Meretranspordi infotehnoloogia (0)

1 Hindamata

El.andmete positiivsed ja negatiivsed küljed.
Head:

Vähenevad kulud dokumenditöötlusele.
Inventari efektiivsem kasutamine.
Personalikulude vähenemine.
Paraneb infovahetuse kiirus.
Parem klienditeenindamine.
Konkurentsieelise saamine/tugevdab võistluspositsiooni.
Sisemiste protsesside paranemine.
Parem varustusketi juhtimine.
Parem arveldamine.

Vead:

Üldise arusaamise puudus, ebapiisav haridus .
Keerukas kasutamine.
EDI investeeringute otsese tulukuse keerukas kokkuarvutamine. (Sisaldab palju mõõdetamatut.)
Pole kehtestatud ühtset standardit.
Esialgsed kapitalimahutused on suured.
Edukaks EDI rakendamiseks nõuab kõige kõrgema juhtkonna seotust projektiga.
Nõuab suuri mahtusid enne, kui kasu süsteem kasu toob.

Kahtlemata avaldab EDI rakendamine firma töös ka olulist mõju organisatsiooni kultuurile ja struktuurile. See on aga põhjus mis võib mõjuda nii positiivselt, kui ka negatiivselt, olenevalt sellest, kuidas suudetakse EDI-d rakendada.

Info liikumine meretranspordis. Elektroonilise andmevahetuse vajalikkus meretranspordis.
Meretranspordi sektoris võib organisatsioonid grupeerida vastavalt nende rollile transpordiprotsessis. Selliseid gruppe on neli:

füüsiline grupp;-organiseeriv grupp;-finantsgrupp;-autorisatsiooni/võimuesindajate grupp.

Füüsilisse gruppi kuuluvad sellised organisatsioonid, kes tegelikult kaupa liigutavad. Selliste organisatsioonide põhitegevusteks võivad olla kaubavedu laevadel, nende laevade laadimine -lossimine, multimodaalsed veod jms. Siia gruppi kuuluvad kaubasaatjad, -saajad, vedajad, stividorifirmad, laevaliinid jms.
Organiseerivasse gruppi kuuluvad laevaagendid, laevamaaklerid, ekspediitorid jms. Selliste firmade vastutada on see, et veoprotsess oleks sujuv , et ei tekiks asjatuid seisakuid. Siia gruppi kuuluvad organisatsioonid esindavad füüsilise grupi organisatsioone transpordiketi mingis osas (nt sadamas), v.a stividorifirmad.
Finantsgruppi arvatakse pangad , kindlustusfirmad, faktooringfirmad jne. Siia gruppi kuuluvad organisatsioonid hoolitsevad transpordiprotsessis vajaminevate finantsvoogude korrektse liikumise eest.
Autorisatsiooni gruppi kuuluvad toll , sadamavõimud, kaubanduskojad, maksuamet, Keskkonnaamet jms. Siia gruppi kuuluvad organisatsioonid vastutavad selle eest, et transport toimuks vastavalt valitsuse ja rahvusvahelistele regulatsioonidele.
Elektrooniline andmevahetus on valdkond , mis Eesti sadamates pole arenenud. Eestis ei eksisteeri ühtegi spetsiaalset infosüsteemi, mis ühendaks omavahel eelmises peatükis ära toodud organisatsioonide grupid. Samuti ei eksisteeri ühtegi kompleksset sadamasisest infosüsteemi.
Kas Eesti sadamates on üldse vaja kasutusele võtta infosüsteemi?
Lihtne ja lühike vastus oleks jah. Kuid meeles peab pidama tegurit, et EDI kasutamine toob kasu vaid piisavalt suurte (info)voogude puhul. Suured infovood eeldavad aga piisavalt suurt kaubakogust.Antud momendil on ainult AS Tallinna Sadamal mõttekas välja töötada oma EDI süsteem. Teiste sadamate kaubavood ja nende struktuur seda ei võimaldaks. Väiksemate sadamate jaoks oleks EDI süsteemi kasutuselevõtmine mõttekas siis, kui väiksemad sadamad koonduksid ning koos asuksid probleemi lahendama , soovitavalt koos AS Tallinna Sadamaga. Kõige kasulikum ja efektiivsem oleks kõiki Eesti kaubasadamaid hõlmava EDI süsteemi loomine.
Järgmisest aastast alustab tööd kaubaveo logistika elektrooniline andmevahetussüsteem, mis võimaldab transpordifirmadel ületada Eesti piir vaid paar minutiga.
EDI andmeedastuse käivitamiseks luuakse hüvisvõrk ehk virtuaalne võrk, mis hakkab teisendama erinevate sõnumi edastajate infot ühtsesse formaati ja saadab need edasi sõnumi adressaadile, samuti on tema ülesandeks vastutada andmeturbe eest ja hallata asjakohast teabehoidlat.E-piiriületuses hoiab kokku aega ja tõstab turvalisust lühendab piiriületusprotsessi tundidest minutiteni ca 400 000 kaubaautol aastas,info tegelikust piiriületusest saabub ette, mis võimaldab eri ametitel tööd planeerida ja enne tegelikku piiriületust kõrvaldada vead dokumentidest,tõstab turvalisust ja väldib võltsinguid,lihtsustab andmekogumist, statistikat ja kontrolli, võimaldab Euroopa Liidu nõuete täitmist.
IT all mõistetakse tavaliselt tehnoloogiaid , mis võimaldavad informatsiooni talletamist, töötlemist ja levitamist. Logistika eesmärk on kauba-, materjali- ja infovoogude võimalikult efektiivne juhtimine, mistõttu vajab logistika efektiivne juhtimine integreeriva faktorina tõhusaid IT lahendusi.
Logistika algab vajadusest mingi kauba või materjali teise geograafilisse punkti toimetamise järele. Juba enne saadetiste väljastamist vahetatakse logistikaahela lülide vahel mingi hulk infot – ekspedeerijat või vedajat tuleb informeerida kauba kaalust, mahust, käsitlemise eritingimustest. Samuti tuleb saatjal teatada kust kuhu saadetis toimetada, millal toimub laadimine, millised on tarnetingimused jms. Logistilise protsessi osapoolte vahel lepitakse kokku teenuste hind, tarneaeg ja -viis, vajadusel ka lisateenused. Saadetise sihtkohta toimetamise ajal saab tuginedes eelnevatele kokkulepetele vahetada infot saadetise asukoha ja staatuse kohta ning saadetiste ümberlaadimisest erinevatele transpordivahenditele ja liikidele.
Kindlasti tuleb logistilise protsessi osapoolte vahel kooskõlastada veograafikud, broneerida kaupade kohad, korraldada ümberlaadimised jms. Kui korraldatakse riikidevahelist kaubavedu, lisandub märgitule infovahetus kauba riiki sisse- ja väljavedu kontrollivate erinevatele riiklike institutsioonide vahel. Lisaks liigub enne või pärast vedu osapoolte vahel finantsinfo kauba ja veo eest tasumiseks.Info võib logistika infovõrgustikus liikuda mitmel viisil:
Electronic Data Interchange (EDI) kaudu – andmesidevõrk on välja ehitatud peamiselt ettevõtete siseselt. Osaliselt toimib EDI ka ettevõtte, pankade ja vedajate vahel. telefoni ja faksi kaudu – traditsioonilisi kommunikatsioonivahendeid kasutatakse veel ettevõtetevaheliseks infovahetuseks küllaltki palju. Samas on sellel infokanalil mitmeid puudusi, sest selle läbilaskevõime on väike ja info liikumine aeglane. Lisaks on info vahetamisel suur veaoht (telefoni kaudu saadud infot kuuldakse valesti, faks ei ole loetav vms). Ka tuleb saadud info sisestamisel elektroonilisse süsteemi teha topelt töö.
Logistika infovõrgu kui terviku kiiruse ja info edastamise kvaliteedi määrab aeglaseim ja ebakindlaim infovahetuse kanali osa. Seepärast on viimastel aastatel aktiivselt arendatud EDI-l baseeruvaid lahendusi logistika erinevate osapoolte, nagu klient – ekspedeerija – vedaja – ametiasutused – finantsasutused , vahel. Kliendile annab ekspedeerimisfirma internetilehekülg mitmeid eeliseid : tellimuse esitamisel tekib vähem vigu tellimuse esitamisel internetis tekib kliendile elektrooniline andmebaasteenuse pakkuja , kusjuures tal pole vaja selleks kulutusi teha saada tellimuse esitamisele ka tagasisidet (tellimus vastu võetud, kaup peale laaditud, kaup kohale toimetatud jms), mis lisandub andmebaasi mida klient ekspedeerimisteenuse lisaväärtusena kasutada saab.Ent kasu saab ka ekspedeerija, sest kliendi tellimust ei pea hakkama käsitsi infosüsteemi sisestama, seega väheneb vigade arv. Ka on saadetise kohta tagasiside andmine lihtsam.
Internetipõhised IT lahendused andmeedastusel ei sobi kui infomahud on kasvanud suureks. Firmadel on siis kasulik luua vajadustele vastavad IT süsteemid, sest mõttetu on raisata inimtööjõudu, et keegi kahe kuvari taga istuks ning ühel olevat infot teise süsteemi sisestaks. Otstarbekam on ühest infosüsteemist teise vajaliku info liikumine automatiseerida.
Millist sõnumivahetussüsteemi luua, saab teada ainult läbi konkreetse juhtumi analüüsi. EDI kasulikuks sisseseadmiseks peavad organisatsioonil kindlasti olema piisavalt suured infomahud. Samuti peaks eelnevalt analüüsima , kas olemasolevad infosüsteemid võimaldavad vajalikku infot sisaldavat sõnumit genereerida ning kui erinevad on info ja sõnumi formaadid jms.
EDI on igale ettevõttele kättesaadav vahend, meetod, mis võimaldab suurema efektiivsuse
ja tootlikkuse nimel teha äritehinguid elektrooniliselt. EDI ei ole tehnoloogia , vaid vahend,
mille abil tootja saab paremini, kindlamalt ja usaldusväärsemalt rahuldada tarbija nõudmisi. Kompaniidel on palju ärialaseid sidemeid . Paljude eri partnerite vahel on vaja jagada infot. Enamus EDI –st saadavatest kasudest on strateegilise iseloomuga. Strateegilised kasud hõlmavad selliseid asju nagu suurem kliendi rahulolu, ja paranenud varustussuhted, turuosa kasv ja konkurentsieelis.
Definitsioon: EDI on struktureeritud andmete elektroonne ülekanne kokkulepitud sõnumistandardite abil ühelt arvutisüsteemilt teisele inimese minimaalse sekkumisega.Struktureerimine kokkulepitud sõnumistandardite abil tähendab, et vahetatavad andmed (mis kannavad infot) on äratuntavad nii sisult , tähenduselt kui vormingult. Neid andmeid
saab arvutite abil ühemõtteliselt töödelda.
EDI kolm põhikomponenti on: sõnumistandardid, EDI tarkvara ja (kaug) andmeside .

EDIFACT(standardsed teated,kindlas formaadis)
Soov luua täiesti rahvusvahelist standardit viis arengu UN/EDIFACT-i organisatsiooni
loomiseni 1986 a. ning selle poolt süntaksi ja sõnumite koostamisjuhiste loomisele.
Tänapäeval tegeldakse standardi arendamisega, standardsõnumite (UNSM) ja vastavate
andmeelementide kataloogide esitamisega ja konkreetsete projektidega paljudes
majanduse valdkondades nagu autondus, kirjastus, keemiatööstus , ehitus,
elektroonikatööstus, tervishoid , hulgikaubandus jne.
EDIFACTi alusel peab arenema rahvusvaheline EDI standard. Vastav konkreetne
sideprojekt sai tuntuks lühendi EANCOM (Kasutades sõnumistandardeid, nagu EANCOM saab andmeid edastada partnerite vahel
kiiresti, täpselt ja tõhusalt, sõltumata kasutajate enda tark ja riistvarast ) all.
Kuna eri regioonide standardid on aja jooksul siiski iseseisvalt arenenud on praegu
probleeme ühilduvusega. Pikas perspektiivis jääb siiski vaid UN/EDIFACT standard
(United Nations Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and
Transport).
EANCOM lihtsustab EDIFACTi sõnumeid ja nende kasutamist, eemaldades sõnumeist
kõik tingimuslikud elemendid, mis ei ole vajalikud EDI tehingu tegemiseks.
EANCOM annab selgitusi ja reegleid sõnumite kasutusest.
EANCOM võimaldab stabiilsust üleminekul uutele sõnumiversioonidele.
EANCOM ja EAN Numberkoodide organisatsioonid on puhvriks lõppkasutajate ja
EDIFACT standardiseerimisprotsessi vahel.
EDI ja tootekoodid.Koodid on toodete eristamise kõige tõhusamaks vahendiks . Tootele võib panna peale erilise sildi, mis eristab üheselt konkreetset toodet konkreetses konfiguratsioonis.
EDI ei põhine ainult kokkulepitud sõnumistandardite kasutamisel , vaid rahvusvaheliste
koodide eelistamisel kahe äripartneri vahel. Rahvusvaheliste koodide kasutamine
lihtsustab sidemete loomist ka tulevaste äripartnerite vahel.EAN pakub täielikuks kodeerimiseks vajalikku infrastruktuuri. Rahvusvaheliste kordumatute koodide kasutamine on erilise tähtsusega avatud turumajanduses.
Vöötkoodid
Vöötkooditehnoloogia võimaldab andmete ülekannet tootesildilt arvutitesse ja vastupidi.
Selleks kasutatakse vöötkoodisümboleid.
Vöötkoodisümboleid loetakse optilise lugeja või skanneri abil ja trükitakse tihti printeri
abil.
Lisaks numberkoodidele on EAN välja töötanud ka standardid vöötkoodimärgistikele,
vöötkoodikodeeritud andmete liigi eristamiseks mõeldud süsteemsetele identifikaatoritele,
vöötkoodisiltidele, ning kaubaveokonteinerite nummerdamiseks.
Kaupade lähtekohariigis antakse tootele nn. tootenumber.
Kaupade vastuvõtukohas skaneeritakse pakendilt tootenumber ning kontrollitakse
kokkusobivust tellimuses esitatud tootenumbriga.
Artiklinumbrite skaneerimine aitab kõigil osapooltel hoida korras ladusid ja laoseise.
Automaatse tellimuste süsteemi kaudu saab päeva jooksul kassas skaneeritud andmete
põhjal teha uusi tellimusi kaupadele. Nii toimitakse näiteks suuremates kauplustes.
IS9000 kvaliteedijuhtimise standardite juurutamine suurendab ettevõttes vajadust kaupade
jälgimiseks . Skaneerimine ja EDI võimaldavad firmadel toodete ja nende osade jälgimist
kuni seerianumbri täpsuseni, jälgida tootmiskuupäeva ja maksimaalset kasutusaeg
EANCOMi sõnumid :Sõnumid võib jagada nelja klassi: Põhiandmed, Kaubandustehingud ( Ostutellimus, tellimuse kinnitus , lähetusteade, saabumisteade, arve, Aruande ja planeerimissõnumid ( Laoseisundi ja müügiseisundi aruanne, müügiprognoosi aruanne) ja Üldsõnumid (üldsõnum ja kvoteringupäring)

Infosüsteemid sadamates – nende kasutamine firmasiseselt igapäevatöös ( terminalid , sadamavõim jms), firmade vaheliselt (dokumendi- ja infovahetussüsteemid a la Dakosy)
As one of the leading IT and software service providers for the transportation industry and the logistic sectors in trade and industry, DAKOSY AG, located in Hamburg, has been providing forward - looking solutions for freight forwarding and customs clearance for more than 25 years . A wide range of EDI, IT and data centre services round out the services offered by DAKOSY AG.
DAKOSY is one of the leading software developers for international freight forwarding and customs clearance. In conjunction with their subsidiary company, CargoSoft GmbH , DAKOSY has a very strong market presence in international freight forwarding (sea and air). DAKOSY AG also provides software solutions for clearing dangerous goods and for the needs of carriers. All of DAKOSY's software solutions can be easily integrated into the IT systems of companies through open interfaces, where DAKOSY's solutions can help companies to optimize their existing internal processes and make it possible for companies to execute electronic business transactions. As a system vendor and clearance centre, DAKOSY AG provides a wide range of IT and data centre services for their customers. More than 1,600 companies across Europe use DAKOSY AG's state-of-the-art data centres for their electronic business communication . These companies include world famous trading houses , branded companies, industrial enterprises , freight forwarders, shipping companies, liner agents , carriers and various authorities (customs, harbour police and so on).
DAKOSY fuktsioon on esineda nagu andmete liitekoht( "data junction" ) ühendades kõike firmasid ja ettevõtteid mis on seotud töötlemisprotsessiga EDI abil.(Electronic Data Interchange). Kõik transpordidokumendid ja tellimused saavad olla vahetatud läbi suure hulka EDI teenuseid ja juhitud paljude uuemate rakendussüsteemidega.
DAKOSY põhilised ärialad.

Tegutsemine andmete vahendussüsteemis, loodud DAKOSYga HAmburgi sadama jaoks 99.8 % info kättesaadavusega.

Töödete läbi viimine, mis on vajalikud andmete töötlemiseks et garanteerida perspektiivis Hamburgi sadama sujuva funktsioneerimist.

Tagada toetust ja ja nõuannet firmadele andmete töötlemisel.
DAKOSY teenuste ring sisaldab ka tarkvara arendamist , arvuti keskuse teenust ja ja DP audiitorfirma teenusi sadama transpordi sektori jaoks.Teenustest, mida DAKOSY tagab praegu ja jätkab tagama tulevikkus sadamas on kõige prioriteetsemad süsteemi usaldatavus , informatsiooni töötlemise kiirus ja usaldusväärtus.

Laevaliikluse teenindamise süsteemid.
VTS | Vessel Traffic Services (laevaliikluse juhtimise keskus) oluline suundumus navigatsiooniohutuse tõhustamiseks tänapäeval on laevaliikluse juhtimise-, kontrollimise- ja infosüsteemide (VTS ja VTMIS) väljaarendamine. Lähitulevikus suureneb eelnimetatud süsteemide osatähtsus navigeerimise ohutuse tagamisel oluliselt. Kui kaasajal hõlmab VTS (VTMIS) üldreeglina ainult piiratud veealasid (suuremate sadamate vahetu lähedus ), siis tulevikus, kaasates VTS ülesehitusse automaatse identifitseerimise süsteemi (AIS) seadmeid, laieneb VTS tegevusraadius oluliselt, hõlmates terveid regioone (sh Läänemeri tervikuna ). VTS ja AIS standardite ning soovituste väljatöötamisega tegelevad aktiivselt ja tulemuslikult IALA vastavad struktuuriüksused (VTS ja AIS komiteed). Merelaevanduses on IMO kasutusele võtnud automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS). Kõik inimeste meresõiduohutuse rahvusvahelise konventsiooni 5. peatüki kriteeriumidele vastavad rahvusvahelisi reise tegevad merelaevad tuli AISiga varustada 2004. aasta lõpuks. Jõeteabeteenuste kavandamise, rakendamise ja operatiivse kasutamise suunistes määratletakse sisevee -AISi kui olulist tehnoloogiat. Segaliiklusvööndite olemasolu korral on oluline, et siseveetranspordi standardid, tehnilised kirjeldused ja menetlused ühilduksid merelaevanduse juba määratletud standardite, tehniliste kirjelduste ja menetlustega. Automaatne identifitseerimissüsteem (AIS) on laevale paigaldatud raadioandmesidesüsteem, mis võtab vastu ja edastab vastava seadmega varustatud laevadele ja kaldajaamadele püsivat, muutuvat ja reisiga seotud laevateavet. Laevadele paigaldatud AIS- jaamad edastavad laeva identifitseerimis- ja asukohaandmeid ning muid andmeid korrapäraste intervallide tagant. Kõnealuste edastuste vastuvõtmisel saab raadiolainete levimisulatuses paiknev laevale paigaldatud või kaldal asuv AIS-jaam automaatselt teha kindlaks AISiga varustatud laevade asukohad ja nende identifitseerimisandmed ning neid jälgida radari või sisevee-ECDISe sarnaselt kuvarilt. AIS-süsteemid on mõeldud navigatsiooni ohutuse suurendamiseks laevalt-laevale kasutuses, jälgimiseks (laevaliikluse juhtimise keskused), laevade liikumistee kindlakstegemiseks ja jälgimiseks ning õnnetuste puhul päästetööde toetamiseks.
Eristada võib järgmisi toimimismooduseid:
e) laevalt-laevale toimimine : kõik AISiga varustatud laevad on võimelised vastu võtma püsi- ja muutuvteavet teistelt raadiolainete leviulatuses paiknevatelt AISiga varustatud laevadelt;
f) laevalt-kaldale toimimine: AISiga varustatud laevadelt tulevaid andmeid on võimelised vastu võtma ka AISi baasjaamad, mis on ühenduses jõeteabeteenuste keskusega, kus luuakse liikluspilt ( taktikaline ja/või strateegiline liikluspilt);
g) kaldalt -laevale toimimine: võimalik on ohutusega seotud andmete edastamine kaldalt laevale.
AISile on iseloomulik sõltumatu režiim, mis kasutab SOTDMAd ning ei vaja korraldusi andvat peajaama. Raadioprotokoll on koostatud selliselt , et laeval paiknevad jaamad toimivad sõltumatul, iseorganiseeruval moel, vahetades kanali pöörduse parameetreid. Aeg on jagatud üheminutilistesse raamidesse 2,250 ajaühikuga raadiokanali kohta, mis on sünkroniseeritud GNSS UTC aja poolt. Iga osaleja korraldab oma ligipääsu raadiokanalile, valides endale vabad ajaühikud, võttes arvesse ajaühikute tulevast kasutust teiste jaamade poolt. Ajaühikute jaotamine ei nõua keskseadme-poolset kontrollimist.
Sisevee-AISi jaam koosneb peaasjalikult järgmistest osadest:
h) VHF-transiiver (1 saatja /2 vastuvõtjat);
i) GNSS- vastuvõtja ;
j) andmetöötlusseade.
Universaalne laevale paigaldatud AIS, sellisena nagu see on määratletud ning siseveelaevanduses kasutamiseks soovitatud IMO, Rahvusvahelise Telekommunikatsiooniliidu ja IEC poolt, kasutab mere-mobiilside VHF-ribas ajajaotus-ühispöördust (self-organized time division multiple access – SOTDMA).
Et AIS vastaks siseveelaevanduse spetsiifilistele nõuetele, tuleb sellest arendada nn sisevee-AISi tehniline kirjeldus, säilitades samas selle täieliku ühilduvuse IMO merelaevanduse-AISiga.
Laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemid siseveelaevanduses peavad ühilduma merelaevanduse-AISiga, nagu see on määratletud IMO poolt. Seega peab AISi teadetes sisalduma järgmine:
k) püsiteave, näiteks laeva ametlik number, laeva kutsung, laeva nimi, laeva tüüp;
l) muutuvteave, näiteks laeva asukoht koos täpsuse ja tervikluse astmega;
m) reisiga seotud teave, näiteks kombineeritud laeva pikkus ja laius, pardal olev ohtlik last;
n) siseveelaevanduse spetsiifiline teave, näiteks siniste koonuste/ tulede arv vastavalt ADN/ADNRile või eeldatav lüüsi/silla juurde, terminali /piirile saabumise aeg.
Liikuvatel laevadel võib muutuvteabe ajakohastussagedust taktikalisel tasandil vahetada SOLASe ja siseveerežiimi vahel. Siseveetee režiimis võib selleks määrata 2 sekundit kuni 10 minutit. Ankrus olevate laevade puhul on soovituslik ajakohastamissagedus mitu minutit või toimub ajakohastamine, kui teave muutub.
AIS on navigeerimisteabe täiendav allikas. AIS ei asenda, küll aga toetab navigeerimisteenuseid, näiteks radarisignaali jälgimine ja laevaliikluse juhtimise keskused. AISi tugevuseks on sellega varustatud laevade järelevalve ja jälgimine. Oma erinevate omaduste tõttu täiendavad AIS ja radar teineteist.
Selle vahendi eesmärk on määratleda kõik vajalikud funktsionaalsed nõuded, mis on seotud laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimisega siseveelaevanduses.
Esitatakse ülevaade huvivaldkondadest ja kasutajatest, ning eelkõige kirjeldatakse iga huvivaldkonnaga seotud teabevajadusi. Funktsionaalsed kirjeldused põhinevad laevanduse eeskirjadel ja määrustel, ekspertidega peetud arutlustel ning olemasolevatel kogemustel.
Eristatakse kolme teaberühma:
- muutuvteave, mille puhul teave muutub sageli sekundite või minutite jooksul,
- poolmuutuvteave, mille puhul teave muutub reisi jooksul vaid mõni kord,
- püsiteave, mille puhul teave muutub harvemini kui mõni kord aastas.
Eri teaberühmade puhul võib rääkida erinevatest teabevahetuse viisidest :
- laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemid vahetavad eelkõige muutuvteavet,
- elektroonilised kommunikatsioonivahendid, nagu elektronpost, on mõeldud poolmuutuvteabe vahetamiseks,
- andmebaasid on mõeldud selleks, et pakkuda püsiteavet, mida võib saada Interneti teel või teistelt andmekandjatelt.
AIS-tehnoloogiat peetakse sobivaks mooduseks, mida võib lisaks kasutada automaatseks identifitseerimiseks ning laevade liikumistee kindlakstegemiseks ja jälgimiseks siseveelaevanduses. Just AISi toimimine reaalajas ning ülemaailmsete standardite ja suuniste olemasolu on ohutusega seotud rakenduste jaoks kasulik.
Et AIS vastaks siseveelaevanduse spetsiifilistele nõuetele, arendati sellest nn sisevee-AISi tehniline kirjeldus, säilitades samas selle täieliku ühilduvuse IMO merelaevanduse-AISi ja olemasolevate standarditega siseveelaevanduses.
Kuna sisevee-AIS on IMO SOLAS AISiga ühilduv, võimaldab see otsest teabevahetust segaliiklusvööndites liikuvate mere- ja siseveelaevade vahel.
AISi kasutamine automaatseks identifitseerimiseks ning laevade liikumistee kindlakstegemiseks ja jälgimiseks siseveelaevanduses võimaldab järgmist:
AIS:
- on vastavalt IMO poolt kõigile SOLASe laevadele kehtestatud veonõuetele kasutusele võetud merenavigatsioonisüsteem,
- toimib otse laevalt-laevale režiimis, aga ka laevalt-kaldale ja kaldalt-laevale režiimis,
- on ohutussüsteem kõrgete nõudmistega kättesaadavuse, pidevuse ja usaldusväärsuse osas,
- on tänu otsesele laevalt-laevale andmevahetusele reaalajas toimiv süsteem,
- on sõltumatult toimiv, iseorganiseeruv süsteem, mis ei vaja peajaama. Puudub vajadus keskse juhtimissüsteemi järele,
- põhineb IMO SOLASe V peatüki määrusele vastavatel rahvusvahelistel standarditel ja menetlustel,
- on tüübikinnituse saanud süsteem, mis suurendab sertifitseerimismenetluse järgselt navigeerimisohutust,
- on koostalitlusvõimeline.

IT tollis .
Triipkood. Kui me ostame mingisuguse asja kauplusest siis me nääeme et igal toodel on olemas triipkood ( tavaliselt kas must või hall või tume sinine). Triipkood on ka teiste sõnadega ribakood või vöökood või EAN. Vöötkoodid
Vöötkooditehnoloogia võimaldab andmete ülekannet tootesildilt arvutitesse ja vastupidi.
Selleks kasutatakse vöötkoodisümboleid.
Vöötkoodisümboleid loetakse optilise lugeja või skanneri abil ja trükitakse tihti printeri
abil.
Lisaks numberkoodidele on EAN välja töötanud ka standardid vöötkoodimärgistikele,
vöötkoodikodeeritud andmete liigi eristamiseks mõeldud süsteemsetele identifikaatoritele,
vöötkoodisiltidele, ning kaubaveokonteinerite nummerdamiseks.
Kaupade lähtekohariigis antakse tootele nn. tootenumber.
Kaupade vastuvõtukohas skaneeritakse pakendilt tootenumber ning kontrollitakse
kokkusobivust tellimuses esitatud tootenumbriga.
Artiklinumbrite skaneerimine aitab kõigil osapooltel hoida korras ladusid ja laoseise.
Automaatse tellimuste süsteemi kaudu saab päeva jooksul kassas skaneeritud andmete
põhjal teha uusi tellimusi kaupadele. Nii toimitakse näiteks suuremates kauplustes.
IS9000 kvaliteedijuhtimise standardite juurutamine suurendab ettevõttes vajadust kaupade
jälgimiseks. Skaneerimine ja EDI võimaldavad firmadel toodete ja nende osade jälgimist
kuni seerianumbri täpsuseni, jälgida tootmiskuupäeva ja maksimaalset kasutusaega,
viimset müügipäeva, aegumistähtaega jne. Tripkoodid eristatakse:
GTIN - globaalne toote identnumber
EAN-14 - transpordipakendi kood
EAN-13 - jaepakendi normaalkood
UPC-12 - USA/ Kanada jaepakendi kood
EAN-8 - pisipakendi kood
ITF-14 - transpordipakendi kood
DUN-14 - transpordipakendi kood
SSCC - transpordipakendite järjestikkood
GLN - globaalne asukohakood
GS1-128 - kasutatakse SSCC esitamiseks koos rakendusidentifikaatoritega AI ( Application Identifiers)
GTIN ( Global Trade Item Number) – globaalne toote identnumber
Igale tootele/kaubale/teenusele omistatakse maailma mastaabis unikaalne numberkood ehk identnumber (GTIN), mis viitab toote või teenuse täpsetele andmetele andmebaasis . Toodet märgistav numberkood transleeritakse vöötkoodiks, mida loetakse skanneriga. Masinloetava vöötkoodisümboli alla paigutatakse tootekood ka inimloetaval kujul (numberkujul).
Toote/kauba/teenuse identifitseerimiseks kasutatakse mitmeid erinevaid vöötkoodi sümboloogiad:
EAN-14 (ITF-14, DUN-14), EAN-13, UPC-12, EAN-8

RFID
RFID ( Radio Frequency Identification) -raadiosagedustuvastus on kümendi tehnoloogia , mis tõrjub kasutuseloleva vöötkoodi. Ostukärul olevad kaubad tuvastatakse kassas ilma vajaduseta neid puudutada ja kauplemine kiireneb .
RFID muutub ka Passi ja ID kaardi koostisosaks.
RFID kuulub tehnoloogiate hulka, mis arvatakse enim mõjutavat inimühiskonna arengut. Traadita andmeside ja RFID üheskoos avavad rohkesti uusi võimalusi rakenduste loomiseks. koodilugeja ise mahub seejuures mobiiltelefoni korpusesse. Näiteks Eestis kasutatakse RFID süsteemi parklades kus tuvastatkse autosid RFID süsteemi abil. -Antenni tööalas toimub RFID-kaardi lugemine, leviala on 4-6 meetrit, kandesagedusel 2,45GHz s.o. WiFi sagedusalast pisut kõrgemal.
- loetud kood saadetakse serverisse
- serveris on kirjas kaartide koodid ning alad, kuhu antud kaardiga ligi saab
- server annab teada, kas loetud kaart antud konkreetsel lugejal on aktsepteeritav (ligipääsu kontroll)
- kui on OK, siis annab server lugejale tagasiside ja seesama RFID-lugeja avab värava (kui ei ole OK, siis saadab server vastava teate ja lugejal süttib punane LED)
- kõik sisse- ja väljasõidud on serveris kirjas, samuti ka kokkuvõtted konkreetsel valitud hetkel mingil piiratud alal olevatest autodest.
Juhtimisahelat saab ümber programmeerida vastavalt vajadusele autode paiknemist suunata.
RFID (Radio Frequency IDentification) on raadiolaineid kasutav tehnoloogia esemete (aga ka elusolendite) märgistamiseks ja nende automaatseks jälgimiseks.
Lihtsaim moodus RFID tehnoloogia olemusest üldpilti saada, on võrrelda seda tänapäeval laialdaselt levinud triipkoodidega. Kui nn triipkoodi tehnoloogial on igal tootegrupil oma kood, mida loetakse triipkoodi lugejaga, siis RFID tehnoloogia võimaldab panna igale üksikule tootele kiibi , mis sisaldab oma unikaalset koodi. Kiibi lugemiseks on vajalik spetsiaalne RFID lugeja, mille eelis triipkoodi lugeja ees on selles, et toote andmete skannerimiseks ei ole vajalik lugeja ja kiibi vaheline otsenähtavus.
Põhimõtteliselt tähendab see seda, et tulevikus kui kõik kaubad on juba tehases varustatud RFID kiipidega, võib klient poes oma käru asju täis laduda ning kassa teaks automaatselt, mis kaubad(mis värvi, millal toodetud, kui pika garantiiga, millistes tingimustes hoitud jne) on korvis ja palju nad maksavad.
RFID tööpõhimõte on selles, et kiibid , millele saab andmeid salvestada kinnitatakse erinevatele esemetele. Neile kiipidele salvestatud andmeid saab lugeda ja vajadusel ka muuta erinevatel sagedustel raadiolainetega. Tänapäevased RFID-kiibid on tüüpiliselt kuni paari kilobaidise mälu mahuga, kuid teoreetiliselt saab kiipidesse mahutada ükskõik kui palju andmeid.
RFID tehnoloogiale suurimat edu toovaks asjaoluks peetakse aga fakti, et tavalised (passiivsed) RFID kiibid ei vaja andmete talletamiseks ja edastamiseks energiaallikat. Tüüpiliselt on RFID kiibid niiöelda magavas olekus ja nad ärkavad ellu vaid siis, kui satuvad õige sagedusega raadiolainete levialasse - energiat selleks saavad nad kiibi antennis raadiolainete poolt tekitatud induktsioonist. Selle sama vähese vooluga saadetakse vajadusel RFID lugejale üle kindla sagedusala RFID kiibis sisalduvad andmed.
Tüüpiliste(passiivsete) RFID kiipide tegevusalaks on olenevalt kiibi tüübist ja sagedusalast paar sentimeetrit kuni 20 meetrit. Tavaliselt koosnevad raadiokiibid (RFID tag) antennist ja ränikiibist, kuid juba on välja tuldud ka esimeste üleni plastikust prototüüpidega.
RFID tehnoloogiat kasutatakse järgmistes valdkondades:

Konteinerite, kastide , saadetiste ja sõidukite jälgimine (Container and vehicle tracking )
Vara haldus - ( Asset management )
Varuosade jälgimine ( Repair parts tracking)
Oluliste esemete jälgimine ( Sensitive items inventory control)
Ladude haldus ja inventar
Tööstuses tootmiskontroll (Manufacturing production control)
Tarneahela efektiivsemaks muutmine ( Supply chain management)
Postipakkide turvalisus ja klassidesse jaotamine ( Cargo security and classification )
Personali jälgimine (Personnel locating and tracking)
Personali ligipääsu tagamine (Personnel locating and tracking)
Pagasi jälgimine (Baggage tracking)
Esemete vargusevastane märgistamine (Retail anti- theft )
Biomeetriliste andmete kinnitamine (Biometrics validation)

.DOC Laadi alla originaalfail 18 lk · .doc · 13 allalaadimist

50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.

~ 18 lehte Lehekülgede arv dokumendis

2016-10-18 Kuupäev, millal dokument üles laeti

13 laadimist Kokku alla laetud

0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid

AFj Õppematerjali autor

sisevee dakosy tehnoloogia organisatsioonid logistika saadetis companies server varustatud laevad Meretranspordi infotehnoloogia

Sarnased õppematerjalid

doc

VTS systems (Vessel Traffic Services System)

mis ta on, tema eesmärgid, eesmärkide ja ülesannete täitmise erinevatest võimalustest, võrdlus lennuliikluse juhtimise/kontrolliga. Ära on ka toodud olulisemad rahvusvahelised organisatsioonid ja konventsioonid, mida peab arvestama laevaliikluse juhtimise väljatöötamisel 2. Miks ? Alljärgnevalt on ära toodud mõningad põhjused, miks on VTS-süsteemid ja sellega seonduvad muutunud merenduses aktuaalseks. VTS-süsteemid töötati välja, kuna meretranspordi ohutus ja efektiivsus (õigemini ohtlikkus ja tõhususe puudus) võisid saada tõsisteks piduriteks selle eluala arengus. Alates II Maailmasõja lõpust on pidevalt kasvanud laevade kiirus ja suurus, mis mõlemad on peale sunnitud majanduslikest imperatiividest (nt. konkurentsis püsimine). Seoses maailma majanduse globaliseerumisega on elutähtsaks muutunud püsitihenduste omamine tähtsamate majanduspiirkondade, toormepiirkondade ja turgude vahel.

Laevandus

doc

Logistika konspekt

70-80-ndatel muutusid jaapanlaste konkurentsieelised USA turul niivörd märkimisväärseteks, et ameeriklased olid sunnitud hoolikalt analüüsima jaapanlaste tootmismeetodeid ja kasutama neid ka oma tootmise ajakohastamisel. Peamised ülevõetud põhimõtted: (tootmise fokuseerimine, paindlik tootmine, aja tähtsustamine logistilises tegevuses). Samuti pärineb just-in-time tootmise põhimõte Jaapanist: see on veidi täiustatud (mis seotud eelkõige infotehnoloogia arenguga) Toyota autode tootmissüsteem kanban, välja töötatud juba 1950 / 60-ndatel. Logistika varase ja laialdase rakendamise põhjus Jaapanis on lihtne: Riigil puuduvad materiaalsed ressursid ning ta on tähtsamatest tooraine ja tarbijälYrgudest geograafiliselt eraldatud. Praktiliselt kogu tootmises kasutatav tooraine tuleb sisse vedada ja pärast valmistoodang kaugetele sihtturgudele toimetada. Hoolimata nendest väga negatiivsetest mõjuritest muutus Jaapan 25 aasta

Logistika

1072

pdf

Logistika õpik

juhtimisse, mis põhines ärijuhtimise tänapäevastel põhimõtetel. Logistika arengut on hakatud jaotama viieks etapiks. Aastatel 1920–1950 tunti vajadust vähendada kulusid tootmises, transpordis, ladustamises. Majanduslikud tingimused, tehnoloogia ja juhtimise arenemine aitasid kaasa ärilogistika kui valdkonna tekkimisele. Tootmises kasvasid varud ja transport ei tulnud enam rahuldavalt toime kaupade jaotusega. 1950.–1970. aastatel arenesid kiiresti nii logistika teooria kui ka praktika. Hakati mõistma

Logistika alused

268

pdf

Logistika õpik 2013-Ain Tulvi

Baas Logistika

398

ppt

ELEA Organisatsioon

aastas, käsitlevad kõiki kutsealaga seotud küsimusi ja probleeme. Instituudid on aruandekohuslased juhatuse ees. FIATA instituudid Lennukaubaveo instituut (Airfreight Institute (AFI) IATA töörühm Tolli ja protseduuride lihtsustamise instituut (Customs and Facilitation Institute (CFI) Tollitöörühm Protseduuride lihtsustamise töörühm Multimodaalse transpordi instituut (Multimodal Transport Institute (MTI) Meretranspordi töörühm Maanteetranspordi töörühm Raudtee töörühm Nõuandvad organid (Advisory Bodies) Juriidiline Legal matters (ABLM) Kutsealane täiendkoolitus Vocational Training (ABVT) PR ehk avalikud suhted Public Relations (ABPR) Ohtlike ainete&kaupade vedu Dangerous goods (ABDG) FIATA dokumendid ja vormid Unifitseerimine Ekspedeerija töö lihtsustamine FCR Certificate of Receipt kauba edasitoimetaja vastuvõtutõend

Logistika

Elektroonilised laevajuhtimisseadmed konspekt

210

docx

Elektroonilised laevajuhtimisseadmed konspekt

Radarid Raadiolokatsioonialused 1.1Raadiolokatsiooni põhimõte Raadiolokatsiooniks nimetatakse objektide avastamist ja avastatud objektide koordinaatide määramist meetodi abil, mis põhineb raadiolainete tagasipeegeldamisel ja peegeldunud raadiolainete vastuvõtul. Sellel põhimõttel töötavat seadet nimetatakse raadiolokaatoriks. Igapäevases keelepruugiks nimetatakse raadio- lokaatorit ka radariks. Termin tuleneb inglise keelest sõnast Radar – radiodetection and ranging 1.2 Radari töö põhimõte Navigatsiooniline raadiolokaator töötab järgmiselt. Saatja genereerib ja kiirgab ülikõrgsageduslikke raadiolaineid, mis sondeerivad ümbritsevat keskkonda. Kui raadiolaine teele satub keha, mille dielektriline läbitavus erineb keskkonna omast, siis teatud osa kehale langevast energiast peegeldub kajana tagasi, millest osa võtab vastu raadiolokaatori antenn ja kuvarile ilmub objekti kaja helendava punkti näol . Sellega on täidetud üks raadioloka

Laevandus

252

doc

Merekool praktika aruanne tüürimeestele

EESTI MEREAKADEEMIA MEREKOOL Madruse meresõidupraktika aruanne Juhendaja: Martin Sukk Koostas:Rainer-Dangar Ibrus Tallinn 2012 Sisukord Sissejuhatus 3 1. Laeva andmed ja tekid 4 1.1. Laeva andmed 4 1.2. Tekid 5 2. Tüüp ja ehituslik kirjeldus 6 3. Ametikoht laevas ja ülesanded munsterolli järgi 7 3.1. Madruse ametijuhend 8 3.2. Emergency muster list 9 3.3. Isiklik häirekaart 10 4. Meresõidupraktika ajal tehtud laevat?

Praktika aruanded

docx

Andmeturve konspekt / kokkuvõte

kõik on turvaline; taustakontrollid, füüsiline turvalisus, juurdepääsud, uksekaardid, PINid/paroolid, töökorralduslikud protsessid, IT tasemel valdkonniti määratud, kuidas miski peaks toimuma. Sertifikaat ise ei taga kvaliteeti, kuna see ei määra taset, mille suhtes audit on toimunud; nt see ei tähenda, et sertifitseeritud teenusepakkuja automaatselt tagab varundamise (see on lepingupõhiselt määratletud teenus) · ISO/IEC 27002 -- infotehnoloogia, turbemeetodid, infoturbemeetodite tavakoodeks - best practices · ... · Rahvusvaheline standard auditeerimaks organisatsioone, süsteeme EVS = Eesti Vabariigi Standard Tarkvaraarenduse riskid (ISO/IEC 27001 jätkuks): - ei saa õigeks ajaks valmis; tuleb maandada riske (töömahtude eelnev hindamine ja ajakasutuse planeerimine) - projekti jooksul klient muudab nõudmisi - täpsustuvad, muutuvad, tekivad plaanid

Andmeturbe alused

Rohkem sarnaseid