VTS systems (Vessel Traffic Services System) (0)

Laevaliikluse teenindamise süsteemid –
VTS systems (Vessel Traffic Services System)
1. Sissejuhatus
Erinevates eluvaldkondades on palju selliseid osasid, mis tavainimestele märkamatuks jäävad, kuid mis on olulised selle valdkonna edukaks ja efektiivseks toimimiseks. Merenduses on üheks selliseks valdkonnaks laevaliikluse juhtimine.
Käesoleva referaadi eesmärk on anda ettekujutus laevaliikluse teenindamise süsteemist – mis ta on, tema eesmärgid, eesmärkide ja ülesannete täitmise erinevatest võimalustest, võrdlus lennuliikluse juhtimise/ kontrolliga . Ära on ka toodud olulisemad rahvusvahelised organisatsioonid ja konventsioonid, mida peab arvestama laevaliikluse juhtimise väljatöötamisel
2. Miks ?
Alljärgnevalt on ära toodud mõningad põhjused, miks on VTS-süsteemid ja sellega seonduvad muutunud merenduses aktuaalseks.
VTS-süsteemid töötati välja, kuna meretranspordi ohutus ja efektiivsus (õigemini ohtlikkus ja tõhususe puudus) võisid saada tõsisteks piduriteks selle eluala arengus.
Alates II Maailmasõja lõpust on pidevalt kasvanud laevade kiirus ja suurus, mis mõlemad on peale sunnitud majanduslikest imperatiividest (nt. konkurentsis püsimine).
Seoses maailma majanduse globaliseerumisega on elutähtsaks muutunud püsitihenduste omamine tähtsamate majanduspiirkondade, toormepiirkondade ja turgude vahel. Seepärast on suure kiirusega arenenud liinilaevandus. Suure osa liinilaevanduse arengusse on andnud konteineriseerumine.
Konteinerid on parimad, peamiselt tükkkauba, mis on suurema väärtusega, kui tooraine , vedamisel kuna konteinerites saab kaup kõige vähem kahju. 1995 a moodustas maailma konteinerkaubanduse väärtus kogu maailma kaubanduse väärtusest 44% ning see kasvab.
Märkimisväärse osa laevaliikluse kasvu on peale traditsionaalsete tegevuste nagu kauba-, reisijatevedu, kalandus jne. andnud järgmised tegevusalad: mitmesuguste maavarade kaevandamine merest, veealuste ehitiste(nt. veealune torustik , side- ja elektrikaablid) ehitusplatsid, vaba aja veetmine ja sportimine vee peal.
Kuna eelpool mainitud tegevusalad peavad jagama samu ressursse, siis ei saa vältida konfliktide tekkimist. Eriti kehtib see sadamate juurdepääsualade ja navigatsiooniliselt piiratud alade kohta, kus on suur laevade liiklus ning laevaõnnetuste tekkimise oht on eriti kõrge. Siinjuures on paslik tuua paar näidet:
a. Maailma suurimat sadamat, Rotterdami , mis asub u. 30 km Reini jõe suudmes
külastab iga aasta üle 30000 merelaeva ja üle 133000 jõelaeva ( või -pargase )
aastas. See teeb u. 445 laeva päevas. Siinjuures peab märkima, et ( mere- ) laevaliikumisi on rohkem, kui 30000. Laevaliikumisi on iga aasta u. 83000.
(Laevaliikumise all on mõeldud seda, et arvestatud on merelaeva liikumine sadamasse sisenemisel ja sadamast väljumisel ning laeva võimalik liikumine sadama siseselt ühe kai äärest teise kai äärde, mis võib olla päris pikk vahemaa .) Kui arvestada Merelaevade liikumisele juurde veel samasugune jõelaevade liikumine ning lisaks veel süvendamisega tegelevate laevade (süvendamine on väga oluline osa Rotterdami sadamas ja selle ümbruses), lõbusõidulaevade jms. liikumine, siis aastane laevaliikumiste arv võib ulatuda kuni 1000000 . Kogu seda sagimist on vaja jälgida ja juhtida (suunata). ., :
b. Tallinna Vanasadam teenindab aastas üle 6 milj. reisija 1998-a-loodetakse
üle 5 miljoni reisija). Sellise koguse teenindamine eeldab küllaltki tihedat laevaliiklust. Kuna sadama akvatoorium on küllaltki väike, siis on selline tihe liiklus küllaltki pingeline ja närviline, sest iga operatsiooni jaoks on aega vähe ja iga (reisi-)laev peab püsima graafikus . Seega võib ühe laeva hilinemine põhjustada ahelreaktsioonina ka teiste laevade hilinemise. Seega on tähtis, et sadamas laevaliiklust koordineeriv osakond omaks adekvaatset infot sadamas ja reidil toimuva kohta-
Näidetele sarnaseid kohti on maailmas väga palju (Taani väinad, Gibraltari väin jne.). Kuigi võrreldes minevikuga on risk omandanud teised mõõtmed, jäävad siiski paljud
piirkonnad navigeerimise poolest ohtlikuks. Sellisteks kohtadeks on näiteks skäärid
Põhjamaades (iga aasta sõidab mõni laev sisenemisel või väljumisel Stockholmi
sadamasse karile), Prantsusmaa rannik Belgia piirini (õnnetus Amoco-Cadiziga).
Sellised õnnetused põhjustavad mitte ainult materiaalset kahju, vaid sageli on
hukkunud inimesed ja tehakse suurt kahju keskkonnale. Kuna viimasel ajal on
keskkonnaprobleemid muutunud väga aktuaalseks, siis tuleb teha kõik, et selliseid õnnetusi vältida. Õnnetuste vältimise üheks võimaluseks ongi laevaliikluse juhtimise süsteemide väljatöötamine.
Samuti on ohutust laevaliiklusest oma territoriaalvetes huvitatud paljud mereriigid.
Seda eelkõige seepärast, et need riigid on vastutavad õrna territoriaalvetes asuvate
laevateede, töötsoonide ja kalapüügipiirkondade eest. Samuti omab riik sellisel juhul
rohkem kontrolli oma territoriaalvete üle.
3. Eesmärk.
Kui eelmises peatükis on ära toodud põhjused, miks on VTS-süsteemide kasutamine vajalik, siis käesolevas peatükis tuuakse ära laevaliikluse teenindamise eesmärgid ja ülesanded.
1. VTS-süsteemide kasutamine esmane ja peamine eemärk ja ülesanne on tagada laevaliikluse ohutus. Seda saab teha mõni üksik süsteem ainult mingis kindlas piirkonnas. Kuid kui on välja töötatud vastav poliitika, siis võivad VTS-süsteemid hõlmata ka suurema vee-ala. Selliseks näiteks on Madalmaad, kus vastavad süsteemid katavad kogu Hollandi ranniku. Samuti on Hollandil kahepoolsed lepingud Belgia ja Saksamaaga, et erinevate riikide süsteemid ei dubleeriks üksteist, vaid moodustaksid ühtse terviku. Kuna tavaliselt on laevade liikumisega seotud ka teisi asutusi ( lootsid , puksiirid jne.), siis toimub ohutu laevaliikluse tagamine tihedas koostöös nende asutuste ja laevadega.
2. Tagada laevade teenindamise kiirus. Tihedama laevaliiklusega kohtades on oluline, et ei tekiks “ummikuid”. Laevaliikluse juhtimise keskusel tuleb otsustada millises korras liigutakse.
3. Oluline osa on VTS süsteemidel ka keskkonna seisukohast lähtudes. Uuemad süsteemid suudavad avastada reostust meres ja selle liikumist tuule ja hoovuse mõjul, mis omakorda võimaldab operatiivselt teha koristustöid jms. Lisaks säilitatakse laevade liikumine jälgitavas alas teatud aeg, et seda saab õnnetuse põhjuste uurimisel kasutada. Kuna VTS-süsteemide esmane eesmärk on ohutuse tagamine, siis sellega välditakse õnnetusi, mis omakorda hoiavad ära keskkonna õnnetused.
Siinjuures on oluline rõhutada, et VTS-süsteemil on ainult “kõrvaltvaatleja” roll, st. kui VTS-süsteemi poolt jälgitavas alas toimub laeva(de)ga mingi õnnetus, siis lasub kogu vastutus nende laeva(de) kaptenitel, mitte VTS-töötajal või lootsi(de)l.
4. VTS-i areng
Kuigi laevaliikluse teenindamine, kui sõnaühend on suhteliselt uus, on seda teenust sadamate juures pakutud juba palju aastaid. Nähtavasti algas kõik suitsu ja häälesignaalidega koos veesõiduoskustega selles piirkonnas. Arendati välja keerulised lipu-ja valgussignaalid, milledest mõned on säilinud tänapäevani. Panama ja Suessi kanalite valmimisel arendati vastutavate võimude poolt välja kanaleid läbivate laevade tõhus kontrollsüsteem.
Pool sajandit tagasi oli tavaline, et mingisse sadamasse saabuv laev ootas väljas lootsi pardaletulekut enne, kui jätkati reisi õigele kai-või ankrukohale. Halva ilma korral, nt udu korral, jäid laevad ankrusse kuni ilmastiku selginemiseni. Kuna sel ajal polnud VHF raadio veel eriti levinud, siis oli sadamavõimusel väga raske määratleda millal täpselt laev sadamasse saabub.
Võib öelda, et modernse laevaliikluse juhtimise pioneere oli Suurbritannia sadam Liverpool , kus 1948 a pandi tööle radarjaam assisteerimaks lootskaatrit teenendavate laevade asukoha paremal määramisel.
1951 a seadis Long Beach’i sadam Kalifornias sisse kombineeritud süsteemi radarist ja VHF-ist. See võimaldas laevadel otse ühendust võtta sadamaga ja ennast identifitseerida radarisüsteemis. Järgnevatel aastatel on erinevates sadamates üle terve maailma loodud väga palju erinevaid selliseid süsteeme.1976 a hakkas Tallinna Vanasadamas tööle laevaradar.
80-ndate keskpaiku hakati rakendama infotehnoloogia saavutusi ning süsteemides hakati kasutama arvuteid. Algselt kasutati arvuteid info säilitamiseks. Seoses EDI ( Electronic Data Interchange – elektrooniline infovahetus ) arenguga arenesid ka VTS süsteemid ning praegu võib paljusid VTS süsteeme käsitleda kui ühe osana elektroonilisest andmevahetussüsteemidest, kus peale VTS-süsteemi osalevad ka teised meretranspordiga seotud organisatsioonid ja ettevõtted ( nt lootsid, laevaagendid, piirivalve , toll, teised kaubavedajad jne ). VTS-i käsitletakse ühe osana VTMIS-st.
5. Eesmärkide ja ülesannete täitmise tagamine.
Kuidas tagatakse laevaliikluse ohutus ja teenindamise kiirus? Siin võib välja tuua kaks peamist punkti.
1. VTS-süsteem koordineerib laevade liiklemist.
2. VTS-süsteem kogub ja jagab infot, seda vajavatele osapooltele.
Et süsteemi oleks võimalik koordineerida, on vajalik omada infot. Saadav info peab olema nn. kasulik info, et seda saaks rakendada süsteemi töös. Sellise vajaliku info hulka kuulub: laevade paiknemine süsteemi poolt teenindatavas piirkonnas, laevade liikumine (nt. kurss, kiirus, sihtkoht, eeldatav saabumisaeg jne.), konkreetset laeva identifitseerivad andmed (nimi, kutsung jms.). Kuidas sellist infot saadakse? Teavet võidakse saada:
1. sidekanalite abil;
2. visuaalselt;
Allpool konkreetsemalt.
5.1. Infovahetus.

Peale visuaalse info saamise peavad VTS-süsteemid võimaldama infovahetust.
Infovahetuse osapoolteks on:
1. laevaliikluse juhtimise kaldajaamad (mehitatud ja mehitamata);
2. laevad ja teised ujuvvahendid;
3. muud osapooled (nendest hiljem, eraldi peatükis).
Milliseid vahendeid kasutatakse infovahetuseks?
1. Raadioside VHF kanalitel. Seda kasutatakse sidepidamiseks tavaliselt kaldajaama
ja laevade vahel (teabe liikumine inimeselt -inimesele). Suurematel VTS süsteemidel on kasutusel mitu kanalit. Iga kanalit kasutatakse mingis kindlas piirkonnas. Mõnedes piirkondades (nt. Rotterdami sadam) on kas kaldale, nähtavale kohale, või poile välja pandud vastavas piirkonnas kasutatav VHS kanal (Kanal näidatakse ära uude piirkonda sisenemisel.)
2. (D)GPS — Digital Global Positioning System. Edastab infot laeva asukohast jms.
(Tavaliselt on selleks infoks asukoha koordinaadid, liikumise suund, kiirus jms.)
Teave edastatakse arvutisse või muule seadmele ja sealt edasi kas elektronkaardile
või mujale. Kuna GPS seade kontakteerub ainult vastava satelliidiga, siis on info
edastamiseks kaldajaamadele jms. vaja spetsiaalset seadet . Selleks on järgmisena -
tulev transponder. Transponder süsteem on IMO nõudmine-
3. Transponderid. Sellisel juhul toimub infovahetus automaatselt (seadmelt-seadmele). Saadud info (laeva asukoht, kiirus, mõõtmed, teave lastist, sihtpunkt jne.) kuvatakse olenevalt infost kas graafiliselt, või teksti kujul. Kuna kogu eelpool mainitud infot ei sisalda (D)GPS-seade, siis tuleb lisaks transponderile panna laevale ka lisaprotsessor (kujutavad endast lisakulutusi laevaomanikele), mis edastaks kogu selle info transponderile ning see edasi kaldaseadmetele. Kuna laevad seilavad üle terve maailma, siis on tekkinud vajadus, et transponderite tüüpe ja nende kaudu edastatav info oleks standardiseeritud (Vt. Ka peatükk 5.3.).
(vt. ka lisal .) Efektiivne siis kui radariga või visuaalselt ei ole situatsioon jälgitav. Situatsioon jäljendatakse elektronkaardil.
Transponderite puhul toimub info liikumine seadmelt-seadmele ning kaob ära vajadus inimestevaheline suhtlemine . Sellega seoses väheneb vigade tekkimise võimalus ning kasvab süsteemi töökindlus.
5.2. Visuaalse info saamine.
Mingi liiklemise koordineerimiseks on vajalik kõigepealt omada täpset teavet olukorra kohta. Millist teavet on tarvis saada?
Kõigepealt on tarvis teada saada, et jälgitavas piirkonnas liigub mingi objekt. Efektiivseks laevaliikluse koordineerimiseks jääb aga tänapäeval sellest väheks. Tänapäeva süsteemid peavad olema võimelised jälgima objekti liikurnist, identifitseerima objekti.
VTS-süsteemi üks oluline osa on visuaalse info omamine. Visuaalse info saamiseks on
olemas järgmised võimalused.
1. Oma silm on kuningas;
2. Binokkel ;
3. Videokaamera;
4. Radar , transponder
5. (D)GPS (Digital Global Positioning System), elektronkaart — Satelliitide kaudu edastatakse teave laeva asukohast laevale, kust see transponderite abiga edastatakse kaldaseadmetele ning lõpuks kuvatakse pilt elektronkaartidele.
Esimesel kolmel juhul saab inimene jälgida toimuvat vahetult. Videokaameraga on veel sündmuste salvestamise võimalus. Mõned väiksemad jälgimispiirkonnad ongi üles ehitatud ainult videokaamerate peale (nt. Tallinna Vanasadam). Samas on olemas laevaliikluse koordinatsiooni süsteeme, kus ei ole otseselt kasutusel ühtegi ülalpool nimekirjas mainitud seadet. Selliseks on näiteks Stockholmi ümbruse liikluse korraldamine. Seal on jälgitav veeala jaotatud tsoonideks ning seal liikuv laev peab koordineerijaid teavitama iga järgmisse tsooni jõudmisest. Laeva asukoht kantakse seejärel seinal olevale maketile.
Radaril ja elektronkaardil kuvatakse olukord vastavale ekraanile virtuaalselt ning toimunut saab ka jäädvustada nt. arvuti kõvakettale. (Info säilitamine on vajalik võimalike hilisemate vaidlusaluste küsimuste lahendamiseks. Info säilitamise aeg oleneb väljatöötatud süsteemist, tavaliselt on see u. 3 kuud.) Samuti annavad viimased kaks kõige objektiivsemalt infot toimuva kohta, kuna radari ja elektronkaardi kasutamise korral on kogu jälgitav piirkond korraga silme ees.
Allpool oleval joonisel on näide võimalikust situatsioonist ja kuidas on see kujutatud elektronkaardil.
JOONIS 1
Mõnikord on oluline, et lisaks radarile ja elektronkaardile oleks olemas ka videopilt. Sellist dubleerivat moodust kasutatakse mõne üksiku probleemse koha puhul ( kitsused, sõlmpunktid jne )
Mitmes VTS-süsteemid jälgivad suuri piirkondi. Sellepärast kasutatakse ühes VTS-süsteemis mitmeid radarisüsteeme ( radarijaamas, VTS-keskused jms )ja sidepidamissüsteeme. Näiteks:
a. Maailma suurimaid VTS-süsteeme, mis hõlmab Saksa lathe, jõle Elbe suuet kuni Hamburgini, Jõe Weser suuet Bremeni ja Bremerhaveni sadamatega ja Jade jõge koos Wilhelmshaveni sadamaga, on kaetud katkematult 500 km ulatuses radaritega. Süsteem koosneb 38 radaripiirkonnast
JOONIS 2 ( Saksa lahe VTS süsteem )
b. Rotterdami VTS-süsteem katab lisaks sadamale kogu oma basseinidega (u. 35 km Reini jõe suudmes) veel 38 meremiili merele ( Hook of Hollandi põhjamuulist alates) ja 2 meremiili mööda Reini jõge (alates Van Brienenoord sillast) ja 4 meremiili itta mööda Oude Maasi jõge (Spijkenisse sillast). Kogu see ala on kaetud 31 radariga. Lisaks sellele on 7 kohta pandud ka videokaamerad, et oleks võimalik õieti hinnata liiklussituatsiooni. Kõnesolev piirkond on jaotatud 3 rajooniks, millel igaühel on oma liikluskeskus, mis omakorda on jaotatud 12 alamrajooniks ning igaühel on oma VHF kanal.
5.3. Elektrooniliste VTS-süsteemide võrdlus.
Elektroonilised VTS-süsteemid võib jagada järgmiselt:
1. Radaritel põhinevateks;
2. Transponderite poolt “toetatud” GPS-idel põhinevateks seiresüsteemideks e. AIS ( Automatic Identflcation System — Automaatne identifitseerimissüsteem).
Radarid ja GPS-idel põhinevad seiresüsteemid näitavad olukorda pealtvaates ning ei moonuta olemasolevat situatsiooni, st. olukorda ei nähta mingi nurga alt nagu see
juhtub esimesel kolmel juhul.
Kõige paremini on tänaseks päevaks välja töötatud seiresüsteemid, mis põhinevad radaritel. Siiski on kasutatavatel radaritel ka mitmeid puudusi. VTS radaritel on näiteks samad vead ulatuse ja peilingute määramisel nagu teistel radaritelgi, ehkki tal on kindel koht ja ta on pidevalt orienteeritud põhja ilma kompassi vigadeta. Erinevus kahe seiresüsteemi vahel seisneb informatsiooni edastamises kaldajaamale. Kui teabe edastamine radari kaudu toimub min. iga 3 sekundi järel, siis transponderiga saab seda aega muuta kuni suhtearvuni signaal ühe sekundi kohta või signaal iga minuti järel.
Üheks suuremaks probleemiks radarite kasutamisel on laevade automaatne identifitseerimine. Radaritega toimub identifitseerimine suusõnaliselt, millega suureneb vigade tekkimise oht. Seepärast leiab järjest rohkem tunnustust transponderiga “toetatud” GPS-idel põhinevad süsteemid. GPS-idelt ja laeva kontrollprotsessorilt tulev info edastatakse transponderi ja raadio abil kaldajaamale, kust siis info kuvatakse ekraanile. Saadud infot võidakse edastada ka teistele osapooltele (nt. laevadele).
Peamine põhjus, miks on järjest rohkem hakatud kasutama viimati mainitud VTS-süsteeme, on täpsuses. Kuigi visuaalselt on VTS-süsteemi operaatorile need kaks süsteemi vähe erinevad, sest transponderiga “toetatud” GPS-süsteemil on teave ekraanile kuvatud samasugusel viisil nagu seda on radaritel põhinevad seiresüsteemid. Kuid transponderite usaldatavus on antud juhul võtmesõnaks VTS-operaatorile. Radari puhul võib operaator kaotada sihtmärgi teekonna. GPS-iga edastatud informatsiooni täpsusaste on peaaegu 100% ja samasugune täpsusaste (-100%) on ka aluste identifitseerimisel. GPS-süsteemi puhul on võimalik jälgida laeva liikumist kaini täielikult, kuna GPS transponderi signaalid ei ole masinatekogu, ehitiste ja liikumatute objektide poolt mõjutatavad nagu seda on radari puhul. GPS-süsteemi kasutamise tulemuseks võib olla vähem kaiäärseid kahjustusi, ladusam laevade liikumine kai äärde. Seega kasvab GPS-süsteemi kasutamisel tööviljakus. Siinjuures tuleb lisada, et transponderite tegevusulatus on kaks korda suurem radaritest.
Radar AIS JOONIS
Joonis 3. Näide olukorrast, kuidas radarilt tulenev info jääb teatud määral desinformeerivaks.
Üleval: Tekkinud situatsioon;
All vasakul: Pilt, mida nähakse antud situatsioonist radariekraanil;
All paremal: Pilt, mida nähakse antud situatsioonist GPS-süsteemi kasutades.
Hoolimata GPS-süsteemi täpsusest ja töökindlusest, on vähe tõenäoline, et traditsiooniline radariga laeva asukoha määramine lõpetatakse ära. Radariga laeva asukoha määramine on siiani muude süsteemide oluline osa. Seega peavad need kaks tehnoloogiat töötama koos, mitte ei asendataks ühte teisega . GPS-süsteem ei ole võimeline registreerima selliseid asju, millel ei ole transpondereid, samas kui nende asukoht oleks vaja kindlaks määrata kuna nad kujutavad piisavalt suurt ohtu suuremate laevade liikumisele. Seega peaks tulevikus GPS-süsteeme sekundeerima radaritel põhinevad süsteemid.
Siiski ei ole veel GPS-süsteemide kasutusele võtmine eriti aktiivne vastavate organisatsioonide poolt kuna IMO (international Maritime Organisation - Rahvusvaheline Mereorganisatsioon) pole kehtestanud ühtset standardit. Laevadel laevajuhtimiskompleksis kasutatakse ahelleeritud süsteeme, sest selline süsteem on suure töökoormusega ( rohkem kui 99,9 % )
6. Laevaliikluse juhtimise (VTS) ja lennuliikluse juhtimise (ATC — Air Traffic Control) süsteemide võrdlus.
Alguses tuleb kohe öelda, et kui lennuk saab liikuda 3 dimensioonis, siis laev saab liikuda ainult 2 dimensioonis. Võidakse arvata, et laevaliikluse juhtimise tehnoloogia peab olema lihtsam, kui lennuliikluse juhtimise tehnoloogia, sest laevad liiguvad märksa aeglasemini. Tegelikkuses ei ole see nii. VTS erineb ATC-st selle poolest, et VTS on enamuses soovitusliku iseloomuga ning otseseid käsklusi ei anta laeva kaptenile pea kunagi. ATC-s kehtivad samal ajal kindlad liikumiskoridorid jms. Seega liiguvad laevad võrreldes lennukitega kaootilisemalt. Lisaks peab VTS operaator olema pidevalt valvel andmaks õigeaegselt nõustavat teavet. Mõnede laevade jaoks on manööverdavuse puudus oluliseks faktoriks. Kuna erinevat tüüpi laevu on väga palju (seda ei saa öelda lennukite kohta), siis peab VTS operaator teadma iga piirkonnas liikuva laeva mõõtmeid ja lasti, et vajaduse korral saaks anda õigeaegselt soovitusi laeva kinnipidamiseks või pööramiseks. See lisab veel ühe dimensiooni probleemile. Lisategurina peab siin ära märkima, mis esineb sageli VTS piirkondades, kuid mis ei ole ATC juures levinud, on see, et sadama keskkondlikud tegurid muutuvad pidevalt ning oluline on kohalike olude tundmine otsuste tegemisel navigatsiooniprotsessis. Ebatavalised hoovused , ajutised süvendamisalad, ankrus olevate laevade tihedus ja halb nähtavus võivad olla tegurid, mida võib VTS jälgida ning mis tuleb lisada üldisse pilti. Selliseid tegureid peavad teadma ka meremehed, mis aga lisab koormust raadiosidekanalitele, mis aga on juba niigi ülekoormatud. Segavaks asjaoluks VTS-i juures võrreldes ATC-ga on ka raadio teel vestlemise vaba vorm (ATC puhul antakse teave edasi kindla korra järgi, sama püütakse teha ka merenduses, kuid mingeid rangeid nõudeid ei kehti). Kuna raadioside on juba niigi ülekoormatud, siis sageli on raske teadet õigeaegselt edasi anda. Probleemid muutuvad seda suuremaks, mida rohkem laevu on liikvel.
Tavaliselt ei ole laevadel selget pilti olukorrast. Keerukast (detailiderohkest) situatsioonist omab kõige paremat teavet just VTS keskus. Sõnaliselt situatsioonist infot laevadele edasi andes on aga vaga aeganõudev töö. Siinjuures on oluline mainida, et oluliselt vähendaks raadiosidekanalite (inimeselt-inimesele suhtlemisel) koormust transponderite kasutamine (seadmelt-seadmele infovahetus).
Seega võib öelda, et nt VTS, kui ka ATC esitavad kõrgeid nõudmisi kasutatavale tehnoloogiale.
7. Mille järgi VTS süsteeme arendatakse?
Käesolev peatükk selgitab, milliste organisatsioonide poolt loodud ettekirjutustega, konventsioonidega jne. tuleb VTS süsteemide arendamisel arvestada.
Kuna VTS süsteemide peaeesmärgiks on tagada liikluse ohutus, siis peab arvestama kehtivate ohutust tagavate konventsioonidega maailmas.
üheks selliseks konventsiooniks on IMO poolt loodud konventsioon COLREG 72 ( Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) — Rahvusvahelised kokkupõrke vältimise reeglite konventsioon. Teiseks selliseks konventsiooniks on IMO poolt SOLAS 74 (international Convention for the Safety Of Life At Sea) — Rahvusvaheline konventsioon inimelude kaitseks merel. TMO-s tegelevad VTS probleemidega mitmed allüksused, nt. IMO Safety of Navigation Committee (NAV 40), Maritime Safety Committee (MSC).
Teiseks rahvusvaheliseks organisatsiooniks, kes on tegelenud rohkem VTS probleemidega on IALA (International Association of Lighthouse Authorities) Rahvusvaheline Tuletornitalituste Assotsiatsioon . IALA võttis 1994 a. vastu juhtnöörid VTS süsteemide loomisel (juhtnööride välja töötajaks IALA VTS Komitee).
Samuti on ka Euroopa Liit väljastanud mitmeid direktiive , mida peab arvestama VTS süsteemide välja töötamisel, nt EC-Directive 93/75- ohtlikust lastist teatamise kohta. Kuna selliseid organisatsioone, nende ettekirjutisi, juhtnööre ja konventsioone, millega tuleb arvestada on veel mitmeid, siis ei ole mõtet neid kõiki siin üles lugeda (kõiki ei suuda autor tuvastadagi).
8. Kes maksab?
Eelpool on kirjeldatud mitmesuguseid süsteeme, mis oma tehnoloogialt on suhteliselt keerukad ja ka kallid. Palju raha nõuab ka VTS süsteemi planeerimine . Tekib loomulik küsimus kust finantseeritakse neid süsteeme?
Lühike vastus oleks siin, et tarbija. Tavaliselt kontrollivad need VTS-süsteemid sadamate, raskendatud navigatsiooniliste piirkondade jms. juures olevaid alasid. Osades sadamates on lisatud uus sadamatasuliik — VTS tariif . Samuti lisatakse VTS süsteemi kulud ka kanalites (nt. Kieli kanal- kui eraldi üksus) jms. raskendatud navigatsioonitingimustega kohtades (skäärid Stockholmi sadama juures - liiklemist kontrollib Rootsi Mereadministratsioon) võetavate tasude juurde. Mõnedes sadamates ei pruugita seda eraldi tasuna võtta, vaid ,laeva1iik1use koordineerimise osakonda finantseeritakse sadama tuludest (nt. Vanasadam). Kui aga sadama territoorium on küllaltki suur ning toimub tihe liiklus, siis on otstarbekas kehtestada sadamal eraldi VTS tariif. Järgmises tabelis on ära toodud VTS tariifid Rotterdami sadamas.
Tabel 1. 1998 a. kehtinud VTS tariifid Rotterdami sadamas.
Projekte, mis hõlmavad suuremaid piirkondi (nt. rannik) finantseeritakse juba riiklikul tasandil.
Laeva
pikkus
Tariif (Hollandi kuidnates)
41-101m
250
101- 250m
250+
17 iga meetri eest, mis ületab
100m
250m-
2800
Efektiivselt töötav süsteem tõstab sadama läbilaske võimet, mille arvel kaetakse kulud VTS VTMis loomiseks ja ülalpidamiseks. Väikeses sadamas ( Kunda jt ) vaevalt on vajadus VTS süsteemis loomiseks. Küllaldane on visuaalne ja VHF ( raadio) jälgimisskeem
Elektroonilise andmevahetuse head ja vead
HEAD
VEAD

Vähenenud kulud dokumenditöötlusele

Üldise arusaamise puudus, ebapiisav haridus

Inventari efektiivsem kasutamine

Keerukas kasutamine

Personalikulude vähenemine

EDI investeeringute otsese tulukuse keerukas kokkuarvutamine ( sisaldab palju mõõdetamatut )

Paraneb infovahetuse kiirus

Avaldab olulist mõju organisatsiooni kultuurile

Parem klienditeenindus

Pole kehtestatud ühtset standardit

Konkurentsieelise saamine/tugevdab võistluspositsiooni

Esialgsed kapitalimahutused on suured

Sisemine protsesside paranemine

Mõjub organisatsiooni struktuuridele, protseduuridele ja kontrollile

Parem varustusketi juhtimine

Edukaks EDI rakendamiseks nõuab kõige kõrgema juhtkonna seotust projektiga

Parem arveldamine

Nõuab suuri mahtusid enne, kui kasu süsteem kasu toob