Otsi
Vajad kellegagi rääkida?
Küsi julgelt abi LasteAbi
Logi sisse ☰

Merekultuur ja etikett (0)

Merendus - Merendus
3 KEHV
Punktid

Esitatud küsimused

  • Kuidas Dresen sellisele järeldusele jõudis?
  • Kellele halb Loomulikult Prantsusmaale Kas ainult halb?
  • Kummal poolel on õigus?
  • Kellele Mõlemi seisukoha kaitsjaid on rohkesti Aga tõde?
  • Miks me valetame?
  • Kui kaua saab partnerit petta?
  • Mis teeb siis ühest hea meremehe teisest aga mitte?
  • Paljukest lühike elu jõuab õpetada?

KUTSEÕPE PÕHIKOOLIS JA GÜMNAASIUMIS
VALDKOND: LAEVA TEKIMEESKOND
ERIALA: MADRUS
VALIKAINE
MEREKULTUUR JA ETIKETT
KOOSTAS: PAUL KOOSER
2012/2013 Õ.A.
AINEKAVA
  • Õppeaine nimetus: Merekultuur ja etikett
  • Õpperühmad: merendusklassid
  • Üldmaht: 40 tundi
  • Õppeesmärk: Õpetusega taotletakse, et õppija teab merekultuuri ja selle mõju kutselise meresõidu arengule. Tunneb laevadel kehtivat etiketti ja oskab käituda vastavalt etiketinõuetele.
  • Õppesisu ja õppeaine temaatiline plaan:
    Õppesisu(käsitletavad teemad ja alateemad)
    Tundide
    arv
    1.MEREKULTUUR
    1.1Merekultuuri mõiste
    1.2Meresõidu ajalugu. Foniiklased ja nende peamised
    tegevusalad(sadamalinnade ehitus,kaubandus ja meresõit )
    1.3Maailma tuntumad meresõitjad ja nende retked
    1.4Eestiga seotud peamised veeteed
    1.5 Eesti muistsed ja ajaloolised veesõidukid
    1.6Rahvusvaheliselt tuntud meresõitjad Eestist
    1.7 Laeva ehitus (laeva sünd) kiilust veeskamiseni. Nime omistamine
    1.8 Inimene ja laev, nende omavaheline suhe.
    2.ETIKETT JA EETIKA
    2.1 Eetika ja etiketi mõisted
    2.2 Meremehe kutse-eetika
    2.3 Meremehele kehtivad etiketinõuded
    2.4 Meremehe vormiriietus -ajalugu ja traditsioonid
    2.5 Meretseremoniaalid, nende hingestav mõju meremeestele
    8
    8
    8
    8
    8
    1.1 MEREKULTUUR MÕISTE
    Merekultuur, merest ja meresõidust mõjutatud loome, eriomase meremiljöö loomine või
    tavamiljöö kujundamine meremehele omaseks, laiemas mõttes ka kultuuriväärtuste levik
    meritsi. Esimene merekultuuri ilming oli laevade vöörikaunistuste (vöörikujud) tegemine.
    ( Usuti ka, et paljastatud käsivarte ja rindadega naisi kujutavad vöörikujud vaigistavad tormist merd .(respekt,äärmine austus mere suhtes) Vanad kreeklased tegid oma laevaninadele delfiinipäid kujutava maalingu, uskudes nii delfiinide omadusi kanduvat üle laevadele. Viikingite laevade (drakkarite; 'viikingilaev) hirmu äratavad draakonipead pidid vaenlastes tekitama hirmu ja õudust.
    Traalivõrku jäi kinni Eestis haruldane käilakuju(vöörikuju)
    Ilmselt Horatio Nelsonit kujutav käilakuju Dirhami sadamas laoruumi põrandal. (Alar Schönberg)
    Nädalapäevad tagasi tõsteti ühelt traallaevalt Dirhami sadama kaile merest leitud Eestis erakordselt väärtuslik vana käilakuju, kuid seni on selgusetu, kas kuju takerdus võrku meie või hoopis Soome vetes ning kas leidja võib olla rikkunud seadust.
    “Tegemist on äärmiselt huvitava asjaga – see on Eestis väga haruldane,” ütles Läänlasele Eesti Meremuuseumi direktor Urmas Dresen, kes nägi käilakujust tehtud fotosid. “Seda sensatsiooni pole, et see oleks väga vana, aga see sensatsioon on küll, et niisuguseid käilakujusid on meil väga, väga vähe välja tulnud.”
    Kui enimlevinult kujutab puulaevade vööri ehtiv käilakuju naisterahvast, siis see kuju on mehest. Ja veel millisest mehest!
    Dresen vaatas fotosid ja pakkus, et see on Suurbritannia kuulsaima admirali Horatio Nelsoni puust skulptuur .
    Kuidas Dresen sellisele järeldusele jõudis? Seda ütles talle käilakuju ise – nimelt on mehekuju parema käe varrukas pistetud kuuerevääri vahele. Selles kuulsas poosis on Nelsonit kujutatud paljudel maalidel, joonistustel ja skulptuuridel.
    “Pärast seda, kui ta lahingus käe kaotas, oli tema käis pandud kuuerevääri vahele,” jutustas Dresen.
    Nelson suri 1805. aastal, kui sai musketikuulitabamuse. Selle daatumi põhjal järeldabki Dresen, et laev, millelt käilakuju pärit on, valmistati pärast seda. Võib-olla 19. sajandi esimeses veerandis.
    Dresen uuris registreist järele, et Horatio Nelsoni nime kandvaid puulaevu oli brittidel 19. sajandi keskpaigas vähemalt kaks. Üks neist oli valmistatud 1824. aastal. “Kas see on just sellelt laevalt pärit käilakuju, seda muidugi ei tea,” lausus Dresen.
    Kui käilakuju jäi kalalaeva traalivõrku Eesti vetes, siis on see leid haruldane, sest meil on käilakujusid leitud vaid mõni.
    “Eestis on tegu haruldase leiuga, millele pole kõrvale panna midagi,” nentis Dresen. Ta loetles, et Saaremaa muuseumis on üks kena naisefiguur ja põhjarannikul Pedassaares on kaks väikest kuju. Eesti meremuuseumis on rannalt leitud, ühe talu aiale asetatud ja sealt ära korjatud kuju ning üks naisekuju on Hiiumaal.
    Sellist käilakuju, nagu Dirhamisse toodi, millel on ka osa täävist (laevakiilu pikendus ) küljes, Eestis nähtud pole. “See on ainulaadne,” märkis Dresen.
    Meremuuseumi direktori sõnul tahaks ta sellist käilakuju hea meelega oma muuseumi kollektsiooni. “Seda võiks eksponeerida Lennusadama vesilennukite angaaris, see oleks seda igal juhul väärt,” lausus ta.
    See võib aga keeruliseks või isegi võimatuks osutuda. Kui traallaev leidis kuju Eesti vetest, siis seaduse järgi peaks leidja sellest kohe muinsuskaitseametile teada andma. Muinsuskaitseametist öeldi eile õhtul, et leiust pole nad kuulnud . Niisuguste väärtuslike leidude eest maksab riik tavaliselt ka leiutasu. Kui kuju pole Eesti vetest, siis pole Eesti riigil lootust seda endale saada. Kui kuju leiti aga Soome vetest, peaks leidja sellest Soome muinsuskaitseametile teatama.
    Kahtlus, et käilakuju leiti hoopis Soome vetest, tekkis kuuldustest, kes kuju jäi ühe Soome lipu all sõitva traali võrku. Kaljukindlat kinnitust sellele pole, kuid kuju kaldaletoomise ja Dirhami eluga kursis olev Dirhami poe omanik Vjatšelav Rätsepp ütles Läänlasele, et Soome lipu all sõitval ja kuju sadamasse toonud traallaeval pole tema teada Eesti vetes kalapüügiks luba. Seega võis kuju võrku jääda Soome poolel.
    Teada pole ka seda, miks kuju just Dirhamisse toodi.
    Väidetavalt Eesti omanikega traallaev käivat aeg-ajalt Dirhamisse kala toomas. Mis on laeva nimi ja kes omanikud on, seda Läänlasel selgitada ei õnnestunud.
    Enda väitel ei teadnud laevast ja käilakuju toomisest midagi ka eile tööl olnud Dirhami sadamakapten. Ta ütles vaid seda, et kuju viidi viimastel päevadel sadamast ära ning selle sinna toonud mees olevat praegu haiglaravil. Mehe nime ta ei teadvat.
    Nädala alguses Dirhamis kuju vaatamas käinud puulaevaseltsi Vikan juht Alar Schönberg ütles, et kohalike inimeste seas levis jutt, et keegi on leidjale kuju eest pakkunud 15 000 eurot. “Aga see võib ka lihtsalt külajutt olla,” ütles Schönberg.
    Meremuuseumi direktor Urmas Dresen ütles, et isegi, kui meremuuseumile pakutaks kuju sellise hinna eest müüa, siis niisugust raha muuseumil poleks. Ta märkis, et sellest oleks kahju, kui käilakuju läheks kaduma.
    Helistasin meremuuseumi teadurile Vello Mässile ,uurimaks mis on sellest loost edasi saanud ja sain lühidalt järgmise vastuse:
    1.Tegemist ei ole admiral Nelsonit kujutatud käilakujuga,käilakujuks on meremehe , madruse kuju.
    2.Käilakuju leiti Soome majandustsooni (mitte territoriaal) vetest
    3. Arvatav hukkunud laev asub 70 meetri sügavusel ja tegemist võib olla
    Hollandi tüüpi väikese kaubalaevaga (Jackt tüüpi laev)
    Põhiliselt esindavad merekultuuri meremeeste folkloor (hõlmab ka meremeeste uskumused), meremeeste loodud laulud (merelaulud), marinistide teosed, meresaadustest valmistatud suveniirid, meremeeste prestiiži- või tarbeesemete (nt. meremehekast ) kunstiline töötlus, kõnepruuk, riietus (meremehe riietus), joogi- ja söögitavad. Merekultuuri valdkonda kuuluvad ka meretavad (nt. merematus) ja mererituaalid ning veesõidukite arhitektuur, rannaasutuste eripära, supelrandade kujundus ja sadamalinnade mererajatised ning elulaad.
    Eestis on vanema merekultuuri näiteid – sadamaehitisi, meremeeste maju, kirikute sisustust, laevaehituskohti jms.- säilinud Tallinnas, Pärnus , Narvas, Kuressares ja Haapsalus ning Ikla Kabli, Häädemeeste, Kihelkonna, Emmaste, Käsmu, Eisma jt. rannakülades. 1980 a-te algul tõhustus merekultuuri uurimine kogu maailmas. Eestis tegeleb sellega meremuuseum. Sügisel 1994 asutati Kuressaares esimene merekultuuriselts- Saaremaa Merekultuuri Selts
    (juhatuse esimees mereajaloolane B.Pao s.1931
    1.2 MERESÕIDU AJALUGU. FOINIIKLASED JA NENDE PEAMISED TEGEVUSALAD
    Meresõidu Ajalugu
    Arheoloogid on avastanud Kreeta saarelt tõendeid sellest, et inimesed oskasid juba väga kaugetel aegadel merd sõita.
    Saare põhjarannikult leitud kivikirveste ja muude tööriistade vanuseks on hinnatud 130 000 kuni 700 000 aastat. See tähendab, et juba selles ajavahemikus pidid inimesed olema suutelised merd ületama, sest Kreeta on olnud mandrist lahutatud viis miljonit aastat.
    Iidse mereretke pikkus pidi olema mitukümmend kilomeetrit. Varem on Kreekast saadud tõendeid umbes 11 000 aastat tagasi toimunud meresõitude kohta. Kogu maailmast aga on teada ka 60 000 aasta taguseid, ehkki oletatud on ka varasemaid.
    "Uuringutulemused annavad tõendust, et Vahemerel sõideti kümneid tuhandeid aastaid varem, kui teadsime," ütles Kreeka kultuuriministeerium asjakohases avalduses. "Aga need annavad meile ka uue ettekujutuse tolleaegsete inimeste tunnetusvõimeist."
    Arheoloogid leidsid kivitööriistad Plakiase küla lähedal asuvate koobaste ja kaljuõnaruste ülevaatlikul uuringul. Uurimisrühma kuulus nii Ateenas tegutseva Ameerika arheoloogiakeskuse kui ka Kreeka kultuuriministeeriumi juures tegutsevaid teadlasi.
    Arheoloogidel ei ole praegu veel aimu , kust tööriistade kunagised omanikud Kreetale tulid ja kui püsiv või ajutine nende asustus saarel oli.
    Kreeka ja USA arheoloogiderühmal on kavas piirkonnas töid jätkata
    Foiniiklased
    Foiniiklaste peamised kaubateed, mis lähtusid nende esimestest kaubakeskustest Byblosest, Siidonist ja Tüürosest.
    Foiniiklased olid antiikajal rahvas Vahemere idarannikul Foiniikias, hiljem ka Põhja-Aafrikas Puunias. Nende kindel päritolu on üheselt teadmata ja nende eelastena nimetatakse müütilist mererahvast. Piibli järgi võib neid pidada Noa järglasteks, kelledest esimene oli Siidon.
    Foiniiklaste laeva Mazarrón I säilmed Cartagenas.
    Foiniiklaste peamised tegevusalad olid sadamalinnade ehitus, kaubandus ja meresõit. Herodotose järgi olla foiniiklased aastal 600 eKr Egiptuse vaarao ülesandel ka ümber Aafrika sõitnud. Foiniiklaste tuntumad mteresõitjad olid Necho, Himilco ja Hanno
    Vahemeri - meresõitjate liivakast
    Vahemeri, tema geograafia (saared, poolsaared, lahed ).
    Vahemeri oli vanaaja meresõitjate liivakast. Ükski kallas ega saar ei olnud siin liiga kauge , et oleks vaja läinud suuri meresõiduoskusi.
    Vahemerel sõitvad laevad sobisid halvasti sõiduks avamerel. Nad liikusid pikki kallast edasi aerude abil. Purjesid osati kasutada vaid pärituules sõitmiseks.
    Vaatame natuke vahemere geograafiat - kus elasid kreeklased, roomlased, foiniiklased, egiptlased.
    Vanaaja mereretki.
    Foiniiklased asustasid Vahemere kitsast rannikuriba nüüdisaegse Liibanoni ja Süüria aladel. Siin kasvas palju seedreid, mille puidust ehitati meresõiduks sobivaid laevu. Mujal vahemere kallastel oli laevaehituseks vähe sobivat puitu.
    Foiniiklaste laevade ehituse kohta pole palju teada. On teada, et laevadel olid kõrged kaardus otsad ja üks ruudukujuline puri . Tuulevaikuses liiguti edasi aerude abil. Tüüriks oli pikk mõla ahtris.
    Foiniiklased sõitsid tavaliselt ranna lähedal, neemelt neemele, kuid vajaduse korral mindi ka avamerele.
    Päeval orienteerusid nad Päikese, öösel tähtede järgi. Foiniiklased teadsid, et tähed pöörlevad taevas taevapooluse ümber ja muudavad öö jooksul asukohta. Seetõttu olid heaks orientiiriks tähed, mis asusid taevapooluse lähedal.
    Tänu osavatele laevajuhtidele olid foiniiklastel kolooniad ja tugipunktid paljudes Vahemere äärsetes piirkondades, kellega nad kauplesid. Mõned foiniiklaste kolooniad, nagu Kartaago kasvasid koguni võimsateks iseseisvateks riideks.
    Oma retkedel kohtasid foiniiklased Egiptuse ja Mesopotaamia haritud rahvaid, kuid ka mahajäänud hõime Euroopas ja Aafrikas. Ühes kaubaga toimetasid nad ühest kohast teise ka väärtuslikke teadmisi. Foiniikia kirjatähtedest sai näiteks alguse tähtkiri Kreekas, mida oli palju lihtsam õppida kui hieroglüüfe.
    Foiniiklased olid esimesed meresõitjad, kes purjetasid Vahemerelt välja Atlandi ookeanile läbi Gibraltari väina. Arvatakse, et foiniiklased olid esimesed, kes avastasid Atlandi ookeanis olevad Kanaari ja Madeira saared. Kanaari saartel kasvasid draakonipuud ja sellised samblikud, millest sai keeta ihaldatud saadi värvainet.
    Foiniikia kaupmehed purjetasid ka Inglismaale , et tina hankida.
    Foiniiklased purjetasid ka Punasel merel ja India ookeanis. Vanad raamatud räägivad, et Foiniikia meremehed võtsid Egiptuse vaarao käsul ette merereisi ümber Aafrika. Reis kestis kolm aastat. Reisi kestel tehti 2 korda pikem peatus, külvati maha teravili ja sõideti edasi alles peale lõikust.
    Kõige üllatavam tundus meremeestele, et sõidu alguses asus päike taevas neist vasakul, kuid edasi purjetades nägid nad päikest taevavõlvil endast paremal pool liikuvat. Nõnda oli see sellepärast, et foiniiklased olid ületanud ekvaatorit ega jõudnud lõunapoolkerale.
    Foiniiklastest veelgi agaramad meresõitjad olid nende järeltulijad kartaagolased. Kartaagolaste reisidest tuntuim on Hanno merereis .(525 a. e.m.a.)
    Kartaagolastel õnnestus jõuda mööda Atlandi ookeani poolset Aafrika külge kuni ekvaatorini.
    Hanno merereisist on säilinud kreeka templi seinale raiutud lugu.
    Ja kartaagolased otsustasid saata Hanno merereisile Heraklese sammaste ( teisel pool Gibraltari väina asuvad kaljud, mille olevat püstitanud Herakles) taha, et asutada seal foiniiklaste asundusi.
    Hanno läks teele 60 laevaga. Igal laeval oli 50 aerupaari. Kokku tuli kaasa 30 000 inimest, nii mehi kui naisi, kellel oli kaasas söök ja muu kraam.
    Jõudnud Heraklese sammaste taha, sõitsid nad veel 2 päeva ja asutasid seal esimese linna, mille lähedal oli suur tasandik seejärel sõideti edasi.
    Oma teel nägid kartaagolased rohumaid, kus oli palju elevante ja teisi loomi. Kaljustes dzunglites kohati ka  gorillasid, keda kartaagolased pidasid metsinimesteks . Kalda äärde asutati mitmeid linnu.
    Kui söögitagavarad otsa lõppesid pöörduti tagasi Kartaagosse.
    /L. Hogben "Viistuhat aastat matemaatikat" lk. 22-25 (Täht ja teekond.)/
    T. Heyerdahl "Ra".
    Maadeuurija T. Heyerdahl uskus, et kunagi purjetasid egiptlased oma laevadel üle Atlandi ookeani.
    Vaaraode hauakambrite seintelt leitud laevajooniste järgi valmistas ta papüürusest laeva, mille nimetas Egiptuse päikesejumala järgi "Ra"-ks.
    Ta lastis selle Vana-Egiptuse reisimoonaga (savikannudes toit ja leib ning kuivatatud puuvili) ja purjetas hoovuse ning passaattuule toel oma kõrkjalaevukesel Atlandi ookeanini. Esimese "Ra" ga jõudis ta Ameerika randadeni, kuid laev purunes tormis . Kuid maadeuurija ei andnud alla. Ta ehitas uue ja parema kõrkjalaeva, millega tal õnnestuski Atlandi ookean ületada ja jõuda Kariibi mere saartele.
    Selle reisiga tõestas meresõitja , et sellised reisid võisid olla võimalikud ka kauges minevikus.
    Millised olid laevad Vahemerel (foiniiklaste laev, egiptuse papüüruslaev)?
     Filipiinid avastati varakult. Ent uurimisreisid kestsid edasi ja asustus nihkus Indoneesiasse.
    Näiteks koloniseerisid Austraalia Indoneeslased kes umbes 50 000 aastat eKr rändasid
    Indoneesia saaristust Põhja-Austraaliasse. Tollal oli merepind umbkaudu 100 meetrit
    tänapäevasest madalamal, kuid siiski mitte küllalt madal, et moodustada maismaasilda Uus-
    Guinea ja Austraalia vahele. Torrese väina ületasid nüüdsete Austraalia aborigeenide
    esivanemad paatidega.
    Aastaks1 0 000 eKr jõudsid indoneeslased Bismarcki saartele ja Saalomonis saartele,
    mis jäid tuhandeteks aastateks inimasustuse kaugeimateks punktideks Vaiksel
    ookeanil. Aastaks 1200 eKr asustati Fidži ja Tonga saarterühmad, samuti Vanuatu ja
    Uus-Kaledoonia. Need saared hõivasid rahvad, keda nüüd kutsume melaneeslasteks.
    Asustus nihkus aegapidi läände, kuid Seltsisaaread avastati ja asustati alles 1. sajandil
    pKr. Järgnesid asulad Tuamotul ja Markiisaartel. Selleks ajaks olid polüneeslased
    melaneeslastest eristunud. Kõige tähelepanuväärsemaid reise üle Vaikse ookeani
    saatsid korda just polüneeslased.
    On tõendeid, et Lihavõttesaar asustati umbes 440 a pKr. Kultuuri- ja keeleandmed
    ei jäta kahtlust, et tolle saare asustasid polüneeslased, kes tulid kas Austraaliast või
    Seltsisaarelt
    Polüneeslased sooritasid veel kaks olulist siiret Vaiksele ookeanile. Üks neist o n
    Hawaii saarte avastamine. Arvatakse, et Hawaiile jõuti Markiisaartelt, kuid on
    ka võimalike, et hoopis Seltsisaartelt. Mõlemad teekonnad lahtistel kanuudel
    on hämmastavad kuid Hawaii saarte keel ja kultuur ei jäta kahtlust, et sealne
    pärisrahvas on Polüneesia päritolu.
    Teine oluline siire toimus hiljem, 1150. a paiku pKr, kui polüneeslased avastasid
    Uus-Meremaa. Kaugus on jälle kahetuhande miili ringis ning kuigi too
    maismaamassiiv on sootuks suurem kui Lihavõttesaared või Hawaii, oli selle
    ülesleidmiseks ometi vaja tublisti navigatsioonioskusi Kui James Cook aastal1 769
    Uus-\Meremaal randus, oli tal kaasas tahhiitilane Tupia, kes sai maooridega hõlpsasti
    keskustleda Ilmselt polnud maooride keel kuigivõrd erinev mõni sajand varem
    saabunud esmaasukate keelest.
    Polüneeslaste ja melaneeslaste retked võeti ette uurimisreiside koidikul. Nad
    Suutsid lahendada navigatsiooniprobleeme ja rajada edukalt asumeid kaugel oma
    kodusaartest. Esmareisid Tonga ja Fidži saartele toimusid läänemaailma retkedest
    palju varem, ent paraku puuduvad noist reisidest pärimused, rääkimata kirjalikest
    teadetest. Pole teada isegi ühegi tollase maadeavastaja nime.
    Läänepoolkeral ei ole sellist hiiglaslikku veevälja nagu Vaikne ookean, kuid läänlaste
    Varajastest reisidest on meil õnneks küllalt kirjalikke teateid. Vahemerd peeti
    antiikajal maailma keskmeks Selle rannikumaad said omavahel meritsi kaubelda ,
    aga võisid kaubelda ka Vahemerest eemal olevate maadega. Idast tulevad eksootilised
    kaubad nagu siid ja vürtsid jõudsid kohale maad mõõda, Siiditee kaudu. Selge on
    see, et need luksuskaubad tulid kaugelt ja olid enne turgudele jõudmist aastaid teel,
    kuid võib vaid oletada, kui kaugelt ja kui kaua täpselt need teel olid.
    Loomulikult mõistatasid antiikfilosoofid milline on maailm nende silmapiiri taga,
    kus see algas ja kus lõppes. Nende tasapinnaline maailm ei saanud olla lõputu,
    sest kõik esemed langevad maha ja nii pidi iga küllalt kaugele küündiv retk lõpuks
    jõudma Maa servani, kust enam kaugemale jõuda pole võimalik. Kreeka filosoofia
    arenes mõtiskluste ja arutluste teel, jõudmata praktiliste katseteni. Arvati, et samuti
    kui Vahemerd ümbritseb kõikjalt maismaa, nõnda peab maismaad kõikjalt ümbritsema
    hiigelookean. See pidi paiknema väljaspool Heraklese sambaid, kuid ümbritsema kõiki
    tuntud mandreid-Euroopat, Aafrikat ja Aasiat. Tõsi küll, juba kaua enne Kristust oletas osa
    astronoome , et Maa pole lame ketas , vaid hoopis kerakujuline
    Hispaania galeoon – keskaja kullalaev
    16. sajandi keskel oli Hispaaniast saanud Euroopa suurim mereriik, mille valdused asusid kokku neljas maailmajaos mõlemal pool ekvaatorit. Nii võis Hispaania kuningas väita, et tema riigis ei looju päike kunagi. Selle eest, et kuld ja hõbe Madridi varakambrites otsa ei saaks, kandsid hoolt ligi viiskümmend purjelaeva , mille tüübinimi peaks piraadifilmide austajatele hästi tuntud olema.
    Galeoonidest rääkides tuleb kõigepealt alustada Christoph Kolumbusest, kes Indiat otsides hoopis mujale välja jõudis. Mäletatavasti oli Kolumbusel kolm laeva – üks karakk ja kaks väiksema veeväljasurvega karavelli. Karakk oli tol ajal laialt levinud Hansa koget meenutav nelja mastiga alus, mis paistis silma kõrgete pealisehitiste-kastellidega nii vööris kui ahtris. Kuigi suurtükiluugid puudusid, võis iga karaki ülatekile paigutatud kergemate kahurite abil kaubalaevast sõjalaevaks muuta (või vastupidi).
    Karaki põhiliseks puuduseks oli kehv merekindlus – kõrge parras ja pealisehitised kippusid samuti " tuult alla võtma", nii et laev liikus hoopis teises suunas kui kapten soovis. Kuna karavelli manööverdusvõime oli tükk maad parem, tuligi ühel tundmatuks jäänud laevameistril mõte mõlema tüübi head omadused ühendada. Selleks asendati karaki vööris asunud kastell pikalt etteulatuva "nokaga", millele toetusid pukspriit ja kliiverpoom. Ka laevakere muudeti pikemaks ja voolujoonelisemaks – kui karaki kiilu pikkuse ja kere laiuse suhe oli 1 : 3, siis galeoonidel saavutas vastav näitaja juba 1 : 4. Kere ise muutus veeliini kohal laiemaks ja parraste kohalt kitsamaks, saavutades ristlõikes pirni kuju – see suurendas püstuvust ja raskendas merelahingus vastaste pardale tungimist.
    Kõik tekiehitised olid tunduvalt madalamad ega ulatunud enam laevakere kontuurist välja. Kui karaki ahter oli veel ümmargune, siis galeoonidel kasutati lamedat peegelahtrit, mis omakorda tuli kasuks meresõiduomadustele. Oluliseks täienduseks oli ka see, et galeoon oli algusest peale määratud kahurite kandmiseks. Esimestel seda tüüpi alustel paiknesid suurtükid ühel tekil, millele peagi lisandus veel teine.
    Galeooni sünd
    Esimest korda mainitakse galeooni ( hisp k galeón) ühes 1517. aastast pärinevas ürikus kui sõjalaeva, mis oli määratud võitluseks Vahemerel tegutsevate berberi piraatide vastu. Esimene galeooni kujutis on pärit aastast 1530 ja seal on selgesti näha, et esialgu liikusid niisugused veesõidukid nii purjede kui aerude abil. Mõte aerudest loobuda oli tolle aja laevaehitajatele ilmselt niisama vastumeelne kui kolm sajandit hiljem purjedest lahtiütlemine. Vanima tänapäevani säilinud galeooni, Texase rannikul hukkunud San Estebani vrakk pärineb aastast 1554.
    Galeooni ehitus nõudis nii põhjalikke logistilisi ettevalmistusi, et eraisikutel käis selline üritus reeglina üle jõu. Isegi Hispaania meresõidu kuldajal ehitati nii suuri laevu ainult kahes piirkonnas – Biskaia lahe rannikul Astuurias ja Cádizi lahe ääres Lõuna-Andaluusias. Hispaanlastel oli mitu suurt sadamat ka Vahemere rannikul, kuid seal ehitati üksnes galeere, mille jaoks kulus rohkem materjali.
    Pärast Portugali vallutamist (1581) alustati galeoonide ehitust Tejo jõe suudmes ning alates 1620 . aastast ka Kuubal ja nimelt Havannas. Kuubal valminud laevadel kasutati kere materjalina mahagonipuitu, mis oli Euroopas levinud puidust märksa vastupidavam.
    Vanas Maailmas ehitati laevakere tammest ning mastid enamasti männist. Seitsmesajatonnise galeooni ehituseks kulus keskmiselt kaks tuhat tammetüve ja nii pole ime, et hispaanlased pidid seda materjali Kesk- ja Põhja-Saksamaalt sisse ostma. Kuningas Felipe II (valitses 1556–1598) läks koguni nii kaugele, et käskis sobivates piirkondades asuvate kloostrite munkadel kohustuslikus korras tammesid kasvatada.
    Felipe oli ka see, kes pani aluse galeoonide ehituse edendamiseks spetsiaalsele preemiale – kõigile laevameistritele, kes pidasid kinni riigi kehtestatud ehitusnormidest, maksti lisaks valmis laeva hinnale küllaltki kopsakat toetust. Hispaania arhiivides on tänapäevani säilinud hulk kohtuprotsesside protokolle, kus laevameistrid riigilt maksmata jäänud "subsiidiumi" nõudsid. Kuna enamasti oli nõudjate näol tegemist samade isikutega, pidi laevaehitus siiski piisavalt tulus amet olema.
    Et ehitajate ja inspektorite vahelisi sobinguid ära hoida, tehti uutele laevadele ka pistelist kontrolli, mille käigus ootamatult kohalesaabunud kuninglik revident ahtertäävi nurga või mõne muu detaili oma käega üle mõõtis. Mõistagi pidi kontrollijal olema sellise ülesande täitmiseks hea teoreetiline ettevalmistus. "Don Quijote" autorina tuntud Miguel Cervantes kirjutas kuningas Felipele mitu palvekirja, kus palus end sellele kohale määrata, kuid talle öeldi ära põhjendusega, et Cervantes polnud ise kunagi galeooniga sõitnud.
    16. sajandi keskel üritasid hispaanlased ka sõjalaevade seeriatootmist alustada – 1568. aastal valmis Biskaia lahe rannikul asuva Deusto asula ellingutel samade jooniste järgi tosin galeooni – sama praktikat rakendati ka edaspidi. Felipe II järeltulijad pidasid seeriatootmist siiski liiga kalliks ning edaspidi ehitati iga laev isemoodi – nagu varem kombeks.
    Galeoon kui laevatüüp
    Kui kvaliteedikontrolli mitte arvestada, oli galeooni ehitus üsna lihtne ega erinenud oluliselt Põhja-Euroopas levinud laevade omast. Enamasti oli igal alusel kaks põhitekki, millest alumist läbistas mahukas trümm. Nagu enamikel tolleaegsetel Vahemere laevadel, kasutati galeoonidel sile- ehk karveelplangutust, nii et plangud paiknesid serv serva vastas. Nende kinnitamiseks kasutati nii puidust tüübleid kui sepisrauast naelu, kusjuures reeglite kohaselt tuli tüübleid naeltest rohkem kasutada, et laevakere jääks tervikuna piisavalt elastseks ja paremini "lainet võtaks". Kiilu lähedal muutus laevakere järk-järgult paksemaks. Plankude tihendamiseks kasutati kanepikiude, mis hiljem tõrvaga üle võõbati.
    Ameerika vahet sõitvate galeoonide veealune osa kaeti kaitseks Kariibi mere laevaoherdite (liik merikarpe) eest õhukese tinaplekiga, mis oli laevaplankudest eraldatud tõrvatud purjeriide kihiga. Vanaaegseid meremaale uurides võib märgata, et galeoonide kere veealune osa oli valge või helehall. Selle värvuse kindlustas viimane kaitsekiht, mis koosnes loomarasva, tõrva ja hobusejõhvide segust.
    Kõige viimasena pandi paika mastid, taglas ja pika pinni abil töötav rool, mis poltidega ahtertäävi külge kinnitati.
    Kui kuninga ametnikud olid uue laeva üle võtnud ja ehitaja oma preemia kätte saanud, algas galeooni varustamine. Hispaania sõjalaevade välimus oli üsna spartalik – enamasti piirduti üksnes punaseks ja kollaseks värvitud pealisehituse ning kullatud käilakujuga. Viimane kujutas tavaliselt laeva kaitsepühakut, kelle nime ta kandis . Sama pühaku kujutis maaliti ka ahtripeegli kohale. Kiilu mahapanekust varustamise alguseni ei tohtinud kuluda üle kahe aasta, muidu tuli laevaehitajal järjekordse trahviga arvestada.
    Nii sõja- kui kaubalaev
    16. sajandi alguse standardite kohaselt olid Hispaanias ehitatud galeoonid üsna tugevasti relvastatud – viiesajatonnine laev pidi eeskirjade kohaselt kandma 18 ja 750tonnine juba 30 rasket suurtükki, pluss väiksemad lafetita tulerauad, mille hulk polnud piiratud. Kõige suuremate laevakahurite kaliiber oli 150 millimeetrit ja rauast valatud kuuli mass 14,5 kilogrammi. Rahuajal võeti iga suurtüki jaoks pardale moona 80 lasu tarbeks, sõja ajal suurendati seda arvu sajani.
    Kuigi suurtükid ise tulistasid kuni 1,5 kilomeetri kaugusele, oli kaugemal kui 300 meetrit asuva märklaua tabamine üsna kahtlane. Hispaanias valmistatud laevakahurid valati kuni 16. sajandi lõpuni enamasti pronksist, sest need kaalusid vähem ja pidasid kauem vastu kui rauast suurtükid. Peale selle leidus Pürenee poolsaare rauamaagis palju lisandeid, mis sellest materjalist suurtükkide rauad rabedaks muutsid.
    Iga suurtükki teenindas üks kanoniir, keda abistasid 5–7 madrust. Laevakahurite lafetid olid rasked ja kohmakad, mis nende laadimise üsna keeruliseks muutis. Hispaanlaste taktika oli kuni 16. sajandi lõpuni üles ehitatud lähivõitlusele, nii et suuremat laskekiirust ei üritatudki saavutada. Kahureid kasutati alles siis, kui vastase laev oli juba lähedal ja seda vallutama asuti. Selleks otstarbeks oli igal galeoonil kompanii jagu sõdureid (meie mõistes merejalavägi), kes jagunesid omakorda 25mehelisteks rühmadeks. Ligikaudu pooled sõduritest olid relvastatud hellebardide või umbes viiemeetriste piikidega, ülejäänud tulirelvade ja ambudega. Lisaks nendele kuulus nn merejalaväe relvastusse mitmesuguseid eksootilisi kaadervärke nagu näiteks bomba– pika varda otsa kinnitatud algeline leegiheitja, mis ühtlasi lennutas metallkuulidest koosnevat nn kartet_i.
    Kui Hispaania bürokraadid olid galeooni definitsiooni selleks ajaks täpselt paika pannud, siis ülejäänud riikides valitses selles suhtes suur segadus. Galeoonideks kutsuti kõiki sõjalaevu, mille kahurid olid omaette tekile paigutatud, mis olid varustatud rohkem kui kahe mastiga või sõitsid lihtsalt Hispaania lipu all (seda tõlgendust võib sageli ka moodsates teatmeteostes kohata). Inglise- ja saksakeelses kirjanduses nimetatakse galeooniks tihti ka Rootsi laeva Wasa (vt TM 9 ja 11, 2001), mis oma esimese reisi ajal 1628. aastal põhja läks. Välisest sarnasusest hoolimata on siin tegemist eksitusega, sest Wasa kuulus juba järgmise põlvkonna sõjalaevade ehk liinilaevade hulka – need vahetasidki lõpuks galeoonid välja. Ometi võib Wasa näite najal veenduda, et galeoonide purjeskeemi kasutati väikeste kosmeetiliste muudatustega ka hiljem, täpsemalt kuni purjelaevade ajastu lõppemiseni.
    Rikkus tänu galeoonidele
    Galeoonide peamiseks ülesandeks oli Uue ja Vana Maailma vahelise liikluse tagamine. Igal varakevadel väljus Sevilla sadamast mitmekümnest alusest koosnev laevastik, kes Roheneeme saarte kaudu Kariibi merele liikus ja seal mitmeks grupiks jagunes. Osa laevu sõitis edasi Boliiviasse, kus asusid suured hõbedakaevandused, osa praeguse Venezuela sadamatesse, kus võeti peale kulla- ja pärlilast. Lisaks sellele pidasid hispaanlased ühendust Filipiini saartega, kust toodi hõbedat ja haruldasi vürtse. Sügisel kohtusid samad laevad Havannas, kus kuld ja hõbe laaditi hästi relvastatud galeoonide pardale. Kuubast tagasiteele asudes tegi aardelaevastik haagi Florida poolsaare ja Bahama saarte rajooni ning võttis siis kursi Assoori saarte kaudu Sevillasse, kasutades ära Golfi hoovust, mis samuti enam-vähem selles suunas kulges. Tagantjärele on arvestatud, et parematel aastatel võrdus aardelaevastiku lasti koguväärtus 120 miljoni dollariga praeguses vääringus.
    Esialgu ületasid Hispaania lipu all seilavad kaubalaevad Atlandi ookeani iseseisvalt, kuid piraatide tegevuse tõttu seati 1526. aastal sisse konvoisüsteem, mis taaselustati neli sajandit hiljem Esimese maailmasõja lõpus.
    Võitmatu Armaada
    1588. aastal korraldas Felipe II suure sõjakäigu, mille eesmärgiks oli hävitada Briti saartel asuv piraatide pesa. Seda Võitmatu Armaada retke on sageli nimetatud kõige suuremaks galeoonide jõukatsumiseks. Tegelikult oli hispaanlaste 138 aluse seas galeoone ainult 22, millest lahingus inglastega kaotati üksnes San Mateo (veel neli hukkus tagasiteel tormis). Lõviosa armaadast moodustasid hoopis kogu Euroopast üüritud transpordilaevad, mis olid reeglina üsna kehvalt relvastatud. Brittide laevastikus oli galeoone 12, millele lisandus kaheksa karakkidest ümberehitatud suuremat sõjalaeva.
    Üks väga levinud legend, mille võib näiteks leida ka eestikeelsest Wikipediast, väidab, et inglaste laevad olid väiksemad ja seetõttu kiiremad ning manööverdusvõimelisemad ning seetõttu hispaanlased justkui kaotasidki. 1588. aasta sõjakäigust säilinud dokumendid seda küll ei kinnita ja nagu juuresoleva tabeli põhjal veenduda võib, kuulusid kõige suurema veeväljasurvega galeoonid just brittide laevastikku. Järjest suuremate sõjalaevade ehitus oli tolleaegne trend, millest ka inglased polnud maha jäänud.
    Kolm aastat hiljem üritasid britid rünnata Ameerikast naasvat kullalastiga laevastikku, kusjuures nüüd lõi mõlemal poolel kaasa kolm korda rohkem galeoone kui Võitmatu Armaadaga toimunud lahingu ajal. Kuid seekord pöördus sõjaõnn inglastest ära: Briti laevad piirati nende paljukiidetud kiirusest hoolimata ümber ja hispaanlased vallutasid mitu ründajate laeva, sealhulgas Revenge’i, mida peetakse tänini parimaks Suurbritannias ehitatud galeooniks.
    17. sajandil ilmunud veelgi võimsama relvastusega liinilaevad tegid galeoonidele ja teistele sedasorti kombineeritud sõja- ja kaubalaevadele kiire lõpu – laevasuurtükid võtsid enda alla nii palju ruumi, et laadungile enam kohta ei jätkunud. Sellest hoolimata on kogu maailmas praegugi kümmekond seda tüüpi purjelaeva, nii ujuvate muuseumide kui abimootoriga koopiate kujul. Asjatundjate arvates on kõige täpsem nende seas Jaapanis 1993. aastal ehitatud 55 meetri pikkune Date Maru (Hispaania galeooni San Juan Bautista koopia), mis praegu seisab Ishinomaki sadamas.
    1.3.MAAILMA TUNTUMAD MERESÕITJAD JA NENDE RETKED
    VIIKINGID
    Riietus
    Nagu enamik inimesi sel ajal Euroopas, nii kasutasid ka viikingid riiete valmistamiseks peamiselt oma lammaste villa. Viikingid kandsid ka linaseid riideid. Lina kasvatati ise. Naised kudusid linast riide. See värviti mineraalide ja taimedega punaseks, roheliseks, pruuniks, kollaseks või siniseks.
    Meeste alusriieteks olid pikk villane särk ja pikad lapitud püksid , mida hoidis üleval vöö või kotinöör. Pealisriietena kanti varrukatega nahkvesti või kolmveerandpikkusega, peaaegu põlvini vöötatud jakki. Jalas kandsid mehed sokke ja pehmeid nahkkingi või pikkade säärtega nahksaapaid. Lahingus kandsid sõdurid raudkiivrit ja rõngassärki.
    Naised kandsid pikka linast kleiti. See võis olla pleegitatud. Kleidi peal kandsid naised pikka villast tuunikat. See oli kinnitatud paari sõlega, vahel aga keti või helmekeega. Tuunika peal võisid naised kanda rätti. Naiste jalad olid paksudes villastes sokkides ja pehmetes nahkkingades.
    Nii mehed kui naised kandsid külma ilmaga villast mütsi ja keepi. Keebid olid õlal kinnitatud sõle või nõelaga. Rikaste inimeste riideid kaunistasid sageli tikandid või karusnahksed äärised. Jõukad viikingipered kandsid kalleid ehteid . Inimese tähtsuse järgi võiski otsustada tema ehete järgi. Palju kanti hõbeehteid ja klaashelmeid, aga ka merevaiku, vaske, pronksi. Rikkad mehed võisid kanda ka üle kilo kaaluvaid kullast ehteid, mida vajadusel sai rahana kasutada. Kuna viikingite kultuuris olid blond juus kõrgelt hinnatud, siis valmistasid viikingid seepi, millega nad oma juukseid pleegitasid. Meestel võisid olla pikad juuksed, hoolitsetud habemed ja vuntsid. Mõnel naisel oli keerulisse sõlme seotud soeng.
    Tegevusalad
    Viikingid olid oma naaberrahvastele hirmuäratavad röövlid. Kuid viikingid olid ühtlasi ka põllumehed, kalurid ja käsitöölised. Nad olid kogenud meremehed ja laevaehitajad, aga ka rändurid ja maadeavastajad.
    Viikingite peamiseks tegevusalaks oli põlluharimine. Peaaegu kõik eluks vajalik toodeti talus – mitte ainult toit, vaid ka riided, mööbel, tööriistad, vankrid ja paadid. Vilja tuli kasvatada piisavalt, sest ainult nii oli võimalik üle elada Skandinaavia pikk talv. Tavaliste põllutööde ja loomade talitamise kõrval tehti ka muid töid: pruuliti õlut, langetati puid, hooldati hooneid, aedu, tööriistu ja paate.
    http://www.shipsonstamps.org/topics/html/eric.ht m
    Enamik inimesi elas mere ääres või siis suurte jõgede-järvede kallastel, kus leidus kala. Kala söödi palju ja mõnes külas oli kalapüük tähtsam kui põllumajandus. Toidulisa andis ka jaht. Hirvede ja põtrade kõrval küttisid viikingid kaugel põhjas mitmesuguseid linde, hülgeid ja morski (kellelt said nahka, kihvu ja rasva), püüdsid vähki ning korjasid linnumune.
    Viikingid ei kogunud rikkusi mitte ainult röövides, vaid ka kaubeldes. Nad olid oskuslikud meresõitjad ja kauplesid kõikjal Euroopas, aga ka Aasias, kuhu sõideti mööda jõgesid.
    Viikingite laevad olid kõige kaunimad ja vastupidavamad Euroopas. Laevasepp pidi olema tark ja osav mees. Laevasepa tööriistadeks olid saag, haamer, kirves ja ristikirves.
    Põlluharija sõltub oma tööriistadest, sõjamees relvadest. Viikingite sepad olid väga osavad käsitöölised ja nende tehtud metallesemed olid ühed paremad Euroopas. Metallist tehti noad, kirved, oda- ja nooleotsad, mõõgaterad, aga ka kuld- ja hõbeehted, raudnaelad, rakmeosad, paadineedid ja nõelad. Rauast valmistati pada, mis rippus kolde kohal. Sepad olid viikingite ühiskonnas tähtsad ja lugupeetud isikud, kelle oskustes tundus olevat midagi maagilist.
    Naised juhtisid kodust majapidamist ja kasvatasid lapsi. Naiste kohustuseks oli valmistada ja säilitada toitu ning kedrata ja kududa rõivaid. Riiete valmistamise kõrval kooti telgedel ja ka tikiti uhkeid vaipu, mis kaunistasid jõukamaid kodusid. Samuti peeti enesestmõistetavaks, et ta teab palju taimede kohta, oskab neist rohtusid teha ning hoolitseda haigete ja haavatute eest.
    Lapsed õppisid vajalikke oskusi kodus. Kõik teadmised, mida laps vajas, omandas ta vanemailt ja teistelt pereliikmetelt. Viikingitel polnud koole ega ülikoole. Kirjutada või lugeda oskasid vaid vähesed viikingid.
    Pea kõik viikingid armastasid muusikat, jutte ja mõistatusi ning mänge, mis nõudsid mitte jõudu, vaid mõistust. Sõdalane pidi olema samavõrd tark kui tugev, kõnelema sama hästi kui võitlema. Turgudel ja laatadel astusid üles mustkunstnikud, akrobaadid ja rändlaulikud. On teateid, nagu oleksid viikingid mänginud ka pallimänge.
    Toit
    Viikingid olid nii põlluharijad kui ka karjakasvatajad. Kõige suuremad põllud olid teravilja all, kasvatati otra, nisu, rukist, tatart. Tolleaegne vili koosnes peamiselt kõrrest, viljatera oli väga väike. Enamik toite tehti teradest või jahust. Leiba ja putru söödi lisandiks supi või liha kõrvale.
    Viikingid harisid ka köögiviljaaedu. Kasvatati herneid, sibulat, putke, porgandit. Mune, piima, liha ja rasvu igapäevaseks toiduks saadi kariloomadelt, kes olid sel ajal pisut väiksemad kui praegused lehmad ja lambad. Liha polnud igapäevane toit, pudru kõrvale söödi pigem kala või linnumune.
    Toidulisa andis ka jahil käimine. Viikingid küttisid hirvesid ja põtru, mitmesuguseid linde, hülgeid ja morski (kellelt said peale rasva ka nahka ja kihvu), püüdsid vähki.
    Viikingite ajal oli suurem osa maast kaetud tiheda tamme- või pöögimetsaga. Metsast korjati seemneid, pähkleid ja marju. Viikingite toidulaual oli ka mesi . Mõnel pool koguti seda metsmesilastelt, aga teatakse ka viikingeid, kes tegelesid mesindusega.
    Viikingid jõid taimeteed, piima ja enda pruulitud õlut.
    Toitu valmistati rauast või savist potis lahtisel tulel. Paja alla tulle toodi metsast tammetõrusid ja turvast. Vett või suppi keedeti ka käesuuruste tules kuumutatud kivide abil, mis pandi vette, et see kuumeneks. Sealt võeti kivi mõne aja pärast välja ja pandi tagasi tulle kuumenema. Nii ei pidanud kivi kaua vastu, see hakkas lagunema ja visati ära. Selliseid tules purunenud kive on leitud suurtes kogustes viikingite majapidamistest.
    Toidu valmistamiseks ja säilitamiseks kasutati igas suuruses ja kujus savipotte. Lisaks olid viikingitel puidust või luust lusikad ja kulbid ning rauast noad. Kahvleid kasutati ainult liha katlast välja võtmiseks. Kahvlid olid väga suured. Hõõguvate süte liigutamiseks kasutati suuri potikilde.
    Selleks, et toitu jaguks terveks pikaks pimedaks talveks, tegid naised võid ja juustu, kuivatasid ja suitsutasid liha ja kala.
    Elamud
    Viikingid elasid väikestes viie-kuue taluga külades, mida juhtis vanem või pealik, kellele kuulus suurem osa maast. Taludel oli sageli ühine kaev ja sepikoda. Viikingite talude läheduses asus saun, kus käidi kord nädalas, laupäeviti pesemas. Igas talus oli oma pikkmaja, mis andis peavarju nii inimestele kui loomadele, ja mõned kõrvalhooned.
    Viikingid elasid piklikes majades. Sellises majas oli ainult üks suur tuba. Seinad olid tehtud puidust või kivist, mõnel pool ka turbast. Katus võis olla puidulaastudest, roost või kaetud mätastega. Aknaid pikkmajadel polnud.
    Seina äärtes olid pingid istumiseks ja magamiseks. Need olid kaetud nahkade ja riietega, et oleks soojem ja mugavam. Voodeid võis kohata ainult rikkamates peredes. Jõukad viikingid kaunistasid oma elamute seinu kootud suurvaipadega. Asjade hoidmiseks kasutati puidust kummuteid. Toa keskel asuv tuli andis valgust ja sooja. Katuses oli auk, kust suits välja läks.
    Laevad
    Viikingid ehitasid erinevat tüüpi veesõidukeid: väikseid kalapaate, laiemaid kaubalaevu ja kitsaid kiireid sõjalaevu. Nii suuri kui väikeseid meresõidukeid tehti samamoodi. Tammeplangud naelutati kokku ja vahemikud nende vahel täideti tõrvatud villaga või loomakarvadega. Nii saadi laevad vettpidavaks. Laevad olid kõik pikliku kitsa kujuga ja ehitatud nii, et nendega oli võimalik sõita nii sügavas merevees kui ka madalas rannikuvees ja jõgedes. Laevad pidid olema kerged, sest vahel kandsid mehed oma laevu mööda maismaad, et jõuda järgmise jõeni.
    Laevad liikusid tuule abil. Selleks oli laeval suur kandiline puri, mis oli hobuse rasvaga veekindlaks tehtud. Kõik laevad olid varustatud ka aerudega. Aerud olid erineva pikkusega vastavalt sellele, kas nad asusid laeva ees-, kesk- või tagaosas. Aerutajatel istmeid polnud. Nad istusid laeva servas asuvate kummutite peal.
    Sõjalaevad olid väga pikad ja kitsad. Sageli oli laevanina kaunistatud puidust draakoni või mao peaga. Mõlemas laevaküljes olid kogu laeva ulatuses aerude jaoks augud, mis vajadusel kaeti enesekaitseks kilpidega. Laevatekk oli sõjalaevadel tervenisti välja ehitatud.
    Kaubalaevad olid sõjalaevadest laiemad ja aeglasemad. Neil laevadel oli laevatekk ehitatud vaid laeva otstesse. Nii jäi laeva keskossa ruumi kauba paigutamise jaoks. Väljaveetavaks kaubaks võis laeval olla kala, karusnahku, puitu ja tõrva, hirvesarvi ja vaalaluust esemeid, merevaiku, mett ja vaha, seebikivi, orje, keda oli kinni püütud või mujalt ostetud. Koju minnes oli lastiks teravili, hõbe, vürtsid, vein, siid, klaas, keraamika. Kaubalaevadel oli tunduvalt vähem aerusid, peamiselt liiguti purje abil. Kaubalaevadega käidi ka maadeavastustel. Kaubalaeva meeskond oli väiksem kui sõjalaevadel. See võis koosneda ainult kümnest mehest.
    Laevameistrid tegid tööd äärmise hoolega ja olid oma kätetöö üle uhked. Isegi kõige väiksemadki paadid olid kaunistatud nikerdustega. Laev oli viikingi jaoks kõige suurem varandus.
    Laevadel polnud varjualust. Magati laevatekil. Oletatakse, et viikingid lasid halva ilma korral purje alla ja tõmbasid selle üle laevateki. Nii tekkis telgi moodi ruum, kus sai mõnusamalt magada. Laeval võisid ka olla soojad tekid või loomanahksed magamiskotid.
    Toitu oli võimalik valmistada vaid maismaal, sest viikingid ei tahtnud riskida lahtise tule tegemisega laevatekil. Laevas söödi külma toitu, mis oli kuivatatud või soolatud, et see kauem säiliks. Kaasas oli ka hapendamata leib. Joogiks oli vett, õlu või hapupiima.
    Viikingid ei kasutanud kaarte ega ilmselt ka kompassi. Neil oli palju teadmisi, kuidas määrata õiget suunda. Põhiliselt määrati asukohta tähtede ja päikese järgi. Samuti jälgiti mere värvust, lainete liikumist, tuulesuunda ja –kiirust, lindude käitumist. Viikingid tundsid maa lõhna, kui nad olid maismaa läheduses.
    MERERETKED,MIS MUUTSID MAAILMA
    -Püha Brendani imepärane reis
    Iiri munk ületab väikese nahklootsikus Atlandi ookeani umbes 530 pK
    -Islandi saagad Eerik Punasest ja Leif Eriksonist
    Norrakad randuvad Ameerika mandril sadu aastaid enne Kolumbust 982-1000 pKr
    -Madoc ab Owen Gwyneddi reis üle Atlandi
    Walesi vürst kuulutab Ameerika enda omaks umbes 1170
    -Epohhi loovad reisid Mingi dünastia ajal
    Neli suurt Hiina armaadat seilavad maailma ookeanidel 1415-1421
    -Henrique Meresõitja koloniseerib saari Atlandil
    Potugali kaptenid ületavad ekvaatori ja kaardistavad Aafrika rannikut 1394-1460
    -Bartolemeo Diasi ja Vasco da Gama reisid
    Suured Portugali meresõitjad reisivad itta ja avastavad hädavajaliku meretee Indiasse
    1487-1497
    -Cristoph Kolumbus avastab Ameerika
    Otsides mereteed Indiasse , jõudis kuuulus maadeuurija Uude Maailma 1492
    -Giovanni Gaboto Loodeväila otsingud
    Veneetslane seilab laeva Matthew pardal Bristolist Newfoundlandi 1496-1499
    -Fernao de Magalhaes ja esimene ümbermaailmareis
    Maadeuurija purjetab ümber Ameerika lõunatipu 1519-1522
    -Jacques Cartier andis Kanada Prantsusmaale
    Esimene eurooplane, kes jõudis St.Lawrence`i jõele 1534-1541
    -Francis Drake ja Kuldhirve reis
    Esimene inglane ,kes tegi ümbermaailmareisi 1577-1580
    -Mayfloweri ajalooline reis
    Isad palverändurid asutavad Põhja-Ameerika esimese eduka asunduse 1620
    -Abel Tasman avastab Tasmaania
    Hollandlaste uurimisreisid Vaikse ookeani lõunaosas 1642-1643
    -Kapten Cooki epohhiloovad reisid
    Uus-Meremaa ja Austraalia idaranniku kaardistamine,Hawaii 1768-1779
    -Charles Darvini reis laeval Beagle
    Ekspeditsioon , mis evolutsiooniteooria loomisele 1831
    - Scott , Amunsen ja Shackelton reisivad maailma otsa
    Legendaarsete polaaruurijate ekspeditsioonid 1840-1916
    Kuulsad maadeavastajad: Roald Amundsen
    See, et kaks kuulsat Norra polaaruurijat Fridtjof Nansen ja Roald Amundsen olid kaasaegsed, on üks ajaloo kokkusattumusi. Amundsen sündis 1872. aastal – 11 aastat pärast Nansenit – Sarpsborgi linna lähistel Kagu-Norras. Heites kõrvale planeeritud meditsiinikarjääri, otsustas ta pühendada oma elu hoopis polaaruurimisele. Väljaõppinud meremehena töötas Amundsen Arktikas kaubalaeval, enne kui ta võeti esimeseks tüürimeheks Belgicale – laevale, mis 1897–1899 esimesena Antarktikas talvitus, kirjutab norra.ee.
    Neilt reisidelt saadud kogemused andsid Amundsenile piisavalt enesekindlust, et võtta vastu 300 aastat kõigi meresõitjate jaoks alistumatuna püsinud väljakutse –Loodeväil. Maadeuurijad teadsid juba ammu selle Põhja-Ameerika mandrist põhja pool asuva Euroopat ja Aasiat ühendava väila olemasolust, kuid ükski laev ei olnud veel seda terves pikkuses läbinud. Amundsen ostis tugeva, purjede ja 13-hobujõulise mootoriga varustatud 45-tonnise laeva Gjøa. 1903. aasta suvel asus Gjøa Oslo fjordist teele. Kuueliikmeline meeskond oli valmis Loodeväila jääsegustest vetest läbi murdma.
    Ekspeditsioon oli edukas ning 1906. aasta augustis läbis Gjøa väila viimased lõigud. Teekonnal olid mehed kogunud hulga teaduslikke andmeid, olulisimad neist maa magnetismist, samuti olid tehtud magnetilise põhjapooluse täpse asukoha vaatlused. Lisaks olid nad kokku pannud etnograafilise materjali Loodeväila ääres elavate eskimote kohta.
    Kiirest edust kannustatuna pööras Amundsen oma tähelepanu Põhjapoolusele. Ta plaanis lasta oma laeval Beringi väinast põhja pool jäässe külmuda, kuid raske oli leida rahalist toetust. 1909. aasta septembris tulid teated, et ameeriklased Robert Peary ja Frederick Cook olid jõudnud Põhjapoolusele. Amundsen otsustas siis oma ekspeditsiooni edasi lükata ja üritada vahepeal jõuda Lõunapoolusele – enne Robert Falcon Scott’i, kes oli juba suure ekspeditsiooni juhina Antarktikasse teel.
    Augustis purjetas Amundsen lõunasse Nansenilt saadud laeval Fram. Beringi väina läbimiseks pidid laevad tol ajal sõitma ümber Kap Hoorni . Seetõttu ei kahtlustanud keegi mingit plaanide muutust, kui Fram lõuna suunas minema kihutas.
    Kui laev Madeiral peatuse tegi, teatas Amundsen ekspeditsiooni liikmetele, et minnakse hoopis lõunasse, mitte põhja. Scott’ile lähetati telegramm teatega, et Norra ekspeditsioon läheneb samuti Antarktikale. Järgnenud dramaatiline võidujooks paelub üldsust veel tänapäevalgi.
    Amundsen jäi Whales’i lahes baaslaagrisse. See oli poolusele lähemal kui Scott’i lähtepunkt, McMurdo väin. Kuid maastik Whales’i lahe ja pooluse vahel oli tundmatu, Scott aga sai samal ajal liikuda oma kaasmaalase Shackletoni 1908. aastal märgistatud teed mööda. 19. oktoobril 1911 lahkus Amundsen baaslaagrist koos nelja kaaslase, nelja kelgu ja 52 koeraga. Amundseni missioonil oli vaid üks eesmärk – jõuda Lõunapoolusele, ja kiiresti! Kaks kuud hiljem oli see eesmärk saavutatud – 5 nädalat varem, kui Scott ja tema kurnatud mehed kohale jõudsid ning Amundseni lipu ja telgi eest leidsid.
    14. detsembril 1911 heisati Lõunapoolusel Norra lipp. Norra meeskond oli ületanud ohtliku Rossi takistuse ja jõudnud kõrge, liustikega seotud mäeaheliku jalamile. Edasiminek näis liiga ohtlik. Kuid tänu oskustele ja piisavale õnnele leidsid mehed siiski tee Heibergi liustikule, ületasid mäeaheliku ning jõudsid poolusele viivale platoole.
    Amundseni kaliibriga maadeuurijale ei olnud alles jäänud ühtki suurt väljakutset, kuid üht soovis ta siiski veel – teha õhusõit üle Arktika ookeani. 1925. aastal sooritas ta hulljulge ekspeditsiooni kahel vesilennukil N24 ja N25. Lennukid pidid 88. laiuskraadil hädamaandumise tegema, kuid meeskonnal õnnestus üks neist taas õhku saada ja kolm nädalat hiljem naasti Svalbardi.
    Vesilennukite ekspeditsiooni rahastas ameeriklane Lincoln Ellsworth, kes sellest koos Amundseniga ka ise osa võttis. Järgmisel aastal juhtis Roald Amundsen koos Ellsworthi ja itaallase Umberto Nobilega õhulaev Norge (Norra) ekspeditsiooni Svalbardist üle Põhjapooluse Alaskale. Uurijad läbisid senitundmatuid alasid, täites nii viimasegi valge laigu maakaardil.
    Polaaruurimine oli Amundseni kogu elu. See viis ta ka surma. Kui Nobile suundus kaks aastat hiljem Norge sõsara Italia pardal teisele polaarlennule, jäi ekspeditsioon kadunuks. Amundsen liitus seda otsima suundunud rühmaga. Üks teine otsingurühm leidis õhulaeva ja elusa Nobile. Kuid Amundsen ja tema kaaslased ei tulnudki tagasi.
    1.4 EESTI PEAMISED VEETEED JA NENDE TEKE
    Läänemere teke:
    -Umbes 14ooo aastat tagasi hakkas paks jääkiht sulama.
    -Läänemere kohale tekkis magedaveeline Balti jääpaisjärv
    - Mandrijää sulades liustik taandus
    -5600 aastal e.m.a. maa Taani väinade kohal uuesti vajus tekis ühendus Põhjamerega
    Tänapäeva Läänemere pindala on 365000 ruut km.
    -Sügavus
    -Soolasus
    Peipsi järv, Võrtsjärv :
    1.Peipsi järve kujunemine-
    -järve all oli nõgu juba vanaajal, mida mandrijää süvendas ( tüüpiline liustiku kulutusnõgu)
    -mandrijää taandumisel kujunes algul väike jääpaisjärv praeguse Pihkva järve kohal (veed voolasid mööda Võru-Hargla orundit ja Koiva jõge pidi Riia lahte)
    -mandrijää taandudes täitsid sulaveed Suurema osa Peipsi nõost (väljavool toimus üle Tartu, Võrtsjärve ja Viljani Pärnu poole
    -7000-5000 aastat tagasi said Peipsi- ja Võrtsjärv (katkes ühendus Balti jääpaisjärvega) nüüdisaegse kuju
    -tektoonilise liikumised Peipsi nõos pole veel täiesti selged. (tänapäeval kerkib maakoor Peipsi nõo põhjaosas kiiremini kui lõunaosa ja järv valgub lõuna poole)1796 a. oli Piirissaare pindala 20,08 km² siis praegu 7,5.Holotseeni alguses oli Optjoki jõe suudmes veetase 10 m madalam. Akali on kaetud 2,5 m turbakihiga. Ozolitsa kirik (1458) varemad 2,5m vee all
    PEIPSI JÄRV:
    -pindala 3555 ruut km, üks Euroopa suurematest järvedest, Maailmas pindala poolest 53.kohal.
    -Veehulgalt väike(madal)
    -Peipsi jaguneb: põhjapoolseks(Suurjärveks)
    Lõunapoolseks(Pihkva järveks)
    Neid ühendavaks (Lämmijärveks)
    -Peipsisse voolab ligi 20 jõge.
    suurimad(Velikaja, Emajõgi ,Võhandu,Želtsa, Narva jõgi välja ~12,3 miljardit vett aastas.
    Keskmine sügavus 7,1m,veemaht 25 km³
    Suurim sügavus 15,3 m,valgala 47800 km²
    VÕRTSJÄRV:
    - Järve suubuvad-
    Väike-Emajõgi, Tänassilma jõgi, Õhne jõgi, Tarvastu jõgi
    - Järvest voolab välja- Emajõgi
    - Järve pindala-270,7 km²
    - Suurim pikkus- 35 km
    - Suurim laius kuni -15 km
    - Keskmine sügavus-2,8 m
    - Suurim sügavus- 6 m
    • SUUR-EMAJÕGI:
    Lähe-Võrtsjärv Suubub- Praagal Peipsi järve
    Valgla riigid- Eesti, Läti
    Valgla pindala-9740 km²
    Pikkus-100 km
    Jõe langus - 3,6 m
    Jõe lang- 0,03 m/km
    Jõe vooluhulk-70,1 m³/s
    Parempoolsed lisajõed
    Kavilda jõgi, Elva jõgi, Ilmatsalu jõgi, Porijõgi, Mudajõgi, Luutsna jõgi, Ahja jõgi ja Agali jõgi, Mõra jõgi
    Vasakpoolsed lisajõed
    Pedja jõgi, Laeva jõgi, Amme jõgi ja Koosa jõgi
    1.5 EESTI MUSTSED JA AJALOOLISED VEESÕIDUKID
    Meie esivanemate veesõidukite kohta viitavad naaberrahvaste leiud.
    1.Ruhi-(rump,ruup,mold) künataoline ühest puust (puutüvest harilikult haavast õõnestatud väheldane paat .Kasutusel 3000-5000 aastat tagasi
    Leitud Lätist Sarnate rabast mitmeid paate
    (L-4 mB-0,5 m,haavast ja paplist,suuremad L - 8m tammest,aerud 1,5 m
    Eestis kasutusel veel 1974 aastal (Kassari j.2 paati)
    2.Ruhist arenenud vene-tule ja vee abil laiali paenutatud ummispaat, mille kuju aitavad hoida
    kaared või sirged ristpuud, sõuti mõlaga,tõugati latiga.Kasutati rohkem sisevetel.Põhjaranniku ida osas nimetati veneks keskmise suurusega merepaati
    3.Haabjas-väike terava põhjaga ja kiiluga L 3-4,5 m
    teravate otstega paat kalapüügiks rannavees Eesti
    põhjarannikul Algselt õõnestatud haavapuu tüvest, hiljem kandus nimetus ka laudpaadile
    4.Viikingi laev-tekita ühemastiline alus(L-21-23m
    B-5m,H-1,0-2,0m)Laeva vöör ja ahtertäävid olid kõrgele tõstetud ning kaunistatud. Laeva täävil oli lohe või maopea kujutis. Mastis oli üks suur nelinurkne puri.Põhjamaades võeti puri kasutusele alles 500a.Liikumiseks kasutati ka kuni 16 paari aere. Laeva juhiti paremas pardas oleva roolia- eruga.Laevade reelinguile kinnitatud kilbid kaitsesid nii lainete kui vanlase noolte eest.Pikematel reisidel oli laevas 30 meest.
    Navigeerimine- kaldalähedal,päikesekivi.
    Ka muinaseestlastel olid kasutusel seda tüüpi laevad Väiksemat kaubaveoks kasutatavat viikinglaeva nimetati knorriks
    Ehitusviis -klinkerplangustus
    Maasilinna laev- 1985. aastal leiti Saare- ja Muhumaa vahelise Väikese-Väina põhjast, Maasi ordulinnuse välisreidilt, tundmatu laeva vrakk, mis 1987. aastal Meremuuseumi allveearheoloogiaklubi "Viikar" sukeldujate poolt üles tõsteti ning Ajalooinstituudi konservaatorite poolt edukalt konserveeriti (protsess lõppes 1992.a.) selleks ehitatud ajutises hoones Orissaare külje all Illikulaiul. Vraki ülestõstmiseks ja konserveerimiseks vajaliku hoone ehitamiseks eraldati raha valitsuse reservfondist. See, 16. sajandi keskpaika dateeritud leid, kujutab enesest senileitutest üht vanimat Eesti päritoluga laeva.
    -Ligikaudu viiendiku ulatuses säilinud kunagise 16 meetri pikkuse ja 6 meetri laiuse Maasilinna laeva ehituskonstruktsioonis esinevad iseärasused, mis on tõmmanud enesele tähelepanu sellega, et neile ei leia samaaegseid vasteid mujalt maailmast ning vöörtäävi kiilule kinnitamise viis on ainukordne nähtus laeva­ehitusajaloos üldse''. Lisaks vöörtäävi kinnitusviisile kuuluvad ehituskonstruktsiooni iseärasuste hulka kiilu konstrukt­sioon ja kiilupalk ise, kahekordne plangutus - alumine klinker- ja pealmine karveelplangutus - ning klinkerplangutuse ühendus laeva kaartega
    Uisk- Muhu saare meistrid on hoidnud uisu ehitustraditsioone elus alates viikingiajast. Uisk oli algselt raa-purjega sõjaalus. Pärast muistset vabadussõda kujunes uisust gutterpurjestusega posti- ja kaubalaev, mille tunnusteks olid sirged täävid, madal süvis , lai kere, avatud tekiosa, kaks paari aerusid ja hiigelsuur kahvelpuri. Muhulaste ametlikud kohustused uisu peal algasid aastal 1532 ja kestsid ligikaudu 400 aastat. Pärast I maailmasõda regulaarsed uisureisid Väinamerel lõppesid.
    -Kaubaveo eesmärgil laiendati laevakere ja lisati peegelahter. Raa-puri asendati hiigelsuure kahvelpurjega, mis pakkus igapäevast tööd vähemalt neljale uisusulasele. Lisaks olid kasutusel eespurjed ja topsel. Tuulevaikuses kasutati kahte aerupaari. 19. sajandi uisu kerepikkus oli Suurel väinal ligikaudu 18 meetrit ja Väikesel väinal 12 meetrit. Suuremad laevad mahutasid kokku kuni kümme hobusevankrit. Postiga alguse saanud muhulaste veokohustus kestis Väinamerel aastani 1894. Viimane uisk nimega Maria lammutati aastal 1925 Pädaste sadamas.
    5.Peipsi lodi- Emajõel ning Peipsil liiklemiseks kohaldatud omapärane mahukas tavaliselt ühemastiline purjelaev, mida kasutati Emajõel kaubaveoks teadaolevalt juba 14. sajandil.
    -Peipsi lodja ehitusvõtted on püsinud muutumatuna aastasadu. Iseloomulikumaks jooneks on klinker -plangutusega laevakere, kus külmpainutatud laudu tihendatakse puitliistude ning raud klambritega.
    -Põhilise ehitusmaterjalina kasutati männipuud, väiksemate lotjade puhul ka kuusepuud. Ehkki lodi oli madala süvisega, lühikene ning lai (pikkuse ja laiuse suhe 2:1,3) oli nende kandevõime korralik, kõikudes olenevalt laeva suurusest 16-200 tonni vahel. Emajõe Lodjaseltsi 2005 aastal ehitatud lodi on 12 meetrit pikk, 7,5 meetrit lai ning selle süvis küünib 0,7 meetrini. Masti pikkus on 15 meetrit ja puri selle jaoks 100 ruutmeetrine.
    -Lotjadel viidi Venemaalt hansalinna Tartusse karusnahku, vaha, mett, lina ning kanepit, samamoodi jõudsid Tartusse küttepuud. Tihti veeti kuni 35 meetri pikkuseid lotjasid sihtpunktini kaldalt köiega inimjõul.
    6.Kalepurjekas
    - Kale on Võrtsjärvel kasutusel olnud traditsiooniline puust klinkerplangutusega traalerpurjekas, mida oma graatsilise välimuse tõttu tihti ka lõbusõitudel ja regattidel kasutati.
    - Kalepurjekal on kaks kolmnurkset purje –masti küljes suur põhipuri ja selle ees väike kliiverpuri. Traalimisel sõideti allatuult vedades enda järel 3-4 meetri laiust ning 4-5 meetri pikkuste tiibadega tunnelja kujuga traalervõrku. Nimi kale isegi on tulnud traalimisel kasutatud suuresilmalise võrgu ehk kale järgi. Ehkki tippaegadel, mis jäid 1930–1970 aastate vahele, võis Võrtsjärvel näha koguni 70 kalepurjekat, olid kalastusmeetodite muutumise tõttu Nõukogude aja lõpuks nad kõik hävinenud.
    - Purjekas “Paula” ehk ühemastiline kalepaat on 12 meetrit pikk, masti kõrgus on 15 meetrit. Ta on madala süvisega, aga randumisel ja madala vee puhul üles tõstetav svert ulatub vaid meetri ja kahekümne sentimeetri jagu veepinnast allapoole. Kale kahvelpurjed võimaldavad tal purjetada kuni 45 kraadise nurga all vastu tuult. Sarnaselt Peipsi lodjale ehitati ka kalepurjeka kere klinkerplangutuse meetodil.
    “Iris”on ainukene säilinud Eesti lipu all sõitev kahemastiline kahvelkuunari tüüpi traditsiooniline purjelaev, mille sünniaastaks on 1945 ja sünnikohaks Soome. Seda tüüpi laevu kasutas rannarahvas kaubaveoks ja transpordiks nii Eesti vetes kui mujal Skandinaavias. “Iris” ehitati Soome lahele puiduvedamise laevaks. Kuunarite ehitamise tippaeg piirnes XX sajandi esimese poolega, peale teist maailmasõda. --Kahvelkuunar oli XX sajandini Läänemere üks populaarseimaid kaubapurjekaid. Kahvelkuunareid ehitati mitmes mõõdus, purjekas “Iris” kuulub selle klassi väärikamate esindajate hulka. Pikkust jagub tal tervelt 30 meetrit, laiust 6,4 meetrit ning süvis ulatub 2.5 meetrini. Purjepinda on kahe purje peale kokku 226 ruutmeetrit. Juhuks kui tuult ei jätku on laeva külge kinnitatud ka 210 hobujõuline Scania TD mootor. Aluse veeväljasurve on 130 tonni ning pardale võtab “Iris” kuni 36 reisijat.
    Ernst Jaakson -35 meetrit pikkune 8 meetrit laiune kolmemastiline mootorpurjekas on Eesti säilinud vanalaevadest suurim. See väärikas laev ehitati vahetult enne Teist Maailmasõda, aastatel 1937-39 Hiiumaal Õngu küla rannakoplis. Alguses vedas laev Loksalt telliseid Saaremaa randa Jaagurahule ning palke saartelt Tallinna, kuid suurema osa oma noorusest veetis ta välismaal. 1998. a. pukseeriti laev Taanist tagasi Hiiumaale.
    - Laevameister Peeter Himmist ning sepasellid kutsuti Saaremaalt, sealt toodud ka ehituspuit. Kõigepealt ehitanud meister platvormi, kuhu teinud elusuuruses laeva kaarte plaani. Selle järgi tahuti välja tammepuust päriskaared, mis keskelt tapiga kiilupuu külge ühendati. Valminud kaarestiku ümber hakati aurukastis kuumutatud laudu painutama. Plangud neediti kere külge suurte tsingitud neetidega, mille jaoks oli eelnevalt augud ette puuritud. Väljastpoolt kaeti needid puust punniga. Ka purjed õmmeldi Hiiumaal Õngul, Peedu talus. Vaid mastid ja kajutid lisati hiljem kui laev oli puksiiris Loksale jõudnud.
    Purjelaevade arv suurenes eriti kiiresti 19 sajandi lõpul:1873 aasta 82 laevalt 313 laevani 1900 aastal. Seega ligi neljakordseks. Arv võis olla suurem.
    Seoses aurulaevade arvu suurenemisega hakkas vähenema purjelaevade arv. 1914 a.oli Tsaari –Venemaal üle 400-brt. Purjelaevu veel vaid 12.(Huvitav on märkida, et samal ajal oli soomlastel 96 purjelaeva, 10 neist 2000brt.Suurim 2452 brt“ Malborough Hill“
    -1916 aastal kuulus Tsaari –Venemaa üheteistkümmnest
    Suuremast purjekast 4 Läti ja 7 Eesti laevaomanikele.
    Need 7 suuremat „merehulgust“ on väärt mainimist:
    -1904 a.Häädemeestel ehitatud „Vera“,476,19 brt.
    -1900 a.Bremenis ehitatud „Anna“,473,58 brt.
    -!892 a. Heinastes ehitatud „ Ekvaator “,432,99 brt.
    -1890 a. Lätis ehitatud“Nimrod“,421,06 brt.
    -1901 a. Pärnus ehitatud „ Roma“,416,81 brt.
    -1901 a. Orajõel ehitatud „Taara“,413,57 brt.
    -1899 a. Orjajõel ehitatud „Uku“, 404,43 brt.
    Purjekaid valdas enamasti mitu omanikku.Purjeka omanikke Eestis eel.saj.algul viiesaja ümber.
    -Laevu ehitati eesmärgist lähtudes.Läänemere jaks enamasti 2 mastilisi aluseid,mille meeskond oli4-9 meest.
    -aurikute, ajastu alguseks ameeriklase Robert Fultoni (1765-1815) reisiaurikut ¨Clermont¨, mille kahte kaheksalabalist sõuratast ajas ringi Inglismaalt toodud Boulton & Watt 15 kW-ne aurumasin. 1807.aastal tegi see aurulaev esimese reisi New Yorgist mööda Hudsoni jõge Albanyni (New Yorki osariigis), läbides 241 km 32 tunniga, seega kiirusega 7,5 km/h. Tagasiteel julges aurikule tulla ka üks reisija – sellega oli tehtud algus reisiliiklusele aurikuga ja 1808. a avati esmakordselt laevaliikluse ajaloos kindla sõiduplaani järgi töötav laevaliin Hudsoni jõel New Yorgi ja Albany linnade vahel. Laevaliin sai lühikese aja jooksul väga populaarseks ja peagi telliti liinile juurde uusi laevu. Umbes 45 m pikkune, 20-hj (15 kW) aurumasinaga ca 4-sõlmelist kiirust arendav ratas- aurik “Clermont” tõestas praktikas veenvalt aurulaevade paremust regulaarses laevaliikluses.
    -Tsaari –Venemaal ehitati esimene reisin aurik Peteburis K.Berdi teahases 1815 sõitis Peteburi-Kroonlinna vahel.
    -Eesti esimene puust kerega aurulaev ehitati 1842 aastal.
    Emajõe ääres Kabina mõisas (L-19,6 m,B-4,9 m ,v-10sõlme. Kaubaga sõites võttis laev puksiiri veel 114 tonnise praami Reisijate arv-150. 15.05.1843 sooritas esimese reisi Pihkvasse
    Reis kestis 12-14 tundi. 1852 22 septembril 1852 uppus Vasknarva lähedal.
    1.6 RAHVUSVAHELISELT TUNTUD MERESÕITJAD EESTIST
    1. Adam Johann von Krusenstern
    (venepäraselt Ivan Fjodorovitš Kruzenštern) sündis 19. november 1770 Hagudi mõisas Krusensternide pere seitsmenda lapsena († 24. august 1846 Kiltsi mõis).
    Baltisaksa päritolu noorest aadlikust kujunes ülemaailmse tuntusega meresõitja ning maailmarändur. Ta oli ka vene merelaevastiku admiral.
    Algselt omandas ta haridust (kuni 12. eluaastani) koduõpetajate juhendamisel oma kodumõisas. Seejärel asus Adam Johann õppima Tallinna Toomkooli ja hiljem Kroonlinna Kadetikorpusesse. Aastail 1793–1799 täiendas ta end Inglismaal ning viibis merereisidel Atlandi, India ja Vaiksel ookeanil.
    Adam Johann von Krusensterni eestvedamisel sai teoks esimene Venelaste ümbermaailmareis purjelaevadel Nadežda ja Neva. Viimase komandör oli kaptenleitnant Juri Lisjanski (1773–1837). 7. augustil 1803 Kroonlinnast alanud ekspeditsiooni eesmärk oli Vaikse ookeani ranniku uurimine, Vene-Ameerika kompanii kaubanduse arendamine ja Vene diplomaatide esinduse Jaapanisse toimetamine. Sihiks oli kõigepealt Brasiilia, edasi Kap Hoorni kaudu Vaiksele ookeanile, kus külastati nii soojemaid (Markiisisaared, Havai) kui ka külmemaid piirkondi (Kamtšatka, Sahhalin, Kuriilid). Jaapanis missioon ebaõnnestus ning saadikuid keelduti vastu võtmast. Macaost algas kojusõit Kroonlinna üle India ja Atlandi ookeani.
    Krusensterni reisist võtsid osa saksa loodusteadlased Georg Heinrich von Langsdorff ja Wilhelm Gottfried Tilesius, šveitsi astronoom Johann Caspar Horner, junkur Otto von Kotzebue, mitšman Hermann Ludwig von Löwenstern ja kartograaf Fabian Gottlieb von Bellingshausen .
    Ekspeditsioonil koguti rikkalikku materjali polüneeslaste, Sahhalini ainude ja nivhide, Kodiaki eskimote, Alaska indiaanlaste ja teiste rahvaste kultuuri, kommete, tavade ja eluviisi kohta. Peale etnograafiliste kirjelduste koostati pärismaalaste keelte sõnastikke ning koguti hulgaliselt relvi, tööriistu, tarbeesemeid ja ehteid. Tähtsad olid ka mereuuringud: uuriti vee temperatuuri ja tihedust ning hoovusi, millega pandi alus uuele teadusharule: okeanograafiale. Reisil tehtud kaardistused võimaldasid kaartidel koordinaate parandada, enim täpsustati Kuriilide ja Sahhalini rannikujoont. Krusenstern avastas ja nimetas Vaikses ookeanis 18 väina, neeme , lahte ja vulkaani.
    26. augustil 1806 lõppenud ümbermaailmareisi tulemused avaldati reisikirjelduses 1809–1812 ja selle juurde kuuluvas atlases. Krusensterni reisil tehtud kaardistuste ja vaatlusandmete põhjal koostatud "Lõunamere atlas " (1823–1826) oli oma aja parim.
    [redigeeri] Tegevus pärast ümbermaailmareisi
    Aastal 1811 sai Krusensternist Kroonlinna Mereväe Kadetikorpuse inspektor ja 1827–1842 oli ta samas direktoriks. 1842 omistati talle admirali aukraad. Krusenstern kuulus paljudesse Vene ja välismaa teadusseltsidesse ning oli 1845 üks Vene Geograafiaseltsi asutajatest.
    1816. aastal ostis ta Kiltsi mõisa, kus valmis ka "Lõunamere atlas".
    Adam Johann von Krusenstern suri Kiltsis 24. (vana kalendri järgi 12.) augustil 1846 ning maeti tsaar Nikolai I erikäsul Tallinna Toomkirikusse.
    Allikas: Wikipedia
    2.F. BELLINGSHAUSEN
    Vähemalt veerand tuhat aastat enne F. Bellingshauseni ilmaletulekut olid tema esivanemad juba Saaremaal elanud. Alguses kuulus nende suguvõsale Pilguse läänimõis, mille Hinrich Billingshausen oli saanud ustava teenistuse eest. Paarkümmend aastat hiljem liitis ta sellele veel naabruses asuva Lahetaguse mõisa, kus sündis ka kuulus meresõitja ise. 20. IX 1778 – vkj sündiski Saaremaal Lümanda vallas Lahetagusel mõisaomaniku Fabian Ernst Billinghauseni ja tema naise Anna Katharina Fölckereni kolmanda pojana tulevane meresõitja ning maadeavastaja, kes ristimisel sai eesnimeks Fabian Gottlieb Benjamin.
    Tulevane meresõitja Fabian Gottlieb Benjamin Bellingshausen veetis Saaremaal üksnes oma varajase lapsepõlve. 1784. aastal suri tema isa. Perekond sattus rahalistesse raskustesse ja kaotas mõlemad mõisad. Nii kolisid nad algul Kuressaarde, hiljem 1787. aastal või 1788. aastal aga sugulaste juurde Antsla lähedale Vaabina mõisa.
    Fabian Gottlieb astus 1789. aastal Kroonlinna Mereväe Kadetikorpusesse. Õppeprogrammis olid peaainetena ka moraalifilosoofia, õigusteadus ja itaalia ning ladina keel. Tegelikult käsitleti põhjalikumalt üksnes matemaatikat ning mõningaid merenduslikke teadusi.
    Noorel F. Bellingshausenil oli tahtejõudu ning tänu oma andekusele saavutas ta õpingutes silmapaistvat edu. Suure innuga uuris ta avastusretkede ja merereiside kirjeldusi, omandades huvi geograafia vastu kogu eluks.
    Meeldivat vaheldust Mereväe Kadetikorpuse elule pakkusid praktilised meresõidud. 1795. aastal läks F. Bellingshausen laevale, mis purjetas Põhjamerele ja külastas Inglismaa sadamaid. Kaks aastat hiljem oli ta juba mitsman (ohvitseri madalaim auaste) ning määrati sõjalaevastiku Tallinna eskaadrisse, kus ta teenis 1803. aastani. Tallinna perioodil jätkas noormees energiliselt teadmiste omandamist iseõppimise teel.
    Tänu oma teadmistele ja eeskujulikule teenistusele äratas ta laevastiku komandöri viitseadmirali Hanõkovi tähelepanu, kes soovitas A. Krusensternil ta kaasa võtta ümbermaailma ekspeditsioonile laevadel “Nadezda” ja “Neva”. Tsaari – Venemaa aluste esimene ümbermaailmareis saigi edukalt teoks aastail 1803 – 1806 A. Krusensterni juhtimisel, kes hindas kõrgelt ekspeditsionil kartograafina töötanud F. Bellingshauseni saavutusi. Mitmed geograafilised objektid said esmakordselt nime, näiteks Krusensterni avastatud neem Sahhalini saare lõunaosas hakkas kandma Bellingshauseni nime. “Nadezdal” ülendati F. Bellingshausen leitnandiks ja pärast ekspeditsioonilt naasmist kaptenleitnandiks.
    Pärast lühiajalist teenistust Riias määrati Bellingshausen 1811. aastal Musta mere laevastikku, kus ta osales lahingutegevuses Kaukaasia rannikul, tegeles hüdrograafiaga ning täpsustas merekaarte.
    24. aprillil 1819. aastal kutsuti meresõitja Peterburi, kus teda ootas üleviimine laeva “Vostok” komandöriks ning ühtlasi Vene laevastiku esimese Antarktika – ekspeditsiooni ülemaks määramine.
    Lõuna – Jääookeani ekspeditsiooni projekti koostas A. Krusenstern koos viitseadmiral G. Sarõtseviga. A. Krusenstern loobus retke juhtimisest tõsise silmahaiguse tõttu ning soovitas sellele kohale F. Bellingshausenit. Krusenstern aitas Bellingshausenit ka ekspeditsiooni praktilisel ettevalmistamisel.
    Ekspeditsiooni väljasõit pidi toimuma1819 a. juuli algul, F. Bellingshausenile jäi ettevalmistuseks üpris vähe aega. Tõsi küll, Lõunamere-ekspeditsiooni teise laeva “Mirnõi” komandör leitnant Mihhail Petrovits Lazarev määrati ametisse juba märtsis, kusjuures ta sai ka laevade kordaseadmise ülesande.
    Lõunamere – ekspeditsioon väljus Kroonlinnast 4. juulil 1819. aastal, tänu F. Bellingshauseni ja teiste meresõiduentusiastide energilistele pingutustele. Retke raskendavaks asjaoluks ähvardas kujuneda see, et “Mirnõi” oli tunduvalt aeglasema käiguga kui “Vostok” ja ekspeditsiooniliikmete hulgast jäid välja ka kogenud loodusteadlased, mis Bellingshausenit sügavalt kurvastas.
    Seega kaotas ta lootuse teha loodusteaduslikke avastusi. Kuigi ekspeditsioonist ei võtnud osa naturalistid, olid seda tugevamini esindatud astronoomia, geograafia, hüdroloogia, okeanograafia ja navigatsioon.
    Oma esimese peatuse tegid “Vostok” ja “Mirnõi” Kopenhaagenis 15. juulil 1819. aastal. Pikemalt peatuti Inglismaal Londonis, kuni 25. augustini, seal hangiti moodsaid navigatsioonivahendeid ning täiendati muud varustust. Teadlaste kõrge kvalifikatsioon, moodsaimad instrumendid ja uusimad tolleaegsed kaardid võimaldasid Vene ekspeditsioonil teha küllaltki palju täiendusi maailmakaardile ning lisada mõndagi uut geograafiasse.
    Avastused algasid 15. detsembril 1819. aastal Lõuna Georgia ranniku kaardistamisega ning Annekovi saare avastamisega 22. detsembril avastati Marquis de Traversay saarestik.
    Lõuna-poolkera talvel suunduti avastusretkega Okeaaniasse, kus kaardistati 19 varem tundmatut saart ning tehti mitmesuguseid geograafilisi uurimisi. 28. jaan. 1820 avastati Antarktis.
    1820. aasta detsembris ja 1821. aasta jaanuaris – veebruaris purjetati jälle Antarktise vetes.
    Ekspeditsioon kestis 751 päeva, millest merel purjetati 527. Läbiti üle 50 000 miili. Ühtekokku avastati ja kaardistati 29 saart, arvukalt meresõidule ohtlikke madalikke ja karisid (joonis 3). Oluliselt parandati ja täpsustati varem tuntud objektide geograafilisi koordinaate.
    3.Enn Uuetoa
    oli meremees , keda rahva seas kutsuti Kihnu Jõnniks. Kõik oma teadmised merest ja laeva juhtimisest oli ta omandanud tänu kogemustele. Jõnni tunti võimuka mehena, kelle käe all olid sõitnud mitmedki väga vanad kaubalaevad, mille juhtimisega mitte kõik kaptenid poleks toime tulnud. Kuid Metskapteni suureks veaks oli laiskus ning püsimatus, mille tõttu polnud tal ette näidata merekooli lõputunnistust. Pool päeva Heinaste meremeeste õppeasutuses oli kogu tema haridus . Seetõttu ei tahetud Jõnnile kuidagi kaptenipabereid anda. Arvati, et mis oskusi saab olla mehel, kes ei suuda kooligi lõpetada. Kuid elu näitas, et heaks kapteniks võib saada ka ilma hariduseta. Lõppude lõpuks juhib ju laeva siiski mees, mitte mingi paber. Minu arvates tegi Enn Uuetoa õigesti, et ta selle ühe vea pärast alla ei andnud ning jätkas tööd, mis oli talle südamelähedane.
    Kuigi Kihnu Jõnn sai laeva juhtimisega suurepäraselt hakkama ka ilma hariduseta, vajas ta siiski kaptenipabereid selleks, ei seilata ka ookeanil. Nagu juba mainitud, oli Enn Uuetoa vapper ning sihikindel mees ning tal jätkus julgust minna admirali käest vajalikku dokumenti küsima. Reis Peterburgi tasus ennast igati ära, sest Metskapten saigi pitsatiga ja allkirjaga paberi, mis tegelikult sisu poolest ei olnud mingi dokument, aga ega välismaalased vene keelest aru saagi. Jällegi oli Jõnn võitjaks tulnud, merekooli lõputunnistuse puudumise kaalusid üle mehe nutikus ja julge iseloom.
    Kihnu Jõnn mõistis, et mehest teevad mehe tema õiged teod, mitte tema vead. Nii ei pidanud ta oma meeskonna valikul takistuseks alkoholilembust. Vägijooki tarbinud mees võib küll igasuguseid rumalusi teha, kuid selge peaga teeb ta siiski tööd ja seda jätkub laeval alati. Kui inimesel on üks viga, ei tähenda see veel, et ta millekski ei kõlba.
    Üle ookeani sõites koges Jõnn, et ega see kapteniamet ei ole siiski lapsemäng. Nädalaid püsis tuulevaikus ja joogivee varud aina vähenesid. Olukorda halvendas veel see, et Antti varastas armsamale Mathildele vett ja lasi kogemata osal veest lihtsalt maha joosta. Väike joogikogus ajas janused mehed vihale ning kõik lubasid laevalt lahkuda niipea, kui sadamasse jõutakse. Nii tehtigi, raske südamega maksis Jõnn alluvatele palgad kätte. Ainuke mees, kes laevale jäi, oli süüdlane Antti. Metskapten teadis, mis too oli teinud, kuid ta andestas kõik. Samuti võttis ta laevale tagasi kõik madrused, kes pärast palga mahajoomist norgus peadega jälle tagasi pöördusid. Kihnu Jõnn mõistis, et tähtsad pole mitte inimese tehtud vead, vaid see, et ta neid kahetseb ja end parandada püüab.
    Niisiis kõik teevad vigu. Ei olnud pattudest puhas ka Kihnu Jõnn, kuid tema head küljed ja oskused kaalusid üles kogu halva. Temalt oleks kõigil midagi õppida, kuid kindlasti on olulisim tunnistada ja meelde jätta tarkus, et laeva viivad üle mere mehed, mitte nende vead
    KIHNU JÕNN JÕUDIS PÄRNU MEREVÄRAVASSE
    14. mail 2011 jõudis legendaarse meremehe Kihnu Jõnnu skulptuur Pärnu Rotary Klubi ja paljude toetajate abil Pärnu mereväravasse.
    Legendaarse metskapteni kuju asub nüüd igati sobivas paigas - Pärnu Jahtklubi territooriumil, mis on tuntud kui kaptenite kohtumispaik.
    Kihnu Jõnni skulptuuri autor on Tauno Kangro.
    Fakte Kihnu Jõnni skulptuuri saamisloost:
    Idee sünd: kevad-suvi 2010
    Idee vedaja: Pärnu Rotary Klubi
    Skulptor: Tauno Kangro
    Asukoht: Pärnu Mereväravas Pärnu Jahtklubis
    Avamine: 14. mai 2011
    Ajalookillukesi legendaarsest Kihnu Jõnnist:
    • Kihnu Jõnn ehk Enn Uuetoa sündis 3.12.1848. a Kihnus. Oma meresõite alustas ta madrusena väikesel kivilaeval. Olla õppinud ka 3 päeva Paldiski merekoolis.
    • Loa kaptenina sõita sai ta kui praktik kauaaegse avariideta meresõidu eest.
    • Jõnn sõitis enamasti laevadel, millega teised kaptenid ei julgenud merele minna.
    • Vanadusest olid need purjekad nii küüru vajunud, et ahtrist vööri ei näinud.
    • Ta kiitnud ise: ”Küll see on hea laev, läheb nii, et meri põrub.”
    • Kuulus kapten hukkus tormisel sügispäeval 19.11.1913. a koos oma viimase laeva “Rock City´ga” Taani rannikul Blavands Huki juures.
    • Enn Uuetoa ehk Kihnu Jõnn põrm toodi Taanist Kihnu 1992. a.

    1.7 LAEVA EHITUS (LAEVA SÜND) KIILUST VEESKAMISENI.NIME OMISTAMINE.
    Lava sõiduomadused olenesid meistri oskustest ja kogemusest.
    -Ehituskunsti hoiti saladuses (anti edasi isalt pojale)
    -Vanad meistrid käisid kogemusi hankimas suurlinnade sadamais, kus liikus palju välislaevu.
    -Uskumustest seoses laevaehitusega.
    -Laeva emapuu ehk kiil pandi maha kaldal kõige sobivamasse paika. See koht pidi olema natukene merepoole kaldu ja kalda ligidal.
    -Pärast kiilu mahapanemist pandi paika kaared ja seejärel muljuti kohale plangud. Enne kohalepanekut aurutati planke 2-3 tundi aurukastis Valitud laudadest tehti tekk.
    -Naadid triiviti tõrvanööriga ja valati pealt pigi täis.
    Kui laev oli valmis ,lasti ta vette. Põhjarannikul, kus meri läks järsku sügavaks tehti seda kevadel või suvel Lausrannikul aga veeti laev varakevadel, kui jää veel kandis vette.
    -Laeva vettelaskmine oli suursündmus (pidu,toit,)
    -Vettelaskmiseks oli kiilu alla kinnitatud valekiil ja kimmingu alla ehitatud kelk. Need jooksid mööda rasvatatud renne nn. vaake.
    -Vaierid veeti pingule merre asetatud ankru küljes oleva suure taliga, mille plokkide tõstmiseks olevat vaja läinud kuut meest.
    -Ahtertäävi juurde kinnitatud tungraud aitas laeva tagant lükata. Kui vaja ,põrutati veel laevale hoo andmiseks suure palgiga ahtrisse.
    -Enne vettelaskmist pandi laevale nimi .Keskmiselt kolmandikule laevadest pandi naise nimi (Anna,Maria,) Kohanimesid kandvaid laevu oli suhteliselt vähe. Oli väga mitmesuguseid nimesid, olgu siis planeetide, tähtede ,lindude või uhkeldavaid nagu Tugev,Võitja,Vanaema,Mulk, Teiste poiss ja Spekulant.
    -Nüüd vaier veeti hobusega pingule, tagant anti hoogu ja laev libises jõnksu edasi. Nii jõuti lõpuks sügavuseni, kus laev pärast sulamist ujuma hakkas
    Vettelastud laev viidi lähemasse sadamasse , kus pandi peale mastid ja tehti taageldustööd.
    - Laeva peeled tehti ühel ajal laeva kerega. Nüüd veeti nad mõõda vett laeva juurde. (hoiti vees, Kohale tõsteti tali abil, paigutati ahtris vööri poole. Jookse ja seisev taglas ,õmmeldi purjed
    Kajas Dyrhamn ehitus Dirhami sadamas 1937-38
    Dyrhamn'i veeskamine Dirhamis 1938. aastal.
    laen
    Kivilaeva ehitamine
    Kihnu Mere Seltsil on plaan ehitada valmis kunagine kivilaev. Laeva ehitamine on suur ettevõtmine nii töö poolest kui ka rahalisest küljest ning seetõttu oleme arvestanud laeva ehitusele kuluvaks ajaks esialgu kuni 5 aastat. Eesmärgiks ei ole mitte ainult laeva valmis ehitamine vaid pigem oleks see suurema laeva ehitustraditsioonide ja töövõtete taaselustamine ning praktiliste töövõtete omandamise baas huvilistele nii Kihnust kui mujalt.
    Oleme arvestanud tulevase laeva kere pikkuseks 19m, laiuseks 5.6m, süviseks 1.49m.
    Laeva kogupikkus peaks tulema ca 26m. Laeva nimeks saab “ ALTÄRÄ ”.
    Ristna siis ja Ristna nüüd
    1980-1990 sõitis Eesti Merelaevanduse kuivlastilaeval RISTNA. Lääne-Aafrikas, Euroopas, Arktikas ja Vahemerel. Pilt on tehtud Kaarli poolt Mauritaania kandis paadiõppuste käigus.

    Tollel laeval oli nimi veel kirillitsas. Nädalapäevad tagasi sattus sadamas seisma laev, mille pardale oli peale kantud nüüd juba ladina tähtedega RISTNA.
    2.EETIKA JA ETIKETT
    2. 1. EETIKA JA ETIKETI PÕHIMÕISTED
    Eetika on filosoofiateadus Vana Kreekast, mille loojaks on Aristoteles 4 sajandil ekr.
    Eetika on valdkond, mille keskmes on inimene ja tema valikud. Eetika puudutab seda, mida me ütleme või ütlematajätame, kes me oleme ja mida me väärtustame. Eetika keskne küsimus on, kuidas peaks elama.Vana-Kreeka filosoofi Sokratese järgi on elamist väärt vaid selline elu, mis on mõtestatud.
    Eetika on oma olemuslikult normatiivne teadus, mis tähendab et ta ei ole lihtsalt vaadeldav vaid vaatleb inimeste omavahelisi suhteid, samas uurib ka nende käitumist ning püüab selgitada kuidas peaks õigesti toimima.
    Eetika on kõlblusõpetus, mis annab juhised tegemaks valikuid hea-halva, õige-vale vahel. Kõike vaadatakse läbi moraali ehk normide kogumi.
    Eetika oma normide ja psühhilise toimega on see, mis reguleerib ja suunab enamasti inimeste käitumist ning vaid ainult väiksema osa inimeste vahelistest suhetest ja käitumisest reguleeritakse seadusega, reeglitega.
    Eetika võib tähendada lisaks filosoofia valdkonnale mõnda konkreetset eetilist süsteemi või olemasolevat eetiliste hoiakute kompleksi (näiteks meremeheeetika,arstieetika)
    Etikett on mudel, näidis või eeskuju kuidas midagi teha. Etikett õpetab kuidas riietuda, esitleda, tervitada j.n.e.
    Etikett on kultuuriline leiutis. Etikett puudutab rohkem ühiskondliku eksistentsi vormi ja stiili kui selle olemust. Määrates pigem selgeks mis on viisakas käitumine, kui selle, mis on õige käitumine sügavamas mõttes.
    Etikett on omavaheline kokkulepete süsteem. Etikett on soovitus kuidas käituda, nõuanne kuidas konkreetses olukorras eesmärgi saavutamise nimel toimida.
    Eetika põhimõisted (kehtivad ka meremeestele)
    Käsitleme eetika peamisi põhitermineid (kategooriaid) nagu headus , kohus, vabadus, surm, õnn ja au.
    Headus on eetika peamine ja kõige olulisem mõiste. Headust, nagu ka kõiki teisi etika kategooriaid on käsitletud kümnetel erinevatel viisidel vastavalt maaimavaatele, hoiakutele, eesmärkidele, teadvuse tasemele jms. Üheks ilusama ja üldistavama definitsiooni nõidiseks võiks olla Maharisi sõnastus , mis kõlab järgmiselt: iga tegevus, mis põhjustab arengu edendamist nii tegijale enesele kui tema ümbruskonnale ja kogu kosmosele täna ja tulevikus, on hea, vooruslik, eetiline. Või eitavas sõnastuses: iga tegevus, mis takistab arengu edendamist nii tegijale enesele kui tema ümbruskonnale ja kogu kosmosele täna ja tulevikus, on halb, kahjulik, ebeetiline.
    Kus leida sellist headust järgmises kirjelduses. Üheksateistkümnenda sajandi algul olid Prantsusmaa mereteed blokeeritud inglaste poolt tekitades tõsiseid majanduslikke raskusi. Prantsuse laevastik oli jõuetu. Inglimaa toetajaks oli Venemaa. Napoleon otsustas teha Prantsusmaale HEAD – ta alustas sõda Venemaa alistamiseks, mis tugevdaks Prantsusmaa jõude inglaste vastu. Loodi võimas armee ja Napoleon unistas Moskvasse sissemarssimisest. Tema, ega ta kindralite tarkus ei suutnud aga ette näha erakordset külma talve ja Moskva mahapõletamist venelaste endi poolt. Sõda kaotati ja Euroopa oli kaoses. Hea kavatsus lõppes halva tulemusega. Kellele halb? Loomulikult Prantsusmaale. Kas ainult halb? Aga Venemaale ja Inglismaale? Enne lahingu algust astusid mõlemil pool lahinguvälja rivi ette kirikuõpetajad ja palusid Jumalalt abi hea ja õiglase võitluse puhul. Kummal poolel on õigus? Palju räägitakse sõdade kohutavast küljest – surm, vägivald, nälg, häving. Aga kas sõjal on ka positiivseid külgi? Mõningaid võiks nimetada – poliitiliste pingete lahenemine, uue riigikorra tekkimine, kultuuride segunemine, rahvaste ümberpaiknemine, rahvustunde suurenemine, distsipliini paranemine, teaduse ja tehnika kiirendatud areng, hävitatud linnade moderniseerimine, koostöö ja abivalmiduse väärtustamine, jne. jne.
    Küsime nüüd, kas kirjeldatud sõda põhjustas arengu edendamist nii tegijale enesele kui tema ümbruskonnale ja kogu kosmosele täna ja tulevikus? Me ilmselt ei oska erapooletult vastata. Kas Aleksander Suure vallutused tõid maailmale head või halba, kui mõlemaid, siis kumba rohkem? Kellele? Mõlemi seisukoha kaitsjaid on rohkesti. Aga tõde???
    Ju inimlikul tarkusel ei jää ilmselt muud üle kui tugineda Jeesuse sõnadele:
    Tee teistele seda, mida sa tahad, et teised teeksid sulle,
    või eitavas käsitluses:
    Ära tee teistele seda, mida sa ei taha, et teised teeksid sulle.
    Need on Piibli kuldsed sõnad, mis asendavad inimtarkuse tasemel kõiki moraalitüüpe, käske ja väärtuspüramiide. Siin peitub suur tõde ja selleni jõudis ka Konfutsius juba 500 aastat enne Kristust, sõnastades oma mõtte järgmiselt:
    Mida ei taha
    inimesed teevad mulle
    seda tahan
    mina ei tee inimestele.
    Kohuse alla kuuluvad kõigepealt inimsuhete valdkonda puudutavad väärtused nagu: pidada sõna, tasuda võlad, rääkida tõtt, täita lepingu tingimused, aidata abivajajat jms. Oluliseks mõisteks on siin ausus – kõbliseks teesiks on: Aus olla on kasulik, millest tulenevad küsimused: Miks me valetame?, Kas valetada või vaikida?, Kui kaua saab partnerit petta? jne. Üldprintsiip väidab, et vale edu on lühiaegne, pikemaajalistes suhetes tuleb vale alati välja ja kahjustab petjat. Jooga koolitus on selles suhtes õige karm – ausaks tuleb jääda ka siis, kui tõe rääkimine ennast kahjustab. Turumajandusliku ühiskonna moraal selleni ei ulatu. Siin saab eristada mõistuse kohust ja südametunnistuse kohust. Mõistuse kohus tuleneb valitsevast moraalist (see sõltub ajastu väärtuspüramiidist ja kõlbelistest normidest). Hinge kohustus on aga tõeline eetos, südametunnistuse tuum, Jakob Hurda sõnadega: „See ütleb meile, mis kõver, mis õige”. Kohuse groteskseks näiteks sobib Ed Wilde jutustus „Tooma tohter”. Tohter ravis terveks kuulihaavaga mässajast talupoja, kuna see on arsti kohus. Seejärel täitis ta oma kohuse riigi ees, andes mässaja välja žandarmitele. Talupojamoraali seisukohalt oli arst ebamoraalne, riigimoraali seisukohalt aga kõlbeline kodanik.
    Vabadus on iga inimese unistus ja võimalus mõjutada oma tulevikku. Elus tuleb pidevalt teha valikuid ja vastu võtta otsuseid. On valikuid, mis tehakse sundolukorras ja olukordi , kus me saame valida vabalt või üldse loobuda valimast. Valik sõltub aga eelkõige meie vabadusest, mis jaguneb väliseks ja sisemiseks.
    Välise vabaduse määrab ümbritsev keskkond – vabaduse suurimaks piirajaks on loodusseadused. Tavakõnes, vahel ka teaduslikes tekstides, kuuleme sageli räägitavat loodusseaduste rikkumisest inimese poolt. Tegelikult ei ole seda kunagi tehtud ega saa ka toimuma – loodusseadused on absoluutsed, nendega ei ole võimalik kaubelda. Me võime neid teada või mitte tunda, kuid rikkuda neid ei saa. A. Einstein on öelnud, et kui inimesel õnnestuks rikkuda kasvõi ühte loodusseadust, siis Universum variseks kokku. Nii on osooniaugud ja kliima muutused tekkinud kõigi loodusseaduste järgi, mitte neid rikkudes. Tegevusvabaduse suurendamist võimaldab loodusseaduste parem ja täpsem tundmine.
    Järgmiseks välise vabaduse piirajaks on riik oma seaduste, määruste, sotsiaalsete tingimuste, poliitika, tehnilise taseme, majandusliku seisundi, moraali jms-ga. Vabaduse piirajaiks on kindasti kodu, perekond, töökoht, raha, elukoht, sõbrad jne. Välise vabaduse liikidest võiks nimetada järgmisi: liikumisvabadus, elukohavabadus, tegutsemisvabadus, tahtevabadus, sõnavabadus, trükivabadus, koosolekuvabadus, lugemisvabadus (NSVL’is oli teatud raamatute lugemine keelatud), valikuvabadus, majanduslik vabadus, info kasutamise võimalused jms.
    Sisemine vabadus sõltub isiku vaimsusest, mida kirjeldatakse mõistega vaimne keskus. Vaimne keskus sisaldab ettekujutust maailmast, missioonitunnetust, huvisid, teadmisi ja oskusi, tahet, visioone, väärtushinnanguid, tunnetusvõimet jms. Inimene loob nende baasil endale teatud mudeli ümbritsevast maailmast.
    Välise vabaduse piirid dikteerb meile ümbruskond ja situatsioon milles asume. Sisemine vabadus sõltub aga meist endist, meie vaimsest keskusest, ning määrab palju võimalikke arengustsenaariume me oleme võimelised nägema (või tahame näha) ja milliseid nende hulgast me loeme endile lubatuiks – eetilisteks. Seega inimlik vabadus on alati piiratud ja oluliseks piirajaks oleme ise.
    Oma vabaduse kasutamisel peame arvestama, et igat valikut saadab alati kohustus(ed) või sundus(ed). Valikuga minna ülikooli õppima, kaasneb kohustus õppetöös osaleda, võibolla leida ka korter ja teenida elatist, hankida vajalikud õppevahendid ja riidevarustus. See võtab ära võimaluse elada kodus, minna tööle, veeta aega sõpradega, reisida välismaale jms. Öeldakse, et inimesel on ka vabadus valikut mitte teha, kuid ka siis ilmenb kohustus – elada endiselt. Käesoleval juhul huvitab meid valiku kõlbelisus. R.Steiner üteleb, et inimene on vaba sel määral, kuivõrd ta on omandanud tunnetuse maailma kokkukuuluvusest. Kõlbluse seisukohalt isiku vabadus ei tohi vähendada teiste isikute vabadust. Tasub meeles pidada, et isikul on küll valikuvabadus, kuid tal ei ole vabadust valida tagajärgi.
    Huvipakkuvaks käsitluseks on hinduistlik tees: vabadus on õigus teha vigu. Kujutades inimest areneva olendina, kelle teadvus areneb absoluutse tarkuse (jumaliku teadvuse) suunas[2], mõistame mida madalam on arengutase, seda rohkem tehakse vigu. Asoluutse tarkuse korral oleks inimene veatu. Vead võivad olla kahesuunalised – positiivsed ja negatiivsed. Positiivseks veaks on liigne headus, millega kaasneb ülepakkumine ja raisakamine, mis võib olla isegi ebamoraalne ja põhjustada halbu tagajärgi. Selliseks näiteks on liigselt hellitatud lapsed, kes jäävad füüsiliselt nõrgaks ja tahtejõuetuks. Negatiivsed vead on otsese kahjuliku mõjuga ja ebaeetilised, reiligioosse terminiga patt. Seega kiriklik patt on sisuliselt viga ehk teise sõnaga rumalus . Kui Talai Laama käest küsiti, mis on kurjuse põhjuseks, siis ta vastas ühe sõnaga:”Rumalus”. Arengu käigus rumalus väheneb. Viieteistkümne aastane poiss protesteerib maailma vastu, ta ei ole millegagi rahul ja ei usu midagi. Tema otsused on emotsionaalsed ja seisukohad muutuvad kiiresti. Kolmekümneselt mõistab ta maailma teisiti, ta on veendunud vaid oma tõdedes, need on ainuõiged ja teisi inimesi ei ole vaja arvestada. Viiekümneselt aga teab, et alati on palju võimalusi ja enne otsustamist kuulab ära teiste arvamused. Tema sisemine vabadus (tarkus) lubab seda, see ei ole talle alandav.
    Vabadus ja kohus on kaksikvennad, kes astuvad käsikäes. Kohus midagi teha või kuidagi käituda piirab vabadust, aga iga vaba valikuga kaasnevad kohustused.
    Surm. See kategooria on seotud otseselt tapmise ja surma mõistmisega. Siia kuuluvad niisugused probleemid nagu juriidiline surmaotsus, halastussurm, tapmine enesekaitseks, tahtlik või tahtmatu tapmine, tapmine sõjas, enesetapp, abort, hädasolija surm abist keeldumise tõttu, loomade tapmise motiivid (toiduks, nahaks, trofeedeks, meelelahutuseks jns) jne. Ka siin ei ole ühtset ja ainuõiget vastust. Džainistidel on keelatud isegi taime tapmine, nad kerjavad vaid keedetud riisi ja söövad ainult puuvilju, mis on puult maha langenud. Ka Piibli kuues käsk „Sina ei tohi tappa” on 2.Moosese raamatus küllaltki laialivalguv. Kohtunik võis mõista kurjategija surma; kui ori suri peksmisega samal päeval, siis oli see tapmine, kui järgmisel päeval siis ei (2Mo.21.21); kui varas tabatakse sissemurdmiselt ja lüüakse surnuks enne päikese tõusu, siis ei ole tapjal veresüüd, aga kui valgel ajal siis on (2.Mo 22); kes lööb oma isa või ema, seda karistati surmaga (2.Mo.21.15); tapmine oli ka vastutustundetu käitumine, mis põhjustas teise isiku surma – näiteks vabaks jäetud tige härg, kui peremees oli sellest teadlik, siis surmatakse härg ja ka omanik (2.Mo 28). Kõrge vaimse arengutasemega isikule on aga igasugune tapmine tabu, olgu see inimene, loom või taim. Tapmise küsimused lahendatakse igas riigis juriidiliste seadustega, kuid rahva moraal võib nendest paljuski erineda. Eestis läbiviidud küsitluste põhjal 2006. a oli enamus inimestest surmaotsuse pooldajad, kuigi seadustega on see keelatud.
    Õnn kujutab hinge tasemel sisemist rahulolu ja vaikust, hinge ühtsustunnet kõiksusega, millega kaasneb pingete puudumine ja hirmu kadumine. Õnn kehalisel tasemel on seotud emotsioonidega, ta on hetkseisund, emotsionaalne elamus, kõlbeline rahuldus, millega kaasneb rõõmu- ja vaimustusetõus, kehaliste ja vaimsete jõudude täiuse tunne. Õnn on tegelikult positiivne stress. Õnn on seotud isiku enda poolt saavutatu hindamisega, unistuse täitumisega ning sõltub suurel määral tema teadvuse tasemest, kujutlusest elu mõtte ja eesmärgi üle. Õnn võib olla ka ootamatu ja üllatav väljaspool isiku mõjuulatust tekkiv seisund – loteriivõit, pärandus, varanduse leidmine, kohtumine väärika isikuga jms. Ühiskondlik moment on siin kaudne – õnn on ju subjektiivne tunnetus. Kui eristada õnne ja õnnelikkust, siis õnn on ülev meeleolu, õnnelikkus aga pikemaaegne rahuloluseisund. Loovuse eesmärgiks on õnne seisundi saavutamine. Õnne kategooriat kasutatakse inimeste motiveerimiseks – medalid, aumärgid, kiituskirjad, diplomid, preemiad jms loovad üleva positiivse meeleolu ja innustavad loovatele tegudele. See kõik on aga ajutine ja lühiaegne.
    Au on subjektiivne mõiste, mis iseloomustab ühelt poolt inimese arusaama enda väärtusest, nn eneseväärikus, teiselt poolt on au aga ühiskonna hinnang isiku kõlbelisele tarkusele, mida nimetatakse väärikuseks. Kui vaadelda väärikuse mõistet lähemalt, siis võime täheldada siin eripärasid. Tõeliselt väärikas on karsismaatiline isik, kellest peetakse lugu ja hinnatakse tema täiuslikkust. Kuid sageli kohtame isikuid, kes taotlevad karjeristlikult väärikaks olemist ilma väärikust omamata. Selline tehisväärikus on auahne, võlts ja läbinähtav. Auahnus on seotud sisemiste tungidega, millest S. Freudi järgi olulisemad on elutung, surmatung (tung hävitada), võimutung ja sugutung. Kui emotsioonid ja tungid alluvad ainult mõistuse kontrollile, siis tulemuse määrab moraali tüüp, kõlbluskompetents, eesmärgid, tegevuse otstarve jms. Meelsusmoraali korral kontrollib auahnust lisaks mõistusele veel südametunnistuse hääl. Võimu- ja sugutung ülevõimendatuna loovad aga vitaalse orientatsiooni tüüpi moraali, kus sotsiaalne komponent on tühine. Hinge kõlbeline puhtus ja elujõud koos aruka mõistusega, mis ei lase end valitseda madalatel ihadel ega välistel mõjutustel, loob positiivse enesehinnangu, mis on vaba edevusest ja avaldub väärikusena. Siiski peab ütlema, et auahnust (kaasaarvatud edevust) ei tohi alahinnata, kuna see on loomingu eelduseks , tegevuse ja arengu liikumapanevaks jõuks, eriti konkurentsitingimustes.
    Poliitikute, juhtide ja õpetajate puhul on väärikus oluliseks näitajaks. Väärikas liider on karismaatiline isiksus, kellel on eriline mõju teistele. Teda iseloomustavad kõrge eetilisus, tarkus, intelligentsus, taktitunne, diplomaatilisus, ausus, siirus, hea ja korrektne väljendusoskus, käitumiskombed, empaatilisus jms. Ta on elutark ja paeluv isik, keda ei innusta kuulsuse sära ega populaarsus. Ta on avatud südamega, mõistev ja arvestav, kannatlik, salliv ja osavõtlik, konkreetne ja korrektne. Tema järgi joondutakse, tema sarnaseks tahetakse saada.
    NB! Väärikas olemine eeldab väärikat eetost. Kuid elus, eriti turumajanduses, on sageli väärikus contra eetos. Turu tüüpiliseks elemendiks on kauplemine, millega tänapäeva inimesed kohtuvad juba maast madalast. Järelikult ka kõlbeliste normide üle saab kaubelda, siit siis väärikuse nimel tuleb eetoselt „tingida välja” talle sobimatuid lahendusi. Nii sünnibki tehisväärikus. Et näida koolipeol väärikana oma grupikaaslaste silmis, tuleb valida karskuse ja südametunnistuse vahel. Väärikas lähtub eetosest, tehisväärikas edevusest. Selline tehislik väärikus on aga hävitav – kui keel läheb pehmeks ja jalad „kõveraks”, siis väärikusest ei ole enam jälgegi. Tehisväärikus hävitab väärikuse. Selline ilming on tüüpiline ka poliitikute juures, kes oma tehisväärikuse tõstmiseks kasutavad ebamoraalseid võtteid – võltsitud fakte, alatuid süüdistusi, põhjendamatuid lubadusi, laimu jms. Nende „väärikus” ei kesta kaua.
    Väärikuse kasvatamine algab juba lasteaiast omades tähtsa koha ka koolis. Oluliseks teguriks on õpetaja eeskuju. Väärikas õpetaja on empaatiline suutes mõista ja lahendada lapse hinge ning keha vahelisi konflike ja vajadusi. Lääne kultuuri oluliseteks elementideks on võistlus, paremusjärjestus, üleolek teistest, pidev enda tõestamine. Sellises „mängus” on alati kaotajad. Kaotamine toodab alaväärsust. Alaväärsusega kaasneb viha endast paremate vastu, see blokeerib mõistuse ja loovuse. Seega võistlusmäng peaks olema alati seotud väärikuse arendamisega. Väärikas kaotaja on õilsam, kui kiitlev võitja. Kaotus on sügav emotsionaalne tunne, kuid see pole süü. Kaotus ei tohiks põhjustada häbi ega alandust. Oluline on, et sa olid seekord parem kui varem. Au säilimine kaotuse korral on edukalt läbitud õppetükk. Väärikaks olemine on väljavalitute eelis ja siin on suur osa sünnipärastel eeldustel, kasvatusel ja sotsiaalsetel mõjutustel.
    Kahjuks peab nimetama, et meie haridussüsteem, mis on orienteeritud teaduslikule mõtlemisele, ei pööra piisavat tähelepanu hinge haridusele ja on loobunud ausa ja väärika inimese kasvatamisest. Väärikust iseloomustavate omaduste nimekiri on väga pikk ja olgu selle näiteks alljärgnev: abivalmidus, aktiivsus, analüüsivõime, andestavus, arenemisvõimelisus, armastusväärsus. arukus, asjalikkus, asjatundlikkus, auväärsus, avatus, empaatilisus, kultuursus, kuulamisoskus, loomulikkus, mõõdukus, moraalsus, korrektsus, leplikkus, osavõtlikkus, otsekohesus, peenetundelisus, heasüdamlikkus, harmoonilisus, sallivus, tolerantsus , printsipiaalsus, solidaarsus, soliidsus, südamlikkus, sõnapidamine, siirus, südamlikkus, taktitundelisus, jne, jne.
    Nii kodul, lasteaial kui koolil on siin palju võimalusi väärkate järeltulijate kasvatamisel, kes oluliselt erineksid praegusest põlvkonnast. (Allikas: Ants Liivakant 2006)
    2.2 MEREMEHE KUTSEETIKA
    • Kutse-eetika spetsiifikast
    Kutse-eetika on eetika rakendatud mingi elukutse puhul. Ehk teiste sõnadega –
    üldtunnustatud eetikaprintsiibid ja – normid, mis murduvad läbi mingi elukutse
    tingimuste prisma, kujundades kutseetika eripära. Professionaalse tegevuse eetilisi
    aspekte uurib kutse-eetika. Kutse-eetika spetsiifika seisneb elukutse keerukuses. On
    elukutsed, mis mõjutavad inimese arengut ja tervist, ja elukutseid, kus eetikanõuete
    eiramine kätkeb inimesele sootsiumile ohtu.
    • Kutse- eetika põhimõistetest
    Kutse-eetika põhimõistete hulka kuuluvad need eetika üldmõisted, mis on
    kohandatavad kõigile tähtsatele kutsetegevuse liikidele. Neist kõige olulisem on
    professionaalse kohuse mõiste, milles fikseeritakse elukutse tähtsamad tööalased
    kohustused. Just professionaalne kohus tingib kõrgendatud vastutuse, stimuleerib
    ennastsalgavat käitumist. Ajaloost on teada juhtumeid, kus arst ohverdab patsiendi
    päästmiseks oma elu (katsetab enda peal ravimeid jne). Professionaalne au näitab ühe
    või teise elukutse tähtsust.
    Kutse- eetika põhimõistete kõrval räägitakse ka printsiipidest. Neist tähtsam on
    humanismi printsiip, mis peab kõrgemaks inimsust, inimese erilisust.
    Optimism tähendab usku oma elukutse vajalikkuses. Eetika põhimõisted ja
    printsiibid saavad lihaks ja vereks konkreetsetes elulistes situatsioonides, kus neil iga
    elukutse puhul on oma tähendus.
    Meremehe kutseetika
    Siinkohal tsiteerin Mereakadeemia õppejõudu Rein Albrit: „Nii nagu kõikidel teistel elukutsetel ja tegevusaladel on ka meremeestel oma eetika ja moraalitunnetus, mis eelkõige väljendub vajaduses jääda inimlikult väärikaks ka kõige raskemates olukordades. Ilmselt kõik kes kordki merel käinud, on mõtelnud sarnaselt. Seda võiks ehk väljendada randlaste iidse palvega: „Oo, Jumal! Sinu meri on määratu suur ja minu paat nii väike!“ Ehk polegi see päriselt palve, vaid aus ja otsekohene tunnitus ebavõrdsest olukorrast – väikesest paadist piiritul merel. Selles palves pole tunda kübetki kartust, küll aga aukartust ja lugupidamist mere määratu suure jõu ees. Ja austust neile , kes julgevad seda väljakutset vastu võtta - seega ka iseenda vastu. Teavad kõik, nii kalurid, meremehed, laevaehitajad kui ka teised merega seotud inimesed, et meri, nende toitja ,annab küll elatist, kuid määrab sellele alati oma hinna, mõnikord vägagi ränga. Kerge pole see aga kunagi. Meri võtab tavaliselt siis oma, kui me seda kõige vähem soovime või ootame. Selle karmi tõega on mererahvastel tulnud elada läbi paljude aastatuhandete. Sellest arusaamast on neil võrsunud omapärane elulaad ehk merekultuur, mille aluseks on läbi põlvkondade, isalt poegadele edasi kantud kogemused, traditsioonid, kombed ja uskumused. Mere taustal ja merega on sajandeid mõõdetud mehi ja naisi, on meeles peetud vapraid ja unustatud pelgureid ning ka neid , kes on eiranud kirjutatud ja kirjutamata mereseadusi pärast Läänemerel toimunud mereõnnetust oli kirja pannud. Need napid read panid sügavalt mõtlema inimeste ja mere omavahelistele keerulistele suhetele Sündmus ise oli järgmine. Jäänud ihuüksinda sügistormis ümberpöördunud halukaljase põhjale, sealt küünte ja hammastega meeleheitlikult kinni hoides , otsustas ta võidelda – võidelda merega sel temale nii saatuslikul kottpimedal sügisööl. Kui tormist läbipekstud, väsinud ja üdini läbikülmunud kehas polnud enam kübetki jõudu, siis tuli mõte ka surmast. Tegelikult see polnudki mõte surmast kui Surmast enesest, vaid kokkuvõte seni elatud lühikesest elust ja mis lõppude-lõpuks väljendus vaid ühes napis reas „ No mis siis ikka, on elatud ka küllalt!“ Mis ajendas teda, seda 18 aastast noorukit, kel teadlik elu oli veel elamata, niimoodi- vanamehelikult-mõtlema.
    Või mis ajendas ühel teisel noorel meremehel, ühel teisel kaugel ja sõjatormisel merel, leidma meelekindlust võitlemaks lõpuni oma laeva ja oma meeste eest ka siis, kui hukkusid laevad, ümberringi põles meri ja varisesid põrmu parimad mehed, ning kellele imekombel ellujäänud kaasvõitlejad panid hiljem Kanadas Halifaxi kalmistul asuvale sümboolsele hauale tänumeelse mälestuskivi järgmise tekstiga: “Ta täitis oma kohustust kõhklematult kuni viimase hetkeni. Ta ei lahkunud oma postilt ka siis, kui kõik tundus olevat juba määratud hukkumisele. Ta oli usaldusväärne. Ta oli hea meremees.
    Mis teeb siis ühest hea meremehe , teisest aga mitte? Selle teema on põhjalikult formuleerinud igavesse küsimusse saarlasest merendusajaloolane ja kirjamees Bruno Pao:Aastad on möödunud. On söödud silku ja leiba ning nähtud merd ja meremehi. Ometi pole kaasmaalaste peale mõeldes päriselt selge, kuidas mõnest saab meremees ja teisest ei saa. Kui palju kutset on sündides kaasa antud, paljukest lühike elu jõuab õpetada?
    Elu on näidanud, et mitte igaühest ei saa ka õppides meremeest, rääkimata siis veel heaks meremeheks saamisest. Meremeheks ei pruugi saad sugugi ka iga saarlane ja samas võib heaks meremeheks saada merest üsnagi kaugel sündinud mandrimees. Taoliseks heaks näiteks on Johan Pitka, kes Eestimaa südames sündinuna pühendas oma elu merele. Arvata on , et randlastel on siiski kergem oma valikus kui mandrimeestel, sest neile on abiks esiisade talletatud meretarkus ja seega ka merekultuuri sügavam tunnetus. Kui täpsemalt, siis mere-eetika tunnetus ja teadmine, milliseid omadusi nõuab meri neilt, kes oma elu suure stiihia teenimisele pühendavad.
    Kuulumine meremeeste maailma eeldab teatud käitumisreeglite tundmist, omaksvõtmist ja järgimist. Kasvõi suhtumist arusaamasse demokraatiast. Bruno Pao kirjutab: Kerkib aga küsimus, kes peab selgitama, miks erineb kaptenikajut laevas madrusekoist ja tüürimehe maja sadamalinnas kalurihütist mererannas? Me tahame teada, miks pole tuhandete aastate jooksul maakeral harrastatud meresõidu puhul rakendatud demokraatiat ja valitud laeva juhtimisasjade otsustamiseks meremeeste parlamenti? Laevas ei ole võrdsuse ja demokraatiaga midagi peale hakata, sest keegi peab vääramatute loodusjõudude märatsedes ainuisiklikult otsustama laevapere elu ja saatuse üle.
    Tõepoolest kujutage ette olukorda kus kurssi määratakse laevapere hääletamise tulemusena ning laevanina tuleb keerata karidele, sest nii on otsustanud 51% meeskonnast (lühim tee kuivale jõudmiseks) Siit üks väikene järeldus- see, mis maismaal tundub olevat igatipidi ontlik, võib merel olla lausa hukatav kergemeelsus.
    Meremehe eetika nagu iga teinegi eetika ei ole tavaliselt mingi üleskirjutatud seaduste kogu. Eelkõige avaldub just see kirjutamata seadustes, mille täitmine on igale heale meremehele auasjaks. Võiks öelda ka nii, et iga mere-eetikast kinnipidav meremees seisab alati mõnevõrra eespool kirjutatud seadustest ja määrustest.
    Erinevalt seadustest ja õiguslikust süsteemist ei ole mere-eetikat kehtestada ei rahvahääletuse, parlamendi, valitsuse ega presidendi volil. Eetika ja selle seisukohad ning normid märksa keerulisemaid radu pidi, kus on oluline koht kultuuril, traditsioonidel, usul, kommetel.“
    2.3 MEREMEHELE KEHTIVATEST ETIKETINÕUTEST.
    Kõige rohkem etiketinõudeid kajastub laevas ühiskajuti ehk messi kasutamisel
    Järgnevalt Rein Albri poolt kirjapandud mõtiskluse ühiskajutist:
    Mis on laevas ühiskajut ehk mess ja kus ta asub, seda teab iga meremees. Kuivamaainimene võib ses suhtes oma võhiklust pisut leevendada Mereleksikoni leheküljelt 274 infot otsides, kus mustvalgel on kirjas, et mess ehk ühiskajut on laeva juhtkonna söögi- ja puhkeruum, kus peetakse ka juhtkonna nõupidamisi ja koosolekuid. Sisustatud pisut hubasemalt ja veidi luksuslikumalt kui teised ühiskondlikud ruumid laevas.
    Sellele lakoonilisele tekstile võiks veel täpsustamiseks lisada, et ühiskajuti kohustusliku sisustuse hulka suuremates laevades on läbi aegade kuulunud ka pianiino. Seega igati ontlik ja viisakas paik nii keha kui ka vaimu turgutamiseks.
    HMY Britannia – kuningliku jahtlaeva ohvitseride mess
    Ohvitseride ühiskajut sündis purjelaevastikuaegsetel sõjalaevadel. Oli aeg, kus laevas sellist paika veel ei tuntud. Iga ohvitser sõi siis omaette ja oma jõukusele vastavat toitu, mida valmistas ta isiklik teener. Et mitte tekitada ohvitseride keskel vähemalt toidu suhtes ebavõrdsust, seati peagi sisse ühine toidulaud. Inglise laevastikus toimus see 18. sajandil Briti Admiraliteedi korraldusel. Merekarudest admiralid taipasid oma kogemustele tuginedes, et ühiskajutist saab kord alguse laevastikus valitsev solidaarsuse ja meeskonnatöö hea vaim. Seega loodeti, et ühiskajutist saab olema midagi enamat kui tavaline söögikoht.
    17 – 18. sajandi sõjalaevadel asus ahtris mahukas ruum, kuhu avanesid ohvitseride kajutite uksed. Seda ruumi kasutati peamiselt üleriiete hoidmiseks – siit ka ingliskeelne nimetus Wardrobe – riidekapp ehk garderoob. Lisaks rõivastele leidsid seal vahetevahel asukoha ka vaenupoole laevadelt lahingus võetud priisitrofeed nagu lipud, vöörikujud, külmrelvad jms väärtuslik kraam. “Kehvadel aegadel” kui sõjasaaki nappis, oli see ruum ohvitseridele kogunemiskohaks ehk neutraalseks pinnaks omavahelises suhtlemises. Tasapisi tõrjuti trofeed sealt välja ja “riidekapist” sai ametlikult ohvitseride ühiskajut ehk nagu Briti laevastikus teda tänapäevalgi tuntakse – Wardroom.
    Kahjuks on säilinud suhteliselt vähe kirjalikke andmeid “vana hea purjelaevastiku” aegse ühiskajuti elust-olust. Üht-teist siiski leidub ja selle vähesegi põhjal võib veendunult ütelda, et ühiskajutist välja kujunenud traditsioonid, etikett ja mere-eetika elab tänaseni. Kunagiste inglise admiralide ettenägelik lootus, et ühiskajut hakkab läbi põlvkondade punase kaabelgarnina edasi kandma Royal Navy uhket vaimu, läks täide.
    Kui merele saabus masina- ja teraseajastu, muutus ka ühiskajutis nii mõndagi. Kõige olulisemaks muudatuseks oli ehk see, et laua ümber istusid nüüd koos “vanade purjetajatega” ka inseneridest masinamehed. Vast polnud see enamusele “vanadele” meeltmöödagi, kuid sellega tuli harjuda, sest muudatused oli dikteerinud aeg ise. Muutus ka laevade arhitektuur. Isegi ühiskajut, mis enne ilmtingimata ahtris pidi asuma, muutis oma asukohta. Alles aga jäi kõige tähtsam, tema hingestav vaim - Esprit de Corps, mis on toitnud paljude põlvkondade meremeeste teadvust, kinnistanud sinna austuse oma seisuse, laevade ja mere vastu. Hea ühiskajut on olnud nagu hea lastetuba, mis liidab laevapere ühtseks distsiplineeritud tahteks, mille tähtsust, eriti sõjalaevastikus, on raske üle hinnata.
    Ühiskajutis on eelkõige kehtinud alati head lauakombed. Sõjalaevastikus ei ole loobutud neist ka laeva viibimisel sõjategevuse piirkonnas. Ainsaks erandiks on onud muidugi aeg, mil toimus aktiivne lahingutegevus. Taolisest korrast püüti kinni pidada isegi nõukogude võimu ajal punalaevastikus, ajal mil taolised “aristokraatlikud” kombed oli taunitavad. Punaadmiral J. Pantelejev, kes ka ise oli vanade meretraditsioonide suur austaja, kirjeldab üht episoodi – Leningradi blokaadis Neeva jõel seisnud ristleja “Kirov” ohvitseride ühiskajuti sõjaaegset lõunasööki, kus täpselt ettenähtud ajal alustasid neli üleni valgesse riietatud madrust lumivalge linaga kaetud lõunalaua katmist. Iga ese serviisist, kaasa arvatud tärgeldatud salvrätikud, paigaldati eksimatult neile määratud kohtadele nii, et mitte midagi ei jäänud puudu ega ka üle. Ja seda vaatamata asjaolule, et oli juba ette teada, et pooled lauale asetatud nõud ja pokaalid jäävad tühjaks. Aga kord on kord ja selles on ühtemoodi solidaarsed olnud kõikide maade meremehed, riigikorrale vaatamata.
    HMY Britannia messi hõbenõud
    Et saada ühiskajutist ja seal toimuvast paremat ettekujutust, tuleks sooritada põgus tagasivaade endisaegse suure sõjalaeva lõunaootel messi. Seal võinuks vast näha vaatepilti, kus ilmatusuurel laual, mille kaht rööbiti asetsevat järku ühendab ühest otsast kolmas, säravad heledas valguses puhastatud lauahõbe, erivärvi kirkasisulised karahvinid, kristall ja kallihinnaline portselan ja muidugi lina, mis on niisama lumivalge ja jäik nagu ohvitseride seljas olevad vormikuuedki. Lina taustal annavad terava kontrasti ümber laua asuvad musta nahaga kaetud seljatugedega tooliderivi, vappide erksus serviisidel ja seinalampide kandurite kunstipäraselt vormitud hiilgav pronks. Täpselt määratud ajal siseneb ühiskajutisse selle peremees – vanemohvitser, kes kiirel pilgul lauda hinnates, palub härradel ohvitseridel, kes vahepeal on kogunenud muusikat nautima, lahkelt lauda istuda. Pianiinohelid katkevad nagu lõigatult, ohvitserid tõusevad puhkenurgas tugitoolidelt ja asuvad toole nihutades oma kohtadele laua ääres. Sealjuures aitavad neid aupakliku lugupidamisega lauda teenindav personal. Istunud kohtadele, langetatakse palves hetkeks pead, mispeale vormikuubede valged varrukad sähvatavad peaaegu üheaegselt haarama salvrätte, karahvine, leiba ja suupisteid. Ja juba juuakse esimene toost – igaüks oma lemmikmarki. Peagi kostub lauast meeste üheaegse jutu talitsetud suminat. Mitšmanite lauaots on nooruslikult elevil, leitnantide oma rahulikult teravmeelne, vanemohvitseri poolne laudkond aga soliidselt väärikas. Kui mitšmanite lauapool muutub viimaks vanemohvitseri arvates liiga innukaks, piisab vaid põgusast kulmukortsutusest ja vaevumärgatavast käeliigutusest, et tähelepaneliku ja üleni lumivalges vormis madruse kinnastatud käsi koristaks kiirelt ja käratult “korrarikkujate” eest poolikud karahvinid – ohvitser peab oskama piiri pidada, kui ei, siis sekkub sellesse vanemohvitseri isalik tahe.
    Halvaks tooniks ühiskajutis on alati peetud hilinemist lõuna- või õhtusöögile, samuti rääkida söögi ajal tööasjust või teha alluvatele noomitusi. Kui vahiteenistuses olles pöördutakse üksteise poole ametlikult, siis ühiskajutis käitutakse demokraatlikumalt. Seal ollakse kui üks suur pere, kuid samas ei tohi unustatud ka seda, kes on kes.
    Nagu eespool mainitud, on suurtel sõjalaevadel ühiskajuti peremeheks olnud vanemohvitser – võimult teine mees laevas. Kapten, see Jumala järel esimene mees laevas, kel möödunud aegadel oli piiramatu voli otsustamaks inimeste elu ja surma üle, pidi distantsi säilitamiseks einestama oma isikliku salongi uhkes üksinduses. Väljakujunenud kirjutamata tava kohaselt ei tohtinud mees, kelle tekile ilmudes tuli isegi ohvitseridel koheselt tuulealusesse pardasse siirduda, ühiskajutisse siseneda ilma kutseta. See kirjutamata tava võimaldas laeva ohvitserkonnal avaldada kaptenile sõnatult ja ainsal võimalikul viisil protesti juhul, kui viimane oli olnud liigvõimukas või kellegi suhtes ebaõiglane. Seega – olla kutstud või mitte, oli kõige otsesemas mõttes au ja väärikuse küsimus.
    HMY ohvitseride messi puhkenurk, vasakul baar
    Laevaehitusinsener V. Kostenko kirjutab oma mälestusteraamatus “Orjolil Tšušimasse” huvitavat episoodi, kus ohvitserid keeldusid jõuluõhtule kutsumast “Orjoli” komandöri, esimese järgu kaptenit, pidulikule koosviibimisele, kuna viimane oli käitunud ühe ohvitseriga liiga hoolimatult. Olla mitte kutsutud jõuluõhtule oli sellele komandörile häbistavaks vihjeks, millest tal tuli uhkust maha surudes tahes-tahtmata teha õiged järeldused. Seega ei ohjeldanud ühiskajutis väljakujunenud tavad mitte ainult noori ohvitsere, vaid ka vanu ja kogenud kapteneid, kel oli ju samuti ühiskajuti kasvatus, aga kes sellele vaatamata mõnikord suurest võimust peapöörituse said.
    Inglise meremeestel on ühiskajutis kena komme igal nädalapäeval oma kindel toost tõsta. Näiteks: esmaspäeval – vana hea Inglismaa terviseks , teisipäeval – meie emade terviseks, kolmapäeval – meie endi terviseks, neljapäeval – kuninga(nna) terviseks, reedel – vana hea kodusadama terviseks, laupäeval – meie kallite naiste ja pruutide terviseks ja pühapäeval loomulikult nende terviseks, kes on merel. Jääb vaid nentida, et need on igatpidi vajalikud ja üllad toostid.
    Kui üldiselt on viisakaks kombeks tooste öeldes ja kõnesid pidades püsti tõusta, siis inglise meremehed võivad seda teha ühiskajuti laua taga ka istudes. Isegi siis, kui tervitatakse kuninga(nna)t või mõnd teis kõrget isikut. Legend, miks see nii on, kõlab järgmiselt: kord einestanud Clarence hertsog, tulevane kuningas William IV (teise versiooni järgi Georg IV), koos ohvitseridega ühe sõjalaeva ühiskajutis. Kõrgel külalisel tekkinud loomulikult soov toosti ütelda, mispeale aga hoogsalt püsti tõustes löönud oma kuningliku peakese valusasti vastu kajutilaes asuvat piimi. Kui nüüd ohvitserid omakorda vastutervituseks tahtnud püsti tõusta, ütelnud värske muhuomanik: “Palun jätta, ikka istudes, härrad ohvitserid, teie lojaalsuses pole mul mingit kahtlust!” Kas sai see komme alguse just nii või hoopiski teisiti, pole enam täpselt võimalik teada saada. Kuid kui vaadata seda toimingut puht praktilisest küljest, siis kõikuvas ja tugevas kreenis oleval laeval muud võimalust üle ei jäägi kui kõike seda istudes teha. Kes ise merd sõitnud, teab, et tormise ilmaga on vahel toolilgi püsimisega suuri raskusi.
    Lõuna ühiskajutis tormisel merel
    Ühiskajutid olid ja on ka nüüd nii militaar- kui ka tsiviillaevadel. Need peaksid jätkuvalt olema kohaks, kus noor ja algaja laevaohvitser võiks saada vanematelt kolleegidelt õpetlikku eeskuju nii sõnas kui teos. Ikka selleks, et merel toime tulla ja selle toimetuleku üle hiljem uhkust tunda.
    Ajad on muutunud ja sellega ka kombed. Ranged seisusevahed laevaperes on kadumas – demokraatia võidutseb. Paljudes laevades on pealegi nii vähe mehi alles jäänud, et õiget ühiskajuti tunnet enam polegi. Söömine on nüüd tihti muutunud vaid põgusaks kehakinnituseks, millel puudub igasugune seltskondliku koosviibimise tseremoniaalsus – nagu hamburgerite mugimine, käigu pealt ja möödaminnes. Selle taustal meenutan oma esimest lõunat ühiskajutis. Ühelt poolt oli tunne ülev, teisalt aga oli nagu eksamil. Ja muidugi teadmine, et väärin seda lauatagust kohta, oli tiivustav. Seda enam, et selle ühiskajuti laua tagant avanes perspektiiv liikuda kord veelgi väärikamale kohale – ruumiliselt küll lähedale, ajaliselt aga küllaltki kaugele ja raskele.
    Oleme küll kõik võrdsed Jumala ees – nii madrused ja kaptenid kui ka vahepealsed seisused, kuid mitte kunagi mere ees, nii nagu pole seda võrdsed ka laevapere liikmete vastutuste määrad. Seepärast olekski paslik lõpetuseks tsiteerida tuntud mereajaloolase ning väsimatu merekultuuri uurija ja propageerija Bruno Pao sõnu:
    “Kerkib aga küsimus, kes peab selgitama, miks erineb kapteni kajut laevas madrusekoist ja tüürimehe maja sadamalinnas kaluri hütist maarannas? Me tahame teada, miks pole kümnete tuhandete aastate jooksul maakeral harrastatud meresõidu puhul rakendatud demokraatiat ja valitud laeva juhtimisasjade otsustamiseks meremeeste parlamenti? Laevas ei ole võrdsuse ja demokraatiaga midagi peale hakata, sest keegi peab vääramatutute merejõudude märatsedes ainuisiklikult otsustama laevapere elu ja surma üle.”
    ———
    PS. Kui juhtub kord, et reisisihiks on teil Rotterdam, siis ärge peljake võtta vaevaks astumast läbi ka sealsest Prins Hendriku nimelisest meremuuseumist ning külastamast samas kanalil seisvat 1868. aastal ehitatud kunagist sõjalaeva Buffel. Astuge sisse ahtris asuvasse kitsasse, kuid hubasesse ühiskajutisse ja võtke aeg maha. Vaadake ringi – te näete seal pikka kõrgete kunstipäraselt nikerdatud seljatugedega toolidest ümbritsetud massiivset tumedat lauda, luksuslikke seinalampe, serviise ja nurgas nüüdseks juba ammu vaikinud mustalakilist pianiinot. Teadke, et te olete sattunud mehiste meeste maailma. Nende vaimsus ja tahe on seal endiselt aimatav – tundub, nagu oleksid nad vaid hetk tagasi sealt lahkunud. Püüdkem siis oma vaimusilma ja – kõrva manada seal kunagi laua taga istunud meeste nägusi, tegusi ja hääli. Kui teie laeval on korralik ühiskajut, siis ei tohiks see üldsegi raskeks ülesandeks olla…
    2.4 MEREMEHE VORMIRIIETUS-AJALUGU JA TRADITSIOONID
    Meremehe riietus, ühtne vormirõivas , mis on kohustuslik kõikide maade sõjalaevastikes ja arenenud mereriikide kaubalaevastikus. Põhimõtteliselt kogu maailmas sarnane, riigiti võib olla erinevusi. Ühtne vormiriietus võeti kasutusele algselt sõjalaevastikes. Kuna Eesti oli tollal Tsaari -Venemaa koosseisus siis võeti vormirõivas kasutusele koos Venemaa sõjalaevastiku asutamisega 1711 aastal.
    Madruse vormirõivaste eeskujuks oli põhiliselt 19 sajandil Suurbritannia ja Ameerika Ühendriikide meremehe riietus.
    Esimene ühtne meremehe riietus (tööriietus) õmmeldi kokku purjeriidest. Harilikult tegi seda purjemeister. Tööriietus õmmeldi enamasti heledast purjeriidest. Sellepärast kutsuti meremehi hüüdnimega „valgejakid“ või kui riietus tõrvatud vantidest määrdus, siis „tõrvajakid“.
    Ameerika Ühendriikide sõjalaevastiku madrustelt võeti eeskujuks triibulised särgid ja sinised pluusid, mille hüüdnimi oli „sinijakid“
    Palju detaile toodi meremehe riietusse armastatud admirali Horatius Nelsoni mälestuseks:
    Mustad lindid mütsil olid algselt leinalindid tema surma puhul. Kolm valget triipu sinisel madrusekrael meenutavad kolme tema kuulsaimat võidulahingut. Kardpaelast lenk laevaohvitseride vormipintsakul märgib tema haavatasaamist, mida tuntakse Nelsoni aasa nime all.
    Nokata madrusemüts on mälestus galeeriorja punasest mütsist (sunnitöölise müts). Mütsi lint ja krae pärinevad ajast, millal meremees kandis patsi ja selles paela . Et pats ei määriks pluusi, kanti üle õlgade naha või riidetükki.
    Mõne riigi (näiteks Prantsusmaa) sõjalaevastiku madruse mütsil on tutt. Nööpideta, kaeluseauguga pluusis oli mugavam ja soojem, alt laienevaid püksisääri sai tekipesemisel ja ronimisel kiiresti üles käärida. Vene sõjalaevastiku madruse riietuseks olid hallid põlvpüksid, sama värvi pihtkuub, sinised sukad ja vaskpannaldega kingad, peas kootud müts või mustast vildist kübar.
    Eestis riietus kaubalaeva meremees oma äranägemise järgi. Kanti kuradinahast pükse, säärikuid, sooja paksu kaelusega kampsunit või kasukvesti. Tormi ajal tõmmati ülle kollasest õliriidest püksid ja kuub, pähe süüdvester. Pidulikuma riietusena kanti musta pintsakut ja nokkmütsi .Mütsimärgil selle ees oli kullakarva pärg, mille keskel laevaühingu või omaniku embleem harilikult lipukujuline. 20.sajandi algul läksid moodi sinised tunked, millega käidi ka maal.
    Reisilaeva juhtkonna vorm oli tumesinisest kalevist püksid, vest ja pintsak , valge särk ja must lips. Pintaku varrukal olid kardpaelad. (kaptenil 4,I tüürimehel 3 j.n.e) Nelsoni aasaga (kaubalaevas nurgeline, sõjalaevas ümmargune)
    Mehaanikud kandsid mustast kalevist vormiülikonda, madruste põhiline vormirõivas oli kampsun , mille rinnaesisel oli laeva nimi. Eesti merejõude ja merekindluste ohvitseride vorm (kokku 8 erinevat vormi) oli valmistatud mustast suvine valgest kalevist. Ohvitseridel oli püksid, pintsak, vest, palitu, keep ja impregneeritud vihmamantel, peale selle valge särk kaelasidemega, must või valge rummuga vormimüts ja muidugi piduliku rõivastuse juurde kuulus mõõk .Auastmeid märkisid kardpaelad varrukal (näiteks kapten leitnandil oli kolm ühesuurust ja üks kitsam pael) Allohvitseride vorm oli peaaegu sama mis ohvitseridel (erinevalt oli tal poolpalitu nagu madrusel) Madrus kandis väljalõikega madrusepluusi, mille peal oli 3 valge triibuga madrusekrae, kaelasidet toetas valge punutud nöör, peas oli kahe paelaga madrusemüts jalas poolsaapad.
    Pärast teist maailmasõda kasutati Eesti kaubalaevastikus 1990 aastate alguseni NSV Liidu kaubalaevastiku vormirõivastust.
    Eesti Valitsuse 27.IV 1993 määrusega kehtestati Eesti Veeteede Ameti (EVA) ja Eesti Merehariduskeskuse töötajate, kadettide ning mere- ja siseveelaevade juhtkonna vormiriietus ja eraldusmärgid. Rõivastus on kõikidel enam-vähem ühesugune (siseveelaevastikus natuke teistsugune) erinevusi on eraldusmärkides. Merelaevade juhtkonnal on käiseembleemiks Nelsoni aas, EVA töötajatel kaks ristatud ankrut.
    Vormiriietusse must vööga mantel, tumesinine jope, must sügistalvine ja valge suvine paraadülikond, villane khakivärvi suveülikond (suvel võib kanda ka valget pagunitega särki ja lipsu ning õhukeset riidest khakivärvi pikki pükse,on ka troopikavorm)
    Igapäevane tumesinine, pagunitega frentš või tumesinine villane soonikkoega kampsun. Lips on must, sall valge, sõrmikud mustad või tumesinised, kingad või poolsaapad tumedad (heleda vormi juures heledad) naistel on pikkade pükste asemel seelik. Mustal nokaga talvemütsil on allalastavad karusnahksed ääred, suvel kantakse mustast kalevist valge kattega nokkmütsi, sinise kampsuni juurde võib kanda samast materjalist soonikkoega sukkmütsi.
    Vormi kandmine
    Vormi kandmise nõuded Meredivisjoni liikmetele:
    • Ohvitserid ja allohvitserid kannavad vormi kooskõlas oma auastme ja väeliigi nõuetega.
    • Auastmeta kaitseliitlased (sh reamehe auastet omavad liikmed) kannavad
      • väliharjutuste ajal (lasketiirus, maastikul, valvekorras jms) Maaväe välivormi
      • pidulikel üritustel (üldkoosolek, tähtpäevad, tseremooniad) Mereväe tavavormi, asendades vormikuue pulloveriga.

    Vormikandmise üldnõuded:
    • Vormi kantakse:
      • teenistusülesannete täitmisel koos ettenähtud eraldusmärkidega
      • välisriikides toimuvatel riigikaitsega seotud üritustel vastavalt kokkulepetele
    • Vormi võib kanda:
      • tähtsamatel perekonnaüritustel (oma või pereliikme pulmad, tähtsamad juubelid jms),
      • Kaitseväe ja Kaitseliidu tseremooniatel (Vabariigi aastapäeva ja Võidupüha paraadid, liputseremooniad, teenetemärkide ja auastmete kätteandmised jt),
      • Eesti riigiasutuste ning välisriikide sõjaliste ja diplomaatiliste esinduste poolt korraldavatel üritustel,
      • muudel üritustel, kus kutsel esineb märge vormi kandmisõiguse kohta (Välivorm / Tavavorm / Õhtuvorm),
      • traditsioonilistes teatrites ja kontserdisaalis (nt Estonia, Draamater, Nokia, Vanemuine, Endla jt teatrimajad),
      • kaitseväelaste pulmades ja matustel.
    • Vormi on keelatud kanda:
      • meelsust väljendavatel üritustel ja meeleavaldustel, mis võivad diskrediteerida Kaitseväge.
    Erinõuded vormi kandmisel:
    • Keelatud on kanda vormiriietust kombineeritult erariietusega ja teiste riikide sõjaväevormi elementidega,
    • Keelatud on kanda silmatorkavaid ehteid (kulmu-, nina-, keele- ja hambakaunistusi),
    • Keelatud on koos välivormi või töövormiga ehete kandmine, va abielu sõrmus,
    • Tavavormiga on lubatud kanda kuni kahte sõrmust, millest üks on abielusõrmus,
    • Välimus peab olema korrektne ja tagasihoidlik (soeng võimaldab mütsi korrektset kandmist, habe aetud , küüned ei ulatu üle sõrmeotste),
    • Keelatud on väljaspool siseruume ning väeosa või asutuse territooriumil viibimine ilme peakatteta.
    meremehekast
    meremehekast (ingl seaman's chest, vn матросский сундучок), meremehe isiklike riiete ja tarbeesemete paigutamiseks ettenähtud kast. Oli risttahukakujuline (alt laiem, et õõtsumisel ei kandiks), küljed värvitud roheliseks ja kaas mustaks.
    Paljude meremehekastide ülemist serva kaunistasid narmad, sisepinda maalingud või laeva või naiste pildid, otstel asetsesid kunstipäraselt põimitud või värvitud käepidemed. Kunstipärased meremehekastid olid kasutusel 19. sajandist 20. sajandi alguseni, algselt täitis meremehekast istepingi otstarvet. Nimetati ka santsukastiks.
    meremehekott
    meremehekott (ingl sea bag, матросский вещевой мешок), ka santsukott, ümmarguse põhjaga purjeriietest kott (kõrgus 1–1,3 m), milles hoiti peamiselt riidevarustust. Reeglina õmbles meremees oma koti ise – hästi õmmeldud meremehekott viitas purjeõmblemise oskusele ja vilumusele.
    Kotisuu suleti ramptabalukuga, mille jaoks olid koti ülemisel äärel vasest öösid (katjenid) või käsitsi palistatud augud. Kotisuu sulgemiseks tehti eriline santsukotisõlm
    Arani kampsun
    Arankampsunitelt ja teistelt Iirimaa kudumitelt tuntud reljeefsete koemustritega kaunistatakse nii sukki, kardigane kui seelikuid. Pildil naturaalvalge kardigan.
    Arani kampsun ehk arankampsun on Arani saarelt Iirimaalt läänerannikult pärit kudum .
    Klassikaline arankampsun on paks üle pea selga tõmmatav džemper, mida katavad mitmesugustest palmikutest ja teistest reljeefsetest koemustritest moodustatud vertikaalsed mustripaneelid. Arankampsuni tüüpiliseks värvuseks on kreemikas naturaalvalge. Traditsioonilisel arankampsunil on 4–6 ülalt alla ulatuvat mustripaneeli laiusega 5–10 cm. Mustripaneelid on nii esi- kui seljaosal kesktelje suhtes sümmeetriliselt paigutatud. Ka varrukad on enamasti kaetud ülalt alla kulgevate mustriribadega.
    Kampsunite kudumiseks olevat algselt kasutatud pesemata ja värvimata naturaalvalget või tumedat lambavillast lõnga. Lõng kedrati kuni 1970. aastateni vokiga. Tänu villarasvadele oli sellisest lõngast kootud riideese osaliselt vetthülgav, mis tähendas, et seda sai kanda ka siis, kui kampsun märjaks sai.
    Ajalugu
    Pole selge, millal selliseid kampsuneid Arani saartel kuduma hakati. Saare elanikud on ilmselt sajandeid kandnud mõnd kootud kampsuni kohalikku varianti nagu Briti saarte teisteski piirkondades. Tõenäoliselt sarnanes see Guernsey kampsuniga. Arani saarte naaberregioonides Iirimaal kasutati üsna sarnaseid mustreid, kuid sealsed kampsunid erinevad arankampsunitest nii lõike poolest kui ka selle poolest, et need kooti peenemast lõngast.
    Ajaloolased on seisukohal , et tegelikult leiutati arankampsun oma praegu tuntud kujul 20. sajandi alguses ettevõtlike naiste poolt eelkõige müügi eesmärgil. Jämedam lõng ning lihtsam konstruktsioon võeti kasutusele töömahu vähendamiseks ja tootluse suurendamiseks.
    Legendid
    Tuntuim arankampsunitega seotud legend räägib, et igal perel olid välja kujunenud oma mustrikombinatsioonid ja nende paigutus kampsunil, nii et uppunud meremeest sai tema kampsuni abil identifitseerida. Selle legendi aluseks arvatakse olevat J. M. Synge'i 1904. aastal kirjutatud näidend Riders to the Sea ("Ratsanikud merre"), milles uppunu isik tehakse kindlaks käsitsi kootud riideesemete järgi. Tegelikult on näidendis mainitud ja identifitseerimiseks kasutatav ese lihtne sokk, mille kuduja ära tunneb silmade arvu ja kudumisel tehtud vea tõttu.
    Tõendid perekondlike mustrite süsteemse kasutamise kohta puuduvad. Mõned vanad kudujad kinnitavad perekondlike mustrikombinatsioonide kasutamist, teised eitavad seda. Küll aga on allikaid, mis kinnitavad, et kaluri kodukoha võis tema kampsuni järgi kindlaks teha. Samuti kooti kandja nimetähed kampsuni alumisse serva.
    2.5 MERETSEREMONAALID , NENED HINGESTAV MÕJU MEREMEESTELE
    Meremeeste uskumused
    Uskumused ja hoiakud, pärinevad purjelaevade ajastust, mil meresõit sõltus täielikult ilmastikust ja meremehe ümber toimusid nähtused, mida ta ei osanud seletada ning mis ta omistas üleloomulikele jõududele. Oldi veendunud, et mingi kombetäitmisega (või millegi tegemata jätmisega) on võimalik saavutada üleloomulike jõudude soosiv suhtumine. Nii tekkisidki uskumused, mis meritsi levides muutusid harilikult rahvusvaheliseks ja on mingisuguse kombetäitmistena kasutusel siiani. Enamik uskumusi seostuvad meremehe tähtsaima tööpaiga ja koduga - laevaga. Kõik algas laeva ehituseks vajalike puude langetamisest, rahvatarkus segunes seal müstikaga.
    Laeva ehitamisel asetati masti kanna alla väärismetallist münt - see ohver pidi hoidma laeva õnnetuse eest; võimaluse korral sobitati laeva tükike puud, mille küljes oli rippunud poodu (uskumuse kohaselt ei upu see, kellele saatus on määranud poomissurma).
    Eesti randlased panid täävi sisse viljateri, et laev paremini vett lõikaks.
    Meresõidu koidikul ja hiljemgi toodi aluse vettelaskmisel jumala(te)le inimohver ja laeva pardaid niisutati inimverega. Selle kauge aja kaja on laeva nimepanekul ('laevanimi) vastu laeva parrast purustatav šampanjapudel. Nimi ei tohtinud olla väljakutse merele või kirikule, seepärast ristiti laevad kristlikes maades meelsasti pühakute nimedega, ka vöörikujudeks olid enamasti pühad mehed ja naised (Julge erand oli klipper „Cutty Sark“, mis sai nime šoti legendidest tuntud noorelt ja võluvalt nõiatüdrukult Nennie Cutty Sarkilt 'lühike särk').
    Usuti ka, et paljastatud käsivarte ja rindadega naisi kujutavad vöörikujud vaigistavad tormist merd. Väga halvaks endeks peeti sellise kuju kaotsiminekut tormis või lahingus.
    Äärmiselt vastumeelselt mindi muudetud nimega laevale, sest nimevahetamiseks pidi olema mingi tõsine põhjus ja see tegi valvsaks; umbusku tekitas ka raske mereõnnetuse läbiteinud laev. Kui laeva vettelaskmisel tekkis mingi tõrge või tabas laeva esimesel reisil ebaõnn, siis sellisele alusele mindi vaid parema võimaluse puudumisel.
    Saates mehi pikale reisile, paitavad inglise naised veel nüüdki nende sinist madrusekraed - ehk on meri siis meeste vastu sõbralikum. Mehed ise uskusid rohkem oma kehale kantud omapärastesse talismanidesse - tätoveeringutesse ('tätoveerimine).
    Sadamas teel laeva vältisid mehed kohtumist naistega, ka laevas ei tähendanud naine head (nagu vaimulikki).
    Paljud kaptenid hoidusid sadamast väljumast esmaspäeval ja reedel ning kell 12 öösel (vaimude tund). Esmaspäev oli pühendatud Kuule (ingl Monday, mida on iidsetest aegadest peetud nõidusliku võimuga taevakehaks. Nii pidavat kuuvalguses langetatud laevapuit tormis murduma ning paljapäi kuukiirtes laevatekil seisvad meremehed varakult halliks minema jms. Reede oli pühendatud Veenusele ja ka põhjamaa Freyjale (ingl Friday, kelle võimkonda kuulub surm; lisaks oli reede Kristuse surmapäev. Eriti ohtlikuks peeti esmaspäeva ja reede sattumist 13. kuupäevale.
    Laupäeval või pühapäeval alustatud merereis pidavat aga õnnelikult lõppema
    Kuigi usuti kotermanni kaitset, viskas mõni kapten enne ookeani ületamist oma mütsi tuulepealsest pardast merre (arvat. kauge kajastus aegadest, mil tuulejumala soosingu saamiseks visati merre inimpea). Saarlased (ja ilmselt teisedki Läänemerel seilajad) võtsid keskajal laevale kaasa oma koduussi - nastiku (kodukaitsja ja varanduse valvaja) - või kuivatatud ussi kehatükke.
    Tuulevaikusest loodeti üle saada lausumise, vandumise või vilistamisega või sellega, et noor ja süütu meremees kraabib 3 korda besaanmasti.
    Laeva sees oli vilistamine keelatud - tuli olla ettevaatlik, et tuult külvates ei lõigataks tormi. Ka võis vilistamine esile kutsuda vastutuule. Kes tormi ajal vilistas, see saadeti karistuseks vahi lõpuni masti. Tuulest ei tohtinud laevas kõvasti rääkida, siis võis ta hoopis vaibuda. Laevajuhte, kel alati tuultega vedas, kahtlustati olevat liidus kuradiga (taolistel kaptenitel arvati puuduvat oma vari. Kohtumine merel “Lendava Hollandlasega“ tähistas alati õnnetust. Tormist merd, mis ähvardas laevahukuga, püüti aegade hämaruses lepitada mereohvriga - selleks valiti keegi laevas olijaist ja heideti merre. Nii juhtus ka Piiblist tuntud 'Joonaga.
    Erilised suhted on meremeestel olnud loomade ja müütiliste olenditega. Vanad kreeklased tegid oma laevaninadele delfiinipäid kujutava maalingu, uskudes nii delfiinide omadusi kanduvat üle laevadele. Viikingite laevade (drakkarite; 'viikingilaev) hirmu äratavad draakonipead pidid vaenlastes tekitama hirmu ja õudust.
    Veel 19. saj. löödi kurjade vaimude peletamiseks grootmasti mõni hobuse kabjanael või naelutati sinna hobuseraud. Hobune laeva kaitsevaimuna pärineb foiniiklastelt, kes oma laevade vööre kaunistasid puust nikerdatud hobusepeadega. Hiljemgi on laeva isikustatud hobusena (laev = laineratsu).
    Et laev oleks kiire ja kergelt juhitav, naelutati kliiverpoomile mõõkkala mõõk (ka hai uimed või albatrossi tiivad), masti hai uimed ja ahtrisse saba. Heaks endeks olid laeva saatvad delfiinid, keda arvati ligi meelitavat meremeeste laulud ja pillimäng; haide nägemine seevastu ei tähendanud head - laeva jälitavat haid usuti ette nägevat kellegi surma (et siis 'merematuse puhul sellest osa saada).
    Rottide lahkumine laevalt ennustas kindlalt laevahukku. Ja vastupidi - kui Eesti randlased tormis laevapragudest lutikaid leidsid, uskusid nad laevahuku veel kaugel olevat.
    Saarlaste esivanemad võtsid meresõitudele kaasa omapärase nõiakoti, mis sisaldas kuivatatud ussipäid ja küla kõikide uksepiitade ja paatide küljest lõigatud laaste. Vajaduse korral suitsutati koti sisu, uskudes sellest abi tormis ja võõrsil.
    Erilise austusega suhtuti albatrossidesse - neis üksildastes lindudes arvati olevat varjupaiga leidnud hukkunud meremeeste hinged. Tormi ajal kaeblikult kõlav albatrossi häälitsus oli kutseks pidada hukkunud meremehele hingepalvet.
    Maaigatsust on leevendanud merel kass ja koer. Must kass laevas toovat õnne. Inglismaa meremeeste naised teavad, et niikaua kui nad kodus hoolitsevad musta kassi eest, ei ähvarda nende mehi mingi oht. Koerte saatus laevas oli sageli kurb - veel 20. saj. alguses, olgugi meeskonna lemmikud, ohverdati nad viimases hädas tormise mere vaigistamiseks.
    Kanu ja kukki ei tohtinud laevas olla, siis pidavat laev alati hädas olema tormi ja vastutuulega.
    Näki nägemine tähendas halba (kuid reedesel päeval head). Usuti, et maod, hiigelkaheksajalad ja suured imikalad (merekoletised) võivad laeva uputada ja et saagkalad võivad laeva pooleks saagida.
    Laevasõiduohtlikes paikades nagu sõidul ümber Kap Hoorni ning hoovuste kokkupuutekohtadel tekkinud veekeeristes (nt. Messina väina keeris, mis sai Skylia ja Charybdise müüdi aluseks) või Lofoodi saarestikku kuuluvate Vaery ja Moskenesy saarte vahel asuva Malströmi keerises (see usuti ulatuvat maakera südameni ja seal elutsev hiigelpolüüp imevat kõik keerisesse sattunud laevad endasse) jm. hakati tooma mereohvreid, mille kajastuseks on henseldamine.
    Ristiusk, mis püüdis võidelda ebausu, nõidumise jm. jumalavallatute kombetalituste vastu, lõi meremeestele ka kaitsepühakud. Nii kandusid uskumused põlvkonnalt põlvkonnale ja paljud neist on jõudnud ka meie aega, kuid muutunud pelgalt tavaks või kombetäitmiseks, ilma et usutaks nende võlujõudu. Kindlasti väljendab aga kommete täitmine lugupidamist mere, oma elukutse ja eelmiste põlvkondade meremeeste vastu.
    Kalurite uskumused,
    eelajaloolisest ajast pärit, ent veel praegugi elujõulised uskumised, et teatud kombetalituste sooritamisega võib pälvida üleloomulike jõudude kaasabi pideva kalaõnne tagamisel (või ebaõnne vältimisel); tuntud maailma kõikide kalastajarahvaste juures.
    Nüüdisajal on uskumused taandunud kombetäitmiseks või tavaks, mille tagapõhi on enamasti ununenud.
    Eestis nt. soov "Kivi kotti!", õngesöödale sülitamine, ookeanipüügil esimesse vette lastavasse traali leiva ja nikkelmüntide asetamine; halbu endeid usutakse kohati praeguseni.
    Enamik uskumusi seostuvad kaluri paadi ja kalapüünistega. Eestis langetati paadilaua puud põhja suunas, paadi ehitamist (nagu püüniste valmistamistki) ei alustatud reedel (Kristuse surmapäev) ega esmaspäeval, parim paadilaud ohverdati tükeldamisega.
    Uus paat piserdati enne vettelaskmist viinaga (et merel ei juhtuks viina läbi õnnetust). Paha silma ja nõidumise vastu paati suitsutati, vettelaskmisel tiriti teda üle kirvetera, et ta meres igalt poolt läbi pääseks. Proovisõidu tegid kogenud kalurid (mõni äpardus selle ajal oli halb enne), pärast proovisõitu ohverdati merre mõnikord viina. Paat tuli merre lükata alati pära ees. Vanu paate enamasti ei põletatud, vaid lasti ära kõduneda, paadijäänuseid peeti pühaks. Kalavõrkude kudumist soovitati alustada talvel noorel kuul hommikupoole ööd neljapäeval või laupäeval, mitte kunagi esmaspäeval, teisipäeval või reedel. Hea oli alustada võrgu kudumist ajal, mil toimus pühapäevane jumalateenistus (mõnikord viidi tükike võrgu alget sinna kaasa). Kudumise ajal oodati esimeseks külaliseks head inimest, ebasoovitava isiku puhul visati alustatu ahju ja alustati uuesti. Võrku, milles pidi olema paaritu arv silmi, suitsutati kadakasuitsuga. Kui võrk ei püüdnud, lõigati mõnest naabri edukamast võrgust niidikesi või terveid silmi, millega suitsutati oma võrku. Pahade vaimude peletamiseks tulistati rippuvate võrkude suunas soola või mõnd muud rohtu, seda ei tohtinud keegi pealt vaadata. Usuti ka võrkude äranõidumisse (võrgud kalatuks) ning oletatava nõiduja vastu kasutati vastunõidust. Ja vastupidi - sõrulaste omaaegsed head kalasaagid seostati nende nõidumisoskusega.
    Võrku randa kandes oli hea enne, kui vastu juhtus siga või mees, halb kui jänes või naine. Kui vastu trehvas halb inimene, mindi koju tagasi ja alustati rannateed uuesti või loobuti sel päeval üldse kalaleminekust. Enne merreviimist tehti võrgule ristimärke, asetati sellele pihlakaoksi, soola, muda, vahel isegi elus põrsas. Kes kuivama riputatud võrkude alt läbi puges, pidi tagurpidi tagasi minema, maas lebavatest võrkudest üle ei astutud. Hooaja esimene kala tuli merele tagasi anda, selleks osutunud siig või särg ennustasid kehva, latikas head kalaaastat. Hea kalaõnnega inimene võeti meelsasti merele kaasa, sellise kaluri paadist toodi õnneseemneks oma paati kalasoomuseid.
    Ahnusest liiga väikesi kalu püüdvad kalurid arvati tulevikus jäävat kalata, heldeid arvati meri soosivat - seepärast ei tohtinud kalur keelduda andmast rannas osa saagist kalavastalistele, ka kass pidi saama oma osa. Hea kalaõnne puhul ei kiideldud, ka võõras ei tohtinud kaluri suurt saaki kiita, et mille tema kalaõnne ära sõnuda. Tabu oli merel kutsuda kalu või loomi nende õigete nimedega. Püügi ajal ei tohtinud laulda , karjuda, vilistada, vanduda, petta ega tüli norida. Söögilaual ei tohtinud kala söömist alustada sabast (siis ei minevat ta enam võrku, kala põie söömine põhjustavat võrgukudumisel silmade vahelejätmist, kala silmi ei tohtinud aga üldse süüa.
    Püütud kalu ei tohtinud ka loendada ega kalamehelt küsida, mitu kala ta on tabanud. Üheks levinud küsimisvormiks oli küsimus “kas Peetrus kodus?” – jaatav vastus tähendas, et kala tuleb. Tavapärane ütlemine enam-vähem korraliku saagi kohta oli ka, et “üks suur ja kaks väikest”.
    Kalurite uskumustes oli ka piirkonniti erinevusi, Peipsi kalameeste omad olid mõnevõrra teistsugused kui saarte või Lääne-Eesti uskumused.
    merekombest, mil merele toodi ohvreid, võitmaks laevadele jumalate soosingut tormis, tuulevaikuses ja muudes meresõitu takistavates olukordades.
    Henseldamine (ekvaatori ületamine)
    Nüüdisajal toob henseldamine üksluisesse merereisi vaheldust. Vanasti oli keerukas katsumus (nt kiilu alt läbitõmbamine) ka noorte meremeeste mehisuskatse. Nüüdisajal on henselduspidustus üles ehitatud Neptuni ja tema kaaskonna külaskäigule.
    Ekvaatori ületamisel kogunevad vabavahi mehed tekile, kuhu ilmub kolmhargiga Neptun oma saatjaskonnaga - ihukaitsjate, tähetarga, näki, habemeajaja, arsti ja kuraditega. Kuradid on üleni võõbatud mustaks ning nad peavad kõikvõimalike esemetega tegema suurt kära ja tooma ristitavad Neptuni ette. Esimesena tervitab Neptunit kapten, kes teatab laeva andmed ning annab Neptunile henseldatavate nimekirja. Nood peavad põlvili vastama Neptuni küsimustele ning kannatlikult taluma neile korraldatavaid ebaharilikke toiminguid, nt habemeajamist rohelise seebi ja pika puunoaga, juuksepügamist puust hiigelkääride ja -kammiga, "arstlikku" läbivaatust, kuradite ulakusi jmt. Leebema kohtlemise ärateenimiseks võib ristitav Neptuni ees tantsida, laulda, lugeda luuletusi jms. Henseldamine lõpeb tavakohase ohverdamisega: kuradid viskavad ristitava mereveega täidetud basseini, mispeale Neptun kuulutab ta täieõiguslikuks meremeheks, kellele siitpeale on antud vaba voli igal ajal ekvaatorit ületada. Selle tõendusena saab iga äsjaristitud meremees lõbusasisulise ristimistunnistuse. Kui kõik on henselduse läbi teinud, saab kapten Neptunilt ekvaatori "võtme" ning loa jätkata reisi.
    Peale ekvaatori on henseldamist kasutatud ka Kulleni maanina ja Gotlandi juures, Skagerrakis, Gibraltari väinas, Kap Hoornist möödudes, Vähi pöörijoone ja polaarjoone ületamise
    . Allikas: Mereviki
    Jump to: navigation, search
    Ekvaatori ületamine
    Merematus, laevamehe või laeval viibinud isiku matmine merre (ookeani). Seda tehakse siis, kui surnut pole võimalik kodumaale (või lihtsalt kuivale maale) toimetada. Vajadus merematuse järele tekkis kauges minevikus, kui hakati tegema pikki mereretki. Kujunesid kindlad rituaalid: nt viikingid asetasid oma lahingus langenud kaaslased drakkaritele, süütasid laevad ning lasksid neil purjetada kangelaste maailma Valhallasse. Arvatavasti toimisid nii ka muistsed eesti meresõitjad. Ristiusu levides rituaal muutus: laevas, kus asus surnu, kuulutati välja lein ja selle märgiks langetati lipp. Matuse ajaks jäeti laev triivi ja meeskond kogunes paljastatud peadega tuulealusele pardale. Surnu õmmeldi purjeriidest kotti, millesse lisati raskuseks kahurikuul, jupp ankruketti või ballastikivi. Selline sark asetati alusele, mille üks ots toetus reelingule. Kapten pidas lühikese matusekõne, luges ette mõne kohase lõigu Piiblist ja lõpetas meieisapalvega. Siis kergitati alust ja surnu libises jalad ees üle parda merre. Laeva logiraamatusse tehti märge, kus olid kirjas matuse koha koordinaadid, need jäid ainsana märkima hauakohta. Sõjalaevades on matus olnud rituaalirohkem: langenud meremehed kaeti lipuga, matmise hetkel anti püssikogupaukudega leinasaluut. Matusetalitust pidavast laevast möödutakse merel tasase käiguga (et mitte häirida hauatamist), ühtlasi langetatakse oma lipp poolde masti ning inimesed paljastavad pea. Merre on sajandite vältel maetud palju meremehi, sh ka ülemaailmselt tuntuid. Eriti suure toredusega maeti jaanuaris 1596 merre piraat ja Briti laevastiku viitseadmiral F. Drake; merre on maetud nt J. S. De Elcano ja J. Hawkins, eestlastest P. Lember jpt. Rohkesti toimus merematuseid II maailmasõja päevil, nüüdisajal, kus laevadel on külmruumid, on see erakordne nähtus.
    Allikas: Mereleksikon, 1996
    • .DOCX Laadi alla originaalfail 71 lk · .docx · 35 allalaadimist
    Vasakule Paremale
    Merekultuur ja etikett #1 Merekultuur ja etikett #2 Merekultuur ja etikett #3 Merekultuur ja etikett #4 Merekultuur ja etikett #5 Merekultuur ja etikett #6 Merekultuur ja etikett #7 Merekultuur ja etikett #8 Merekultuur ja etikett #9 Merekultuur ja etikett #10 Merekultuur ja etikett #11 Merekultuur ja etikett #12 Merekultuur ja etikett #13 Merekultuur ja etikett #14 Merekultuur ja etikett #15 Merekultuur ja etikett #16 Merekultuur ja etikett #17 Merekultuur ja etikett #18 Merekultuur ja etikett #19 Merekultuur ja etikett #20 Merekultuur ja etikett #21 Merekultuur ja etikett #22 Merekultuur ja etikett #23 Merekultuur ja etikett #24 Merekultuur ja etikett #25 Merekultuur ja etikett #26 Merekultuur ja etikett #27 Merekultuur ja etikett #28 Merekultuur ja etikett #29 Merekultuur ja etikett #30 Merekultuur ja etikett #31 Merekultuur ja etikett #32 Merekultuur ja etikett #33 Merekultuur ja etikett #34 Merekultuur ja etikett #35 Merekultuur ja etikett #36 Merekultuur ja etikett #37 Merekultuur ja etikett #38 Merekultuur ja etikett #39 Merekultuur ja etikett #40 Merekultuur ja etikett #41 Merekultuur ja etikett #42 Merekultuur ja etikett #43 Merekultuur ja etikett #44 Merekultuur ja etikett #45 Merekultuur ja etikett #46 Merekultuur ja etikett #47 Merekultuur ja etikett #48 Merekultuur ja etikett #49 Merekultuur ja etikett #50 Merekultuur ja etikett #51 Merekultuur ja etikett #52 Merekultuur ja etikett #53 Merekultuur ja etikett #54 Merekultuur ja etikett #55 Merekultuur ja etikett #56 Merekultuur ja etikett #57 Merekultuur ja etikett #58 Merekultuur ja etikett #59 Merekultuur ja etikett #60 Merekultuur ja etikett #61 Merekultuur ja etikett #62 Merekultuur ja etikett #63 Merekultuur ja etikett #64 Merekultuur ja etikett #65 Merekultuur ja etikett #66 Merekultuur ja etikett #67 Merekultuur ja etikett #68 Merekultuur ja etikett #69 Merekultuur ja etikett #70 Merekultuur ja etikett #71
    Punktid 100 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 100 punkti.
    Leheküljed ~ 71 lehte Lehekülgede arv dokumendis
    Aeg2014-11-04 Kuupäev, millal dokument üles laeti
    Allalaadimisi 35 laadimist Kokku alla laetud
    Kommentaarid 0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
    Autor Marten Martinson Õppematerjali autor
    Kontrollitud
    PDF TXT
    Merekultuur etikett mereetikett

    Sarnased õppematerjalid

    PURJELAEVADE EHITUS EESTI RANDADES
    20
    doc

    PURJELAEVADE EHITUS EESTI RANDADES

    PURJELAEVADE EHITUS EESTI RANDADES Referaat Juhendaja: Tallinn 2015 Sisukord Sisukord......................................................................................................................................2 Sissejuhatus.................................................................................................................................3 Vikingi ajastu..............................................................................................................................4 17. ja 18. sajand...........................................................................................................................5 Kombed ja tavad.........................................................................................................................6 Kokkuvõte............................................................................

    Laevandus
    KRUIISILAEVAD Victoria Luise´st Quantumini
    50
    docx

    KRUIISILAEVAD Victoria Luise´st Quantumini

    TSIRGULIINA KESKKOOL 8. klass Kristen Kanep KRUIISILAEVAD VICTORIA LUISE´ST QUANTUMINI Uurimistöö Juhendaja: Ivo Pill Tsirguliina 2015 SISUKORD SISSEJUHATUS............................................................................................................. 3 KRUIIs......................................................................................................................... 4 KRUIISILAEVAD........................................................................................................... 6 KRUIISILAEVADE KIRJELDUSED.......................................

    Laevandus
    Laevade ehitus-Teema 1-Sissejuhatus
    43
    doc

    Laevade ehitus. Teema 1. Sissejuhatus.

    Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 1. Koostatud 30.12.2001. Laevade ehitus. Täiendatud 13.11.2004. Laevade ehitus. Teema 1. Sissejuhatus. 1. Lühike ülevaade laevaehituse ajaloost. Esimeseks veel liikumise vahendiks, mille abil inimesed püüdsid ületada veetakistusi jahikäikudel ja rännetel oli kahtlemata rohkem või vähem primitiivne parv. See toimus juba varajasel kiviajal. Parv pandi liikuma tõuketeiba abil. Kui jõgesid ja järvi, hiljem ka meresid hakati kasutama kui mugavaid ühendusteid, ilmus aer. Aerust on arheoloogilisi andmeid juba IX aastatuhandest e.m.a. Peaaegu samast ajast on ka esimesed ühest tüvest tehtud paatide leiud. Keskmise kiviaja lõpul kasutusele tulnud ühest puutüvest välja raiutud või välja põletatud paati. tuleb lugeda suureks progressiks. Kuid erinevates maailmajagudes ja erinevates k

    Eriala seminar
    Maadeavastused
    11
    rtf

    Maadeavastused

    Tallinna Kuristiku Gümnaasium Maadeavastused Referaat R.M 7.a klass Juhendaja: Ülle Piibar Tallinn 2015 SISUKORD SISSEJUHATUS................................................................................................................3 MEREL SÕITMINE..........................................................................................................4 BUSSOOL JA KOMPASS ................................................................................................5 VIIKINGID........................................................................................................................6 CRISTOPH KOLUMBUS.................................................................................................7 MAR

    Maateadus
    Ujuvus-mere- ja eksplomadused
    88
    docx

    Ujuvus, mere- ja eksplomadused

    Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 3. Koostatud 30.12..2004. Laevade ehitus. Täiendatud 23.07.2012. Laevade ehitus. Teema 3. Laeva ujuvus, mere- ja ekspluatatsiooniomadused. Selles teemas vaadeldakse laeva mere- ja ekspluatatsiooniomadusi ning neid iseloomustavaid näitajaid. Pärast selle teema omandamist õppur  omab algteadmisi laeva ujuvusest, mahulistest ja kaalulistest näitajatest;  oskab arvutada laeva raskuskeskme koordinaate, kasutada lastiskaalat ja teha arvutusi keskmise süvise muutumisest lasti laadimisel/lossimisel ning veetiheduse muutumisel;  omab ettekujutust laeva hukkumatusest, vabaparda kõrgusest, laadungi- omärgist ja laeva tugevusest;  saab algteadmised laeva püstuvusest, käikuvusest, juhitavusest, meretaluvusest;  omab algteadmisi laeva e

    Ametijuhend
    Titanic
    10
    doc

    Titanic

    Titanic Lord Pirrie kutsus 1907. aastal enda juurde kohvi jooma White Star´i peadirektori Bruce Ismay. Sellega seoses pandi alus kolme suurlaeva ehitusele - Olympic, Titanic ja Gigantic. Peale Titanicu uppumist muudeti Giganticu nimi Britannicuks. Aastatel 1902 ­ 12 oli White Star teenindanud koguni 2 179 594 inimest, kellest hukkus vaid kaks. Ükski elling ega dokk polnud gigantsete sõsarlaevade jaoks piisavalt suur, kuid lord Pirrie ei lasknud end sellest heidutada, ning ta andis korralduse üks ellingutest ümber ehitada. Ellingut pikendati umbes 60 m võrra ja valati peale 1, 4 m betoonikiht. Hiigelaurikut hakkas planeerima Thomas Andrews. Titanicu kiil pandi maha 31. märtsil 1909. aastal ellingul nr. 3. Laeva valmissaamine kestis 3 aastat, selleks kulus miljoneid töötunde. Laeval olid väärispuust mööbel, ilusad kullatud lühtrid, kogu sisseseade oli kaunis ja kallis. Inglise kaubandusministeeriumi lootusetult vananenud eeskirju ei olnud muudetud alates 1894. aastast

    Ajalugu
    Christoph Kolumbus
    6
    docx

    Christoph Kolumbus

    Ken Rüütel 8b Tallinna Inglise Kolledz Christoph Kolumbus Referaat Juhendaja: Kersti Lepasaar Tallinn 2009 SISUKORD Sisukord ....................................................................................... 2 Sissejuhatus ................................................................................. 2 Christoph Kolumbuse elulugu ....................................................... 3 Ameerika avastamine.................................................................... 4 Kokkuvõte..................................................................................... 6 Kasutatud kirjandus....................................................................... 7 Sissejuhatus

    Geograafia
    Praktika aruanne
    58
    doc

    Praktika aruanne

    Sisukord Sissejuhatus......................................................................................................................2 Laeva üldandmed..............................................................................................................2 Rooliseade........................................................................................................................7 Vahiteenistus.....................................................................................................................8 Rahvusvaheline laevakokkupõrgete vältimise eeskiri (COLREG)................................11 1. IALA mere- ja kaldamärgid.........................................................................................14 2 Lateraal märgid.............................................................................................................15 ............................................................................................................

    Merendus


    Rohkem sarnaseid



    Meedia

    Vasakule Paremale

    Kommentaarid (0)

    Kommentaarid sellele materjalile puuduvad. Ole esimene ja kommenteeri



    Kõik kommentaarid



    Info
    K & V
    Mäng
    Eraõpetajad
    Meist
    Kuidas saada punkte?
    KKK
    Reklaam
    Uudistevoog
    Sitemap
    Kontakt
    Saada kiri
    kiri@annaabi.ee
    Telefon: +372-569-80010
    Aadress: Tiskrevälja 33, Tallinn
    OÜ LOLSOL. Registrikood: 11450433
    Kasutustingimused
    Privaatsustingimused
    Sõnastikud
    Inglise Soome Saksa Vene Hispaania Prantsuse Rootsi Itaalia Ladina Taani Esperanto
    Püsiühendus(es)
    Facebook Instagram Twitter Reddit
    Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Kasutamist jätkates nõustute küpsiste ja veebilehe üldtingimustega Nõustun