Otsi
Vajad kellegagi rääkida?
Küsi julgelt abi LasteAbi
Logi sisse ☰

Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis (1)

Euroülikool - Ökoloogia - Ökoloogia ja keskkonnakaitse
5 VÄGA HEA
Punktid

Esitatud küsimused

  • Milliseid vanarehvide taaskasutamisvõimalusi Teie teate?
  • Millised on Teie kogemused vanade rehvide äraandmisel?
Sisukord
1.Sissejuhatus 5
2. Rehvidest üldiselt 7
2.1 Rehvi ehitus ja koostis 7
2.2 Rehvide mõju keskkonnale 8
2.2.1 Autorehvide utiliseerimise riskid 8
2.2.2 Rehvide põlengud 8
3. Kasutatud rehvide kogumist ja käitlemist reguleeriv seadusandlik taust 10
4. Kasutatud rehvide kogumissüsteem Euroopa Liidu liikmesriikides 11
5. Kasutatud rehvide kogumissüsteem Eestis 12
5.1 Eesti Rehviliit 13
5.1.1 Rehvipurusti 14
5.2 Kuusakoski AS 15
5.2.1 Rehvipurusti 15
6. Kummijäätmed Balti riikides 17
6.1 Olukord Lätis 17
6.2 Olukord Leedus 18
7. Kasutatud rehvide purustamise meetodid 19
7.1 Rehvide mehaaniline purustamine 19
7.2 Krüogeentehnoloogia 20
7.3 Rehvide purustamine osooni abil 20
7.4 Vanarehvide purustamine veejoaga 20
8. Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused 23
8.1 Kasutatud rehvide protekteerimine 23
8.1.1 AS Master 24
8.2 Rehvide kummimassi taaskasutamine 26
8.2.1 Tükeldamata kasutatud rehvide taaskasutamine 26
8.2.2 Purustatud kummimassi taaskasutamine 27
8.2.3 Kasutatud rehvides oleva energia kasutamine 28
9. Kasutatud rehvide taaskasutamine Eestis 30
10. Kasutatud rehvide taaskasutamise tehnoloogiad , mida oleks Eestis võimalik rakendada 31
10.1 Kasutatud rehvide kasutamine katlaseadmetes küttena 31
10.2 Kasutatud rehvide kasutamine kütteõli valmistamisel nende destruktiivse termilise töötlemise teel koos põlevkiviga tahke soojuskandja meetodil. 32
10.3 Kasutatud rehvide kasutamine tsemendi tootmisel 37
10.4 Vanarehvide utiliseerimine pürolüüsi meetodil. 38
11. Varasem kasutatud rehvide taaskasutamine Eestis 40
11.1 Kasutatud rehvidest vedelkütuse tootmine AS Kiviter poolt 40
11.2 Kasutatud rehvide pürolüüsimine koos põlevkiviga Eesti Elektri­jaama energotehnoloogilises seadmes UTT-3000 40
12. Küsitlus kasutatud rehvide taaskasutamise kohta 42
12.1 Küsitluste tulemused 42
12.1.1 Inimeste teadlikkus kasutatud rehvide taaskasutamise osas 42
12.1.2Kasutatud rehvide taaskasutamise olulisuse hindamine 43
12.1.3Inimeste kokkupuuted kasutatud rehvidega 44
12.1.4 Inimeste kokkupuuted seoses kasutatud rehvide äraandmisega 44
12.1.5 Inimeste teadlikkus rehvide kogumissüsteemist Eestis 45
12.1.6 Kas protekteeritud või uued rehvid ? 45
12.2 Küsitluste analüüs 46
13. Kokkuvõte 47
Kasutatud kirjandus 49
Juriidilised aktid 49
Elektroonilised allikad 49
Teised allikad 51
Lisa 1 52
Lisa 2 53
Lisa 3 54
Lisa 4 55
Lisa 5 57
57
Lisa 6 58
Lisa 7 59

  • Sissejuhatus


    Antud töö eesmärk on uurida kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalusi. Töös analüüsitakse erinevaid rehvide taaskasutamise viise ning tehnoloogiaid nii Eestis kui mujal maailmas. Teema valik on põhjendatud antud valdkonna ja selle kohta käiva seadusandluse aktuaalsusega.
    Töös pakutakse välja vanade rehvide taaskasutamise viise, mida oleks võimalik edaspidi Eestis kasutada. Tuuakse välja lahendusi, mis oleksid otstarbekamad ning mille jaoks on Eestis eeldused olemas.
    Eesmärk on uurida rehvide kogumissüsteemi, samuti vanu, Eestis kasutusel olnud vanade rehvide käitlemise tehnoloogiaid. Antakse ülevaade antud teemat puudutavast seadusandlusest Eestis, kirjeldatakse kasutatud rehvide purustamise meetodeid ja rehvide kummimassi taaskasutamist , uuritakse lähemalt MTÜ Eesti Rehviliidu, AS Kuusakoski ja AS Master tööülesandeid. Antakse hinnang ka teiste Balti riikide olukorra kohta vanarehvide osas.
    Töö raames külastati TTÜ Masinaehituse Instituuti, kus Hr. Hans Rämmal ja Janek Luppin tutvustasid rehvi koostist ning struktuuri. Külastati firmat AS Master Pärnus, mis tegeleb sõiduautorehvide taastamise ning nende jae- ja hulgimüügiga. Seal tutvuti protekteerimise tehnoloogiaga ning tööprotsessiga tehases.
    Inimeste teadlikuse uurimiseks viidi läbi küsitlus eraisikute hulgas. Eesmärk oli välja selgitada, milliseid vanarehvide taaskasutamisvõimalusi inimesed teavad, mida arvatakse rehvide taaskasutamisest üldiselt, millised on nende kokkupuuted kasutatud rehvidega ja kas eelistatakse rohkem uusi kui taastatud rehve . Küsitleti elektronposti teel ning saadud andmeid on antud töös analüüsitud.
    Töö on koostatud peamiselt veebimaterjali kasutades. Lisamaterjalidena kasutati Riigi Teatajas avaldatud kasutatud rehvide käitlemisega seotud õigusakte, 2006. aastal G. Graudingu poolt koostatud bakalaureusetööd „Erinevad kasutatud rehvide taaskasutamise võimalused Eestis“, 2001. aastal K. Kaidalovi koostatud bakalaureusetööd „Kummijäätmete utiliseerimine destruktiivse termilise töötlemise teel koos põlevkiviga tahke soojuskandja meetodil“ ning 2004. aastal J. Luppini ja H. Rämmali koostatud õppematerjali „Veermik II“. Kasutatud on ka 2009. aastal K. Kuurmelt saadud kirjalikke andmeid ja samal aastal T. Rämmali suulsõnalist informatsiooni.
    Töö autor soovib tänada oma bakalaureusetöös valmimisele kaasa aidanud inimesi: juhendajat Jüri Martinit, Janek Luppinit ja Hans Rämmalit Tallinna Tehnikaülikooli Masinaehituse Instituudist, AS Master juhatusest Tiit Rämmalit suulise informatsiooni eest, MTÜ Eesti Rehviliidu tegevjuhti Kaur Kuurmet kirjalike andmete eest ning kõiki, kes andsid nõu töö valmimisel ja leidsid aega kasutatud rehvide taaskasutamise teemal läbi viidud küsitlusele vastata.

    2. Rehvidest üldiselt


    2.1 Rehvi ehitus ja koostis


    Rehvi põhiosa põimiku ehk karkassi ülesandeks on võtta vastu rehvile mõjuvad koormused. Rehvi põimik koosneb vähemalt kahest koordi (nöörriide) kihist ning koordi komposiitmaterjali moodustavad nailonist, raionist (kunstsiidist) või polüestrist koordiniidid. Neid seob omavahel kummisegu. Rehvi protektori (mustri) ülesanne on tagada hea haardumine teekattega, kaitsta rehvi põhimikku kulumise eest ja tee ebatasasustest põhjustatud vigastuste eest. Protektori kummisegu on väga olulise tähtsusega- ta määrab ära selle kulumiskindluse ning kõvaduse. Toorkummi (vulkaniseerimata kummisegu) põhilise osa moodustab sünteetiline kautšuk. Vulkaniseerimata kummisegu massist ca 1...4% moodustab väävel, mis määrab kummisegu vulkaniseerimisjärgse jäikuse ja kõvaduse. Umbes 2...5% on kummisegus vulkaniseerimise aktivaatoreid, milleks kasutatakse tsinkoksiidi (ZnO) või magneesiumoksiidi (MgO). Sünteetilisele kautšukile lisatakse eelvulkaniseerimise aeglustajaid (0,2 kuni 0,5% kummisegu massist). Valmistatava kummisegu elastsuse suurendamiseks lisatakse 5...15% kummisegu massist plastifikaatoreid, mille moodustavad enamasti rasvhapped, vahad või vaseliiniõli. Täiteainena kasutatakse süsinikku, mida lisatakse 30...60 % kummisegu massist [29].
    Joonis 1: Kummisegu moodustavate ainete jaotus massi järgi

    2.2 Rehvide mõju keskkonnale


    2.2.1 Autorehvide utiliseerimise riskid


    Ühest küljest on rehvide kõrge ökoloogiline ohtlikkus tingitud toksiliste omadustega, mida kasutatakse nende valmistamise materjalides ja segudes, teiselt poolt keemiliste ainete omadustega, mis eralduvad õhku ja vette autode ekspluateerimisel, remondil, teenendamisel vms. Auto rehvide utiliseerimiseks on kasutatud põletamist, mis on väga kallis ja keskkonnakahjulik ettevõtmine. Põlemisprotsessis tekivad dioksiinid ja furaanid, mille vastu võitlemine nõuab suuri kulutusi. Lisaks satuvad atmosfääri suures koguses põlemisega kaasnevaid gaase - süsinikdioksiide ja -monooksiide, lämmastikhappeid ja ka tahkeid osakesi. Alternatiivse meetodina on rehvide utiliseerimiseks kasutatud ka puhtal kujul pürolüüsi, see tähendab et protsessi ei kaasata põlemist. Väheneb oluliselt heidete kogus atmosfääri. Eestis on rehvide pürolüüsi suhtes oldud skeptiline , kuna ei teata seda tehnoloogiat. Samuti on seda ka keelanud Euroseadused [8].

    2.2.2 Rehvide põlengud


    Metsa alla vedelema jäetud vanarehvid risustavad loodust ja rikuvad vaatepilti. Tervelt ladestades ei eralda rehvid keskkonda ohtlike aineid, sest nad on väga inertsed ning isegi aja jooksul ei lagune. Ohtlikuks võib kujuneda rehvide põletamine. Mõnikord kasutatakse lõkkesüdame tegemisel vanu autode või mootorrataste rehve. Selle tulemuseks on saastunud kopsud ning tahmunud lõkkeplats. Rehvide põlemisel tekkivad suitsugaasid sisaldavad üle 400 orgaanilise ühendi, millest paljud võivad põhjustada vähki [6].
    Probleemiks on kujunenud ka pahatahtlik rehvide süütamine. Ka Eestil on mitmeid kogemusi kasutatud rehvide põlengutega. Näiteks on Raadi endisel sõjaväelennuväljal puhkenud igal kevadel vägevad kulu- ja rehvipõlengud. Tallinnas ja Harjumaal oli 2008. aastal rehvikustutamisi kolmekümne ühel korral (seisuga 20.05.2008). Kõige rohkem on rehvipõlenguid olnud Lasnamäel, kuid ka Põhja-Tallinnas ning Mustamäel. Kõige vähem on rehvid põlenud Nõmmel ja Pirital [7].

    3. Kasutatud rehvide kogumist ja käitlemist reguleeriv seadusandlik taust


    Eestis reguleerib rehvide kogumist ja taaskasutamist jäätmeseadus. Rehvi käsitletakse kui probleemtoodet ning seda reguleerib riikliku probleemtooteregistri põhimäärus. Rehvide kogumise tingimusi reguleerib nn romumäärus (määrus nr 352).
    Probleemtooteks loetakse toodet, mille jäätmed põhjustavad või võivad põhjustada ohtu tervisele ja keskkonnale, samuti tekitada keskkonna risustamist või keskkonnahäiringuid [1].
    Tootjale on jäätmeseadusest tulenevalt kehtestatud kohustused, mis on seotud jäätmetekke vältimisega, tekkivate jäätmete kogumisega ja probleemtootest tekkivate jäätmete käitlemisega. Toodete valmistamisel tuleb tootjal piirata ohtlike ainete kasutamist, et need ei satuks keskkonda ja vältida vajadust kõrvaldada jäätmed ohtlike jäätmtena. Tuleb edendada jäätmete taaskasutamistoimingu tulemusena ringlussevõetud aine kasutamist. Tootja peab arvestama keskkonnahoidliku käitlemise nõudeid, samuti on kohustatud oma tootest tekkivate jäätmete töötlemise ja taaskasutamisega andma jäätmekäitlejale teavet. Informeerida tuleb kasutatud materjalidest ja toote komponentidest, ohtlike ainete olemasolust ja nende asukohast tootes . Tootja kohustuseks tagada tema valmistatud, edasimüüdud või sisseveetud probleemtootest tekkivate jäätmete kokkukogumine, samuti nende taaskasutamine ja kõrvaldamine. Tootja peab omama selle kohustuse täitmiseks piisavat tagatist. Mootorsõidukeid ja mootorsõiduki haagiseid turule toov tootja peab nende rehvide osas eraldi arvestust pidama. Tema kohustuseks on korraldada kasutuselt kõrvaldatud vanarehvide kogumine ja taaskasutamine. Nõuded vanarehvide kogumise, tootjale tagastamise, taaskasutamise ning kõrvaldamise kohta kehtestab Vabariigi Valitsus või tema volitusel keskkonnaminister. Probleemtoodete käitlemise eest peab maksma tootja [1].
    Jäätmeseaduse kohaselt on keelatud ladestada prügilasse kasutatud rehve, välja arvatud prügilas ehitusmaterjalina kasutatavaid tükeldatud rehve. Seadus ei laiene jalgrattakummidele ja rehvidele välisdiameetriga üle 1400  millimeetri [1].

    4. Kasutatud rehvide kogumissüsteem Euroopa Liidu liikmesriikides


    Enamus Euroopa Liidu liikmesriikides taaskasutatakse ja kogutakse romusõidukeid kollektiivse süsteemi kaudu. Tootjate poolt on asustatud tootjavastutuse organisatsioon (TVO), kelle tootjad saavad üle anda õigusaktidega sätestatud kohustused. Romusõidukite või vanarehvide kogumis-ja taaskasutussüsteemi haldav organisatsioon korraldab lepingu sõlminud ettevõtete eest romu kogumise ja taaskasutamise. TVO loob üleriigilise kogumissüsteemi, mis põhineb kogumispunktide võrgustikul. Tootjatel tuleb tagada romusõidukite ja nende osade kogumise, taaskasutamise, käitlemise ja kõrvaldamisega seotud kulud. Juhul kui tootja annab oma kohustused üle TVO-le, korraldab viimane kogumis-ja taaskasutamissüsteemi finantseerimise. TVO kehtestatud tariifide alusel tuleb tootjatel maksta taaskasutustasu vastavalt nende poolt turule lastud mootorsõidukite ja nende osade kogusele [9].

    5. Kasutatud rehvide kogumissüsteem Eestis


    1. jaanuari 2008 seisuga on Eesti Riikliku Autoregistrikeskuse liiklusregistris arvel 676 485 sõidukit ja selle haagist, traktoreid, liikurmasinaid ning nende haagiseid on 29 039. Prognoositud on vanarehvide tekke suurenemine, kuna aastas lisandub 15 000- 40 000 romusõidukit, seega suureneb vanarehvide kogus samuti, ulatudes kuni 10 000-11 000 tonnini aastas [12].
    Eestis on suurimaks kasutatud rehvide kogumise ja taaskasutamise korraldamisega tegelevaks organisatsiooniks mittetulundusühing Eesti Rehviliit (edaspidi Rehviliit), mis on loodud suuremate Eestis tegutsevate rehvide maaletoojate, edasimüüjate ja protekteerijate poolt. 2006. aastast on MTÜ Eesti Rehviliit ETRMA (European Tyre & Manufacturers` Association ) liige. See on suurim vanarehvide utiliseerimisega tegelev organisatsioon. ETRMA on koondanud enda alla Euroopa Liidu liikmesriikides tegutsevad vanade rehvide ümbertöötlejad ning taaskasutusorganisatsioonid [5].
    Kuna rehve liigitatakse kui probleemtooteid, siis nõuab vanade rehvide käitlemine ka eraldi käitluslahendust. Seega kehtestati rehvide maaletoojatele tootjavastutuskohustus, mis tähendab seda, et rehvide maaletooja, Jäätmeseaduse järgi Tootja, peab hakkama organiseerima vanade rehvide kokku kogumist ning nende rehvide edasist taaskasutusse suunamist. Käesoleval hetkel on nõue, et igal Tootjal peab olema vanarehvide kogumispunkt, kus rehve tasuta vastu võetakse, kas maakonna piires või 50 km raadiuses [5].
    Rehviliidu ülesandeks oli luua toimiv vanade rehvide kogumisvõrgustik ja suunata need rehvid ka edasi taaskasutusse. Tänu Keskkonnainvesteeringute Keskusele (KIK) suutis Rehviliit selleks otstarbeks hankida rehvipurusti. MTÜ Eesti Rehviliidul on üle 56 vanade rehvide kogumispunkti Eestis, kuhu saavad rehve tasuta ära anda lisaks lepingulistele klientidele ka eraisikud ning kohalikud omavalitsused. Kogutud rehvid suunatakse taaskasutusse. Rehviliit kogus 2008. aastal kokku ligi 8300 tonni rehve [24].
    Rehve vahetama minnes või uusi ostes, saavad sõidukiomanikud kaupmehelt küsida, kuhu tuleb vanad rehvid ära anda. Rehvikaupmees või rehvitöökoja töötaja peab oskama sellele küsimusele vastata [24].

    5.1 Eesti Rehviliit


    Järjest enam on Rehviliiduga liitunud organisatsioonide arv suurenenud. Hetkel on tootjavastutussüsteemiga liitunud rehviettevõtjaid 344. Rehviliidu tootjavastutussüsteem näeb ette, et rehvide maaletoojad tasuvad MTÜ Eesti Rehviliidule kindla fikseeritud tasu rehvitonni pealt. Ettevõte, kes toob Eestisse uusi ja kasutatud rehve Euroopa Liidu liikmesriikidest, kui ka Euroopa Liitu mitte kuuluvatest riikidest, peab rehvid deklareerima. Riiklik Probleemtooteregister nõuab, et rehve deklareeritaks tonnides ja tükkides. Aruandesse peab märkima Eestisse toodud rehvikogus, Eestis müüdud rehvikogus ja Eestist välja viidud rehvikogus. Protekteerijad deklareerivad iga kuu alguses eelmisel kalendrikuul maale toodud, müüdud ja välja veetud rehvide koguse Rehviliidule [5].
    MTÜ Eesti Rehviliidul on sõlmitud rehvide kogumise ja taaskasutamise leping jäätmefirmade konsortsiumiga, kuhu kuuluvad järgmised jäätmekäitlusettevõtted:
    • Cleanaway AS
    • Tallinna Prügila AS
    • Väätsa Prügila AS
    • Uikala Prügila AS
    • Nordline Baltic OÜ

    Jäätmefirmade konsortsium kohustub korraldama vanarehvide kogumist Harjumaal, Kesk-Eestis, Tartumaal , Ida-Virumaal, Lääne-Virumaal, Pärnumaal, Võrumaal, Valgamaal, Põlvamaal, Saaremaal ja Hiiumaal. Rehviliiduga lepingu sõlminud rehvitöökodade kliendid võivad rehvitöökotta anda oma rehvid tasuta üks ühe vastu. See tähendab, et iga ostetud rehvi kohta saab rehvitöökotta jätta ühe samatüübilise rehvi [5].
    MTÜ Eesti Rehviliit võtab oma kogumispunktides tasuta vastu kõiki Eestis tekkivaid vanu rehve. Hetkel on Eestis kokku 12 Eesti Rehviliidu poolt organiseeritud kasutatud rehvide kogumiskohta. Seal võetakse vanad rehvid tasuta vastu eraisikutelt, kohalikelt omavalitsustelt, heakorrafirmadelt ja MTÜ Eesti Rehviliiduga lepingut omavatelt rehvifirmadelt ning transpordiettevõtetelt. Rehve saab ära anda järgmistes kohtades:
    • Harjumaal- Tallinna Prügila
    • Järvamaal- Väätsa Prügila
    • Ida-Virumaal- Uikala Prügila
    • Lääne-Virumaal- Rakvere Prügila
    • Tartumaal- Revo Auto AS territoorium
    • Valgamaal- Valga Jäätmejaam
    • Võrumaal- Võru Jäätmejaam
    • Viljandimaal- Viljandi prügila
    • Pärnumaal- Ragn Sellsi territoorium
    • Läänemaal- Haapsalu Jäätmejaam
    • Saaremaal- Kudjape Prügila
    • Hiiumaal- Hiiumaa Cleanaway

    Jäätmejaamad, mis on rajatud kohalike omavalitsuste poolt ja kus MTÜ Eesti Rehviliit vanarehvide kogumist organiseerib, saavad vanu rehve ära anda eelkõige eraisikud ja talunikud [5].

    5.1.1 Rehvipurusti


    MTÜ Eesti Rehviliit kasutab rehvide taaskasutamiseks rehvipurustit, mis soetati koostöös Keskkonnainvesteeringute Keskusega. Purusti on toodetud Saksa firmas Artech ja see purustab 5-8 tonni rehve tunnis. Purusti töötab kahe 75 KW elektrimootori jõul. Purusti peal on sõel, mis tagab, et purusti toodab rehvitükke, mille suuruseks on 100mm x 100 mm. Rehvipurusti ostmise jaoks eraldas Keskkonnainvesteeringute Keskus 3,5 miljonit krooni, teise poole finantseeris Rehviliit oma vahenditest. Kokku maksis purusti 7,5 miljonit krooni. Antud purusti võimaldab ära purustada kõik Eestis tekkivad rehvid. Rehvitükke on võimalik kasutada prügilate ehitamiseks ning prügilate katmiseks. Samuti saab nendest teha müratõkke valle . Rehvipurusti on küll mobiilne, kuid kuna selle juures on ka palju transportööre, siis on purusti statsionaarsemalt paigas Tallinna Prügilas. Rehviliidu Koostööpartneril on soetatud ka väiksem purusti, mis eraldab juba 80% metallist ja teeb tükke suurusega 20 x 20 mm. Seda peenikest puru võib kasutada spordiväljakute ehitamiseks ning teede ehitusel. Eestis hetkel sellist tehnoloogiat nii peene puru jaoks veel pole [10, 28].
    MTÜ Eesti Rehviliidule kuuluva rehvipurusti pilt on esitatud lisas 1.

    5.2 Kuusakoski AS


    AS Kuusakoski, Eestis endise nimega EMEX, on suurim Eesti metallikäitlusfirma, mis kuulub Soome suurima metallikäitlusettevõttele Kuusakoski OY kontserni. Peale selle, et AS Kuusakoski aitab korraldada metalliga seotud jäätmekäitlust keskkonnasäästlikult ja kasulikult, tegeleb ta veel metallide, plastikute, autorehvide, romusõidukite, elektri- ja elektroonikaseadmete, akumulaatorite ja ehitusmaterjalide käitlemisega. Vanarehvide käitlemise tegeleb AS Kuusakoski alates 2004. aastast. Teenuste juurde kuulub jäätmete kogumine, nende transport, töötlemine ja ka eksport. Klientide teenindamiseks on AS Kuusakoskil Eestis 8 teeninduspunkti. Vanu rehve võetakse vastu Narvas, Paldiskis, Pärnus, Rakveres , Tallinnas, Tartus, Viljandis ja Võrus. Kuusakoski tegutseb ka Lätis, Leedus, Poolas, Soomes, Rootsis, Venemaal ja Hiinas [3].
    Vanarehvidest saavad rehvide omanikud vabaneda seaduses sätestatud korras. AS Kuusakoski võtab rehve vastu nii eraisikutelt, ettevõtetelt kui ka rehvide maaletoojatelt [3].

    5.2.1 Rehvipurusti


    Vanarehve saab jäätmekäitluseks eeltöödelda mitut moodi, kuid levinumaks variandiks on kujunenud vanarehvide purustamine. AS Kuusakoski rehvipurusti suudab kuni 8 tonni rehve tunnis purustada. Rehvipurusti soetati 2004. aastal ja läks maksma viis miljonit krooni. Saadud rehvitükkide kasutatavaim suurus on 100×100 mm. Purustatud vanarehve saab kasutada teede ehitusel, uute prügilate ehitusel, dreenkihtides, vanade prügilate katmisel jms [11,19].
    AS Kuusakoski kummipurustaja on esitatud lisas 5.

    6. Kummijäätmed Balti riikides


    6.1 Olukord Lätis


    Alates 1995. aastast kehtib Lätis praegune nn. loodusressursi maksu seadus (Likums pardabas resursu nodokli; 14.09.95), mille kaudu kogutud raha kasutatakse keskkonnakaitselistel eesmärkidel erinevate probleemide lahendamiseks. Eesmärk on limiteerida loodusvarude ebaotstarbekat kasutamist, samas ka vähendada looduses ohtlike toodete tootmist ja müümist. Selle seaduse alusel maksab iga rehvi ostja lisaks uue rehvi hinnale loodusressursi maksu, mis ühe sõiduauto rehvi kohta teeb keskmiselt 0,5 latti . 1 tonni tekkivate vanade sõidukirehvide kogumiseks ja töötlemiseks koguneb seega keskmiselt 50 latti, millest 5 latti eraldatakse tootearendusele, uuringutele jne. Ülejäänud 45 latti kuulub kogumisele ja käitlemisele, mis jaguneb omakorda kaheks: 15 latti kummide transpordile käitluskohta ja 30 latti jäätmete lõppkäitlemisele [27].
    Lätis ei ole vanarehvide kogumine üheselt organiseeritud, seal on suuremates linnades traditsioonilised kohad, kuhu rehve kogutakse. Vanade rehvide vedamine pole ka litsentseeritud ja sellega saab tegeleda igaüks, kes soovib [27].
    Kogutud rehvide käitlemise osas on pikka aega uuritud võimalust kasutada vanu sõidukirehve alternatiivkütusena Broceni Tsemenditehases. Kuid arendatakse ka teisi võimalusi, sest hetkel ei suuda nimetatud tsemenditehas kasutada ära kõiki Lätis tekkivaid rehve [27].

    6.2 Olukord Leedus


    Leedus on võrreldes Lätiga hakatud juba rohkem tegelema vanade rehvide kogumise ja taaskasutamisega. Leedus suureneb ka järjest erinevat tüüpi sõidukite registreerimine, mis tähendab kasvavat probleemi kasutatud rehvide osas. Praegusel hetkel puudub rehvide kogumiseks kogumispunktide süsteem. Planeeritavad arengusuunad tulevikuks on vanade sõidukirehvide kogumise süsteemi arendamine ja l kogutud rehvide taaskasutamiseks üks suure võimsusega ja tervet riiki teenindava ettevõtte loomine, mis peab paiknema kogumissüsteemi suhtes sobivas kohas. Loodav ettevõte peab olema riigile kuuluv või aktsiaseltsi tüüpi, kus riigil on aktsiate kontrollpakk, mis võimaldab majandusliku abi andmist riigi poolt [27].

    7. Kasutatud rehvide purustamise meetodid


    Vanarehvide purustamine on vajalik, et materjal oleks kompaktsem, et seda oleks parem taaskasutada. Tänapäeval on levinud põhiliselt kolm tehnoloogiat, mida kasutatakse rehvide purustamiseks . Need erinevad üksteisest saadava materjali kvaliteedi osas, hinna ning ka keskkonnale avaldava mõju poolest. Kõige levinumaks on vanarehvide mehaaniline purustamine, siis kasutatakse veel krüogeentehnoloogiat ja sellele sarnanevat rehvide purustamist osooni abil.

    7.1 Rehvide mehaaniline purustamine


    Mehaaniline purustamine on kõige levinum protsess. See meetod koosneb jäätmete ribade mehaanilisest tükkideks purustamisest. Kasutatakse mitmesuguseid erinevaid valikuid purustamise tehnikas, näiteks „purustaja veski “, „ granulatsioon “ jne. Siin on tegemist kas lõikava või rebiva tehnoloogiaga. Mehaanilisel purustamisel on mitmeid eeliseid . Süsteemi on kerge ülal pidada, selle remont ja varuosad on üldiselt kergelt kättesaadavad ning installeeritavad. Materjali osas eelistatakse ühtlasema suurusega ja ilma väljaulatuvate teravate metallkoordi jäätmeteta rehvitükke. Sellise tulemuse saamiseks kasutatakse lõikavat tenoloogiat. Peenemate fraktsioonide saamiseks kasutatakse mitmeastmelist purustamist, kus jämepurustamisele järgneb peenpurustamine ning erinevate komponentide nagu näiteks kangas ja metall eemaldamine. Tehnoloogia halvaks küljeks on purustamisel eralduv tolm ja müra. Töötamine selle protsessi juures on räpane ning võib ohustata tervist. Negatiivseks pooleks on ka tehnoloogia maksumus ja sõltuvalt purustamise astmelisusest, kasvab märkimisväärselt energia kulu valmistoodangu ühiku kohta [13].

    7.2 Krüogeentehnoloogia


    Selle tehnoloogia tähendab rehvide külmutamist vedela lämmastikuga ning kui rehvid on muutunud hapraks, toimub nende purustamine. Külmunud rehvide ribad on siis väga kergesti mehaaniliselt purustatavad. Suureneb komponentide eraldamise efektiivsus, teras ja kangas eemaldatakse samal viisil nagu mehaanilisel purustamisel. Krüogeentehnoloogia miinuseks on vajaliku tehnika maksumus ning investeeringud vedela lämmastiku hankimiseks. Heaks küljeks on protsessi käigus tekkiva tolmu väiksem kogus, võrreldes mehaanilise purustamisega. Samuti ei tekita eralduv lämmastik keskkonnale kahjulikku mõju [13] .

    7.3 Rehvide purustamine osooni abil


    Osooniga purustamise tehnoloogia erinevus krüogeentehnoloogiast on lämmastiku asemel osooni kasutamine. See tagab samasugused eelised nagu lämmastiku kasutamisel - madalama energiakulu ning suurema erinevate komponentide eraldamise kvaliteedi. Lämmastiku puhul oli tegemist nn. jahutava efektiga , kuid osooni kasutamine annab nn. lagundava efekti ruumilise struktuuri lagundamise kaudu. Osooni kasutamise puhul on peamiseks miinuseks kõrge hind ja ka jääkosooni käitlemisega seotud probleemid. Arvesse tuleb võtta ka energeetilisi kulutusi, mis kaasnevad osooni tootmisega [26].
    Kolme eelpool käsitletud tehnoloogia täpsem võrdlus on esitatud lisas 2.

    7.4 Vanarehvide purustamine veejoaga


    Euroopa keskkonnaajakirju ühendav organisatsioon Euroopa Keskkonnapress (European Environmental Press, EEP ) andis koos Prantsusmaa keskkonnamessiga Pollutec ja Euroopa Keskkonnaasjatundjate Ühenduste Liiduga 2008. aastal kuuendat korda välja keskkonnaauhinna EEP- Award . Kuulutati välja kuld -, hõbe- ja pronksauhinna saajad [25].
    Pronksauhinna sai Ungari firma PannonJet Ltd, kes katsetas edukalt vanarehvide purustamist väga tugeva survega veejoa abil. Tavapärasel rehvipurustamisel kõrvaldatakse rehvipurust rauda sisaldavad võõrised magneteralduse teel, seega jäävad alles mittemagnetiliste metallide osakesed. Mehaanilisel jahvatamisel protsessi tulemusena saadakselõpuks keemiliselt väheaktiivne kummipuru, mille reaktiveerimiseks tuleks teha lisakulutusi ning mis on kasutatav peamiselt täitematerjalina [25].
    Vanarehvide peenestamisel veejoaga saadakse ühtlaselt peen, mis on keemiliselt väga aktiivne, kummipulber. Välimine kummikiht ja sisemine butüülkummikiht kooritakse eraldi maha ja rehvis olev traadikiht jääb terveks ning selle tükid ei satu peenestatud kummipurusse. Peenestusvesi ringleb ning seda kasutatakse korduvalt. Heaks omaduseks on kahjulike jäätmete mittetekkimine, ei ole tolmu ega müra. Meetod sobiks peale vanarehvide ka muude kummist ja elastomeeridest toodete (nt konveierilindid, kummist ja plastist praakdetailid) peenestamiseks [25].
    Ungari juhtiv keemiatööstusettevõte BorsodChem on koostöös Miskolci ülikooli polümeeride tehnoloogia osakonnaga välja töötanud veejoaga peenestatud rehvikummist ja PVC-materjalist koosneva uudse kummitaolise põrandakattematerjali. Budapestis on plastifirma PEMU loonud mitu uut kummi- ja plastisegu, millest lootustandvamaid on kummi- ja plastpudelipurust valmistatud kulumiskindel põrandamaterjal tööstushoonete jaoks. Koostöös Budapesti tehnikaülikooliga on PEMU loonud ka leegikindlaid kummi- ja plastmaterjale ning vahtkummitooteid [25].
    Tehnoloogiat on kõrgelt hinnatud ning arvatakse, et see paneb aluse uutele materjalide taaskasutamisstandartitele [25].
    Joonis 2. Tavapärasel moel peeneks jahvatatud ja veejoaga peenestatud kummipuru
    Piltidelt on näha, et vasakul pool tavapärasel moel peeneks jahvatatud kummipurul on mitteraudmetallide tükikesi (valged täpid) ja paremalpoolsel fotol neid pole, seal on kasutatud veejoaga peenestamist [25].

    8. Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused


    Prügimäärusest tulenevalt on prügilates keelatud ladestada nii purustatud kui purustamata rehve. Nõuded tulevad Euroopa Liidu kehtivast prügila direktiivist. Selle eesmärgiks on propageerida rehvide taaskasutamist, kas siis materjalina või neis sisalduva energia saamiseks. Laialt on levinud rehvide taastamine ehk protekteerimine ning ka rehvides oleva materjali kasutamine. Kasutatud rehvidest tehakse kummipuru ja kummitükke, misa saab kasutatda erinevatel otstarvetel- spordivälkatutel, teedeehituses, iluaianduses jne. Näiteks on Ida-Virumaal kaasaegne prügila, mis on ehitatud rehvide peale. Rakendust on leitud ka tükeldamata kasutatud rehvidele. Samuti on võimalik rehve taaskasutada energia saamise eesmägil. Seda tehakse kas rehvide põletamisel energiamahukates protsessides energia saamiseks või uute energiakandjate saamiseks, näiteks vedelkütus, koks. Eestis oleks võimalik rehve kasutada energiatootmiseks Kunda tsemenditehase põletusahjus või neist pürolüüsi teel õli välja ajada. Selline tegevus peab vastama Euroopa Liidu keskkonnatingimustele ja nõuab pidevat saasteainete monitooringut, mis on väga kulukas [14, 15, 18].

    8.1 Kasutatud rehvide protekteerimine


    Rehvide protekteerimiseks on kaks peamist võimalust. Esiteks saab lõigata kulunud rehvimustrit sügavamaks, teiseks kasutatakse meetodit, kus kulunud kummikiht eemaldatakse ja asendatakse täielikult uue kummikihiga. Rehvimustri sügavamaks lõikamist saab kasutada vaid veoautode rehvide puhul, sest sõiduautode rehvide kummikiht on selle jaoks liiga õhuke. Uue kummikihiga asendamine on kõige enim kasutatud meetod. See võimaldab 80% rehvi materjali taaskasutamist. Sõiduauto rehve on sedasi võimalik taastada ühe korra, kuid busside ja veoautode rehve kuni kuus korda [15].
    Populaarsemaks on kujunenud sõiduautorehvide kõrval ka veoautorehvide taastamine. Protekteerimine on majanduslikult odavam ning teiseks keskkonnasõbralik tegevus. Eestimaa teedel sõidab üle 40000 veoauto, bussi või mõne muu suurema sõiduki. Aastas müüakse ca 75000 veoautorehvi, neist 1/3 on taastatud rehvid. Protekteerimise kohapealt on väga oluline kasutatud rehvide seisukord . Taastada on võimalik ainult neid rehve, mille muster on kulunud kuni mustri minimaalse piirini . Oluline on ka rehvide karkassi seisukord, koordide ehk tugevduskihi seisund peab olema kvaliteetne. Rehvid, mis ei vasta nendele nõuetele, ei saa protekteerida. Rehvide karkassi olukord sõltub senise kasutusmaa teedest. Seepärast ei ole võimalik protekteerida ka Eestis kasutusel olnud vanarehve, sest maanteede seisukorra tõttu on nende kvaliteet halb. Kuid tulevikus kindlasti olukord teedel paraneb ja see aitaks kaasa ka taastatud rehvide osakaalu kasvule [16, 30].

    8.1.1 AS Master


    As Master on loodud 1991. aastal ja põhitegevusalaks on sõiduautorehvide taastamine ning nende jae- ja hulgimüük. Tänu kvaliteetsele toodangule omab AS Master väga laialdast edasimüüjate võrku. Eestis on AS Masteri koostööpartnereid üle 40, samuti eksporditakse 50% toodangust välisriikidesse (Soome- ja Lätti). Firma on saavutanud suure populaarsuse autoomanike hulgas, kuna neil on kvaliteetne toodang ja pidevalt uuenev tootmistehnoloogia. AS Master Kummicentrum asub Pärnus [4].
    Kasutatud rehvid tuuakse sisse Inglismaalt, Saksamaalt ja Soomest, kuna need on kvaliteetsemad kui Eestis kasutusel olnud vanarehvid. AS Masteri aastatoodang on 80 000 rehvi, millest 2% läheb praaki . Sellega tegeleb edasi Rehviliit. Ülejäänud kummipuru saadetakse Saksamaale taaskasutamiseks [30].
    Rehvide protekteerimisel tuleb läbida mitmed protsessid. Esiteks tuleb vanarehvid kolmeks päevaks kuivatisse panna, kus need seisavad 80°C juures. Pärast kolmandat päeva kontrollitakse rehvid üle, et ei oleks liiga kuivanud, velje ääred peavad olema terved jne. Seejärel võetakse vana muster maha, pannakse kumm mõõtu ning liim peale. Edasi pannakse peale uus toorkumm ja küljelint, siis on vaja uuesti kontollida ja kumm tasakaalu saada. Lõpuks lähevad rehvid ahjudesse ehk pressidesse, kus need peavad olema umbes 30-40 minutit. Viimaseks teostatakse uuesti rehvi kontrollimine ning vastavalt vajadusele ka naelutamine [30].
    Aastas tuuakse umbes 65-70 tuhat kasutatud rehvi, ühes koormas on 2000 rehvi. Toorkummi tuuakse Portugalist [30].
    AS Masteri majanduslikud kulutused:
    • Ühe kasutatud rehvi hind on 1,5 €, mille juurde lisandub transport
    • Toorkummi kulub 3,5 kilogrammi rehvi peale, 263 000 kg aastas. Keskmine hind on 1,85 € kilogramm , millele lisanduvad transpordikulud .
    • Küljelinti kulub ühe rehvi kohta 400 grammi ja hind on 2,3 € kilogramm, millele lisanduvad transpordikulud.
    • Lisakulutused: lapid rehvide aukude katmiseks, ühe lapi hind on 50 senti. Neid kulub umbes 10 000 aastas.
    • Karestumisterad, tuleb vahetada 4-5 päeva tagant ning nädalas kulub umbes 2-3 komplekti, kuus 6 komplekti. Tera komplekti hind ligikaudu 500 krooni.
    • Naastrehvide puhul lisanduvad naelad , ühe rehvi kohta kulub 115 naela . Üks nael maksab kuskil 35 senti ja sellele lisandub ka paigaldustasu.
    • Kummiliimi kulub 140 grammi rehvi peale, hind on 20 krooni kilogramm.
    • Rehvi kerimisel ja pressi panemisel kasutatakse õhukotti, mille tükihind on 50 €. Üks õhukott kestab 3 nädalat.
    • Puhastuskammid, tükihind 10 €, kuhu lisandub transpordikulu. Neid tuleb vahetada 3 nädala tagant.
    • Katlakütte presside soojendamiseks kulub 15 000 liitrit kütet. Liitri hind on 6 krooni ilma käibeta.
    • Elektriarve kuus umbes 22 000 krooni.
    • Samuti tuleb teha kulutusi personali jaoks. Saku Läte toob personalile vett, AS Master muretseb ka tööriided ning nende pesemisvõimaluse eest, lisandub töötasu.
    • Kompressorite ja tõstukite hoolduskulud, rekka hoolduskulud ning küte.
    • Lisandub ka müügimehe kaubabussi kulutused.
    • Kontori tarbeks lähevad telefonid ja muu vajalik kontoritehnika.
    • Praaki läheb 15 000 kilogrammi kummipuru kuus, mis saadetakse Saksamaale. Üks tonn maksab 135 € ja transport 10 000 krooni.

    Kõik need kulutused arvestatakse uue rehvi omahinda [30].
    AS Master teeb tihedat koostööd Rehviliiduga, viimase ülesandeks on ise praagile järele minna ja see taaskasutusse suunata. Iga rehvi pealt peab AS Master maksma saastetasu, 10 kilogrammiste rehvide puhul on 8 krooni rehvi pealt. Saastemaks lisatakse hiljem rehvile, mida müüakse, 1 kord aastas juurde [30].
    AS Masteri töökeskkonda käiakse ka kontrollimas, mis on oluline personali tervislikust aspektist, kuna ollakse pidevalt toksiliste ainetega vahetus kontaktis . Tööruumid on kaardistatud ning neid kontrollitakse 1 kord kolme aasta jooksul, siis võetakse õhuproove jms. Katlamaja põhjustatud õhusaaste eest makstakse saastetasu, mis on 10 000 krooni aastas [30].
    Vastavalt Euro seadustele , peab olema rehvile märgitud sertifikaat E 20, see viitab Poola Stomil laborile. Tootmise kvaliteedi kontrolli ja järelvalve teostab kord aastas Poola rehvi Stomil firma. Tootenäidised peab AS Master ise Poola saatma. Kui sertifikaadi number on 108R- 000 403, siis numbrid 000 403 viitavad AS Masteri sõiduautode ja 109R- 000 106 pakiautode rehvidele [30].
    AS Master fotod esitatud lisas 4.

    8.2 Rehvide kummimassi taaskasutamine


    8.2.1 Tükeldamata kasutatud rehvide taaskasutamine


    Tükeldamata vanarehvid on leidnud mitmeid erinevaid kasutusvõimalusi. Neid on kasutatud näiteks põllumajanduses silo - ja sõnnikuhoidlates raskuse ja kattena, rabateede valmistamisel, heliisolatsiooni barjäärides, samuti laste mänguväljakutel ronimiselementidena, turvavallides ja ka sadamates kai äärsete pehmendustena [15].
    Tervete kasutatud rehvide kasutamine silo- ja sõnnikuihoidlates raskuse ja kattena on esitatud lisas 3.
    Ülemaailmse statistika andmetel on tekkinud hiigelkogused vanu rehve, mis USA-s näiteks juba ületavad 2 milj.ühiku piiri. Need kogused vastavalt ladustatakse, kuid see tekitab teatud probleeme:
  • Rehvide ladudes esinevad tulekahjud , milledega on äärmiselt raske võidelda. Näiteks põleb rehvide ladu Šotimaal 1976 aastast alates.
  • Samas võimaldab rehvide konfiguratsioon nendes ideaalselt putukate ja näriliste
    levimist .
  • Välistatud on autorehvide ja üldse kummi lagunemine looduslikult teel.
  • Suitsugaaside puhastamise probleem kahjulikest lisanditest, mis eralduvad kummi põletamisel [27].

    8.2.2 Purustatud kummimassi taaskasutamine


    Purustatud kummimass on leidnud rakendust väga palju spordirajatiste ehitamisel . Näiteks kasutatakse seda jooksuradade, tennise- ja jalgpalliväljakute põhja kui ka katte tegemisel. Kummimass vähendab põrutusi, mis on sportijate tervisele ohutum ja seepärast ka eelistatud. Palju on purustatud kummimassi kasutatud laste mänguväljakute ehitamisel. Selle eeliseks on pinna pehmus, mis on lastele ohutum, kuna uuringud on näidanud, et kõva kattega mänguväljakutel esineb lastel oluliselt rohkem peapõrutusi ja muid vigastusi [26].
    Kummimassi peenemat puru kasutatakse näiteks vaipade aluspõhja valmistamisel. Kummisegu haakub põrandaga vaibast paremini ja seega takistab vaipade libisemist. Peenikest kummipuru on segatud ka uue kummimassi sisse, mida on kasutatud uute rehvide valmistamisel. Veel on peenem kummipuru aidanud likvideerida naftareostust mere puhastamisel [17, 26].
    Ilu- ja koduaianduses leiavad kasutust vanarehvidest valmistatud graanulid, mida pannakse katteks lillpottidele ja lillepeenardele [26].
    Kummimassi on proovitud segada ka asfalti sisse ja kasutada seda teede ehitamisel. Kuid kahjuks ei pruugi sellega kaasneda vaid positiivsed tee omadused. Kummimassi kasutamise muudab küll tee vastupidavamaks, vähendab pragude teket ja ka summutab müra, siis ikkagi leidub negatiivseid külgi. Kuna hea omadusena on välja toodud ka kummimassist valmistatud teede puhul parem rehvide haakuvus, siis paraku sõltub see peale ehitustehnoloogia veel ilmast. Mõnel pool võib selliselt ehitatud teed olla hoopis libedamad. Rehvide taaskasutamist teedeehituses raskendab veel kaks korda kõrgem tehnoloogia hind kui on tavalise asfalttee rajamine. Ühe kilomeetri pikkuse ja viie meetri laiuse asfalttee ehitamiseks kulub teekatte aluskonstruktsiooni rajamisel 1000 tonni purustatud rehve. Eestis võiks tekkiva vanarehvi kogusega ehitada igal aastal 12 kilomeetrit korralikku sõidutee aluskihti. Katseks on purustatud vanarehve kasutatud n-ö Test-teelõigul Kiiu mahasõidul Peterburi maanteel. Test-teelõik ehitati koostöös OÜ-ga Rapla Teed ja on 50 meetrit pikk ning kasutati 60 tonni purustatud vanarehve. Siiani on see hästi vastu pidanud nii pakasele, suvistele paduvihmadele ja liikluskoormusele [19, 26].
    Ida-Virumaale rajati kaasaegne vanadele autokummidele rajatud Uikala Prügila. Nimelt oli vaja nõuetele vastava prügila alla luua nõrgkiht, milleks sai edukalt kasutada rehvitükke. Uikala Prügila aluskihi rajamiseks kulus 3200 tonni rehvitükke. Nende rehvidetükkidega kaeti kokku 50 cm paksuse kihina 2.3 hektarit ladestusala. Sellisele alale peaks saama ladestada 250 000 tonni jäätmeid ligi 3 aastat [18].

    8.2.3 Kasutatud rehvides oleva energia kasutamine


    Tänu oma keemilisele koostisele on kasutatud rehvid väga suure energiasisaldusega. Nende kütteväärtus ulatub kuni 34 MJ/kg. Umbes üks tonn kasutatud rehve on oma kütteväärtuselt võrdne tonni kõrgekvaliteetse kivisöe või 0,7 tonni kütteõliga. Kasutatud rehvide põletamisel vabaneb vähem saasteaineid keskkonda kui kivisöe põletamisega, eriti CO2 ja NOx. Põhiliseks probleemiks kasutatud rehvide põletamise juures on nende kõrge süttimistemperatuur, see ulatub 330- 350 kraadini. Täielikult saavad kasutatud rehvid põleda alles 650 kraadi juures. See eeldaks põlemisprotsessi kontrollimist ja vajadusel lisakütuse kasutamist. Põlemise jääkideks on tuhk ja räbu [15].
    TIG tehnoloogia (Tires Intensive Gasification)
    Selle kasutusotstarbeks on vanade autorehvide ning teiste mahulist jäätmete likvideerimine ja soojuse tootmine. Tehnoloogial on mitmeid plusse , näiteks jääb autorehvide likvideerimisel võrreldes teiste tehnoloogiatega väiksem kogus jääke. Energia tootmiseks on mitmekesisem võimalus ja autorehvide likvideerimiseks kulub oluliselt vähem energiat kui teistes tehnoloogiates. Samuti on see majanduslikult efektiivne [22].
    Utteseadmest tulev produkt kuulub kogu töötsükli jooksul põletamisele põlemiskambris, milles temperatuur ei lange allapoole 1200 oC. Selline tehnoloogia väldib utteseadmest väljuva produkti madalal temperatuuril põlemise. Seega on ohtlike ja kantserogeensete ainete moodustamise oht minimaalne [22].
    Lisaks saab kasutatud rehvidest pürolüüsi teel õli toota. Saadud õli ehk vedelkütus sarnaneb kütteõlile ning seda on võimalik põletada vedelkütusel töötavates põletites. Eestis on selleks olemas maailmas ainulaadne seade Narva õlitehasel UTT3000 [28].

    9. Kasutatud rehvide taaskasutamine Eestis


    Esimesena eelistatakse autorehvide taaskasutamisel protekteerimist. Kahjuks Eestis kasutusel olnud sõiduautorehvid ei sobi selleks, kuna meie auklikud teed on muutnud rehvi struktuuri liiga pehmeks . Seega protekteeritakse imporditud rehve. Peamiselt tuuakse kasutatud rehve sisse Soomest, Saksamaalt, Taanist , Rootsist, Hollandist või Inglismaalt.
    Järgmine võimalusena on Eestis levinud rehvide tükkideks lõikamine ja saadud purule otstarbe leidmine. Purustatud rehve on kasutatud näiteks autoteede, staadionite, mänguväljakute ehitamiseks või prügila aluskihiks.
    Rehvide purustamiseks on Eesti Rehviliit ostnud Keskkonnainvesteeringute Keskuse rahalise abiga spetsiaalse rehvipurusti. Rehvipurusti on põhimõtteliselt nagu hakklihamasin, mille lehtrisse saab kumme tõsta kas kopa või vastava söötekonveieriga. Kummipurusti terad on valmistatud erisulamiga terasest [18].
    Vanarehvid on leidnud kasutust ka tervetena. Neid on kasutatud turvavallides, mänguväljakutel, sadamates, krossiradadel, silo- ja sõnnikuhoidlates raskuse ja kattena.

    10. Kasutatud rehvide taaskasutamise tehnoloogiad, mida oleks Eestis võimalik rakendada


    Viimaste aastatega on kasutatud rehvide taaskasutamine Eestis tõusnud aina rohkem päevakorda. Hetkel on olulisemaks rehvide taaskasutamise võimaluseks protekteerimine. Proovitud on kasutada rehvipuru ka teedeehituses. Kuid leidub veel tehnoloogiaid, mille laiemat kasutuselevõttu hetkel Eestis pole. Võimalus oleks kasutatud rehve põletada, samuti on uurituid mitmeid pürolüüsi meetodeid, kuid siiamaani pole ükski tööle hakanud, tänu kõrgetele keskkonnanõuetele. Eestis saaks rehve põletada Kunda Nordic Tsement AS-i põletusahjudes. Uuritakse ka rehvidest õli tootmist ning materjali korduskasutust. Iga tehnoloogia nõuab vastavaid investeeringuid, mistõttu pole nende kautuselevõtt ilma täiendava toetuseta võimalik. Siiski on uuemaid tehnoloogiaid, mis on tasuvamad ning Eestis on nende jaoks eeldused olemas. Eesmärgiks on teaduse ja tehnika arengu jälgimine ja kindlasti tuleb nende tegevuste rakendamise eel viia läbi keskkonnamõju hindamine [2, 30].

    10.1 Kasutatud rehvide kasutamine katlaseadmetes küttena


    Vanarehve saaks kasutada ka katlamajades sooja tootmiseks. See lahendus on ka juba maailmas kasutusel, näiteks on transporditud purutatud rehve Soome, kus rehvid põletatakse kohalikes katlamajades ja põletusseadmetes [20].
    Kasutatud rehvide põletamiseks katlamajades oleks vaja vanad katlamajad vastavate saastetasemete nõuetele ümber ehitada või kasutada spetsiaalselt kasutatud rehvide kütmiseks mõeldud katlaid . Selliseid katlaid toodab näiteks Soome firma Ecomake OY Finland Ldt. Nendes kasutatakse kahekambrilist kombineeritud põletamise tehnoloogiat, see tagab 100% jääkgaaside puhastamise ja põlemisproduktide täieliku eraldamise, mis võimaldab rehvides sisalduva metelli uuesti kasutusele võtta. Katlas saab põletada maksimaalselt ¼ suurusega rehve. Lisaküttena kasutatakse veel kütteõli või gaasi, mis on rehvide põlemisprotsessi reguleerimiseks. Põletamine toimub kaheastmeliselt, kus esimeses etapis gaasitatakse materjal ja teises etapis on tekkinud gaaside täiendav põletamine kuni 1300 kraadi juures [26].
    Selline tehnoloogia oleks lahenduseks väikekatlamajade kütteprobleemidele. Väheneks tsentraalkütte hind ja kui antud tehnoloogiat saaks kasutata vanade rehvide tekkekoha läheduses, poleks ka rehvide transportimise kulusid [26].
    USA-s on ehitatud 14 MW võimsusega elektrijaam , kus põletatakse 50000 tonni purustamata rehve. Purustatud kummi lisatakse elektrijaamades põletamisel kivisöele. Suurbritannis on kavas ehitada kaks elektrijaama võimsusega 20-30 MW, mis lahendab
    ladustamise probleemi 50% ulatuses. Saksamaa kasutab umbes 43% kummist soojuse- ja elektrieneergia tootmiseks [27].

    10.2 Kasutatud rehvide kasutamine kütteõli valmistamisel nende destruktiivse termilise töötlemise teel koos põlevkiviga tahke soojuskandja meetodil.


    Rehvidest kütteõli valmistamise kogemus on Eestis olemas. Läbi viidud katsete käigus on selgunud , et rehvihakke kasutamine ei tekita tootmisel lisareostust – peamiste saasteainete kontsentratsioonid on võrdsed või väiksemad kui ainult põlevkivi utmise puhul. Kui teistes riikides loetakse kasutatud rehvidest kütteõli valmistamist kulukaks protsessiks , siis Eestis saab kütteõli valmistada olemasolevates põlevkivi utmise seadmetes , mis vähendab oluliselt tehnoloogia kasutusele võtmise hinda.
    Kuna praegusel ajal on olnud tõsiseks ja Eestis lahendamata ökoloogiliseks probleemiks kummijäätmete utiliseerimine, eriti vanarehvide osas, siis üheks reaalseks kummijäätmete utiliseerimise suunaks on nende utmine põlevkiviga segatuna tahke soojuskandjaga agregaatides UTT-3000 Narvas. Kummijäätmete termiline lagundamine toimub reaktoris, kuhu ei ole õhu juurdevoolu ja kus eralduvad õliaurud ja gaas . Materjali termilise töötlemise tulemusena toimub orgaanilise aine lagunemine ning kütteõli omadusi omava vedeliku moodustumine. Sõidukirehvides olev metall (metallkordid) jääb tahkejäägi hulka ning need paigutatakse põlevkivituha ladestuskohtadesse. Kummijäätmeid tuleb lisada 5-20% töödeldava materjali kogusele. Töödelda saab ainult tükeldatud kummijäätmeid, mis on mõõtmetega 25x25 mm [27].
    Eelkuivatatud peenpõlevkivi utmine toimub selle segamisel kuuma tuhaga, mis saadakse poolkoksi põletamisel. Sellest tuleb ka nimetus - tahke soojuskandjaga protsess. Põlevkivi suunatakse agregaatidesse ning toimub ka põlevkivi eelnev jämepurustus. Põlevkivi ja kummijäätmete segu valmistatakse buldooserite abil. Edasi läheb nimetatud segu haamerpurustisse. Purustatud põlevkivi liigub lintkonveierite abil edasi toore põlevkivi vint -toitja punkritesse. Vint-toitja väljumisosa kujutab endast reguleeritava siibriga kambrit, mis tagab, et seadme aparatuur on ümbritseva atmosfääri suhtes õhutihedalt suletud. Kuivatamata põlevkivi liigub edasi, kuni lõpptulemusena väljub kuivatatud ja täiendavalt peenenenud põlevkivi kuivatist gaasi-tolmu seguna [27].
    Kuivakivi tsüklonites eralduv pölevkivi antakse transporteerivate hermeetiliste vint-toitjate abil segistisse. Hermeetilised vint-toitjad on varustatud reguleeritava siibriga kambritega, mis võimaldavad välitada suitsugaasi ja gaasiliste utmisproduktide segunemist. Kui kuivatis on toimunud põlevkivi ja tuha esmane kontakt, saab n-ö keev mass liikuda edasi reaktorisse. Pöörlevas trummelreaktoris toimub kuuma tuha ja utmisele suunatud orgaaniliste ainete (pölevkivi orgaaniline osa, kummimass, jääkölid ) temperatuuride ühtlustumine. Utmisel ( poolkoksistamisel ) eralduvad produktid väljuvad reaktorist separaatorisse, kus toimub gaasi ja tahke materjali esialgne eraldumine gravitatsiooni teel. Sellest momendist alates kannab tahke faas, vaatamata oma päritolule, poolkoksi nimetust [27].
    Poolkoksistamise gaas, peale täendavat kondenseerunud produktide eraldamist, suunatakse energeetilise kütusena elektrijaama kateldesse. Utteprotsessis süsinikuga küllastatud tahke faas ( poolkoks ) läheb aerofontäänahju, kus toimuvad edasised protsessid [27].
    Tabel 1. Termilise lagunemise produktide saagiste võrdlusandmete tabel kui lähteaineks on põlevkivi (100%) ja lähteaineks on segu: põlevkivi 90%+kummijäätmed 10% [27].
    Nr.
    Produkt
    Protsentuaalne saagis
    Põlevkivist (%)
    Protsentuaalne saagis segust (%)
    1
    Summaarõli
    14,78
    18,93
    2
    Poolkoksi gaas
    5,97
    5,17
    3
    Pürogeneetiline vesi
    2,31
    2,37
    4
    Kokku lenduvaid
    23,06
    26,47
    5
    Tahke jääk
    76,94
    73,53
    Normaalsetes töötingimustes vähendab tasuta saadava rehvihakke 10% lisamine põlevkivile toodetava põlevkiviõli omahinda üle l50 EEK/t. Kindlasti ei saa seda suurust võtta absoluutse väärtusena, kuna muutuda võivad nii produktide saagis rehvihakkest kui ka kogu protsessi ja rehvihakke lisamisega seotud kulutused. Kuid siiski saab järeldada, et tegemist on positiivse mõjuga. Rehvihakke lisamine utmisele minevale põlevkivimassile alandab toodetava põlevkiviõli hinda sellepärast, et õli saagis rehvihakkest on umbes 3 korda suurem kui põlevkivist. Seega peaks rehvihakke lisamine tõstma põlevkiviõli konkurentsivõimet tingimustes, kus põlevkivi kui põhilise tooraine hind tõuseb [27].
    Tabel 2. Vanade sõidukirehvide taaskasutamise erinevate lahenduste omavaheline võrdlus Eestis[27] :
    UTT-3000
    Kunda Nordic Tsement
    AS Kiviter
    EGOMAKE TDF
    Valmisolek vanu sõidukirehve
    kasutada
    Koheselt peale rehvide kogu- mise ja purus-tamise prob -leemide
    lahendamist
    Kasutatud rehvide puhul on täidetud kõik tsemendi tootmiseks vajalike kütuste nõudmised
    Läbiviidud katsed olid edukad , mistõttu võiks antud tehno-loogiat kasu-tada ka edas -pidi
    Praegusel hetkel Eestis pole
    Aastas tarbitav rehvide kogus
    Maksimaalselt 60 000 tonni
    aastas
    Mitte alla
    15 000 tonni aastas
    Vähemalt
    20 000 tonni aastas
    0,5 MW katla kohta 600 tonni aastas
    Sõltuvus rehvide olemasolust
    Töötab ka ainult põlevkivi baasil
    Tehnoloogiste muudatuste
    tegemisel vajalik toodud koguse
    olemasolu
    Täpsem info puudub, kuid
    analoogselt UTT-3000 peaks töötama ka ainult põlevkivi baasil
    Primaarne kütus
    Töödeldava rehvi tüki suurus
    50x50 või 25x25 mm
    nt. 50x70 mm
    Katsed tehti 80x80 mm suuruste
    tükkidega
    1/4 kuni 1/8 rehvi
    Materjali kasutamise efektiivsus
    Õli saagis ca 40%, uttegaasi 7%, ülejäänud tahke jääk
    ca 100%, kuna põlemisejääk
    läheb klinkri koostisesse
    Õli saagis kuni 46%
    Võimaldab metallkordid eraldada ja taaskasutusse suunata, gaaside
    pesemisel tekib lades -tamist vajav
    jääk
    Tehnoloogia kasutamise
    majanduslik stabiilsus
    Sõltub paljuski põlevkiviõli
    konkurentsi-võimest
    Teisese kütuse kasutamine on
    strateegiliselt paika pandud
    Sõltub Kiviteri tulevikust ning põlev- kiviõli konku-rentsivõimest
    Sõltub vedel-kütuse ning
    elektrienergia hinnast ning
    soojatootjate huvist inves -teerida
    Kasutamine mujal maailmas
    Loetakse perspektiivseks
    lahenduseks, kuid tingituna
    suurtest investeeringute
    vajadusest kasutatakse vahe
    Suured kogemused nii Euroopas,
    Ameerikas jm. Maailmas
    Olukord analoogne UTT-3000-ga
    Antud tüüpi katelt on katsetatud
    Soomes ca 1 aasta
    Keskkonnakaitseline hinnang
    Tahke põlemisjääk sisaldab
    orgaanilist ainet, võib tekitada kesk-konnareostust
    Toimub orgaanilise aine täielik põlemine, suitsugaaside puhastus olemas
    Informatsioon puudub
    Projekteeri- jate väitel tagatakse
    suitsugaaside nõuetekohane
    puhastamine
    Narva Elektrijaamade vedelkütuste tehas on rajatud 1980. aastal ning tänaseks on suudetud seda arendada põlevkivist vedelkütustetootmise tasemeni, mida võib pidada parimaks võimalikuks tehnoloogiaks maailmas. Narva Elektrijaamade vedelkütuste tehases kasutuselolevat tahke soojuskandja tehnoloogiat peetakse Eestile reaalseks teeks , kuna meil on olemas vastavad eeldused vedelkütuse tootmiseks. AS Narva Elektrijaamad plaanib jätkata elektrijaamade renoveerimist ning on alustanud ettevalmistustega [21].

    10.3 Kasutatud rehvide kasutamine tsemendi tootmisel


    Kasutatud rehvide kasutamine tsemenditööstuses on maailmas üks levinumaid rehvide taaskasutamise võimalusi. Seda on kasutatud juba alates 1970ndatest aastatest ning seega on antud tehnoloogiat juba kaua uuritud ja katsetatud. Tegemist on energiamahukas tööstusharus alternatiivsete kütuste kasutuselevõtmisega [26].
    Eestis oleks antud tehnoloogiat võimalik rakendada AS Kunda Nordic Tsemendis, kus on kasutatud rehvide puhul täidetud kõik tsemendi tootmiseks vajalike kütuste nõudmised. Lisaks on omalt poolt temendi tootmisel täidetud ka kõik kasutatud rehvide ohutuks põletamiseks vajalikud tingimused, milleks on kõrge temperatuur (teatud tsoonis üle 1400 kraadi), pikk põlemisgaaside ja materjali viibeaeg pöördahju kõrge temperatuuriga piirkonnas, piisav hapnikuvaru põlemiseks, suur termiline inerts ja aluseline keskkond. AS Kunda Nordic Tsemendi tehasel on olemas ka suitsugaaside puhasti , mis on kasutatud rehvide kütusena kasutamiseks vajalik. Kütusena saab kasutada nii purustatud sõiduauto- kui ka veoautorehve. Transpordikulude kokkuhoidmiseks on otstarbekas kasutada juba varasemalt purustatud ehk eelpurustatud kasutatud rehve. Teatud tingimustel võib majanduslikult võimalikuks osutuda rehvide purustamine kohapeal. Maailmas on ka tehnoloogiaid, kus teatud mehhanismide abil suunatakse tsemendiahjudesse terveid purustamata kasutatud rehve. Lähim selline tehnoloogia on kasutusel Lätis. Kui AS Kunda Nordic Tsement hakkaks kütteks kasutama kasutatud rehve, siis võimaldaks see taaskasutada kõik Eestis tekkivad kasutatud rehvid. Need moodustaksid siiski vaid 50% kogu vajaminevatest kütuseks kasutatavatest rehvidest, mistõttu tuleks kasutatud rehve lisaks teistest riikidest sisse vedada, mis õigustaks tehtud investeeringuid [26].
    Kunda Nordic Tsement on teinud ka ettevalmistusi jäätmete põletamiseks oma tsemenditehases.

    10.4 Vanarehvide utiliseerimine pürolüüsi meetodil.


    Hansa Biodiesel OÜ poolt on kavandatud vanarehvide pürolüüsi tehase rajamine
    Nimetatud tehas rajataks Lääne-Virumaale Kunda linna ja tegevuse põhieesmärgiks on vanarehvidest nende pürolüüsi teel kütteõli (vedelkütuse) tootmine, millega kaasnevad tahma (sh printeritahma) ja vanametalli (teras) tootmine. Kavandatav vanarehvide pürolüüsi tehas (utiliseerimise tehas) toodab vanarehvidest pürolüüsi meetodil kütteõli, tahma (sh printeritahma) ja vanametalli (teras). Pürolüüsiseadme ja puhastussüsteemi hoone kogupikkus on 45 m, laius 25 m ja maksimaalne kõrgus 6 m. Tehase planeeritud koguvõimsuseks on 10 000 tonni vanarehve aastas, see tähendab umbes 30 tonni ööpäevas. Sellest 6 000 tonni saadakse iga-aastasest rehvide juurdekasvust Eestis ja 4000 tonni juba ladustatud (~70 000 t) vanarehvidest Eesti Rehviliidult [23].
    Vanarehvide pürolüüsil saadakse järgmisi produkte:
    • Vedelkütus - 43–48%, kasutatav vahetult kütusetarbijate poolt
    • tahm - 35–38%, kõrge kvaliteediga ja kasutatav pigmendina tindi, värvide ja plastmasside tööstuses, sh printeritahmana;
    • vanametall ehk teras - 10–12% (vanarehvid sisaldavad tavaliselt 6–15% metallkordi), läheb korduvkasutusse;
    • küttegaas (süsivesinikgaas) - kuni 5%, mis kasutatakse pärast puhastamist ära kütusena tehase omatarbeks reaktori soojendussüsteemis;

    Madaltemperatuuiline katalüütilise pürolüüsi protsess (orgaanilise aine lagundamine mõõdukal temperatuuril ilma hapniku või teiste reagentide juuresolekuta), mida kasutatakse vanarehvide ümbertöötlemiseks, võimaldab suurt kuni 50%-list õlisaagist. Protsessis tekib vähe gaasilisi komponente ning välistatakse täielikult koksi teke, tekkinud õli ja tahm on kõrgkvaliteetsed [23].
    Vanarehvide pürolüüsil kasutatav tehnoloogia koosneb järgmistest etappidest:
    • Vanarehvide ladustamine .
    • Ettevalmistusosakond: metallkordi eemaldamine, materjali peenendamine.
    • Pürolüüsiosakond: pürolüüs, saadavad produktid ja nende eemaldamine.
    • Gaaside puhastamine: skruberite töö, puhastusaste, puhastatava ja puhastatud gaasi koostis jt
    • Heitgaaside puhastamine: heited välisõhku, nende kogus ja saasteained .
    • Tahma granuleerimine ja töötlemine.
    • Kütuse hoidmine ja transport: mahuti iseloomustus, kütteõli edasine transport ja kasutamine.
    • muud spetsiifilised küsimused [23].

    11. Varasem kasutatud rehvide taaskasutamine Eestis


    11.1 Kasutatud rehvidest vedelkütuse tootmine AS Kiviter poolt


    1990ndate aastate lõpus katsetati kasutatud rehvidest vedelat kütteõli tootmist ka AS Kiviter`is. Põlevkiviõli toodeti püstretortides ehk generaatorites, kus Eesti Energia energotehnoloogilises seadmes UTT-3000 tehtud katsekorras tootmisele viidi ka AS Kiviter`is läbi katsetootmine ainult põlevkivi ning põlevkivi ja kasutatud rehvide segu puhul, et võrrelda kummagi protsessi tulemuste kvaliteeti. Katsed olid edukad ning saadud õli saagis moodustas kuni 46%, kuid selle koostis erines oluliselt vaid põlevkivist saadud põlevkiviõli koostisest. AS Kiviteri plaanis hiljem veel täiendavaid katseid teha, kuid kahjuks kuulutati ettevõttele välja pankrot . AS VKG on tegelenud tehnoloogia edasiarendamisega, kuid siiski pole jõutud protsessideni tööstuslikus mahus [26].

    11.2 Kasutatud rehvide pürolüüsimine koos põlevkiviga Eesti Elektri­jaama energotehnoloogilises seadmes UTT-3000


    1990ndate lõpus kasutati Narvas asuvas Eesti Elektrijaamas kasutatud rehvide termilist lagundamist madalal temperatuuril koos põlevkiviga. Selle tulemuseks saadi põlevkiviõli. Kasutatud rehvide ja põlevkivi segu pürolüüsiti 1980ndatel aastatel rajatud energotehnoloogilistes seadmetes UTT-3000. Tehti katseid, kus võrreldi ainult põlevkivi utmist ning seejärel põlevkivi ja kummijäätmete segu utmist. Selgus, et põlevkivi ja kummijäätmete segu kasutamisel suurenes õli teke umbes 27% ning vähenes väävli ja kantserogeensete ühendite sisaldus. Saadud õli oli mõnevõrra väiksema tihedusega kui ainult põlevkivi utmisel saadud õli. Keskkonnakaitselisest seisukohast leiti, et põlevkivi ja kasutatud rehvide utmine koos ei ületa lubatud saastenorme [26].
    Kuna Eestis on põlevkivi utmiseks ehk pürolüüsiks vastavad seadmed olemas, siis poleks vaja teha ka investeeringuid uute seadmete rajamiseks, mis on põhiliseks probleemiks tehnoloogia kasutuselevõtmise juures. Sest üldiselt peetakse seda kulukaks just pürolüüsiseadmete kõrge maksumuse poolest. Suureks eeliseks on antud tehnoloogia juures võimalus alati jätkata põlevkivi baasil, kui ei suudeta piisaval kogusel purustatud rehve hankida, seega pole protsess sõltuv vaid ühest kütusest. Suuremaks probleemiks olid ummistused, mis häirisid kogu elektrijaama tööd. Kuna kasutatud rehvide kasutamisel pürolüüsi protsessis takerdusid nendes sisalduvad metalltraadid (metallkoordid) tuhaväljale juhtimise süsteemis [26].

    12. Küsitlus kasutatud rehvide taaskasutamise kohta


    Töö käigus viidi läbi küsitlus, uurimaks inimeste teadlikkust kasutatud rehvide taaskasutamise kohta. Selle eesmärgiks oli välja selgitada, kui oluliseks peavad inimesed rehvide taaskasutamist ja millised on olnud nende kokkupuuted vanarehvide ja nende äraandmisega. Uuriti, kas inimestele meeldiks kasutada pigem uusi rehve kui protekteeritud.
    Küsitlus viidi läbi e-maili teel ja küsitlusankeetidele vastanuid oli kokku 40.
    Küsitluse ankeet on esitatud lisas 6.

    12.1 Küsitluste tulemused


    Kokku osales küsitluses 40 inimest vanuses 18-61 eluaastat . Vastanutest 13 olid naised ja 27 mehed. Vastanute soolise ja vanuselise jaotumuse diagrammid on esitatud lisas 7.

    12.1.1 Inimeste teadlikkus kasutatud rehvide taaskasutamise osas


    Küsitluses uuriti, milliseid vanarehvide taaskasutamise viise teatakse . Enamus vastanutest oskas pakkuda rehvide protekteerimist. Oldi teadlik ka rehvide tervelt kasutamisest laste mänguväljakutel, ralliradadel, iluaianduses ja põllumajanduses. Lisaks pakuti välja kasutatud rehvidest jalatste taldade valmistamist ning kasutatud rehvides oleva metalli taaskasutamist. Samuti oli vastuseid rehvipuru kasutamisest teede ehituses ja vanade rehvide kasutamisest õli tootmisel.
    Joonis 5: Populaarsemad taaskasutamise viisid.

  • Kasutatud rehvide taaskasutamise olulisuse hindamine


    Küsitluses uuriti, kas ja miks tuleks vanarehvide taaskasutamisele tähelepanu pöörata. Üle poolte vastanutest olid ühiselt nõus, et kasutatud rehvid tuleb taaskasutusse suunata. Kõik vastanud leidsid, et vanarehvid rikuvad maastiku ilu ja kuna nad keskkonnas ei lagune, siis tuleks need ära koristada. Osad vastanud arvasid, et rehvide ümbertöötlemine taaskasutamiseks on keskkonda saastev ning rehvide taaskasutamiseks tuleks uued lahendused leida. Vanarehvide ohtlikkust põhjendati ka nende põlemisel tekkivate probleemidega.
    Joonis 6: Taaskasutusele tähelepanu pööramise olulisus.

  • Inimeste kokkupuuted kasutatud rehvidega


    Küsitluses uuriti, milliseid kokkupuuteid on olnud inimestel kasutatud rehvidega. Selgus, et kõik inimesed on näinud vanu rehve metsaaluseid risustamas, osad on neid sealt ka kokku kogunud ja kogumispunkti toimetanud. Paljud taaskasutavad sõidukitel vanu rehve, mis on raha säästmise eesmärgil. Enamus inimesi on kokku puutunud kasutatud rehvidega laste mänguväljakutel, krossiradadel, sadamates, iluaianduses ning silo- ja sõnnikuhoidlates raskuse ja kattena.

    12.1.4 Inimeste kokkupuuted seoses kasutatud rehvide äraandmisega


    Küsitluses uuriti inimeste kogemusi vanarehvide äraandmisel. Enamus vastanutest on vanad rehvid jätnud rehvivahetustöökotta, kus need on tasuta vastu võetud. Samuti on kasutatud võimalust viia vanad rehvid kogumispunktidesse. Osad vastanud ütlesid, et neil puuduvad kogemused rehvide äraandmisega. Sede põhjendati asjaoluga, et tihtipeale müüakse auto kulunud rehvidega ning ei teata, mis nendest edasi saab. Mõni inimene väitis, et vanad rehvid seisavad neil garaažis ja ei oska nendega midagi peale hakata.
    Joonis 7: Inimeste kogemused kasutatud rehvide äraandmisel.

    12.1.5 Inimeste teadlikkus rehvide kogumissüsteemist Eestis


    Küsitluses uuriti, kui paljud inimesed teavad rehvide kogumissüsteemi Eestis ning kuidas eelistatakse vanu rehe ära anda. Selgus, suurem osa inimesi on kursis rehvide äraandmise võimalustega rehvivaetustöökodades ning teati, et on olemas spetsiaalsed kogumispunktid. Oli ka neid, kes ei teadnud kogumissüsteemist midagi.

    12.1.6 Kas protekteeritud või uued rehvid?


    Küsimus seisnes selles, kas inimestele meeldib kasutada pigem uusi rehve kui protekteeritud. Üle poolte inimeste leidsis, et kindlasti on uus rehv vastupidavam, kuid raha kokkuhoiu mõttes sobiks ka protekteeritud. Kuid oli ka inimesi, kelle jaoks pole oluline kas uus või protekteeritud, kuna taastatud rehvide kvaliteet on aastatega tõusnud ja ei esitata rehvidele väga erilisi nõdmisi. Mõni vastanu leidis, et kindlasti kasutaks ainult uusi rehve, sest kasutatud rehvid jäävad oma vastupdavuse osas uutele alla.
    Joonis 8: Vastanute eelistuste võrdlus

    12.2 Küsitluste analüüs


    Küsitluse eesmärk oli selgitada välja, kui teadlikud on inimesed rehvide taaskasutamise võimalustega ning uurida nende üldist teadlikkust rehvide mõjust keskkonnale. Eesmärk oli uurida ka inimeste kokkupuuteid vanarehvidega ning nende ära andmise võimalusi. Küsitluses selgitati välja, et inimesed eelistavad pigem uusi kui protekteeritud rehve, kuid rahaliselt säästlikum oleks taastatud rehve kasutada. Mõned vastanud kasutaksid vaid uusi rehve, kuna leiavad, et need on vastupidavamad. Inimesed peavad mugavaks kasutatud rehve jätta rehvitöökodadesse ning nõus neid kogumispunktidesse viima. Üldiselt teati erinevaid rehvide vabanemise võimalusi. Ollakse kursis erinevate rehvide taaskasutamisviisidega ja seda peetakse suhteliselt oluliseks. Kõik vastanud oskasid välja tuua kasutatud rehvidega seotud probleeme ja pakkuda välja erinevaid taaskasutamisvõimalusi.
    Seega võib järeldada, et kasutatud rehvide taaskasutamiseks korraldatud süsteem on kooskõlas inimeste soovidega ning üldine teadlikkus kasutatud rehvidega seotud problemaatikast on hea.

    13. Kokkuvõte


    Kasutatud rehvide järjest suurenev teke nõuab üha enam tähelepanu pööramist vanarehvide taaskasutamiseks. Antud jäätmeliigile taaskasutusvõimaluste leidmine on maailmas üks problemaatilisemaid valdkondi. Enamikes maailma riikides on välja­ töötatud erinevad süsteemid, kuidas tagada vanade rehvide kogumine ja taaskasutamine. Eestis tegeleb rehvide kogumise ja taaskasutamise korraldamisega MTÜ Eesti Rehviliit, mis on suurim vanarehvide utiliseerimisega tegelev organisatsioon. Kasutatud rehvid kuuluvad jäätmeseaduse põhjal probleemtoodete nimistusse ning nende jaoks on töötatud välja eraldi kätluslahendus. Tootjale on jäätmeseadusest tulenevalt kehtestatud kohustused, mis kannab nimetust tootjavastutuskohustus. See tähendab seda, et rehvide maaletooja, Jäätmeseaduse järgi Tootja, peab hakkama organiseerima vanade rehvide kokku kogumist ning nende rehvide edasist taaskasutusse suunamist.
    Üldiselt metsaalla vedelema jäetud vanarehvid ei eralda keskkonda ohtlikke aineid. Rehvid on väga inertsed ega lagune isegi aja jooksul. Pigem rikuvad lohakile jäetud kasutatud rehvid vaatepilti ning risustavad loodust. Ohtlikuks võivad need muutuda pahatahtlike süütamiste tagajärjel, kuna siis eralduvad keskkonda mürgised suitsugaasid.
    Kasutatud rehvide taaskasutamiseks on töötatud välja mitmeid tehnoloogiaid. Eesti on viimaste aastatega kõige populaarsemaks kujunenud rehvide protekteerimine. Selleks kas lõigatakse kulunud rehvimuster sügavamaks või eemaldatakse kulunud kummikiht ning asendatakse uue kummikihiga. Samuti on kasutatud Eestis vanu rehve iluaianduses, rabateede valmistamisel, heliisolatsiooni barjäärides, silo- ja sõnnikuhoidlates raskuse ja kattena, laste mänguväljakutel, turvavallides, sadamates kai äärsete pehmendustena ning ralliradadel. Kummimassi on proovitud segada ka asfalti sisse. Varasematest aegadest on teada, et katsetati Eestis AS Kiviteri poolt rehvidest õli tootmist, kuid kahjuks kuulutati ettevõttele pankrot ning siiani pole jõutud antud tehnoloogiat edasi arendada, kuigi Eesti on selleks eeldused olemas.
    Mujal maailmas on katsetatud veel mitmeid muid rehvide taaskasutamiseks mõeldud tehnoloogiaid. Vanarehvide purustamiseks on kasutatud ka krüogeentehnoloogiat ja purustamist osooni abil. Samuti on proovitud purustada rehve veejoaga. Viimast nimetatud tehnoloogiat hinnatakse kõrgelt ning see paneb aluse uute materjalide taaskasutamisstandartitele. Samuti saab vanu rehve kasutada katlamajades sooja tootmiseks.
    Antud töö raames viidi läbi ka küsitlus, mille tulemused on analüüsitud ja esitatud peatükis 12.

    Kasutatud kirjandus


    Juriidilised aktid


  • Jäätmeseaduse muutmise seadus. Vabariigi Presidendi 21. veebruari 2007. a otsusega nr 111 (RTI, 01.03.2007, 19, 94). https://www.riigiteataja.ee/ert/act.jsp?id=12795899 [05.05.2009]
    2. Üleriigilise jäätmekava heakskiitmine. Riigikogu 4. detsembri 2002. a otsus (RTI, 23.12.2002, 104, 609). http://www.riigiteataja.ee/ert/act.jsp?id=232285 [05.05.2009]

    Elektroonilised allikad


  • AS Kuusakoski kodulehekülg. www.kuusakoski.ee [05.05.2009]
  • AS Master kodulehekülg. www.master.ee [05.05.2009]
  • MTÜ Eesti Rehviliit kodulehekülg. www.rehviliit.ee [05.05.2009]
  • Aare , J. 2001. Ränduri aabits. http://digar.nlib.ee/otsing/stream?pid=nlib-digar:8354&file_id=VAATAMINE_3_1 [05.05.2009]
  • Rekand, T. 2008. Harjumaal põlesid Kaitseliidu maale ladestatud rehvikuhjad. - Postimees (online), 20.mai. http://www.postimees.ee/200508/esileht/siseuudised/tallinn/331694.php [05.05.2009]
  • Pallon, L. Autorehvide utiliseerimise ja kasutamise riskide hindamine. http://www.syndikaat.ee/news.php?uID=1353&lang=est [05.05.2009]
  • Moora, H. 2006. Tootja vastutus elektroonikaromu ja romosõidukite käitlemisel. Juhendeid elektroonikaromu ning romusõidukite kohta käivate õigusaktide nõuete täitmiseks. http://www.eesringlus.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=2251/tootja vastutus+el.romu+k%E4itlemisel.pdf [05.05.2009]
  • Kuurme, K. MTÜ Eesti Rehviliit. http://www.ejkl.ee/content/files/Rehviliit.pdf [05.05.2009]
  • Tombach, H. 2008. AS Kuusakoski vanarehvide kogumisvõrgustik vastab seaduses sätestatud tingimustele. – Äripäev (online), 20.mai http://www.ap3.ee/Default2.aspx?ArticleID=f63924bb-1b81-4d47-a6e8-d727f1e490b4 [05.05.2009]
  • Keskkonnaministeerium. 2008. Jäätmekava 2008-2013 http://www.valitsus.ee/failid/j__tmekava_2008_2013.pdf [05.05.2009]
  • Coulter, P. E . Synopsis of Scrap Rubber Reclamation in Canada . http://www.recycle.net/recycle/assn/narra/synopsis.html [05.05.2009]
  • Eek, P. 2003. Kuumad kummid . http://www.ragnsells.ee/index.php?article_id=63&page=30&action=article & [29.04.2009]
  • Grauding, G. Erinevad kasutatud rehvide taaskasutuse võimalused Eestis. Narva Linnavalitsuse Linnavara- ja Majandusamet. http://jaatmed.narva.ee/index.php?lang=et&cont=page&mode=user&action=view&id=1204200091&sec=sorteerimine [29.04.2009]
  • Murakas, M., Partnerid OÜ.RECAMIC: Michelin'i taastamistehnoloogia veoautorehvidele. http://www.prorehv.ee/main.php?ln=ee&pane=veoautod&sub=TAASTAMINE [29.04.2009]
  • Eesti Tarbijakaitse Liit. 2003.
    Uuel aastal alustatakse vanade rehvide utiliseerimist. http://www.tarbijakaitse.ee/print.php?sid=252 [29.04.2009]
  • Siplane, A. 2007. Jäätmekäitlus puudutab igaüht. Väljaande „Jäätmekäitlus a.d. 2007“ eesmärk. http://www.hot.ee/interfacethis/jaatmekaitlus_est.pdf [10.05.2009]
  • Lindemann, T. 2008. Vanarehvidest saab maanteedele hea põhja. – Äripäev (online), 16.aprill. http://www.ap3.ee/Default2.aspx?PaperArticle=1&code=3923/new_eri_artiklid_392317 [10.05.2009]
  • Kuressaare Linnavolikogu . 2009. Kuressaare linna jäätmekava 2009-2013. http://74.125.77.132/search?q=cache:0Is5OeAAZcIJ:www.kuressaare.ee/uus/doc.php%3F33927+katlamajades+p%C3%B5letada+rehve&cd=8&hl=et&ct=clnk&gl=ee [10.05.2009]
  • Eesti Energia AS. AS Narva Elektrijaamad kavandatava energiakompleksi keskkonnamõju strateegilise hindamise programm. http://www.powerplant.ee/KSH%20programm%2015_%2005_%2007%20eesti.pdf [10.05.2009]
  • Ecoenergia OÜ. TIG Tehnoloogia. http://deepzone2.ttu.ee/soojus/loengud/poobus/ase3200_13.pdf [10.05.2009]
  • Liblik, V. 2008. KMH programmi eelnõu. Hansa Biodisel OÜ poolt rajatava vanarehvide pürolüüsi tehase (utiliseerimise tehase) võimaliku keskkonnamõju hindamise programm. http://www.kunda.ee/public/files/KMH_programm_HansaBiodiesel.pdf [10.05.2009]
  • Kuurme, K. 2009. Rehvide kogumisest Eestis. http://uus.saue.ee/index.php?article_id=307&page=106&action=article && [10.05.2009]
  • Keskkonnatehnika. 2008. Keskkonnaauhinna EEP- Award 2008 võitjad. – Keskkonnatehnika (online), 01. august. http://www.keskkonnatehnika.ee/client/commondocs/eepaward_808_est.pdf [10.05.2009]

    Teised allikad


  • Grauding, G. 2006, Erinevad kasutatud rehvide taaskasutamisevõimalused Eestis. Bakalaureusetöö
  • Kaidalov, K. 2001, Kummijäätmete utiliseerimine destruktiivse termilise töötlemise teel koos põlevkiviga tahke soojuskandja meetodil. Bakalaureusetöö
  • Kuurme, K. 2009, kirjalikud andmed.
  • Luppin, J., Rämmal, H. Veermik II. 2004, Auto ratas. Õppematerjal.
  • Rämmal, T. 2009, suulised andmed.

    Lisa 1


    Joonis1/1: MTÜ Eesti Rehviliidule kuuluv rehvipurusti

    Lisa 2


    Tabel 2/ 3: Mehaanilise purustamise, krüogeen tehnoloogia ja osoneerimise võrdlus
    Purustamise meetod
    Purustamise maksumus
    Materjali peensuse
    Meetodi majanduslik
    Keskkonnakaitseline hinnang
    EEK/t
    EEK/tk
    aste, mm
    hinnang
    Mehaaniline purustamine
    490 – 1400
    3,4 – 9,8
    0,5 – 2,5
    Keskmised või suured seadme soetuskulud, suured ekspluatatsiooni kulud. Laialdaselt kasutusel meetod
    Tekitab keskkonna­häiringuid tolmu ja müra näol
    Krüogeen tehnoloogia
    980 – 2800
    6,9 – 19,6
    0,5 – 5,0
    Suhteliselt kõrged soetuskulud, suured ekspluatatsiooni kulud, tehnoloogia maailmas kasutusel
    Keskkonnasõbralik lahendus, mis ei tekita praktiliselt mingeid keskkonna­häiringuid
    Osooni kasutamine
    ca 1050
    7,3
    0,5 – 5,0
    Info investeeringute vajaduse kohta puudub, kuna tööstuslikult seade vähelevinud. Ekspluatatsiooni kulud madalad
    Kindlasti vajab efektiivset lahenda­mist jääkosooni käitlemine. Keskkonnahäiringuid tekitab minimaalselt.

    Lisa 3


    Joonis 3/2: Tervete kasutatud rehvide kasutamine silo- ja sõnnikuihoidlates raskuse ja kattena
    Joonis 3/3

    Lisa 4


    Joonis 4/ 4: AS Master kasutatud rehvide protekteerimine
    Joonis 4/5
    Joonis 4/6
    Joonis 4/7

    Lisa 5


    Joonis 5/8

    Lisa 6


    Ankeet 1: Küsitlus eraisikutele
    Tere!
    Olen keskkonnakaitse 3. kursuse üliõpilane ja kirjutan bakalaureusetööd teemal „Kasutatud rehvide taaskasutamise võimalused Eestis”. Oleksin väga tänulik, kui saaksite mind aidata antud teema uurimisel , vastates alltoodud küsimustele.
    KÜSITLUS KASUTATUD REHVIDE TAASKASUTAMISE KOHTA EESTIS
  • Milliseid vanarehvide taaskasutamisvõimalusi Teie teate?
  • Kas kasutatud rehvide taaskasutamisele tuleks pöörata tähelepanu? Miks?
  • Millised on Teie kogemused vanade rehvide äraandmisel?
  • Palun kirjeldada Teie kokkupuuteid kasutatud rehvidega.
  • Kas olete kursis rehvide kogumissüsteemiga Eestis? Kuidas eelistaksite vanu rehve ära anda?
  • Kas eelistaksite kasutada protekteeritud rehvide asemel uusi rehve? Miks?
    Vanus:
    Sugu: N / M
    Saadud andmeid kasutan ainult oma lõputöös ja anonüümselt.
    Ette tänades,
    Eliko Roomet
    [email protected]

    Lisa 7


    Joonis 2: Soolise koosseisu jaotus
    Joonis 3: Vastanud naiste vanuseline jaotus
    Joonis 4: Vastanud meeste vanuseline jaotus
    4
    • .DOC Laadi alla originaalfail 58 lk · .doc · 78 allalaadimist
    Vasakule Paremale
    Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #1 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #2 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #3 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #4 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #5 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #6 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #7 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #8 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #9 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #10 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #11 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #12 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #13 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #14 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #15 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #16 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #17 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #18 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #19 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #20 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #21 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #22 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #23 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #24 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #25 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #26 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #27 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #28 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #29 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #30 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #31 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #32 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #33 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #34 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #35 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #36 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #37 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #38 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #39 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #40 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #41 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #42 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #43 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #44 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #45 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #46 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #47 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #48 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #49 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #50 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #51 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #52 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #53 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #54 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #55 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #56 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #57 Kasutatud rehvide taaskasutamisvõimalused Eestis #58
    Punktid 50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.
    Leheküljed ~ 58 lehte Lehekülgede arv dokumendis
    Aeg2012-02-23 Kuupäev, millal dokument üles laeti
    Allalaadimisi 78 laadimist Kokku alla laetud
    Kommentaarid 1 arvamus Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
    Autor eliko877 Õppematerjali autor
    Kontrollitud
    PDF TXT
    Kasutatud rehvide taaskasutamise võimalused Eestis
    Eliko Roomet
    Resümee

    Rehvide taaskasutamine kuulub kogu maailmas problemaatilisse valdkonda. Pidevalt suureneb romusõidukite arv, seega suureneb ka vanarehvide kogus.

    Bakalaureusetöö „Kasutatud rehvide taaskasutamise võimalused Eestis“ eesmärk oli uurida ning analüüsida kasutatud rehvide käitlemise võimalusi, sealhulgas anda ülevaade antud teemat puudutavast seadusandlusest ja kirjeldada varasemaid taaskasutamise viise Eestis. Töö ülesandeks oli uurida ka tehnoloogiaid, mida oleks võimalik kasutatda rehvide käitlemiseks ning mille jaoks on Eestil juba eeldused olemas. Kasutatud rehvide taaskasutamiseks on töötatud välja palju erinevaid tehnoloogiaid, kuid kahjuks on osad protsessid suhteliselt kallid ja seetõttu raskesti rakendatavad.

    Töö raames viidi läbi küsitlus, et näha inimeste teadlikkust kasutatud rehvide taaskasutamise kohta. Küsitlusest selgus, et inimesed teavad vanade rehvide taaskasutamise viise ja suhtuvad sellesse positiivselt. Ollakse kursis kasutatud rehvide kogumissüsteemiga ning leitakse, et see on hästi organiseeritud. Enamus vastanutest omavad häid kogemusi rehvide äraandmisel.

    Seega võib tõdeda, et inimesed on vanarehvide problemaatikast teadlikud ning väljatöötatud süsteem rehvide taaskasutamiseks on hästi korraldatud. Tänu tehnoloogia kiirele arengule võib eeldada järjest suurenevat rehvide taaskasutamist ja loota toetusmehhanismidele, mis aitaks käivitada ka need tehnoloogiad, milleks Eestil hetkel võimalused puuduvad.


    Different possibilities to recycle used tires in Estonia
    Eliko Roomet
    Summary

    Recycling of used tires is a problematic issue in all over the world. The increasing usage of old clunkers enlarge also amount of used tires.

    This Bachelor paper’s “Different possibilities to recycle used tires in Estonia” target was to find out and analyze what are the options to recycle tires. Also to review law that organizes recycling of used tires and describe the methods that used to be in work in Estonia. The purpose of this paper was also to examine different technologies, which can be used for recycling tires and which requirements already exist in Estonia. As the fact there are several technologies of recycling tires worked out, but unfortunately some of these processes are too expensive to be applicable.

    During the work process was arranged also a survey among people to find out their awareness concerning recycling of tires. In result became apparent that people know the methods of recycling tyres and are positive about that. Also they know about collection and reuse systems and they think it’s well organized. Most of the people had good experience with giving away their old tires.

    Therefore it is good to admit that people are aware about the problems concerning scrap tires topic and the system of collection and reuse of scrap tyres is well organized. Thanks to the fast development of technologies can be assumed that recycling of tires will increase and we expect to find more supporting mechanisms, which help to start also these technologies in Estonia that currently are not achievable.
    lõputöö keskkonnakaitse kasutatud rehvid taaskasutamisvõimalused

    Kasutatud allikad

    Sarnased õppematerjalid

    Jäätmeprobleemid
    31
    doc

    Jäätmeprobleemid

    ................................................25 9.Mähkmetest............................................................................................................................28 KOKKUVÕTE..........................................................................................................................30 KASUTATUD MATERJAL....................................................................................................31 SISSEJUHATUS Eestis on probleemiks on kõigi suuremate linnade prügimäed, mis ei vasta tänapäeva nõuetele. Senisel viisil prügi ladustamine võib põhjustada inimeste, taimede, loomade mürgistusi ning taastumatute loodusvarade, kaasa arvatud pinnase pöördumatuid kahjustusi. Prügimägedest ja aherainemägedest leostub looduskeskkonda orgaanilisi ühendeid, mis on reostatud mürgiste ainetega ning sisaldavad mikrobioloogilist reostust. Kontroll selliste lekete üle puudub või on nõrk

    Keskkonnakaitse ja keskkonnaprobleemid
    Jäätmemajanduse loengumaterjalid
    64
    pdf

    Jäätmemajanduse loengumaterjalid

    5) Q5 ­ materjalid, mis on saastunud või kõlbmatuks muutunud sihipärase tegevuse lõikes 3 loetletud jäätmekategooriasse kuuluv tagajärjel, nagu puhastusjäägid, pakkimismaterjalid, mahutid; vallasasi või kinnistatud laev, mille valdaja on 6) Q6 ­ kasutamiskõlbmatud päraldised, nagu tühjad patareid, kasutatud katalüsaatorid; 7) Q7 ­ ained, mis ei toimi enam nõutaval tasemel, nagu saastunud happed, lahustid, ära visanud, kavatseb seda teha või on kasutatud karastussoolad; 8) Q8 ­ tööstusprotsessijäägid, nagu räbud, destillatsioonijäägid; kohustatud seda tegema

    Jäätmekäitlus
    Jäätmemajandus- ja käitlus
    34
    doc

    Jäätmemajandus- ja käitlus

    kaevandusjäätmed 5. Ohtlikud jäätmed- toksilised, meditsiini, Hg sisaldavad, plahvatusohtlikud ning tuumajäätmed Olmejäätmed: Kodumajapidamises tekkivad jäätmed, ( ka ettevõtetes) hulk jäätmeveos väike, Sortimisprobleemid, käitlemisprobleemid: erinevate materjalide segu, koostis on varieeruv Jäätmete koguseid mõõdetakse kas kaalumise või ruumala alusel. ( kg/ t, m3) Keskmine jäätmeteke inimese kohta Eestis on 1 kg/d, olmejäätmete kogused suurenevad pidevalt. Keskmine jäätmeteke päevas : M= T/( 365*n) kg/d T= olmejäätmete mass kg/a n= elanike arv Jäätmete tiheduse määramine ( kg/m3) Tiheduse määramine toimub tavaliselt massi või ruumala alusel, mõlemaid ei mõõdeta. Jäätmete tihedus oleneb nende niiskusest, tihendamisest, prügiveo sagedusest, prügikasti suurusest Olmejäätmete keskmine sisaldus: · prügikastis- 0,1-0,3 t/m3;

    Jäätmekäitlus
    Masina osadest ja kontroll
    200
    doc

    Masina osadest ja kontroll

    Veojõud traktori liikuma panemiseks tekib ratta või roomiku kokkupuutepunktis maaga. Et rattad või roomikud maapinna suhtes nühama ei hakkaks, tuleb neid teatud jõuga (see on traktori kaal, mis jaguneb rataste vahel) vastu maad suruda. Nühamus sõltub veel pinnase iseloomust ja rehvideroomikute turvisest (mustrist rehvi või roomiku pinnal). Turvis on traktorite rehvidel isepuhastuv. Pinnasel liikudes vajub rehv pinnasesse. Pinnasesse vajumine on sõltuvuses toetuspinna suurusest. Suure laiusea ja väikese töörõhuga rehvidel on toetuspinda suurem, kui suure töörõhuga rehvidel. Traktoritel kasutatakse madalrõhurehve, millede töörõhk on vahemikus 70...250 kPa. Väiksemat rõhku kasutatakse põllutöödel ja suuremat transporditöödel. Mulla tallamist saab vähendada, kui kasutatakse põllutöödel topeltrehve. Paljudel traktoritel on rataste jooksulaius muudetav

    Masinamehaanika
    Galoter tehnoloogia
    8
    docx

    Galoter tehnoloogia

    Süsinik C 76 - 78 Vesinik H 9 - 10 Väävel S 1,2 ­ 2,1 Kloor Cl 0,1 ­ 0,9 Lämmastik N 0,2 ­ 0,5 Hapnik O 9 - 12 Tabel 2. Kukersidi orgaaniline aine Eestis kaevandatava põlevkivi keskmine kütteväärtus on 8,4 ­ 9 MJ/kg (2300 ­ 2500 MWh/t) Käesoleval ajal kasutatakse põlevkiviõli tootmisel Eestis kahte meetodit (joonis 1.): gaasilise soojuskandja (GSKm) ja tahke soojuskandja (TSKm) meetodit. Nende meetodite põhiline erinevus seisneb erinevate tehnoloogiate kasutamises, näiteks reaktorite konstruktsioonis. GSKm kasutab ,,Kiviter" gaasigeneraatori püst-retort-tüüpi reaktorit ja TSKm ,,Galoter" õligeneraatori pöörlev-retort-tüüpi reaktorit. 2 Joonis 1

    Keemia
    Ökoloogia ja keskonnakaitsetehnoloogia kontrolltöö nr2
    40
    pdf

    Ökoloogia ja keskonnakaitsetehnoloogia kontrolltöö nr2

    soolad, süsinik, plii jt. Õhusaaste põhjustatud probleemid: 1. Kliima muutus (põhjustavad kasvuhoonegaasid). 2. Hapestumine ja eutrofeerumine (hapestumist ja eutrofeerumist põhjustavad ained). 3. Osoonikihi hõrenemine, ―osooniaugud‖ 4. Ohtlike/toksiliste ühendite kaugülekandest tingitud probleemid (põhjustajateks raskmetallid ja püsivad orgaanilised ühendid). Ülevaate saamiseks õhukeskkonna olukorrast Eestis : 1. kohalikud õhusaaste emissioonide mõõtmised nii paiksetest kui liikuvatest objektidest 2. tuleb töötada välja vabariiki jälgiv seiresüsteem, mis annaks pidevalt ülevaadet õhusaaste (kriitiliste koormuste) mõju kohta elusloodusele. 2. Õhu puhastamine aerosoolidest Vastus: Heterogeensete gaasisegude lahutamine on keemilises tehnoloogias üks levinumaid põhiprotsesse. Eristatakse järgmisi tolmu ja piiskade eraldamise põhimeetodeid:

    Ökoloogia ja keskkond
    Ökoloogia ja keskonnakaitsetehnoloogia kontrolltöö nr2
    20
    pdf

    Ökoloogia ja keskonnakaitsetehnoloogia kontrolltöö nr2

    soolad, süsinik, plii jt. Õhusaaste põhjustatud probleemid: 1. Kliima muutus (põhjustavad kasvuhoonegaasid). 2. Hapestumine ja eutrofeerumine (hapestumist ja eutrofeerumist põhjustavad ained). 3. Osoonikihi hõrenemine, osooniaugud 4. Ohtlike/toksiliste ühendite kaugülekandest tingitud probleemid (põhjustajateks raskmetallid ja püsivad orgaanilised ühendid). Ülevaate saamiseks õhukeskkonna olukorrast Eestis : 1. kohalikud õhusaaste emissioonide mõõtmised nii paiksetest kui liikuvatest objektidest 2. tuleb töötada välja vabariiki jälgiv seiresüsteem, mis annaks pidevalt ülevaadet õhusaaste (kriitiliste koormuste) mõju kohta elusloodusele. 2. Õhu puhastamine aerosoolidest Vastus: Heterogeensete gaasisegude lahutamine on keemilises tehnoloogias üks levinumaid põhiprotsesse. Eristatakse järgmisi tolmu ja piiskade eraldamise põhimeetodeid:

    Ökoloogia ja keskkonnatehnoloogia
    Ökoloogia ja keskkonnakaitse 2-kontrolltöö
    20
    docx

    Ökoloogia ja keskkonnakaitse 2. kontrolltöö

    Peale eelnevat mehaanilist puhastamist (setitamist) juhitakse reovesi kas madalasse tiiki, kus kasvavad taimed, või taimestikuga täidetud väljale. Vesi voolab paralleelselt maapinnaga, filtreerudes taimejuurte vahelt läbi. Juurestik sisaldab hapnikku, mistõttu orgaanilisi aineid lagundavad mikroobid arenevad hästi ja puhastavad vett. Juurestik-puhastis kasvatamiseks sobib kõige paremini järvepilliroog. Puhastusprotsess on kõige efektiivsem suvel. Eestis on rajatud märgalapuhasti Kuusiku asulasse Rapla maakonnas. 12. Reovee puhastamisel tekkinud jääkmuda käitlus Reoveekäitluses tekib sete (muda), mille käitlus, s.o. ettevalmistus kas kasutamiseks või ladustamiseks toimub reoveepuhastusjaamas. Muda sisaldab reoveest eraldatud reoaineid ja puhastusprotsessides kasutatud keemikaale. Muda kogus ja omadused sõltuvad reovee omadustest ja veepuhastusprotsessidest. Muda võib liigitada selle tekkeprotsessist lähtudes järgmiselt:

    Ökoloogia ja keskkonnatehnoloogia


    Rohkem sarnaseid



    Meedia

    Vasakule Paremale

    Kommentaarid (1)

    marekkk profiilipilt
    marekkk: jahh väga
    15:13 16-03-2013



    Kõik kommentaarid



    Info
    K & V
    Mäng
    Eraõpetajad
    Meist
    Kuidas saada punkte?
    KKK
    Reklaam
    Uudistevoog
    Sitemap
    Kontakt
    Saada kiri
    kiri@annaabi.ee
    Telefon: +372-569-80010
    Aadress: Tiskrevälja 33, Tallinn
    OÜ LOLSOL. Registrikood: 11450433
    Kasutustingimused
    Privaatsustingimused
    Sõnastikud
    Inglise Soome Saksa Vene Hispaania Prantsuse Rootsi Itaalia Ladina Taani Esperanto
    Püsiühendus(es)
    Facebook Instagram Twitter Reddit
    Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Kasutamist jätkates nõustute küpsiste ja veebilehe üldtingimustega Nõustun