PURJELAEVADE EHITUS EESTI RANDADES (0)

PURJELAEVADE EHITUS EESTI RANDADES
Referaat
Juhendaja :
Tallinn 2015

Sisukord

Sisukord 2
Sissejuhatus 3
Vikingi ajastu 4
17. ja 18. sajand 5
Kombed ja tavad 6
Kokkuvõte 9
Kasutatud kirjandus 10

Sissejuhatus

Meie riik Läänemere kaldal on tihedalt seotud merega. Põhjas ja läänes uhuvad ta randu merelained, idas aga Peipsi järve vood . Lisaks veel Võrts järv ja arvukad jõed . Juba varakult hakkasid eestlased ehitama laevu, et pääseda meie saartele ja ka teistesse kaugetesse maadesse.
Merega on seotud ka peaaegu iga Eesti elanik. Oleme sündinud mere hinguses, tema sagedaste rõskete ilmade süles. Meri annab meile toidupoolist ja paljudele tööd. Inimesed hakkasid varakult kasutama veekogusid liikumiseks. Vaevalt, et me kunagi suudame välja selgitada, kuidas ja kuna inimene esimest korda merele sattus. Esimesteks veesõidukiteks olid arvatavasti puutüved ja neid hakati omavahel kokku siduma parvedeks.
Meie esivanematel oli 13. sajandi alguses küllaltki suur laevastik . Laevade arvu mainitakse Läti Hendriku „ Liivimaa kroonikas“, kus paganad ründasid ristirüütlite laevu. Neid oli nii umbes 300 ringis . Laevad olid puust ja ühe purjega, arvatavasti neid ehitati samas Eesti randades.

Vikingi ajastu

On piisavalt tõendeid, et ka eestlased olid ka vikingid, kes tegid kauba reise ja rüüsteretki üle mere teistese sadamatesse. Tollal oli põhiliselt kahte tüüpi laevad- suuremad pikemate sõitude jaoks ja väiksemad kohalikeks sõitudeks. Vikingilaevad olid tekita ühemastilised alused pikkusega 21 kuni 23 meetrit, laius kuni viis meetrit ja kõrgus kuni kaks meetrit. Laevade vöör- ja ahter täävid olid kõrgele tõstetud ning kaunistatud. Laeva täävil olev lohe- või maopea kujutis pidi kaitsma laeva ning kohutama vaenlasi . Mastis oli üks suur nelinurkne puri (see puri võeti kasutusele vanas Egiptuses 3000 aastat e. m. a., Põhjamaadesse ilmus alles esimese aastatuhande keskel). Edasiliikumiseks kasutati ka kuni kuuteist paari aere. Laeva juhiti ahtri paremas pardas oleva rooliaeruga- sellest ka nimetus tüürpoord. Et mitte murda rooliaeru, silduti laeva vasaku pardaga. Inglise keeles nimetetakse vasakut parrast tänapäevani port side- „sadama külg“. Pikematel reisidel oli pardal kuni 30 meest.
Laevu ehitati kodurandades. Selle töö juures kasutati peale kirve veel mitmeid spetsiaalseid tööriistu nagu voolmeid, peitleid, oherdeid jm. Laevad oli üsna merekindlad ja nendega ei kardetud seilata Läänemerel. Normannide retked ulatusid niisuguste laevadega Islandile, Gröönimaale, ja isegi Põhja-Ameerika rannikule . Kindlasti purjetati ka ida poole, Novgorodi ja kaugemalegi.

17. ja 18. sajand

Laevade ehituse kohta 17. sajandi teisel poolel on usutavaid andmeid narvast. Metsamaterjali veo kallinemise tõttu otsustasid metsakaupmehed hakata puitu kasutama laevade ehitamiseks kohapeal. Esimene laev valmis Narvas ilmselt 1684.aastal. Selle ehitas metsakaupmees Jacob Portenes ühe Tallinna kipri tellimusel. Laevameistrid toodi Saksamaalt. Portensil oli ehitusplatsiks Kampersholmi saar, kus ehitati laevu kuni Põhjasõjani. Vepskülas ehitas laevu metsakaupmees Kettlewell.
Paljud tolleaegsed laevanimed lubavad oletada, et need alused on ehitatud Narvas: „Die Standt Narva“, „Gouverneuren av Narva“, „Die Hoffnung von Narva“, „Carolus Von Narva“, „Fortuna von Narva“, „Ivangorod von Narva“ jpt. Teistest laevaehituskohtadest on teateid vähe. Täpsemaid andmeid on veel Neeme rannust, kuhu J. Tunderfeldti metsaäri tellis mitmesugust laevavarustust välismaalt. Ka alustas samas Hinrich Erichs 1695 . aastal 140 jala (42,67m) pikkuse ja 30 jala (9,14m) laiuse kaubalaeva ehitamist.
Eesti laevad, eriti rannasõidulaevad, ehitati peaaegu kõik kohapeal. 18. sajandi lõpul võttis laevaehitus meie rannikul varasemast suurema ulatuse. Hiiumaal Suuremõisas asus laevatehas, kus ehitusmeistritena töötasid kohalikud talupojad. Üsnagi suuri laevu ehitati ilma joonisteta, üksnes kogemuse põhjal. Sajandi lõpul lasti seal vette kaks 40-50 lastist prikki, kaks 20-30 lastist jahtlaeva ja seitse 5-25 lastist ühe või- või kahemastilistlaeva.
1779 . aastal asutas kaupmees H. Harden Pärnus suurema laevaehitusettevõtte. Selles ehitati üldse 25 laeva, ja kui ettevõte 1804. aastal likvideeriti, jäid tööta 103 kohalikku töölist.
Laevu ehitati veel Haapsalus , Kundas, ja Käsmus. Eriti hoogustus laevaehitus Eesti randades pärast 1800. aastat, kui tähistati kaupmeeste privileeg laevandusele ja laevu võisid soetada juba kõik Tsaari-Venemaakodanikud.
Laeva ehitust soodustas ka 1802. aastal mõisnikele ja 1812. aastal talupoegadele antud kaubandusega tegelemise luba. Nii kuulus 1819. aastal Tallinna kaupmeestele 19 laeva, Haapsalus oli registreeritud viis laeva, Suuremõisa, Vormsi , ja Virtsu mõisnikud olid ehitanud kokku 13 laeva.
Laevaehitus ja meresõit hakkas randades kiiresti arenema alles järgmistel aastatel: 1887. aastal oli Eesti sadamatesse sisse kirjutatud juba154 laeva ja 1900. aastal 335 laeva. Kuid 20. sajandi alguses hakkasid aurulaevad purjelaevasid vaikseld välja sööma.

Kombed ja tavad

Laevu ehitati eesmärgist lähtudes. Läänemerel sõitmiseks valmistati enamasti kahemastilisi aluseid, mille meeskonnad oli neli kuni üheksa meest. Laeva sõiduomadused olenesid meistri oskustest ja kogemustest, sellest, millise kuju ta laevale andis. Ehituskunsti hoiti saladuses. Seda anti meamiselt edasi isalt pojale. Vanemad meistrid käisid kogemusi omandamas ka suurlinnade sadamais, kus liikus palju välislaevu. Takseeriti siis salaja ning jäeti meelde laeva kere kumerused, täävide kuju ja mastide paigutus. Tähelepandut rakendati ehitatavate laevade juures. Laevameistreiks ja ehitustöölisteks olid peamiselt saarlased, kes ei käinud laevu ehitamas mitte ainult Eesti randades, vaid ka väljaspool Eestit, eriti Lätis ja Soomes.
19. sajandi teisel poolel hajus laevaehitus laiali mööda rannikut, lähemale ehitusmaterjalile. Ka olid ehituskulud suurlinnadest kaugemal väiksemad. Ehituspuitu osteti enamasti riigimetsadest, vahel ka mõisnikelt.
Puud võeti maha täiskuu ajal, siis olevat puit kõva ja kivistunud. Hiidlased olevat seda teinud isegi kella järgi, et oleks ikka päris täiskuu lõpp. See tava polnud aga igal pool ühesugune. Nii olevat Orajõe kandis võetud puid maha vana kuu ajal, mõnel pool aga koguni noore kuu ajal. Laevapuidu varumisel peeti kinni mitmest ebausukommetest. Nii tuli emapuu langetada põhja poole, esitääv vastu loodetuult, ahtertääv vastupidises suunas. Mida kaugemale kännust emapuu langes, seda parem laev sai. Puude vedamisel ehitusplatsile ei tohtinud naisterahvas vastu tulla. Naised ei tohtinud tulla ka ehitusplatsile. See oli suur õnnetus, kui naine astus paljajalu ehitatavale laevale – jäta või ehitus pooleli .
Ehitusplatsile rajati suur laudadest põrand, kuhu laevameister joonistas laevakaared täismõõdus peale. Joonise järgi raiuti kaared välja. Viimased koosnesid mitmest tükist. Sealsamas aeti püsti ka plankude saagimis pukid. Tahmanööriga lasti palgile jooned ette ja töö läks lahti. Üks mees oli ülal ja teine, vahel ka kaks, all. Nii saeti valmis kõik laevaehituseks vajalikud plangud ja lauad. Kui palju see aega võtis ja kui raske see oli, ei tasu vist rääkida. Kuigi Pärnus Waldofi tehase juures hakati esimesena Eestis juba 1875. aastal laeva planke saekaatriga saagima, ehitati randades veel kaua esiisade moodi. Meestele maksti selle töö eest harilikult üks rubla päevas. Tööpäev laevaehitusel kestis 12-14 tundi ja seda varakevadest talve hakuni. Vanad saemehed rääkisid, et töö kestnud kuiest kuieni ning teisel päeval kuiest jälle uieni.
Ehitusplatsi läheduses asus ka sepikoda, kus sepistati laevaehituseks vajalikud raudosad. Laevameister P. Sepp hakkas 1911. aastal purjeka „ Anette “ ehitamisel Käsmus esmakordselt raudosi tsinkima. Selleks vajaliku ahju ehitas meister ise. Laev läks küll kallimaks, kuid oli vastupidavam. Ehitusplatsist eemal asus tõrvakatel, mille all hoidis tuld enamasti laevameistri alaealine poeg, kes sai selle eest mõne kopika päevas.
Laeva emapuu ehk kiil pandi maha kaldal kõige sobivamasse paika. See koht pidi olema natukene mere poole kaldu ja kalda ligidal, et laev kergesti merre jookseks. Ka siin arvestati mitmeid ebausklikke tõekspidamisi. Emapuu pandi paika jüripäevaks noorkuu teisel päeval. See ei tohtinud olla 13. kuupäev, sest kolmteist oli üldse üks paha arv. Ka ei olnud hea, kui kuus oli viis nädalat. Sammuti tuli jälgida, et keegi ei teeks ehitatavale laevale kahju. Juba sellest oli küllalt, kui kuuvalgel ööl viidi keskmise masti kanna alla märahobuse saba ja laka jõhve. Pahasoovija pidi iga jõhvi keskele sõlme tegema ning valvama, et neile ei langeks kuuvalgust. Sellise teo tagajärjel pidi ehitatavast tulema üks igati õnnetu ja halvasti sõitev laev. Kasuks tuli see, kui ehituse juures oli paarisarv ühe-eesnimelisi ehitusmehi.
Pärast kiilu mahapanemist pandi paika kaared ja see järel muljuti kohale plangud. Enne kohalepanekut arutati planke 2 – 3 tundi arutuskastis. Valitud laudadest tehti tekk. Naadid triiviti tõrvanööriga ja valati pealt pigi täis.
Kui laeva kere oli valmis, lasti see vette. Põhjarannikul, kus meri läks järsku sügavaks, tehti seda kevadel või suvel vabasse vette. Lauskrannikul aga veeti laev vette varakevadel, kui jää veel kandis.
Laeva vettelaskmine oli suursündmus ja toimus talgute korras. Kokku tuli mitusada inimest sadakonna hobusega . Talguliste toidu eest kandis hoolt laeva omanik. Siin ei hoidnud kokku ka kõige ihnem mees. Tapeti mitukümment vasikat ja siga. Sülti tehti suurtesse toobritesse ja leiba küpsetati terved mäed. Õlut ja viina olevat andnud kokku vedada. Seda kõike muidugi suure laeva korral. Mida väiksem laev, seda väiksemad ka talgud .
Laeva vettelaskmiseks oli kiilu alla kinnitatud valekiil ja kimmingu alla ehitatud kelk. Need jooksid mööda rasvatatud renne, nn vaake. Vaierid veeti pingule merre asetatud ankru küljes oleva suure taliga, mille plokkide tõstmiseks olevat vaja läinud kuut meest. Ahtertäävi juurde kinnitatud tungraud aitas laeva tagant lükata. Kui vaja, põrutati veel laevale hoo andmiseks suure palgiga ahtrisse. Vaier veeti hobusega pingule, tagant anti hoogu ja laev libises jõnksu edasi. Nii jõuti lõpuks sügavuseni, kus laev pärast jää sulamist ujuma hakkas.
Laeva viimiseks vajalikule sügavusele kulus paar päeva, vahel isegi rohkem. 1898 . aastal ei tahtnud Kablis ehitatud „Arcturus“ kuidagi vette minna. Kiilu hõõrumisest rennis tekkinud vinguv hääl olevat olnud kuulda 14 versta taha. Selle järgi ennustati laevale õnnetut meresõitu. Tegelikult uppuski „Arcturus“ koos meeskonnaga.
Vettelastud laev pandi kusagile lahesoppi ankrusse või viidi lähimasse sadamasse, kus pandi peale mastid ja ja tehti taageldustööd.
Laeva peeled tehti ühel ajal laeva kerega. Nüüd veeti nad mööda vett laeva juurde. Enne püstitamist tuli neid hoida vees, soovitatav jõevesi, tüvi vastu voolu. Sellised mastid ei olevat mädanenud. Mastid tõsteti kohale sakside, kahe ülalt kokkuseotud palgi otsa riputatud tali abil. Maste püstitati ahtrist vööri poole. Viimasena pandi paika kliiverpoom. Hulk aega võttis seisva ja jooksva taglase kohalepanek. Igas rannas olid meistrid, kes valmistasid laevade plokke, juhvreid, roolirattaid ja muud inventari.
Laeva ehitamise ajal õmmeldi valmis ka purjed . Seda tööd tehti enamasti talvel. Purjemeistriteks ehk seekelmaakriteks olid mehed, sest töö oli raske. Purjeõmblejaile maksti 60 – 70 kopikat päevas. Et aeg igavaks ei läheks, lauldi õmblemisel pikki monotoonseid laule. Purjeriiet kooti esialgu ise, kuid 19. sajandi lõpust alates osteti see poest. Selle peamiseks valmistajaks oli Narva linavabrik. Varasematel aegadel punuti ise ka kanepist ankrutrossid, mida pärast veel tõrva sees keedeti. Sammuti valmistati ankruid, millel ainult rõngas ja küüned olid rauast. Võimaluse korral hangiti laeva raudosi ka mõne randunud laeva küljest. Enamasti osteti kõik vajalik, mida ise ei saanud valmistada, poest. Igas suuremas sadamalinnas olid laevatarvete kauplused.
Enne laeva vettelaskmist pandi talle nimi. Nimed olid enamasti naise nimed, kasutati ka meeste nimesid . Palju oli ka mitmesuguseid nimesid nagu plaaneetide, tähtede, lindude või hoopiski uhkeldav nimi – „Tugev“, „Võitja“ jne.
Laevaehituse juures oli korraga 60 kuni 80 meest. Kõige tähtsam neist oli laevameister. Enne laevaehituse algust valmistas meister kindlas mastaabis laevakere mudeli ehk ressi. Selle järgi ütles ta täpselt, kui palju kaupa laev mahutab ja millised purjed talle kõlbavad. Kui laevaomanik oli sellise laevaga nõus, hakati ehitama. Laevameistrid olid sageli vaid mõneklassilise haridusega. Oma töös toetusid nad kogemustele ja tähelepanekutele, mis võimaldasid neil luua aluseid, mis ei jäänud alla välismaal kõrge haridusega inseneride poolt ehitatuile.
Laevameister sai tasuks 35 – 45 rubla kuus ja sõi peremehega ühes lauas . Teistele töölistele tehti süüa eraldi. Meistriga ühepalju palka asi ka sepp. Ülejäänud meestela maksti päevas 45 kopikat kuni rubla. Tasu olenes laevaomanikust.

Kokkuvõte

Eesti meresõidu ajaloo algus kaob aastatuhandete taha. Esimesed inimesed Maarjamaal asusid elama just veekogu äärde, muutusid nad tahtmatult selle rahutu naabri mõjul meremeesteks. Veekogud andsid inimestele toitu ja olid liiklusteedeks. Kõik 8. – 6. aastatuhandest e. m. a. pärinevad inimasulad Eestis paiknevad veekogude ääres, osa neist koguni saartel, mis eeldab veesõidukite olemasolu tollal.
Meresõit avardus tunduvalt päris purje kasutuselevõtmist ilmselt meie ajaarvamise esimese aastatuhande keskel. Alates sellest hetkest valitsesid Eesti vetes purjelaevad aastasadu. Kõigerohkem oli neid Eestis 1926. aastal – 321. Edaspidi hakkas purjekate arv kiiresti vähenema, sest aurikud tõrjusid nad merelt välja.

Kasutatud kirjandus

Vello Mäss „Muistsed laevad, iidsed paadid“ 1996

Pärna „Meri ja mehed“ 1979
R. Kurgo „Rannakaluritest Ilmamerele“ 1965
10