Facebook Like

Merekultuur ja etikett (0)

5 VÄGA HEA
Punktid

Esitatud küsimused

  • Kuidas Dresen sellisele järeldusele jõudis ?
  • Kellele halb? Loomulikult Prantsusmaale. Kas ainult halb ?
  • Kummal poolel on õigus ?
  • Kellele? Mõlemi seisukoha kaitsjaid on rohkesti. Aga tõde ?
  • Miks me valetame ?
  • Kui kaua saab partnerit petta ?
  • Mis teeb siis ühest hea meremehe , teisest aga mitte ?
  • Paljukest lühike elu jõuab õpetada ?
 
Säutsu twitteris

KUTSEÕPE PÕHIKOOLIS JA GÜMNAASIUMIS
VALDKOND: LAEVA TEKIMEESKOND
ERIALA: MADRUS
VALIKAINE
MEREKULTUUR JA ETIKETT
KOOSTAS: PAUL KOOSER
2012/2013 Õ.A.
AINEKAVA
  • Õppeaine nimetus: Merekultuur ja etikett
  • Õpperühmad: merendusklassid
  • Üldmaht: 40 tundi
  • Õppeesmärk: Õpetusega taotletakse, et õppija teab merekultuuri ja selle mõju kutselise meresõidu arengule. Tunneb laevadel kehtivat etiketti ja oskab käituda vastavalt etiketinõuetele.
  • Õppesisu ja õppeaine temaatiline plaan:
    Õppesisu(käsitletavad teemad ja alateemad)
    Tundide
    arv
    1.MEREKULTUUR
    1.1Merekultuuri mõiste
    1.2Meresõidu ajalugu. Foniiklased ja nende peamised
    tegevusalad(sadamalinnade ehitus,kaubandus ja meresõit )
    1.3Maailma tuntumad meresõitjad ja nende retked
    1.4Eestiga seotud peamised veeteed
    1.5 Eesti muistsed ja ajaloolised veesõidukid
    1.6Rahvusvaheliselt tuntud meresõitjad Eestist
    1.7 Laeva ehitus (laeva sünd) kiilust veeskamiseni. Nime omistamine
    1.8 Inimene ja laev, nende omavaheline suhe.
    2.ETIKETT JA EETIKA
    2.1 Eetika ja etiketi mõisted
    2.2 Meremehe kutse-eetika
    2.3 Meremehele kehtivad etiketinõuded
    2.4 Meremehe vormiriietus -ajalugu ja traditsioonid
    2.5 Meretseremoniaalid, nende hingestav mõju meremeestele
    8
    8
    8
    8
    8
    1.1 MEREKULTUUR MÕISTE
    Merekultuur, merest ja meresõidust mõjutatud loome, eriomase meremiljöö loomine või
    tavamiljöö kujundamine meremehele omaseks, laiemas mõttes ka kultuuriväärtuste levik
    meritsi. Esimene merekultuuri ilming oli laevade vöörikaunistuste (vöörikujud) tegemine.
    ( Usuti ka, et paljastatud käsivarte ja rindadega naisi kujutavad vöörikujud vaigistavad tormist merd .(respekt,äärmine austus mere suhtes) Vanad kreeklased tegid oma laevaninadele delfiinipäid kujutava maalingu, uskudes nii delfiinide omadusi kanduvat üle laevadele. Viikingite laevade (drakkarite; 'viikingilaev) hirmu äratavad draakonipead pidid vaenlastes tekitama hirmu ja õudust.
    Traalivõrku jäi kinni Eestis haruldane käilakuju(vöörikuju)
    Ilmselt Horatio Nelsonit kujutav käilakuju Dirhami sadamas laoruumi põrandal. (Alar Schönberg)
    Nädalapäevad tagasi tõsteti ühelt traallaevalt Dirhami sadama kaile merest leitud Eestis erakordselt väärtuslik vana käilakuju, kuid seni on selgusetu, kas kuju takerdus võrku meie või hoopis Soome vetes ning kas leidja võib olla rikkunud seadust.
    “Tegemist on äärmiselt huvitava asjaga – see on Eestis väga haruldane,” ütles Läänlasele Eesti Meremuuseumi direktor Urmas Dresen, kes nägi käilakujust tehtud fotosid. “Seda sensatsiooni pole, et see oleks väga vana, aga see sensatsioon on küll, et niisuguseid käilakujusid on meil väga, väga vähe välja tulnud.”
    Kui enimlevinult kujutab puulaevade vööri ehtiv käilakuju naisterahvast, siis see kuju on mehest. Ja veel millisest mehest!
    Dresen vaatas fotosid ja pakkus, et see on Suurbritannia kuulsaima admirali Horatio Nelsoni puust skulptuur .
    Kuidas Dresen sellisele järeldusele jõudis? Seda ütles talle käilakuju ise – nimelt on mehekuju parema käe varrukas pistetud kuuerevääri vahele. Selles kuulsas poosis on Nelsonit kujutatud paljudel maalidel, joonistustel ja skulptuuridel.
    “Pärast seda, kui ta lahingus käe kaotas, oli tema käis pandud kuuerevääri vahele,” jutustas Dresen.
    Nelson suri 1805. aastal, kui sai musketikuulitabamuse. Selle daatumi põhjal järeldabki Dresen, et laev, millelt käilakuju pärit on, valmistati pärast seda. Võib-olla 19. sajandi esimeses veerandis.
    Dresen uuris registreist järele, et Horatio Nelsoni nime kandvaid puulaevu oli brittidel 19. sajandi keskpaigas vähemalt kaks. Üks neist oli valmistatud 1824. aastal. “Kas see on just sellelt laevalt pärit käilakuju, seda muidugi ei tea,” lausus Dresen.
    Kui käilakuju jäi kalalaeva traalivõrku Eesti vetes, siis on see leid haruldane, sest meil on käilakujusid leitud vaid mõni.
    “Eestis on tegu haruldase leiuga, millele pole kõrvale panna midagi,” nentis Dresen. Ta loetles, et Saaremaa muuseumis on üks kena naisefiguur ja põhjarannikul Pedassaares on kaks väikest kuju. Eesti meremuuseumis on rannalt leitud, ühe talu aiale asetatud ja sealt ära korjatud kuju ning üks naisekuju on Hiiumaal.
    Sellist käilakuju, nagu Dirhamisse toodi, millel on ka osa täävist (laevakiilu pikendus ) küljes, Eestis nähtud pole. “See on ainulaadne,” märkis Dresen.
    Meremuuseumi direktori sõnul tahaks ta sellist käilakuju hea meelega oma muuseumi kollektsiooni. “Seda võiks eksponeerida Lennusadama vesilennukite angaaris, see oleks seda igal juhul väärt,” lausus ta.
    See võib aga keeruliseks või isegi võimatuks osutuda. Kui traallaev leidis kuju Eesti vetest, siis seaduse järgi peaks leidja sellest kohe muinsuskaitseametile teada andma. Muinsuskaitseametist öeldi eile õhtul, et leiust pole nad kuulnud . Niisuguste väärtuslike leidude eest maksab riik tavaliselt ka leiutasu. Kui kuju pole Eesti vetest, siis pole Eesti riigil lootust seda endale saada. Kui kuju leiti aga Soome vetest, peaks leidja sellest Soome muinsuskaitseametile teatama.
    Kahtlus, et käilakuju leiti hoopis Soome vetest, tekkis kuuldustest, kes kuju jäi ühe Soome lipu all sõitva traali võrku. Kaljukindlat kinnitust sellele pole, kuid kuju kaldaletoomise ja Dirhami eluga kursis olev Dirhami poe omanik Vjatšelav Rätsepp ütles Läänlasele, et Soome lipu all sõitval ja kuju sadamasse toonud traallaeval pole tema teada Eesti vetes kalapüügiks luba. Seega võis kuju võrku jääda Soome poolel.
    Teada pole ka seda, miks kuju just Dirhamisse toodi.
    Väidetavalt Eesti omanikega traallaev käivat aeg-ajalt Dirhamisse kala toomas. Mis on laeva nimi ja kes omanikud on, seda Läänlasel selgitada ei õnnestunud.
    Enda väitel ei teadnud laevast ja käilakuju toomisest midagi ka eile tööl olnud Dirhami sadamakapten. Ta ütles vaid seda, et kuju viidi viimastel päevadel sadamast ära ning selle sinna toonud mees olevat praegu haiglaravil. Mehe nime ta ei teadvat.
    Nädala alguses Dirhamis kuju vaatamas käinud puulaevaseltsi Vikan juht Alar Schönberg ütles, et kohalike inimeste seas levis jutt, et keegi on leidjale kuju eest pakkunud 15 000 eurot. “Aga see võib ka lihtsalt külajutt olla,” ütles Schönberg.
    Meremuuseumi direktor Urmas Dresen ütles, et isegi, kui meremuuseumile pakutaks kuju sellise hinna eest müüa, siis niisugust raha muuseumil poleks. Ta märkis, et sellest oleks kahju, kui käilakuju läheks kaduma.
    Helistasin meremuuseumi teadurile Vello Mässile ,uurimaks mis on sellest loost edasi saanud ja sain lühidalt järgmise vastuse:
    1.Tegemist ei ole admiral Nelsonit kujutatud käilakujuga,käilakujuks on meremehe , madruse kuju.
    2.Käilakuju leiti Soome majandustsooni (mitte territoriaal) vetest
    3. Arvatav hukkunud laev asub 70 meetri sügavusel ja tegemist võib olla
    Hollandi tüüpi väikese kaubalaevaga (Jackt tüüpi laev)
    Põhiliselt esindavad merekultuuri meremeeste folkloor (hõlmab ka meremeeste uskumused), meremeeste loodud laulud (merelaulud), marinistide teosed, meresaadustest valmistatud suveniirid, meremeeste prestiiži- või tarbeesemete (nt. meremehekast ) kunstiline töötlus, kõnepruuk, riietus (meremehe riietus), joogi- ja söögitavad. Merekultuuri valdkonda kuuluvad ka meretavad (nt. merematus) ja mererituaalid ning veesõidukite arhitektuur, rannaasutuste eripära, supelrandade kujundus ja sadamalinnade mererajatised ning elulaad.
    Eestis on vanema merekultuuri näiteid – sadamaehitisi, meremeeste maju, kirikute sisustust, laevaehituskohti jms.- säilinud Tallinnas, Pärnus , Narvas, Kuressares ja Haapsalus ning Ikla Kabli, Häädemeeste, Kihelkonna, Emmaste, Käsmu, Eisma jt. rannakülades. 1980 a-te algul tõhustus merekultuuri uurimine kogu maailmas. Eestis tegeleb sellega meremuuseum. Sügisel 1994 asutati Kuressaares esimene merekultuuriselts- Saaremaa Merekultuuri Selts
    (juhatuse esimees mereajaloolane B.Pao s.1931
    1.2 MERESÕIDU AJALUGU. FOINIIKLASED JA NENDE PEAMISED TEGEVUSALAD
    Meresõidu Ajalugu
    Arheoloogid on avastanud Kreeta saarelt tõendeid sellest, et inimesed oskasid juba väga kaugetel aegadel merd sõita.
    Saare põhjarannikult leitud kivikirveste ja muude tööriistade vanuseks on hinnatud 130 000 kuni 700 000 aastat. See tähendab, et juba selles ajavahemikus pidid inimesed olema suutelised merd ületama, sest Kreeta on olnud mandrist lahutatud viis miljonit aastat.
    Iidse mereretke pikkus pidi olema mitukümmend kilomeetrit. Varem on Kreekast saadud tõendeid umbes 11 000 aastat tagasi toimunud meresõitude kohta. Kogu maailmast aga on teada ka 60 000 aasta taguseid, ehkki oletatud on ka varasemaid.
    "Uuringutulemused annavad tõendust, et Vahemerel sõideti kümneid tuhandeid aastaid varem, kui teadsime," ütles Kreeka kultuuriministeerium asjakohases avalduses. "Aga need annavad meile ka uue ettekujutuse tolleaegsete inimeste tunnetusvõimeist."
    Arheoloogid leidsid kivitööriistad Plakiase küla lähedal asuvate koobaste ja kaljuõnaruste ülevaatlikul uuringul. Uurimisrühma kuulus nii Ateenas tegutseva Ameerika arheoloogiakeskuse kui ka Kreeka kultuuriministeeriumi juures tegutsevaid teadlasi.
    Arheoloogidel ei ole praegu veel aimu , kust tööriistade kunagised omanikud Kreetale tulid ja kui püsiv või ajutine nende asustus saarel oli.
    Kreeka ja USA arheoloogiderühmal on kavas piirkonnas töid jätkata
    Foiniiklased
    Foiniiklaste peamised kaubateed, mis lähtusid nende esimestest kaubakeskustest Byblosest, Siidonist ja Tüürosest.
    Foiniiklased olid antiikajal rahvas Vahemere idarannikul Foiniikias, hiljem ka Põhja-Aafrikas Puunias. Nende kindel päritolu on üheselt teadmata ja nende eelastena nimetatakse müütilist mererahvast. Piibli järgi võib neid pidada Noa järglasteks, kelledest esimene oli Siidon.
    Foiniiklaste laeva Mazarrón I säilmed Cartagenas.
    Foiniiklaste peamised tegevusalad olid sadamalinnade ehitus, kaubandus ja meresõit. Herodotose järgi olla foiniiklased aastal 600 eKr Egiptuse vaarao ülesandel ka ümber Aafrika sõitnud. Foiniiklaste tuntumad mteresõitjad olid Necho, Himilco ja Hanno
    Vahemeri - meresõitjate liivakast
    Vahemeri, tema geograafia (saared, poolsaared, lahed ).
    Vahemeri oli vanaaja meresõitjate liivakast. Ükski kallas ega saar ei olnud siin liiga kauge , et oleks vaja läinud suuri meresõiduoskusi.
    Vahemerel sõitvad laevad sobisid halvasti sõiduks avamerel. Nad liikusid pikki kallast edasi aerude abil. Purjesid osati kasutada vaid pärituules sõitmiseks.
    Vaatame natuke vahemere geograafiat - kus elasid kreeklased, roomlased, foiniiklased, egiptlased.
    Vanaaja mereretki.
    Foiniiklased asustasid Vahemere kitsast rannikuriba nüüdisaegse Liibanoni ja Süüria aladel. Siin kasvas palju seedreid, mille puidust ehitati meresõiduks sobivaid laevu. Mujal vahemere kallastel oli laevaehituseks vähe sobivat puitu.
    Foiniiklaste laevade ehituse kohta pole palju teada. On teada, et laevadel olid kõrged kaardus otsad ja üks ruudukujuline puri . Tuulevaikuses liiguti edasi aerude abil. Tüüriks oli pikk mõla ahtris.
    Foiniiklased sõitsid tavaliselt ranna lähedal, neemelt neemele, kuid vajaduse korral mindi ka avamerele.
    Päeval orienteerusid nad Päikese, öösel tähtede järgi. Foiniiklased teadsid, et tähed pöörlevad taevas taevapooluse ümber ja muudavad öö jooksul asukohta. Seetõttu olid heaks orientiiriks tähed, mis asusid taevapooluse lähedal.
    Tänu osavatele laevajuhtidele olid foiniiklastel kolooniad ja tugipunktid paljudes Vahemere äärsetes piirkondades, kellega nad kauplesid. Mõned foiniiklaste kolooniad, nagu Kartaago kasvasid koguni võimsateks iseseisvateks riideks.
    Oma retkedel kohtasid foiniiklased Egiptuse ja Mesopotaamia haritud rahvaid, kuid ka mahajäänud hõime Euroopas ja Aafrikas. Ühes kaubaga toimetasid nad ühest kohast teise ka väärtuslikke teadmisi. Foiniikia kirjatähtedest sai näiteks alguse tähtkiri Kreekas, mida oli palju lihtsam õppida kui hieroglüüfe.
    Foiniiklased olid esimesed meresõitjad, kes purjetasid Vahemerelt välja Atlandi ookeanile läbi Gibraltari väina. Arvatakse, et foiniiklased olid esimesed, kes avastasid Atlandi ookeanis olevad Kanaari ja Madeira saared. Kanaari saartel kasvasid draakonipuud ja sellised samblikud, millest sai keeta ihaldatud saadi värvainet.
    Foiniikia kaupmehed purjetasid ka Inglismaale , et tina hankida.
    Foiniiklased purjetasid ka Punasel merel ja India ookeanis. Vanad raamatud räägivad, et Foiniikia meremehed võtsid Egiptuse vaarao käsul ette merereisi ümber Aafrika. Reis kestis kolm aastat. Reisi kestel tehti 2 korda pikem peatus, külvati maha teravili ja sõideti edasi alles peale lõikust.
    Kõige üllatavam tundus meremeestele, et sõidu alguses asus päike taevas neist vasakul, kuid edasi purjetades nägid nad päikest taevavõlvil endast paremal pool liikuvat. Nõnda oli see sellepärast, et foiniiklased olid ületanud ekvaatorit ega jõudnud lõunapoolkerale.
    Foiniiklastest veelgi agaramad meresõitjad olid nende järeltulijad kartaagolased. Kartaagolaste reisidest tuntuim on Hanno merereis .(525 a. e.m.a.)
    Kartaagolastel õnnestus jõuda mööda Atlandi ookeani poolset Aafrika külge kuni ekvaatorini.
    Hanno merereisist on säilinud kreeka templi seinale raiutud lugu.
    Ja kartaagolased otsustasid saata Hanno merereisile Heraklese sammaste ( teisel pool Gibraltari väina asuvad kaljud, mille olevat püstitanud Herakles) taha, et asutada seal foiniiklaste asundusi.
    Hanno läks teele 60 laevaga. Igal laeval oli 50 aerupaari. Kokku tuli kaasa 30 000 inimest, nii mehi kui naisi, kellel oli kaasas söök ja muu kraam.
    Jõudnud Heraklese sammaste taha, sõitsid nad veel 2 päeva ja asutasid seal esimese linna, mille lähedal oli suur tasandik seejärel sõideti edasi.
    Oma teel nägid kartaagolased rohumaid, kus oli palju elevante ja teisi loomi. Kaljustes dzunglites kohati ka  gorillasid, keda kartaagolased pidasid metsinimesteks . Kalda äärde asutati mitmeid linnu.
    Kui söögitagavarad otsa lõppesid pöörduti tagasi Kartaagosse.
    /L. Hogben "Viistuhat aastat matemaatikat" lk. 22-25 (Täht ja teekond.)/
    T. Heyerdahl "Ra".
    Maadeuurija T. Heyerdahl uskus, et kunagi purjetasid egiptlased oma laevadel üle Atlandi ookeani.
    Vaaraode hauakambrite seintelt leitud laevajooniste järgi valmistas ta papüürusest laeva, mille nimetas Egiptuse päikesejumala järgi "Ra"-ks.
    Ta lastis selle Vana-Egiptuse reisimoonaga (savikannudes toit ja leib ning kuivatatud puuvili) ja purjetas hoovuse ning passaattuule toel oma kõrkjalaevukesel Atlandi ookeanini. Esimese "Ra" ga jõudis ta Ameerika randadeni, kuid laev purunes tormis . Kuid maadeuurija ei andnud alla. Ta ehitas uue ja parema kõrkjalaeva, millega tal õnnestuski Atlandi ookean ületada ja jõuda Kariibi mere saartele.
    Selle reisiga tõestas meresõitja , et sellised reisid võisid olla võimalikud ka kauges minevikus.
    Millised olid laevad Vahemerel (foiniiklaste laev, egiptuse papüüruslaev)?
     Filipiinid avastati varakult. Ent uurimisreisid kestsid edasi ja asustus nihkus Indoneesiasse.
    Näiteks koloniseerisid Austraalia Indoneeslased kes umbes 50 000 aastat eKr rändasid
    Indoneesia saaristust Põhja-Austraaliasse. Tollal oli merepind umbkaudu 100 meetrit
    tänapäevasest madalamal, kuid siiski mitte küllalt madal, et moodustada maismaasilda Uus-
    Guinea ja Austraalia vahele. Torrese väina ületasid nüüdsete Austraalia aborigeenide
    esivanemad paatidega.
    Aastaks1 0 000 eKr jõudsid indoneeslased Bismarcki saartele ja Saalomonis saartele,
    mis jäid tuhandeteks aastateks inimasustuse kaugeimateks punktideks Vaiksel
    ookeanil. Aastaks 1200 eKr asustati Fidži ja Tonga saarterühmad, samuti Vanuatu ja
    Uus-Kaledoonia. Need saared hõivasid rahvad, keda nüüd kutsume melaneeslasteks.
    Asustus nihkus aegapidi läände, kuid Seltsisaaread avastati ja asustati alles 1. sajandil
    pKr. Järgnesid asulad Tuamotul ja Markiisaartel. Selleks ajaks olid polüneeslased
    melaneeslastest eristunud. Kõige tähelepanuväärsemaid reise üle Vaikse ookeani
    saatsid korda just polüneeslased.
    On tõendeid, et Lihavõttesaar asustati umbes 440 a pKr. Kultuuri- ja keeleandmed
    ei jäta kahtlust, et tolle saare asustasid polüneeslased, kes tulid kas Austraaliast või
    Seltsisaarelt
    Polüneeslased sooritasid veel kaks olulist siiret Vaiksele ookeanile. Üks neist o n
    Hawaii saarte avastamine. Arvatakse, et Hawaiile jõuti Markiisaartelt, kuid on
    ka võimalike, et hoopis Seltsisaartelt. Mõlemad teekonnad lahtistel kanuudel
    on hämmastavad kuid Hawaii saarte keel ja kultuur ei jäta kahtlust, et sealne
    pärisrahvas on Polüneesia päritolu.
    Teine oluline siire toimus hiljem, 1150. a paiku pKr, kui polüneeslased avastasid
    Uus-Meremaa. Kaugus on jälle kahetuhande miili ringis ning kuigi too
    maismaamassiiv on sootuks suurem kui Lihavõttesaared või Hawaii, oli selle
    ülesleidmiseks ometi vaja tublisti navigatsioonioskusi Kui James Cook aastal1 769
    Uus-\Meremaal randus, oli tal kaasas tahhiitilane Tupia, kes sai maooridega hõlpsasti
    keskustleda Ilmselt polnud maooride keel kuigivõrd erinev mõni sajand varem
    saabunud esmaasukate keelest.
    Polüneeslaste ja melaneeslaste retked võeti ette uurimisreiside koidikul. Nad
    Suutsid lahendada navigatsiooniprobleeme ja rajada edukalt asumeid kaugel oma
    kodusaartest. Esmareisid Tonga ja Fidži saartele toimusid läänemaailma retkedest
    palju varem, ent paraku puuduvad noist reisidest pärimused, rääkimata kirjalikest
    teadetest. Pole teada isegi ühegi tollase maadeavastaja nime.
    Läänepoolkeral ei ole sellist hiiglaslikku veevälja nagu Vaikne ookean, kuid läänlaste
    Varajastest reisidest on meil õnneks küllalt kirjalikke teateid. Vahemerd peeti
    antiikajal maailma keskmeks Selle rannikumaad said omavahel meritsi kaubelda ,
    aga võisid kaubelda ka Vahemerest eemal olevate maadega. Idast tulevad eksootilised
    kaubad nagu siid ja vürtsid jõudsid kohale maad mõõda, Siiditee kaudu. Selge on
    see, et need luksuskaubad tulid kaugelt ja olid enne turgudele jõudmist aastaid teel,
    kuid võib vaid oletada, kui kaugelt ja kui kaua täpselt need teel olid.
    Loomulikult mõistatasid antiikfilosoofid milline on maailm nende silmapiiri taga,
    kus see algas ja kus lõppes. Nende tasapinnaline maailm ei saanud olla lõputu,
    sest kõik esemed langevad maha ja nii pidi iga küllalt kaugele küündiv retk lõpuks
    jõudma Maa servani, kust enam kaugemale jõuda pole võimalik. Kreeka filosoofia
    arenes mõtiskluste ja arutluste teel, jõudmata praktiliste katseteni. Arvati, et samuti
    kui Vahemerd ümbritseb kõikjalt maismaa, nõnda peab maismaad kõikjalt ümbritsema
    hiigelookean. See pidi paiknema väljaspool Heraklese sambaid, kuid ümbritsema kõiki
    tuntud mandreid-Euroopat, Aafrikat ja Aasiat. Tõsi küll, juba kaua enne Kristust oletas osa
    astronoome , et Maa pole lame ketas , vaid hoopis kerakujuline
    Hispaania galeoon – keskaja kullalaev
    16. sajandi keskel oli Hispaaniast saanud Euroopa suurim mereriik, mille valdused asusid kokku neljas maailmajaos mõlemal pool ekvaatorit. Nii võis Hispaania kuningas väita, et tema riigis ei looju päike kunagi. Selle eest, et kuld ja hõbe Madridi varakambrites otsa ei saaks, kandsid hoolt ligi viiskümmend purjelaeva , mille tüübinimi peaks piraadifilmide austajatele hästi tuntud olema.
    Galeoonidest rääkides tuleb kõigepealt alustada Christoph Kolumbusest, kes Indiat otsides hoopis mujale välja jõudis. Mäletatavasti oli Kolumbusel kolm laeva – üks karakk ja kaks väiksema veeväljasurvega karavelli. Karakk oli tol ajal laialt levinud Hansa koget meenutav nelja mastiga alus, mis paistis silma kõrgete pealisehitiste-kastellidega nii vööris kui ahtris. Kuigi suurtükiluugid puudusid, võis iga karaki ülatekile paigutatud kergemate kahurite abil kaubalaevast sõjalaevaks muuta (või vastupidi).
    Karaki põhiliseks puuduseks oli kehv merekindlus – kõrge parras ja pealisehitised kippusid samuti " tuult alla võtma", nii et laev liikus hoopis teises suunas kui kapten soovis. Kuna karavelli manööverdusvõime oli tükk maad parem, tuligi ühel tundmatuks jäänud laevameistril mõte mõlema tüübi head omadused ühendada. Selleks asendati karaki vööris asunud kastell pikalt etteulatuva "nokaga", millele toetusid pukspriit ja kliiverpoom. Ka laevakere muudeti pikemaks ja voolujoonelisemaks – kui karaki kiilu pikkuse ja kere laiuse suhe oli 1 : 3, siis galeoonidel saavutas vastav näitaja juba 1 : 4. Kere ise muutus veeliini kohal laiemaks ja parraste kohalt kitsamaks, saavutades ristlõikes pirni kuju – see suurendas püstuvust ja raskendas merelahingus vastaste pardale tungimist.
    Kõik tekiehitised olid tunduvalt madalamad ega ulatunud enam laevakere kontuurist välja. Kui karaki ahter oli veel ümmargune, siis galeoonidel kasutati lamedat peegelahtrit, mis omakorda tuli kasuks meresõiduomadustele. Oluliseks täienduseks oli ka see, et galeoon oli algusest peale määratud kahurite kandmiseks. Esimestel seda tüüpi alustel paiknesid suurtükid ühel tekil, millele peagi lisandus veel teine.
    Galeooni sünd
    Esimest korda mainitakse galeooni ( hisp k galeón) ühes 1517. aastast pärinevas ürikus kui sõjalaeva, mis oli määratud võitluseks Vahemerel tegutsevate berberi piraatide vastu. Esimene galeooni kujutis on pärit aastast 1530 ja seal on selgesti näha, et esialgu liikusid niisugused veesõidukid nii purjede kui aerude abil. Mõte aerudest loobuda oli tolle aja laevaehitajatele ilmselt niisama vastumeelne kui kolm sajandit hiljem purjedest lahtiütlemine. Vanima tänapäevani säilinud galeooni, Texase rannikul hukkunud San Estebani vrakk pärineb aastast 1554.
    Galeooni ehitus nõudis nii põhjalikke logistilisi ettevalmistusi, et eraisikutel käis selline üritus reeglina üle jõu. Isegi Hispaania meresõidu kuldajal ehitati nii suuri laevu ainult kahes piirkonnas – Biskaia lahe rannikul Astuurias ja Cádizi lahe ääres Lõuna-Andaluusias. Hispaanlastel oli mitu suurt sadamat ka Vahemere rannikul, kuid seal ehitati üksnes galeere, mille jaoks kulus rohkem materjali.
    Pärast Portugali vallutamist (1581) alustati galeoonide ehitust Tejo jõe suudmes ning alates 1620 . aastast ka Kuubal ja nimelt Havannas. Kuubal valminud laevadel kasutati kere materjalina mahagonipuitu, mis oli Euroopas levinud puidust märksa vastupidavam.
    Vanas Maailmas ehitati laevakere tammest ning mastid enamasti männist. Seitsmesajatonnise galeooni ehituseks kulus keskmiselt kaks tuhat tammetüve ja nii pole ime, et hispaanlased pidid seda materjali Kesk- ja Põhja-Saksamaalt sisse ostma. Kuningas Felipe II (valitses 1556–1598) läks koguni nii kaugele, et käskis sobivates piirkondades asuvate kloostrite munkadel kohustuslikus korras tammesid kasvatada.
    Felipe oli ka see, kes pani aluse galeoonide ehituse edendamiseks spetsiaalsele preemiale – kõigile laevameistritele, kes pidasid kinni riigi kehtestatud ehitusnormidest, maksti lisaks valmis laeva hinnale küllaltki kopsakat toetust. Hispaania arhiivides on tänapäevani säilinud hulk kohtuprotsesside protokolle, kus laevameistrid riigilt maksmata jäänud "subsiidiumi" nõudsid. Kuna enamasti oli nõudjate näol tegemist samade isikutega, pidi laevaehitus siiski piisavalt tulus amet olema.
    Et ehitajate ja inspektorite vahelisi sobinguid ära hoida, tehti uutele laevadele ka pistelist kontrolli, mille käigus ootamatult kohalesaabunud kuninglik revident ahtertäävi nurga või mõne muu detaili oma käega üle mõõtis. Mõistagi pidi kontrollijal olema sellise ülesande täitmiseks hea teoreetiline ettevalmistus. "Don Quijote" autorina tuntud Miguel Cervantes kirjutas kuningas Felipele mitu palvekirja, kus palus end sellele kohale määrata, kuid talle öeldi ära põhjendusega, et Cervantes polnud ise kunagi galeooniga sõitnud.
    16. sajandi keskel üritasid hispaanlased ka sõjalaevade seeriatootmist alustada – 1568. aastal valmis Biskaia lahe rannikul asuva Deusto asula ellingutel samade jooniste järgi tosin galeooni – sama praktikat rakendati ka edaspidi. Felipe II järeltulijad pidasid seeriatootmist siiski liiga kalliks ning edaspidi ehitati iga laev isemoodi – nagu varem kombeks.
    Galeoon kui laevatüüp
    Kui kvaliteedikontrolli mitte arvestada, oli galeooni ehitus üsna lihtne ega erinenud oluliselt Põhja-Euroopas levinud laevade omast. Enamasti oli igal alusel kaks põhitekki, millest alumist läbistas mahukas trümm. Nagu enamikel tolleaegsetel Vahemere laevadel, kasutati galeoonidel sile- ehk karveelplangutust, nii et plangud paiknesid serv serva vastas. Nende kinnitamiseks kasutati nii puidust tüübleid kui sepisrauast naelu, kusjuures reeglite kohaselt tuli tüübleid naeltest rohkem kasutada, et laevakere jääks tervikuna piisavalt elastseks ja paremini "lainet võtaks". Kiilu lähedal muutus laevakere järk-järgult paksemaks. Plankude tihendamiseks kasutati kanepikiude, mis hiljem tõrvaga üle võõbati.
    Ameerika vahet sõitvate galeoonide veealune osa kaeti kaitseks Kariibi mere laevaoherdite (liik merikarpe) eest õhukese tinaplekiga, mis oli laevaplankudest eraldatud tõrvatud purjeriide kihiga. Vanaaegseid meremaale uurides võib märgata, et galeoonide kere veealune osa oli valge või helehall. Selle värvuse kindlustas viimane kaitsekiht, mis koosnes loomarasva, tõrva ja hobusejõhvide segust.
    Kõige viimasena pandi paika mastid, taglas ja pika pinni abil töötav rool, mis poltidega ahtertäävi külge kinnitati.
    Kui kuninga ametnikud olid uue laeva üle võtnud ja ehitaja oma preemia kätte saanud, algas galeooni varustamine. Hispaania sõjalaevade välimus oli üsna spartalik – enamasti piirduti üksnes punaseks ja kollaseks värvitud pealisehituse ning kullatud käilakujuga. Viimane kujutas tavaliselt laeva kaitsepühakut, kelle nime ta kandis . Sama pühaku kujutis maaliti ka ahtripeegli kohale. Kiilu mahapanekust varustamise alguseni ei tohtinud kuluda üle kahe aasta, muidu tuli laevaehitajal järjekordse trahviga arvestada.
    Nii sõja- kui kaubalaev
    16. sajandi alguse standardite kohaselt olid Hispaanias ehitatud galeoonid üsna tugevasti relvastatud – viiesajatonnine laev pidi eeskirjade kohaselt kandma 18 ja 750tonnine juba 30 rasket suurtükki, pluss väiksemad lafetita tulerauad, mille hulk polnud piiratud. Kõige suuremate laevakahurite kaliiber oli 150 millimeetrit ja rauast valatud kuuli mass 14,5 kilogrammi. Rahuajal võeti iga suurtüki jaoks pardale moona 80 lasu tarbeks, sõja ajal suurendati seda arvu sajani.
    Kuigi suurtükid ise tulistasid kuni 1,5 kilomeetri kaugusele, oli kaugemal kui 300 meetrit asuva märklaua tabamine üsna kahtlane. Hispaanias valmistatud laevakahurid valati kuni 16. sajandi lõpuni enamasti pronksist, sest need kaalusid vähem ja pidasid kauem vastu kui rauast suurtükid. Peale selle leidus Pürenee poolsaare rauamaagis palju lisandeid, mis sellest materjalist suurtükkide rauad rabedaks muutsid.
    Iga suurtükki teenindas üks kanoniir, keda abistasid 5–7 madrust. Laevakahurite lafetid olid rasked ja kohmakad, mis nende laadimise üsna keeruliseks muutis. Hispaanlaste taktika oli kuni 16. sajandi lõpuni üles ehitatud lähivõitlusele, nii et suuremat laskekiirust ei üritatudki saavutada. Kahureid kasutati alles siis, kui vastase laev oli juba lähedal ja seda vallutama asuti. Selleks otstarbeks oli igal galeoonil kompanii jagu sõdureid (meie mõistes merejalavägi), kes jagunesid omakorda 25mehelisteks rühmadeks. Ligikaudu pooled sõduritest olid relvastatud hellebardide või umbes viiemeetriste piikidega, ülejäänud tulirelvade ja ambudega. Lisaks nendele kuulus nn merejalaväe relvastusse mitmesuguseid eksootilisi kaadervärke nagu näiteks bomba– pika varda otsa kinnitatud algeline leegiheitja, mis ühtlasi lennutas metallkuulidest koosnevat nn kartet_i.
    Kui Hispaania bürokraadid olid galeooni definitsiooni selleks ajaks täpselt paika pannud, siis ülejäänud riikides valitses selles suhtes suur segadus. Galeoonideks kutsuti kõiki sõjalaevu, mille kahurid olid omaette tekile paigutatud, mis olid varustatud rohkem kui kahe mastiga või sõitsid lihtsalt Hispaania lipu all (seda tõlgendust võib sageli ka moodsates teatmeteostes kohata). Inglise- ja saksakeelses kirjanduses nimetatakse galeooniks tihti ka Rootsi laeva Wasa (vt TM 9 ja 11, 2001), mis oma esimese reisi ajal 1628. aastal põhja läks. Välisest sarnasusest hoolimata on siin tegemist eksitusega, sest Wasa kuulus juba järgmise põlvkonna sõjalaevade ehk liinilaevade hulka – need vahetasidki lõpuks galeoonid välja. Ometi võib Wasa näite najal veenduda, et galeoonide purjeskeemi kasutati väikeste kosmeetiliste muudatustega ka hiljem, täpsemalt kuni purjelaevade ajastu lõppemiseni.
    Rikkus tänu galeoonidele
    Galeoonide peamiseks ülesandeks oli Uue ja Vana Maailma vahelise liikluse tagamine. Igal varakevadel väljus Sevilla sadamast mitmekümnest alusest koosnev laevastik, kes Roheneeme saarte kaudu Kariibi merele liikus ja seal mitmeks grupiks jagunes. Osa laevu sõitis edasi Boliiviasse, kus asusid suured hõbedakaevandused, osa praeguse Venezuela sadamatesse, kus võeti peale kulla- ja pärlilast. Lisaks sellele pidasid hispaanlased ühendust Filipiini saartega, kust toodi hõbedat ja haruldasi vürtse. Sügisel kohtusid samad laevad Havannas, kus kuld ja hõbe laaditi hästi relvastatud galeoonide pardale. Kuubast tagasiteele asudes tegi aardelaevastik haagi Florida poolsaare ja Bahama saarte rajooni ning võttis siis kursi Assoori saarte kaudu Sevillasse, kasutades ära Golfi hoovust, mis samuti enam-vähem selles suunas kulges. Tagantjärele on arvestatud, et parematel aastatel võrdus aardelaevastiku lasti koguväärtus 120 miljoni dollariga praeguses vääringus.
    Esialgu ületasid Hispaania lipu all seilavad kaubalaevad Atlandi ookeani iseseisvalt, kuid piraatide tegevuse tõttu seati 1526. aastal sisse konvoisüsteem, mis taaselustati neli sajandit hiljem Esimese maailmasõja lõpus.
    Võitmatu Armaada
    1588. aastal korraldas Felipe II suure sõjakäigu, mille eesmärgiks oli hävitada Briti saartel asuv piraatide pesa. Seda Võitmatu Armaada retke on sageli nimetatud kõige suuremaks galeoonide jõukatsumiseks. Tegelikult oli hispaanlaste 138 aluse seas galeoone ainult 22, millest lahingus inglastega kaotati üksnes San Mateo (veel neli hukkus tagasiteel tormis). Lõviosa armaadast moodustasid hoopis kogu Euroopast üüritud transpordilaevad, mis olid reeglina üsna kehvalt relvastatud. Brittide laevastikus oli galeoone 12, millele lisandus kaheksa karakkidest ümberehitatud suuremat sõjalaeva.
    Üks väga levinud legend, mille võib näiteks leida ka eestikeelsest Wikipediast, väidab, et inglaste laevad olid väiksemad ja seetõttu kiiremad ning manööverdusvõimelisemad ning seetõttu hispaanlased justkui kaotasidki. 1588. aasta sõjakäigust säilinud dokumendid seda küll ei kinnita ja nagu juuresoleva tabeli põhjal veenduda võib, kuulusid kõige suurema veeväljasurvega galeoonid just brittide laevastikku. Järjest suuremate sõjalaevade ehitus oli tolleaegne trend, millest ka inglased polnud maha jäänud.
    Kolm aastat hiljem üritasid britid rünnata Ameerikast naasvat kullalastiga laevastikku, kusjuures nüüd lõi mõlemal poolel kaasa kolm korda rohkem galeoone kui Võitmatu Armaadaga toimunud lahingu ajal. Kuid seekord pöördus sõjaõnn inglastest
  • 80% sisust ei kuvatud. Kogu dokumendi sisu näed kui laed faili alla
    Vasakule Paremale
    Merekultuur ja etikett #1 Merekultuur ja etikett #2 Merekultuur ja etikett #3 Merekultuur ja etikett #4 Merekultuur ja etikett #5 Merekultuur ja etikett #6 Merekultuur ja etikett #7 Merekultuur ja etikett #8 Merekultuur ja etikett #9 Merekultuur ja etikett #10 Merekultuur ja etikett #11 Merekultuur ja etikett #12 Merekultuur ja etikett #13 Merekultuur ja etikett #14 Merekultuur ja etikett #15 Merekultuur ja etikett #16 Merekultuur ja etikett #17 Merekultuur ja etikett #18 Merekultuur ja etikett #19 Merekultuur ja etikett #20 Merekultuur ja etikett #21 Merekultuur ja etikett #22 Merekultuur ja etikett #23 Merekultuur ja etikett #24 Merekultuur ja etikett #25 Merekultuur ja etikett #26 Merekultuur ja etikett #27 Merekultuur ja etikett #28 Merekultuur ja etikett #29 Merekultuur ja etikett #30 Merekultuur ja etikett #31 Merekultuur ja etikett #32 Merekultuur ja etikett #33 Merekultuur ja etikett #34 Merekultuur ja etikett #35 Merekultuur ja etikett #36 Merekultuur ja etikett #37 Merekultuur ja etikett #38 Merekultuur ja etikett #39 Merekultuur ja etikett #40 Merekultuur ja etikett #41 Merekultuur ja etikett #42 Merekultuur ja etikett #43 Merekultuur ja etikett #44 Merekultuur ja etikett #45 Merekultuur ja etikett #46 Merekultuur ja etikett #47 Merekultuur ja etikett #48 Merekultuur ja etikett #49 Merekultuur ja etikett #50 Merekultuur ja etikett #51 Merekultuur ja etikett #52 Merekultuur ja etikett #53 Merekultuur ja etikett #54 Merekultuur ja etikett #55 Merekultuur ja etikett #56 Merekultuur ja etikett #57 Merekultuur ja etikett #58 Merekultuur ja etikett #59 Merekultuur ja etikett #60 Merekultuur ja etikett #61 Merekultuur ja etikett #62 Merekultuur ja etikett #63 Merekultuur ja etikett #64 Merekultuur ja etikett #65 Merekultuur ja etikett #66 Merekultuur ja etikett #67 Merekultuur ja etikett #68 Merekultuur ja etikett #69 Merekultuur ja etikett #70 Merekultuur ja etikett #71
    Punktid 100 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 100 punkti.
    Leheküljed ~ 71 lehte Lehekülgede arv dokumendis
    Aeg2014-11-04 Kuupäev, millal dokument üles laeti
    Allalaadimisi 9 laadimist Kokku alla laetud
    Kommentaarid 0 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
    Autor Marten Martinson Õppematerjali autor

    Meedia

    Kommentaarid (0)

    Kommentaarid sellele materjalile puuduvad. Ole esimene ja kommenteeri


    Sarnased materjalid

    0
    docx
    V-Hugo Jumalaema kirik Pariisis terve raamat
    0
    docx
    A dumas Kolm musketäri terve raamat
    343
    pdf
    Maailmataju uusversioon
    99
    doc
    11-klassi kirjanduse eksami konspekt- raamatu kokkuvõtted
    82
    doc
    KIRJANDUSE LÕPUEKSAM kevad 2017
    281
    docx
    M Twain Tom Sawyeri seiklused-terve raamat
    62
    docx
    Kirjanduse lõppueksami materjalid
    0
    docx
    E Bornhöhe Ajaloolised jutustused tasuja



    Faili allalaadimiseks, pead sisse logima
    Kasutajanimi / Email
    Parool

    Unustasid parooli?

    UUTELE LIITUJATELE KONTO MOBIILIGA AKTIVEERIMISEL +50 PUNKTI !
    Pole kasutajat?

    Tee tasuta konto

    Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Kasutamist jätkates nõustute küpsiste ja veebilehe üldtingimustega Nõustun