   (   näiteks   ülelaadimine   ),     piiravad 
geomeetrilistest ja dünaamilistest parameetritest   ja välistingimustest  
antud   mootori  silindri-kolvigrupi   mehaaniline   ja   termiline   lubatud 
( C ja n). Seega võib järeldada, et koos välistingimuste muutumisega 
maksimaalne rõhk silindris P
piirkoormus. 
z  jne.
iga    uue   C –väärtusega   kruvikarakteristiku  kõvera kuju  ja  asend 
Laevamootorite  tehnilise  ekspluatatsiooni  üheks  põhiülesandeks  on 
muutub.
kindlustada   kõigil   tööreziimidel   mootori   mehaaniline   ja   termiline 
Mootori tööreziim võib olla   
Laeva süvise või  vastutuule  ja  lainetuse  muutumisega , samuti laeva 
koormatus lubatud piires. 
muutumatu  ehk püsireziim ,
kere rohtumisega  jne. laeva sõukruvi suhteline samm  λp = v/nsk D 
Mehaaniline koormatus iseloomustab  detailide-sõlmede montaazi ja 
muutuv ehk üleminekureziim. 
(   laeva     “astu”   näitaja   sõukruvi   ühe   pöörde   jooksul)   muutub   ja 
mootori töö ajal  dünaamiliste  jõudude  poolt    tekitatud mehaanilisi  
Kui mootori tööreziimi  põhinäitajaks on mootori pöörete arv “n” – 
mootoril tuleb  edastada   sõukruvile eelmisest erinev pöördemoment. 
pingeid. 
nimetatakse sellist  tööreziimi  kiirusreziimiks  , kui baasnäitajaks on 
Põõrdemomendi   ja   sõukruvi   poolt   “neelatava   “   effektiivvõimsuse 
Töötava   mootori   silindri-kolvigrupi   detailide     soojuseisund  
kütuse   kulu   või   mootori   koormus   –   nimetatakse   sellist    reziimi   
muutumine   tähendab   ka   nende   tunnusjoonte   parapoolvõrrandite 
iseloomustab mootori termilist koormatust.
koormusreziimiks.
teguri “C “ muutumist .
Vastavalt   laeva   käigukiirusele   on   peamasina     püsitööreziimide  
Peamasina   tööreziimid   töötamisel   reguleeritava    sammuga  
Mootori arvutuslikust  lubatud mehaanilise  ja  termilise    koormatuse 
effektiivvõimsuste  Ne piirkonnad järgmised :
sõukruvile.
astmest   olenevad   mootori       ekspluatatsiooni   nõuded   ,   laagrite   ja 
sõlmede   määrimistingimused   ,   detailide   kulumine   jne.,   materjali 
Peamasina koormuse ja laeva kiiruse reguleerimine  sõukruvi sammu 
täiskäigu  reziim   100 % (N
väsimuse tagajärjel võimalikud detailide purunemised jne.
e nim.) > Ne > 50 % (Ne nim.)
muutmisega      laiendab      tunduvalt   mootori   ekspluatatsiooni 
Seega   mootori   lubatud   mehaaniline   koormatus   koos   termilise  
tööreziimide  piirkonda , parandab mootori võimsuse  kasutamist    ja  
koormatusega määrab mootori ekspluatatsioonilise  töökindluse. 
laeva   manõõverdamise   omadusi.  Reguleeritava   sammuga   sõukruvi 
kasutamisel        on   võimalik   sõukruvile   mõjuvate   välistingimuste 
Mehaanilise kasuteguri ja indikaatorkasuteguri  tunnusjoone  muutuse 
Sisendsignaalid  koormusregulaatorile  on kütusehulk (ha ) ja mootori 
raskenemisel vältida  mootori tööd "raske " sõukruvi piirkonnas .
järgi võib  määrata ka effektiivkasuteguri tunnusjoone muutumise. 
pöörete arv (n).  Koormusregulaator on ühendatud  pöörete kontrolli  
ηe = ηm ηi .
anduritega ja küttelati kaudu igareziimse  pöörete arvu regulaatoriga 
Teisest küljest  vaadatuna , võib ebaõigel ekspluateerimisel  mootori 
Mootori tühikäigul  effektiivkasutegur ηe = 0  ja koormuse 
ning     sammu   reguleerimise    seadmega      (2).   Manööverreziimidel 
ka   väga   kergesti   ülekoormata.   Viimase   vältimiseks   on     RSS 
suurenemisel   
koormuste muutumisel või püsireziimil välisfaktorite mõju muutusest 
töötavate mootorite   juhtimissüsteemile  , tööreziimide  määramisele  
ηe saavutab maksimaalse väärtuse   koormusel   pe = (70…75)% pe 
laeva   inertsi   muutumisel   programmist   kõrvalekalduva   signaali 
ja  kaitseaparatuuri pandud kõrgendatud  nõudmisi.
nim. Edaspidisel koormuse suurenemisel ηe väheneb . 
saamisel,   annab   koormusregulaator   kruvisammu   reguleerimise 
Kaasaegsetel   peamasinatel     on     küsimus   mootori   koormamise   ja 
mehhanismile    korralduse  muuta  sammu  nii,  et  ettenähtud pöörete 
Effektiivkasuteguri vähenemine mootori nimikoormuse piirkonnas on 
sõukruvi sammu vahel  lahendatud  täiusliku programmjuhtimisega.
arvu säilitamisega ei tekiks mootorile   ülekoormust või vastupidi ei 
seotud  indikaatorkasuteguri vähenemisega selles piirkonnas. 
Peamasina töö sõukruvile läbi muhvi ja reduktori.
töötaks   alakoormusega     .   Sammu   muutmine   toimub   vastavalt 
Kütuse erikulu (effektiiv ja indikaatorerikulu ) tunnusjooned liiguvad 
kontrolleri programmile. 
vastavate kasuteguritega vastupidises suunas.
Peamasina  poolt arendatav jõumoment  võib olla üle antud sõuvõllile  
Laeva   edasikäigul   manööverreziimide     piirkonnas     kuni 
otseülekande,  mehaanilise-  või  elektrilise ülekande kaudu.
gi = 3600/ηi Qa  ,  ge = 3600/ηe Qa 
masinatelegraafi (küttelati indeksile) asendile   8 suunas , lõpetab   kontroller  signaali  andmise    sõukruvi 
juhtimissüsteemi kaudu.
sujuva  tunnusjoone  muutumise piirkonda. 
sammu  suurendamiseks  ja  peamasin hakkab tööle fikseeritud sammu 
Mehaanilise   ülekande   korral   kasutatakse   hammasreduktorit,   mille 
Diiselmootoritel asub see piirkond ( 75 kuni 85 % ) pe nim..
(H/D)max = const = 0,95 reziimis.
kaudu antakse mootori võimsus edasi sõuvõllile  reduktori ülekande 
Nagu diagrammilt  näha haaratakse kütusehulga (ha )  programmidega 
arvu korda väiksema pöörete arvuga.
30.Ekspluatatsioonilised    kruvikarakteristikud  laeva  peamasina 
lai  koormuste (pe) ja pöörete arvu (n) väli , kusjuures  100 % -lise  
Keskmise-     ja   kiirepööretega   mootoritel   võib     mootori   poolt  
töötamisel fikseeritud sammuga sõukruvile .
programmilise   koormuse korral see väli ei ületa  pe  ja ha   lubatud  
arendatud   pöörete   arv   olla   suurem   laeva   liikumiseks   vajamineva 
Fikseeritud    labadega    sõukruvile 
töötava   mootori 
piirkarakteristikut .
sõukruvile     momendi    arendamiseks .   Sõukruvi   pöörete   arvu 
ekspluatatsiooniline   kruvitunnusjoon   langeb   välistunnusjoonega 
vähendamine    4% võrra annab  ligi  1% propulsiivkasuteguri kasvu. 
kokku ainult mootori nimireziimil .
Koormusregulaatori   programmi   saab     muuta   ainult   masinaruumi 
Seepärast   tehakse   keskmise   ja   kiirekäigulistel   mootoritel   ülekanne 
(n=100%  ja pe = 100%  ) 
keskjuhtimispuldist   ja  seda   võib  teha   vastavalt  mootori tehnilisele  
peamasinalt sõukruvile läbi pöördeid alandava reduktorülekande. 
Kõigil teistel kiirusreziimidel sõukruvi poolt “neelatav “ võimsus  on 
seisukorrale või laeva töö spetsiifikale.
Reduktorülekande    eeliseks    on   ka   see,   nii   võib     ühele   sõukruvile 
väiksem mootori võimalikust nimivõimsusest.
Koormusregulaatori kasutamine  parendab laeva  manöövervõimet  ja 
rakendada tööle üks või mitu peamasinat.
Peamasina   töötamisel   fikseeritud   sammuga   sõukruvile   pööretega 
võib   vähendada     laeva   pidurdusteekonda   ,   sest   kütuse   hulka   on 
Tavaliselt   ühendatakse   peamasinad   reduktoriga     mehaanilise   või 
vahemikus  nmin.=(0,25 …0,3) nnim .   kuni nnim   on võimalik  kasutada 
võimalik  optimiseerida   sõltuvalt pööretest ha (n).
hüdrodünaamilise muhvi kaudu.
mootori täisvõimsust ainult  laeva täiskäigul, kõigil teistel reziimidel 
Mehaanikute ülesanne on osata  valida optimaalne programm mootori 
Püsikäigureziimi     korral   mootori   töö   sõukruvile   läbi   reduktori   ja 
töötab peamasin alakoormusega.
juhtimiseks  töötamisel eritingimustes , näiteks jääs , pukseerimisel, 
muhvi   oluliselt   ei   erine   otseülekandega     tööreziimist.   Muhvi   ja 
See   tähendab,   et   fikseeritud     labadega   sõukruviga     töötavale 
korpuse   kinnikasvamisel       jne   ,   et   mootorit   ülekoormata   saada  
reduktorülekandega   kaasnevad   mõningad   kaod,   mis   vähendavad 
peamasinale     tuleb   mootori   täisvõimsuse   saamiseks   projekteerida 
optimaalne  laeva kiirus optimaalse kütuse kulu juures.
propulssiivkompleksi kasutegurit.
sõukruvi  peamasina nimivõimsuse järgi.
Programmjuhtimisel   hoiab   koormusregulaator     ära   mootori 
Reduktori   ja   muhvi   tüübist   oleneb     jõuseadme   propulsiivseadme 
Kruvitunnusjoon,   mis   lõikab   võimsuse   välistunnusjoone   mingit  
ülekoormuse   ka   kütuseaparatuuri   avariide     või   üksikute   silindrite 
tõmbeomadus , laeva  manööverdusvõime,    käivitamine  , revers   ja 
punkti   mootori   nimireziimil   ,   nimetatakse   teoreetiliseks   ehk   nimi  
mittetöötamise korral. 
laeva käigu  pidurdamine . 
kruvitunnusjooneks.
 
Reguleeritava sammuga sõukruvi kasutamine võimaldab tunduvalt 
Teoreetiliste   tunnusjoonte   järgi   katsetatakse   peamasinaid   tehase 
Minnes üle uuele kütuse sordile saab programmi muutmisega valida 
laiendada tööreziime mootori võimsuse täiuslikku ärakasutamist.
stendil reziimidel : Mpm./ Mpm nim = pe/p e.nim = (n/nnim)2 ;  Ne / 
vastava optimaalse tööreziimi. 
Muutes sõukruvi sammu suhet piirkonnas  (H/D)min kuni (H/D)max , 
Nnim = (n/nnim)3 . 
Peamasina   töötamisel   võlligeneraatori   tööreziimis     hoitakse 
on võimalik üle minna ühelt kruvitunnusjoonelt teisele .
programmjuhtimisega  mootori stabiilsed  pöörded ja seega ka võrku 
Välistingimuste raskenemisega nihkub kruvitunnusjoon teoreetilisest 
antav  voolu sagedus ja pinge.
Reguleeritava sammuga sõukruvi tööreziimide välja piiravad  : 
vasakule   .   Teoreetilisest   tunnusjoonest   vasakul   asetsevaid 
1,   Regulaatortunnusjoon   ,mis   ei   võimalda   mootori   pöördeid 
tunnusjooni   nimetatakse “raskekruvi “  tunnusjooneks.
32.Laeva  peamasina  täiskäigu  reziim  ja   optimaalse  tööreziimi 
suurendada lubatust kõrgemale,
Kohapeal  seisva    laeva  peamasina  töötamisel  fikseeritud  sammuga 
valimine.
2.
H/D = 0 piirjoon,
sõukruvile  “neelab  “    sõukruvi  kogu   peamasina  poolt  arendatava 
Peale manöövrite lõpetamist ja sadamapiirkonnast väljumist  viiakse 
3.
Kavitatasiooni ohu piirjoon,
võimsuse , sõukruvi libisemine on 100 % ja  sõukruvi suhteline samm 
peamasina  tööreziim  läbi  väikese  ja  keskmise  käigu    püsireziimile  
4.
Teoreetiline tunnusjoon
on   null , kuna laeva kiirus on null . Selline  olukord võib tekkida  
täiskäigul.
5.
H/D = max  piirjoon, 
näiteks laeva haalamisel või madalikult lahti sõitmisel . 
Peamasina  väljundvõimsus  ja  pöörete arv laeva täiskäigul valitakse 
6.
maksimaalne “raskekruvi” ehk haalamistunnusjoon ,
vastavalt   mootori   ekspluatatsioonilistele   ja   õkonoomilistele 
7.
välistunnusjoon 
Laeva    välistakistuse  vähenemisel  , mis  on võimalik  näiteks sõites 
näitajatele  , mis kindlustavad reisiülesande  täitmise  , ühest punktist 
Reguleeritava sammuga sõukruvi kasutamine võimaldab:
pärituules, ballastis jne. – laeva suhteline kruvisamm ja laeva kiirus 
teise   sihtpunkti   jõudmise   optimaalsete   kulutustega   ja   jõuseadmete 
1.
Koormata     peamasinat   ükskõik   millisel    reziimil  
kasvab   ,   kruvitunnusjoon   nihkub   teoreetilisest   paremale   .   Sellist  
töökindluse.
nimivõimsuse   välistunnusjoone   järgi   st.   koormata 
tunnusjoont nimetatakse “kergekruvi “tunnusjooneks.
Laeva kiiruse , mootori kasuliku võimsuse ja küttekulu  määramisel 
peamasinat 100%,
Sõukruvi valimisel  vastavale  laevale  arvestatakse laeva ja sõukruvi 
võetakse algandmeteks laeva  passiandmed : 
2.
Võimalus peamasinal töötada kõrge kokkuhoiu reziimil,
konstruktsioonilisi   iseärasusi   ,   peamasina   ja   ja   sõukruvi     koostöö 
- ehituslik  ehk  lepinguline  laeva kiirus  ( 100 % kiirus ) ,
3.
Peamasina  töötamisel madalatel pööretel tõsta laeva kiirust 
mõju propulsiivseadmes ja kõigi näitajate muutumise võimalusi laeva 
- ehituslik  100% peamasina võimsus  Nnim.   (nimivõimsus ).
sõukruvi sammu muutmisega kuni 30%.
ekspluatatsioonis.
4.
Kasutada peamasinana mittereverseeritavat mootorit,
Uuele   laevale   paigutatud   sõukruvi   peab   tagama   normaalsetes 
Laeva   ehituslik   lepinguline  kiirus    on  määratud     arvutuslikult     ja 
5.
Vähendada laeva pidurdusteekonda kuni 30%.
ekspluatatsiooni tingimustes ( täislaadung , puhas laevakere) mootori 
täpsustatakse laeva käigukatsetustel. 
nimipööretel     laeva     ekspluatatsioonilise   kiiruse   ja   peamasina  
Laeva    dokumentides    antud  
 ehituslikuks   kiiruseks   loetakse  
29.Diiselmootori tööparameetrite hindamine 
võimsuse varu  10 …15 %.. Seega uue laeva ekspluatatsiooni algul  
käigukatsetustel   täiskäigul ühe miili  pikkusel  avamerel , sügavusel  
koormuskarakteristiku järgi. 
töötab peamasin nimitunnusjoonest paremal “kergekruvi “ reziimil.
vähemalt 5…7 laeva süvist, tuule tugevusega  2…3 palli (tuule kiirus  
Ekspluatatsioonis võetud koormuskarakteristiku järgi hinnatakse 
Laevakere   takistuse   suurenemisega   kasutatakse   see   võimsuse   varu 
1,6 kuni 3,5 m/s) ,  puhta korpuse ja  sõukruviga saadud laeva kiirust.
peamiselt kütuse erikulu sõltuvust mootori efektiivvõimsusest, 
laeva   kiiruse   säilitamiseks   ,   kusjuures   õkonoomilised   näitajad 
pöördemomendist või efektiivrõhust. 
oluliselt ei muutu.
Ehitusliku  kiiruse   käigukatsetustel peab laev  saavutama   peamasina 
ge = ge(Ne), ge = ge(Me), ge = ge(pe).
pööretel n = nnim (100% ), arendades effektiivvõimsust
Samale graafikule võivad olla  kantud  ka muud mootori tööd 
Laeva   ühtlasel   liikumisel   loetakse   sõukruvi   takistusmoment 
Ne =( 85 - 90 %)  )Ne max , kus Ne max = Ne nim., või  katsetakse 
iseloomustavad parameetrid (Ne , pe , N
otseülekande   korral   võrdseks   mootori   poolt   arendatava 
peamasinat  vastavalt  tellija   ja ehitajaga kokkulepitud võimsusel, mis  
i , Me, Pz, ge ,gi, ηmeh., α , 
pöördemomendiga   ja   “neelatav”   võimsus   mootori 
jt.).
võib olla nimivõimsusest väiksem (Ne max  0 , mis püüab laeva kiirust vähendada ja laeva  
maksimaalse     tsüklilise   kütuse    hulgaga    ha1  =   const.   pööretel 
35.   Peamasina     tööreziim     väikeste     koormuste   piirkonnas   , 
kiiruse ja sõukruvi kiiruse suhe v/n
n
sk  väheneb, vastupidi laeva kiiruse 
1=100% ,   kus pöörete piirregulaator hoiab mootori pöörded n nim.  ja 
üleminekureziimid laeva kiiruse hoovõtul ja  pidurdamisel  . 
vähendamisel (D dv/dt